Centre d'Études et de Recherches de Logistique Industrielle et Commerciale

46 rue Troyon, 92310 SÈVRES, tél. 027.54.40/41/42R.C. Seine 69 C 45 N° Sirène 785.451.683.00011

N* Télex : IFTIM 204 846

LES INCIDENCES VU DEVELOPPEMENT VESNAVIRES ROULIERS SUR L'ORGANISATION

VES TRANSPORTS VE MARCHANDISES

155-127/77HL/GOSzptmbftQ. 1979

A.T.P. Socio-Economique

MINISTERE VES TRANSPORTSMISSION VE LA RECHERCHE55, 57 fiuz BfuMcvt-SavtvUn75013 PARIS

groupement d'inTSTê'l ' é\!Snomique régi par l'ordonnance du 23 septembre 1967

Membre adhérent de la Chambre Syndicale des Sociétés d'Études et de Conseils (SYNTEC) section "Management'

- S O M M A I R E -

Pages

PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE 1

1ère PARTIE : LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE 3

I - ANALYSE DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE 4

1.1 - Processus d'évolution 4

1.2 - Illustration du processus . 61.3 - Perspectives d'évolution 7

II - INCIDENCE DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE TRANSOCEANIQUESUR LES MAILLONS TERRESTRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT 7

2.1 - Conséquences du roulage transocéanique sur les ports 82.2 - Conséquences du roulage transocéanique sur

l'activité de manutention 102.3 - Conséquences sur les autres maillons de la

chaîne de transport 15

III - CONCLUSION 16

2ëme PARTIE : LE ROULAGE MARITIME AU CABOTAGE 17

Ç.è.IÏ-I - ANèLISE_Dy_ROULAGE_Ay_ÇABgTAGE 18

I - PROCESSUS DE PASSAGE D'UN TYPE DE ROULAGE A UN AUTRE 19

II - ILLUSTRATION DU PROCESSUS 19

2.1 - Continuité du parcours terrestre : prépondérance

des véhicules accompagnés 192.2 - Allongement des trajets : développement du trafic

de remorques non accompagnées 21

2.3 - Le roulage indirect 21

III - LIMITES DU CLASSEMENT 22

IV - PERSPECTIVES D'AVENIR 23

ÇHAPITRE_II - LES_INÇJDENÇES_Dy_DEVELOPPEMENT_Dy_RgyLAGE_AU

l ^ ^ 25I - LE ROULAGE MARITIME - NOUVELLES CHAINES DE TRANSPORT 25

1.1 - Premier type de chaîne : Le transport maritime estcomplémentaire du transport terrestre 26

1.2 - Deuxième type de chaîne : Le transport maritimeest concurrent du transport terrestre 28

. / •

SOMMAIRE (Suite)

II - INCIDENCE DU ROULAGE MARITIME SUR LES DIFFERENTSINTERVENANTS DANS LA CHAINE DE TRANSPORT 29

2.1 - Incidences du développement du roulage maritimesur les ports 30

2.2 - Incidences du développement du roulage au cabotagesur la manutention 36

2.3 - Incidences du développement du roulage au cabotagesur les auxiliaires du transport 39

2.4 - Incidences du développement du roulage au cabotagesur le transport routier 43

2.5 - Incidences du développement du roulage au cabotagepour le chargeur 48

2.6 - Problèmes documentaires posés par le développementdu roulage au cabotage 53

III - CONCLUSION 56

ANNEXES 59

oOo

l.

PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE

Le développement de l'utilisation des navires rouliers est généralement consi-

déré comme un sujet purement maritime. Or le développement de cette technique

a des conséquences terrestres importantes. En effet le navire, qu'il soit rou-

lier ou non, ne constitue qu'un maillon particulier dans une chaîne de transport

allant du vendeur au réceptionnaire.

Les changements technologiques dans un maillon ne sont généralement pas neutres

et peuvent donc avoir des répercussions sur d'autres maillons de la chaîne.

Pour bien saisir les conséquences du roulage maritime, il est nécessaire de se

rappeler la nature du phénomène, ses différents aspects, et les phases de son

développement.

Le terme de roulage (en anglais roll on/roll-off ou, en langage courant, Ro/Ro)

désigne une technique de manutention portuaire pour l'embarquement et le débarque-

ment des marchandises. En manutention classique la marchandise est prise sur

le quai par un engin de levage (grue, portique, mât de charge) et introduite

dans le navire verticalement à travers une ouverture horizontale pratiquée dans

le pont. Par contre le roulage fait entrer ou sortir la marchandise horizontalement

en roulant sur une rampe généralement attachée au navire et reposant sur le

quai, donnant accès aux cales du navire par une ouverture verticale pratiquée

dans la coque.

Pour ce faire, la marchandise doit soit disposer de ses propres roues (véhicules

matériel agricole, matériel de travaux publics, etc.), soit être déposée sur

un support roulant (camion, remorque routière ou portuaire), soit être prise

par le chariot élévateur qui va la déposer dans la cale du navire.

2.

L'importance relative de ces trois types de présentation de la marchandise

est fonction de plusieurs facteurs dont le principal est la distance maritime

à parcourir.

La mise en pratique de la technique du roulage a donc donné naissance à une

catégorie particulière de navires, celle des rouliers (ou navires Ro/Ro). Ceux-ci

furent d'abord employés uniquement sur des liaisons courtes du type Transmanche,

traversée des détroits Scandinaves et cabotage international. Plus tard (à par-

tir de 1967, avec la mise en service des premiers navires de 1'Atlantic Contai-

ner Line)5le roulage fut introduit sur les liaisons au long cours. Mais les

motivations et les modalités d'utilisation diffèrent dans les deux cas. Les

conséquences sur l'ensemble de la chaîne de transport seront, elles aussi,

différentes.

Schématiquement, sur les liaisons au long cours, le roulage reste essentielle-

ment une technique maritime et portuaire alors que sur les liaisons courtes il

a donné naissance à de nouveaux systèmes de transport entraînant des répercus-

sions sur l'organisation et la maîtrise générale du transport de bout en bout.

Nous étudierons dans une première partie les incidences du développement du

roulage sur les liaisons longues (ou roulage transocéanique) et dans une seconde

partie celles sur les liaisons courtes.

1ère PARTIE

LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE

4.

Nous nous livrerons d'abord à une analyse rapide du roulage au long cours et

de ses perspectives de développement avant d'examiner ses incidences sur les

maillons terrestres de la chaîne de transport.

I - ANALYSE DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE

La technique du roulage a été introduite au long cours par des armements

en réponse à deux préoccupations : l'accélération des opérations portuaires

et l'amélioration de la capacité de chargement du navire.

1.1 - Processus d'évolution

Historiquement, le passage du cargo traditionnel au navire roulier

s'est déroulé selon un processus en 3 étapes : "ouverture" du cargo

conventionnel permettant le chargement d'unités de charge plus impor-

tantes, développement du navire porte-conteneurs spécialisé, intro-•

duction du roulage pour pallier certaines limites du porte-conteneurs.

1.1.1. "Ouverture" du cargo conventionnel

L'augmentation de la productivité du navire est un souci constant

de l'armateur. La diminution du temps d'opération au port par l'amé-

lioration des opérations de manutention constitue un des moyens les

plus importants pour atteindre ce but. Il a pu être obtenu grâce à

des progrès technologiques au prix de surcroîts d'investissements.

L'introduction de panneaux de cales métalliques étanches (Mac Gregor)

a permis de développer le concept du navire "ouvert", c'est-à-dire doté

d'ouvertures de grandes dimensions dans le pont favorisant l'accès

aux cales et l'utilisation d'unités de charges plus importantes. Il

s'est ensuivi une augmentation importante des cadences de manuten-

tion. Le chargement de conteneurs en pontée (permis par la résistance

des panneaux métalliques), et dans les cales des navires, a conduit à la

mise en service de navires spécialisés.

5.

1.1.2. Développement des porte-conteneurs

Conçus spécifiquement pour le transport de conteneurs, en cale com-

me en pontée, les porte-conteneurs sont des navires à haute produc-

tivité tant du fait de la rapidité de la manutention que de leur

vitesse propre, généralement supérieure à celle des cargos conven-

tionnels qu'ils ont remplacés.

Mais la conteneurisation présente certains inconvénients. En effet

toutes les marchandises ne sont pas conteneurisables, que ce soit

pour des raisons physiques (poids, encombrement) ou pour des raisons

économiques (fret pauvre, trafic trop déséquilibré entraînant des

retours à vide) .

En outre la conteneurisation nécessite des investissements considéra-

bles tant en matériel naval proprement dit qu'en parcs de conteneurs,

en infrastructures et en outillage portuaire.

L'introduction du roulage a permis de remédier à certains de ces

inconvénients.

1.1.3. Introduction du roulage sur les navires transocéaniques (1)

L'introduction du roulage sur les navires transocéaniques se place

donc dans la perspective du développement de la conteneurisation. Tout

en satisfaisant à l'exigence de rapidité par des cadences de manuten-

tion comparables à celles des porte-conteneurs, le roulage présente

l'intérêt primordial de permettre une certaine polyvalence des navires,

Ceux-ci deviennent en effet aptes à transporter, outre des conteneurs

chargés en manutention verticale ou horizontale, toutes sortes de

marchandises, qu'elles soient roulantes par elles-mêmes (véhicules,

engins à roues ou à chenilles ) ou non (marchandises chargées sur des

remorques ou déposées à plat-pont par des chariots élévateurs).

(1) Pour plus d'informations sur les aspects maritimes du roulage

transocéanique, on pourra se référer à l'étude "Le Roulage

Maritime ; Les différents aspects du roulage". CERLIC -novembre 1978.

6.

Pour résoudre les problèmes liés à l'insuffisance d'infrastructures

et d'outillage portuaires,et faciliter ainsi l'accès à des ports

sous-équipés, le navire a été adapté grâce aux progrès de la techno-

logie. Il a été doté d.'une rampe arrière droite oblique ou pivotante

de grande longueur et forte capacité lui permettant d'opérer à n'im-

porte quel quai conventionnel sans installation particulière. Il a été

également, quand ce]a était nécessaire, rendu autonome pour sa manu-

tention en possédant son propre parc de chariots élévateurs aptes à

manipuler toutes les marchandises à charger ou décharger, conteneuri-

sées ou non. Certains navires combinent les deux types de manutention,

horizontale pour une partie des marchandises, et verticale par grues

ou portiques de bord pour une autre partie, notamment les conteneurs

chargés en pontée.

1.2 - Illustration du processus

Les premiers navires rouliers transocéaniques sont apparus en 1967

sur l'Atlantique Nord. Il s'agissait des porte-conteneurs rouliers de

1'Atlantic Container Line (A.C.L.), consortium regroupant des armements

Scandinaves (maîtres en matière de roulage et initiateurs de cette

technique sur les liaisons au long cours), anglais et français. Sur

ces navires, il y a dissociation complète entre les espaces réservés aux

conteneurs, accessibles exclusivement verticalement et ceux réservés

au fret roulant. Pour accélérer les opérations, toutes les marchandises

non roulantes sont chargées sur remorque portuaire ou, dans certains

cas, routière.

En 19 71, des armements Scandinaves ont introduit un nouveau type de

navire. Sur ces rouliers porte-conteneurs, mis en service entre les

U.S.A. et l'Australie (PAD Line) ou l'Europe et l'Australie

(SCANAUSTRAL), l'ensemble de la cargaison, conteneurisée ou non, peut

être chargée en manutention horizontale. L'accès au navire se fait par

une rampe arrière oblique de grande longueur ce qui permet d'opérer

à n'importe quel quai. Le matériel de manutention attaché au navire

(chariots élévateurs à prise frontale pour les conteneurs, autres

chariots, remorques, tracteurs) rend celui-ci indépendant de l'exis-

tence ou non d'outillage portuaire adapté.

7.

1.3 - Perspectives d'évolution

Le roulage sur les liaisons au long cours est fondamentalement lié

à la conteneurisation.

Sur des trafics fortement conteneurisés, le navire roulier assure

un service complémentaire de celui du porte-conteneurs. De plus en

plus, il sera chargé d'assurer le transport, outre des marchandises

roulantes, des marchandises non conteneurisables. Il remplacera les

cargos classiques des services conventionnels résiduels des grands

consortiums conteneurisés (comme c'est en train de se faire, par exemple

sur les lignes conteneurisées Europe-Afrique du Sud).

Si le navire roulier constitue un instrument efficace de lutte

contre la congestion portuaire (immobilisation d'un quai pendant

un temps réduit et sans nécessiter d'outillage particulier), son utili-

sation dans ce seul but doit être considérée comme purement conjonc-

turelle (comme le montre l'évolution de la situation portuaire au

Moyen-Orient).

Mais c'est probablement comme support de la conteneurisation des

trafics avec des pays en voie de développement que le navire roulier

transocéanique est appelé à connaître un développement important, du

fait de ses qualités particulières d'adaptation à des ports sous-équi-

pés et de la variété des cargaisons qu'il est susceptible d'emporter.

II - INCIDENCE DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE SUR LES MAILLONS TERRES-

TRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT.

Les conséquences du développement du roulage sur les liaisons transocéaniques

vont découler directement de ses deux caractéristiques fondamentales: le

roulage est et demeure une technique de manutention portuaire et son développe-

ment est lié à celui de la conteneurisation.

La première implique que les changements qui vont intervenir concernent

essentiellement les agents directement concernés par la manutention, c'est-à-

dire l'armateur, (mais les conséquences sur l'exploitation du navire sortent

du champ de cette étude), l'entreprise de manutention, le docker et le port

lui-même.

De la seconde résulte que ce n'est généralement pas tant le roulage lui-

même que la conteneurisation du trafic qui va produire des effets sur les

différents maillons portuaires et terrestres de la chaîne de transport.

Nous passerons successivement en revue ces maillons en recherchant à chaque

fois si le roulage a produit des effets spécifiques différents de ceux de

la conteneurisation. Pour ceux-ci, on pourra utilement se référer à des

études précédentes du CERLIC traitant de ces problèmes.

2.1 - Conséquences du roulage transocéanique sur les ports

2.1.1. Conséquences sur le trafic

Le développement de la conteneurisation avait été marqué par le

phénomène de concentration des trafics maritimes sur des axes sup-

portant des courants d'échanges importants. Cette concentration avait

favorisé les ports principaux, bien desservis par des moyens de com-

munications terrestres à grande capacité (particulièrement le chemin

de fer). Le roulage n'a rien modifié à cet état de choses. Il n'a

pas entraîné l'apparition de trafics nouveaux mais s'est simplement

traduit par une substitution progressive d'une technique maritime à

une autre (le cargo conventionnel), sans entraîner de modifications

sensibles dans la composition ou le volume du trafic (ni sa répar-

tition) . Ce processus de substitution se développe, mais il ne semble

pas possible qu'à terme toute la flotte de navires conventionnels soit

remplacée par des rouliers ou des porte-conteneurs.

2.1.2. Conséquences sur les infrastructures et l'outillage portuaires

II faut distinguer selon que le navire roulier est exploité sur une

ligne déjà fortement conteneurisée entre pays développés ou sur une

ligne avec des pays en voie de développement aux ports souvent dépour-

vus d'installations spécialisées.

a) Dans le premier cas, les navires rouliers opèrent aux terminaux à

conteneurs existants. Dans certains ports, en raison du marnage,

ils peuvent nécessiter la présence de passerelles à hauteur variable

-"Les transitaires face au développement de la conteneurisation"-CERLIC - février 1978-"Les incidences indirectes de la conteneurisation" - CERLIC - septembre 1976•"La conteneurisation maritime : conséquences" - CERLIC - mai 19 74

9.

alors que dans d'autres ils se contentent d'un plan incliné fixe en

béton, ou s'ils sont équipés d'une rampe oblique de grande longueur

et forte capacité, se passent de tout aménagement particulier .

En ce qui concerne les aires de stockage et éventuellement traite-

ment des marchandises (groupage) les besoins des navires rouliers

ne diffèrent pas sensiblement de ceux des porte-conteneurs. Les

terminaux fréquentés par les rouliers transocéaniques sont avant

tout des terminaux à conteneurs, et les installations servent indif-

féremment aux trafics assurés par ces deux types de navires.

Les rouliers opérant uniquement en manutention horizontale n'ont

pas besoin des portiques à conteneurs. Ils requièrent un parc d'en-

gins de manutention (chariots de divers modèles) plus important

que celui nécessité par les simples transferts à terre sur un

terminal à conteneurs "classique" , mais le coût total de l'outil-

lage est inférieur.

Dans une communication présentée à la conférence "Ro/Ro 78" qui

s'est tenue à Hambourg en juillet 19 78, Mr.S.GILMAN, Directeur du

Marine Transport Centre de l'Université de Liverpool procède à

une évaluation comparée des coûts d'un terminal pour porte-conte-

neurs purs et d'un terminal pour porte-conteneurs rouliers (voir

annexe 1). Pour une capacité de 80 000 conteneurs/an, le terminal

roulier demande un investissement en outillages divers (49 chariots

tracteurs et remorques esclaves) de 2,6 M. £ contre 5,3 M.£ pour

le terminal à porte-conteneurs purs (2 portiques, 16 chariots).

Le terminal roulier ne possède pas de quai mais simplement une

passerelle portuaire et des ducs d'Albe pour l'amarrage du navire.

Le coût total des infrastructures (surfaces de stockage et quai

ou passerelle) est identique dans les 2 cas.

Il ressort donc que le roulage conduit à des investissements por-

tuaires légèrement moins élevés que ceux imposés; par les porte-

conteneurs. Dans des ports comme les ports français, où les in-

frastructures et l'outillage portuaire proprement dit (grues,

portiques) sont pris en charge par les ports mais où les engins

de manutention (chariots, tracteurs,etc.) appartiennent générale-

10.

ment aux entreprises de manutention, le développement du roulage

transocéanique entraîne un transfert de charges financières du port

sur l'entreprise de manutention. Pour y faire face, les entreprises

de manutention sont amenées à se regrouper, souvent sous forme de

Groupement d'Intérêt Economique (G.I.E.). Le roulage accentue ce

mouvement déjà amorcé avec la conteneurisation.

b) Dans le deuxième cas, les navires sont exploités entre des pays

développés et des pays en voie de développement.

Dans les premiers, ils opèrent dans les terminaux spécialisés.

