INSTRUCTIONETRECOMMANDATIONS

POUR LA PRISE

EN COMPTE

DES CYCLISTES

DANS LES

AMENAGEMENTS

DE VOIRIE

Novembre 1995

DIRECTION DES R OUTES - DIRECTION DE L A SECURITE ET DE LA CIRCULATION RO UTERES

Ressaisie DTRF

Instruction

Ressaisie DTRF

Ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Equipement et des Transports

Direction des Routes Direction de la Sécuritéet de la Circulation Routières

Instruction du 2 novembre 1995

Relative à la prise en compte des cyclistesdans les aménagements de voirie

Le Ministre de l’Aménagement du Territoire, de l’Equipement et des Transports

à

• Messieurs les Préfets de région,- directions régionales de l’équipement- centres d’études techniques de l’équipement

• Mesdames et Messieurs les Préfets de département- directions départementales de l’équipement

• Messieurs les directeurs généraux des établissements publics d’aménagementde villes nouvelles

• Monsieur le directeur du centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanismeet les constructions publiques

• Messieurs les ingénieurs généraux spécialisés Routes• Messieurs les ingénieurs généraux spécialisés Ouvrages d’Art• Messieurs les ingénieurs généraux spécialisés Aménagement et Urbanisme

Ressaisie DTRF

Le document "Recommandations pour la prise en compte des cyclistes dans les amé-nagements de voirie" annexé à la présente instruction précise ou confirme les précautionsà prendre lors de l’étude et de la réalisation d’infrastructures à l’égard des cyclistes.Il est désormais nécessaire que toutes les études de voirie prennent en compte ladimension cyclable soit pour l’intégrer, soit pour préserver l’avenir, soit pour yrenoncer mais en pleine connaissance de cause.

En ce qui concerne le milieu urbain le document ci-joint contient les informations généra-les et les conseils utiles aux services assurant une mission de maîtrise d’ouvrage sur leréseau national ou de maîtrise d’oeuvre pour une collectivité locale. A l’intérieur des limi-tes d’agglomération le pouvoir de police est assuré par le Maire de la commune ; la prise encompte des cyclistes dans l’ensemble de la circulation est en dernier ressort de sa compé-tence y compris sur les routes nationales. D’ailleurs la prise en compte des cyclistes dansune agglomération donnée ne peut en aucune manière être assurée différemment sur lesroutes nationales et sur les autres voies.

En milieu urbain, tout aménagement de route nationale qui fait l’objet d’une procédured’utilité publique doit faire état des dispositions mises en oeuvre pour rétablir ou éventuel-lement améliorer la sécurité et la circulation des cyclistes, à l’égal de ce qui est fait pour lespiétons et, si le projet routier interfère avec un schéma directeur de circulation des cyclis-tes, intégrer dans l’étude d’impact le résumé des études concernant les cyclistes auxquellesil aura été procédé et justifier les choix retenus.

En ce qui concerne la rase campagne le document ci-joint reprend en les précisant lesprescriptions de l’instruction relative à "l’aménagement des routes principales" du 5 août1994 applicables au réseau routier national. La prise en compte des cyclistes le long desroutes principales n’est ni la seule ni nécessairement la meilleure des solutions surtoutdans le cas où il existe un réseau viaire ancien passant au coeur des agglomérations. Quandla présence de cyclistes le long de la route principale est à prendre en compte, vous adap-terez le profil en travers selon les indications du document annexé ; en règle générale vousadopterez une bande dérasée multifonctionnelle sur 1,25m.

Nous vous engageons, chaque fois que de besoin, à faire appel au correspondant vélo dési-gné dans chaque Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE).

D’une façon générale, vous veillerez à ce que les cyclistes soient considérés comme unecatégorie d’usagers à part entière dont l’importance dans l’ensemble des déplacements estappelée au moins à se maintenir et plus vraisemblablement à croître. Il convient de ne pasconfondre à cet égard les cyclistes avec les cyclomotoristes dont l’importance dans l’en-semble des déplacements s’est sensiblement réduite ces années récentes.

