connexionInterLa lettre de l’association Interconnexion Sud TGV

Alors que le débat public débute, je pense qu’il est plus que jamaisimportant de vous tenir informés del’avancée du projet et de son utilité, tantpour la Région Île-de-France que pour les Régions de province. C’est en effet avec cetintérêt réciproque que nous abordons ce débatpublic. Car cette interconnexion Sud, si ellepermet d’envisager de meilleures liaisons, plusfiables et plus régulières, entre les régions,constitue également un enjeu d’aménagementpour l’Île-de-France, tout particulièrement avecla création d’une gare à Orly, et peut-être d’uneautre dont l’emplacement reste à définir.

Je ne doute pas que le débat public illustrecette complémentarité. L’associationInterconnexion Sud TGV en Île-de-France, avecl’ensemble de ses adhérents sur qui je comptetout particulièrement, va se mobiliser au coursdes réunions publiques pour mettre en avantl’intérêt de ce nouveau barreau.

D’autant qu’aujourd’hui, les projets de lignes àgrande vitesse avancent partout à grands pas:Sud Europe Atlantique, Paris-Orléans-Clermont-Lyon, LGV Paca, 2e phase du TGV Est, LGVRhin-Rhône, Bretagne-Pays de la Loire, projetParis-Normandie… L’interconnexion de ces lignesdevient donc plus que jamais un enjeu national.

L’association Interconnexion Sud TGVs’exprimera quant au scénario privilégié parmiles trois proposés, lors de son assembléegénérale qui se déroulera le 16 décembre au Palais du Luxembourg.

Merci à vous tous de vous mobiliser dès àprésent, en contribuant au débat par un cahierd’acteurs et en participant aux réunionspubliques à partir du mois de décembre.

Alain MustièrePrésident de l’association

Interconnexion Sud TGV

Les cléspour une contribution efficaceDébat public

Numéro 2 - décembre 2010

ZOOM Trois arguments pour le projet

INTERVIEW François PerdrizetÉtablir les conditions du dialogue

REVUE DE PRESSE Ce que disent les médiasLA PAROLE À Jean-Vincent Placé, vice-présidentde la Région Île-de-France en charge des transports

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DOSSIER Débat public

Les clés pour une contribution efficace

FIABILITÉ La séparation des trafics du RER C et desTGV va permettre de tracer des circulations fiablesavec de meilleurs temps de parcours.

DESSERTE LOCALE Seule la gare de Massy permetactuellement de desservir le sud de l’Île-de-France. Leprojet prévoit la création d’une gare à proximité de l’aé-roport d’Orly, permettant une intermodalité air-fer, ladesserte du bassin d’Orly et une deuxième gareconnectée au RER D desservant tout le sud de la ré-

gion– Melun, Evry, Juvisy… – pour le scénario C, ou enoption connectée au RER C pour les scénarios A et B.

FRÉQUENCES L’accès à de nouvelles gares en Île-de-France va permettre d’améliorer l’offre de servicesdans les gares de province (positionnement, horaires,fréquences…).

Voir encadré ci-contre Exemples de tendances pourles régions de province sur quelques trajets.

Au regard des investissements nécessaires pour l’interconnexion Sud, l’intérêt duprojet ne figure pas tant dans les gains de temps éventuels qui sont mineurs maisbien plus dans les fréquences et les dessertes proposées. Trois grands argumentsplaident en faveur du projet.

ZOOM Trois arguments pour le projet

“Un dossier comme celui-ci estparticulièrement complexe car il neconcerne pas directement les acteursen province. Le service ferroviaireexiste déjà et chacun a l’impressionque l’avantage sera minime…” Vu desrégions, le projet est en effet loin d’êtrespectaculaire. Peu ou pas de gain detemps à attendre… Le bénéfice semesure surtout en termes de fiabilité.“C’est un argument fondamental maisqui ne parle pas à tout le monde,souligne Claude Chardon. Il faut avoirvécu des retards répétés pour enprendre conscience…” A contrario, onsait ici que les régions ont des chosesà dire. Il arrive en effet dans certainsdossiers que personne ne pense àsolliciter des acteurs situés hors dupérimètre d’étude… “Dans ce cas, il nefaut pas hésiter à prendre contact avecle président de la Commission.”

