ii. la mise en œuvre de la concertation 7 - t zen 2 · marne-la-vallée et le centre de melun....

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I. Introduction 3

1. Présentation du projet de TCSP 3 2. Contexte et objectifs de la concertation 6 3. La méthodologie du bilan 6

II. La mise en œuvre de la concertation 7 1. Le dispositif d’information 7 2. Les moyens d’expression 12 3. Les réunions publiques 12

III. Le bilan quantitatif 13 1. La fréquentation des réunions publiques 13 2. La répartition des expressions par moyens 13 3. La récurrence des thèmes 14

IV. Les thématiques récurrentes 15 1. Le tracé du TCSP 15 2. La place de la voiture 19 3. L’aménagement urbain 22 4. Le matériel roulant et son impact environnemental 23 5. L’intermodalité 25

V. Synthèse par secteurs 26

1. Zoom sur Melun 26 2. Zoom sur Vert-Saint-Denis et Cesson 27 3. Zoom sur Savigny-le-Temple 28 4. Zoom sur Lieusaint 28 5. Zoom sur les autres secteurs 29

VI. Conclusion : Les pistes de réflexion à approfondir 30

ANNEXES (communiqué de presse, revue de presse, CR réunion concertation) 332

SOMMAIRE

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1. Présentation du projet de TCSP

Une liaison Evry-Sénart-Melun est inscrite au SDRIF de 1994 en tant que portion du réseau Lutèce, rocade ferroviaire de la grande couronne parisienne. Ce réseau a été scindé par la suite en trois tangentielles (Nord, Sud-ouest, et Est). L’étude préliminaire réalisée par le bureau d’étude SODETEG en 1999 sur la liaison entre Evry et Sénart, a été suivie en 2000 d’une étude sur l’opportunité du prolongement à l’Est en tram-train sur les infrastructures existantes (RER D) ou projetées (Tangentielle Est). Il s’agit d’un prolongement jusqu’à Torcy et d’un autre jusqu’à Melun gare afin d’assurer deux liaisons directes et rapides avec Marne-la-Vallée et le centre de Melun. Cette dernière étude a permis de tirer les conclusions suivantes :

Le tram-train ne peut pas emprunter les voies actuelles du RER D entre Lieusaint et Melun en raison de la saturation des sillons par les trafics de voyageurs du RER D et de fret ;

Les prolongements envisagés n’induisent pas d’augmentation significative de la fréquentation globale, et plus particulièrement entre Sénart et Melun (environ 140 utilisateurs à l’heure de pointe) ;

Pour assurer un intérêt socioéconomique acceptable pour ce prolongement, la réalisation de l’infrastructure de la Tangentielle Est est un préalable indispensable, les avantages apportés par le projet n’étant pas de nature à financer de nouvelles voies entre Lieusaint et Melun.

A l’initiative du Conseil général de Seine-et-Marne un groupe technique a été constitué, composé du SAN et de l’EPA SENART, et de la DDE 77. Celui-ci a émis l’hypothèse d’une liaison distincte du RER D entre Sénart et Melun conçue comme une ligne assurant une desserte plus fine entre les différents quartiers et équipements publics. Aussi, le Conseil Général de Seine-et-Marne a-t-il demandé que soit étudiée la faisabilité d’une liaison de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) entre Sénart et Melun. Elle a été lancée en 2001 sous la maîtrise d’ouvrage du STIF et s’est achevée en juin 2002. Compte tenu de l’importance de ce projet pour la Seine et Marne, le Département a fait part au STIF de son souhait de mener les études du projet permettant dans un premier temps d’élaborer un schéma de principe / dossier d’enquête publique global de la liaison Sénart-Melun avant d’engager les étapes d’études ultérieures, de nature réglementaire et technique.

La croissance des besoins en déplacements dans la grande couronne parisienne, notamment dans les relations de banlieue à banlieue, va de paire avec la croissance démographique liée à l’urbanisation de certains secteurs. Il paraît nécessaire de compléter l’offre du réseau ferroviaire régional, actuellement essentiellement constituée de lignes radiales, par la mise en œuvre de liaisons

I. Introduction

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de banlieue à banlieue, afin d’assurer la desserte de pôles urbains de moyenne et grande couronne avec la mise en place de correspondances efficaces avec les lignes ferrées radiales. La ville nouvelle de Sénart et la communauté d’agglomération de Melun Val de Seine, qui ont deux types d’urbanisation différenciés, se complètent par leurs fonctions. De nombreux déplacements sont observés entre les deux agglomérations. D’une part, la ville nouvelle de Sénart présente un fort potentiel de croissance, en raison de la disponibilité de terrains constructibles et du développement récent du Carré Sénart, vaste opération d’urbanisme destinée à créer pour les 10 communes de la ville nouvelle, un centre de vie qui doit être desservi et accessible. D’autre part, l’agglomération de Melun Val de Seine représente un pôle d’importance, notamment à travers les fonctions administratives de ville préfecture et les nombreuses zones d’activités et d’emploi. Le projet de Schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF), arrêté en Conseil régional en février 2007 et en enquête publique d'octobre à décembre 2007, identifie un certain nombre d'enjeux propres aux territoires de l'agglomération de Melun et de la ville nouvelle de Sénart. Tout d'abord, selon la géographie stratégique du projet du SDRIF, « les agglomérations de Sénart et de Melun font partie des territoires stratégiques ». « La ville nouvelle de Sénart relève d'une opération d'intérêt national ». Quant à l'agglomération melunaise, elle est identifiée comme un «pôle de centralité » ou « un pôle de services d'échelle régionale » à conforter.Ensuite, le SDRIF indique que « l'armature de transports en commun devra être renforcée par plusieurs projets importants visant à mettre en relation ces pôles », tandis que « d'autres projets de TCSP sur voirie compléteront le dispositif pour la desserte des bassins de vie. » A ce titre, le projet de SDRIF identifie des « liaisons au sein du territoire qui devront être facilitées par la réalisation de transports collectifs en site propre (...) entre Sénart et Melun. » En complément de l'intérêt qu'il présente pour le réseau de transport, ce projet de TCSP permettra « de renforcer la « synergie entre la ville nouvelle de Sénart et la communauté d'agglomération melunaise. »

Enfin, ces territoires ont un potentiel pour contribuer aux objectifs du projet de SDRIF en matière notamment de construction de logements, de développement économique, d'équipements (hôpital, zones d'activités, formations...), de valorisation des espaces naturels... Ce projet de TCSP devra être pensé de manière à articuler au mieux le développement urbain avec le projet de transport. Ce projet répond aux objectifs généraux suivants :

Relier les deux cœurs d’agglomération de Melun et de Sénart en s’affranchissant des contraintes liées à la circulation automobile.

Favoriser le développement des transports en commun pour satisfaire et fluidifier les échanges locaux.

Permettre une desserte fine et rapide des quartiers de l’agglomération de Melun et des communes de la ville nouvelle de Sénart.

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Les caractéristiques du projet :

Longueur de la ligne (de la gare de Melun au Carré Sénart)17 km

Temps de parcours 45 à 50 min

Fréquencetoutes les 6 minutes en heures de pointe

Nombre de stations35 stations environ

Horairesde 5H00 à 00H00

Coût160 millions d’euros environ matériel roulant inclus (valeur 2006)

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2. Contexte et objectifs de la concertation

La concertation pour les projets d’aménagements définie par l’article L 300-2 du code de l’urbanisme prévoit « d’associer les habitants, les associations locales et les autres personnes concernées à l’élaboration du projet ». C’est pourquoi, le Conseil général, le STIF et la Région Ile de France ont lancé une concertation préalable sur le projet de Transport en Commun en Site Propre (TCSP) entre Sénart et Melun. Du 14 avril au 15 mai 2009, un vaste dispositif d’information et de concertation a été mis en œuvre pour :

informer les habitants des deux agglomérations, présenter au public le projet en cours de réflexion, de recueillir les avis des futurs usagers, riverains et toute personne concernée.

Cette concertation constitue un outil d’analyse et d’aide à la décision pour les élus et les différents acteurs du projet.

3. La méthodologie du bilan Le présent document recense les modalités d’organisation de cette concertation et fait le bilan des échanges et des contributions de chacun à l’élaboration du projet. En effet, à l’issue de la période de concertation, l’ensemble des expressions du public (registres, formulaires électroniques, enregistrements des réunions publiques) ont été rassemblées, analysées tant quantitativement que qualitativement. Ainsi, ce document présente les avis, les questions, les remarques, les critiques, les analyses et les suggestions formulés lors de la concertation afin de répondre à 3 objectifs majeurs :

Rendre compte de manière fidèle de la participation des citoyens, Constituer un outil d’aide à la décision des élus à partir d’un état des lieux clair et

détaillé des différents avis et suggestions, Informer les habitants de l’agglomération sur le bilan de la concertation et sur ses

conclusions et préconisations.

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1. Le dispositif d’information Un dispositif d’information reposant sur les outils suivants a été mis en œuvre : un dépliant de mobilisation

une campagne d’affichage

une plaquette d’information

7 expositions permanentes dont 2 itinérantes

des relations presse

des supports téléchargeables sur www.seine-et-marne.fr

Ce document, qui présentait les principaux enjeux et les grandes caractéristiques du projet et qui annonçait les dates et lieux des expositions et des réunions publiques, a été distribué dans toutes les boîtes aux lettres des 5 communes traversées par le tracé pressenti soit 35 000 ex.

II. La mise en œuvre de la concertation

Le dépliant de mobilisation

Dépliant de mobilisationFormat 10x21 – 3 volets - tirage à 50 000 ex

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15 000 ex ont également été diffusé dans les :

Réunions publiques Lieux d’exposition 5 mairies des communes concernées Mairies des communes du périmètre d’étude: Le Mée, Nandy,

Réau 2 centres commerciaux Carré Sénart et Boissénart Gares du RER D : Melun, Le Mée, Cesson, Savigny-le-

Temple/Nandy, Lieusaint/Moissy-Cramayel, Combs-la-Ville, Bois-le-Roi,

Bus des réseaux TRAM et Sénart Bus Institutions : SAN, CAMVS, DDE, Hôtel du département Administrations : Pole emploi, URSSAF, CCI, CAF, CPAM Equipements publics des 5 communes concernées Commerces du centre-ville des 5 communes concernées

Ce support annonçait les dates et lieux des expositions et des réunions publiques dans un but de mobilisation pour s’y rendre.

Affichage abribus : Diffusion sur un réseau de 40 faces prêtées par le Conseil

général pendant toute la durée de la concertation. Affichage dans les réseaux de bus TRAM et Sénart Bus :

100 affiches A4 et 150 affiches A3 ont respectivement été apposées à l’intérieur des bus des réseaux TRAM et Sénart Bus du 10 avril au 15 mai inclus.

Une campagne d’affichage

Affiche Format 120 cm X 176 cm - tirage à 48 ex

Format A3 – tirage à 200 ex Format A4 – tirage à 200 ex

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Affichage dans les 5 communes concernées :

150 affiches A4 et A3 ont été diffusées sur les lieux d’exposition, dans les mairies du périmètre d’étude, dans les équipements publics, les gares du RER D, les commerces du centre-ville des 5 communes concernées, les institutions (SAN, CAMVS…), les administrations (Pole emploi, URSSAF, CAF, CPAM…).

Ce document, qui présentait les principaux enjeux et les grandes caractéristiques du projet et annonçait les dates et lieux des expositions et des réunions publiques, était en libre service sur les lieux suivants :

Réunions publiques Lieux d’exposition : mairies des communes concernées Mairies des communes du périmètre d’étude: Le Mée, Nandy, Réau Institutions : SAN, CAMVS… Administrations : Pole emploi, URSSAF, CCI, CAF, CPAM Equipements publics des 5 communes concernées Sénart Entreprises, CCI Associations

Cette plaquette a également été jointe aux invitations envoyées aux

institutionnels pour la concertation.

Une plaquette d’information

Plaquette d’informationFormat A4 – 4 pages - tirage à 10 000 ex

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Les expositions publiques étaient composées de 6 panneaux décrivant le projet de TCSP :

4 panneaux génériques (description du projet / caractéristiques du BHNS et des aménagements urbains du site propre / présentation du tracé / éléments de planning et de coût)

2 panneaux dédiés au plan détaillé du tracé

relatif aux communes traversées.

Les panneaux d’expositions étaient visibles sur 9 sites répartis sur l’ensemble du territoire.

Du 14 avril au 15 mai, dans les mairies des 5 communes concernées Du 14 au 30 avril, au Conseil général et au Carré Sénart

Du 4 au 15 mai, à la Gare de Savigny-le-Temple et au Centre Commercial de Boissénart.

Des panneaux d’exposition

Panneaux d’expositionFormat 80 x 200 – 6 panneaux – 9 lieux d’exposition

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Un communiqué de presse a été envoyé aux rédactions des journaux municipaux et intercommunaux des communes du périmètre d’étude afin que soit annoncé dans leur numéro d’avril/mai les expositions et réunions publiques. Un envoi a également été effectué à la presse locale : Le Parisien édition Melun, La République de Seine et Marne.

Les médias suivants s’en sont fait l’écho :

Média Sénart Mon agglo Seine & Marne Magazine Le Mée Actu Reflets de Vert Rendez-vous à Cesson La Feuille de Savigny L’Agenda de Lieusaint

Au total, une dizaine d’articles sont parus dans la presse locale. D’autre part, les communes ont relayé l’information via leurs canaux de communication habituels : écrans interactifs, conseils de quartier, agenda, site internet… Tout au long de la concertation, le site internet du Conseil général s’est fait le relais des informations sur la concertation en offrant la possibilité de télécharger les supports de communication élaborés à cet effet : affiche, dépliant, plaquette, panneaux d’exposition. De plus, l’interface permettait à chacun d’envoyer directement ses remarques et suggestions sur le projet. Les communes et communautés d’agglomération ont, elles aussi relayé l’information sur leur site internet.

Des relations presse

Des supports téléchargeables

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2. Les moyens d’expression

Chaque citoyen était invité à s’exprimer (avis et/ou question) sur le projet au moyen des supports suivants :

Le registre présent sur chacun des 9 lieux d’exposition Le formulaire électronique dédié au projet sur le site internet du Conseil général

La prise de parole dans les réunions publiques

La fiche question mise à disposition lors des réunions publiques afin de pouvoir

s’exprimer par écrit, pour les personnes ne souhaitant pas prendre la parole.

3. Les réunions publiques 3 réunions publiques ont eu lieu :

Le lundi 27 avril à l’Espace Saint Jean, Melun Le mardi 28 avril au Millénaire, Savigny-le-Temple

Le mercredi 13 mai à la Ferme des Arts, Vert-Saint-Denis

Ces réunions publiques s’appuyaient sur un support power point. Elles étaient présidées par le maire de la commune concernée et animées par des représentants du Conseil général et du STIF. Elles ont toutes, fait l’objet d’un enregistrement audiophonique.

La présentation technique du projet était réalisée par le chargé d’études de la Direction des Transports du Conseil général. À l’issue de cette présentation, la parole était donnée au public pour de multiples échanges de questions-réponses.

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1. La fréquentation des réunions publiques

La concertation préalable a donné lieu à une participation relativement faible du public par rapport aux moyens déployés pour sa mobilisation. Seules 85 personnes ont assisté aux réunions publiques.

2. La répartition des expressions par moyens Les habitants ont par ailleurs été peu nombreux à utiliser les différents moyens d’expression mis à leur disposition. Cependant, on note que les personnes s’étant rendues aux réunions publiques n’ont pas hésité à s’exprimer oralement puisque le nombre d’expressions est relativement élevé par rapport aux nombres de personnes présentes. Au total, 139 expressions diverses ont pu être recueillies. Selon le moyen d’expression, se dégagent des tendances dans la nature des propos exprimés. Ainsi, les réunions publiques ont essentiellement donné lieu à des questions, les registres ont principalement recensé des avis du type « d’accord / pas d’accord », quant aux formulaires électroniques ce sont davantage des remarques et des propositions.