Ressaisie DTRF

Recommandations

Ressaisie DTRF

S O M M A I R E . . .

• 1. LE MILIEU URBAIN

1.1. LE CONTEXTE

1.1.1. Evolution de l’usage des deux roues légers1.1.2. Tendances récentes concernant

les aménagements pour les deux roues légers1.1.3. Les enjeux sécurité1.1.4. Le vélo "vert"

1.2. LES ORIENTATIONS

1.3. LES AMENAGEMENTS CYCLABLES

1.3.1. Principes généraux d’aménagement1.3.2. Traitement des cas les plus courants1.3.3. Sorties de ville

1.4. LES ETUDES D’IMPACT

• 2. LA RASE CAMPAGNE

2.1. LE CONTEXTE

2.2. LES DIFFERENTS TYPES DE ROUTES DURESEAU ROUTIER NATIONAL

2.3. LES DISPOSITIONS EN FAVEUR DES CYCLISTES

• REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

• ANNEXE RELATIVE AUX ACCIDENTS

Ressaisie DTRFPRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE / 6

1. LE MILIEU URBAIN

1.1. LE CONTEXTE

1.1.1. EVOLUTION DE L’USAGEDES DEUX ROUES LEGERS

La part des déplacements des deux roueslégers (vélos + cyclomoteurs) dans leur en-semble est relativement faible ; sa baisse aété très rapide dans les dernières décen-nies (sauf à Strasbourg), elle est passée endessous de la barre des 5 %. Ce résultat glo-bal mérite toutefois quelques ajustements :• la chute spectaculaire de l’usage des deuxroues légers a concerné surtout celle descyclomoteurs. C’est aujourd’hui les vélosqui dans la catégorie des deux roues occu-pent la place principale.• une analyse plus fine de l’enquêteménage faite à Grenoble en 1985, a mon-tré des disparités considérables dans l’usagedu vélo pour les déplacements domicile-travail et domicile-école selon les zones.• quelques indices récents (observations,enquêtes) indiquent une stabilisation, voiredans le cas de Grenoble, une très légère re-montée de l’usage du vélo. Beaucoup d’ha-bitants des villes n’utilisent leur vélo que leweek-end sur des petites routes en rase cam-pagne, mais ne l’utilisent pas dans la se-maine en raison des vols de vélos très dis-suasifs , de l’absence d’aménagements con-tinus suffisamment sécurisants mais surtoutdu désagrément de circuler à vélo dans unenvironnement motorisé trop dominant. Onne peut que souhaiter voir nos villes favori-ser une évolution positive de l’usage du vélocomme c’est déjà le cas depuis des annéesdans de nombreuses villes européennes (en

Suisse, Allemagne, Danemark, Belgique,Pays-Bas, Italie du Nord, ...)

1.2.2. TENDANCES RECENTESCONCERNANTLES AMENAGEMENTS POURLES DEUX ROUES LEGERS

Pendant longtemps, dans tous les milieux(politiques, techniques et même associa-tifs), on a cru que la prise en compte desdeux roues légers (cyclistes et cyclomoto-ristes n’étaient pas dissociés dans les amé-nagements à cette époque), impliquait le dé-veloppement de pistes cyclables (comme enHollande) ; cette politique allait dans le sensde la ségrégation des «deux roues légers»et des autres modes.

Les recommandations actuelles -qui visenten priorité, comme par le passé, à améliorerla sécurité des cyclistes- sont toutefois beau-coup plus souples et diversifiées ; les pointscaractéristiques en sont les suivants :• en agglomération, ces recommandationsvisent, selon les cas, à l’intégration totaledes cyclistes dans la circulation générale (enparticulier dans les "zones 30"), au partagebimodal de certains aménagements (trot-toirs, couloirs bus, etc.), à l’usage des ban-des cyclables (dans le sens de la circulationou à contresens), ou à des pistes cyclables,(mono ou bidirectionnelles) surtout le longd’axes péricentraux à fort trafic.• le long d’itinéraires continus entre la rasecampagne et le milieu urbain, on pourraadopter successivement la réalisation depiste cyclable, de bande cyclable, enfin, encoeur de ville, d’ une circulation modéréepartagée,

• d’une façon générale, les actions de mo-dération de la circulation iront toujours dansle sens d’une meilleure et plus facile priseen compte des cyclistes.