Avoir des arguments, est unechose, savoir les présenter enest une autre. La contribution

à un débat public est un artdifficile… Claude Chardon,

directeur du développementrégional à la CRCI Rhône-

Alpes, qui a déjà participé àplusieurs débats publics,

nous donne quelques clés.

Une difficulté: la mobilisationLe cahier d’acteurs n’est pas la seulefaçon de s’inscrire par écrit dans ledébat: on peut aussi rédiger unecontribution. Contrairement au cahierd’acteurs, la forme de la contributionest libre: “C’est une façon intéressantede faire connaître un point de vueparticulier”. Les contributions sontconsultables sur le site Internet dudébat public. Mais le problème de fonddans un débat public, c’est que lesopposants se mobilisent beaucoupplus facilement que ceux qui sontfavorables au projet. Dans le casprésent, en province, ce sont lesacteurs économiques qui sont a prioriles plus concernés. “Quel que soit ledébat, il est très difficile de lesmobiliser. D’abord parce qu’ils ontl’impression de devoir se justifier dansce type de réunions, ensuite car leurscalendriers sont très différents. Uneentreprise a des objectifs à deux outrois ans. Une infrastructure commecelle-là se planifie sur vingt ou trenteans. Les dirigeants ne considèrentdonc pas ces dossiers commeprioritaires car l’entreprise n’y retrouvepas sa réalité quotidienne.” Réussir la mobilisation va donc constituer un enjeu prioritaire. À ce titre, il peutêtre intéressant de s’aider de certainsoutils: “Il faut trouver un argument quisuscite des réactions. Par exemple ici,l’idéal serait de disposer d’élémentssur la géopolitique du projet et safonctionnalité nationale. Quelque chosequi permette de “palper” la fiabilité du

service actuel et la plus value attenduesur l’amélioration des relations entre les régions. Les développements surces thématiques que pourrait fournir la SNCF seraient très utiles aux acteurséconomiques pour nourrir leurspropres réflexions.”

Accompagner les contributeursMobiliser, soit, mais en prenant soind’identifier les intervenants et de veillerà leur légitimité! Sachant qu’il estsouvent difficile de trouver les bonsrelais – syndicats professionnels,entreprises les plus concernées,associations, clubs… “L’exercice estd’autant plus compliqué que cesacteurs ne sont pas spontanémentprêts à donner leur avis. Il faut doncd’abord les sensibiliser, puis les aider à s’exprimer.” Un exercice délicat que ce formatage des problématiques: “Il ne s’agit surtout pas de leur imposerun discours, mais de les épauler dansla présentation de leurs arguments!” Il n’est en effet pas rare que lestémoignages soient inadaptés, faute deparvenir à formuler clairement son avisou son besoin. À ce titre, le recours à un consultant peut être une solutionefficace: à lui de rencontrer lescontributeurs et de formaliser leur pointde vue en fonction des alternativesproposées dans le débat public. “Ce principe d’accompagnementfonctionne très bien.” Attention au contraire à ne pas susciter untestimonial trop simpliste: “La circulaireavec une sorte de pétition à signer est

une fausse bonne idée, sauf si l’on estsûr de recueillir un très grand nombrede signatures. Verser au débat desdizaines de contributions avec toujoursles mêmes phrases peut au contrairefaire mauvaise impression.”

Trouver les bons intervenantsReste bien sûr la forme la plusclassique du débat: les réunionspubliques. Un aspect à ne pas négligernon plus. “En tant qu’acteur identifié,on peut parfois être sollicité pourintervenir, pour illustrer une thématiqueou faire un exposé sur un pointparticulier. Il faut donc chercher les quelques spécialistes capables de faire passer les arguments que l’on souhaite défendre.” Là encore, il n’est pas forcément simple detrouver les bons intervenants. Il n’estdonc pas inutile de réfléchir en amontet de se préparer en fonction du calendrier des réunions publiquesafin de ne pas être pris au dépourvu.

En résumé• Cahier d’acteur : pour les institutionnels,forme définie par un cahier des charges.• Contribution : individuelle ou collective,forme libre (publiée généralement si l’auteurest identifié).• Question : ouvert à tous par écrit, mail outéléphone, transmis au maître d’ouvragepour réponse.Tous ces éléments sont publiés sur le sitede la CNDP.