III. Le bilan quantitatif

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3. La récurrence des thèmes

N.B. Un avis pouvant porter sur plusieurs thématiques, le nombre total ne correspond pas au nombre de personnes qui se sont exprimées. Sur l’ensemble des 183 contributions analysées (questions posées lors des réunions publiques, formulaires électroniques, et commentaires dans les registres), seules 30 personnes ont exprimé un avis sur l’intérêt global du projet :

22 avis sur les 30 exprimés sont tout à fait positifs, 8 sont plutôt réservés.

Rares sont ceux totalement opposés sur l’opportunité de réaliser ce projet. Les expressions avaient pour la grande majorité dépassé ce stade et concernaient déjà la mise en œuvre du projet. En effet, les observations pratiques et techniques qui ressortent d’un grand nombre de remarques montrent d’ailleurs bien l’intérêt des personnes s’étant mobilisé pendant la concertation. Au vu de ce constat, on peut dire que l’opportunité d’une ligne de TCSP apparaît comme très largement admise. Les habitants ont pris conscience de la nécessité de développer le réseau de transport en commun en termes de confort, de fréquence, de régularité et de capacité. Un meilleur respect de l’environnement, l’opportunité de contribuer à l’embellissement urbain et au dynamisme des deux agglomérations sont les arguments les plus souvent évoqués. Au-delà des thèmes récurrents abordés lors de la concertation et développés ci-après, des nombreuses questions autour des caractéristiques techniques du mode de transport et du site propre ont été posées au cours des échanges, (ce qui prouve l’intérêt de la population mobilisée pour le mode de transport) de même que les questions liées au coût, aux financements, au calendrier du projet, à la tarification et aux modalités de la concertation.

Enfin, de manière générale, on note que la population s’exprime surtout sur les tronçons du tracé qui la concernent directement. La notion de proximité a été particulièrement vérifiée au cours de cette concertation. Ainsi, les habitants de Savigny se sont intéressés au Pont Pierre Point et à la Cueillette alors que les habitants de Melun n’ont fait aucune allusion à ces sujets, mais ce sont concentrés sur les difficultés d’insertion de TCSP dans leur centre-ville.

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AVERTISSEMENT :

Les thèmes récurrents abordés lors de la concertation sont développés ci-après par ordre décroissant d’avis recensés. Certains avis minoritaires peuvent figurés dans ce bilan lorsque ceux-ci apparaissent pertinents pour la suite de la réflexion autour du projet.

1. Le tracé du TCSP Avec 32 avis exprimés, la desserte du TCSP apparaît comme le sujet de première importance pour la population. Généralement, le principe de relier les deux agglomérations de la Gare de Melun au Carré Sénart est jugé pertinent car il connecte deux pôles structurants. Cependant, certains reprochent au tracé de privilégier la desserte des zones commerciales au dépend de celle des zones d’emplois. De manière générale, l’emplacement et le nombre de stations ne suscitent que peu d’interrogations. Ce sont plutôt des critiques spécifiques à certaines portions du tracé qui sont apparues. Ainsi, les dessertes de Vert-Saint-Denis et de Cesson ont suscité le plus de mécontentements. En effet, une dizaine d’habitants se sentent lésés par une desserte qu’ils estiment insuffisante. Seul un quartier de Cesson est traversé et la gare ne figure pas dans le projet contrairement à celles de Melun et de Savigny-le-Temple/Nandy qui seront, elles, renforcées en tant que pôles d’échanges. Selon la population des deux communes, ce tracé ne permet pas aux habitants d’avoir une utilisation significative du TCSP.

Par ailleurs, les habitants du quartier des Haies Fleuries à Vert-Saint-Denis se sont mobilisés pour exprimer leur farouche opposition quant à la portion de tracé qui permet de rejoindre la Plaine du Moulin à Vent en passant par la butte du bassin de rétention sec. Les inquiétudes formulées concernent essentiellement la protection de ce bassin, les nuisances visuelles et sonores pour les résidents des lotissements à proximité, ainsi que la reconduite de travaux à grands frais pour consolider la butte afin qu’elle puisse supporter le poids d’une voie routière. La préservation des espaces verts et la sécurité des enfants sont aussi des préoccupations évoquées par les habitants. L’alternative qu’ils proposent consiste à emprunter le chemin de la Fontaine ronde entre la RD 306 et le lycée/collège. A Melun, la principale critique concerne davantage les difficultés d’insertion du TCSP en centre-ville plutôt que des inquiétudes sur la desserte à proprement parler. Seule la desserte de la rue Dajot a suscité des 2 formulaires électroniques de réactions dans lesquels les riverains réclament que l’on préserve leur rue, leur calme, leur verdure. En revanche, les problèmes d’insertion urbaine que soulève le TCSP vont inévitablement remettre en cause le tracé.

IV. Les thématiques récurrentes

La desserte

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Enfin, plusieurs habitants déplorent que le TCSP ne desserve pas les communes de Nandy (5 avis), Le Mée (3 avis) et Combs-la-Ville (2 avis). La disparition du Citalien inquiète la population car avec lui disparaît aussi la desserte de Nandy. Le tracé Sénart-Melun dessert tout de même 35 000 emplois qui se situent dans Melun, Savigny, les différentes administrations, le futur hôpital, les établissements scolaires, les zones commerciales…

L’objectif est de trouver le compromis d’une liaison qui dessert à la fois le plus de monde possible tout en gardant une desserte fine et rapide. C’est pourquoi, le projet relie des pôles générateurs de trafic avec une ligne qui se veut structurante tout en favorisant les pôles d’échanges.

Le tracé est en frange des quartiers existants. Pour des raisons de contraintes physiques, il ne touche évidemment pas au bassin existant. Le positionnement du tracé sur cette portion permettra de desservir les habitants des quartiers existants et ceux en devenir dans la ZAC de Balory.

Il n’est pas prévu de passer par Nandy, notamment pour desservir la gare de Savigny-le-Temple, mais l’organisation des correspondances avec le BHNS permettra aux habitants de cette commune d’y accéder également. Trois tronçons du tracé font l’objet d’options différentes. Tout d’abord, à Melun, 2 personnes sont réticentes quant à l’idée d’emprunter la rue Saint Aspais en raison de son engorgement et de son itinéraire semi-piéton. Elles ont demandé pourquoi le TCSP ne pourrait pas emprunter le Boulevard Aristide Briand comme le fait déjà le Citalien. Cependant, le maire de Cesson affirme que « cette option reste la plus pertinente et la plus audacieuse, même si elle apparaît aujourd’hui comme la plus choquante ». Le maire de Melun ajoute que « l’idée est séduisante, mais cette décision est difficile à arrêter. » A Savigny-le-Temple, la question des deux options de tracé fait débat au sein de la population et des élus. En réunion publique, les élus et responsables techniques de la ville ont largement pris position sur le sujet et ont réaffirmé leur volonté de faire passer le TCSP via la RD 50, afin de réduire le temps de parcours et ainsi, faire de ce TCSP un mode particulièrement attractif et compétitif face à la voiture particulière. Un avis d’habitant formulé via les formulaires électroniques rejoint cette tendance. Alors que 6 autres viennent nuancer ce point de vue en préférant la desserte des quartiers de Plessis-le-Roi et de Plessis-la-Forêt. Cette option leur semble la plus avantageuse si on prend en considération le fait que les lignes de bus actuelles ne leur permettent pas d’accéder au Carré Sénart directement. Ils évoquent également la protection des espaces verts surtout qu’il est possible de faire passer le bus via des rues existantes. Ils vont même jusqu’à évoquer des noms d’arrêts « Forêts de France », « Régales »… En définitive, compte tenu de la faible participation, il est impossible de tirer une conclusion représentative du débat sur les options de tracé dans Savigny.

Les options du tracé

Réponses du Maître d’ouvrage

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A Lieusaint, la principale source d’inquiétude est la Cueillette. En effet, un agriculteur ainsi que les mairies de Lieusaint et de Savigny s’opposent à ce que le TCSP traverse la Cueillette en avançant des arguments de protection de l’agriculture périurbaine et de nuisances pour l’activité de la ferme. C’est pourquoi, le contournement de la Cueillette est souhaité, tout en bénéficiant d’un arrêt à proximité qui permettrait aux salariés et aux visiteurs (soit 30 000 pers p/an) de s’y rendre facilement. Le Citalien utilise les voiries existantes. Le tracé proposé résulte d’une recherche de desserte maximale et d’une logique d’échanges aux principaux pôles où s’effectuera le rabattement potentiel des lignes de bus urbaines. La volonté est bien de desservir les nouveaux secteurs en développement à travers la requalification et la réhabilitation des quartiers nord avec le projet ANRU et la plaine Montaigu. Une fois ce choix effectué, il est impossible de revenir sur l’avenue Charles de Gaulle même si ce n’est pas la solution la plus simple. Cette alternative était déjà apparue comme la plus pertinente lors des études préalables effectuées par le STIF il y a plus de 5 ans.

La coupure en deux de la Cueillette est un inconvénient majeur et fondamental. La protection de l’agriculture périurbaine est une réelle nécessité. Cependant, il est tout à fait possible d’aménager la plateforme du BHNS en compatibilité avec l’activité de la Cueillette, en sécurisant les accès et en rétablissant des points de traversée pour les engins agricoles et les clients. L’autre option de tracé qui passe par la RD 50 peut apparaître moins pénalisante, mais elle a l’inconvénient majeur de ne pas desservir autant de population et d’emplois (9000 habitants et emplois pour la RD 50 contre 13 000 habitants et emplois pour l’autre option). Il y aurait par ailleurs un vrai travail de création de cheminements entre les habitations et la RD 50 pour assurer un bon accès aux stations du BHNS. Le Maire de Savigny-le-Temple et 5 riverains redoutent que la durée du trajet en TCSP ne soit pas suffisamment attractive. Nombreux pensent qu’au-delà des 45 minutes, le TCSP n’est plus compétitif face à la voiture particulière. Par conséquent, des propositions ont émergé pour gagner du temps sur le territoire de Savigny, notamment celle qui consiste à emprunter la RD 50 pour rejoindre Melun puis en passant directement par la RD 306 en évitant la ZAC de Cesson.

Ce temps de parcours n’a pas été évalué mais quoiqu’il en soit, ce tracé pénaliserait trop la commune de Cesson en termes de desserte. De plus, il faut rappeler que peu de voyageurs utiliseront la ligne d’un terminus à l’autre. Il s’agit essentiellement de trajets courts.Le tracé proposé repose par ailleurs sur un équilibre entre la population desservie autour des stations et la vitesse recherchée.

Le temps de parcours



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La difficulté d’insérer un TCSP dans un milieu urbain a soulevé de nombreuses questions qui se sont toutes concentrées autour du centre-ville de Melun.

A commencer par l’insertion sur l’Avenue Thiers pour laquelle un habitant craint qu’une voie dédiée à un bus n’aggrave encore davantage les problèmes de saturation routière. Le Maire de Melun répond que le TCSP ne fluidifiera pas la circulation, mais empêchera le stockage de voitures. Les questions de la population se concentrent autour de 4 autres endroits pour lesquels l’insertion du TCSP les inquiète : le Quai Pasteur (3 avis), la rue des Castors (1 avis), le Boulevard Victor Hugo (3 avis), et la rue Saint Aspais (2 avis). L’Avenue Thiers est le cœur névralgique des échanges de la ville de Melun. Sur la base du trafic existant, des logiciels permettent de simuler et de calculer l’impact d’un transport en commun sur la circulation. Les études de trafic ne permettent pas de dégager deux voies de site propre sur l’Avenue Thiers, d’où le choix de dissocier les sens de circulation. La proposition qui est faite est celle qui pénalise le moins, qui est le meilleur compromis pour le maintien d’une certaine fluidité routière par résorption de ces effets d’accordéon.

Le projet n’est encore qu’à la phase de concertation préalable, qui encore très ouverte au stade actuel. Elle ouvre un champ du possible qu’il faut investiguer. Concernant l’insertion difficile du Quai Pasteur, pour des questions de girations, de temps de parcours, supprimer l’une de ces deux voies de circulation parait difficile à réaliser et peu performant. Sur d’autres sections le bus sera dans la circulation existante comme sur l’avenue du Général de Gaulle, mais il faut faire en sorte que cette exception soit la plus rare possible pour ne pas pénaliser l’ensemble du système.

Pour la rue des Castors, un système d’alternat du site propre s’effectuerait sur chacune des moitiés de la rue permettant aux riverains d’accéder à leurs habitations tout en faisant bénéficier au bus d’un site propre.

Le cas de la rue St Aspais n’est pas exceptionnel. Le BHNS en termes de qualité de service et de design s’apparente vraiment à un tramway. Les commerçants peuvent bénéficier de l’effet tramwaypuisque la population vient redécouvrir le centre ville et ainsi provoquer une augmentation de leur chiffre d’affaire. Le BHNS est un nouveau vecteur de communication, de mobilité pour de nouvelles pratiques urbaines.

De manière générale, il y a encore la possibilité d’étudier d’autres itinéraires dans ce secteur notamment les rues Voisenon et Edouard Branly. En fonction des résultats de cette concertation préalable, des options de dissociation d’itinéraires et d’utilisation d’autres rues légèrement plus larges seront étudiées. Les choses ne sont pas arrêtées sur cette question. Il appartient justement à la concertation préalable de révéler les besoins et demandes de la population.

L’insertion du TCSP


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2. La place de la voiture

Sur les 16 avis formulés concernent les problèmes de circulation. Parmi eux, 9 qualifient la situation comme une urgence à résoudre à Melun. La population a pris conscience que ce projet représente une belle alternative au « tout voiture » puisqu’il apporte un service qualitatif, diminue la pollution et limite la circulation actuellement trop dense. Cependant, le TCSP ne peut pas régler toutes les difficultés de circulation qui relèvent de problématiques plus larges à l’échelle de l’agglomération comme l’aménagement des gares, les liaisons douces… C’est ainsi que le projet de contournement de la ville est ressorti de nombreuses fois comme une solution permettant de préserver sa qualité de vie et son esthétique, notamment grâce au changement d’itinéraire des camions. Selon le Maire de Melun, le contournement de sa ville est une « nécessité absolue car il y a 50 000 véhicules/jour sur l’Avenue Thiers et 90 000 véhicules traversent la Seine ». Enfin, toujours dans l’objectif de réduire la saturation routière, la population s’interroge sur l’impact du TCSP sur la circulation générale.Une personne s’inquiète des reports de circulation que provoquerait le projet dans les rues adjacentes comme les rues de Dammarie et celle du Docteur Pouillot à Melun, qui ne sont pas prévues pour subir la circulation de poids lourds par exemple.

La question de la saturation routière à Melun a été posée de nombreuses fois. La difficulté est non seulement la traversée des ponts mais aussi et surtout le passage sous les voies ferrées.

Il y a quelques années, lorsque des propositions d’un système de circulation voiture/camion autour de Melun avaient été évoquées, elle n’était pas partagée par tous les élus et les citoyens. La saturation routière est l’une des principales difficultés pour mettre en place un site propre. C’est pourquoi, le Conseil général a aujourd’hui engagé une nouvelle démarche pour l’élaboration d’un plan durable des déplacements de la région melunaise (PDDRM). Aujourd’hui, cette démarche intègre non seulement les déplacements routiers mais aussi les déplacements en transports en commun. Le projet de TCSP est l’un des éléments de ce plan qui permettra de faire évoluer les pratiques de mobilité dans Melun.