1.1.3. LES ENJEUX SECURITE

La circulation à vélo n’est certes pas sans

danger, mais certaines idées inexactes surce sujet sont souvent émises et il convientde donner quelques précisions :• l’insécurité des déplacements en deuxroues concerne surtout ceux qui sont moto-

risés ; en effet le «risque»* encouru par unusager de la voirie d’être tué ougravement blessé peut s’exprimer conformé-ment à l’échelle suivante :

voiture : 1cycliste : 2cyclomotoriste : 15motocycliste : 25 à 50

• une large majorité des accidents gravesdes cyclistes impliquent une voiture (dontles conducteurs sont responsables pour plusde la moitié des cas). Ces accidents, et leurgravité, sont étroitement liés à la vitessepratiquée par les automobilistes (exploita-tion des enquêtes REAGIR).

1.1.4. LE VELO VERT

Le cyclisme est aussi un sport et une prati-que touristique très populaires en France,cette forme de loisir s’étant particulièrementdéveloppée avec l’apparition - encore ré-cente - du VTT (vélo tous terrains). Raisonde plus pour que cette activité soit sérieu-sement prise en compte, non seulement encréant des itinéraires en site propre dans lacampagne, mais aussi en permettant d’exer-cer cette activité dans de bonnes conditionsde sécurité et de guidage sur des itinérairesroutiers. A cet égard, la continuité d’itiné-raires de la ville au milieu interurbain en tra-versant les zones périurbaines manque engénéral terriblement encore aujourd’hui.

* ce risque est obtenu, pour chaque mode,en divisant le nombre des accidents (tués+ blessés graves) par le nombre des dé-placements effectués journellement, four-nis par l’enquête ménage.

PRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE / 7

Ressaisie DTRF

1.2. LES ORIENTATIONS

La prise en compte des cyclistes en milieuurbain repose sur deux concepts de base :la liberté pour chaque usager de choisirson mode de déplacement et le devoir, pourl’autorité investie du pouvoir de police deson réseau de voirie, d’y assurer la sécu-

rité de ces usagers.

La loi d’orientation des Transports intéri-eurs du 30 décembre 82 (LOTI) stipule eneffet que «le système de transports doit sa-tisfaire les besoins des usagers (...) (et) ren-dre effectif le droit qu’a tout usager de sedéplacer et la liberté d’en choisir les moyens».

La sécurité des usagers de la voirie, en par-ticulier les plus «fragiles» - les piétons et lesdeux roues légers - a été par ailleurs un ob-jectif constant de l’Etat depuis de nombreu-ses années ; l’action la plus récente con-cerne la limitation de vitesse en aggloméra-tion (décret du 29 novembre 90). Les nou-velles dispositions de ce décret favorisentl’usage des vélos sur une plus grande partiedu réseau viaire («Zones 30», rues piéton-nes, etc.). Cependant, ces seules dispositionsne suffisent pas pour assurer la sécurité descyclistes, des aménagements spécifiques sontsouvent nécessaires.

Il convient donc que toutes les réalisationsde voirie du réseau national prennent encompte les besoins des cyclistes soit pourles intégrer, soit pour préserver l’avenir, soitpoury renoncer mais en pleine connaissancede cause.

1.3. LES AMENAGEMENTSCYCLABLES

1.3.1. PRINCIPES GENERAUXD’AMENAGEMENT

La prise en compte de la circulation cycla-ble s’imposera d’autant plus et plus facile-ment si l’agglomération dispose d’un docu-ment public faisant état d’une politique enfaveur des cyclistes.

Les opérations stratégiques lourdes - parexemple une voie rapide urbaine - ne doi-vent pas introduire de forte coupure dans la

circulation cyclable. Au contraire, la réali-sation d’un nouvel ouvrage peut être l’occa-sion de créer un raccourcissement de l’itiné-raire existant ou d’en créer un nouveau . Ons’efforcera dans le cadre de la concertationavec nos partenaires financiers (Régions,Collectivités locales) d’aller au-delà du sim-ple rétablissement des itinéraires existants.