Dans les seconds, ils peuvent trouver soit des terminaux à conte-

neurs dont certains pays sont en train de s'équiper, et on se

trouve alors ramené au cas précédent, soit des ports équipés de

quais pour navires conventionnels sans outillage particulier. Les

aménagements des rouliers utilisés sur de tels types de lignes

sont prévus pour faire face à de telles situations. Ces ports sont

donc, grâce au roulage, mis à même de développer des trafics con-

teneurisés sans investissement particulier. Dans ce cas, c'est

l'armateur et éventuellement le manutentionnaire local (qui est

d'ailleurs souvent une filiale d'un armement ou d'un groupe de

transport ou de transit d'un pays développé)qui supportent le

poids financier du passage à la conteneurisation (investissement

en navires sophistiqués, matériel de manutention propre au navire

ou local).

2.2 - Conséquences du roulage transocéanique sur l'activité de manutention

II ne s'agit pas ici de traiter de. problèmes techniques mais.de leurs

conséquences économiques.

11.

2.2.1. Conséquences sur l'entreprise de manutention

a) Equipement en matériel

Comme nous l'avons vu précédemment, le roulage, s'il permet

l'économie de portiques à conteneurs, nécessite par contre l'em-

ploi d'un parc d'engins plus important que sur un terminal à con-

teneurs classiques. Les sociétés de manutention ont donc dû adapter

leur parc de matériel pour faire face au développement de la ma-

nutention horizontale à la fois en nombre et en type d'engins.

Les chariots élévateurs utilisés sur les navires rouliers doivent

posséder un certain nombre de caractéristiques particulières. Ils

doivent pouvoir gravir les rampes internes dont la pente atteint

environ 12 %, et donc être munis de moteurs plus puissants que les

engins utilisés ordinairement sur parc. La hauteur de leur mât doit

être compatible avec la hauteur disponible sur les autres ponts.

Le moteur doit fonctionner au gaz pour éviter la pollution atmosphé^

rique dans les cales du navire (où se pose des problèmes de ventila-

tion). La charge à l'essieu doit être compatible avec la résis-

tance des ponts. Ces contraintes imposent l'emploi d'un matériel

spécifique plus coûteux que le matériel classique de même

capacité.

Outre les chariots élévateurs, le manutentionnaire se voit égale-

ment contraint de développer son parc de tracteurs et remorques

portuaires (type Mafi).

Globalement, l'investissement que doivent faire les sociétés de

manutention est donc supérieur à celui imposé, à trafic égal, par

une activité sur un terminal à porte-conteneurs purs ou sur des

quais conventionnels.

b) Conséquences sur le rôle de manutentionnaire

Le manutentionnaire a toujours été dans une certaine dépendance

vis-à-vis de l'armement : c'est en effet celui-ci qui, pour des

12.

raisons commerciales ou de conditions d'exploitation du navire,

fixe la durée de l'escale. Le manutentionnaire a alors pour tâche

d'organiser les opérations de chargement et déchargement (choix des

équipes, du matériel et des horaires) en fonction de la contrainte

que lui impose l'armateur.

Lors d'une escale d'un cargo conventionnel qui peut durer plusieurs

jours, le manutentionnaire dispose d'une certaine liberté d'action

qui lui permet de répartir les moyens dont il dispose entre les

divers chantiers.

Avec l'accélération considérable entraînée par la conteneurisation,

et le roulage qui permet d'obtenir des cadences comparables,la marge

de manoeuvre dont disposait le manutentionnaire disparaît.

Celui-ci, du fait de l'importance des investissements qu'il doit

faire, peut obtenir des armements des garanties quant aux perspec-

tives d'emploi de son matériel. Mais il est plus étroitement dépen-

dant des services de l'armement chargés de planifier à l'avance

l'organisation des opérations (et non pas seulement le plan de

chargement). Dans certains terminaux, les principaux armements uti-

lisateurs ont du personnel propre chargé de préparer et superviser

les opérations de leurs navires.

D'entrepreneur de manutention chargé de la conception at la réali-

sation des opérations de chargement et déchargement des navires,

le manutentionnaire tend à apparaître comme un simple prestataire

de services pour le compte de l'armement auquel il fournit du maté-

tériel et de la main-d'oeuvre (chauffeurs, dockers.).

Un nouveau mode de rémunération (déjà pratiqué dans certains pays

étrangers) a été introduit en France avec le développement du

roulage. Il s'agit d'une rémunération (parfois dite au "cost plus")

qui est calculée d'après les frais réellement engagés par le

manutentionnaire (heures d'utilisation des engins, équipes de

dockers),majorées d'un certain pourcentage destiné à couvrir ses

frais généraux et à constituer son bénéfice. Il s'agit bien là d'une

rémunération de type "en régie" généralement adoptée pour de la

location de personnel ou des prestations de services pour lesquelles

le prestataire n'est pas maître de la direction du travail.

13.

Elle illustre bien le transfert des responsabilités,(et donc du

risque résultant du choix des méthodes de travail, des équipes,

des engins et des horaires de travail)du manutentionnaire à

1'armement.

2.2.2. Conséquences sur la main-d'oeuvre docker

Elles portent essentiellement .sur 2 points : les effectifs et les

qualifications.

a) Les effectifs

Le passage au roulage par substitution de nouveaux types de navires

aux cargos conventionnels se traduit inévitablement par une dimi-

nution des effectifs de dockers nécessaires ; en effet, d'une part

la composition de l'équipe est différente, comprenant plus de con-

ducteurs d'engins et moins de dockers non spécialisés, et d'autre

part le rendement considérablement plus élevé (150 à 200 t/h./équi-

pe en roulage contre 15 à 20 t/h./équipe en conventionnel) entraîne

une diminution de la quantité de travail (mesurée en heures) requise

pour chaque navire.

Mais le roulage océanique a une incidence à la baisse sur les

effectifs dockers moins forte que celle de la conteneurisation

lorsqu'on a recours à la manutention verticale. En effet, le

travail accompli par un portique en manutention verticale requiet

en manutention verticale la présence de plusieurs engins roulants,

opérant à une cadence légèrement inférieure (un portique peut

réaliser 25 à 30 mouvements de conteneurs, soit environ 300 à

350 t/h./équipe contre 150 à 200 t/h./équipe pour le roulage).

En outre le saisissage de la marchandise est plus important à bord

du roulier qu'à bord du porte-conteneurs. Ainsi, dans la communi-

cation citée précédemment du Maritime Transport Centre de Liverpool,

le personnel affecté au terminal roulier est évalué à 120 hommes

contre 92 au terminal à conteneurs pour un trafic égal.

Il n'est pas possible d'évaluer précisément l'influence du roulage

océanique sur le niveau global des effectifs des dockers. Cependant

on peut noter que la réduction de la quantité de travail néces-

14.

saire,entraînée par le développement des techniques nouvelles

de transport et de manutention, a en grande partie été compensée

par la croissance générale des trafics. A titre d'exemple, les

effectifs des dockers permanents (carte"G") sont passés de 1966 à

1977 de 2 758 à 2 642 au Havre et de 4 675 à 4 111 à Marseille,

soit une diminution de 4,2 % au Havre et 12,1 7» à Marseille, alors

que dans le même temps le trafic de marchandises sèches augmentait

dans ces ports respectivement d'environ 120 7o et 130 7o.

b) Les qualifications

Le passage de la manutention verticale traditionnelle à la manu-

tention horizontale a entraîné des modifications non seulement

dans la composition des équipes, mais, par voie de conséquence,

dans les qualifications requises des ouvriers dockers. L'évolution

s'est faite dans le sens d'une plus grande spécialisation de la

main-d'oeuvre. Il est fait de plus en plus appel à des conducteurs

de chariots élévateurs ou d'engins de manutention des conteneurs,

au lieu de simples manoeuvres.Le saisissage particulièrement impor-

tant sur les rouliers nécessite également des spécialistes. De

nouvelles tâches sont apparues, comme celle de chauffeur de trac-

teur à sellette élévatrice (tug-master) utilisé pour manoeuvrer

les remorques sur le port et dans le navire et dont la conduite

nécessite le permis de conduire Cl pour poids lourds.

Cette tendance à la spécialisation provoque d'importants problèmes

de formation du personnel.

Mais l'augmentation des qualifications se répercute également sur

le coût de la main-d'oeuvre.

A titre d'exemple, à Marseille au début de 1979, un docker non

spécialiste affecté à un roulier revenait à 749 F. par shift (6h.4O)

contre 890 F. pour un conducteur d'engin (ces chiffres incluent

la primé de mécanisation versée à tout docker travaillant sur un

navire roulier).

15.

2.3 - Conséquences sur les autres maillons de la chaîne de transport

Le roulage}restant avant tout une technique de manutention }concerne

peu les autres intervenants de la chaîne de transport qui ne voient

pas leur rôle ou leur activité modifiés.

Cependant le roulage océanique favorisant le développement de la

conteneurisation sur de nouvelles liaisons, ce phénomène (la conte-

neurisation) va produire ses effets maintenant bien connus (cf. notam-

ment les études citées page 8) : extension de la maîtrise de l'armateur

sur l'ensemble de la chaîne de transport, en assurant la fonction de

commissionnaire de transport pour des services "porte-à-porte", inté-

gration du transitaire portuaire, report des formalités de douane

dans les bureaux et centres intérieurs, etc.

Le chargeur, pour sa part,n'est pas désavantagé par le développement

du roulage. Il y trouve une garantie de rapidité de transport lorsqu'il

expédie vers des régions aux ports encombrés et, dans tous les cas,

une bonne qualité de service et une possibilité de choix du condi-

tionnement que la conteneurisation à outrance tend à lui enlever.

En outre les navires rouliers offrent souvent des facilités intéres-

santes en matière de transport de colis lourds ou encombrants et de

matériels particuliers.

Sur le plan du prix du transport, le roulage n'a pas entraîné de

baisse des taux de fret. Les navires rouliers océaniques sont souvent

exploités dans des pools ou consortiums opérant au sein des conféren-

ces maritimes-L'arrivée du roulage n'a pas eu d'effet sur le mode de

tarification pratiqué par celles-ci, ni sur le niveau des tarifs. Il

faut cependant noter que,dans le cas de ports encombrés, le roulage

permet de réduire le temps d'immobilisation de la marchandise et d'évi-

ter le paiement de surchargesd'encombrement élevées, ce qui représente

un avantage important par rapport aux transports par navires conven-

tionnels .

16.

III - CONCLUSION

Cette étude montre clairement que, appliqué aux liaisons transocéaniques,

le roulage, technique de manutention portuaire, a donné naissance à

des outils de transports nouveaux, offrant de grandes possibilités de char-

gement, mais n'a pas engendré de changements fondamentaux dans le système de

transport.

Le roulier océanique se substitue au cargo polyvalent capable de charger,

en manutention verticale, aussi bien des conteneurs que des marchandises

diverses sous les conditionnements les plus divers, ou même des marchandises

en vrac. Il s'oppose dans sa conception au porte-conteneurs intégral, navire

très spécialisé ne pouvant embarquer que des conteneurs. Dans son utilisa-

tion, il complète le porte-conteneurs ou le supplée selon le degré de

conteneurisation de la ligne et la situation des infrastructures portuaires.

C'est un outil de transport très performant à haut niveau capitalistique ( 1)

qui reste, de ce fait, essentiellement l'apanage des armements de pays

développés.

En usage transocéanique, les effets propres du roulage restent limités aux

maillons maritime et portuaire et affectent donc essentiellement l'armateur,

le port (pour les infrastructures) et les manutentionnaires (entreprises

de manutention et dockers).

Les autres professions (transitaire portuaire, transitaire intérieur, auxi-

liaires divers, douane) sont touchées indirectement par le développement

de la conteneurisation que le roulage favorise sur des liaisons nouvelles,

mais ne sont pas concernées par le changement de technique de manutention.

Enfin le chargeur trouve quelques avantages sur le plan de la qualité et

de la diversité du service offert, mais n'en tire pas de bénéfices sur le

prix du transport (sauf cas d'encombrement portuaire).

(1) cf. étude "Le Roulage Maritime : Les différents aspects du roulage" -

CERLIC - novembre 1978 : Le coût des navires rouliers - p. 56 à 60.

17,

2ème PARTIE

LE ROULAGE MARITIME AU CABOTAGE

18.

CHAPITRE I

ANALYSE DU ROULAGE AU CABOTAGE (I)

L'introduction de la technique du roulage maritime au cabotage est antérieure

à celle du roulage transocéanique. Elle a d'abord eu lieu en Europe du Nord

(Mer du Nord, Baltique, Manche), puis a gagné la Méditerranée.

Le roulage n'était à l'origine qu'une technique de manutention horizontale

parmi d'autres : manutention de chariot à chariot (truck to truck), manutent-

tion par bandes transporteuses (utilisée pour des petits colis), manutention

sur coussin d'air, etc.. Il a pris la place la plus importante du fait des

avantages techniques et économiques qu'il offre.

On peut distinguer deux types de roulage : le roulage direct où les marchandises

sont munies de roues et peuvent embarquer par elles-mêmes ou avec l'aide de trac-

teurs (voitures, camions, remorques, matériels de travaux publics, matériels

agricoles, engins militaires, etc.) et le roulage indirect où les marchandises

sont placées sur un support roulant (remorque esclave ) ou prises par un engin

de manutention.

Ces deux types de roulage sont pratiqués au cabotage, parfois simultanément sur

les mêmes navires. A la différence de ce qui se passe en roulage transocéanique,

le roulage direct ne concerne pas seulement des marchandises roulantes,mais aussi,

et surtout, des véhicules routiers en tant que moyens de transport. La caboteur

roulier est donc alors un moyen de transport pour engins de transport et permet

ainsi la réalisation d'un transport combiné mer-route.

Cet aspect est fondamental et a des répercussions importantes sur l'ensemble de

la chaîne de transport.

(1) Pour plus d'informations sur les aspects maritimes du roulage au cabotage,

on pourra se référer à l'étude "Le Roulage Maritime : Les différents aspects

du roulage" - CERLIC - novembre 1978.

19.

I - PROCESSUS DE PASSAGE D'UN TYPE DE ROULAGE A UN AUTRE

Le principal facteur déterminant le passage d'un type de roulage à un autre

est la longueur du trajet maritime.

Sur les liaisons les plus courtes (traversée de détroits d'une durée d'une

ou quelques heures), la grande majorité des véhicules "-sont accofiipagnés de

leur chauffeur. Celui-ci conduit lui-même" son véhicule"pour entrer et sortir

"du navire. Le roulier joue le rôle d'un bac ou d'un pont à péage en permet-

tant "d'assurer la' continuité du parcours terrestre.

Avec l'allongement du trajet maritime, la proportion de véhicules accompa-

gnés diminue tandis que s'accroît celle de véhicules non accompagnés. Le

transporteur routier évite ainsi l'immobilisation de tracteurs et de chauf-

feurs.

Au stade suivant, les remorques routières disparaissent. Les marchandises

sont alors chargées sur remorques- esclaves (utilisables uniquement dans

l'enceinte protuaire) ou manutentionnées au chariot élévateur.

II - ILLUSTRATION DU PROCESSUS.

Pour illustrer ce processus, nous choisirons des exemples pris sur des

trafics français.

2.1 - Continuité du parcours terrestre : prépondérance des véhicules accom-

pagnés .

Ce type de service est caractérisé par un parcours maritime court,

donc un temps de traversée bref. La structure des rotations se résume

à des liaisons bi-polaires. Le volume de trafic est important. Il

comporte, outre le fret, un fort courant de passagers souvent accom-

pagnés de leur voiture. Ceux-ci sont particulièremnt sensibles à la

qualité du service offert (temps de traversée, respect des horaires).

20.

En France, le type de trafic correspondant le mieux à ces caractéris-

tiques est celui du Transmanche.

Actuellement, 6 armements français et britanniques assurent des ser-

vices transmanches entre 8 ports français situés entre Dunkerque et

Roscoff et 11 ports anglais, de Felixstowe à Plymouth. Toutes les

liaisons sont bi-polaires. Les temps de traversée varient de 1 h30

à 4 h. pour les liaisons dites courtes et de 6 h. à 8 h. pour les

liaisons dites longues (au départ du Havre, St.Malo et Roscoff).

Deux types de navires sont utilisés : des paquebots transbordeurs,

transportant des passagers accompagnés de leur véhicule personnel

et du fret, et des cargos rouliers chargeant exclusivement du fret.

Le roulage pratiqué est presque uniquement du roulage direct, avec

une très forte proportion de véhicules routiers accompagnés de leur

chauffeur (à Boulogne, ils représentent environ 90 % du trafic de

véhicules). Les conteneurs, en progression constante, sont également

chargés sur remorques routières, éventuellement fournies par le tans-

porteur maritime. C'est le cas notamment du service conteneurisé

assuré au départ de Cherbourg par Truckline Ferries,en correspondance

avec l'organisation anglaise Freightliner, spécialisée dans l'achemi-

nement des conteneurs en Grande-Bretagne. Notons cependant qu'une

compagnie anglaise, Bell Lines, a choisi d'exploiter une ligne conte-

neurisée entre Teesport et Fadicatel (près du pont de Tancarville)

au moyen de petits porte-conteneurs purs à manutention verticale.

Sur toutes ces liaisons,et particulièrement sur les lignes dites

courtes, on est bien en présence de systèmes de transport combiné

route-mer (et aussi rail-mer avec des lignes de train-ferry) et non

pas de transport maritime de marchandises.

Le transport maritime devient un accessoire du transport routier entre

des points situés à l'intérieur de pays différents.

De ce fait, le franchissement de la frontière maritime pourrait être

assimilé au franchissement d'une frontière terrestre, le navire jouant

le rôle d'un pont (exemple : franchissement du Rhin à Strasbourg pour

pénétrer en Allemagne).

21.

2.2 - Allongement des trajets : développement du trafic de remorques non

accompagnées.

Jusqu'à une époque récente, les échanges maritimes entre la Corse et

le continent constituaient un bon exemple de type de trafic. Deux

compagnies, la Société Nationales Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

et la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN) assurent la desserte

de la Corse. La SNCM transporte passagers (avec leur voiture) et fret

tandis que la CMN se consacre uniquement au transport de fret. Les

armements pratiquent le roulage direct mais aussi indirect. Selon les

lignes, le trafic des véhicules routiers représente de 80 à 90 7, du

trafic total.

Parmi ceux-ci, les remorques non accompagnées étaient largement pré-

pondérantes. En 1977, elle représentaient environ 80 % des véhicules

transportés contre 20 % de véhicules accompagnés, soit une proportion

inverse de celle rencontrée sur la Manche. Cette situation s'est modi-

fiée en 1978 et 1979 sous l'effet conjugué de l'amélioration des des-

sertes maritimes et de la diminution des tarifs de passage qui a ré-

sulté de l'application du principe de la continuité territoriale à

la desserte de la Corse. La part des véhicules avec chauffeurs est en

nette augmentation.