L’objectif est de favoriser le transfert modal avec une diminution de 10 à 15%. Les études ont montré que l’amélioration du report modal serait de l’ordre de 13% sur certains tronçons, c'est-à-dire que 13% des véhicules qui se trouvent sur le tracé optent pour le transport en commun par effet d’attractivité. En conséquence, cette réduction signifie aussi moins de stationnements et de pollution. Dans d’autres villes, la fréquentation est telle qu’au bout de la première année, elle est comparable à celle attendue au bout de 4 ou 5 ans.

La circulation générale


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Dans le cadre d’un projet sur le transport collectif comme celui-ci, 4 habitants et 2 élus se sont exprimés en faveur de la réduction de la place de la voiture. En effet, la majorité des personnes s’étant manifesté sur le sujet considère qu’il faut être ambitieux en envisageant de passer certaines rues à sens unique, de mettre en place des contre-sens cyclables, de réduire le nombre de voies réservées à la circulation automobile et de veiller à ne pas agir au détriment des piétons et des circulations douces.

De ce fait, 2 élus et 2 habitants ont été étonnés, interpellés, voire mécontents de découvrir la coupe de la RD 306, puisqu’elle présente davantage de voies dédiées aux voitures avec l’insertion du TCSP qu’auparavant. Les avis formulés estiment que le parti pris pour ce tronçon du tracé va à l’encontre de l’essence même du projet. Alors que l’un des principaux objectifs de ce projet est le transfert de la population, de la voiture particulière vers ce transport en commun, l’insertion prévue sur la RD 306 représente une réelle incitation à continuer d’utiliser la voiture particulière. Pour le maire de Vert-Saint-Denis, « c’est impensable » car il faut encourager au maximum le report modal. Ces remarques posent la question de la reconquête de la voirie.

En raison de la saturation routière concentrée à Melun, les élus de Sénart s’accordent à dire que des choix courageux s’imposent pour cette ville. Il est nécessaire de privilégier une logique de transports doux car dans le cas contraire, c’est le projet qui serait pénalisé par la conservation du stationnement et des voies de circulation automobile. A ce propos, la population s’interroge sur l’impact du TCSP sur le stationnement, sur son maintien Avenue Thiers, sur le nombre de suppression d’espaces Rue Dajot, sur la création potentielle de parkings relais.

Compte tenu de l’activité économique de l’Avenue Thiers, mais également des flux routiers conséquents l'empruntant, les acteurs ayant travaillé sur le sujet se sont accordés sur une option avec une seule voie de site propre pour ne pas trop pénaliser la circulation et conserver du stationnement. De manière générale, l'insertion de la plateforme du TCSP repose sur un équilibre et un compromis entre les différents usages des voies traversées, qui sera par ailleurs discuté précisément avec chacun des maires des communes concernées.

Le problème de la suppression du stationnement se pose essentiellement sur Melun avec les inquiétudes de certains commerçants. Une évaluation précise est en cours sur les conséquences des suppressions éventuelles. En fonction de la nature des variantes qui seront choisies, notamment sur la rue Dajot, il y aura plus ou moins de places de stationnement. Le TCSP va forcément impacter les conditions de stationnement.

Pour cela, deux propositions :

Le partage de la voirie et le stationnement


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- Soit une politique volontariste donne la priorité aux transports collectifs par rapport au stationnement autre que celui des riverains.

- Soit des places de stationnement complémentaires sont créées dans des parcs relais ou grâce à des extensions de parkings notamment à la gare de Melun. La CAMVS, avec le soutien financier du CG 77, vient de relancer une nouvelle étude sur le secteur de la gare de Melun avec pour objectif de réaliser une véritable gare routière. Une réflexion sur de nouveaux parkings qui ne seraient pas forcément en surface pourrait être menée dans ce cadre.

5 avis auxquels s’ajoutent un avis d’élu considèrent que l’engorgement de la gare de Melun est devenu insupportable.

Le projet de TCSP et l’agrandissement de la gare routière vont dans le sens du désengorgement de la Gare de Melun puisqu’ils contribuent à l’amélioration du rabattement sur celle-ci. Il est impossible d’envisager un terminus du TCSP à la gare de Melun sans prévoir un réaménagement de celle-ci.

De plus, tout le monde ne va pas forcément à la Gare de Melun car on se situe davantage ici dans une logique de cabotage. Les études ont montré que sur le site propre qui ferait plus de 17 kms, letrajet type n’excède pas les 3,5 kms.

C’est à la gare de Melun où la demande est la plus importante de l’ordre de 1 000 voyageurs par heure. Il est donc primordial d’offrir un accès facile vers le réseau structurant avec un fort facteur d’échanges. Ce n’est pas faire converger mais c’est répondre à des besoins actuels dans une logique de maillage la plus pertinente possible et d’intermodalité la plus optimale. Une réflexion doit être entamée pour réduire le nombre de lignes qui convergent vers la gare et en arrêter certaines Place St Jean ou Place des 3 horloges dans une logique de hiérarchisation et de correspondance optimisée afin d’éviter les effets de saturation à la gare.

L’engorgement de la gare de Melun


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3. L’aménagement urbain Sur la problématique de l’aménagement urbain, la plupart des avis recueillis estime que reconsidérer l’ensemble de l'aménagement des villes est une obligation pour préserver la qualité de vie. La population souhaite « verdir » au maximum les deux agglomérations, créer des trottoirs et instaurer des sens uniques pour la tranquillité des résidents. Elle accorde une grande importance à la requalification et à l’embellissement de ses espaces publics. Il est nécessaire de réfléchir de manière globale sur l’aménagement urbain puisque l’on se situe bien dans une démarche de requalification de l’espace public. Le projet intègre donc des traversées piétonnes sécurisées, et le prolongement des liaisons douces. Toutefois, la responsabilité de l’aménagement du territoire appartient aux communes et à leurs élus locaux. Ce projet est donc une formidable occasion pour les deux agglomérations de faire émerger de l’urbanité. Outre quelques questions sur le développement urbanistique de la ville de Melun (passerelle qui relie le centre ancien au nouveau centre de vie, cheminements piétons, tunnel sous la gare de Melun…), les liaisons douces ont suscité grand intérêt auprès de 3 élus et de 5 participants à la concertation, puisqu’un habitant va même jusqu’à penser que sans liaison douce, le TCSP n’a pas de sens. Ainsi, les habitants cherchent à comprendre le tracé complet des liaisons douces et la manière dont vont être partagées les voiries entre le TCSP, les liaisons douces et la circulation automobile. Ils souhaitent l’amélioration et le développement des pistes cyclables. De surcroît, certains ont émis par formulaires électroniques leur volonté de disposer de stationnements vélos à proximité des arrêts du TCSP dans un souci d’intermodalité.

Le projet de TCSP intègre complètement les schémas des liaisons douces de Sénart et de Melun. Chaque fois que la plateforme du TCSP empruntera une voirie où une piste est opportune et en fonction de sa faisabilité, celle-ci sera réalisée en même temps que les travaux du BHNS.

La requalification urbaine

Les liaisons douces



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4. Le matériel roulant et son impact environnemental

La question du choix du mode de transport a longuement fait débat lors des réunions publiques. L’argument récurrent est celui de l’attractivité. En effet, plus on est ambitieux sur le mode, plus il sera attractif et plus les habitants l’emprunteront. C’est pourquoi, les élus de Sénart émettent unepréférence pour le tramway.

Dans la perspective d’une d’évolution vers un tramway à terme, les élus de Sénart se demandent s’il ne serait pas plus avantageux financièrement d’implanter d’emblée le tramway plutôt que de mettre en place un BHNS que l’on supplanterait par la suite par un tramway si la fréquentation le justifiait. Toutefois, dans cette perspective, des personnes comprennent mal comment le tramway pourrait s’insérer dans les portions de tracé hors site propre prévues dans l’itinéraire actuel.

Les prévisions de trafic menées en 2001-2002 ont pris en compte le développement de la population et de l’activité. Ces études ont également intégré l’effet image constaté lors de l’implantation d’un tramway. Souvent, dans le cadre de la création d’une nouvelle ligne, compte-tenu des fréquentations escomptées, le BHNS est prévu des caractéristiques géométriques favorables à une transformation en tramway le jour où la fréquentation augmentera. Par conséquent, des rayons de courbures compatibles avec un tramway sont prévus d’emblée. Le but est d’offrir la même qualité de service qu’un tramway mais avec un véhicule plus adapté à la fréquentation attendue sur la ligne. Ainsi, le même type de démarche a été retenu pour la liaison Sénart/Corbeil dont les travaux sont actuellement en cours. En effet, trouver le moment adéquat pour mettre en place un tramway est difficile. Même si le tramway constitue un vecteur de modernité et est plus attractif, il faut éviter de le faire trop tôt pour qu’il y ait suffisamment de voyageurs et que la ligne soit rentable. Il est donc plus sage d’investir au plus juste dans des infrastructures adaptées aux besoins de déplacements présents. L’investissement dans un BHNS est amorti au bout de 8 ans au terme desquels il est possible de refaire la plate forme pour installer les voies d’un tramway. Mais pour l’instant, la marge de manœuvre est très grande entre la capacité d’aujourd’hui et les besoins simulés. Augmenter le parc matériel est plus facile que lancer une nouvelle ligne de tramway. Cependant, en cas de succès croissant et exceptionnel, le Département irait dans le sens d’une vision prospective en faveur de la mise en place d’un tramway.

Le choix d’un BHNS plutôt que d’un tramway


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Par rapport aux objectifs du projet qui sont de réduire les émissions de gaz à effets de serre, nombreuses sont les personnes qui ne comprennent pas l’intérêt si le matériel roulant choisi en produit. D’où la proposition de plusieurs habitants d’opter pour un Trolley bus qui a une empreinte écologique plus faible et qui s’inscrit dans une réelle démarche de développement durable. La préoccupation écologique a été réellement prouvée lors de cette concertation puisque les habitants se sont intéressés à la réalisation du bilan carbone, au choix de motorisation du BHNS, aux alternatives de l’énergie propre… Des bus électriques ou hybrides représentent pour les habitants une véritable nécessité. Le type de véhicule et de motorisation ne sont pas complètement retenus. Des progrès constants en matière de diminution des rejets sont réalisés même sur les bus classiques, en raison des exigences de l’Union Européenne. En effet, chaque nouveau véhicule acheté est adapté aux nouvelles normes en rigueur et ses émissions sont inférieures aux véhicules de la génération précédente. Aujourd’hui, des minibus fonctionnent électriquement avec des batteries. Une dizaine de constructeurs en Europe travaillent aujourd’hui sur la question des batteries embarquées et des recharges rapides, mais également sur des véhicules alliant le diesel et l'électrique. Il est donc envisageable que des véhicules hybrides de grande capacité soient développés et mis en place d’ici la mise en service du TCSP. Quelques minoritaires s’interrogent sur l’intérêt de ce nouveau mode de transport par rapport au Citalien et/ou à la ligne de RER. Le Citalien préfigure la future ligne de transport en commun en site propre. Ces résultats de fréquentation positifs nécessitent la mise en place d’un second bus. En conclusion, le Citalien fonctionne bien et préfigure les évolutions des pratiques de mobilité des habitants du territoire. Ladifférence majeure entre le TCSP et le Citalien est véritablement le site propre.

Ce projet a été conçu en complémentarité avec le RER. Le RER a une capacité d’attraction dans un rayon maximal d’1km soit environ 15 minutes à pied. Il a été choisi de doubler la liaison car l’urbanisation et le territoire à desservir est très vaste. C’est pourquoi, il faut agir en complémentarité pour desservir des quartiers qui ne bénéficient pas actuellement d’une desserte rapide. Le bus va donc permettre de se déplacer en complémentarité pour aller à l’emploi, sur les zones de loisirs et commerciales. D’où l’intérêt de situer les stations au plus proche des habitations. Un travail fin va être mené sur l’intérêt et la pertinence du positionnement des stations.

La baisse des émissions de gaz à effets de serre

L’intérêt de la ligne en site propre



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5. L’intermodalité

La population s’intéresse à la manière dont vont s’effectuer les interconnexions d’un mode à l’autre pour favoriser et faciliter les correspondances dans les pôles d’échanges. La réorganisation du réseau a également provoqué des questions des habitants sur l’avenir du Citalien. La réorganisation du réseau de bus est fortement souhaitable pour qu’il soit en cohérence avec le nouveau service de TCSP. Elle est nécessaire pour améliorer l’efficacité globale du réseau de transports collectifs urbains et éviter la création d’un réseau de transport « à deux vitesses ».Mais réorganisation ne signifie pas table rase ; au contraire, il s’agit d’un travail fin entre les différents partenaires de ce projet pour assurer une desserte complémentaire par rapport à cette ligne structurante.

L’itinéraire est prévu pour passer par les principales gares RER. Lorsque la fréquence est de 6 minutes en heure de pointe, cela permet d’avoir une souplesse d’utilisation et rend les correspondances compétitives. Le pari qui est fait est que les voyageurs préfèrent le bus plutôt que la voiture pour venir à la gare, grâce à un maillage du secteur performant et régulier. Cette ligne doit impérativement se rendre à des pôles d’échanges renforcés car elle n’a de sens que si elle se maille à des modes lourds et au réseau existant. Ce projet est pertinent car il est très maillé à la fois au réseau de bus, au réseau lourd et il respecte le bâti.

Le Citalien a été conçu pour préfigurer le TCSP. La mise en service progressive du BHNS est prévue à partir de 2013. C'est-à-dire que l’on peut réaliser des portions du tracé sur lesquels le Citalien et les véhicules actuels vont pouvoir continuer à rouler. Lorsqu’il y aura suffisamment de linéaire de site propre aménagé, les véhicules BHNS seront mis en service. La durée moyenne d’amortissement d’un bus est de l’ordre de 7 ans. Donc l’investissement du Citalien sera rentabilisé avant que le BHNS ne le remplace dans une logique de renouvellement de matériel.

La réorganisation du réseau de transport en commun


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1. Zoom sur Melun

Melun est le secteur qui a suscité le plus de réactions durant toute la phase de concertation. Toutes concernent le développement urbain de la ville que ce soit en termes d’insertion du TCSP, de saturation routière, de stationnement, ou encore d’engorgement de la gare…

L’insertion du TCSP est problématique dans Melun et ce, à plusieurs endroits pour des raisons diverses de l’ordre de la saturation routière, des nuisances pour les commerces, de la qualité de vie ou encore de rues trop étroites pour accueillir l’emprise du TCSP.

La saturation routière de Melun est une urgence à résoudre.

Le contournement routier apparaît comme une alternative efficace pour diminuer la pollution, limiter la circulation actuellement trop dense et préserver la qualité de vie de la ville notamment grâce au changement d’itinéraire des camions.

La réduction de la place de la voiture est attendue.

L’insertion prévue sur la RD 306 est considérée comme une réelle incitation à continuer

d’utiliser la voiture particulière.

Des choix en faveur des modes doux s’imposent pour Melun (stationnement, sens unique, pistes cyclables…).

Aucune tendance ne se dégage pour l’une ou l’autre option de tracé dans Melun.

L’engorgement de la gare de Melun est devenu insupportable.

Le tracé pressenti était le résultat d’une recherche d’une desserte maximale et d’une logique d’échanges aux principaux pôles.

La dissociation des sens de circulation sur l’Avenue Thiers est nécessaire pour maintenir une certaine fluidité routière.

V. Synthèse par secteurs

Propos recueillis


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Il est possible d’étudier d’autres itinéraires dans ce secteur notamment les rues Voisenon et Edouard Branly.

Le CG 77 s’est engagé dans un Plan Durable des Déplacements de la Région Melunaisequi intègre les transports en commun afin de faire évoluer les pratiques de mobilité.

