WATTSUPwww.info-pilote.fr

UPEXCLUSIF

Tours de piste à bord dupremier biplace électrique

de Pipistrel, bientôt commercialiséet résolument tourné vers l’école

#704 5,70 €

NOVEMBRE 2014

DR401Robin New Aircraft modernise enfi n l’avion préféré des aéroclubs dans l’idée de ranimer la fl amme d’une histoire d’amour qui dure depuis plus de quarante ans...

Enquête

Sécurité

Météo

Navigation

Test

Réglementation

LSAVers un écheceuropéen ?

Profi l laminairegare au décrochage

Go ? No go ?Auch - Arcachon

Sud-OuestLe bonheur estdans le ciel

Casques3 Sennheiser

au banc d’essai

SERA. Ce qui change dans l’espace aérien

français

ESSAI

L’ÉVÉNEMENT

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Limited Edition *

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décollage L’édito de Jean Michel Ozoux

agendaExpos, conférences, fly-in

débrieFing Le courrier des lecteurs

FlashMouette aéronirique

aéro-inFosLes brèves

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704 SOMM’AIR

MEMBRE DU CNFAS

novembre 2014

essaiWattsupLa révolution silencieuse

portraitlaurent hardRobin des bois... et toile

navigationtraversée du sud-ouestDe la montagne à la mer

casquessennheiserLa gamme au banc d’essai

MTOgo ? no go ?Auch - Arcachon

in englishlistening comprehensionEven « pros » don’t always get it !

sécuritéprofil laminaireConnaître les particularités

dossierlsaVers un échec européen ?

DR401robin new aircraftModernité et tradition

FFA-infos Le cahier de la Fédé• 41 512 licenciés • TEMSI • Campagne BIA• Jean zilio médaillé • Le point ATO

SERAespace aérienCe qui change le 4 décembre

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échos clubs

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libre opinion

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endant cet été indien qui nous a gratifiés d’un superbe mois

de septembre, d’autres bonnes nouvelles ont mar-qué ce début d’automne.

Traditionnellement, le 1er octobre marque le changement de millé-sime pour les licences fédérales et permet de faire un point définitif. Pour la quatrième année consécutive le nombre de pilotes ou élèves pilotes licen-ciés se maintient aux alentours de 41 000. Mieux, notre famille s’agrandit, puisque les nouvelles licences “Jeunes ailes”, approu-vées lors de notre assemblée générale 2013, approchent les 900 titulaires. Ce sont les BIA qui choisissent de faire effec-tivement partie de la famille fédérale à travers leur aéroclub. Avec eux, ce sont donc près de 42 000 membres passionnés qui composent notre monde aéro-nautique associatif (voir page 68).Deuxième satisfaction, la DGAC a obtenu les dérogations européennes nécessaires et a publié, début septembre, l’arrêté permettant de convertir tous les Brevets de base avion en LAPL restreint aux privilèges du BB (voir Info-Pilote n°703).

Ceci est tout à fait conforme aux demandes fédérales répétées tant auprès de l’autorité nationale que de l’Agence européenne.Troisième satisfaction, le comité EASA de la Commission européenne a approuvé, les 8 et 9 octobre derniers, la nouvelle politique de l’EASA visant – enfin – à prendre en compte les spécificités de notre aviation légère (voir page 70 et Info-Pilote n°700).Plusieurs mesures concrètes retiennent particulièrement l’attention :- le report d’avril 2015 à 2018 dela date butoir de transformationdes aéroclubs “organismesdéclarés” en ATO et la possibilitépour tous les aéroclubs, ATO*ou non, de pouvoir former leurs élèves en vue de la délivrance des licences LAPL, en plus des PPL et des BB.Cette période transitoire doit être consacrée à la création d’une version moins contrai-gnante des ATO plus adaptée aux aéroclubs petits et moyens. L’EASA évoque ainsi une “troisième voie” possible pour la formation hors ATO.- Enfin, ce même comité EASA autorise la France à poursuivre la

Automne 2014 : des nouvelles plutôt bonnes !

édito

par jean michel ozouxPrésident de la FFA

délivrance des Brevets de base jusqu’en 2018 (ceci en complément de la possibilité de transformation des BB en LAPL annoncée supra).Votre Fédération et le CNFAS** travaillent déjà sur des propositions à faire à l’EASA pour permettre une transition qui allie recherche de la sécurité optimale et bon sens afin d’éviter de mauvaises surprises toujours possibles.Pour la soixantaine d’aéroclubs précurseurs qui sont déjà ATO com-plets rien ne change et ils conservent leurs privilèges obtenus. Pour les autres, rien ne les empêche de déposer un dossier “full ATO”, mais nous renouvelons notre conseil d’attendre d’y voir plus clair dans les allégements annoncés.Nous ne pouvons donc que nous réjouir de cette inflexion, qui fait suite à de longues tractations, tout en restant prudents, car certains îlots de résistance d’extrémistes de la réglementation à outrance peuvent encore être présents à Cologne (Patrick Ky, directeur exécutif de l’EASA, déclarait d’ailleurs le 15 octobre dernier, à Rome à l’occa-sion de la conférence annuelle de l’Agence, « qu’il fallait changer l’état d’esprit des régulateurs de l’Agence »).