C'est sur les lignes de cabotage méditerranéen à destination de

l'Afrique du Nord et du Proche-Orient que se manifeste le plus nette-

ment la substitution des véhicules non accompagnés aux véhicules ac-

compagnés. Ceux-ci deviennent marginaux et disparaissent même complè-

tement sur les liaisons les plus longues.

2.3 - Le roulage indirect

On le rencontre surtout sur les lignes de cabotage international

"longues", telles que celles entre la France et la Scandinavie, la

Pologne et l'URSS (Compagnie Générale Transbaltique - CGTB ) ou en

Méditerranée (lignes sur la Turquie, le Proche-Orient et le Moyen-

Orient). Le roulage retrouve là sa nature originelle de technique

rapide de manutention. On trouve indifféremment les- deux méthodes :

constitution d'unités de charges par groupage effectue sur remorque

esclave pour le compte de l'armateur, ou manutention au chariot élé-

vateur.

22.

III - LIMITES DU CLASSEMENT.

Dans la pratique, la limite entre tel ou tel type de roulage n'est pas aussi

précise que la démarche théorique pourrait le laisser croire. Divers fac-

teurs viennent perturber le déroulement du processus. Il n'y a pas de type

"pur", c'est-à-dire qu'on peut rencontrer simultanément, sur les mêmes

navires, des véhicules accompagnés et non accompagnés en proportion variable,

et des marchandises chargées en manutention horizontale (roulage indirect)>

3.1 - Ainsi, comme nous l'avons vu, il y a environ 10 % de remorques non

accompagnées à Boulogne. Au Havre, le roulage indirect atteint près de

20 % du trafic. Sur le trafic avec la Corse, l'importance du trafic

de remorques non accompagnées se justifiait, non seulement par la dis-

tance (du même ordre de grandeur que les lignes longues du Transmanche),

mais par des facteurs réglementaires (problèmes de zones courtes ou

longues pour le transport routier) ; "politiques" (traction en Corse

effectuée par des entreprises corses)et techniques (fréquence des des-

sertes, adéquation du matériel naval).

3.2 - En Méditerranée, trois facteurs principaux vont jouer : des problèmes

réglementaires (adhésion ou non à la' convention TIR), des problèmes

d'encombrement portuaire et des problèmes de concurrence avec des par-

cours terrestres.

a) L'Algérie n'a pas ratifié la convention TIR sur la réglementation

douanière des transports internationaux de marchandises par route.

De plus, la traction des remorques en Algérie est réservée aux

transporteurs algériens. De ce fait, le trafic de véhicules avec ce

pays ne peut connaître le développement constaté sur la Tunisie et

le Maroc. Il ne comporte que des remorques non accompagnées. L'essen-

tiel des marchandises est chargé en roulage indirect.

b) Sur les lignes à destination du Proche-Orient et du Moyen-Orient,

les ports ont connu (et connaissent encore pour certains) des

situations d'encombrement important et durable. Le roulage direct

par remorques routières s'est imposé comme un moyen efficace de

pallier ces encombrements en accélérant les opérations de déchar-

gement et en permettant une évacuation rapide des marchandises

vers l'intérieur.

23.

En outre, la constitution d'unités de charges complètes (remorques)

permet de réduire les risques de perte dans des ports saturés

par manque de place et d'organisation. La longueur du trajet mari-

time (plusieurs jours) interdit toutefois l'envoi de chauffeurs avec

les véhicules.

c) Sous l'impulsion conjugée du développement du trafic avec le Moyen-

Orient et de l'encombrement des ports de cette zone, les liaisons

terrestres routières au départ de l'Europe ont connu un grand essor

à partir de 1973/74. Mais les difficultés du parcours terrestre, et

particulièrement en Turquie, ainsi que le coût croissant du transport

routier, sous l'effet notamment des taxes de transit imposées par

la Turquie, ont amené la création de nouvelles lignes maritimes

(transportant des remorques routières) entre l'Europe du Sud (Grèce

comprise) et la Syrie ou le Liban. Le navire roulier constitue alors,

pour le transport routier une solution alternative à un parcours

terrestre difficile et onéreux.

IV - PERSPECTIVES D'AVENIR.

Le roulage s'est imposé depuis de nombreuses années comme le mode normal de

transport de marchandises diverses au cabotage. Son succès ne saurait être

démenti dans l'avenir.

Sur les liaisons courtes (type Transmanche), le développement du roulage suit

celui du trafic. L'outil technique est parfaitement adapté au besoin de trans-

port et ne semble pas susceptible de subir de profondes modifications dans

sa conception ou son exploitation. La prédominance du roulage ne paraît pas

remise en cause par l'essor du trafic de conteneurs, le roulier offrant en

effet sur le porte-conteneurs l'avantage d'une plus grande souplesse d'emploi

et d'une vitesse de chargement et déchargement supérieure. Si la taille

des navires est appelée à s'accroître, celle-ci est limitée cependant par le

souci de ne pas pénaliser le temps de transport par un temps de manutention

(donc d'escale) trop important. Etant donné la brièveté du trajet et la concur-

rence intense qui règne sur cette zone, ce temps total (traversée + escales)

constitue un argument commercial d'autant plus important que le transporteur

peut être sensible à la durée d'immobilisation de son chauffeur.

24.

C'est donc surtout l'augmentation du nombre et de la fréquence des dessertes

qui doit dans l'avenir permettre de faire face à la croissance du trafic.

Sur les lignes de cabotage méditerranéen, la sensibilité au temps de manutention

est plus faible. Le roulage direct présente de ce fait moins d'intérêt sur le

plan du temps de rotation du navire.

Le ralentissement de la croissance du trafic et la réduction considérable, ou

même la disparition des attentes dans la plupart des ports du Proche-Orient et

du Moyen-Orient, ont fait apparaître une surcapacité de transport roulier

aggravé par l'arrivée massive de navires commandés dans les années passées.

La chute des taux de fret, et donc la dégradation rapide de la rentabilité des

navires rouliers (très chers d'exploitation) entraîne un mouvement de retrait

de ces navires de ces zones.

La fin des encombrements portuaires et la réalisation d'installations portuaires

spécialisées réduisent l'avantage relatif du roulier sur le porte-conteneurs

qui est appelé à le suppléer en partie dans les années à venir.

La période euphorique du roulage dans ces régions est maintenant terminée.

Après le dégagement des capacités excédentaires et le développement des navires

porte-conteneurs, ainsi qu'un certain renouveau des cargos conventionnels

polyvalents, le roulage se maintiendra à un niveau d'activité moindre que celui

actuellement constaté. Son développement ultérieur et la forme qu'il prendra

(roulage direct ou indirect) seront fonction de divers facteurs tels que la

nature des échanges entre pays développés et pays en voie de développement de

ces zones (pays riches pour la plupart grâce à leurs revenus pétroliers) , de

l'adoption par certains pays de réglementations facilitant le passage des

véhicules (par exemple adhésion à la convention TIR) ,de l'amélioration des

réseaux de communication dans les pays de destination ou de transit, du degré

d'intégration des chaînes de transport dans des chaînes complètes de produc-

tion (sous-traitance dans le cadre de la division internationale du travail),

et également l'évolution relative du coût des modes de transport terrestres

et maritimes concurrents sur certains itinéraires, en particulier du fait

de la hausse du coût de l'énergie.

25.

CHAPITRE II

LES INCIDENCES DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE AU CABOTAGE SUR LES MAILLONSTERRESTRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT

Nous avons vu précédemment qu'on pouvait distinguer deux types de roulage, le

roulage direct et le roulage indirect. Le deuxième consiste essentiellement

en une technique de manutention portuaire. Ses effets se limitent donc aux

seuls maillons maritimes et portuaires. Cette situation a été examinée dans

la première partie de l'étude dans le cas du roulage transocéanique et nous

n'y reviendrons donc pas.

Par contre la pratique du roulage direct a affecté la nature du transport

maritime en le faisant passer d'un transport de marchandises à un transport

de véhicules. Cette technique a de ce fait permis la naissance de nouvelles

chaînes de transport combiné route-mer, entraînant ainsi des conséquences

importantes pour les différents agents concernés. C'est ce que nous nous

proposons d'étudier dans cette deuxième partie.

I - LE ROULAGE MARITIME - NOUVELLES CHAINES DE TRANSPORT

Le roulage maritime ne s'applique pas uniquement aux véhicules routiers.

Des navires spécialisés, les trains-ferries, embarquent aussi par roulage

des wagons de chemin de fer (passagers ou marchandises). Mais cette activité

malgré sa croissance sensible sur certaines lignes (par exemple en Transmanche]

reste relativement négligeable par rapport à l'importance considérable

prise par le transport maritime de véhicules routiers. Nous nous limiterons

donc ici à l'analyse des conséquences du roulage maritime en tant que

technique de transport de véhicules routiers.

A l'examen, il apparaît rapidement qu'il est possible de distinguer deux

types de chaînes nouvelles. Dans le premier, comme c'est le cas par exemple

26.

pour les transports entre la France et la Grande-Bretagne, la Corse ou

l'Afrique du Nord, le transport maritime est imposé par la présence d'une mer

ou d'un détroit sur le trajet entre deux points. Dans le second, il inter-

vient comme un mode concurrent d'un transport terrestre. Les lignes telles

que Saint-Nazaire-Vigo (Portugal) ou certaines entre l'Europe et le

Proche-Orient illustrent le second type.

1.1 - Premier type de chaîne : Le transport maritime est complémentaire

du transport terrestre.

Ce type de chaîne est fondamentalement une chaîne de transport

routière dans laquelle le transport maritime est imposé par la pré-

sence d'une mer sur le trajet. La marchandise est livrée chez le

destinataire avec le véhicule dans lequel elle a été chargée chez

l'expéditeur. Comme dans le cas d'un transport en conteneur, elle

ne subit aucune rupture de charge. Mais l'organisation de la chaîne et

la maîtrise du transport peuvent varier selon qu'on se trouve dans le

cas de véhicules accompagnés de leur chauffeur ou non.

1.1.1. Transport de véhicules accompagnés

Nous avons affaire ici à un transport assuré de bout en bout par le

même véhicule conduit par le même chauffeur. La chaîne de transport

s'en trouve simplifiée.

Prenons comme exemple un transport de marchandises entre la France

et la Grande-Bretagne effectué sous le régime du transit communautaire.

Le chauffeur du véhicule (camion ou ensemble semi-remorque) prend

en charge la marchandise chez l'expéditeur. Les formalités douanières

ont été accomplies préalablement auprès du bureau de douane intérieur

compétent. Le chauffeur conduit son véhicule jusqu'au port. Là, il

effectue lui-même les quelques formalités nécessaires pour la sortie

de France de la marchandise et du véhicule, comme il le ferait à

n'importe quelle frontière terrestre (présentation du document de

transit communautaire, des papiers du véhicule, de l'autorisation de

transport international et du contrat de transport maritime ou Ordre

de Mouvement de véhicules commerciaux). Une fois obtenue l'autorisa-

27.

tion d'embarquer, il conduit lui-même son véhicule jusqu'à l'inté-

rieur du navire. A l'arrivée en Grande-Bretagne, c'est encore lui

qui sort le véhicule du navire. Il doit cependant recourir à l'assis-

tance d'un transitaire pour conduire en douane le véhicule et son

chargement. En effet la pratique du dédouanement à l'intérieur du

pays est peu usitée en Grande-Bretagne et celui-ci doit être effec-

tué au port de débarquement. Une fois les formalités accomplies, le

chauffeur poursuit le transport jusqu'à destination.

Cet exemple montre clairement le caractère essentiellement routier

de ce transport. S'il existait un pont ou un tunnel routier entre la

France et la Grande-Bretagne, rien ne devrait différencier ce trans-

port d'un transport routier international classique. Le navire rem-

place ce pont ou ce tunnel. Il correspond au concept du bac tel qu'il

en existe sur divers fleuves ou rivières (par exemple la Seine en

aval de Rouen). A partir de là, il est possible de dégager les prin-

cipales conséquences de l'apparition de ce nouveau type de chaîne.

Tout d'abord, le transporteur routier est présent d'un bout à l'autre

du transport qu'il assure complètement avec son matériel et son

personnel. Il est donc naturellement porté à vouloir en contrôler

non seulement la réalisation pratique, mais la conception et l'or-

ganisation. C'est donc lui qui acquiert la maîtrise du transport.

En second lieu, le caractère routier du transport est un facteur

favorable à la diffusion du trafic. Il donne donc des chances nou-

velles de développement à des ports secondaires. Une bonne desserte

routière est.suffisante pour draîner du trafic, sans qu'il soit

nécessaire de disposer de liaisons ferroviaires très développées ou,

à plus forte raison, de voies navigables.

Enfin la technique du roulage permet de faire l'économie des opéra-

tions de manutention et supprime de ce fait le recours au personnel

docker.

Ces différents points seront développés plus loin.

28.

1.1.2. Transport de véhicules non accompagnés

II s'agit là encore d'un transport essentiellement routier. Mais

le simple fait que le chauffeur n'accompagne pas son véhicule va

modifier de façon importante l'organisation de la chaîne et même

son contrôle.

Reprenons l'exemple précédent. Le chauffeur conduit la remorque

jusqu'au port. Là, il dételle et repart avec le tracteur. Il est

donc nécessaire de recourir à des tiers pour effectuer les formalités

douanières,garder la remorque en attente d'embarquement et réaliser

l'opération de mise à bord. De même, au débarquement, il faut assurer

une opération de manutention, la prise en charge de la remorque par

un transitaire anglais et la traction de la remorque par un trans-

porteur britannique.

Dans ce cas, le caractère essentiellement routier du transport reste

indéniable. Cependant, le transporteur routier voit son rôle, et

donc le contrôle qu'il exerce sur l'ensemble du transport, diminuer.

Si sa remorque effectue la totalité du trajet, il n'en assure la

traction que pendant une partie seulement. A la limite, on peut

considérer la remorque comme un conteneur roulant. La fourniture

de la remorque peut alors, comme dans le cas du conteneur, être

offerte non seulement par le transporteur routier, mais par le tran-

sitaire ou par l'armateur. On retrouve la tendance à l'intégration

des chaînes déjà étudiées à propos de la conteneurisation.

Le deuxième aspect important dans ce type de chaîne est la réappa-

rition d'une activité de manutention qui nécessite l'utilisation

de matériel (tracteur) et de personnel (docker ou non suivant les

ports).

1.2 - Deuxième type de chaîne : Le transport maritime est concurrent du

transport terrestre.

L'aspect le plus important de ce type de chaîne est précisément que,

grâce au roulage, le transport maritime a pu, sur certains itiné-

raires, se poser avec succès en concurrent du transport terrestre,

essentiellement routier. Pour cela, il faut que le trajet soit

29.

suffisamment long pour que, compte tenu des arrêts imposés par les

réglementations en matière de temps de conduite des chauffeurs,

la durée du transport maritime ne soit pas pénalisante. C'est le

cas de lignes telles que Saint-Nazaire-Vigo (Linéas Maritimas

Espalîolas) ou même dans une certaine mesure Plymouth-Santander

(B.A.I.) qui concurrence le trajet Espagne-port français de la

Manche. Outre la longueur, ce peut être la difficulté et le coût

prohibitif d'un itinéraire terrestre qui sont à l'origine du déve-

loppement de transports maritimes de remplacement. C'est ce qui

s'est passé avec les transports routiers sur le Moyen-Orient. Devant

les risques que représentait la traversée de la Turquie, (accidents

vols), le coût supplémentaire entraîné par les taxes de transit et

l'obligation pour les chauffeurs de dépenser une somme minimale dans

ce pays, et enfin les attentes aux postes frontières iraniens, des

services maritimes rouliers ont été créés permettant d'éviter le pas-

sage par le Turquie. C'est le cas de nombreuses lignes entre les ports

français, italiens ou grecs et les ports syriens ou libanais de

Tartous, Lattaquié, Tripoli ou Beyrouth.

Dans la plupart des cas, il s'agit de transporter des remorques

non accompagnées. L'organisation de la chaîne en elle-même ne

diffère guère de celle décrite précédemment.

II - INCIDENCE DU ROULAGE MARITIME SUR LES DIFFERENTS INTERVENANTS DANS LA

CHAINE DE TRANSPORT

Nous venons de mettre en évidence l'existence de nouveaux types de chaînes

de transport résultant du développement du roulage maritime. Après en

avoir décrit l'organisation générale et défini les caractéristiques prin-

cipales, nous allons examiner leurs conséquences sur les différents agents

intervenant habituellement dans les maillons terrestres de la chaîne de

transport. Nous étudierons donc successivement les modifications de rôle,

d'activité ou de comportement des agents allant du port au chargeur.

30.

2.1 - Incidences du développement du roulage maritime sur les ports.

2.1.1. Le roulage est favorable aux ports secondaires

Alors qu'en roulage transocéanique on se trouve généralement en

présence de navires de grande taillefintervenant dans le cadre de

trafics conteneurisés ou en voie de conteneurisation,et s'inscri-

vant de ce fait dans la tendance à la concentration des trafics dans

des ports importants bien desservis par des moyens de communications

terrestres à grande capacité, à l'inverse, en roulage au cabotage,

la taille réduite des navires et le type de roulage pratiqué permettent

une diffusion des trafics dans de nombreux ports de moyenne ou

faible importance.

Plusieurs facteurs favorisent cette tendance. Nous avons déjà dit

que le transport était avant tout un transport routier. Le réseau rou-

tier est considérablement plus développé que le réseau ferroviaire.Tout

port est donc relativement facilement accessible par la route, ce

qui est une condition indispensable pour qu'il puisse prétendre

attirer du trafic roulier. Par contre, si une bonne desserte ferro-

viaire constitue un atout supplémentaire, elle n'est toutefois pas

une condition nécessaire au développement de trafics rouliers. Un

bon exemple est fourni par Roscoff : si la ville est desservie par

une ligne secondaire de la S.N.C.F., le port ne bénéficie pas encore

d'embranchement ferroviaire, ce qui n'a pas empêché la création et

le développement de services rouliers vers la Grande-Bretagne et,

plus récemment, vers l'Irlande.

Facilement accessibles par la route, les ports secondaires peuvent

faire jouer d'autres aspects qui les rendent attractifs. C'est le

cas notamment de leur taille et du type de relations qu'elle auto-

rise entre les différentes professions portuaires et avec les trans-

porteurs .

31.