L’objectif est de favoriser le report modal avec une diminution de 10 à 15 % de la circulation routière.

Le stationnement ne sera pas supprimé sur l’Avenue Thiers.

La suppression du stationnement doit restée une exception.

Un choix stratégique sur la place de la voiture s’impose : soit la priorité est donnée aux transports collectifs par rapport au stationnement, soit la création de parkings est favorisée avec le développement d’une gare routière.

Le réaménagement de la gare de Melun est indispensable pour favoriser son désengorgement en améliorant le rabattement des bus sur celle-ci. Ce n’est pas faire converger mais c’est répondre à des besoins actuels dans une logique de maillage la plus pertinente possible et d’intermodalité la plus optimale. Il est primordial d’offrir un accès facile vers le réseau structurant avec un fort facteur d’échanges.

2. Zoom sur Vert-Saint-Denis et Cesson

Une desserte jugée insuffisante par une dizaine d’habitants des communes de Vert-Saint-Denis et Cesson sur leur propre territoire qui ne leur permettrait pas d’avoir une utilisation significative du TCSP ;

Opposition des habitants du quartier des Haies Fleuries à Vert-Saint-Denis contre le passage du TCSP par la butte du bassin de rétention sec.

35 000 emplois desservis par le tracé ; Le tracé est le meilleur compromis pour une desserte fine et rapide. Le tracé ne touche pas au bassin protégé du quartier des Haies Fleuries pour une question de

contraintes physiques. Cette desserte permet de desservir les quartiers et ceux en devenir dans la ZAC du Balory.

Propos recueillis


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3. Zoom sur Savigny-le-Temple

Aucune conclusion représentative ne se dégage sur la question des deux options de tracé, si ce n’est que les élus réaffirment leur volonté de faire passer le TCSP via la RD 50 dans l’objectif de réduire le temps de parcours, alors que quelques riverains préfèrent l’option de tracé qui dessert les quartiers de Plessis-le-Roi et de Plessis-la-Forêt.

Certains habitants et élus redoutent qu’au-delà des 45 minutes, le temps de parcours ne soit plus attractif, d’où la proposition d’emprunter la RD 50 pour gagner du temps.

Peu de voyageurs utiliseront la ligne d’un terminus à l’autre.

4. Zoom sur Lieusaint

Le contournement de la Cueillette est souhaité par les mairies de Savigny et de Lieusaint, ainsi que par un agriculteur s’étant exprimé dans un registre.

La coupure en deux de la Cueillette est un inconvénient majeur et fondamental. Il est envisageable d’aménager la plateforme du BHNS en compatibilité avec l’activité de la

Cueillette. L’autre option de tracé qui passe par la RD 50 peut apparaître moins pénalisante pour la

Cueillette, mais elle a l’inconvénient majeur de ne pas desservir autant de population et d’emplois.

Propos recueillis


Propos recueillis


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5. Zoom sur les autres secteurs

Plusieurs habitants déplorent que le TCSP ne desserve pas les communes de Nandy, Le Mée et Combs-la-Ville (dans l’ordre croissant des avis).

La disparition du Citalien inquiète la population car avec lui disparaît aussi la desserte de Nandy.

Il n’est pas prévu de passer par Nandy, mais l’organisation des correspondances avec le BHNS permettra aux habitants de cette commune d’y accéder également.


Propos recueillis

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La participation a été relativement faible. Cependant, la majorité les habitants qui se sont mobilisés lors de cette concertation ont favorablement accueilli le projet de création d’une ligne de TCSP. Le nombre de questions sur les caractéristiques du mode et de l’infrastructure, ainsi que les attentes en matière de service (fréquence, amplitude horaire, accessibilité, etc.) le démontre. A l’issue des débats, les différentes interventions font émerger cinq thèmes principaux de préoccupation et d’interrogation auxquels devra répondre le projet final. • le tracé du TCSP :

Une desserte insuffisante sur les communes de Vert-Saint-Denis et Cesson ; Pas de desserte prévue à Nandy ; Aucune tendance ne se dégage pour l’une ou l’autre option de tracé dans Melun ; Les élus et les habitants de Savigny sont divisés à propos des options de tracé sur leur

commune ; Opposition à la traversée de la Cueillette, en particulier les élus ; Un temps de parcours de 50 minutes est trop long. Volonté de passer sous les 45 minutes

pour que le transport soit attractif ; L’insertion du TCSP est problématique dans Melun et ce, à plusieurs endroits pour des

raisons diverses de l’ordre de la saturation routière, des nuisances pour les commerces, de la qualité de vie ou encore de rues trop étroites pour accueillir l’emprise du TCSP.

• la place de la voiture :

Urgence de limiter la circulation à Melun ; La nécessité du contournement routier de Melun ; des choix courageux en faveur d’une logique de transports doux s’imposent pour Melun

(stationnement, sens unique, pistes cyclables…) ; La coupe de la RD 306 perçue comme une incitation à l’utilisation de la voiture particulière ; Un insupportable engorgement de la gare de Melun ;

• l’aménagement urbain :

Des habitants sensibles et désireux de liaisons douces et de requalification urbaine ;

• le matériel roulant et son impact environnemental :

Une préférence affichée pour un tramway plutôt que pour un BHNS ; Une réelle préoccupation écologique de la part des habitants ;

• l’intermodalité :

Une nécessaire réorganisation du réseau ;

VI. Conclusion : Les pistes de réflexion

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Par ailleurs, les nombreux autres thèmes évoqués n’ont pas entraîné de remarques particulières, ils ont au contraire révéler l’intérêt pour le projet :

les caractéristiques techniques ; les enjeux du projet ; le calendrier du projet ; le coût et le financement de l’opération ; le déroulement de la concertation.

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Annexe 1. Communiqué de presse

Annexe 2. Revue de presse

Seine et marne Magazine, n°45, avril 09, page 10

Média Sénart n° 257, avril 09, page 3

Melun Magazine, n°51, avril 09, page 5

Rendez-vous de Cesson, n°35, avril 09, page 4

www.seine-et-marne.fr, rubrique transports puis actualités

www.senart.com/grands -projets/la-liaison-senart-melun/

Annexe 3. Compte rendu des réunions de concertation

Melun, 27 avril 09 Savigny-le-Temple, 28 avril 09 Vert-Saint-Denis, 13 mai 09

ANNEXES (communiqué de presse, revue de presse, CR réunion concertation)

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Annexe 1. Communiqué de presse COMMUNIQUE DE PRESSE – AVRIL 2009__________________________________________________________________________________

Le Conseil général de Seine et Marne et le STIF lancent la concertation sur une ligne de bus nouvelle génération en site propre entre Sénart et

Melun du 14 avril au 15 mai 2009

La concertation sur le projet de ligne de bus nouvelle génération en site propre entre Sénart et Melun commencera le mardi 14 avril et s’achèvera le vendredi 15 mai 2009 dans les communes concernées par le tracé. Pilotée par le STIF (autorité organisatrice des transports en Ile-de-France) et organisée par le Conseil général de Seine-et-Marne, la concertation a pour objectif d’informer le public sur les aménagements proposés et de recueillir son avis en amont du projet.

Durant ces 5 semaines, riverains, commerçants, usagers des transports publics…sont invités à s’informer et à donner leur avis sur ce projet d’importance pour les deux agglomérations concernées.

La nouvelle ligne de bus reliera la gare de Melun au centre de Sénart. Elle sera connectée à la future liaison Sénart-Corbeil (mise en service au printemps 2011).

Le projet a pour objectifs de relier les deux cœurs d’agglomération de Sénart et Melun, de favoriser le développement des transports en commun, et d’améliorer le cadre de vie par le réaménagement des espaces à proximité de la nouvelle ligne de bus et par l’encouragement des circulations douces (piétons, vélos).

Le tracé pressenti représente une longueur de près de 17 km concerne 55 000 habitants, 35 000 salariés, et traverse 5 villes : Lieusaint, Savigny-le-Temple, Cesson, Vert-Saint-Denis, et Melun ,. Il comprend plusieurs variantes dans Melun et Savigny-le-Temple. .


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Cette ligne de bus nouvelle génération alliera une infrastructure dédiée et une qualité de service importante, avec une fréquence aux heures de pointe de 6 minutes, une voie réservée et la priorité aux feux, un matériel moderne, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite grâce à des stations et des véhicules adaptés, et un système d’information voyageurs en temps réel.Le tracé recherché doit permettre un accès rapide et facile des usagers (habitants, employés, étudiants) aux pôles importants des deux agglomérations et améliorer les correspondances avec le RER D, les réseaux TRAM et Sénart Bus, et la future liaison Sénart-Corbeil.

Face à la croissance des besoins en mobilité liée à l’urbanisation des agglomérations de Sénart et Melun, le TCSP aura une place majeure dans le Plan de Déplacements Urbains de l’Ile-de-France (PDUIF). La création d’une nouvelle ligne de bus innovante et performante constitue un enjeu de développement durable en tant qu’alternative à l’utilisation de la voiture particulière.

Le Conseil général de Seine et Marne et la Région Ile-de-France ont inscrit des crédits dans leur contrat particulier 2007/2013, pour lancer les études et réaliser les premiers travaux du projet. Le STIF a confié au Conseil général de Seine et Marne le soin de conduire les études. Le SAN de Sénart, la Communauté d’Agglomération Melun Val de Seine (CAMVS) et les communes participent activement à l’émergence de ce projet. Le coût du projet est estimé à 160 millions d’euros, matériel roulant compris.

Pour plus d’informations : www.seine-et-marne.fr

Contacts Presse : Conseil régional d’Ile-de-France : Conseil général de Seine et Marne : Nadia DEGHIRMENDJIAN - 01 64 14 71 15 STIF : Sébastien MABILLE - 01 47 53 28 42

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Annexe 2. Revue de presse

Seine et Marne Magazine, n°45, avril 09, page 10


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Média Sénart n° 257, avril 09, page 3

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Melun Magazine, n°51, avril 09, page 5

38

Rendez-vous de Cesson, n°35, avril 09, page 4

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www.seine-et-marne.fr, rubrique transports puis actualités

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www.senart.com/grands -projets/la-liaison-senart-melun/

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Annexe 3. Compte rendu des réunions de concertation

Melun, 27 avril 09

CONCERTATION SUR LE TCSP SENART / MELUN

COMPTE RENDU SYNTHETIQUE _________________________________________________________________________

REUNION PUBLIQUE DE MELUN

Lundi 27 avril 2009

La réunion d’ouverture s’est tenue devant une assistance estimée à environ 20 personnes.

Personnalités présentes à la tribune :

Mairie de Melun :

- M. Gérard MILLET, Maire de Melun

Conseil général de Seine et Marne (77) :

- M. Laurent MAILLIET, Directeur des Transports - M. Igor RONDEL, Chargé d’études, Direction des Transports

Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) :

- M. Jean FONTVIEILLE, Chef de la Division Tramway/TCSP - M. Aurélien CAGNARD, Chargé d’études à la Division Tramway/TCSP


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Documentation disponible - Une fiche individuelle pour poser une question écrite - Un dépliant de la concertation - Une plaquette sur le projet de la concertation - Une exposition sur le projet - Une affiche de la concertation

Déroulement de la réunion La réunion a duré environ deux heures. Elle s’est déroulée de la façon suivante : - Présentation des personnalités présentes à la tribune par M. Todesco - Introduction de la réunion par M. le Maire de Melun - Présentation des objectifs et modalités de la concertation publique par M. Cagnard - Présentation des caractéristiques techniques par M. Rondel - Première phase de questions/réponses - Présentation du tracé - Deuxième phase de questions/réponses - Conclusion

1. Présentation des personnalités présentes à la tribune Monsieur Marc TODESCO (Exalta) présente les intervenants en tribune. Il précise leurs statuts et les modalités du déroulement de la réunion.

2. Introduction de la réunion par Monsieur le Maire de Melun Monsieur Gérard MILLET salue et remercie toutes les personnes présentes, notamment les acteurs du projet présents à la tribune ainsi que la CAMVS. Il rappelle ensuite en quoi consiste le projet ainsi que son importance. Il marque son intérêt pour le projet à l’échelle de sa ville, dans la mesure où il peut ralentir la progression de la circulation automobile dans Melun. Il souligne que cette nouvelle ligne de bus doit s’inscrire dans les emprises actuelles, c'est-à-dire que le site propre doit se substituer dans certains endroits à la voiture, mais ne pas devenir un espace supplémentaire ouvert à la circulation. Il précise que Melun est une cité ancienne et que l’insertion d’un TCSP y est délicate. C’est pourquoi, des études et des phases de concertation plus poussées seront menées durant toute la phase d’élaboration du projet.

3. Première phase de présentation et débat

� Les caractéristiques techniques

Public Un habitant souhaite connaître le rayon de braquage du BHNS.

Intervenants Monsieur Jean FONTVIEILLE explique que le rayon de braquage est identique à celui d’un

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bus classique même s’il est articulé c'est-à-dire avec deux caisses : aux environs de 9 mètres. Ces girations sont plus faibles que pour du matériel ferré comme le tramway où il nécessite des rayons de braquage de 25 mètres parce que les roues suivent les rails et que les roues avant ne sont pas directionnelles.

Public Un habitant s’interroge sur la longueur des quais.

Intervenants Monsieur Laurent MAILLIET précise que le projet est au stade des études préliminaires et que par conséquent, ce sont des principes généraux qui sont proposés et pas un aménagement de stations figé. Cependant, à la demande des élus des communes concernées, il est envisagé d’ouvrir ce site propre à d’autres lignes du secteur mais de manière limitée pour ne pas paralyser les carrefours à cause de la priorité aux feux. Dans la mesure où les hauteurs de quais seront différentes entre le BHNS et le bus classique, les quais seront d’une longueur d’environ 40 à 50 m pour faciliter les correspondances, permettre de gérer dans la continuité des BHNS et des bus classiques. Pour les stations uniquement dédiées au BHNS, les quais seront d’environ 25 à 30 mètres de long.

La largeur est également un paramètre important pour le confort des voyageurs notamment pour les PMR. C’est pourquoi, il est envisagé une largeur de 3 m à 3,50 m pour avoir suffisamment de place notamment derrière l’abribus.

Public Un élu du Mée-sur-Seine s’interroge sur la capacité d’accueil d’un BHNS.

Intervenants Aurélien CAGNARD indique que dans l’hypothèse d’un véhicule articulé, comme ce sera le cas pour cette ligne, il explique que selon la réglementation AFNOR qui est de 4 personnes/m2, on obtient une capacité théorique de 110 à 120 voyageurs. Pour un bus classique, celle-ci se situe aux alentours de 70 voyageurs.

Public L’élu relance en affirmant qu’en heure de pointe dans le métro, il s’agit plutôt de 8 personnes/m2.

Intervenants Jean FONTVIEILLE lui répond que l’avantage du projet est bien la régularité du temps de parcours grâce au site propre et aux priorités aux feux. La fréquence et le temps de parcours sont garantis contrairement aux autres modes de circulation. Cette régularité permet d’éviter les effets de surcharge puisque les voyageurs sont mieux répartis dans les bus.

� Les modalités de la concertation

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Public Une habitante regrette que les journaux des collectivités locales et territoriales soient transmis avec les publicités dans les boites aux lettres. Par conséquent, elle déplore que les habitants ne reçoivent pas l’information. Elle trouverait plus judicieux d’afficher l’information sur les panneaux des écoles et des quartiers.

Intervenants Laurent MAILLIET précise que le Département sera plus vigilant sur ce point. Il explique que le Département a confié à une société spécialisée le soin de diffuser des dizaines de milliers d’exemplaires de dépliants d’information à la population dans les boîtes aux lettres. S’ajoute à cela, la diffusion de l’information sur le site internet du Conseil général, sur une partie des affichages abribus des réseaux de bus des deux agglomérations.