Cahier d’acteurs :il faut aller vite !Pour les institutionnels, la premièrefaçon de s’inscrire dans le débat estde rédiger un cahier d’acteurs. Il s’agit d’un document de quatrepages dont la charte est définie par la Commission particulière etdisponible sur le site Internet du débat public. La Commission secharge de son impression et dispose,à ce titre, d’un droit de regard sur lespropos tenus. “C’est un documentassez long à réaliser et surtout àvalider. Il ne faut donc pas tarder àse pencher dessus.” D’abord parceque sortir tôt son cahier d’acteurs,c’est en quelque sorte donner le tonvis-à-vis des autres intervenants.“Dans le cas présent, il faut remettresa copie début avril au plus tard pourne pas risquer de se faire coincer par les délais d’édition.” Disposerrapidement de son cahier d’acteursprésente un autre avantage : “C’estun outil de sensibilisation que l’onpeut utiliser auprès de nouveauxpublics pour susciter des retours. Il ne faut donc pas hésiter à demanderun tirage important.”

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BRÈVES

Nouveau site Web pour l’associationLe nouveau site del’Association est enligne : il présente demanière distinctivele projet de barreausud et le projetd’amélioration de laligne actuelleMassy-Valenton. Unespace débat

public permet également à chacun de transmettresa contribution pour qu’elle soit intégrée sur le site.À visiter sur interconnexionsud.org

POCL Un quatrième scénario à l’étude…Le 20 octobre dernier, le 6e comité de pilotage desétudes du projet de LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon a permis de faire le point sur les contributionsde la soixantaine d’acteurs concernés. Trèsmobilisée, l’association TGV Grand Centre-Auvergnea fait émerger un quatrième scénario “Ouest” offrantde larges fonctionnalités. Les quatre scénarios vontdésormais être approfondis pour préparer le dossierde saisine de la CNDP. Le débat public sur le projetest attendu pour l’automne 2011. Signalons que laCRCI du Centre vient de réaliser une contribution trèsfournie sur l’intérêt du projet pour les entreprises dela région. On peut la lire sur le site de l’association.

SEA La LGV majusculeLa LGV Sud Europe Atlantique (SEA) regroupe en faitquatre projets : Tours-Bordeaux, son prolongementvers l’Espagne, Bordeaux-Toulouse et Poitiers-Limoges, soit un total de 850 km de lignesnouvelles ! On sait que le tronçon central Tours-Bordeaux va être confié à Vinci pour une mise enservice fin 2016. Les tronçons Bordeaux-Espagne etBordeaux-Toulouse doivent apparaître deux ans plustard avec à la clé de sensibles gains de temps versParis, Madrid, Bilbao et Toulouse. Élément à partentière du projet, les 115 km de Poitiers-Limogesqui mettront Limoges à deux heures de la capitaledoivent, eux, entrer en service dès 2014.

LGV DU SUD-OUEST DE L’EUROPE Les ministresont signéDominique Bussereau, alors secrétaire d’État chargédes Transports, José Lopez Blanco, ministre espagnolet Antonio Mendoça, ministre portugais des Transportsont signé une déclaration d’intention sur le projetprioritaire européen LGV du Sud-Ouest de l’Europe,lors de la conférence sur les réseaux transeuropéensqui s’est tenue les 8 et 9 juin à Saragosse.

DÉBAT PUBLIC Alain Mustière rencontreHubert du Mesnil

Alain Mustière a rencontré le 15 juillet dernierHubert du Mesnil au siège de RFF afin de faire lepoint sur l’avancement du projet Massy-Valentonet de préparer le débat public sur l’interconnexionSud. Le P-DG de RFF a confirmé le démarrage destravaux dans le secteur d’Orly d’ici fin 2010 etl’impossibilité de mettre en place la solutionsimplifiée envisagée dans le secteur ouest. Hubertdu Mesnil a donc précisé que le débat publicprésenterait une situation de référence de Massy-Valenton similaire à celle prévue dans lessimulations des études fonctionnelles. Le P-DG aégalement proposé d’organiser une rencontre avecJacques Auxiette, président de la Région Pays dela Loire et de la commission transport del’Assemblée des Régions de France (ARF).

Présentation du projet à LGV Rhin-RhôneL’association Interconnexion Sud TGV a participé à ladernière assemblée générale de la LGV Rhin-Rhôneafin de présenter les trois scénarios soumis au débatpublic et l’intérêt de ce projet pour les régions del’Est. L’association participera également à laprochaine table ronde de l’Association TGV GrandCentre-Auvergne le 11 février prochain à Bourges.