Dans ce contexte, on se souciera en prioritédu traitement des points particuliers dange-reux pour les cyclistes que peuvent repré-senter les raccordements de ces ouvragesau reste du réseau viaire (bretelles, extré-mités des pistes cyclables, etc.).

La plupart des aménagements ont déjà étéprésentés et recommandés dans différentsdocuments publiés par le CETUR (devenuCERTU en 1994) et cités plus loin dans lesréférences bibliographiques ; les quelquesprincipes généraux qu’il faut retenir sont lessuivants :- toujours rechercher les aménagements lesplus simples à comprendre et à utiliser pourles cyclistes,

- maintenir la même qualité d’un itinérairedu début jusqu’à la fin, sachant que cettequalité se situe autant au niveau du détailde la réalisation qu’à celui du choix et dela conception de l’aménagement,- garantir une excellente visibilité récipro-que vélos/véhicules motorisés dans les pluspetites intersections,- rechercher l’orthogonalité dans tous lescroisements de trajectoires entre vélos etvéhicules motorisés,- concrétiser un espace de protection laté-ral de part et d’autre des cyclistes constam-ment suffisant pour leur garantir une bonnesécurité,- assurer aux cyclistes des surfaces lisses,

sans ondulation, sans le moindre ressaut, etéviter toute source de déstabilisation et dechute (émergences ou objets fixés sur lachaussée, mauvais entretien, rigoles oudénivelé en bordure de chaussée, etc.),- ne jamais oublier l’importance, pour lescyclistes, de pouvoir disposer d’un jalonne -ment très soigneusement étudié et savoir que

pour eux, en matière deréglementation, le mar-quage au sol est souventplus perceptible et doncplus efficace que les

panneaux de police.

1 .3 .2 . TRAITE-MENT DESCAS LES PLUSCOURANTS

Il n’existe jamais de so-lution type à appliquertelle quelle ; c’est pour-quoi les cas d’interven-

tion visés dans ce qui suit sont présentéssous la forme d’une simple liste.• Aménagements à forte incidence de

sécuritéCes aménagements ne correspondent pasnécessairement à de très grosses opérationsd’infrastructures mais peuvent avoir un im-pact important sur la sécurité des cyclistes ;ainsi :- l’aménagement des traversées par les cy-clistes de «bretelles» ou de voie de décélé-ration ou d’insertion, pour éviter les cisaille-ment auto/vélo,- l’aménagement des points de conflit po-tentiels entre une voie artérielle à vitesseélevé (70 km/h), et une piste cyclable quila longe : extrémité de la piste et réinsertionsur la chaussée, franchissement d’une voietransversale, changement de côté de lachaussée par la piste,- aménagement de voie d’évitement «paral-lèle» ou plus courte, en substitution d’uncheminement sur voie artérielle très circu-lée (par exemple : succession de rues cal-mes, couloir bus partagé, bandecyclable à contre sens ou à sens altemésitinéraire en zone «30», etc.),- aménagement de carrefour à feux permettant en particulier la prise en compte dechangements de direction,- prise en compte des cyclistes dans les carrefours giratoires.

PRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE / 8

Ressaisie DTRF

•Prise en compte des vélos dans le cadred’actions de modérationUn certain nombre d’actions de modérationde la circulation peuvent être favorables àla circulation cyclable dans la mesure où lesdispositions spécifiques y sont -au cas parcas- bien adaptées :- rétrécissement de chaussée sur une courtedistance,- ralentisseurs de type trapézoïdal, dos d’âne,"coussins berlinois", chicanes,- îlots ou terre-pleins centraux...