Public Un habitant regrette que la population n’ait pas été informée qu’elle allait connaître un changement de circulation dans leur propre rue. Il déplore qu’on leur impose une situation sans même leur demander leur avis. Il précise qu’il a eu l’information via le journal.

Intervenants Laurent MAILLIET indique que 35 000 boites aux lettres ont reçu l’information relayée également par des affiches, sur le site web du CG 77 et par voie de presse. Il ajoute que c’est sans doute toujours insuffisant mais qu’objectivement par rapport à d’autres projets, la communication est sans précédent sur cette opération et il faudra continuer à le faire.

� Les enjeux

Public Une habitante s’interroge sur le nombre d’emplois concernés par cette ligne de bus au sein des deux agglomérations de Sénart et Melun.

Intervenants Laurent MAILLIET explique que la zone d’attraction fine potentielle c'est-à-dire dans un rayon de 400m de part et d’autre de la ligne regroupe environ 35 000 emplois. Autrement dit, un peu plus de la moitié de l’ensemble des emplois des deux territoires concernés.Il souligne qu’il s’agit d’un territoire en devenir. L’itinéraire est envisagé pour desservir de futures zones d’emplois et d’habitats (quartiers nord, plaine de Montaigu et plaine du Moulin à vent). Sur Savigny, il existe des zones d’emplois assez importantes. Cette ligne de bus qui se veut structurante s’articulera avec les autres lignes de bus des réseaux

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dans un principe de correspondances optimisées. Avec une fréquence de 6 minutes, les actifs hésiteront moins à prendre ce bus pour aller en rejoindre un autre qui les amènera sur leur lieu de travail.

Public Un habitant de Melun demande quelle plus value va lui apporter le TCSP en matière de temps de parcours lorsque le même trajet Melun/Sénart ne lui prend que 20 minutes en voiture.

Intervenants Laurent MAILLIET différencie le temps de parcours en heures de pointe et en heures creuses qui varie de 30 minutes à 1 heure. Des études de temps de parcours seront effectuées pour vérifier la rentabilité socio-économique du projet et mesurer le gain de temps pour les habitants. Ce gain de temps constitue un avantage social pour les habitants de la collectivité.

� L’insertion de la ligne dans le réseau de transports en commun existant

Public Un habitant demande quel est l’intérêt de ce nouveau mode de transport par rapport au Citalien.

Intervenants Laurent MAILLIET indique que le Citalien préfigure depuis deux ans, dans une certaine mesure, la future ligne de transport en commun en site propre. La fréquentation moyenne atteint 350 à 400 voyageurs par jour. Les acteurs du territoire travaillent au renforcement de cette ligne car les résultats de fréquentation sont positifs : plus de 80 personnes sur certaines courses, ce qui nécessite la mise en place d’un second bus. Les résultats économiques très favorables nous poussent à envisager 19 aller/retours à moyen terme au lieu de 15 actuellement. En conclusion, le Citalien fonctionne bien et préfigure les évolutions des pratiques de mobilité des habitants du territoire. La différence majeure entre le TCSP et le Citalien est véritablement le site propre.

4. Deuxième phase de présentation et débats

Elus Gérard MILLET rappelle que le TCSP est un projet et que comme tout projet il est susceptible d’évoluer. Dans les hypothèses présentées comme celle du quai Pasteur par exemple, il y a un sens comprenant deux voies. Par conséquent, supprimer l’une de ces deux voies de circulation pour y mettre le bus ne serait pas choquant. En revanche, pour la rue St Aspais, l’idée est séduisante mais l’insertion dans une rue commerçante n’est pas évidente à décider.Il se demande également s’il ne faudrait pas, sur certains secteurs, que le BHNS soit mêlé à la circulation sachant que cela ne pourrait être que des exceptions sur le tracé. Dans le cas d’endroits particulièrement étroits, il faudrait que le bus ait priorité aux feux,

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mais il ne faut pas que l’on paralyse toute la circulation. C’est pourquoi, il ne souhaite pas créer une nouvelle voie car ça ferait un appel de circulation supplémentaire et pourrait tout bloquer. Donc à des endroits, le bus pourrait être utilisé dans la circulation générale.

� Le tracé

Public Un habitant s’interroge sur l’insertion du TCSP Boulevard Victor Hugo et Quai Pasteur.

Intervenants Laurent MAILLIET rappelle que le projet n’est encore qu’à la phase de concertation préalable, encore très ouverte au stade actuel. Il ajoute qu’elle ouvre un champ du possible qu’il faut investiguer. Concernant l’insertion difficile du Quai Pasteur, il entend bien M. le Maire sur le compromis qu’il faudrait trouver entre les différentes solutions. Cependant, pour des questions de girations, de temps de parcours, ce choix ne semble pas devoir s’imposer. Sur d’autres sections le bus sera dans la circulation existante comme sur l’avenue Charles de Gaulle, mais il faut faire en sorte que cette exception soit la plus rare possible pour ne pas pénaliser l’ensemble du système. Le cas de la rue St Aspais n’est pas exceptionnel. Le BHNS en termes de design s’apparente vraiment à un tramway. Ainsi, on a pu voir qu’à Montpellier ou Nantes, les commerçants bénéficient de l’effet tramway puisque la population vient redécouvrir le centre ville et leur chiffre d’affaire augmente. Le BHNS est un nouveau vecteur de communication, de mobilité pour de nouvelles pratiques urbaines.

Public Une habitante pense qu’il serait plus judicieux de faire passer le TCSP boulevard Victor Hugo pour être à proximité de la préfecture qui reste l’équipement public phare de la ville.

Intervenants Laurent MAILLIET explique que la préfecture est certes un pôle générateur de déplacements importants sur l’agglomération de Melun mais ses missions sont de plus en plus délocalisées dans les communes à l’image du passeport. C’est pourquoi, il devient plus important de desservir les quartiers d’habitat, les équipements de santé, les établissements scolaires qui sont au cœur de l’itinéraire.

Public Un habitant intervient sur le fait que le Citalien passe actuellement par le boulevard Aristide Briand et se demande ce qui a conduit à choisir un autre parcours pour rentrer dans Melun, c'est-à-dire prendre la rue St Aspais, qui est engorgée et semi piétonne, plutôt que de passer par le Boulevard Aristide Briand ; surtout que les deux parcours rejoignent ensuite le Quai Pasteur.

Intervenants Laurent MAILLIET rappelle tout d’abord que le Citalien utilise les voiries existantes. Le

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tracé proposé résulte d’une recherche d’une desserte maximale et d’une logique d’échanges aux principaux pôles où s’effectuera le rabattement potentiel des lignes de bus urbaines. Il affirme que la volonté est bien de desservir les nouveaux secteurs en développement à travers la requalification et la réhabilitation des quartiers nord avec le projet ANRU et la plaine Montaigu. Une fois ce choix effectué, on n’avait plus d’autres choix que de revenir sur l’avenue Charles de Gaulle même si ce n’est pas la solution la plus simple. Cette alternative était déjà apparue comme la plus pertinente lors des études préalables effectuées par le STIF il y a plus de 5 ans. La réorganisation du réseau de transport urbain est nécessaire. Mais réorganisation ne signifie pas table rase ; au contraire, il s’agit d’un travail fin entre les différents partenaires de ce projet pour assurer une desserte complémentaire par rapport à cette ligne structurante.

Public Une habitante s’interroge sur l’insertion du TCSP dans la rue des Castors.

Elus Gérard MILLET n’est pas convaincu que cette rue puisse supporter le TCSP dans les deux sens.

Intervenants Igor RONDEL montre la coupe de la rue des Castors pour expliquer son insertion, qui s’effectuerait par un système d’alternat du site propre sur chacune des moitiés de la rue permettant aux riverains d’accéder à leurs habitations tout en faisant bénéficier au bus d’un site propre.

Intervenants Laurent MAILLIET ajoute qu’à ce stade, il y a encore la possibilité d’étudier d’autres itinéraires dans ce secteur notamment les rues Voisenon et Edouard Branly. Rien n’est figé et en fonction des résultats de cette concertation préalable, des options de dissociation d’itinéraires et d’utilisation d’autres rues légèrement plus larges seront étudiées. L’idée est de rejoindre la place des 3 horloges sans pénaliser le temps de parcours. Les choses ne sont pas arrêtées sur cette question. Il appartient à la concertation préalable de révéler les besoins et demandes de la population.

Public Un habitant demande s’il a été envisagé de mettre le site propre en double sens sur l’avenue Thiers. Cette alternative est lourde de conséquence mais elle permettrait de drainer la population et peut être de multiplier une clientèle.

Intervenants Laurent MAILLIET explique que l’Avenue Thiers est le cœur névralgique des échanges de la ville de Melun. Une partie des flux sont internes à l’agglomération melunaise, liés à des activités économiques. La part de transit avec les camions est beaucoup moins importante que ce que l’on croit. Cependant, les études de trafic ne permettent pas de dégager deux voies de site propre sur l’Avenue Thiers, d’où le choix de dissocier les sens

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de circulation.

Public Un habitant demande si rogner l’Avenue Thiers ne risque pas de créer davantage de problème de saturation routière.

Elus Gérard MILLET répond que l’avenue Thiers est actuellement saturée car elle s’apparente à une bouteille avec deux goulots aux extrémités. Il pense que ça ne diminuera pas la fluidité de la circulation mais empêchera le stockage. Il ne pense pas que l’insertion centrale gênera beaucoup.

Intervenants Laurent MAILLIET indique que sur la base du trafic existant, des logiciels permettent de simuler et de calculer l’impact d’un transport en commun sur la circulation. La proposition qui est faite est celle qui pénalise le moins, qui est le meilleur compromis pour le maintien d’une certaine fluidité routière par résorption de ces effets d’accordéon. Une simple petite modification d’itinéraire comme le passage par la rue Gallieni peut représenter quelques dizaines de secondes de gain de temps. Ce qui n’est pas négligeable lorsqu’un bus passe toutes les 6 minutes sans compter les bus classiques qui pourraient potentiellement utiliser le site propre. A infrastructure équivalente, la solution de dissociation est la plus intéressante.

� Le développement urbanistique de la Ville de Melun

Public Une habitante s’interroge sur la question du nouvel ouvrage de la passerelle qui relierait le centre ancien avec le nouveau centre de vie.

Intervenants Laurent MAILLIET souligne que le nouvel ouvrage a un coût, mais une passerelle dédiée aux liaisons douces et au tranport en commun pourrait désaturer le carrefour, donner une bouffée d’oxygène et générer un lieu de vie intéressant grâce à la médiathèque et au centre universitaire entre autres.

Public Un habitant attire l’attention sur le nœud de transport très important existant derrière la gare et demande s’il est prévu de développer les cheminements piétons qui permettraient de profiter de ce nouveau système de transports. Selon lui les interconnexions doivent être importantes, notamment pour les étudiants. Il pose donc la question du développement urbanistique de la ville de Melun. C’est une question plus large que l’implantation même de ce nouveau mode de transport. Il pense qu’il est préférable que celui-ci privilégie les êtres humains plutôt que les zones commerciales.

Intervenants Laurent MAILLIET ne peut pas répondre sur la question du développement urbanistique

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qui relève de la responsabilité de la ville de Melun. Il recentre la question en disant qu’il est impossible d’envisager un terminus du TCSP à la gare de Melun sans prévoir un réaménagement de celle-ci. Un travail est engagé sur le sujet par la ville et la communauté d’agglomérations à travers une recherche de terrain qui permettrait de créer une véritable gare routière. Le projet de TCSP s’intègre dans ce travail comme l’un des éléments de ce projet de quartier.

Elus Gérard MILLET précise qu’il existe un certain nombre de terrains appartenant à la SNCF ou à RFF qui permettraient de développer une activité économique tertiaire, d’agrandir la gare routière et de la rendre praticable. Ce dossier est compliqué pour des questions de relogement d’activités et de reconversion de l’espace. Si le site propre est coincé à la gare, il perd le gain de temps trouvé ailleurs. Il sollicite le CG et le STIF pour l’aider à soutenir sa demande auprès de la SNCF et de RFF. Il alerte sur le fait que le travail auprès de la SNCF et de RFF doit s’engager dès maintenant pour que la gare soit opérationnelle dès l’arrivée du site propre.

Intervenants Laurent MAILLIET rassure le maire en lui disant qu’il s’agit de la priorité du président Vincent Eblé, qui est déjà intervenu plusieurs fois sur cette question et qui le cas échéant le refera dans les prochaines semaines. � Les circulations douces

Public Une habitante précise que l’optimisation des liaisons piétonnes à la gare est tout à fait intéressante.

Intervenants Laurent MAILLIET explique qu’au moment de la mise en service progressive, il sera nécessaire de prendre des mesures d’aménagements provisoires mais compatibles avec un projet plus global.

� Les facteurs d’attractivité du TCSP

Public Une habitante s’interroge sur les moyens qui vont être déployés pour convaincre les gens de prendre ce bus plutôt que leur voiture.

Intervenants Jean FONTVIEILLE rappelle qu’il s’agit de rendre plus attractif le transport en commun grâce à sa régularité, sa lisibilité, son information dynamique, son confort, son accessibilité, ses services, la distribution de titres. Tous ces éléments pouvant apparaître comme des détails, une fois mis bout à bout, incitent les gens à changer leur comportement et leurs pratiques de mobilité pour utiliser un produit qui est d’un meilleur niveau que ce qui était utilisé avant. C’est ce qui a pu être observé à Nantes par

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exemple. Le pourcentage de report modal varie d’un cas à l’autre, mais est assez notable. On prend de la place sur la voirie mais les gens qui font le changement libèrent de la place puisqu’ils ne prennent plus leur voiture et offrent ainsi une qualité de transport en commun et une qualité de vie. Un report modal d’environ 13% peut être observé sur une fourchette de 15 kms.

� Le stationnement

Public Une habitante s’interroge sur le maintien du stationnement sur l’Avenue Thiers.

Elus Gérard MILLET justifie ce choix par le fait qu’en raison de l’activité économique présente sur cette avenue, il n’est pas question de supprimer le stationnement sur l’Avenue Thiers. L’emprise du site propre ne doit être prise ni sur les trottoirs, ni sur le stationnement, mais sur le flot de circulation. Il précise qu’à certains endroits le principe de suppression du stationnement a été accepté comme pour la rue Bancel, mais cet exemple doit rester une exception. La ville s’oppose à la suppression du stationnement Boulevard Victor Hugo. Il ne partage pas l’analyse faite sur les poids lourds car la proportion de transit est plus importante sur Melun qu’ailleurs. Le contournement de Melun est une nécessité absolue car il y a 50 000 véhicules/jour sur l’Avenue Thiers et 90 000 véhicules traversent la Seine. C’est l’une des difficultés pour mettre en place un site propre.

Public Une habitante s’interroge sur le nombre exact de stationnements supprimés rue Dajot, s’il y a eu une réflexion sur les parcs relais et s’il y en a besoin?

Intervenants Jean FONTVIELLE explique qu’en Île-de-France, de nombreux parcs relais existent, en particulier pour le RER (qui est l’équivalent du tram dans les grandes villes de province). Les parcs relais ne sont pas très efficaces pour le tram en Île-de-France car on a observé que les voyageurs viennent à pied ou en bus. S’ils viennent en voiture, ils se rabattent vers un mode plus lourd comme le RER ou le métro. Ces parkings ne sont donc pas utilisés pour l’usage prévu. Donc il n’est pas sûr qu’à Melun les parcs relais fonctionnent car ils seront utilisés à des fins de commerces, riverains, travail.

Elus Gérard MILLET évoque le projet d’extension du parking au sud de la gare avec un élargissement côté voie ferrée. Ce projet pourrait être celui qui serait réalisé le plus rapidement.