NOUVEAU BARREAU Une motion du Ceser deBretagneLe Ceser de Bretagne prépare une motion pourl’assemblée générale du 16 décembre précisantson soutien au projet de nouveau barreau.Contribution à retrouver sur le site de l’association.

INTERVIEW

FRANÇOIS PERDRIZET

Quel est votre parcours ?Il est très touffu ! Après Polytechnique,

j’ai été chercheur en mathématiquespuis ingénieur des Ponts et chaussées. À ce titre, j’ai travaillé sur des projetsd’urbanisme et des projets autoroutiers.J’ai ensuite été directeur del’Équipement dans deux départements,j’ai dirigé le port de Marseille et, enfin,l’École nationale des travaux publics de l’État. Si j’ai déjà participé à unecommission de débat public, celle duport de Calais, c’est la première fois queje préside ce genre de commission.

Comment organisez-vous le travail de votre commission ?

J’ai été nommé en juin dernier. Monpremier souci a été de constituer uneéquipe de cinq partenaires et de choisirun secrétaire général qui est la chevilleouvrière logistique de la Commission.Ensuite, nous avons travaillé avec lemaître d’ouvrage, RFF en l’occurrence,pour élaborer le dossier du débat public.Ce document de référence, qui va servirpendant toute la durée de nos travaux,doit être un outil pédagogique sur leplan technique et très compréhensible.Nous avons ensuite rencontré plusd’une soixantaine d’acteurs que nousappellerons les “porteurs d’enjeux”.

Comment les avez-vous identifiés ?Il s’agit en quelque sorte de dérouler

un fil. Au fur et à mesure, nousdemandons aux interlocuteurs quenous rencontrons de nous signaler lesautres personnes qu’il serait intéressantde contacter. Nous avons commencé

par exemple par poser la question aux préfets des quatre départementsconcernés par les tracés.

Quelles sont les grandes règles defonctionnement de la Commission?

Notre déontologie nous imposed’abord la neutralité : il faut à la foisétablir les conditions du dialogue etpermettre à chacun de développer ses arguments. Nous sommes totalementindépendants vis-à-vis du maîtred’ouvrage et nous devons faire preuveenfin de la plus grande intégrité. Nous ne sommes bien évidemment pasrémunérés selon les résultats du débat.Ce sont les grandes règles que chaquecommission particulière doit intégrer et porter. Mais il y a ici une dimensionsupplémentaire, c’est de parvenir à dépasser le cercle des institutionnels et à encourager la parole des associationset des particuliers.

La réunion du 13 janvier à Orlytraitera du Grand Paris qui faitactuellement aussi l’objet d’undébat public. Pourquoi cetteréunion commune ?

Elle doit avoir pour thème l’articulationdu système de transport – métro, RER,avion… – autour d’Orly. Il s’agit de comprendre ce qui est en place et les positions sur les futures gares. J’espèrede fructueux échanges sur ce sujet : c’estun aspect essentiel avec des attentesimportantes, chacun pourra s’exprimer.

Et la province ?Nous prévoyons une réunion à Nantes

mi-février, au cours de laquelle les interlocuteurs régionaux commel’association Interconnexion Sud TGVauront évidemment l’occasion de développer leur point de vue. Le problème, c’est qu’il n’est pas facile de mobiliser des participants en régioncar le projet est géographiquementéloigné. Nous nous laissons la possibilitéde faire d’autres réunions en province,celle de Nantes va servir de test.

Comment jugez-vous la mobilisationdes régions sur ce dossier?

Il y a eu un très fort engagement de votre association qui a notammentparticipé aux études préalables. Les institutions ont également joué un rôle certain. Mais en tant queprésident de la Commission, il m’estdifficile d’en dire plus.

Que se passera-t-il ensuite ?Au terme du débat, notre Commission

particulière rédigera un compte rendud’environ 80 pages. Ce document a pourbut de relater le débat, les positions des uns et des autres, leurs arguments, surla base du verbatim des séances, des contributions, des cahiers d’acteurs,des questions-réponses sur Internet*. Il s’agit à la fois d’être exhaustif et de faire ressortir ce qui est important. Le compte rendu sera ensuite transmis à la Commission nationale du débat publicqui va s’en servir pour rédiger son bilan. Cedernier document, plus succinct,dégagera les lignes directrices etregroupera les recommandations de laCNDP. Cette phase prendra au maximumdeux mois. Le maître d’ouvrage auraensuite un délai de trois mois pourannoncer quelles suites il donne au projet.Il n’est aucunement tenu par lesconclusions du débat mais, s’il n’en tientpas compte, il devra se justifier ensuite lorsdes enquêtes publiques.*debatpublic-interconnexionsudlgv.org