1.3.3. SORTIES DE VILLE(ZONES DE TRANSITION)Les sorties de moyennes ou grandes villescorrespondent souvent à de grands axes depénétration dont la circulation est organiséepour faciliter l’usage des voitures et despoids lourds ; ils traversent des espaces ur-bains lâches et une trame viaire difficilementrepérable ; la circulation des cyclistes sur cesaxes y est le plus souvent dangereuse ; parailleurs, se repérer à vélo, dès qu’on quitteces axes, est aussi beaucoup plus malaiséqu’en ville ; aussi la prise en compte descyclistes dans ce contexte, implique, plusqu’en milieu urbain dense, la recherche d’iti-néraires d’évitement plus paisibles et en toutcas plus sûrs, ainsi qu’un bon guidage, s’ap-puyant sur une étude préalable de jalonne-ment.

1.4. LES ETUDES D’IMPACT

En milieu urbain, tout aménagement deroute nationale qui fait l’objet d’une procé-dure d’utilité publique doit faire état des dis-positions mises en oeuvre pour rétablir ouéventuellement améliorer la sécurité et lacirculation des cyclistes, à l’égal de ce quiest fait pour les piétons et, si le projet rou-tier interfère avec un schéma directeur decirculation des cyclistes, intégrer dans l’étuded’impact le résumé des études concernantles cyclistes auxquelles il aura été procédéet justifier les choix retenus.

PRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE / 9

Ressaisie DTRF

2. LA RASE CAMPAGNE

2.1. LE CONTEXTE

Une approche fonctionnelle comme cellequi préside au choix des types de routes, deleur statut, ou de leur mode d’exploitation,n’est pas satisfaisante pour répondre à laproblématique de la circulation des vélos.En effet, pour les routes principales, la fonc-tion cyclable apparaît le plus souvent mi-neure par rapport aux autres fonctions as-sumées par une voie sauf dans un contexte

spécifique (par exemple secteurs touristiques).

C’est à partir d’un examen rigoureux et com-plet des demandes en matière de déplace-ments à bicyclette qu’il devient possible derépondre rationnellement à l’attente desusagers. La dimension du territoire géogra-phique la plus pertinente pour réaliser cetteétude des besoins est celle du département.

- la taille des territoires géographiques re-couvre bien la majorité des déplacements(toutes pratiques du vélo confondues),

- un grand nombre d’équipements et de pro-jets de nature à générer des trafics de cy-clistes -constructions scolaires, équipementstouristiques, pôles d’échanges périphériquesdes réseaux de transport collectif -sont es-sentiellement de la compétence des autori-tés locales,

- l’établissement des politiques locales enmatière de transports interurbains,y compris scolaire est de la compétence duconseil général,- enfin, le réseau des routes départementa-les est souvent le plus adapté aux

déplacements interurbains ou périurbains desusagers cyclistes.

Si les collectivités locales responsables ontfait connaître la politique qu’elles veulentmettre en oeuvre, il convient de s’y référer.A défaut, dans le cadre de la concertationpréalable aux différentes phases de mise aupoint des projets, on dégagera les besoinsexistants ou potentiels de circulation descyclistes - et, en toute hypothèse, ne pascréer par avance à ces derniers toute diffi-culté -, sachant néanmoins que la prise encompte des cyclistes le long des routes prin-cipales n’est ni la seule ni nécessairement lameilleure des solutions.

2.2. LES DIFFERENTS TYPESDE ROUTES DU RESEAUROUTIER NATIONAL

En rase campagne, les routes sont classéessuivant l’un des trois types suivants :- le type L lorsqu’il s’agit de routes à deuxchaussées, isolées de leur environnementet avec carrefours dénivelés,- le type T pour les routes à une seulechaussée, isolées de leur environnementet avec carrefours dénivelés,- et le type R pour les routesmultifonctionnelles à une ou deux chaussées.

La nature des fonctions auxquelles répon-dent les deux premiers types de routes(L et T), et le statut qui leur est normale-

ment associé (statut autoroutier ou statut deroute express) exclut la possibilité de circu-lation des deux-roues non motorisés.

On distinguera donc les cas suivant :- les routes de type L ou T (créationd’infrastructure nouvelle appartenant à l’un

de ces types, ou aménagement de routeexistante tendant à le lui conférer) quinécessitent un examen des liaisons cyclablessusceptibles d’être interrompues ou modi-fiées,- les routes de type R, qui par nature sontaptes à recevoir la circulation des vélos,doivent être conçues pour répondre à l’exi-gence particulière de sécurité que supposela prise en compte des usagers cyclistes.