Public

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Un élu du Mée-sur-Seine demande pourquoi sa commune ne peut pas avoir de train direct. La ville dispose de parkings d’intérêts régionaux qui sont vides parce que les gens vont prendre le train à Melun alors qu’il existe une gare au Mée.

Intervenants Jean FONTVIELLE répond qu’il est difficile de faire circuler plus de trains. Plus on fait d’arrêts, plus le train devient omnibus et dans ce cas, il n’y a plus de direct. De plus, les capacités de doublement sont insuffisantes, néanmoins, il fera remonter cette question aux services du STIF en charge de ce dossier.

� Le calendrier du projet

Public Un habitant demande si l’on peut envisager un calendrier.

Intervenants Laurent MAILLIET répond que si tout se passe bien, le démarrage de la première phase de travaux pourrait intervenir courant 2012. Mais le calendrier et le phasage ne sont pas calés précisément à ce jour. L’intérêt de ce projet est qu’il peut être réalisé par tronçons. C'est-à-dire que si un tronçon de site propre est réalisé, le Citalien pourrait utiliser assez vite ce tronçon. En revanche, pour passer au BHNS, on rentre dans une infrastructure plus complexe pour laquelle la totalité du site propre devra être construit. Aujourd’hui, l’objectif est que l’ensemble de l’itinéraire soit livré avant 2020. Finir cette opération est la priorité de Vincent Eblé.

� Coût et financement du projet

Public Un élu du Mée-sur-Seine demande qui finance le projet et où trouver 160 millions d’euros.

Intervenants Laurent MAILLIET souligne qu’il s’agit d’une opération tout à fait considérable. C’est l’un des projets les plus significatifs à l’échelle de l’Ile de France. La Région et le Département se sont engagés à hauteur de 20 millions d’euros pour financer les études et le démarrage d’une première tranche de travaux. L’aménagement urbain pourrait représenter un coût supplémentaire. Pour l’instant, des crédits sont disponibles pour débuter la première phase de travaux et le Département et la Région recherchent le budget de la deuxième phase des travaux qui pourrait se traduire par l’inscription de l’opération dans le Plan de Mobilisation pour les transports de l’ïle-de-France.

5. Conclusion

Intervenants Marc TODESCO rappelle les dates des prochaines réunions publiques et remercie le public d’être venu.

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Savigny-le-Temple, 28 avril 09



REUNION PUBLIQUE DE SAVIGNY-LE-TEMPLE

Mardi 28 avril 2009

La réunion d’ouverture s’est tenue devant une assistance estimée à 17 personnes.


Mairie de Savigny-le-Temple :

- M. Jean-Louis MOUTON, Maire de Savigny-le-Temple





Documentation disponible - Une fiche individuelle pour poser une question écrite - Un dépliant de la concertation - Une plaquette sur le projet de la concertation - Une affiche de la concertation

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Déroulement de la réunion La réunion a duré plus de deux heures. Elle s’est déroulée de la façon suivante : - Présentation des personnalités présentes à la tribune par M. Todesco - Introduction de la réunion par M. le Maire de Savigny-le-Temple - Présentation des objectifs et modalités de la concertation publique par M. Cagnard - Présentation des caractéristiques techniques par M. Rondel - Première phase de questions/réponses - Présentation du tracé - Deuxième phase de questions/réponses - Conclusion

1. Présentation des personnalités présentes à la tribune Monsieur Marc TODESCO, EXALTA, présente les intervenants en tribune. Il précise leurs statuts et les modalités de la réunion. Il annonce le déroulement de la réunion.

2. Introduction de la réunion par Monsieur le Maire de Savigny-le-Temple Monsieur Jean-Louis MOUTON exprime son souhait de faire de ce projet une réussite pour la mobilité de la population. Il rappelle que chacun doit avoir conscience des enjeux de ce projet et au premier chef celui du développement durable avec les économies d’énergie. Concrètement cela se traduit par un transport en commun en site propre et cela, tous les élus en sont convaincus.


� L’intérêt de la nouvelle ligne de bus

Public Un habitant s’interroge sur l’intérêt de doubler la ligne RER, qui est déjà très efficace, par une liaison de bus.

Intervenants Monsieur Laurent MAILLIET indique que ce projet a été conçu en complémentarité avec le RER. Le RER a une capacité d’attraction dans un rayon maximal d’1km soit environ 15 minutes à pied. Il a été choisi de doubler la liaison car l’urbanisation et le territoire à desservir est très vaste. C’est pourquoi, il faut agir en complémentarité pour desservir des quartiers qui ne bénéficient pas actuellement d’une desserte rapide. Certes, l’ensemble du parcours dure 50 minutes, mais peu d’usagers vont faire l’intégralité du trajet. Ils seront dans une logique de cabotage qui fera rarement 50 minutes puisque cette ligne sera utilisée pour de courts trajets. De plus, toute la population n’a pas aujourd’hui de véhicule particulier surtout avec l’inflation du pétrole. Le bus va donc permettre de se déplacer en complémentarité pour aller à l’emploi, sur les zones de loisirs et commerciales. D’où l’intérêt de situer les stations au plus proche des habitations. Un travail fin va être mené sur l’intérêt et la pertinence du positionnement des stations.

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� La zone d’attractivité

Public L’adjointe au maire de Savigny fait une remarque sur la population de la ville nouvelle de Sénart qui est de 109 000 habitants et non de 77 500.

Intervenants Il ne s’agit pas de l’ensemble de la population de la ville nouvelle car n’ont été pris en compte que la population potentiellement concernée par la zone d’attractivité.

� Le choix du matériel roulant

Elus L’adjointe au maire s’interroge sur le matériel roulant. Par rapport aux objectifs du projet, il s’agit de faire baisser les émissions de gaz à effets de serre en réduisant la circulation automobile. Or, elle ne comprend pas l’intérêt si on choisit un matériel roulant qui en produit.

Intervenants Monsieur Jean FONTVIEILLE explique qu’aujourd’hui, le type de véhicule et de motorisation ne sont pas complètement retenus. Les progrès sont constants. On commence à voir des véhicules hybrides qui consomment et rejettent moins de gaz à effets de serre. A chaque achat de nouveaux véhicules, ses émissions sont inférieures aux véhicules de la génération précédente. Aujourd’hui, les véhicules électriques existent pour les minibus, mais ça n’existe pas encore pour des véhicules plus grands. Cependant, avec les avancées technologiques, on peut espérer avoir un véhicule totalement propre d’ici à la mise en service.

Elus L’adjointe pense qu’il faut être ambitieux en matière de transports en commun. Il faut rechercher une clientèle plus large. Si on veut que la population prenne les transports en commun, il faut impérativement opter pour un mode de transport attractif et performant comme le tramway pour atteindre des chiffres de fréquentation élevés et croissants avec l’augmentation de la population et des emplois.

Intervenants Jean FONTVIEILLE ajoute que les études ont été menées à partir des prévisions de trafic prenant en compte le développement de la population et de l’activité par rapport aux différents modes. Les études intègrent l’effet image que l’on constate lorsque l’on implante un tramway. C'est-à-dire que les usagers seraient plus attirés par un tram qu’un bus. Cependant, à Nantes, la ville possède les deux modes mais dans le cadre de la création d’une nouvelle ligne, compte-tenu des fréquentations escomptées, ils ont choisi de mettre en place un BHNS avec des caractéristiques géométriques favorables à une transformation en tramway le jour où la fréquentation augmente. Par conséquent, on prévoit d’emblée des rayons de courbures compatibles avec un tramway. Le but est d’offrir la même qualité de service qu’un tramway mais avec un véhicule plus adapté à la

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fréquentation attendue sur la ligne. Ainsi, c’est le même type de démarche qui a été retenue pour la liaison Sénart/Corbeil dont les travaux sont actuellement en cours.

Elus L’adjointe relance en demandant s’il ne serait pas plus avantageux financièrement d’implanter d’emblée le tramway plutôt que de mettre en place un BHNS que l’on supplanterait par la suite par un tramway si la fréquentation le justifiait.

Intervenants Jean FONTVIEILLE indique que la question se pose toujours de savoir si c’est le moment de réaliser l’investissement ou si c’est trop tôt. Si les résultats révèlent qu’il n’y a pas suffisamment de monde, cela signifie que ca va coûter plus cher en investissement et en exploitation pendant plusieurs d’années. Dans ce cas, il sera reproché aux porteurs du projet de mal dépenser l’argent public en investissant trop tôt pour des choses qui ne sont pas nécessaires dans l’immédiat. Il apparaît donc plus sage d’investir au plus juste dans des infrastructures qui sont nécessaires aux déplacements. Effectivement, si le BHNS étais mis en place et que deux ans plus tard, tout étais changé, cela n’aurait pas de sens. Mais si c’est 8 ans après, les infrastructures sont amorties et il y a juste à refaire la plate-forme pour les voies et dans ce cas, cette procédure a du sens.

Intervenants Laurent MAILLIET ajoute que forcément, la tentation est de construire des tramways partout car c’est vecteur de modernité et l’attractivité est plus forte. Cependant, il faut être réaliste et pragmatique. Pour qu’un tramway soit viable, il faut une charge supérieure à 2000 voyageurs par sens en heures de pointe. Sur le Citalien, nous en sommes bien en deçà malgré son grand succès et notre volonté de poursuivre son développement. Nous avons une marge d’au moins une quinzaine d’années devant nous pour atteindre une telle fréquentation. Le Président du Conseil général, Vincent Eblé déploie beaucoup d’énergie pour faire avancer les projets de Seine et Marne parmi les 35 autres grands projets de la région parisienne, et il faut par conséquent être raisonnable. A cet égard, le STIF est présent ce soir, cela démontre qu’il s’investit pour notre territoire.Elus Jean-Louis MOUTON exprime le fait que le site propre est une grande victoire. Si on a de nombreux voyageurs supplémentaires et des entreprises importantes qui s’implantent, la population pourra se rabattre sur le trambus pour les trajets domicile/travail. Le maire affirme qu’il est un fervent défenseur du tram voire même du RER, mais il faut savoir se rendre à l’évidence du coût de l’investissement et de l’entretien. A l’échelle de la grande couronne, on connaît également de belles avancées parallèlement à celles effectuées en petite couronne, à commencer par le site propre qui est un compromis acceptable. Il ne souhaite pas d’un Trambus qui ne fonctionne pas comme celui de Douai. Il souhaite du matériel très performant, qui tienne compte des nouvelles technologies et répondra aux attentes en matière de développement durable. Au bout de 10 ou 15 ans, ce sera aux autorités politiques locales de décider s’il faut le transformer en tramway s’il dépasse 1000 voyageurs par heure. Le nombre de stations lui semble trop important, car si on veut une desserte cadencée et rapide, il faut limiter le nombre de stations et éviter les

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circuits et les contours. Mais c’est incompatible avec une desserte de surface, c'est-à-dire une desserte de population la plus importante possible.

Intervenants Laurent MAILLIET fait savoir que le Département partage une vision prospective positive qui irait dans le sens du tramway. Mais il y existe une très grande marge de manœuvre entre la capacité d’aujourd’hui et les besoins simulés. Il y aura toujours moyen d’augmenter les rotations en rachetant des bus supplémentaires. C’est plus facile économiquement parlant d’augmenter le parc matériel plutôt que de lancer une nouvelle ligne de tramway. Cependant, si le succès est grandissant et exceptionnel sur ce territoire, il y aura toujours la possibilité de mettre en place un tramway.

Elus Jean-Louis MOUTON rebondit en indiquant que lorsqu’on construit un tramway d’emblée, on le construit pour 50 ans alors que pour le trambus, la chaussée dure 20 ans.

Public La responsable communication de la ville de Savigny ne comprend pas comment, dans la perspective d’une évolution vers le tramway, le TCSP pourrait s’insérer dans les portions de tracé hors site propre prévues dans l’itinéraire de base.

Intervenants Jean FONTVIEILLE cite l’exemple du prolongement du T1 où le tram s’insère dans la circulation. Grâce à un système de priorité aux feux, le tram n’est pas pénalisé. Dans des secteurs anciens, on peut aussi faire des trajets dissociés pour le tramway. Ce sont des exceptions qui peuvent être acceptables dans des zones où l’on souhaite préserver le lieu de vie.

� Les caractéristiques de la nouvelle ligne de bus

Public Un habitant s’interroge sur la fréquence prévue en heures creuses.

Intervenants Laurent MAILLIET répond qu’il est prévu une fréquence d’une quinzaine de minutes en heures creuses et une amplitude horaire élargie de 5h du matin à minuit pour répondre aux besoins de la population. Il s’agit là d’une réponse aux nouveaux besoins de mobilité.

Elus Jean-Louis MOUTON fait remarquer que l’avantage du site propre est qu’il n’y a pas de retard grâce à sa voie réservée et sa priorité aux feux.

Public Un habitant s’interroge sur la capacité d’accueil d’un BHNS assis et debout.

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Intervenants Jean FONTVIEILLE répond que le véhicule articulé classique peut contenir de 110 à 120 places assises et debout inclus par véhicule contre 70 dans un bus classique aujourd’hui. Il est possible de choisir 1 ou 2 places PMR dans chaque véhicule.

4. Deuxième phase de présentation et débat

� Le tracé

Public Un habitant remarque que Nandy n’a pas été évoqué alors que le tracé passe au bord de la commune. Il souligne qu’il serait bon de ne pas oublier Nandy.

Intervenants Laurent MAILLIET répond qu’en effet, il n’est pas prévu de passer par Nandy, mais l’organisation des correspondances avec le BHNS permettra aux habitants de cette commune d’y accéder également.

Public Un habitant demande s’il est prévu que le tracé passe par les gares dans le but de favoriser les correspondances.

Intervenants Laurent MAILLIET répond que l’itinéraire est effectivement prévu pour passer par les principales gares RER. Lorsque la fréquence est de 6 minutes en heure de pointe, cela permet d’avoir une souplesse d’utilisation et rend les correspondances compétitives.

Elus L’adjointe demande confirmation sur le fait que l’une des options de tracé coupe la Cueillette alors que c’est un lieu important de l’agriculture périurbaine et que les maires de Lieusaint et Savigny y sont particulièrement opposés.

Intervenants Laurent MAILLIET confirme ce tracé et consent que la coupure en deux de la Cueillette est un inconvénient majeur et fondamental. Il comprend également la nécessité de protéger l’agriculture périurbaine. Il indique cependant qu’il est tout à fait possible d’aménager la plateforme du BHNS en compatibilité avec l’activité de la Cueillette, en sécurisant les accès et en rétablissant des points de traversée pour les engins agricoles et les clients. L’autre option de tracé qui passe par la RD 50 peut apparaître moins pénalisante, mais elle a l’inconvénient majeur de ne pas desservir autant de population et d’emplois (9000 habitants et emplois pour la RD 50 contre 13 000 habitants et emplois pour l’autre option). Il y aurait par ailleurs un vrai travail de « couture urbaine » entre les habitations et la RD 50 à mettre en place pour assurer un bon accès aux stations du BHNS.

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Elus L’adjointe au maire ajoute que les gens ne prendraient pas l’intégralité de la ligne, que l’intermodalité au Carré Sénart et dans les gares permettrait le rabattement. Il est important de faire de la RD 50 un boulevard urbain qui permet une desserte fine de certains quartiers de Nandy ce qui n’est pas négligeable.Elle indique également que l’avenue de Gaulle est large mais pas extensible. Elle borde 3 écoles, 1 crèche et 1 collège. Elle trouve que la traversée de cette avenue deviendrait particulièrement dangereuse pour les 1850 enfants qui fréquentent ces lieux.