“Il faut établir les conditions du dialogue”

La réunion de Nantesservira de test: nous nous

laissons la possibilitéd’organiser deux autresréunions en province

Physiquement, où êtes-vous installé?Notre “quartier général” est situé à

Massy, juste en face de la gare RER B.Nos bureaux sont ouverts à tout le monde,comme toutes nos réunions. C’estd’ailleurs l’une de nos difficultés: réussir àprévenir les intéressés. Nous allons utiliser les journaux, les radios, diffuser tracts etaffichettes… Nous comptons aussi biensûr sur le bouche-à-oreille.

Quel est votre calendrier de travail?Nos travaux vont s’échelonner jusqu’au

20 mai, avec une phase d’interruption dufait des élections cantonales. Notrepremière réunion se tient le13 décembre à Massy. L’objectif est deprésenter le débat public, d’expliquer leprojet, d’annoncer le calendrier et defaire un premier tour de prise de parole.Nous aurons, au total, une douzaine deréunions en région parisienne, six avantl’interruption et autant ensuite, à Juvisy,Melun, Orly, Villeneuve-Saint-Georges,puis Antony, Villeneuve-le-Roi, Sénart…Nous allons essayer de tenir un rythmed’une réunion par semaine. En principe,chaque réunion aura lieu le soir de20 heures à 23 heures.

François Perdrizet a été nommé en juin dernier président de la Commission particulière dudébat public de l’interconnexionsud des lignes à grande vitesse en Île-de-France. Nous lui avonsdemandé comment s’organisait le travail de la Commission.

Exemples de tendances pour les régions de province sur quelques trajets en 2020par rapport à une situation de référence 2006 (c'est-à-dire avant le lancement des nouvelles lignes

Bretagne-Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique, LGV Est, LGV Rhin-Rhône incluses dans ces projections à 2020)

• LILLE-RENNESLes fréquences quotidiennes passeraient de 4 trains à 7 trains pour ungain de temps de 2 minutes à plus de 6 minutes pour les scénarios Aet B contre une perte de 5 minutes pour le scénario C.Les gains de trafic concerneraient plus de 400000 personnes avec lacréation de la gare d’Orly et près de 540000 personnes avec lacréation d’une deuxième gare.

• LILLE-BORDEAUXLes fréquences quotidiennes passeraient de 5,5 trains à 9 trains pourun gain de temps de 2 minutes à plus de 6 minutes pour les scénariosA et B contre une perte de 5 minutes pour le scénario C.Les gains de trafic concerneraient plus de 500000 personnes avec lacréation de la gare d’Orly mais plus de 700000 personnes avec lacréation d’une deuxième gare.

• STRASBOURG-BORDEAUXLes fréquences quotidiennes passeraient de 0 train à 6 trains voire 7selon les scénarios, pour un gain de temps de 2 minutes à plus de 6minutes pour les scénarios A et B contre une perte de 5 minutes pourle scénario C.

Les gains de trafic concerneraient plus de 300000 personnes avec lacréation de la gare d’Orly mais entre 430000 et 570000 personnesavec la création d’une deuxième gare.

• MARSEILLE-LE HAVRE-CAENLes fréquences quotidiennes passeraient de 1 train à 3 trains, pour ungain de temps de 2 minutes à plus de 6 minutes pour les scénarios Aet B et un gain de 3 minutes pour le scénario C.Les gains de trafic concerneraient plus de 150000 personnes avec lacréation de la gare d’Orly et plus de 220000 personnes avec lacréation d’une deuxième gare.

• NANTES-LYON-MARSEILLELes fréquences quotidiennes passeraient de 3 trains à 5 trains, pourun gain de temps de 2 minutes à plus de 6 minutes pour les scénariosA et B et un gain de 3 minutes pour le scénario C.Les gains de trafic concerneraient plus entre 740000 et 800000personnes avec la création de la gare d’Orly mais près d’un million depersonnes avec la création d’une deuxième gare.