En premier lieu, les armements apprécient le caractère plus person-

nalisé du service offert. La sensibilité à l'ouverture ou à la ferme-

ture d'une ligne est bien plus grande dans un petit port que dans un

grand. Aussi le premier est diposé à accorder des facilités que l'arme-

ment n'obtiendrait pas dans un grand port où il serait en quelque

sorte noyé dans la masse.

Des armements tels que Merzario à Sète, Truckline à Cherbourg,

Britanny Ferries à Roscoff ou Schiaffino à Dieppe reconnaissent

volontiers ce fait.

Les relations avec les dockers présentent également une souplesse

relative qu'elles n'ont pas dans les grands ports. Cela se traduit

par une bonne productivité du personnel utilisé et une meilleure

adaptation des effectifs des équipes aux besoins réels alors

qu'ils sont largement surévalués dans les ports principaux.

En outre la fiabilité est meilleure dans la mesure où les grèves pré-

sentent en général un caractère moins "dur" que dans les autres ports.

Cela peut s'expliquer notamment par le meilleur climat général sur

le port et par la conscience plus grande du risque que représenterait

le départ d'un armement en terme d'emplois. En effet, même lorsque

la plus grande part des véhicules embarqués sont accompagnés, il

reste en général un trafic non négligeable d'engins à roues (voitures

neuves, caravanes, matériel agricole, militaire ou de travaux publics)

qui doivent faire l'objet d'opération de conduite ou traction à bord

du navire, et nécessitent donc le recours à du personnel de manuten-

tion.

Lorsque la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux, (S.N.C.D.V.)

décide de transférer son service Orientainers de Marseille à Sète,

cela affecte peu l'activité du port, et donc des dockers marseillais.

Par contre une décision similaire de Merzario à Sète ou,plus encore,

Truckline à Cherbourg ou Britanny Ferries à Roscoff serait beaucoup

plus grave ,.voire catastrophique ,pour les deux derniers.

32.

2.1.2. Développement du trafic roulier

Le développement de ce trafic illustre bien la réalité des chances

que le roulage a offertes aux ports secondaires. On trouvera en an-

nexes deux tableaux montrant 1'.évolution respective du trafic de

marchandises diverses et du trafic roulier des ports de Calais,

Cherbourg, Roscoff, Sète, Le Havre et Marseille de 1973 à 1976. Pour

le Havre et Marseille, le trafic roulier comprend aussi bien du

cabotage que du roulage transocéanique, mais il y a surtout du pre-

mier à Marseille et du second au Havre.

Il ressort très clairement de ces tableaux que c'est le roulage qui

a donné un nouvel essor au trafic de marchandises diverses de ports

comme Cherbourg ou Sète ou permis le démarrage d'un port comme

Roscoff.

A Cherbourg ce phénomène est marqué en 19 74 par l'ouverture de la

ligne "fret" Cherbourg -Poole par Truckline qui a multiplié cette

année-là le trafic roulier par 2,6. A Sète, le processus a connu deux

étapes : ouverture en 1974 des lignes de la C.N.A.N. et de la COMANAV

sur l'Algérie et le Maroc et choix en 19 76 de Sète comme port d'es-

cale par Merzario (services rouliers conteneurisés à destination du

Proche-Orient et du Moyen-Orient). A Roscoff le roulage est à l'origine

du développement du port en permettant d'assurer dans de bonnes

conditions les expéditions de produits agricoles bretons vers la

Grande-Bretagne.

Par contre Le Havre a peu bénéficié de l'essor du roulage au cabotage.

Port de la vallée de la Seine et de la région parisienne, il est

pénalisé dans les relations avec la Grande-Bretagne par la longueur

du trajet maritime. Le Havre reste surtout un grand port à conteneurs

et, de ce fait, le premier port français sur le plan du roulage tran-

socéanique.

Si en moyenne le trafic roulier s'est développé au même rythme que le

trafic de marchandises diverses au Havre, il n'en n'est pas de même à

Marseille. Le trafic global de diverses a crû lentement (+27% en 4 ans),

33.

mais le trafic roulier s'est lui considérablement développé (+ 171 %

pendant cette période) avec l'essor des services rouliers en Méditerra-

née, et,après 1975, vers le Moyen-Orient à la suite de la réouverture du

canal de Suez#

Le développement du port de Calais est antérieur à la période consi-

dérée. Mais il faut remarquer que le trafic de marchandises diverses

de ce port (essentiellement du trafic transmanche) atteignait en 1976

3 840 000 tonnes soit environ 60 % de celui de Marseille et du Havre,

ce qui est considérable.

Tous ces chiffres montrent l'essor que le roulage a procuré aux

différents ports, surtout aux ports secondaires.

Ils traduisent bien sûr dans une certaine mesure la croissance géné-

rale des échanges extérieurs de la France,mais ils révèlent aussi

une extension des hinterlands traditionnels des ports.

Ainsi les ports de la Manche voient converger vers eux des véhicules

routiers en provenance de toute la France, mais aussi de Suisse,

d'Italie, d'Espagne. Sète,port de base de Merzario pour toute l'Europe

du Nord-Ouest,draine des conteneurs de France, Belgique, Pays-Bas,

Grande-Bretagne (via les lignes transmanches) une partie de la Républi-

que Fédérale Allemande, de la Suisse et même des pays Scandinaves.

Il ressort donc avec évidence que le roulage s'est non seulement

développé en remplacement des services par navires conventionnels,

mais a provoqué la modification de flux traditionnels de trafic où

la création de types de trafics nouveaux (on cite par exemple des trafics

de produits surgelés entre Boulogne et la Grande-Bretagne et l'Irlande

qui ont pu voir le jour grâce au transport des remorques frigorifiques

qui évitaient toute rupture dans la chaîne du froid).

La modification et l'extension des hinterlands se font dans un

climat de très vive concurrence entre ports.Britanny-Ferries s'est

installée à Saint-Malo devant la menace que constituait la tentative

de la compagnie allemande T.T.Line d'ouvrir une ligne à partir de ce

port. C'est une partie de la clientèle bretonne et des trafics en

provenance du Sud-Ouest de la France et même d'Espagne qui risquaient

34.

de lui échapper. De la même manière, Cherbourg est très inquiète

devant les projets d'installation de poste roulier à usage trans-

manche au port de Caen (situé au débouché de l'autoroute en prove-

nance de Paris).

2.1.3. Conséquences en termes d'infrastructures et d'outillage

Les infrastructures nécessaires au trafic roulier sont de deux ordres

des rampes ou passerelles permettant la liaison quai-navire et des

terre- pleins pour l'accueil des véhicules.

Les impératifs d'exploitation des caboteurs rouliers nécessitent des

escales très courtes et à heure fixe. Dans les ports de la Manche où

le marnage est important (jusqu'à 12 m. à Sai'nt-Malo) , il importe de

pouvoir opérer dans les bassins de marée, l'accès aux bassins à flot

constant étant soumis aux horaires des marées. Il faut donc installer

des passerelles portuaires permettant de compenser le marnage, donc

de grande longueur. Au contraire, dans les ports méditerranéens',

l'absence de marée autorise l'emploi de postes à rampe bétonnée fixe

ou de petites passerelles à niveau variable ayant pour fonction de

s'adapter à la hauteur au-dessus de l'eau de l'ouverture du navire,

(il n'existe aucune norme standard dans ce domaine).-

L'investissement nécessaire sera évidemment plus élevé dans le pre-

mier cas que dans le second. Dans l'étude citée du Maritime Transport

Centre de Liverpool, le coût des infrastructures d'un terminal roulier

au cabotage (dans un port à marée) capable d'accueillir 100 000 véhi-

cules par an est évalué à 1 M.£, soit environ 9 M.F. pour la passe-

relle et les ducs d'Albe servant à l'amarrage. Ce n'est qu'un exemplej,

chaque port constituant un cas particulier.

Pour ce qui concerne la surface des terre-pleins, là encore il n'y a

pas de règle générale. Le plus souvent, les terminaux étant aménagés

dans des ports existants, la surface qui leur sera affectée dépendra

avant tout de la place disponible. En outre, les besoins vont varier

considérablement selon la nature du trafic.

35.

Les véhicules accompagnés ne demandent qu'un parking pour une courte

durée en attendant l'embarquement. Les véhicules non accompagnés

peuvent stationner plus longtemps. S'il s'y ajoute un trafic de voitures

neuves ou d'engins roulants divers, la superficie des terre-pleins

nécessaire augmente rapidement. Dans l'étude citée, pour un trafic

annuel de 100 000 véhicules en majorité non accompagnés, la surface

des parkings avait été fixée à 10 ha. A titre d'exemple, notons

qu'à Saint-Malo le terminal roulier couvre environ 3 ha.(construit en

1975/76 il a coûté près de 12 M.F., rampe comprise), que Normandy

Ferries dispose de 7,2 ha. au Havre et que le nouveau terminal de

Boulogne aura 15 ha. de parking.

En matière d'outillage portuaire, la technique du roulage rend

celui-ci inutile, ce qui est un avantage lorsqu'un port doit s'équiper

pour un trafic nouveau mais pose des problèmes d'emploi et d'amortis-

sement des matériels existants lorsqu'il y a passage de trafic con-

ventionnel à trafic roulier dans un même port.

En conclusion, l'investissement à la charge du port reste supportable

et, de ce fait, met le développement du trafic roulier à la portée

financière de tous, ce qui est encore un atout en faveur des ports

secondaires.

2.1.4. Impact du port roulier sur l'économie de la région

Cet impact peut être de deux ordres : il y a d'une part les retombées

économiques de l'activité portuaire en termes d'emploi ou de valeur

ajoutée et,d'autre part, les possibilités nouvelles d'exportation par

la création de services maritimes nouveaux.

En termes d'effets économiques directs ou induits du port sur la

région, l'impact du roulage est faible. Il est en effet peu géné-

rateur d'emplois sur le port lui-même. A tonnage équivalent, il faut

beaucoup moins de personnel sur un terminal roulier que sur des quais

classiques. Le roulage direct par véhicule accompagné n'engendre guè-

re d'activités locales (un peu de réparation automobile, de station

service, de restauration). Les véhicules ne font que passer au port

36.

sans y stationner, et le chauffeur s'occupe de toutes les opérations

nécessaires. L'activité portuaire proprement dite est un peu plus

élevée avec les véhicules non accompagnés et surtout avec le roulage

indirect (constitution des unités de charge, traction et manutention).

Mais une conséquence importante du phénomène de diffusion des trafics

permise par le roulage est la chance nouvelle qu'il offre aux diffé-

rentes régions. L'exemple le plus frappant est celui de Roscoff. Ce

port qui végétait sur des trafics locaux a connu son essor grâce à

la volonté des organisations agricoles bretonnes de s'implanter sur

les marchés anglais. C'est à leur initiative qu'a été aménagé ce port

et créée la compagnie maritime Bretagne-Angleterre-Irlande (B.A.I.),

plus connue sous l'appellation commerciale de Britanny-Ferries. Grâce

au roulage, les produits agricoles bretons ont pu être transportés

rapidement et sans rupture de charge, ce qui garantissait leur bonne

conservation et a permis d'assurer leur succès sur le marché bri-

tannique.

L'aspect proprement portuaire est largement dépassé et c'est dans

la perspective du développement d'une région qu'il faut se placer

pour juger des effets positifs du roulage.

2.2 - Incidences du développement du roulage au cabotage sur la manutention

En regardant des chauffeurs routiers conduire leur véhicule à l'inté-

rieur d'un navire roulier, simplement guidés par des membres de l'é-

quipage, on est tenté de penser que l'armement a trouvé là un bon

moyen de se passer enfin de la main-d'oeuvre docker.

Si, dans ce cas, il n'y a plus de manutentionnaires ni de dockers im-

pliqués dans une opération de manutention,puisque celle-ci a disparu

il ne faut pas oublier que le roulage ne se réduit pas à cette seule

situation.

Il est parfaitement vrai que le roulage, en permettant d'accélérer

et simplifier les opérations d'embarquement et débarquement, entraîne

une diminution considérable de l'activité de manutention et, par con-

séquent, de l'emploi des dockers. Mais il n'est pas possible d'affir-

mer que le développement du roulage signifie la fin des dockers.

37.

Il importe donc d'examiner plus précisément les différentes situa-

tions découlant de la pratique de tel ou tel type de roulage.

a) Dans le cas du roulage direct de véhicules accompagnés, si l'opéra-

tion de manutention proprement dite est supprimée, il reste néan-

moins à effectuer le saisissage des véhicules sur le navire. Tra-

ditionnellement, sur les navires conventionnels, le saisissage

est effectué par des dockers spécialisés. Il en est généralement

de même sur les navires rouliers. Cependant, ce n'est pas une

règle absolue. Ceci est du ressort des usages propres à chaque

port et peut donc varier selon les ports et, dans un même port,

selon les types de services rouliers. C'est ainsi que sur des

liaisons comme les lignes dites courtes de la Manche, il peut ar-

river qu'en raison de la brièveté de l'escale, le saisissage, com-

mencé pendant que le navire est à quai, se termine pendant l'appa-

reillage alors qUe le navire est encore sur rade. '

De même à l'arrivée, le désaisissage commence avant l'arrivée à quai

du navire, ce qui permet de décharger dès l'ouverture de la porte.

Il est évident que dans ce cas c'est l'équipage qui effectue cette

opération. Mais ces situations, basées sur des usages ou des accords

tacites,pourraient être remises en question si l'emploi des dockers

était trop menacé.

b) Dans le cas du roulage direct de véhicules non accompagnés, la

manutention réapparaît sous la forme de la traction de remorques.

Cette opération nécessite à la fois la fourniture de matériel

(le tracteur) et de personnel (le chauffeur). Il y a donc inter-

vention du manutentionnaire qui va fournir les tracteurs et embau-

cher des dockers pour les conduire. Là encore, la règle générale

n'est pas absolue. Si dans les ports principaux il est totalement

exclu de faire appel à du personnel autre que docker, par contre

dans des ports secondaires il peut arriver que ce soit la

Chambre de Commerce et d'Industrie, gestionnaire du port, qui

fournisse matériel et chauffeur} comme pour l'outillage portuaire

classique. Mais ce cas reste exceptionnel et s'explique, là encore,

par des arrangements locaux particuliers.

38.

c) Le roulage direct comprend une troisième catégorie, celle des

véhicules neufs, et des engins roulants divers, automoteurs ou non.

Leur mise à bord est effectuée exclusivement par du personnel docker

sous la responsabilité d'entreprises de manutention. Lorsque les

engins ne sont pas automoteurs (caravanes, matériel agricole divers

etc.), le manutentionnaire fournit également les tracteurs néces-

saires. Sur des navires comme ceux de Truckline qui peuvent charger

50 voitures neuves en plus des véhicules routiers, la quantité de

travail procurée à des dockers n'est pas totalement négligeable.

d) Le cas du roulage indirect a déjà été étudié avec le roulage tran-

socéanique, et nous ne le citerons que pour mémoire. La fonction

de manutention ici est double: constitution des unités de charge

(remorques esclaves) et mise à bord soit par traction des remorques,

soit par prise des marchandises à l'aide de chariots élévateurs.

e) Cet examen a permis de bien mettre en évidence que roulage ne si-

gnifie pas fin de la manutention. Même dans le cas des véhicules

accompagnés, il subsiste toujours à côté un trafic de matériel

roulant qu'il faut mettre à bord. Ceci assure donc un minimum

d'activité aux manutentionnaires et aux dockers, mais ne leur per-

met pas de développer leur activité. Cette situation est ressentie

diversement selon les ports.

Dans les grands ports, le passage de services conventionnels à des

services rouliers a des effets négatifs sur l'emploi des dockers

qui sont vivement ressentis. La résistance à l'adaptation des effec-

tifs des équipes aux besoins réels de la manutention sur les navires

rouliers traduit bien ce phénomène. Dans les ports secondaires, le

roulage a apporté des trafics nouveaux. Même peu créatif d'emplois,

il permet d'enrayer le déclin des effectifs, voire même, dans cer-

tains cas, de renverser la tendance. La résistance au changement

est donc beaucoup plus faible, ce qu'illustre la conclusion d'arran-

gements locaux particuliers.

Comme pour le roulage transocéanique, il y a modification de cette activité dans

le sens d'une spécialisation des ouvriers dockers et d'une évolution vers le tra-

vail en régie pour le manutentionnaire.

39.

2.3 - Incidences du développement du roulage au cabotage sur les auxiliaires

du transport : transitaire et consignataire

La nouvelle organisation de la chaîne de transport qu'a entraînée le

développement du roulage au cabotage a remis en cause le rôle que

ces auxiliaires jouaient dans les chaînes traditionnelles.

Nous examinerons successivement les incidences du roulage sur le

rôle et l'activité du consignataire, du transitaire portuaire et

du transitaire de l'intérieur.

2.3.1. Incidences sur le consignataire

Le consignataire exerce traditionnellement deux rôles •

En temps que consignataire proprement dit, il est chargé de la

représentation "du navire et de l'organisation de l'escale pour le

compte de l'armement. En tant qu'agent maritime, il est recruteur de fret

Ces deux fonctions vont être touchées par le développement du roulage.

C'est sur les liaisons courtes, du type transmanche, à fréquence de

desserte élevée, que les effets se feront le plus fortement sentir. Dans

une desserte cadencée, les contraintes d'horaire sont prépondérantes,

tant sur le plan de l'organisation du service maritime que sur le

plan commercial. Par ailleurs, du fait de la fréquence élevée des

départs, l'accueil des navires comme celui des marchandises (ici des

véhicules) n'est plus une opération périodique isolée, mais devient

pratiquement continue et nécessite de ce fait la mise en place d'une

organisation permanente spécialisée. Très souvent cette organisation

dans le port est prise en charge directement par l'armateur. Le consi-

gnataire, quand il subsiste, n'est plus l'organisateur de l'escale,

mais l'exécutant matériel des tâches fixées par l'armement. Il conser-

ve une activité importante, et d'autant plus que la fréquence est éle-

vée, mais son rôle et sa responsabilité ont diminué. (1)

II tend à perdre également son rôle de recruteur de fret.

(1) La rémunération du consignataire étant basée sur l'escale du navire,

celle-ci augmente avec la fréquence des touchées. La diminution de son

rôle n'a donc pas d'incidence financière.

40.

Le marketing est effectué directement par le transporteur maritime.

La publicité est faite au nom de celui-ci et s'adresse essentiellement

aux transporteurs routiers et à leurs chauffeurs. Il n'y a plus d'in-

termédiaire entre armateur et transporteur routier.

Sur les liaisons plus longues, comme celles de la Méditerranée, les

effets décrits ci-dessus sont plus atténués. En effet les escales

redeviennent des phénomènes périodiques..