Public Un habitant de Cesson remarque que ce sont essentiellement des dessertes vers des zones commerciales et non vers des zones d’emplois. Le tracé ne passe pas par les grandes entreprises comme la SNECMA. Le projet de tramway évoqué en 2001 lui semblait plus judicieux en desservant Evry/Corbeil vers Lieusaint, Cesson et Vert-Saint-Denis. Ce TCSP, selon lui, sert surtout aux enseignes de grande consommation mais ne dessert pas les salariés.

Elus Jean-Louis MOUTON partage en partie cet avis et aurait souhaité une desserte de Villaroche. Cependant, ce projet n’est pas abandonné, mais c’est un projet différent de celui qui nous occupe actuellement. Ce dernier prévoit une desserte entre Corbeil et Villaroche par une liaison en site propre. Il regrette que ce projet n’ait pas été évoqué plus tôt.

Intervenants Laurent MAILLIET rappelle que le tracé Sénart-Melun dessert tout de même 35 000 emplois qui se situent dans Melun, Vaux le Penil, Savigny, les différentes administrations, le futur hôpital, les zones commerciales…

� Le passage du Pont Pierre Point

Public Un habitant s’interroge sur le passage du site propre à Savigny au-dessus de la RD 50 par le pont Pierre Point.

Elus L’adjointe au maire pose également la question de la traversée du Pont Pierre Point qui pose un réel problème technique selon elle.

IntervenantsLaurent MAILLIET explique que concernant les deux options de tracé, la concertation est là pour nous aider à orienter le projet car aujourd’hui rien n’est décidé. Si cette option était amenée à se concrétiser, il faudrait ramener sur la RD 50 la circulation, relativement faible, qui emprunte aujourd’hui le pont Pierre Point. Cette solution a des inconvénients. Cependant, à l’origine de la ville nouvelle, il semblerait que ce pont ait été

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envisagé à l’époque pour un éventuel site propre.

Public Un habitant trouve dommage de supprimer un trottoir sous le pont de la SNCF à la gare RER de Savigny car quand la gare est fermée, les gens sont obligés de faire le tour pour rentrer par la place du 19 mars. Il propose de créer un passage souterrain sous la voie ferrée.

Intervenants Laurent MAILLIET confirme que c’est tout à fait envisageable mais qu’il faut le chiffrer.

Elus Jean-Louis MOUTON souhaite qu’on mette en place des ascenseurs pour les handicapés dans la gare.

� L’insertion du TCSP sur la RD 306

Public Un habitant demande comment avec un site propre au milieu de la voie sur la RD 306, les voyageurs accèdent aux arrêts de bus avec le danger de la circulation.

Intervenants Laurent MAILLIET signale que des études ont été effectuées sur le positionnement latéral ou axial du site propre. Celles-ci montrent qu’il n’y a pas de positionnement idéal du site propre. Si on le positionne en latéral, l’usager qui fait l’aller et le retour aura inévitablement à un moment donné besoin de traverser pour rejoindre l’arrêt de bus d’en face. En revanche, la sécurisation des traversées pour les piétons est fondamentale et c’est tout l’enjeu de la requalification de la RD 306. L’objectif est de transformer cette route départementale en véritable boulevard urbain en créant de l’urbanité, de renforcer les qualités architecturales, de donner des lieux de vie et de sécuriser tous les carrefours avec des feux. L’enjeu de ce projet est de redynamiser le secteur avec l’installation d’entreprises de qualité et de logements parfaitement desservis. La station phare de ce secteur sera le futur hôpital de Melun car il y aura, d’une part, beaucoup d’employés et, d’autre, part les familles. Ce sera donc un lieu d’échanges importants qui sera sécurisé par des feux.

� La suppression du stationnement

Public La responsable communication de la ville de Savigny s’interroge sur la suppression du stationnement dans Melun alors que la situation est déjà problématique.

Intervenants Laurent MAILLIET répond que ce problème se pose essentiellement sur Melun avec les

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inquiétudes légitimes de certains commerçants. Une évaluation précise est en cours sur les conséquences des suppressions éventuelles. En fonction de la nature des variantes qui seront choisies, notamment sur la rue Dajot, il y aura plus ou moins de places de stationnement. Deux solutions :

soit on opte pour une politique volontariste qui donne la priorité aux transports en commun par rapport au stationnement autre que celui des riverains.

Soit on retrouve des places de stationnement complémentaires dans des parcs relais ou grâce à des extensions de parkings notamment à la gare de Melun. La CAMVS vient de relancer une nouvelle étude sur le secteur de la gare de Melun avec pour objectifs de réaliser une véritable gare routière. Une réflexion sur de nouveaux parkings qui ne seraient pas forcément en surface pourrait être menée dans ce cadre. Le projet de transport en commun essaie de répondre à des fonctions de déplacements qui impactent forcément les conditions de stationnement.

� Le rapport voitures/piétons

Public Un habitant souligne qu’il ne faut pas privilégier la voiture par rapport aux piétons dans un projet de transport en commun, donc il est contre la suppression des trottoirs pour l’implantation du TCSP.

Elus Une adjointe s’interroge sur la réduction de la voiture et sur son impact sur le stationnement. Elle s’étonne de voir des coupes où on trouve davantage de voies de voitures avec le TCSP qu’auparavant. Elle rappelle que cette réduction de la place de la voiture est l’un des objectifs principal du projet. Il faut là aussi être ambitieux en envisageant de passer certaines rues à sens unique, mettre en place des contre-sens cyclables, réduire le nombre de voies réservées à la circulation automobile et veiller à ne pas agir au détriment des piétons et des circulations douces.

Elus Jean-Louis MOUTON indique qu’en ce qui concerne la RD 306, les analyses de trafic montrent qu’il faudra à termes 2 fois 2 voies de circulation. Mais ce point est particulièrement controversé parce que les 2 voies de circulation risquent de ne pas être utiles dans un premier temps et ne seront probablement pas réalisées d’emblée. De plus, le maire de Vert-Saint-Denis y est farouchement opposé. D’autre part, il y a une réelle volonté pour que cette portion soit particulièrement bien sécurisée.

� Le temps de parcours

Elus

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Jean-Louis MOUTON s’interroge sur les temps de parcours, d’une part pour le tracé qui part du Carré Sénart, qui emprunterait la RD 50 pour rejoindre Melun en passant directement par la RD 306 en évitant la ZAC de Cesson. Selon lui, ce tracé permettrait de passer en dessous des 45 minutes.

Intervenants Igor RONDEL explique que le temps de parcours évoqué de 45 à 50 minutes, correspond à l’arrondi calculé entre les deux options de tracé. Concernant une option directe par Maisonément puis par la RD 306, nous n’avons pas évalué le temps de parcours.

Intervenants Laurent MAILLIET ajoute que ce tracé pénaliserait trop la commune de Cesson en terme de desserte.

Elus Jean-Louis MOUTON sait qu’il y a beaucoup d’habitats à desservir dans cette zone mais doute que ces riverains prennent ce bus.

Intervenants Laurent MAILLIET répond que s’il est attractif pour eux, ils le prendront.

Public Une habitante demande si le temps de trajet moyen a été évalué par rapport au nombre de stations, si 2 minutes par station en moyenne est réalisable et où est la pertinence d’avoir un temps de trajet de 50 minutes. Elus Jean-Louis MOUTON pense que 50 minutes pour relier la Gare de Melun au Carré Sénart est une durée beaucoup trop longue. Si on veut être attractif, il faut se situer entre 30 et 45 minutes. Pour cela, on peut trouver des solutions au niveau du tracé notamment sur Savigny. Il faut faire des efforts sur le tracé car avec 50 minutes, la voiture restera privilégiée par la plupart. Dans les années à venir, la rareté des matières premières se fera encore davantage sentir. C’est pourquoi à ce niveau de la technologie, il faut éviter au maximum les arrêts car plus on s’arrête, plus on consomme. Le STIF est ouvert pour trouver les solutions et les adaptations en la matière. Toutes ces remarques vont être intégrées dans l’avancement du projet pour qu’il soit ensuite approuvé par les élus locaux car ce sont les politiques qui tranchent en bout de chaine. Il est très satisfait de l’initiative des liaisons Sénart/Corbeil et Sénart/Melun. Il affirme qu’il faut éviter les ruptures de charge.

Public Un habitant ajoute que la combinaison des deux TCSP n’est pas attractive s’il faut cumuler 2 fois 50 minutes de temps de parcours de Melun à Corbeil.

Elus Jean-Louis MOUTON approuve car selon lui au-delà des 30 minutes, le salarié prend sa voiture.

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� Les nuisances liées aux travaux

Public Un habitant s’interroge sur les nuisances pendant les travaux dans Melun. Le contournement de la ville ne serait-il pas la solution ?

Intervenants Laurent MAILLIET explique que la question a été posée de nombreuses fois. La difficulté est non seulement de traverser les ponts mais aussi et surtout le passage sous les voies ferrées. Il y a quelques années, lorsque des propositions d’un système de circulation voiture/camion autour de Melun avait été évoquée, elle n’était pas partagée par tous les élus et les citoyens. Le Conseil général a engagé une nouvelle démarche pour l’élaboration d’un plan durable des déplacements de la région melunaise. Aujourd’hui, cette démarche intègre non seulement les déplacements routiers mais aussi les déplacements en transports en commun. Le projet de TCSP est l’un des éléments de ce plan qui permettra de faire évoluer les pratiques de mobilité dans Melun. Certes, les travaux seront pénalisants, mais l’objectif est de favoriser le transfert modal avec une diminution de 10 à 15%. En conséquence, cette réduction signifie aussi moins de stationnements et de pollution.

Intervenants Jean FONTVIEILLE précise que cette ligne doit impérativement se rendre à la gare de Melun car ces lignes structurantes n’ont de sens que si elles se maillent à des modes lourds et au réseau existant. Ce projet pertinent car il est très maillé à la fois au réseau de bus, au réseau lourd et il respecte le bâti.

� Le coût et les financements du projet

Public Un habitant s’interroge sur le coût du projet qui sera reporté sur ses impôts.

Elus Jean-Louis MOUTON répond que les financements proviennent des collectivités territoriales que sont la Région et le Département.

Intervenants Laurent MAILLIET complète en expliquant que sur les 160 millions d’euros prévus, 20 millions d’euros sont d’ores et déjà acquis dans le cadre du contrat particulier entre la Région et le Département sur une clé de financement à 50/50. Ces 20 millions d’euros vont permettre d’enclencher la première phase des travaux jusqu’en 2013. Les acteurs du projet travaillent ensemble pour que les 140 millions d’euros fassent partis d’un plus vaste programme initié par la Région, sous le nom de Plan de Mobilisation.

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� La tarification

Public Un habitant souhaite évoquer le sujet de la tarification.

Intervenants Jean FONTVEILLE répond que la tarification sera la même que celle des bus. Le ticket T+ permet de voyager pendant 1h et demi avec correspondances bus. Il s’élève à 1,60€ à l’unité et à 1,14€ par carnet de 10.

Public Un habitant pense que le prix est trop élevé par rapport à des politiques tarifaires à 1€ mises en place dans certains départements. Ce sont des transports publics qui fonctionnent comme des transports privés avec la notion de rentabilité.

Intervenants Des actions sont mises en place pour faciliter l’accès financier au transport en commun comme la fusion de plusieurs zones, la création du Ticket T+, la prise en charge pour certains usagers, les tarifs réduits. Cependant, il faut trouver l’équilibre entre les différents usagers et l’équilibre entre les recettes et les dépenses. Le SAN comble le déficit à hauteur de 3, 6 millions d’euros. Donc le prix du ticket n’est absolument pas le coût réel. C’est effectivement une entreprise privée dans le cadre d’un système de délégation de service public prise en charge par le SAN. L’offre a été développée ces dernières années en termes de kms parcourus, de nombre de places offertes et d’amplitudes horaires.

5. Conclusion

Intervenants Marc TODESCO rappelle la date de la prochaine réunion publique et remercie le public d’être venu.

Elus Jean-Louis MOUTON remercie l’ensemble des acteurs du projet.

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Vert-Saint-Denis, 13 mai 09



REUNION PUBLIQUE DE VERT-SAINT-DENIS

Mercredi 13 mai 2009

La réunion d’ouverture s’est tenue devant une assistance estimée à 48 personnes.


Mairie de Vert-Saint-Denis :

- M. Gérard BERNHEIM, Maire de Vert-Saint-Denis





Documentation disponible - Une fiche individuelle pour poser une question écrite - Un dépliant de la concertation - Une plaquette sur le projet de la concertation - Une affiche de la concertation - Un registre de remarques

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Déroulement de la réunion La réunion a duré plus de deux heures. Elle s’est déroulée de la façon suivante : - Présentation des personnalités présentes à la tribune par M. Todesco - Introduction de la réunion par M. le Maire de Vert-Saint-Denis - Présentation des objectifs et modalités de la concertation publique par M. Cagnard - Présentation des caractéristiques techniques par M. Rondel - Première phase de questions/réponses - Présentation du tracé - Deuxième phase de questions/réponses - Conclusion

1. Présentation des personnalités présentes à la tribune Monsieur Marc TODESCO, EXALTA, présente les intervenants en tribune. Il précise leurs statuts et les modalités de la réunion. Il annonce le déroulement de la réunion.

2. Introduction de la réunion par Monsieur le Maire de Vert-Saint-Denis M. Gérard BERNHEIM souhaite la bienvenue aux acteurs du projet, il accueille avec plaisir Mr BRÛLÉ, par ailleurs conseiller régional. Il rappelle que cela fait de nombreuses années que l’on parle de l’aménagement de la RD 306 et du futur TCSP. Il souligne que même si c’est le TCSP est à l’ordre du jour, ce n’est pas pour autant que les travaux vont commencer demain puisque ceci est prévu pour 2012. Ce type de projets est toujours long à se mettre en place mais une fois réalisé, tout le monde se demande comment on faisait avant. Il rappelle que le Citalien préfigure le TCSP. Le Citalien n’est pas seulement une ligne de rabattement sur les gares mais est véritablement une ligne de desserte fine entre Melun et le Carré Sénart. La fréquentation de celle-ci dépasse les attentes, ce qui prouve que ce projet est un « vrai beau projet ». Il invite la population à poser toutes les questions qu’elle souhaite.


� Les caractéristiques du TCSP : accessibilité, amplitude horaire, fréquence

Public Une habitante s’étonne de la définition de l’accessibilité et s’interroge sur les mesures prévues pour l’accessibilité des personnes mal ou non voyantes, malentendantes, ou personnes en situation d’handicap psychique et mental.

Intervenants Jean FONTVIEILLE explique qu’effectivement des mesures sont prévues sur l’accessibilité quai/bus et accessibilité de plein pied pour tous. Pour les autres handicaps, d’autres actions seront menées dans l’avancement du projet comme la lisibilité des noms d’arrêts, l’annonce visuelle et sonore des prochains arrêts. D’autres expérimentations ont lieu et d’ici la mise en service, ils espèrent pouvoir procéder à leur généralisation.

Public Un habitant s’interroge sur l’amplitude horaire le dimanche et les jours fériés.

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Intervenants Jean FONTVIEILLE rappelle la plage horaire énoncée dans la présentation de 5h à 0h. Il explique que le STIF se calera sur les derniers départs du RER et prendra en compte toutes les spécificités lors de l’élaboration précise des horaires.

Public Le maire de Cesson demande quelle sera la fréquence en heures creuses.

Intervenants Laurent MAILLIET répond que la fréquence prévue en heures creuses est attractive par rapport au Citalien car elle serait de 15min au lieu de 40min. Comme cette ligne dessert des lieux de loisirs et qu’aujourd’hui, ce motif de déplacement est aussi important que le domicile-travail, elle fonctionnera le samedi et le dimanche avec des horaires et des fréquences adaptées.