Source des études: SNCF

ADHÉRENTS

CONSEILS RÉGIONAUXPays de la Loire - Limousin - Languedoc-Roussillon - Bretagne - Basse-Normandie -Nord-Pas-de-Calais - Aquitaine - Poitou-Charentes - Centre - Alsace - Auvergne.Champagne-Ardenne

CONSEILS GÉNÉRAUXMayenne - Maine-et-Loire - Charente-Maritime - Charente - Lot-et-Garonne - Loiret- Vienne - Morbihan - Creuse - Sarthe -Finistère - Loire-Atlantique - Deux-Sèvres -Indre - Indre-et-Loire - Ille-et-Vilaine - Vendée.Hautes-Pyrénées - Meuse - Haute-Vienne.Meurthe-et-Moselle - Loir-et-Cher

COMMUNAUTÉS URBAINES,D’AGGLOMÉRATIONS, DE COMMUNESNantes Métropole Communauté urbaine -Communauté d’agglomération de La Rochelle -Le Mans Métropole Communauté urbaine -Réseau des villes du Maine - Communauté decommunes du Pays d’Ancenis. Communautéd’agglomération Tours(s)plus - Communautéd’agglomération du Pays de Vannes -Communauté de communes des Olonnes -Communauté d’agglomération RennesMétropole - Communauté de communes del’agglomération orléanaise - Communautéd’agglomération Saumur Loire Développement- Communauté d’agglomération du Pays deLorient. Communauté urbaine du Grand Nancy -Communauté d’agglomération de Poitiers -Communauté urbaine de Strasbourg -Communauté d’agglomération de MetzMétropole - Communauté urbaine d’Alençon -Communauté d’agglomération de BayonneAnglet Biarritz - Communauté d’agglomérationNîmes Métropole - Communautéd’agglomération du Pays châtelleraudais - LavalAgglomération - Communauté d’agglomérationChalon-Val de Bourgogne - Communautéd’agglomération de Blois Agglopolys -Communauté d’agglomération Caen-la-Mer -Communauté de communes de Vierzon

COMMUNESAngers - Massy - Limoges - Orly

ASSOCIATIONSAssociation Ouest Logistique - Association TGVEst-Européen - Association TGV Grand Centre-Auvergne - Association des villes et régionseuropéennes de la grande vitesse -Association des villes du Grand Bassin parisien- Association TGV Berry-Limousin-Pyrénées -Association RACO

ORGANISME CONSULAIREOffice interconsulaire des communications etdes transports du Sud-Est

CHAMBRES RÉGIONALES DE COMMERCEET D’INDUSTRIEPays de la Loire - Aquitaine - Bourgogne -Poitou-Charentes - Limousin - Centre - Haute-Normandie - Bretagne - Paris Île-de-France.Franche-Comté - Champagne-Ardennes.

CHAMBRES DE COMMERCE ET D’INDUSTRIEACFCI - Mayenne - Loiret - La Rochelle -Rennes - Alençon - Loir-et-Cher - Côtes-d’Armor - Vienne - Morlaix - Nantes-Saint-Nazaire - Essonne - Brest - Eure-et-Loir- Maine-et-Loire - Pays de Fougères-Morbihan - Limoges et Haute-Vienne -Touraine - Lot-et-Garonne - Vendée - Indre -Le Mans - Moulins-Vichy - Cherbourg Cotentin- Grand Lille - Meuse - Vosges - Rouen -Le Havre - Strasbourg et Bas-Rhin - Deux-Sèvres. Tulle-Ussel - Yonne - Seine-et-Marne

PORTPort Nantes-Saint-Nazaire.

FÉDÉRATIONS PROFESSIONNELLESFRTP Bretagne - FNTP - TP Sarthe - TP Vendée- Syndicat parisien des travaux publics - TPLoire-Atlantique - TP Maine-et-Loire - FRTPdes Pays de la Loire - TP Mayenne

CESERCentre - Bretagne - Lorraine - Poitou-Charentes - Pays de la Loire

LA PAROLE À

JEAN-VINCENT PLACÉVice-présidentde la Région Île-de-Franceen charge des transports

“Nous entrons dans le débatpublic sans préjugés”

InterconnexionLa lettre de l’association Interconnexion Sud TGV en Île-de-FranceDélégation régionale : CRCI des Pays de la Loire16 quai Ernest-Renaud - BP 70515 - 44105 Nantes cedex 4Tél. 02 40 44 63 43 - Fax 02 40 44 63 20 - www.interconnexionsud.orgDirecteur de la publication : Alain MustièreRédacteur en chef : Marc BoucheryRéalisation : Édito - NantesPhotos : DR, sauf mention