En outre les armements étrangers, très nombreux, ne possèdent géné-

ralement pas de personnel propre dans les ports français. Le consi-

gnataire peut alors remplir auprès d'eux son double rôle traditionnel.

2.3.2. Incidences sur le transitaire portuaire

Plus encore que le consignataire, le transitaire portuaire voit ison

activité et son rôle réduits avec le développement du roulage au

cabotage.

Traditionnellement, le transitaire portuaire a pour tâche d'organiser

le passage de la marchandise dans le port en satisfaisant aux forma-

lités administratives et douanières. Avec la multiplication des bu-

reaux de douane intérieurs le dédouanement des marchandises au port

était devenu moins fréquent, ce qui avait porté une première atteinte

à l'activité des transitaires portuaires.

Avec l'apparition du transport de véhicules routiers accompagnés,

l'intervention d'un transitaire, si les formalités douanières ont été

effectuées préalablement à l'intérieur du pays, devient totalement

inutile. C'est le chauffeur qui se charge de présenter à la douane

les papiers nécessaires pour être autorisé à quitter la France comme

il le fait à une frontière terrestre.

Dans le cas de véhicules non accompagnés, la situation est un peu

différente. Le chauffeur étant reparti avec le tracteur, il faut que

quelqu'un s'occupe de présenter les papiers nécessaires à la douane

et de veiller à l'embarquement de la remorque. Ceci peut-être fait soit

par un transitaire portuaire choisi comme correspondant par l'armateur,

soit par du personnel de l'armement (ou de son consignataire).

41.

Sur la Manche, où le trafic est constitué en majorité de véhicules

accompagnés, la baisse d'activité des transitaires portuaires a été

considérable. Au Havre, environ 80 % des véhicules transportent des

marchandises préalablement dédouanées. A Boulogne, près de 90 7» des

véhicules ne font que passer dans le port, les formalités douanières

se réduisant au contrôle du titre de transit et des papiers du camion.

Nombre de petits transitaires portuaires ont disparu. Pour survivre

certains se sont tournés vers la consignation (activité dépendant de la

fréquence des dessertes) ou vers le transport routier spécialement

orienté, bien sûr, vers le transport avec la Grande-Bretagne.

Dans le cas de transport de remorques routières non accompagnées sur

des liaisons longues (à destination de la Méditerranée Orientale ou du

Moyen-Orient notamment), les armements tendent à proposer des trans-

ports de bout en bout avec fourniture des remorques (parc propre ou

loué). Dans ces chaînes intégrées (comme pour le conteneur) le transi-

taire portuaire indépendant de l'armement est exclu.

2.3.3. Incidences sur le transitaire de l'intérieur

Le transitaire de l'intérieur fait l'objet d'une double concurrence

de la part du transporteur maritime et de celle du transporteur

terrestre :

a) La concurrence du transporteur maritime n'est pas spécifique au

roulage maritime. Ainsi au 50è.congrès National de la Fédération

Française des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport,

Commissionnaires en douane, Transitaires, Agents Maritimes et

Aériens (F.F.C.A.T.) qui s'est tenu en juin 1978 à Strasbourg, les

participants se sont élevés une nouvelle fois contre la concurrence

des compagnies de navigation qui cherchent, en assurant la fonc-

tion de transit, à s'assurer la maîtrise du fret, au besoin en

vendant artificiellement moins cher le transport maritime. Mais, de

même que la conteneurisation, le roulage donne de nouvelles occa-

sions aux armements.de développer ce type de pratique. C'est le

cas pour le transport des remorques non accompagnées qui sont

assimilables à des conteneurs roulants. Certains armements opérant

en Méditerranée ou vers le Moyen-Orient se sont assurés le contrôle

42.

de la chaîne de transport en proposant des services porte-à-porte

Ils ont pour cela acquis des parcs importants de remorques rou-

tières, en propriété ou en location, ou passé des accords parti-

culiers avec des transporteurs routiers qui interviennent alors

comme sous-traitants de l'armement. On peut citer par exemple

l'armement East-Line, exploitant un service de barge roulière

remorquée entre Fos et Yembo en Arabie Saoudite. East ne transporte

que des remorques routières (non accompagnées) et dispose en

Arabie Saoudite de sa propre organisation de traction. Environ 10%

des remorques transportées sont mises à la disposition de la

clientèle par l'armement. East dispose donc bien d'un contrôle

presque total sur le trafic de bout en bout.

b) C'est surtout dans le cadre des nouvelles chaînes de transport

où le véhicule routier effectue la traversée maritime avec son

chauffeur que s'exerce la concurrence du transporteur routier.

Nous avons montré précédemment (cf.ch.2, 1.1.1) le caractère es-

sentiellement routier de ce type de chaîne. Le transporteur routier

assure avec son matériel et son personnel la totalité du transport.

Ayant le contrôle physique de l'opération, il a été conduit natu-

rellement à prendre en charge l'ensemble de l'opération de transport:

conception, organisation, réalisation administrative et physique,

et à détenir ainsi la maîtrise de la chaîne. Le transitaire se voit

donc dépossédé de son rôle. Au plus intervient-il comme sous-

traitant du transporteur terrestre quand celui-ci ne possède pas

d'agrément en douane.

Certains transporteurs routiers ont étendu leur activité et of-

frent également des services porte-à-porte avec leurs remorques

routières non accompagnées pendant la traversée maritime. C'est

le cas par exemple des services offerts par les transporteurs

R.Ollivier vers l'Algérie, la Flèche Cavaillonnaise, vers l'Afrique

du Nord,ou de Gorlier,vers le Sud de la Méditerranée,le Proche-Orient

le Moyen-Orient et même l'Afrique (Niger, Nigeria, Côte d'Ivoire,

Sénégal, Cameroun).

en 1979, East a retiré du service Fos-Yembo une des deux barges qu'il y exploitaitet signé avec le consortium EMEC,regroupant divers armements européens de navires rou-liers.un accord lui allouant des espaces sur les navires du consortium pour embarquerses remorques.

43.

Là encore, le transitaire pur tend à disparaître. Mais pour répon-

dre à cette menace, la riposte consiste pour le transitaire à

développer une activité de transporteur routier qui lui permette de

s'implanter sur ces types de trafics nouveaux. C'est ce qu'a fait

par exemple la société Transit Général de Marseille qui est devenue

un transporteur international disposant d'un parc de plus de

100 véhicules. Dans la pratique, tous les grands transitaires pos-

sèdent, directement ou par filiales interposées, de tels services

de transport routier.

Une autre solution, assez rarement adoptée, consiste pour le transi-

taire à étendre son activité au transport maritime. C'est, par

exemple, la voie suivie par la société italienne Merzario. D'abord

transitaire et transporteur routier, elle est devenue opérateur de

navires rouliers affrétés,puis armateur avec des navires en proprié-

té, intégrant ainsi l'ensemble de la chaîne de transport .

c) il est un domaine où le développement du roulage au cabotage ne

conduit pas à la disparition ou la transformation de l'activité du

transitaire. C'est celui de l'expédition d'ensembles plus ou moins

complexes dans le cadre des grands chantiers à l'étranger et de la

réalisation d'ensembles industriels "clés en main".

Le transport de quantités importantes de matériels divers, fabriqués

dans différentes régions ou différents pays, de dimensions parfois

exceptionnelles, nécessite une organisation tant en Europe que dans

les pays de destination que le transporteur routier n'est pas en

mesure d'assurer. Le transitaire conserve là tout son rôle.

2.4 - Incidences du développement du roulage au cabotage sur le transport

routier.

Si le développement du roulage maritime au cabotage a eu des effets

essentiellement négatifs sur les différents agents concernés étudiés

précédemment, il a entraîné, par contre, des conséquences très positi-

ves pour le transport routier. La création de nouvelles chaînes de

transport routières (où le transport maritime est accessoire au trans-

port routier) provoque des modifications dans l'activité et le rôle

des transporteurs routiers.

44.

2.4.1. Incidences sur l'activité du transporteur routier

Ces incidences vont s'exercer sur le volume d'activité et sur les

conditions d'exploitation du transporteur routier.

a) Incidences sur le volume d'activité

Le développement du roulage maritime au cabotage s'est traduit par une

augmentation considérable du volume du transport routier sous l'effet

conjugué de deux facteurs.

Tout d'abord le roulage est une technique complémentaire du transport

routier. Elle modifie les conditions de concurrence entre le rail et

la route en privilégiant la seconde au détriment du premier.

En outre, dans une chaîne de transport traditionnelle comportant un

maillon maritime, le rôle du transporteur routier commence ou se ter-

mime au port. Le roulage a offert au transporteur routier la possibi-

lité de faire traverser la mer à son véhicule et de poursuivre le

transport jusqu'à destination. Il lui a, de cette manière, ouvert

l'accès à de nouveaux débouchés en transport international.

C'est particulièrement flagrant dans le cas des échanges avec la

Grande-Bretagne. Un port comme Calais a vu transiter en 1978 environ

290 000 véhicules commerciaux, et l'ensemble du trafic Transmanche

a dû être supérieur à 700 000 véhicules. Même si, sur ce marché, les

transporteurs français sont soumis à une concurrence importante de la

part de leurs confrères anglais (qui contrôlent près des 2/3 du trafic),

ils ont trouvé là une source d'activité très intéressante et nombre

de transporteurs ont développé des services spécialisés dans ce trafic.

Il est évidemment plus intéressant, en terme d'activité, pour un

transporteur de pouvoir faire traverser le véhicule avec son trac-

teur et son chauffeur et d'assurer lui-même totalement le transport

de porte-à-porte. Mais même dans le cas où seule la remorque effectue

la traversée maritime, le transporteur routier a pu étendre son acti-

vité. C'est son matériel qui accomplit l'ensemble du transport, même

45.

s'il n'en assure plus la traction de l'autre côté de la mer. Il lui

faut donc disposer d'un parc de remorques plus important que lorsqu'il

se contentait de l'acheminement au port de marchandises embarquant

sur des navires conventionnels. Là encore des transporteurs ont su

développer des services spécialisés importants (cf. par exemple les

transporteurs cités précédemment : R.Ollivier - La Flèche Cavaillonnaise-

Gorlier, etc.)

b) Incidences sur les conditions d'exploitation

La principale modification dans les conditions d'exploitation tient

au fait que le transporteur.qui effectuait auparavant un transport

intérieur entre le point d'expédition ou de destination des marchandi-

ses et le port maritime,opère maintenant en transport combiné interna-

tional.

- sur le plan réglementaire, il faut distinguer le cas des véhicules

accompagnés ou non. Lorsque le chauffeur traverse avec son véhi-

cule, il y a continuité dans le transport international. Le trans-

porteur routier doit satisfaire aux règles de coordination des

transports dans ce domaine, et notamment détenir les autorisations

de transport international nécessaires pour le trafic assuré, mais

n'a en principe pas besoin du titre de coordination (licence)

valable pour le trajet à effectuer à l'intérieur du pays. Par

contre lorsque seule la remorque traverse, le transporteur doit

être titulaire de la licence correspondant à son activité (selon

le cas zone courte ou zone longue).

- La présence d'un trajet maritime va affecter le régime de respon-

sabilité du transporteur routier. Un transport combiné exécuté

sous le régime de la convention de Genève (C.M.R.) est régi soit de

bout en bout par les dispositions de la C.M.R., soit par les règles

propres aux autres modes de transport utilisés. Dans le cas d'un

(l)-Le chargement d'un fret à destination de l'étranger peut être effectué en n'importe quel,point du territoire, si le transporteur est titulaire soit d'une autorisation bilatérale(depuis le 1er avril 1979), soit d'une autorisation communautaire, soit d'une autorisa-tion C.E.M.T., soit d'une autorisation de transport intérieur d'encadrement (A.T.I.E.),"soit de l'autorisation française "au voyage" prévue à l'article 1er 2° c. de l'arrêtédu 19 mars 1975 pour couvrir le parcours en territoire français à l'occasion d'un trans-port avec l'étranger n'exigeant pas d'autorisation de transport international (depuis

le 1er avril 1979).

En dehors de ces 5 cas (qui recouvent d'ailleurs la quasi totalité des situations qui

l'on peut rencontrer en pratique), le chargement doit être effectué dans la zone de vali-

dité du titre de coordination dont est muni le véhicule. (Lamy Transport-Route-1979)

46.

transport combiné route-mer par navire roulier, où le véhicule

est transporté sans rupture de charge, la C.M.R. s'applique au

transport de bout en bout. Cependant, par exception, le régime

de responsabilité du transporteur maritime prévaudra si, dans le

maillon maritime, un dommage à la marchandise (ou au véhicule)

survient dans des cas entraînant l'exonération de sa responsabi-

Si,par exemple, l'avarie est due à un incendie ou à un désarrimage

du véhicule par suite de mauvais temps, le transporteur routier,

comme le transporteur maritime, sera exonéré de toute responsabi-

lité. Par contre, si le dommage survenu au cours du transport

maritime résulte d'un défaut d'arrimage de la marchandise à l'in-

térieur de la remorque, la responsabilité du transporteur routier

sera engagée en vertu de la C.M.R.

En outre, lorsque la responsabilité du transporteur maritime sera

reconnue le transporteur routier demeurera responsable, mais selon

le régime établi par la loi de 1966 ou la Convention de Bruxelles,

c'est-à-dire non plus avec la limitation à 45,50 F. par kilo brut

de la C.M.R., mais avec celle de 4 576 F. par colis ou par

unité de la Convention de Bruxelles.

Il est donc nécessaire pour le transporteur routier de s'assurer

contre ce risque. Les armements proposent d'ailleurs de telles

polices d'assurance "tiers chargeurs" à leurs clients.

2,-4-.2•. Incidences sur le rôle des transporteurs routiers

Ce point a été explicité précédemment (cf.2.3.3.) à propos des

incidences du développement du roulage au cabotage sur les tran-

sitaires. Rappelons simplement que le roulage a permis aux trans-

porteurs routiers d'acquérir la maîtrise des nouvelles chaînes

de transport ainsi créées. Il y a donc eu extension de leur rôle au

détriment des transitaires et commissionnaires de transport.

(1) Selon la Convention de Bruxelles et la loi française du 18 juin 1966 applicables autransport maritime, le transporteur maritime est exonéré de sa responsabilité s'il prouveque les dommages subis par les marchandises proviennent de 1'innavigabilité du navire, desfautes nautiques du capitaine ou de l'équipage, d'un incendie, d'événements non imputa-bles au transporteur,de grèves ou lock-out, du vice propre de la marchandise ou de frein-tes de route, des fautes du chargeur, des vices cachés du navire, d'un acte ou d'unetentative de sauvetage.

47.

2.4.3. Incidences sur les chauffeurs routiers

Du fait du développement du transport routier international sur de

nouveaux marchés, il y a eu demande accrue de chauffeurs très compétents

non seulement sur le plan de la conduite du véhicule, mais aussi sus-

ceptibles de satisfaire aux formalités de douane et d1embarquement/dé-

barquement et capables de "se débrouiller" à l'étranger. La connais-

sance, même succinte,d'une langue étrangère est d'autant plus appré-

ciée. Il y a donc eu création d'emplois nouveaux à qualification

élevée, ce qui se répercute sur les salaires.

Sur le plan des conditions de travail, notons que le temps du transport

maritime peut être comptabilisé comme temps de repos selon la régle-

mentation sociale qui prévoit l'alternance des temps de conduite et du

temps de repos. Ceci est pris en compte aussi bien sûr par le trans-

porteur routier quand il organise les rotations de ses véhicules.

Le roulage a également conféré une importance nouvelle dans la pratique,

au chauffeur routier. Accompagnant son véhicule, il assure de ce fait

un rôle de liaison entre l'armement et le transporteur routier. Il

observe pour le compte de ce dernier les conditions dans lesquelles

sont transportés véhicules et marchandises et est sensible à l'organi-

sation des opérations et formalités administratives ou douanières. Les

armements ne se sont pas trompés sur cette fonction de représentant

du transporteur routier que joue le chauffeur comme le prouvent les

efforts faits pour le satisfaire tant sur le plan professionnel que

personnel. Le chauffeur n'est plus seulement celui qu'on transporte

accessoirement avec le véhicule mais un partenaire commercial suscep-

tible d'influer sur le choix du transporteur maritime, et auprès de

qui est déclenchée une véritable campagne de séduction. Il suffit,pour

s'en convaincre, de regarder les publicités des différents services mari-

times transmanches. Outre la qualité et la rapidité du transport, les

principaux arguments portent surtout sur la qualité de l'accueil réser-

vé aux chauffeurs et les services qui lui sont offerts tant à bord

(bar, restauration, cabines, boutiques hors taxes, distractions), qu'à

terre (terminaux aménagés, cafétérias, salle de repos-, sanitaires,

station-services, etc.).

48.

2.5 - Incidences du développement du roulage au cabotage pour le chargeur

A l'extrémité de la chaîne de transport, le chargeur est lui aussi

concerné par le développement du roulage au cabotage. Après avoir

rappelé quelles sont pour lui les caractéristiques intéressantes de

ce type de transport, nous examinerons les conséquences qu'elles

entraînent sur son activité et son comportement en tant que producteur

ou exportateur.

2.5.1. Intérêt du roulage au cabotage pour le chargeur.

L'intérêt du roulage pour le chargeur peut s'apprécier en termes de

nature du service offert, de sa qualité et de son coût.

a) Nature du service offert

Grâce au roulage maritime au cabotage, le chargeur voit mettre à

sa disposi tion un service de transport de bout en bout sans rup-

ture de charge. Les marchandises expédiées sont donc livrées

au destinataire dans le véhicule même où elles ont été chargées au

départ, sans avoir subi de manutention, ce qui est un facteur de

sécurité. Ce service est, le plus souvent, routier. Même s'il

existe des lignes maritimes assurant le transport de wagons de

chemins de fer ou de conteneurs acheminés par rail jusqu'au port,

c'est sur le trafic de véhicules routiers que s'est fondé l'esssr

du roulage maritime au cabotage et c'est l'image du camion ou de

la remorque qui est le plus souvent associée à ce type de transport

maritime. Or, le camion (ou la semi-remorque) est un outil de trans-

port familier et présentant une grande souplesse d'emploi.

Enfin, le roulage permet d'assurer le transport de bout en bout sans

rupture de charge de marchandises qui ne sont pas conteneurisables

en raison de leur gabarit.

b) Qualité du service

Les qualités principales du service offert sont la rapidité et la

sécurité. .

49.