Rappelons que l’instruction sur les condi-tions techniques d’aménagement des routesnationales (circulaire du 5 août 1994), con-férant au document «Aménagement des rou-tes principales» (ARP) valeur d’instructionpour les projets dont la maîtrise d’ouvrageest assurée par l’Etat, a introduit de nouvel-les dispositions techniques relatives aux pro-fils en travers des routes de rase campagnequi ouvrent la possibilité d’offrir de meilleu-res conditions de circulation aux usagers cy-clistes. En effet, le traitement des accote-ments des routes interurbaines doit désor-mais prévoir une zone de récupération, cons-tituée d’une surface traitée de telle façon queles usagers puissent y engager facilement unemanoeuvre dite de «récupération»(redirection ou freinage).

Pour assurer la fonction principale qui luiest assignée, la zone de récupération n’estpas nécessairement revêtue. Mais dans le casoù cette partie de l’accotement doit permet-tre aux cyclistes de circuler en toute sécu-rité, le revêtement d’une partie de la bandedérasée devient impératif.En ce sens, on peut dire que les routes prin-cipales de rase campagne (les routes natio-nales sont toutes des routes principales)conçues ou réaménagées conformément àl’ARP, présentent une potentialité de priseen compte de la circulation des vélos.

PRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE / 10

Ressaisie DTRF

2.3. LES DISPOSITIONS ENFAVEUR DES CYCLISTES

Les principaux types d’aménagements enfaveur de la circulation des cyclistes en rasecampagne sont :-les bandes dérasées multifonctionnellesrevêtues (partiellement ou complètement),- les bandes cyclables,- les pistes cyclables.

Exemple de surlargeur de chaussée assurantla prise en compte des cyclistes

La largeur préconisée des bandes dérasées

multifonctionnelles revêtues est de 1,25 m,(largeur du marquage de rive incluse) dansle cas des routes nationales bidirectionnel-les de type R. Le revêtement est en principede même nature que celui de la chaussée.Le reste de la bande dérasée de 2 m, doncen principe 0,75 m, est à prévoir en maté-riaux stabilisés (ou éventuellement revêtu).La largeur du marquage séparant la chaus-sée de la bande dérasée est de 3u .

La bande cyclable est identique à la bandedérasée multifonctionnelle mais l’espace

présente alors un caractère exclusif marquépar une signalétique assez lourde (signali-sation horizontale, signalisation verticale,pictogrammes). La largeur du marquageséparant la chaussée de la bande cyclable est5u. Ce type d’aménagement ne présente pasd’intérêt en rase campagne.

Les pistes cyclables, plutôt mieux adap-tées à l’environnement des routes de type Rà chaussées séparées, seront de préférenceunidirectionnelles, affectées à la seule cir-culation des cyclistes, et présenteront unelargeur de 2 m minimum. Exceptionnelle-ment, lorsque le trafic et le contexte généralle justifient on pourra envisager la réalisa-tion de pistes cyclables bidirectionnelles dontla largeur minimum est fixée à 2,50 m ; cespistes sont plutôt réservées au "doublement"

des routes dont le statut interdit la circula-tion des deux-roues non motorisés.

Les cyclistes étant particulièrement sensi-bles à l’état de surface des chaussées cons-

truites à leur usage, on préférera les dispo-sitions constructives qui limitent les inter-ventions d’entretien, (bandes dérasées) àcelles qui nécessitent des interventions diffi-ciles (pistes cyclables).