Consensusbas-normand

Alors que RFF prépare le débat public –attendu fin 2011 – sur le projet de LGVParis-Normandie, les élus bas-normandsse sont unanimement prononcés pourune plate-forme ferroviaire commune à laHaute et à la Basse-Normandie.La Gazette des communes du 25 juin2010

Montpellier-Perpignan à l’étudeLes études préalables à la déclarationd’utilité publique de la ligne nouvelleMontpellier-Perpignan ont démarré. Lecalendrier idéal prévoit une DUP en 2015pour une mise en service à l’horizon 2020.La Gazette des communes du 25 juin2010

LGV Bretagne-Paysde la Loire :

la procédure avanceLes trois candidats à la réalisation de laLGV Bretagne-Pays de la Loire – Eiffage etles deux groupements constitués autourde Bouygues et de Vinci – ont remis leuroffre le 13 octobre. RFF procède actuelle-ment à leur analyse pour une désignationdébut 2011. La réalisation de la virgule deSablé pourrait intervenir en complémentune fois son financement finalisé.Ouest-France du 5 novembre 2010

REVUE DE PRESSE

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Alors que le projet est lancé à l’est, la solution sim-plifiée à l’ouest étudiée par RFF s’avère impossible.Dans ce contexte, quelle est la position de la RégionÎle-de-France pour faire aboutir le projet?

Le projet est relancé à l’est grâce aux effortsde la Région Île-de-France et des élus locaux,dont mon collègue Daniel Guérin, conseillerrégional et conseiller général de Villeneuve-le-Roi. Ce sont eux qui ont “imposé” le protocolesur les modalités de réalisation del’aménagement ferroviaire entre la Région,l’État et RFF, qui a permis également lasignature de la convention générale definancement du projet par le présidentHuchon. Le projet a pu aussi redémarrer grâceà la signature en janvier 2010 de la conventionsur les mesures d’insertion environnementalecomplémentaires sur Orly et Villeneuve-le-Roi,dont la Région a été, là aussi, le pilote.À l’ouest, le projet simplifié présenté par RFF,suite aux demandes pressantes de la Région,s’avère impossible à mettre en œuvre du faitde l’existence d’une portion de voie unique àhauteur d’Antony. Celle-ci empêche deconstruire une grille horaire performante pourles TGV au niveau national. La Régiondemande instamment à RFF de revoir sacopie sur ce point essentiel. En effet, lestravaux à l’ouest ont pour nous uneimportance très grande dans la mesure où ilspermettent de doubler le RER C entre Massyet Valenton (de 2 à 4 trains par heure).Les travaux sont aussi essentiels pour lesautres Régions qui depuis plus de dix ans,interpellent l’État sur la mauvaise connexiondes TGV atlantiques avec le reste du réseau.Bien évidemment, cette solution doit êtrepensée dans le respect le plus absolu desnormes de bruit, comme nous l’avons obtenusur le secteur Est. J’y serai personnellementplus qu’attentif.

RFF étudie la possibilité d’utiliser une voie de la RATP. Ce nouveau scénario est-il crédible et le planning envisagé – décision sur la libération dela voie fin 2011 – est-il acceptable pour la Région?

La RATP étudie actuellement la possibilitéde créer une troisième voie sur le secteurd’Antony pour la circulation des RER B etnous y sommes évidemment attentifs. Maisun délai portant des résultats pour fin 2011 estpour nous beaucoup trop tardif. Là encore,j’en appelle à l’État pour coordonner lesdécisions de ces établissements publics. LaRégion et le STIF souhaitent bien évidemmentêtre partie prenante de ces options.

Quelles sont les propositions de la Région Île-de-France vis-à-vis des autres régions pourdébloquer ce projet ?

Cela fait près de dix ans que ce dossier està l’étude et sept ans que toutes les Régions,

sous l’égide de l’État, se sont engagéesfinancièrement, sur un parti pris techniqueque l’on nous avait présenté à l’époque sansfaille. Et nous constatons aujourd’hui que cedossier n’est pas en ordre. Des erreursd’appréciation ont sans doute été commisespar RFF. C’est pourquoi nous interpellonsl’État ! Cependant, avant toute réponse etsans plus attendre, j’ai souhaité que soitorganisé très rapidement un comité depilotage réunissant l’ensemble des présidentset vice-présidents transports des Régionsconcernées, afin que soient étudiées le plusrapidement possible toutes les mesurespouvant être prises sur le secteur ouest.