Public Un habitant s’interroge sur la vitesse commerciale.

Intervenants Aurélien CAGNARD répond que la vitesse estimée se situe entre 20 et 23 km/h qui est une vitesse supérieure à des lignes qui sont dans la circulation générale.

Public Un habitant se demande si l’infrastructure du site propre pourrait accueillir d’autres véhicules motorisés que le BHNS, comme les taxis par exemple.

Intervenants Jean FONTVIEILLE rappelle que projet doit rechercher des objectifs et des résultats c'est-à-dire des temps de parcours attractifs et de la régularité. Cette dernière ne peut s’obtenir que si le site propre a de bonnes priorités aux feux. Or, plus il y a de véhicules sur le site propre, moins on peut donner de priorité car il faudrait la donner en permanence. C’est pourquoi, l’un des gages de réussite de ce projet, c’est de maîtriser le nombre de véhicule qui vont passer sur le site propre pour garantir la régularité. Par conséquent, la volonté du STIF est surtout de réserver le site à la ligne structurante, voire de l’ouvrir à certaines lignes lorsque c’est nécessaire et que c’est intéressant d’un point de vue du maillage général des transports en commun et du temps de parcours.

� La protection de l’environnement

Public Un habitant se demande pourquoi il n’est pas proposé la mise en place d’un Trolley Bus qui réduirait les émissions de gaz à effets de serre.

Intervenants Jean FONTVIELLE explique que de gros progrès en matière de diminution des rejets sont

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réalisés même sur les bus classiques en raison des exigences de l’Union Européenne. En effet, chaque nouveau véhicule acheté est adapté aux nouvelles normes en rigueur. Aujourd’hui des minibus fonctionnent électriquement avec des batteries. Il est envisageable que d’ici la mise en service, des véhicules hybrides de grande capacité soient développés et mis en place sur ce territoire.

Intervenants Laurent MAILLIET ajoute qu’une dizaine de constructeurs en Europe travaillent aujourd’hui sur la question des batteries embarquées et des recharges rapides.

Public Un habitant demande si un bilan carbone a été réalisé, et s’interroge sur le choix de la motorisation et sur l’aménagement urbain.

Intervenants Jean FONTVIEILLE explique que le bilan carbone va être réalisé au moment de l’enquête publique. Toutefois, le choix du type de motorisation n’est pas arrêté d’autant que le matériel n’est pas commandé.

Elus Jean-Marc BRÛLÉ, Maire de Cesson, intervient sur la motorisation et pense que c’est la dernière décision à prendre sur ce projet pour avoir l’innovation la plus récente. Il ajoute que si le renchérissement du pétrole est très fort, la population peut très vite abandonner la voiture particulière et basculer sur ce genre de lignes novatrices. C’est pourquoi, cette ligne a intérêt à être très souple dans son matériel et son fonctionnement, d’où l’intérêt d’étudier les fréquences au dernier moment.

� L’interconnexion avec les réseaux existants

Elus Jean-Marc BRÛLÉ affirme que la concertation est très utile et positive car des choses seront à affiner non seulement sur le tracé et les stations, mais aussi sur l’interconnexion avec les autres moyens de transport et sur des questions macro-économiques liées aux transports en commun dans les deux agglomérations.

Public Un habitant demande si on connaît l’impact de cette ligne sur le RER D.

Intervenants Jean FONTVIEILLE explique que ces chiffres ne sont pas encore connus pour l’instant mais ils seront communiqués lors de l’enquête publique. Sur le tracé de la ligne, des correspondances seront effectuées dans deux gares du RER D à Melun et à Savigny. L’idée est de venir avec une ligne structurante en complémentarité avec le réseau de bus

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et non de s’arrêter à toutes les gares du RER D situées sur le territoire. Cela permet pour les gens qui sont dans les zones intermédiaires de prendre le RER D avec un temps de parcours acceptable plutôt que d’aller se connecter à l’ensemble des gares existantes. Le pari qui est fait est que les voyageurs préfèrent le bus plutôt que la voiture pour venir à la gare, grâce à un maillage du secteur performant et régulier.

� Le choix de l’exploitant

Public Une habitante demande si le choix de l’exploitant a été effectué.

Intervenants Il est trop tôt pour répondre à ce type de questions. Cependant, deux hypothèses existent :

Soit le STIF repart avec l’exploitant actuel du Citalien jusqu’à la mise en concurrence imposée par le règlement européen.

Soit le STIF lance un appel d’offre au moment de la mise en service pour ouvrir le marché à d’autres transporteurs

4. Deuxième phase de présentation et débat

� Le tracé

Public Une habitante souhaiterait obtenir des précisions sur le tracé dans Vert-Saint-Denis qui passerait sur le bassin sec des Haies Fleuries. Elle demande si cette portion de tracé est arrêtée.

IntervenantsLaurent MAILLIET précise que le tracé est en frange des quartiers existants. Pour des raisons économiques, il ne touche évidemment pas au bassin projeté. C’est l’une des seules portions du tracé où il y aura uniquement les deux voies dédiées au TCSP. Celle-ci permettra de desservir les habitants des quartiers existants et ceux en devenir.

Elus Gérard BERNHEIM confirme que le périmètre du bassin va être modifié et que la Plaine du Moulin à vent sera complètement aménagée. Le tracé ne touche pas au bassin dans son état actuel.

Public Une habitante demande s’il ne serait pas intéressant de desservir davantage l’est de Melun où se trouvent des quartiers d’habitations et demande les justifications d’un

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terminus à la Gare de Melun.

Intervenants Laurent MAILLIET indique que l’objectif est de trouver le compromis d’une liaison qui dessert à la fois le plus de monde possible tout en gardant une desserte fine et rapide. C’est pourquoi, le projet relie des pôles générateurs de trafic avec une ligne qui se veut structurante tout en favorisant les pôles d’échanges que sont la Place des 3 horloges, la Place St Jean, la Gare de Melun. Cela permet de créer et d’optimiser les correspondances avec de nombreuses autres lignes qui sont en rabattement à ces endroits vers les autres quartiers de la ville. Cette ligne structurante impose et nécessite la réorganisation de l’ensemble des autres lignes de bus. L’ensemble du tracé est une question de compromis. Ainsi, il dessert les points importants : Gare de Moissy-Cramayel, Carré Sénart, Gare de Savigny, le futur hôpital (mis en service en même temps que le TCSP au même titre que la Plaine Montaigu), gare de Melun…

Public Jean-Marc BRÛLÉ insiste sur l’attraction colossale de cette ligne parce qu’il s’agit à la fois d’une innovation en termes d’aménagement du territoire et d’une conception des transports d’un territoire qui pour l’instant est relativement pauvre dans ce domaine. C’est pourquoi, il est convaincu que les habitudes vont profondément changer. Il pense que sur Melun, l’option la plus pertinente reste la rue St Aspais même si c’est la plus audacieuse et celle qui paraît la plus choquante aujourd’hui. Sur Savigny, la desserte la plus proche des habitations lui paraît limpide. Le tracé sur Cesson et Vert-Saint-Denis ne pose pas de problème et est assez cohérent par rapport aux perspectives d’urbanisation. Il remarque que les chiffres de population énoncés dans le diaporama sont nettement inférieurs à la réalité et encore plus par rapport à ceux que l’on recensera à la mise en service du TCSP puisque Sénart connaît une urbanisation galopante voire anarchique. Il conseille donc de réaliser les études par rapport à des prévisions exactes.

Public Un habitant s’interroge sur le nombre et l’emplacement des stations.

Intervenants Laurent MAILLIET rappelle que les arrêts présentés le sont à titre indicatif. Il y aura environ 35 arrêts mais les études à venir montreront qu’il en faut peut être 25 ou 40. Leur positionnement définitif n’est clairement pas arrêté.

Public Un habitant trouve le tracé insatisfaisant dans Cesson car il ne dessert pas le quartier de Cesson La Forêt.

Elus Gérard BERNHEIM explique qu’avant le Citalien, la situation était inacceptable car il fallait en moyenne une heure et demie en transport en commun pour rejoindre le centre de la Ville qui est le Carré Sénart. Aujourd’hui, le Citalien y parvient en une demi-heure.

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Certes, il ne répond pas à tous les besoins mais cette desserte était très attendue en raison des 2 000 emplois que compte ce parc d’activités. Donc c’est un progrès ! Cependant, lorsque l’on dessert un secteur, il reste indubitablement d’autres secteurs à desservir et des habitants mécontents…

� La circulation automobile

Public Un habitant demande si les études ont mesuré l’impact sur le poids des échanges locaux sur l’agglomération melunaise.

Intervenants Laurent MAILLIET confirme que l’agglomération melunaise génère environ 75% de la circulation. Les études ont montré que l’on pouvait avoir une amélioration du report modal de l’ordre de 13%, c'est-à-dire que 13% des véhicules qui se trouvent sur le tracé optent pour le transport en commun par effet d’attractivité. Dans d’autres villes, on voit que la fréquentation au bout de la première année est celle que l’on attendait au bout de 4 ou 5 ans. Le dispositif peut accueillir jusqu’à 3 500 voyageurs en heures de pointe donc le dispositif possède une bonne marge de progression si la fréquentation est au rendez-vous.

Elus Un conseiller municipal de Melun constate que personne ne s’élève contre le principe même du projet. Il ne faut pas reporter sur ce projet tous les problèmes de circulation et de déplacements qui relèvent d’autres problématiques de l’agglomération. Certaines communes ont oublié de gérer leurs propres problèmes de circulation, l’aménagement de leur gare, leurs liaisons douces en interne. Il remarque que c’est à Melun que se concentrent le plus de problèmes. C’est pourquoi, il va falloir faire des choix courageux. Soit on privilégie la logique de transports doux, soit on continue à vouloir se concilier avec la voiture et on pénalise ainsi tout le projet en voulant conserver des espaces de stationnement et des voies de circulation automobile.

Elus L’adjointe au maire de Savigny-le-Temple s’interroge sur la réduction de la place de la voiture et plus exactement sur la réduction des voies réservées à l’automobile. Elle pense qu’il faut être ambitieux en réduisant le stationnement, en passant certaines rues à sens unique.

� La place dédiée à la voiture sur la RD 306

Public Un habitant s’interroge sur la reconquête de la voirie et demande les raisons pour lesquelles on augmente le nombre de voies pour les voitures particulières sur la RD 306.

Elus Gérard BERNHEIM n’accepte pas l’insertion de la RD 306 car elle va à l’encontre de

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l’essence même du projet. En d’autres termes, l’objectif de ce projet est bien de transférer la population de la voiture particulière vers ce transport en commun. Alors que dans le cas de la RD 306, il est question de doubler l’espace dédié aux voitures particulières. Donc, il s’agit d’une incitation à continuer d’utiliser la voiture personnelle car on augmente simultanément la circulation automobile et le TCSP. Le report modal est donc nul. C’est impensable !

� L’engorgement de la gare de Melun

Public Un habitant demande pourquoi le STIF ne crée pas de trains directs Le Mée/Paris car la gare de Melun est très engorgée.

Intervenants Jean FONTVIEILLE répond que le projet de TCSP va dans le sens du désengorgement de la Gare de Melun puisqu’il contribue à l’amélioration du rabattement sur celle-ci. Il indique qu’il soumettra cette question aux services concernés au STIF.

Intervenants Laurent MAILLIET ajoute que tout le monde ne va pas forcément à la Gare de Melun car on se situe davantage ici dans une logique de cabotage. En revanche, il est primordial d’offrir un accès facile vers le réseau structurant avec un fort facteur d’échanges. Ce n’est pas faire converger mais c’est répondre à des besoins actuels dans une logique de maillage la plus pertinente possible et d’intermodalité la plus optimale.

Intervenants Aurélien CAGNARD explique également que les études ont montré que sur la ligne qui ferait plus de 17 kms, le trajet type n’excède pas les 3,5 kms. De plus, c’est à la gare de Melun où la demande est la plus importante de l’ordre de 1 000 voyageurs par heure. Il existe un projet de pôle PDU (Plan de Déplacements Urbains) piloté par la CAMVS concernant la gare de Melun qui consisterait à désengorger la gare en agrandissant la gare routière actuelle. Par ailleurs, dans le cadre du BHNS une réflexion doit être entamée pour réduire le nombre de lignes qui convergent vers la gare et en arrêter certaines Place St Jean ou Place des 3 horloges dans une logique de hiérarchisation et de correspondance optimisée afin d’éviter les effets de saturation à la gare.

� L’avenir du Citalien

Public Une habitante s’interroge sur l’avenir du Citalien.

Intervenants Laurent MAILLIET rappelle qu’il a été conçu pour préfigurer, d’une certaine manière, le TCSP. La mise en service progressive du BHNS est prévue à partir de 2013. L’ensemble du projet est évalué à 160 millions d’euros. Cette somme n’est pas dans le contrat

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particulier 2007-2013 entre la Région et le Département. Seule une première phase de travaux existe dans ce contrat. L’intérêt de ce projet est qu’il est phasable. C'est-à-dire que l’on peut réaliser des portions du tracé sur lesquels le Citalien et les véhicules actuels vont pouvoir continuer à rouler. Lorsque il y aura suffisamment de linéaire de site propre aménagé, les véhicules BHNS seront mis en service. La durée moyenne d’amortissement d’un bus est de l’ordre de 7 ans. Donc l’investissement du Citalien sera rentabilisé avant que le TCSP ne le remplace dans une logique de renouvellement de matériel habituel.

� L’aménagement urbain et les liaisons douces

Elus Jean-Marc BRÛLÉ sollicite également le STIF sur le partage des voiries avec les circulations douces.

Intervenants Laurent MAILLIET explique qu’il est nécessaire de réfléchir de manière globale sur l’aménagement urbain puisque l’on se situe bien dans une démarche de requalification de l’espace public. Le projet intègre donc les traversées piétonnes, et les continuités des liaisons douces.

Public Une habitante s’interroge sur la liaison douce en projet vers Pouilly le Fort.

Elus Gérard BERNHEIM explique que les liaisons douces et le TCSP sont deux choses différentes. Ce n’est pas parce que l’on développe le projet de TCSP que l’on doit développer systématiquement une liaison douce qui longe le TCSP. Un réseau de liaisons douces est prévu par le SAN et ce, tout le long de la RD 306. Elles vont être réalisées simultanément aux travaux de la RD 306 qui commencent cette année. La liaison douce à Pouilly n’a rien à voir avec le TCSP. Elle est prévue et financée par le contrat départemental de développement durable. La commune est actuellement en cours de négociation pour le rachat des emprises.

Public Un habitant remarque que sans liaison douce, le TCSP n’a pas de sens.

Elus Gérard BERNHEIM explique que le projet de TCSP intègre complètement le schéma des liaisons douces de Sénart. Celui-ci se met petit à petit en place.

Intervenants Laurent MAILLIET souligne le fait qu’aujourd’hui, le projet présenté n’est pas fini, il s’enrichit. Il est sur le territoire des communes et la principale responsabilité en terme d’aménagement du territoire reste celle des élus locaux. C’est pourquoi, il est construit en lien privilégié avec eux.

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Ce projet est une formidable occasion pour les deux agglomérations de faire émerger de l’urbanité

5. Conclusion

Elus Gérard BERNHEIM clôt la réunion en invitant la population à continuer de s’exprimer et en remerciant les habitants d’être venus. Il termine en disant que le TCSP est un véritable trait d’union entre les deux agglomérations. C’est l’un des éléments qui complète le dispositif des deux agglomérations au même titre que Villaroche, le futur hôpital ou le projet de gare TGV entre Sénart et Villaroche.

ii. la mise en œuvre de la concertation 7 - t zen 2 · marne-la-vallée et le centre de melun....

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