La rapidité découle de la conjonction de divers facteurs maritimes

et terrestres. Sur le plan maritime, les navires rouliers sont

généralement des. navires rapides, chargeant et déchargeant (grâce

a la technique du roulage) à un rythme accéléré et offrant ainsi

un temps de transport (mer + escale) réduit au minimum.

En outre, dans des ports souffrant d'engorgement, comme c'est encore

le cas de certains ports de Méditerranée, les rouliers bénéficient

de priorités d'accostage sur les navires conventionnels soumis à

des attentes parfois très longues pour obtenir une place à quai.

Sur les liaisons courtes de type transmanche, la fréquence élevée

des départs permet d'éviter, ou du moins de minimiser, les attentes

d'embarquement.

A terre, l'organisation mise sur place vise également à accélérer

les opérations. Lors du passage de véhicules routiers accompagnés

voyageant sous le régime T.I.R. (ou transit communautaire), les

formalités aux ports sont très réduites,et dans le cas des véhi-

cules non accompagnés, le transporteur a à coeur, étant donné le

coût d'immobilisation de son véhicule, d'éviter tout retard inu-

tile. Tous ces facteurs contribuent à faire du transport combiné

route-mer un des plus rapide, et souvent le plus rapide. Il existe

par exemple, des services express entre la France et la Grande-

Bretagne garantissant l'acheminement des marchandises porte-à-porte

en moins de 24 h. ou 48 h. selon les lieux d'origine et destination.

La rapidité du transport n'est d'ailleurs pas sans poser quelques

problèmes. En effet, les documents classiques accompagnant les

marchandises, surtout ceux concernant le transport maritime, n'ont

pas le temps de suivre la marchandise. Il devient alors nécessaire

de faire appel à de nouveaux procédés, tels la transmission par.

télex du manifeste du navire et le remplacement du connaissement

par des titres de transport non négociables.

La deuxième qualité principale du roulage est la sécurité. Elle

découle du fait que le transport est assuré de bout en bout par

50.

le même véhicule sans rupture de charge. Comme avec le conteneur,

les risques de vol sont très faibles puisque les marchandises

voyagent dans un véhicule clos et scellé (pour raisons douanières)

L'absence de manutention élimine également une grande partie des

risques d'avaries.

c) Le coût du service

Sur le plan maritime proprement dit, le roulier a la réputation

d'être cher. En réalité, si le navire roulier est très coûteux

à l'achat et à l'exploitation, il compense ce handicap par sa

productivité élevée. Il est souvent difficile de comparer le coût

du transport combiné route-mer à celui d'un transport incluant un

trajet maritime en navire conventionnel, car au cabotage la grande

majorité des marchandises diverses sont maintenant transportées

par navires rouliers ou porte-conteneurs. Les exemples que nous

donnerons porteront sur la comparaison entre roulage et conte-

neurs < «

Sur la Manche, les prix de transport par remorque ou par conteneur

sont assez voisins. Au début de 1979, le trajet de Paris à Londres

coûtait environ 4 000 à 4 500 F. pour une remorque complète

accompagnée chargée à 18 t. contre 3 700 à 5 000 F. pour un conte-(2)

neur de 20 à 40 pieds chargé à 19 t. Il semblerait toutefois

que l'augmentation des prix au début de 1979 aurait joué en fa-

veur du conteneur qui serait actuellement plus attractif.

En Méditerranée, au 1er trimestre 19 79, l'ordre de grandeur de

prix pour un trajet Marseille (ou Sète)-Damas via Lattaquié était

de 1900$(8 900 F.) pour un conteneur de 20 pieds, 3 000 $ (14100 F.)

pour un conteneur de 40 pieds et 6 200 $ (29 000 F.) pour une

remorque de 12,50 m. Le roulage apparaît donc ici largement plus

(1) les conteneurs peuvent eux-mêmes être transportés par des navires rouliers.

(2) la fourchette plus large pour les conteneurs peut s'expliquer d'abord par les dimensionsdes conteneurs (20' et 40'),qui ne paieront pas le même prix en transport maritime,et parle fait qu'il n'y a pas de tarif publié, le prix étant discuté de gré à gré.

51.

cher que le conteneur. Cela est dû au fait qu'une remorque oc-

cupe plus de place qu'un conteneur (dans un entrepont, on peut

gerber deux conteneurs l'un sur l'autre là où on ne peut mettre

qu'une remorque) et au coût d'immobilisation supérieur de la

remorque par rapport au conteneur (un conteneur acier coûte-en-

viron 15 000 F. contre 70 à 80 000 F. pour une remorque routière

ordinaire, soit 5 fois plus). La sécurité du transport étant

comparable dans les deux cas, c'est la rapidité plus grande d'ache-

minement qui va justifier, pour le chargeur, la différence de

prix.

On notera incidemment que,sur ces types de liaison, le prix n'est

pas établi selon la marchandise transportée, mais selon le conte-

nant (taille du conteneur, longueur du véhicule).

2.5.2.Incidences pour le chargeur

Elles découlent des avantages que le roulage lui procure. La ré-

duction des délais de livraison peut lui procurer des gains sur

le plan commercial, sur le plan de l'organisation de son exploi-

tation (réduction de stocks de produits en attente d'expédition

ou de produits importés, autorisée par des transports brefs, fré-

quents et réguliers), et sur le plan financier (marchandise

immobilisée moins longtemps).

La sécurité du transport a des répercussions immédiates sur

l'emballage et sur l'assurance des marchandises.

L'emballage maritime est inutile puisque la marchandise est

protégée par la remorque. Elle peut donc se contenter d'un

emballage réduit comme pour un transport routier ordinaire. Ainsi

telle entreprise expédiant vers des chantiers de construction

au Moyen-Orient divers matériels (menuiserie, sanitaire, etc.),

pour lesquels elle devait payer environ 500 à 600 F./m3. pour

l'emballage maritime en vue d'un transport par navire conven-

tionnel, voit ce coût pratiquement réduit à zéro avec le roulage,

l'emballage du fabricant étant alors suffisant.

52.

Pour l'assurance, la réduction de coût est aussi sensible.

Par exemple pour du verre à vitre, le taux de prime passe de

2 à 3 % ad valorem en conventionnel à 0}8 7. à 1 7. en roulage.

Pour des marchandises diverses considérées comme relativement

fragiles,le taux couramment pratiqué en roulage est de l'ordre

de 0j2 à 0,4 % contre environ 1 % en conventionnel.

Ces gains sont loin d'être négligeables pour le chargeur, sur-

tout lorsqu'ils s'accompagnent d'une meilleure garantie que ses

marchandises arrivent à destination en bon état (c'est toujours

important commercialement).

L'essor du transport combiné route-mer peut également être

considéré comme un facteur favorable au développement du compor-

tement d'exportateur du chargeur. Les raisons en sont à la

fois pratiques et psychologiques (surtout pour des entreprises

de faible ou moyenne importance).

Nous avons vu que le roulage avait été un facteur de' diffusion

du trafic entraînant la multiplication des liaisons maritimes.De

plus l'accélération des rotations que procure le roulage permet

d'offrir des fréquences de départ élevées. Les possibilités de

choix du chargeur en sont considérablement augmentées et il a

alors plus de chance de trouver une solution correspondant à

ses besoins ou ouvrant de nouvelles perspectives d'accès à un

marché nouveau pour lui.

C'est ainsi que les agriculteurs bretons et normands ont pu

s'implanter sur le marché britannique. Grâce aux facilités of-

fertes par le roulage, celui-ci n'est guère plus éloigné que le

marché parisien.

Sur le plan de la technique de transport, le transport combiné

route-mer peut apparaître au chargeur mieux adapté à ses besoins

qu'un transport combiné rail-mer, ou par conteneur. Par exemple^

53,

avant de lancer les Britanny-Ferries,.les organismes agri-

coles bretons qui en étaient les promoteurs avaient étudié les

avantages comparatifs du camion et du conteneur pour le trans-

port des produits agricoles. Pour des raisons techniques et par

souci de souplesse et de rapidité, le camion (ou la serai-remorque)

l'avait emporté sur son concurrent.

Outre ces raisons pratiques, certains facteurs psychologiques

peuvent intervenir. Le chargeur qui s'adresse à un transporteur

routier pour acheminer ses marchandises vers leur destinataire

sait que celles-ci ne quitteront pas la remorque dans laquelle

elles ont été placées et que celle-ci ne subira pas de manipu-

lation par un engin de levage quelconque. Pour lui, le transport

est considéré avant tout comme un transport routier, le trans-

port maritime n'étant plus perçu comme tel par le chargeur.

La particularité des milieux maritimes (cultivée d'ailleurs

par ceux-ci), avec leurs pratiques et leurs usages propres

en fait un monde mal connu. Ceci, joint au risque réel3bien que

limité,inhérant au transport par mer, contribue à la persis-

tance de l'image d"aventure" encore associée chez certains au

transport maritime. A l'inverse, le transport routier est quel-

que chose de familier, de banal. Expédier par route est alors

sécurisant. Le transport vers l'étranger devient une opération

simple, facile à aborder et, de surcroît, rapide et sûre.

Tous ces éléments peuvent contribuer à aider le chargeur à

résoudre les nombreux problèmes qui se posent à lui pour abor-

der un marché nouveau ou s'y développer, dont celui du trans-

port n'est pas le moindre.

2.6 - Problèmes documentaires posés par le développement du roulage au

cabotage

II n'est pas possible d'étudier les incidences du développement du

roulage au cabotage sans aborder la question des documents concernant

le transport. Les problèmes nouveaux rencontrés proviennent de deux

types de facteurs : l'accélération des rotations et la modification

de la nature du transport maritime.

54.

2.6.1. Problèmes posés par l'accélération des rotations des navires

Ils concernent l'établissement et la transmission du connais-

sement et du manifeste. Le connaissement est à la fois un con-

trat de transport maritime et un titre représentatif de la

propriété de la marchandise, et, comme tel, négociable. Le

manifeste est un document attaché au navire, établi à partir des

connaissements, qui récapitule colis par colis toutes les mar-

chandises embarquées au cours d'une escale.

La rapidité du transport ne rend plus nécessaire l'emploi d'un

document négociable par ailleurs lourd à gérer. Il est remplacé

sur les lignes transmanches par un document non négociable

appelé "Ordre de mouvement de véhicules commerciaux" ou "Lettre

de voiture" selon les armements. Il comporte mention des colis

contenus dans le véhicule pour satisfaire aux exigences de la

douane. Faute de temps, il n'est plus établi de manifeste remis

au navire avant son départ. La liste des véhicules et de leurs

marchandises embarquées est transmise en Angleterre par télex.

Sur ce plan, les procédures ont su s'adapter aux impératifs

nouveaux découlant de la rapidité du transport maritime.

2.6.2. Problèmes découlant des changements dans la nature du transport

Un navire conventionnel transporte des marchandises. Un roulier

opérant en transport combiné transporte des véhicules. Le

franchissement d'une mer en roulage devient très proche dans

son principe du franchissement d'une frontière terrestre, le

navire se comportant dans les faits comme un pont (ou un tunnel!)

Or, les documents nécessaires au transport maritime, s'ils ont

été adaptés pour répondre aux exigences de rapidité du trans-

port, sont restés identiques dans leur conception à ceux exigés

pour un transport maritime conventionnel. Ils doivent en effet

toujours mentionner la liste des colis contenus dans le véhicule

Le manifeste, ou le document transmis par télex qui en tient lieu,

55.

rend l'armement responsable envers les autorités douanières de

toute différence entre les mentions portées au manifeste et le

contenu réel du véhicule. Mais les compagnies de navigation n'ont

ni le temps ni les moyens de vérifier la concordance entre les

documents présentés par le transporteur et le contenu du véhi-

cule (la plupart du temps, ceux-ci sont plombés et seule la

douane peut les faire ouvrir pour contrôle). Elles souhaite-

raient donc être déchargées de la responsabilité des marchandises

vis-à-vis de la douane, qui serait assurée alors par le trans-

porteur routier, et conserveraient toute leur responsabilité

pour les véhicules.

56.

III - CONCLUSION

Alors que le roulage transocéanique est resté une technique essentielle-

ment maritime dont les effets propres sont limités aux maillons maritimes

et portuaires de la chaîne de transport, le roulage au cabotage a apporté

des changements plus profonds en donnant naissance à de nouvelles chaînes

de transport.

Il s'agit de chaînes de transport combiné, essentiellement route-mer. Les

conséquences qui vont en résulter pour les agents concernés des différents

maillons terrestres de la chaîne de transport (le maillon maritime était

exclu du champ de l'étude) découlent de la nature même de ces chaînes. Ce

sont des chaînes où le transport est effectué de bout en bout sans rupture

de charge par des véhicules routiers.

Au concept de chaîne de transport est associée immédiatement l'idée de maî-

trise de cette chaîne.

Dans une chaîne comportant un maillon maritime, sa maîtrise fait l'objet

d'une compétition entre transitaires et compagnies de navigation. Ces

dernières ont considérablement accru leur rôle avec le développement de la

conteneurisation. Avec le roulage, un nouveau partenaire est introduit dans

la compétition : le transporteur routier. Il possède l'outil du transport de

bout en bout : le véhicule routier. Dans ce type de chaîne à dominante rou-

tière, le possesseur de l'outil de transport prend une place prépondérante.

Il devient le "fabricant" de transport,acquérant les capacités complémen-

taires nécessaires (agrément en douane). Pour les transports incluant des

traversées courtes (type transmanche), le transporteur routier l'emporte

largement . Lorsque le trajet maritime s'allonge et que la remorque non accom-

pagnée est utilisée de préférence au conteneur pour augmenter la rapidité

du transport, l'armement retrouve le rôle qu'il joue en matière de trafic

conteneurisé. Le roulage a donc pour conséquence directe un nouveau partage

de la maîtrise de la chaîne de transport entre transporteur routier et

transporteur maritime au détriment du .transitaire. Celui-ci a pour ressource

de devenir à son tour transporteur routier ou maritime.

57.

Le transport est assuré de bout en bout sans rupture de charge. En permet-

tant la continuité du transport terrestre, le roulage entraîne-t-il la fin

de toute activité de manutention,et donc évite-t-il le recours aux ouvriers

dockers ? Seul le roulage direct de véhicules accompagnés répond à cet

objectif. L'opération de manutention subsiste sous la forme de traction des

véhicules non accompagnés, des engins roulants divers et également, de façon

plus classique, pour les marchandises non roulantes chargées en manutention

horizontale. Cependant il faut bien reconnaître que le roulage entraîne un

certain dépérissement des activités de manutention et s'oppose donc aux aspi-

rations des ouvriers dockers.

Enfin le roulage a donné naissance à une forme d'organisation en contraste

avec celle entraînée par la conteneurisation. Celle-ci était marquée par

le phénomène de concentration des trafics maritimes sur des axes à fort

courant d'échanges au profit des ports importants, dotés de grandes infrastruc-

tures spécialisées, et bien desservis par des moyens de communications ter-

restres à capacité élevée (particulièrement le chemin de fer). Au contraire

le roulage au cabotage, technique complémentaire de transport routier béné-

ficiant de la grande densité du réseau routier ne nécessitant pas d'infras-

tructures ni d'outillage très développés, s'est révélé un facteur de diffu-

sion du trafic sur une multiplicité de liaisors entre des ports de moindre

importance. Il montre également une grande souplesse qui s'oppose au carac-

tère très structuré du transport de conteneurs.

La redistribution des rôles au sein de ces nouvelles chaînes s'est faite

principalement au détriment des professions portuaires (manutention, consi-

gnation, transit portuaire.) et des transitaires-commissionnaires de trans-

port. Elle a consacré la prédominance, selon les cas, du transporteur rou-

tier où de l'armement, c'est-à-dire la maîtrise de la chaîne par celui qui

"fabrique" le transport de bout en bout (fourniture de l'outil de transport

et organisation du transport porte-à-porte).

Les facilités de transport plus grandes découlant du développement du roulage

ont eu un impact certain sur l'économie de certaines régions en offrant des

débouchés nouveaux à leurs productions agricoles et industrielles, et en

réanimant des ports sur le déclin.

58.

Enfin les chargeurs voient mettre à leur disposition des moyens de trans-

ports nouveaux, en grand nombre, rapides et sûrs. A ce service de qualité

correspond généralement un prix relativement élevé. Mais le chargeur est

souvent prêt à payer ce prix qui lui garantit l'arrivée rapide et en bon

état de ses marchandises à destination et donc, finalement, la satisfaction

de ses clients.

Les facilités qu'il trouve dans ce type de transport combiné route-mer, et

dont l'aspect familier du transport routier n'est pas toujours le moindre,

peuvent l'aider à développer ses activités d'exportation.

59.

A N N E X E S

GO.Annexe 1.

Table

EquipmentContainer GantriesStraddle Carriers

Total Equipment

Labour

Fixèd CapitalQuay WallPark

Total Fixed Capital

TOTAL

Average Cost £36.5

5 A Deep Sea

No.

216

92men

300/m.8h.a.

per unit

Container Terminal

Unit Cost

1 300 000170 000

£7 000m.£30/sqjn.

(Throughput

Total CapitalCost

22

5

22

4

9

600720

320

100400

500

820

000000

000

000000

000

000

Life(years)

207

2525

80 000 units.

Annual CapitalCost

348596

944

267306

573

1 517

100000

100

800000

800

900

Costs in £s).

Maintenance% Actual

320

33

78544

622

6372

135

757

000000

000

000000

000

000

Annual

4261 140

1 566

644

330378

708

2 918

Cost

100000

100.-

000 -

800 ";.

ooo -;800 •-.

9 0 0 ^•à '

Table 6 A Deep Sea

No.

EquipmentRubber Tyre Transtainers 540' Slave Trailers 30

plusTractors 8

plusTop lift forksfor ship working 6

Total Equipment

Labour 120men

Fixed CapitalPark 8 h.a.Sea Access Ramp&. Mooring Dolphins

Total Fixed Capital

TOTAL

Average Cost £27.8 per unit

Container/Ro-Ro Terminal

Unit Cost

305 0007 500

22 000

120 000

£30/sq.m.

Total CapitalCost

1 525 000225 000

176 000

720 000

2 646 000

2 400 000

2 500 000

4 900 000

7 546 000

(Throughput 80 000 units.

Life(years)

i

157

7

7

25

25

Annual CapitalCost

223 10049 300

38 600

157 800

142 100

306 000

319 000

625 000

1 093 800

Costs in £s).

Maintenance%

33

10

10

3

3

Actual

45 8006 700

17 600

72 000

468 800

72 000

75 000

147 000

289 100

TÏTTT

Annual "Cost *

268 900 -56 000 '

56 200 '"

229 800

610 900

840 000

378 000

394 000 .