Il nous faudra notamment surveiller qu’après 2018 l’équivalent de notre Brevet de base sous la forme d’un LAPL “modulaire” ne passera pas à la trappe. Ce serait un déni du principe fondateur de subsidiarité et donc un casus belli, tant notre BB, comme le BIA, joue un rôle fondamental dans le recrutement de nos jeunes pilotes de loisirs.Enfin, même sur un sujet de préoccupation d’actualité, celui de la carence de sites d’examens théoriques lié à la restructuration du réseau territorial de la DGAC, l’espoir est permis. Nous avons en effet proposé, conjoin-tement avec les autres fédérations, de participer à l’organisation concrète de ces épreuves. Un logiciel dédié est d’ailleurs en cours de mise au point par la FFVV***, dans le cadre du CNFAS. Nous avons reçu un accueil très favorable du directeur de l’Aviation civile sur ce sujet. L’issue du tunnel est donc peut-être en vue, pourvu que nous nous organisions en consé-quence, et que les transferts budgétaires soient envisagés. Bons vols.

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p

*ATO : Approved training organisation. **CNFAS : Conseil national des fédérations aéronautiques et sportives. ***FFVV : Fédération française de vol à voile.

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La révolution silencieuseWATTsUP

ESSAI

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Le WATTsUP vertical la piste 08/26 d’Ajdovscina, en Slovénie, le terrain

de l’usine Pipistrel.

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La révolution silencieuseWATTsUP

Le petit dernier de Pipistrel sera certainement le premier avion électrique commercialisé. Tine Tomazic et son

équipe d’ingénieurs ont réussi le pari d’électrifi er un Alpha Trainer avec la complicité de Siemens. Dessiné et destiné

spécifi quement pour l’entraînement au tour de piste, cet Alpha Electro est un premier pas vers l’avenir pour les aéroclubs.

Direction la Slovénie pour un essai exclusif.

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EXCLUSIF

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casques

Les casques “Deutsche qualität”

La gamme aéronautique des casques Sennheiser offre aux pilotes un large éventail de choix. Du modèle d’entrée de gamme à l’ANR, nous avons testé les trois afin de vous aiguiller dans votre achat. S1 Passive, NoiseGuard et Digital, lequel vous conviendrait le mieux ?

Sennheiser est une entreprise familiale allemande qui a été fondée il y a presque 70 ans. Aujourd’hui, elle compte 2 000 employés, génère 500 millions d’euros de chiffre d’affaires et fait partie des meilleures entreprises audio du monde, pour les micros et écouteurs notamment. Il paraît même que Beyonce et Jay Z sont équipés Sennheiser pour leur tournée internationale de concerts. Vous ne connaissez pas Beyonce ? Ce n’est pas vraiment grave, en revanche vous ne pourrez plus ignorer les trois modèles aéro de la gamme.Il faut avouer qu’au début on s’y perd un peu. Les trois casques se ressemblent, de prime abord, par la forme. Alors il faut regarder de plus près et trouver une astuce. Le S1 Passive est celui à la coque d’écouteur noire. C’est le casque d’entrée de gamme. Le S1 Noisegard, couleur beige, est le milieu de gamme. Le S1 Digital, coque gris anthracite, le haut de gamme ANR. Tous les trois ont la même forme et proposent la même structure de base : larges écouteurs confortables en mousse qui enveloppent bien l’oreille, arceau serre-tête rembourré aux deux points de contact avec la tête. Tous les trois sont réglables facilement en largeur et les oreillettes sont montées sur un pivot qui affine le réglage longitudinal. À la base du serre-tête, côté intérieur droit et gauche, un commutateur à coulisse permet d’optimiser la pression de contact des écouteurs sur les oreilles. Les pilotes qui portent des lunettes apprécieront car une zone du coussin a été spécialement étudiée pour le passage des branches. On regrette seulement de ne pas pouvoir tourner le boom du micro à 180° et il sera forcément sur votre gauche. Le branchement se fait par les deux prises jack classiques. Le S1 Passive et le NoiseGard partagent le même dispositif de commandes activé par deux piles AA. Une prise jack 3,5 mm permet de brancher un téléphone ou un appareil audio externe. Le pilote a accès à plusieurs contrôles, le commutateur mono/stéréo, le muting et les curseurs de volume. La version Digital offre des fonctions supplémentaires sur le pad de contrôle et notamment l’activation et le contrôle des appareils Bluetooth. Pour les trois casques, la fonction “Auto shut-off” peut être activée dans le compartiment piles, afin que le casque s’éteigne dès qu’il est déconnecté de l’intercom. Ça évite de

Trois s1 sennheiser au banc d’essai

S1 Digital

S1 Noisegard

S1 Passive

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enquête

Light Sport AircraftVers un échec européen ? La catégorie des Light Sport Aircraft (LSA) devait sensément relancer l’aviation légère, réduire les coûts de l’heure de vol et simplifier la chaîne conception-production-utilisation. Après trois ans d’exercice, les résultats sont décevants.

