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Groupe de travail 2 Infrastructure et aménagement

Etats généraux de l a Sécur i t é rout i è re en Rég i on de Bruxe l les -Cap i ta le 25 novembre 2003

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Introduction Les 21 mesures issues du groupe de travail 2 ont été classées - de manière thématique, - en fonction des catégories d’usagers dont elles améliorent la sécurité, - en fonction de leur efficacité en termes de sécurité routière et de leur faisabilité

technique et politique. L’approche thématique a été retenue pour le classement principal, dont dépend la numérota-tion des mesures. Le tableau n°1 ci-après présente le classement thématique, avec, pour chaque mesure, l’indication des catégories d’usagers dont elle améliore la sécurité. Le tableau n°2 classe les mesures en fonction de leur efficacité en terme de sécurité rou-tière et ensuite de leur faisabilité technique et politique. Il donne également des éléments de coût et liste les acteurs concernés. Remarques préliminaires : 1° il est évident que la mise en œuvre des mesures recommandées doit tenir compte des circonstances locales. C’est notamment pour cette raison qu’il est, dans un grand nombre de cas, préconisé de réaliser au préalable un inventaire et une évaluation des sites concer-nés par la mesure ; 2° la mise en œuvre des mesures doit bien évidemment s’envisager dans le respect de la hiérarchie des voiries qui a été déterminée par les plans régionaux ; 3° les mesures recommandées et, plus généralement, la question de la sécurité routière, doivent être systématiquement prises en considération lors de tout nouvel aménagement, (étant entendu qu’il faut tenir compte des circonstances locales).


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Tableaux récapitulatifs Tableau n°1 : classement thématique des mesures avec indication des catégories d’usagers dont elles améliorent la sécurité (les mesures très efficaces (*** dans le ta-bleau n°2) sont en gras, les mesures efficaces -(**) sont en caractères normaux, les mesu-res dont l’efficacité est plus faible (*) sont en grisé). Voitures Cyclos/motos Cyclistes Piétons A. . Mesures visant à abaisser les vitesses pratiquées 1. Généraliser la mise en zone 30 des voiries de quartier * * * * 2. Revoir, le cas échéant, l’organisation des grands axes * * * * 3. Sécuriser les abords et chemins de l’école * * * B. Mesures visant à rendre les traversées piétonnes plus sûres 4. Prévenir le dépassement à l’approche des pas-sages zébrés

* 5. Généraliser les avancées de trottoir * 6. Revoir les traversées piétonnes protégées par des feux à bouton-poussoir pour réduire le risque de passage au rouge

*

C. Mesures visant à rendre les carrefours à feux et les ronds-points plus sûrs 7. Adapter la grille des feux pour réduire le risque d’accidents impliquant des véhicules qui tournent * * * * 8. Privilégier les ronds-points compacts et veiller à la qualité des aménagements pour piétons et deux-roues dans tous les ronds-points

* * * *

9. Systématiser les aménagements cyclables aux carrefours à feux

*

10. Augmenter le temps de dégagement piéton (norme = 1 m/sec max.) dans les carrefours à feux

* 11. Prévoir un système d’avertissement des person-nes aveugles et mal-voyantes lors du placement de nouveaux feux

*

D. Mesures visant à améliorer la cohabitation tram/autres usagers 12. Utiliser un marquage spécifique pour les traver-sées piétonnes de sites propres, mixtes ou franchis-sables non protégées par des feux

*

13. Marquer par un damier le passage du tram dans les carrefours et les giratoires * * *

E. Mesures visant à améliorer la cohabitation stationnement/circulations 14. Prévoir une surlargeur de sécurité entre le station-nement longitudinal et la chaussée ou la piste cyclable marquée

* *

15. Configurer le stationnement en épi pour l’entrée en marche arrière *

*

F. Mesures relatives aux trottoirs et aux aménagements pour deux-roues 16. Piétons et deux-roues : éviter l’emploi de revê-tements glissants, veiller à l’entretien des revête-ments