Le débat public qui s’ouvre sur un nouveaubarreau peut-il faire surgir une autre solution,ou la Région souhaite-t-elle que le projetMassy-Valenton se fasse en totalité avantl’interconnexion ?

Ce sont deux projets complètementdifférents. Massy-Valenton répond à unedouble urgence à court terme: accompagnerle développement des lignes TGV et RER surcet axe, tout en traitant le mieux possible lesnuisances sonores pour les riverains. Et celaà l’horizon 2015 au plus tard! L’interconnexionest un projet à beaucoup plus long terme (aminima 2025) : elle répond à des objectifsbeaucoup plus larges d’aménagement duterritoire – rocade TGV, desserte d’Orly. Lesriverains qui subissent les nuisances actuellesne peuvent pas attendre dix ans encore. Ceserait inacceptable!

Quels sont les messages que la Région Île-de-France souhaite faire passer vis-à-vis desrégions de province lors de ce débat ?

L’interconnexion Sud est un grand projetnational et de dimension européenne. Ilamorce le bouclage d’une rocade LGV enÎle-de-France qui permettra à la régioncapitale d’être le principal carrefour duréseau européen à grande vitesse. L’enjeuest considérable. Il doit permettre desliaisons avec la plate-forme d’Orly de trèsgrande qualité, tout en supprimant lesnuisances sonores à Massy-Valenton. Noussommes très favorables à ce projet dontnous avons financé 50 % du montant desétudes.Il s’agit d’un débat public dans lequel nousentrons sans préjugés, à l’écoute desFranciliens et Franciliennes. Néanmoins,nous marquons une préférence pour lasolution qui répond aux prescriptions duSDRIF en permettant une desserte en lignedirecte de l’aéroport d’Orly, grand objectifnational, en la découplant du fonctionnementdu RER C et en assurant le plus fort potentielde développement de l’activité ferroviaire.

RENDEZ-VOUS13 décembre 2010

Réunion publique dans le cadre du débatpublic sur l’interconnexion Sud, à Massy

16 décembre 2010Assemblée générale de l’association Interconnexion Sud TGV, au Palais duLuxembourg à Paris

5 janvier 2011Réunion publique dans le cadre du débatpublic sur l’interconnexion Sud, à Juvisy

13 janvier 2011Réunion publique dans le cadre du débatpublic sur l’interconnexion Sud, à Orly(commune avec le débat public sur leGrand Paris)

20 janvier 2011Réunion publique dans le cadre du débatpublic sur l’interconnexion Sud, à Ville-neuve-Saint-Georges

Mi-février 2011Réunion publique dans le cadre du débatpublic sur l’interconnexion Sud, à Nantes

Massy-Valenton: le point“À l’est, le processus de productionest enclenché, souligne FrançoisRégis Orizet, directeur régional de RFF, tant en ce qui concerne lesétudes d’impact que les opérationspréalables à l’implantation des protections acoustiques àVilleneuve-le-Roi. Pour celles-ci, la configuration ne nécessite pasd’expropriation et nous préféronsdonc traiter les choses au cas parcas avec les particuliers. Ceci sansexclure, avec leur accord, des solutions qui empiéteraient sur leurs propriétés.” À l’ouest, les choses se présentent plusdifficilement: “La solution évoquéel’an passé, consistant à maintenirune voie unique pour les trains à grande vitesse sur quelquescentaines de mètres, ne permetpas, contrairement à ce que nousespérions, de bâtir un graphiquesuffisamment robuste. Nous avonsdonc décidé de l’écarter.” Uneautre solution, qui permettrait demaintenir la plate-forme actuelleest en cours d’étude avec la RATP,qui dispose à cet endroit d’uneréservation pour la création futured’une troisième voie du RER B.“Je pense qu’ils sont ouverts sur le sujet, précise François-RégisOrizet, suite à des échanges avecla direction générale de la RATP.Mais le RER B est un problèmemajeur en Île-de-France et la décision ne sera prise qu’après la finalisation d’études en cours,dont les résultats sont attendus à l’été 2011. À cette échéance,nous disposerons également des éclairages du débat public surle barreau sud et nous aurons tousles éléments pour décider.”