772 000

2 222 900

Source : Ro.Ro 78 - Proceedings." A Comparison of Ro-Ro and Lo-Lo Terminal Costs"S.Gilman - Marine Transport Centre - the University of Liverpool.

COMMERCIAL VEHICLE MOVEMENT ORDERORDRE DE MOUVEMENT DE VEHICULES COMMERCIAUX(Not negotiable) (Non négociable)

Annexe 2.Page 1.

F

Siège Social et Direction Générale: 50. BOULEVARD HAUSSMANN, 75441 PARIS CEDEX 09. TELEX 290673 SOFRAMA. TEL. : 285.19.00

RC PARIS B 777335241, CAPITAL 6 579 000 FRANCS

AGENCES: CHERBOURG Ship / Navire

Truckline Ferries FranceQuai de NormandieTél. : (33) 53.66.86Télex 170817 Trucklin

Please receive trie following for Shipment :Veuillez recevoir les Véhicules suivants pour expédition

POOLE

Truckline Ferries PooleNew Harbour RoadPoole - Dorset - BH. 15. 4 AJ.Tel : No (020-13) 71100Télex : 417144

FROM

DE

CHERBOURG

POOLE

Sender's full name and addressNom et adresse du Chargeur

VehicleType — Number

VéhiculeType — Numéro

Tare Weightof Vehicle

TareVéhicule

'- -

TO

A

POOLE DCHERBOURG •

Name and address of ConsignéeNom et adresse du Destinataire

SAILING ON

DATE DE VOYAGE

Passage payable by / par

Name :

Address:

ofbrpaackagesnd D e s c ^ t i O n ° f t h e G o o d s

Nbre et Nature Description des Marchandisesoes Uolis

• • - -

Gross Weightof Goods

Poids ErutMarchandises

Length — LongueurWioth — LargeurWeicht — Hauteur

"Mentions non vérifiées par le transporteur qui n'a disposé d'aucun moyen à cet effet, le véhicule lui ayant été présenté fermé àl'embarquement: l'indication du contenu ne figure sur le présent ordre de mouvement que pour reponcre aux exigences de la Douane"Weight. contents, number, quantity and value not verified by the Carrier who had no possibihty to do so. the vehicle bemg lockedwhen received at quay for shipment ; the description of the load is only to appear on the présent m order to compfy with customErégulations."

Shipment on deck when deemed necessary by the Carrier, will be at the nsk of owners of vehicte(s)/traiter(s)/container{s)/Hat(s) andthetr contents, and is herewith authorised.L'expéditeur autorise le chargement en pontée â ses risques, des véhicule(s) /remorcue(s)/contamer;s)/plaie-forme(s) et de leurgement

char-

The Sender certifies that the particulars on the face hereof are correct and aqrees to the conditions on the reverse hereof and under-takes to pay any fine or penalty inflicted by the Customs or other Authonnes'should thèse Déclarations be deemed incorrect or theImoortaiion of thèse Gooiis mto the Coumry of Destination be prohibtted

cette feuille sont exacts, et qu'il est d'accord avec les conditions portéesée par la Douane ou autre Autorité au cas où ces Déclarationses dans le Pays de destination serait prohibée.

L'Expéditeur certifie que les renseignements portés sur cette feuilleau verso, et il s'engage c payer toute amende ou pénalisation infligéeseraient reconnues inexactes ou que l'importation de ces marchandises

DANGEROUS GOODS / MARCHANDISES DANGEREUSESLes expéditeurs des marchandises dangereuses doivent indi-auer leur nature exacte et le point éclair. Le conditionnementdoit nécessairement répondre aux conditions prévues pourl'arnmage sur ir pont dans la Convention Internationale surla sauvegarde des vies humaines en mer i960, ainsi que parla législation nationale en vigueur.

Documents to accompany the ConsignaientDocuments devant accompagner l'envoi

SIGNATURE . . .. DATE

-OR TERMS CONDITIONS OF CARRIAGE. PLEASE SEE THE REVERSE.ES CONDITIONS AU VERSO

Driver/chauffeur

Sec. Driver/accompagnateur

Exemplaire du ChargeurSender's copy

B Exemplaire Comptabilité iB Account's department |

C Exemplaire Port Embarquem.C Port of departure's copy |

D Exemplaire du destinataireD Consignées copy

E Exemplaire Port de Décharg.E Port of arrival's copy

F Copie du chargeurF Sender Files copy

Annexe 2O? '.ARRiAGE

' T-.i ;crrr: •:.», CT-'-icr.s Hr.c i.~.~-ii-1-;*-- c nriiair.ec' r. îr;- bro-rsc-is International Convention of i i t h Aunust. '9r4. p a g e 2 .,'.no n--:y S'.iûse~-c--: .'ims idrr.ent there:-.- sh.-!, apoly to this conîi.si! subject as hereinaiter mentioned and with the exceptionthat ny E;îI oï L;:c:"0 r.h;,il be issiied. i: be:ng cigreed by the Parties hereto that the provisions of Article VI of saidConvsrtior are applicable to this irenoar'"""!

2 Any vohicle and/or îrailer ;md/or lia: .ind/or container ."K-nched :o the vehicle and the goods loaded therein orthereon snrill be deemed ior ail purposes to ccnsuiu'.e (mclucing fne Camer's limitation of liability) one package or unit.

3 The Sea Carriers liability is limited to Francs 2000 per prirkoce or uni:, whetner or not any value in excess of thèseturns be s!fiîed m this document or other.vise declared to the Son Carrier, his Agent or the Master of the vessel.

A. The sender agrées to the terms and conditions stated above and any other terms and conditions stated in thisdocument on his own behalf as well as that of the consignée and owner of the vehicle. trailer. container, flat and theirlood. and warrants that ne has the authority to do so.

5. No servant or agent of the Sea Carrier or independent contracter err.ployed by him will. in any circumstanceswhatsoever, incur any hability to the sender. consignée or owner of the vehiclt(s). trailer(s). container(s). flat(s) andthe çoods loaded therein or thereon for any loos. camace or cieloy suffered by such sender. consignée or owners. eveni! caused by the négligence, default or omission of such servant, agent or independent contracter.

6. The Sea Carrier shall not be liable for any loss, damage or delay to the vehicle(s), trailer(s). flai(s) or container(s)and the çoods loaderi therein or thereon from whatsoever cause (inclucing. without préjudice to the generality of thetoregoing words. négligence, default or omission of the Sea Carrier or his servants or agents or independent contractor)arising before they cross the ship's rai! on loading or aiter they cross the ship's rail on unloading and during such timesthey shall be at the sole risk of the sender and/or owners of the said vehicle(s), trailër(s), f!at(s) or container(s) and thegoods loaded therein or thereon. whether or not they be in the custody of the Sea Carrier.

7. AH the exceptions and stipulations in favour of the Sea Carrier shall continue to apply in the event of the ship'sdéviation from the customary route and such déviation shall be deemed to be within the contract voyage, whatever thecause of the déviation.

6. Delivery of the vehicle(s). trailer(s), container(s) or flat(s) to the consignée, carrier or agent nomina'.ed by thesender (or any such person or person purporting to hâve such authority) shall constitue the end of the contract andneither :he Sea Carrier nor his agent shall be concerned to enquire into the authority of such consignée, carrier, agent orether person or persans to accept delivery. Before loading and after discherge. the vehicle(s). trailer(s). container(s) orfiat(s) and the goods loaded therein or thereon may be warehoused or otherwise held at any place or places, whether ornot a usu3l or proper piace of storage (including storage on open ground) at the owner's risk and expense.

9. li so requested by the sender. the Sea Carrier will endeavour to connect any refrigerated vehicle, trailer. containeror flat to the vessels electnc supply but the Sea Carrier shali, in no circumstances. be liable for any faiiure to do so, norfor any breakdown of the vessel's electric supply. nor for the loss or damage caused to perishable goeds by delay.

10. The Sea Carrier shail hâve the right to detain the vehiciefs). trailer(s). containers}, flat(s) and their cargo for anysum which is due or remains owing to the Sea Carrier by the sender, owners or consignées, whether such sum is due inrespect of the items detained or whether such sum is due in respect of any gênera! balance or other transaction. Ifany monies due to the Sea Carrier are not paid within one calendar month after notice has been given to the person orpersons from whom the monies are due, the detained items may be sold by auction or otherwise a! 'he sole discrétionof the Sea Carrier and at the expense of such person or persons and the proceeds applied in or towards satisfaction ofthe indebtedness to the Sea Carrier.

1! If the freight charges and other lawful costs of the Sea Carrier are not prepaid, the vehicle(s). trailer(s), contai-nerfs), fla'.(s), are accepted for conveyance only on the basis that the sender remains liable for the payment of suchfreight and charges and lawful costs, this being without préjudice to the Sea Cairier's lights, if any, against the consignéeor any other person or persons. Freight and other charges are deemed earned on shipment and are to be paid in anyevent ship and/or cargo los! or not lost.

12. General Average to be ad;usted at any port or place at the option of the owner of the vessel end to be settledaccording to the York/Antwerp Rules, 1950, or any subséquent amendment thereto.

13. Any dispute relating to the interprétation or exécution of this contract shall be submitted only to the Tribunals atCherbourg, who will judge according to French Law and in case of litigation only the French text of thèse conditions willapply.

CONDITIONS DE TRANSPORT1. Le présent contrat est soumis aux dispositions, limites et exonérations de la Convention Internationale de Bruxelles

du 25 août 1924 ainsi que de ses amendements, sous réserve des clauses ci-après et de l'application a ce contrat del'article VI de ladite Convention, les parties ayant convenu de n'émettre aucun connaissement.

2. Tout véhicule et/ou remorque et/ou container et/ou plateau faisant corps avec le véhicule ainsi que leur chargementsont considérés dans tous les cas (notamment en matière de limite de responsabilité) comme un seul coiis ou unité.

3. La responsabilité du transporteur maritime sera limitée à F 2.000 par colis ou unité, que la valeur, déclarée ou nonau transporteur maritime, à son agent ou au Capitaine dans le présent contrat ou tout autre document, excède ou non cessommes.

A. L'expéditeur accepte les présentes conditions tant en son nom qu'en celui du destinataire et du propriétaire duvéhicule, du container, du plateau, de la remorque et de' leur chargement et certifie qu'il est autorisé à le faire.

b. Nul préposé ou agent du transporteur maritime ou entrepreneur agissant pour le compte de ce dernier, ne sera, enaucun cas, responsable à l'égard des expéditeurs ou propriétaires des véhicules, remorcues. containers, plateaux et deleur chargement, peur les pertes et dommages ou retards qu'ils subiraient, même si ces pertes, dommages ou retardssont dus à la négligence, la faute ou l'omission de ce préposé, cet agent ou cet entrepreneur.

6. Le transporteur maritime n'est pas responsable des pertes, dommages ou retards subis par les véhicules, remor-ques, containers, plateaux et leur chargement, survenus avant franchissement de la lisse du navire, que ces retards soientdus à la négligence, la faute ou l'omission du transporteur, de ses préposés, agents ou entrepreneurs.

7. Toutes les exonérations et dispositions en faveur du transporteur seront valables même en cas de déroutement dunavire. Ce déroutement, quelle qu'en soit la cause, sera considéré comme partie intégrante du contrat de transport.

8. La livraison des véhicules, remorques, containers ou plateaux au destinataire ou à toute personne habilitée, consti-tuera la fin du présent contrat, sans que le transporteur maritime ou son agent ait à vérifier le pouvoir donné au destina-taire ou à la personne habilitée a prendre livraison.

Avant le chargement et après le déchargement, les véhicules, remorques, containers, plateaux pourront être entre-posés ou placés n'importe où, même sur terre-plein non couvert, aux frais et risques de la marchandise.

9. A la demande ce l'expéditeur, le transporteur maritime pourra raccorder le véhicule, la remorque, le container oule plateau frigorifique au circuit électrique du navire, mais le transporteur maritime ne pourra, en aucune circonstance,être tenu responsable s'il ne le fait pas ou en cas d'arrêt de la fourniture du courant électrique par le navire, ni pourles pertes et dommages subis par les denrées périssables du fait de retards.

10. Le transporteur maritime disposera d'un droit de rétention sur les véhicules, containers, remorques, plateaux, ainsique sur leur chargement, pour toute somme lui restant due par les expéditeurs, propriétaires ou destinataires, même pourdes expéditions antérieures, ou solde de comptes courants.

Si les sommes dues au transoorteur maritime n'étaient pas réglées dans le délai d'un mois de calendrier après miseen demeure ..du redevable, les véhicules, remorques, containers ou plateaux et leur chargement faisant l'objet de larétention pourront être vendus aux enchères ou autrement, au choix du transporteur maritime et aux frais du redevable,le produit de la vente étant affecté au règlement total ou partiel de la créance du transporteur maritime.

11. Si le fret et les autres frais du transport ne sont pas payés d'avance, les véhicules, remorques, containers,plateaux et leur chargement ne seront acceptés qu'à condition que l'expéditeur se porte garant du paiement du fret etdes frais solidairement avec le destinataire ou de tout autre redevable Le fret, et les autres frais du transport sontacquis à tout événement que le navire et/ou • la cargaison soient ou non perdus •.

12. En cas d'avaries communes, le règlement se fera au port ou a l'endroit et par le ou les dispositions désignéspar l'armateur du navire, conformément aux Règles d'York et d'Anvers de 1950 et à leurs amendements.

13. Tout litige relatif à l'interprétation 'ou à l'exécution de ce contrat sera soumis aux seuls tribunaux de CHERBOURGqui jugeront suivant la loi française : en cas de contestation, seul le texte français des présentes conditions fera foi.

OEmSH RAiiAVAYr BCiKD S'n'.rpWO b Ir.'TEPAfcTIONALSEF.VICESDECLAS/.tlO*.' A-.r. CONC :.!«v.£r:7 SOT:" fOH f.OfcD HAULAC= VEH1CLES AND/OH TRAiLESS

ca.-f:'i2 S. l^t î.ic^^-3 services opaïa'.ed D Ï Buti^ Rôii -avs Board and îneii a&sociatedcarriers S'jci-le Ano:-*™ do Navi;anan Ansicjnr»- Lorraine- Alsace ; Socieie Na'ionale des Cnemlns de 1er

Français: Reçie {Bel^ej des Transports MaMnmes and Sunmvaaii Msat^happii Z&eland.The Sender muit complète tne «pace» above tne tf.lck lin» am) SIGN claartv in tne tpsee provldod.

l'expéditeur doit remplir lo» casas su-dessus de la liane grau» et doit signer dans l'espace réservé à cot effet.

Annexe 2

No?anlfot?3b!eNon négociable

12 { Sender (Nameand Addressï| Ejcpédileur (NomelAdresse)

• II . 1I I

| Consignée (Name and Address)| Destinataire (Nom et Adresse)

Firm pa[ Nom et

les liais

ving charges (fl différent fromsbove) Namesnd Addressadresse de rEnueproa (aune nue cl-dessus) gui paie

-1 1 1 r-I I I I I1 1 I I Ii • • ' • '

Shipping Service-Service Country of Ofigin' Pat sd'oiiqine

49 f Destination countrv• Pays de destination

24 Vehlcle-Véhicule

Type

Width

Largeur

Uns»

Longueur

Welaht-Pokli"

It . . . In»

(untaden/Ure) ..

OwnerPropriétaire du Véhicule

lns RegisliationArailerNo.- No.d'immaliiculation

Hauteur

25 Description olaoods-Déiianation de la marchandise . J "

CAN

GrossWeignl

.of ConienuPoids brut

OfOSS We^hr (vwhicle • kiad)ui total f véhicule * coarge;

Piepavment Instructions- Prescription d'affranchissement~! CHARGES PAID

Sender'» temarks -

FRANCO

CHARGES TOPAY- • • D Û

I Documentsatucned-Annexes

Nota: . . . jS(a) The overall height 8nd weight of the vehicle are subject to the limitations tslQ)

vessei. • - ' . . • ' . ' - - ' ^ ^ <(b) Hszardous. inflammable or otherwise dangerous soods are 8cceptgrfÇpnîy by

spécial arrangement and must be deciarcd separateiy at t'ime of^^^»^tion,. l f" th.'E is"otcornp!iedw!îh, vehicles may berefused for shipmenL""-S/^i'1 --,.-.

(c) Internai combustion angine operated rei.-igerator plant mqs£^7 swhched cffbefore loading te vessei. . . _'?=%''3 ' • . . . - - • - . .

( 1/VYe request Br".ish Raiivrvays Board or othe/ associa ted;ïjSSîr to carry-the eboveetientioneci consisnment (which expression sr.all tr.earw.^î'ï'jove vehide/traiier andany çoods as ebove laGen tnerein orthereon) s j b ; ^ ^ ^ r j £ terms and conditions .of.tr.e Carrier applicable to the consignmem and :ii.-^J? for;e (copies of which tnaybc inspec^d a: those offices cl Briash Railwav^foard or other associatsd Carrierw.-.:ch hancle continental.trafic) and to the addiuona! conditions priflted overleaf.

" which-conditions shali prevail in the event ol any inconsisiency with the conditionsolcaniageandl/wemakethedeclaratîonsprintedoverleaî. - * . . •

S I G N A T U R E ' .. . ', : - • : . - ; • - ' - . - '• •

of Sender or Représentative - -de l'expéditeur ou de son représentant

.' Remarque : . ' '(a) Les dimensions et le poids du véhicule sont limités par les capacités du navire,

.'(b) Les marchandises dangereuses, inflammables ou constituant un danger pour• d'autres chargements ne sont acceptées que selon autorisation spéciale et

i*"-- doivent faire l'objet d'une déclaration séparée au moment de la demande. S:-'":'*; -cetîe prescription n'est pas respectée, les .véhicules peuvent.être refuses a>.-/ .'. l'embarquement.. '.' . j - •. "•• •- ' . • ' • • -' te) ; Le moteur à combustion interne actionnant Tinîiilla^on de.:refrigéfation doit

être coupé avant l'embarquement série navire.- -, ';...: - ..Nous demandons aux-Chemins de fer.britanniques, ou au:re Transporteur associé... 3e transporter l'envoi meruionné <c'est-è-dire-le véhiculé et son chargement;. é.ux

conoitions-du transporteur.en vigueur :£t arplicsbles à l'envoi x i -A fitir.é'air»"•• (conditions dont le texte peut être consulté cans les bureaux des Chemins de lei

britanniaues et du- transporteur associé dans Te'-trafic continental), e! auxconditions inscrites su verso, ces dernières devant prévaloir sur les conditions detransport précitées en cas de contradiction er.ue eiles. et nous faisons lesdéclarations imprimées au verso. . . . .