* * *

17. Diffuser un guide de bonnes pratiques pour la réalisation des SUL

*

18. Eviter que l’encombrement des trottoirs ne réduise le cheminement libre à moins d’1,50 m de large

* 19. Prendre les PMR comme référence pour l’aménagement des trottoirs, en ce compris les arrêts de TP

*


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Mesures A. Mesures visant à abaisser les vitesses pratiquées

MESURE 1 GENERALISER LA MISE EN ZONE 30 DES VOIRIES DE QUARTIER Pourquoi ? Dans les villes européennes, on constate généralement que 70 à 80 % des accidents se concentrent sur les grands axes (CETUR-SETRA, 1992). La dispersion des 20 à 30% – voire des 20 à 40% (chiffres pour les Pays-Bas, cités dans OECD, 1998) – d’accidents res-tants au travers du réseau des voiries locales impose de mettre en œuvre une solution glo-bale, à l’échelle des quartiers. La généralisation du 30 km/h dans les voiries du réseau de quartier répond à cet impératif. Les zones 30 permettent de réduire considérablement le nombre d’accidents. Leur impact sur la sécurité routière est évidemment fonction de différents facteurs dont, notamment, la situation initiale (certaines rues sont des zones 30 de fait) et les mesures prises en accom-pagnement de l’abaissement de la vitesse maximale : aménagements d’infrastructure (dis-positifs ralentisseurs, etc.), campagnes d’information et de contrôle. Quelques exemples :

- d’après une étude allemande (1989) portant sur les zones 30 de la ville de Hambourg (au nombre de 575 à l’époque), la création de ces zones a entraîné une diminution sensible des accidents (-20%) et des accidents avec blessés graves (-25%). Les vitesses effectivement pratiquées n’avaient pourtant décru que de manière limitée (V85 moyen passé de 52 km/h à 47 km/h) en raison, semble-t-il, d’un faible recours à des dispositifs ralentisseurs ;

- une étude néerlandaise (1993) portant sur 151 zones 30 fait état d’une diminution de 42% des accidents corporels ;

- une étude britannique (1996 – 72 zones 30) conclut, elle, à une diminution de 61% des acci-dents et de 67% des accidents avec blessés graves. Il est vrai que la législation en vigueur au Royaume-Uni impose la réalisation de mesures d’accompagnement conduisant 85% des conducteurs à circuler à 30 km/h ou moins (ABEL H., MATTHES U., 2001).

Le simple fait d’abaisser la vitesse maximale autorisée – en tous cas lorsque cette mesure vaut pour une zone importante (ex. de Hambourg) – peut donc déjà déboucher sur une ré-duction du nombre de victimes d’accidents. Mais les zones 30 gagnent évidemment beau-coup en efficacité lorsqu’elles s’accompagnent de mesures visant à ramener les vitesses réellement pratiquées par la majorité des conducteurs en-dessous de 30 km/h. Pour rappel : 85% des piétons qui sont renversés par un véhicule roulant à du 65 km/h décèdent. Ce chif-fre tombe à 45% lorsque le véhicule roule à 50 km/h et à 5% lorsque sa vitesse n’est plus que de 30 km/h (IBSR, 2002). La mise en zone 30 de l’ensemble des voiries de quartier permettrait vraisemblablement une réduction du nombre de tués/blessés graves en Région de Bruxelles-Capitale de l’ordre de 10 %. Cette estimation repose sur 2 hypothèses. Hypothèse n° 1 (qui paraît raisonnable au vu des chiffres repris dans le tableau ci-dessous et des données existantes pour les villes européennes en général) : 20% des tués/blessés graves sont accidentés sur les voiries du réseau de quartier. Hypothèse n° 2 (raisonnable elle-aussi, étant donné que la philosophie


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belge des zones 30 est similaire à celle qui prévaut en Grande-Bretagne) : les zones 30 vont réduire le nombre de tués/blessés graves sur le réseau de quartier de 50% environ.