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La certification du Virus LSA coûterait près de 2 millions d’euros à Pipistrel et non 700 000 € comme

annoncé. L’investissement est énorme pour un constructeur

quand le marché ne semble pas si prometteur.

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ESSAI

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Robin New Aircraft

Après une crise de la quarantaine, l’avion préféré des aéroclubs français s’est offert un lifting. Quelques modifications mineures et une touche de modernité attendues depuis longtemps qui ajoutent au confort sans toucher aux traditionnelles qualités de vol. Ceux qui ne jurent que par le Robin aimeront le 401.

ijon-Darois (LFGI). Ici, il y a ceux pour qui le mot avenir ne peut s’écrire sans composite et glass cockpit. Et il y a les autres qui voient dans le bois et toile une valeur sûre qui a fait ses preuves.

Et puis il y a les chiffres. « 50 % des avions d’aéroclubs

sont des DR400 qui réalisent 75 % des heures de vol en école », avance Guy Pélissier alors que nous visitons les locaux d’Apex. « La réalité est plus proche de 755 appareils, soit un tiers de la flotte aéroclub », corrige la FFA.

Dans le hangar principal, quatre avions sont

en cours d’assemblage. Au fil de la visite, un sentiment de déjà-vu me rappelle un séjour chez Zlin à Otrokovice, en République tchèque. Une usine d’un autre âge, désertée par les 1 500 ouvriers qui œuvraient au plus fort des années de gloire du constructeur tchèque mais qui a conservé dans ses murs comme un trésor, une poignée d’ouvriers au savoir-faire intact, au geste impeccable, fabriquant encore de manière artisanale de bons avions qui tiennent la route. Ici aussi, on a gardé ce trésor : un savoir-faire qui dure depuis 1972. Ici aussi, 200 ouvriers ont laissé leur place à une quinzaine d’employés qui continuent à construire les éternels DR

désormais baptisés 401, depuis le salon de Friedrichshafen 2014. Le DR401 propose un peu plus de modernité, sans perdre pour autant son âme. Les clubs qui veulent renouveler leur flotte sans perturber les habitudes de pilotage de leurs pilotes y trouveront leur compte.

Modifications intérieuresL’idée globale du 401 est de prendre le

volume du DR500 mais en gardant la cellule, plus légère de 50 kg, du Régent. Plusieurs modifications dites mineures ont été apportées. Dans le cockpit tout d’abord. Un arceau de verrière plus bombé de 10 cm offre un volume

d

DR401Tradition et modernité

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plus généreux, permettant un gain de place aux épaules et une meilleure vue vers le bas.

Un carénage de plafonnier abrite toujours un haut-parleur mais aussi un nouvel éclai-rage à LED. Entre les deux sièges, le levier de volet, le trim, la gâchette de siège et l’attache ceinture ont disparu au profit d’une meilleure assise. Les volets sont devenus électriques, tout comme le trim dont la commande a été placée au manche. Le levier de glissière de siège est à l’avant, comme sur une voiture. Les sièges en cuir ont gagné en confort et le pilote peut se tenir à une poignée située sur le côté, près du tableau de bord, pour régler sa position.

Avec l’apparition du glass cockpit dans le DR401 (plusieurs options possibles, mais c’est le Garmin 500 qui remporte notre préférence), le tableau de bord change un peu. La casquette a été modifiée pour protéger davantage les écrans du soleil. Le panneau d’alarme reste inchangé, on trouve juste un indicateur lumineux de la position des flaps, les réglages de luminosité, le strobe, les feux de nav et le réchauffage pitot. Les phares de roulage et d’atterrissage sont en haut de la console centrale près de la pompe et des volets. Derrière la manette des gaz, le robinet carburant, le bouton de frein de parc et la prise allume-cigare. Les avions sont équipés

d’un enregistreur de vol SafetyPlane donnant accès à une garantie de 20 ans sur la structure. En place arrière, un anneau permet désormais au passager de faire basculer le siège avant afin de pouvoir sortir.

Peau neuve, astuces et moteursLe 401 fait aussi peau neuve sur l’entoilage.

Désormais c’est de l’Oratex (en option) qui entoile les ailes. L’Oratex intègre en fait d’emblée la peinture, éliminant ainsi les criques qui arrivent avec le temps. L’avion fait au passage une économie de 10 kg et gagne une garantie constructeur de 10 ans. Les phares et feux de

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Chers pilotes internautesNous vous proposons ici quelques extraits du dernier numéro d’Info-Pilote

qui – nous l’espérons ! –, vous donneront envie d’en voir plus en vous abonnantsur le site de la Fédération française aéronautique :

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