NOM. Date

Cannage Charges-Port ; •'.

W " » " ' ; :"ù'CHARGES TOPAV

PORT DÛ

~4-t—l-l-l-I I I t

TTT.7'1l l ^iVti i i ri

Other Cnaiçes—Autre* Frais

Caifiace end Olhe' -• • C h â

• Port et Frais

Omet Charges-Autres frais'

'. TOTALCHARGES

MONTANT GENERAL

Forwardw-.g pc'îdatestamp*imcre<j a^lâ au port expéditeur

estinaiion porî date stamp •Timî>ieàaaindupoi:desunara>re

Adcinonal PassengerTicteiNo.

Etiquettede

Contiôie

P&C!

I/We décrit- :

Annexe 2

Page 4 .

equipmer.t.

That w'he-'f sur.r. v«îh lîe-'rOr O t HO' >nî!â *~! H";£j ^ -_• ï si -ji ; :;tne ig ait ion hey v. .iî be- lyc»?leakage of pe'.rol or c-ii.

That the peaicuiar* . s te iod (end tr iât no s : o w a w a -,.. 0 : :tt iertron or m e;iy g--oc •a car

Thaï tne said verucie/t .*a ; ierw» : h tho gooa s C-:- ne ; *prov is ions OÎ & " y fi il CtG t > v ê r n rn t.- n l O r d s r c •' o 1:1 & îor any c-iher Contir.fcntaï Coon

CONDITIONS

I /VVLÎ ogree :o sav-j h:-**T>if, = ? c cîdniant: in'_.*r'=c.

i r. c o r : e c * i y m c e.

1/ .Vu ? 1 fd6 tha t thS Ci»'

•*':-3 ovp-riepî cc.rn:? " ' v s-j-h etr-ctrî-s'f :^ :ed in su en vj inciei / ï f ÙIIPTS as standard

• 'G' sre tendered for carnage w i th ppvc-I. GJ!; f ! *• *. n n K , 1 h B 1 g n i 1 i o n w 1 i I b e s w i t r. r. - ci en",

v/t-J aiiâ iha venicie/traiier wi l l bc fret irom

'v«r!ffjf oi the said v&hïcie/iraifer are correct"• ot v/iii et any time bB found therein ornsd tne-rein or thereon.

bnd îhe gonds or any pack?ng rrate'ial usedr any n-iar-.-tcr whatsoe^er contre vene îhersiiiHT* i -;i or rej-Juiaiion». jnado ihercundc/, .

c;_ii'i Û;I in iorce in the Âjnited Ki/igcomu / concernai. •

?:d indpr-itïiîy î!>e Carrier from and sgatnsî' :-',m :•»' v n:r " II><É C^rn-y triay bf.1 lia nie in• tv.'N.'.n f d;rn-. .;t.* te prr-ps-rty ..fi.ictu-ding•~ •-•.•! -ûi c-i ' ïhf 'J :iûdï= io.vjed îhereori or

i:!." ;'•£.* ac.-::a.!.•>•:.£• or c, i ;ùne of suchv-, n i i. n i h e i î> •• e .j o • •. ç; d »_* c ; b i c i i o ;i h a s b e c n

DC>~. in fer-y .c . f F n ce s a r- d•on mi.'.-Uijii

1. Cwi- 11 .t i . iwux rT>nntîoni<é au it«.iu r.fe w»m&on«, Que les instu.iôî.or.ieiccriMut-i, ectp'.csi â de \t--is v-.mtuies comme équipement 6iano.:rd.

2. Ou- p-;.tî» i:/i.*. v^-hiculc présenié 6 J'embcrcîtiemeM avec dt; !*esspr*.n"1 d^1 nijtiF" ^u Vi t . D"j;re ccrburani inijamrncb»!.* dans le r'.-servoif. l'allé n.-nedo:: t..»,* x u ; L-. 'L- clé d'iiilumane remue et que le vénicuie ne preysmieaucunt fuit- d'fcSï.fence, d'huila cic.

3. Ou*- >•?j CiTiCtîrtstiaues au véKicie mentionné eu recto sont exacte"- oîqu'.-wcun >jicc.'<sif cisndiLlir. r;e se trouva a bord du véhicule eu avac

• ~1cc r".arcnar.d.î.os qui y sont uansportêes.

4. QLC IÔ d't vt'.icuie, la rrarebandibe ou tout matériel d'emballage uîiit^ô. ne' tra.isorestent -er> - soeur™ - teeen tss ~t;isposî::crrs dc"quFgus loi o-_*

réglementation en découion;, décret gouverr.crr.snîe! eu autre reo.e-menu;.on en vigueur dans te noya un a Uni ou dans los payscontineniêux intéressés.

-•- -CONDITIO:;S. 1 . rJO'-îji ^jccer-ïons de couvrir et d'indemniser le transporteur des pertes

.'_ - O l : cumrr.to&s au'il encourt e: pour lesquels sa respcns^biiité poL-;.':ntt- î r Ù c n î5 i i y y e du fait dd diiCt" O'J bifssi:res aux oôrsonnes, ou tiedo»7i.T.;:r;e«—a*i* ••i>ini.»—*v •con.wrîs le v^hicute s:»L.cif.L- ou recro L I Î3marcha ".a : s c- -J son ; oord), uu< courra lent rt:siiller. ci* i'aucepîaîior. e y

-i i f ff.^i.o' i ^. un vtïiicuit; pour, isQue' îa ai-cl^roticr! po.-uve eu recto eu rai;. - ' été incorrt"Cîôrrenî rernpiie.

2. fJous aercîi-ons quo le trar.spcrtCLT ne soi! en wjc^r.d circona*: : i t t «?tpour cyt <jyc caut : au G ce rc:'., ts"'J pour rer-no.-.'-^hfc d-:-;; ,'.>;r"':;conrpô-;-»;. dô fortement s, îau is t j livraisons, rcLûfdE. ti-nc^ï. j n ce r - . io'jje*..;. ($^:f-••„ que ia marchand « o j nui peuvn-rî é:.-e tiL-nr^ci-'c : • •'•'- ~'"i *« vhi ,tj>*i. en plus . d&s acueiiOirfcîî ccuranis ei r»tcts^^!fv; y

d~r;- / c ç£;ftnïion D:L-«.. c&r.'ir.-.j -.•-.::; thé

)-er id

y "i*J

c i _. ; i 1cî srv ïi.-fvé

îd by tno Carrier 10 or pc-io o> ;:•-,- Ct:rier cr;

of lh£ Carrier wnîch i? sue:.' cr ."cet* si vl'ftprn ailîy in respect 01 2n.yn.1ng dcie or omitied i:y 'iii/r.

£. £' : ^ t &:- r c y to oïi»erwis9 expressly previded in îhe spp'icëb'ec incMin" : or carr-ac-r tr> = Carrier" ônal! not he"~';afclc lor any*loss cf crî.-.r-r- «1 cin.a.'r: \-, \I\K con3-gnment ce eu rn'ny boîore tre sa rr; ? " isica-^ed on or utie- discnarçe ihereof from îf-e ship and subject' there*o:-

(a> i. vve ntrebv autjoir.; ÏP*; Carrier (wr.ich- for thi? puroose s Ha H incJudein*.- cor.irôctors ar.c.'or otr.t-- succeeding carriers) - to a et"-as my/ourôbt- .us >r. cyrricLuon wuo fa;; n-a lier s relating to Customs requirementsif :r.c Catf'-âf rui::;:. aucn requiremenis, . _ . . ; . : . : . . 'r .

L'i • : ' - — . ' ; '-_ -^"rvulc-r; dans la première condition est étendue aux Dtrc-'i.• ov.i,.,,„*•.*•.. *-: !*•?!* oue --*e trensporteur rembourse à =cn crr.pîo/î : >.:t.- =• ; , J -rf r; .i^-.e ci ti .',on eij;.iioy« cuanri u/ie ac:;on ei î c* •""•; ; i '•c-vr ;K C- y-." i-.:. CJ 'ji:-j-.d •-.' B récibrr.ïilion tuî est sôrta-v*' c-;;

^ " t " *=-.. > i 's: . : • : ci. !t.. Cwiio":ior-s de îrans^on tr. c ' ^,-.f - •rc-'-Por.r.et'io ces DC-rtts ' .cn;:rçi-xent Siir U; r-hvr-C- •

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1 /V.'tf hi-recy ôi.ïr.ort;L:r-.a 1 ï vv.:h suc. iio.'*• : for : P ^ sT^f.;nq o^C' âr.y ûSrî tn-rr^Oï à

I" ir>.& ca«e o; anyLri;>sr. fiatways E^rirt.L-na'f ci i .e ùove r

Ic-.itiiiêt proveee b

e îhf Ca-rie!" to coniract as agent on ; my/ourr.s w' U Jti*r. such condii jons. as the Carrier ihini:sinç ha .d'r.ifj c oî^t-r cusiody of the consignmenl^f iiSCCôrOô trorr. Îh6 ship.

co"5io'wne r ' i îccdsd cr di.*;charged at ' Dover thec- cTie^ essociatcd Carrier as agents /or and on

s'bour Boarcî nereDy p f m i i the sender to use theIJ.Î- Do^ef Ha-Dour Boar<; for- the • loading and

iarjii.ç ar.c: \^i :r.t :-;o-r^r a.-.o Da(f;inç or »jcr« consignrnent whetherno", eccotnpar.-ed :.y a '-f. .*er and i^e se.tcer a ce ces îhet any such

t h î ^ l ' b h d ' l i k dsubjen'f ir; trny <*i.-ecîic

d ha ;dco n snier

Board.

p o n j e n * w n <« *. 11 e v'ses o( t n b D i ^

» m û ) be

c yb'j ai îh-i- se-d*r's sole risk and

* awc". frem tirne îo t;me ^y the Dover Harbour-1""".; t^-at î'.e Dover Harbcur Board their servants

: î P b f i- *or arw loss o; or irorn or damage to thehiîA'i&cver caussd whits; the sa nie is -on tfia

r rib'Dout Boa ra snc to such further othorquirod Tfom tune lo lime .by thô Dover iSarbour

trqrsî.'Oïtr.-j":, L^CK^i ! i ) J ^ Q I : tn noire nomtoui22__ e t2"û t îc i i fc.3;.vcj ou* ^rei^n^iiorit, doujniêres, ei

'. transpç}*.ejr sccorr.oiit ces opérstiens.

(b) ftsus aiv;crisons le transDOriuur .a traiter pour notre compte evecpersonntS'-'eî a ux conditions qu'il jt:nc-ra c r " . •jr.* b:es pour ies opt rs : ^ " . i

- c"enTre?ôt "^des stationnement, de rrre-.utention ct ce çards de TOui Dupartie ae J'enVotî-,après son déchargement du navire.

(c) Lorsou'un e"voi-Le$r chargé.ou déertargé è- Douvres, les Chemin? dt*: f c britanniques --•oû-r _autre . transporteur • associé, agissant cornr*vj•.•représentant eu . Dovpr • -Harbour £îoard, mûtteat -è. la «iispositior: de

J.'expéditeur. les facï'iiésV-pfcvues par U» Dover Harbour Board pour iechargement ou le d&cher%ë.lW:ent) et pour l'entrepôt et le siationnemerit

.dud't envoi accompagné ou"-rion d'un chauffeur.L'expéditeur accepte oue ces facilités -soient utilisées par Itf'-mémç ou

Ï.en -son • nom,, à ses propres risoues, en accord evec oar-ies însiruct'on*prises périodiGuemeni par.Je Dover harbour .Eoerd. et-sous la cond^io-nQue ce dernier, ses agents et rctKt-sentants, ne soient pas responsa^eçde peries ou dommages survenus è î'envoi alors QU& cetuï-ci se t: -J;J .--dans les emprises du Dover Herbcu' Boa.'d; re>:>6diîeur accccîs tnuTcouue condirion éventuellement édictée par ie Dover Karbour

5. l »"»Ve will pay ali Customs. oemurrage and ail other lav/iul charges, fées,end . exoenses. relatmg to th^ ss<d vehicie 'traiter end îhe çoods loadôd

. . therein or...ihereon if tne ssme t e nci coilecied frc.T. Ui« C&aiionee -cr.dei'very or Irom any othe- person whether or not sicied in tnis

; constgnment jnote to be responsib'e for paying the charges and if tne' - saio vehicJe/irailer and/or. îhe goods—are reJused by îhe Consianeô,

prohibited. forfeited or returned, I/We agrée to be resoonsible for thereïurn carriage charges onô for a'I other lawf ul charges and ex pensesonc also ÏO erîaofve tne Carrier from-eH 4iebility—whatsoer»r for The IOSSoi. damage to or Détérioration ot the said vehicle/trailer or the goodsor ar.v part tnerecf erising from such détention or prohibition of i m portor forïûivjre o^ eccouni of Cusioms. - Government -or -LocBf-reguianons. •

6. ! /We sortie to ir-rtemn'fy Tn» Carrier açaînst any damages costs ande.«Dînsei of v.haisosv».' np:vre for which the Cerner-m ay be liable orv.'- rî i^1- C^"'••*' r-a\ i'-.cir c ha.= ÎC beat rçiyting to the repatriaïionor carriiyê norr. tne uniieo Kmp.com or Belçium of, any person who.ente's c stremoif îo er»:er tne Un-ted Kinadom in, on or by meanso' the Veh'c:fc-'T»a'ier snecitied overle<i' or any goods or things loadedtherem or thefeon wrthoui be:ng euînonsed to do sO."~

7. A " / ve^'c'e u^;no ref-'p^'ation pia^t which onerates from the vehicle'scor-bnrTim erc;->e v/iïl O'-'y ht acceoied by the Cerner for shipment on "îhe M n i f ' s vesselb on condition ths;:- " _ ' .

(a) surh re>' oerj'tc." c'a m 15 no' ooer3ted f.-en tnç vehicîe's or any otherCLifnb J * tir "1 e^O"ic ai any tinie du ring whicn tne venicle is on boardtS? wessrî; and

(b) ï^e Sr-.:p.,fr inbemnifies the Carrier and every servant or agent of theCa.-risr (i noua»" g every îndependent Contra cior from time to timed>r«ctiy or inoirectîy emplo/ed by the Carrier) in respect of ail cfaîms.levons lusses and ex penses of whatsoever nature 10 r oersonel injory(whfïher or no; faial) to eny person anà lo s s of or damape to .anyproueriy, howsoever caused and which anses either from the réfrigérationpiant of the vehicle being connecîed, whetner wïrh or without îhepermission of the Carrier, to the electricity suooly of the vesse'. or from• ny breach of the provision contatned in the preceding psragraoh (a);

(c) tbe Ship per releases »r»d tndemnifies the Carrier, hi$ emoloyess andevery serva nt or agent of the Carrier including every indenendenicontractor as mentioned in paragraph (bî of this Condition from and• oainst «M claîms, losses and exoenses whatsoever in respect of enyloss. détérioration or damage to the vehicle ils réfrigération plant or thegoods which a ris es from or as B conséquence of

(i) feilure to orovide or delay in providing a suitable electricity sunplyto oneratr the vehicle's réfrigération plant or failure to provide .suitaole etectricai or other eauipment to enab'e the electricity supplyof the vessei to be connected ÏO the vehicie's réfrigération plant or,

(ii) refusai to connect the vessel's electricity supply to the vehicîe'sréfrigération piant and the Carrier s ha II in this respect hâve anebso'ute right to refuse to permit such -a condition if the Carrierconsiders that the vehic'e or its réfrigération plant is unsuitabie for,connection with the electricity supply of .the .vessei or_woutd beunsafe if so connacted. - -

"6. Tious sccerTD^s d'indemniser le transporteur des dommages. Iran e:der?nsF5 d'- toi.-'? ^etu^e ou'ii encourt éventuellement en "relaron PV^"le rauei^emé-": ou le tra«*Ki>ort hors du Royaume-Uni ou de la 3e ç-'-tif

„ , de toute oe facir.â.-ii i i i. sans autorisation, y entre, ou tente d'y entiereu moyï". du véhicule ou des marchandises ou autres choses CJ> y

, sont chargées.

Les véhicules utilisent un système de réfrigération fonctionnant à catt i 'du moteur du'--véhiowl€ ne sont pas acceptés par le Transporeur àrembarquement sur ses navires Qu'à condition que :

ce système de réfrigération ne fonctionne pas. à PBrtir"Tdu~ moteur'du-véhicule ou de-tout- aut'e moteur a combustion pendant tout le temps ou*e véhicule est è hord du nevire: .'

l'exoéditeur p»rpntisse le Jrz">soorieor ses emn'oyés et re or» semants(y compns les e"ureprf--.eur*> ir>3e(îcr.ae"!s 1 'B'J a'^'ant oc ce sîonnelçi" *-ri,d«'*ctemert. eu indire et sment. rrour !? Tr.irrp«r-;eur- du fait d* tcuîesreciflm3t'Ons. act'On? c?rîe* ou depâ"SP*. autlle Qu'en soit la naîcs

.. . . relatives & u n accident de personne ,'Qu'il soii ou non .mcnel) ou oe*perïcs ou C'r^nidqes au/.proviennent cs Ce QuS le

iysième de *-?'r!gc.-etion du

(c) l'Frcoa-îîPur •

cu'en soit la cause, et QUITra^sponeu' a autorisé ls connection duvf-ni eu le e: du circuit électrique du navir«-

ir d^rriaîpe et garantisse le Transporteur, ses .«mplovet • !nts y compris les entrepreneurs indépendants mentinrinssnhe (b) de la présente condi:îon..des réciamations, oe.'tes eï

ou è un éhicule a l l-acc survenuy ises résultant: :

(•) du céfaut ou du retard mis à fournir une aliementation électnau»•8DDfO?riêe pour faire fonctionner l'installation frgorrftque du véhicule.ou du défaut de fourniture d'IéQuipment é'ectriaue conven«b*e oud'autre eouipment permettant de connecter le circuit -électrique dunavire avec l'installation frigorifique du véhicule oudu refus de connecter le circuit é'ectriQue du navire avecl'installation frigorifique du véhicule. Le Transporteur a, à cet èoira.le droit absolu de refuser l'établissement de cette connecim s'ilconsidérer^**»** le véhicule ou son installation frigorifique ne swi DÏSapproprié» - eu branchement sur le circuit électricue du navre ouqu'il pou frai t être dangereux d'effectuer ce branchement.

Remarque r~*

Le texte français ci-dessus constitue une traduction du texte anglais.Ce dernier fart- +oi en cas de contestation.

(ii)