Dans tous les cas le traitement des points deraccordement aux voies principales de cir-culation, et le franchissement des carrefoursplans nécessitent une attention particulière.De ce point de vue, les bandes déraséesmultifonctionnelles facilitent le traitement dela "réinsertion" des cyclistes dans la circula-tion générale, disposition presque toujourspréférable aux aménagements plus

complexes.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

- - Aménagement des Routes Principales (ARP) (Ch. I -p.38)Diffusion : SETRA - Prix 100 F

CETUR/CETE/ADEUS/Amarcande, 1993 - 1994 - Fiches thématiques (6 pages) :- Les Bandes cyclables- Le Réseau cyclable - Vélos et Carrefours- Vélos et Stationnement- Vélo et partage de l’espace- Faciliter la circulation des cyclistes- Vélos et giratoires (à paraître)Diffusion (gratuite) : CERTU et CLUB DES VILLES CYCLABLES

CETUR, 1994 - Les enjeux des politiques de déplacement dans une stratégie urbaine- Ch.3.7. : Les deux roues légersDiffusion : CERTU - Prix : 280 F

CETUR/CETE/INRETS/ADEUS, 1992 - La Ville, solution vélo - DSCRDiffusion gratuite : CERTU (à rééditer)

SETRA/CETUR, 1992 - Sécurité des routes et des rues (Ch. 11 : Les deux roues légers)Diffusion : SETRA ou CERTU - Prix : 350 F

CETUR/IVF, 1988 - Guide Général de la Voirie Urbaine (Ch. 5 : Les deux roues légers)Diffusion : CERTU - Prix : 180 F

CETUR, 1987 - Pistes cyclables : conception des structuresDiffusion : CERTU - Prix : 40 F

CETUR 1985 - Fiche 07 - Les deux roues légers : aménagements simples et sécurité enmilieu urbainDiffusion : CERTU - Prix : 10 F

Pour vous procurer les documents indiqués ci-dessus, adressez-vous au :

SETRA : 46 av. A. Briand - 92220 BAGNEUXTéléphone : 16/1/46 11 31 31 Télécopie : 16/1/46113169

CERTU : 9 rue Juliette Récamier - 69456 LYON Cedex 06Téléphone : 72 74 58 00 Télécopie : 72 74 59 00

Secrétariat du CLUB des VILLES CYCLABLES :Communauté Urbaine de Strasbourg,BP 1049/1050 67070 STRASBOURG CedexTéléphone : 88 60 94 84 Télécopie : 88 60 93 83

PRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMÉNAGEMENTS DE VOIRIE / 11

Ressaisie DTRF

SETRA - 1994 -

CORRESPONDANTS VELO

CETE d’AIX : M. Gilbert LIEUTIER Téléphone: 42 24 77 66Télécopie : 42 24 77 85

CETE de BORDEAUX : M. André SCHOELL Téléphone: 56 70,66 33Télécopie : 56 70 67 33

CETE de LILLE : M. Jean-Jacques LAINE Téléphone : 20 49 61 09Télécopie : 20 53 15 25

CETE de LYON : Mme Edith METZGER Téléphone: 78 41 81 25Télécopie : 78 26 40 39

CETE de l’Est : M. François TORTEL Téléphone: 87 20 43 00Télécopie : 87 20 46 99

CETE de l’Ouest : Mme Claudine GUEGUEN Téléphone : 40 12 84 71Télécopie : 40 12 84 44

CETE de Normandie-CentreAgence de BLOIS : M. Alex PRUVOST Téléphone: 54 55 49 89

Télécopie : 54 74 20 18

NOMBRE DE CYCLISTES VICTIMES D’ACCIDENTS MORTELS

EVOLUTION DU NOMBRE DE VICTIMES ENTRE 1993 ET 1994

REPARTITION DU NOMBRE DE TUES PAR CLASSES D’AGES EN 1994

RRISE EN COMPTE DES CYCLISTES DANS LES AMENAGEMENTS DE V OIRIE / 12

Ressaisie DTRF

ANNEXE

Illustrations :Crédit photos : C.E.T.E. Nord-Picardie (page7, photos 1 et 2 page 9) / C.E.T.E. de l’Ouest (page 9) / CERTU (page 11) / M.G.E.T. (page10)

Cartographie : Groupe expert vélo/Gannet (page 8) / SETRA (profil en travers, page 10)Réalisation :

Mise en page : C.E.T.E. Nord -Picardie Impremerie ARTESIENNE

Ressaisie DTRF