Accidents corporels en Région de Bruxelles-Capitale selon le gestionnaire de voirie, moyennes pour 1998-2000 (INS-IBSR)

Accidents cor-porels

Blessés légers Blessés graves Tués

Voiries régionales (hors autoroutes)

1.257 (45%)

1.607 (47%)

102 (50%)

23 (56%)

Voiries communa-les

1.527 (55%)

1.842 (53%)

103 (50%)

18 (44%)

NB : les voiries communales ne sont pas toutes des voiries de quartiers, mais comptent également des voiries de niveau supérieur. Les chiffres relatifs aux accidents survenus sur les voiries destinées à être mises en zone 30 sont donc inférieurs aux chiffres qui figurent dans la ligne « Voiries commu-nales » du tableau. Il est clair que les zones résidentielles et les zones piétonnes ont également un impact favo-rable sur la sécurité routière. Quoique d’un usage nettement plus restreint que les zones 30, elles devraient également être plus fréquemment mises en œuvre par les communes. Comment ? Les plans régionaux (Iris, PRD) prévoient la mise en zone 30 de l’ensemble des voiries de quartier de la Région de Bruxelles-Capitale (= 77% du réseau de voiries). Lors des Etats généraux fédéraux de la Sécurité routière, la Région de Bruxelles-Capitale s’est engagée à ce que 75% des voiries du réseau de quartier et 60% des abords d’écoles soient mis en zone 30 pour 2006. Pour accélérer le processus, dont la réalisation dépend essentiellement des communes, la Région a récemment décidé de subsidier la confection de « Plans direc-teurs zone 301 » par les communes. 15 communes sur 19 ont entamé, voire déjà achevé, leur Plan directeur. Le risque existe cependant que ces plans ne soient pas rapidement suivis d’effets. En effet, les communes sont parfois réticentes à l’idée de généraliser le régime des 30 km/h dans les voiries de quartier. La plupart des raisons évoquées à l’appui de cette réticence (perte d’accessibilité des entreprises dans les quartiers mixtes, perte d’attractivité des zones com-merciales et concurrence des communes voisines, mauvaise accessibilité pour les véhicules de secours, réactions des riverains, etc.) trouvent leur origine dans une méconnaissance de la zone 30. Celle-ci est en effet trop souvent assimilée à une accumulation de chicanes, dos d’ânes, culs-de-sacs etc. ou à une modification ponctuelle des sens de circulation induisant des reports de trafic d’une voirie locale vers une autre. Les bureaux d’étude qui réalisent les plans directeurs zone 30 peuvent contribuer à vulgariser le concept de zone 30 auprès des communes, mais leur intervention ne sera pas toujours suffisante. ⇒ Il serait donc utile de mieux faire connaître la « zone 30 » tant par le personnel politique et technique des communes que par le grand public (afin d’accroître le soutien de ce dernier à la mise en zone 30 des quartiers). Une campagne d’information à ce propos devrait démar-

1 L’intitulé exact est « Plan-directeur d’aménagement et de gestion du réseau local des voiries de la commune, permettant la mise en œuvre de zones 30, zones résidentielles et zones piétonnes ».


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rer dans les plus brefs délais et être périodiquement réactivée au fur et à mesure de l’aménagement des voiries du réseau de quartier en zones 30. Cette campagne d’information passera par les canaux usuels (soirées d’information, toutes-boîtes, visites de terrain, etc.). Un outil de communication spécifique (CD-ROM ou DVD incluant une vidéo et une présentation PowerPoint), dont le contenu sera axé sur le cas de la Région de Bruxelles-Capitale, servira de support aux présentations publiques.

Quelques aménagements de zone 30


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⇒ Par ailleurs, la réalisation des zones 30 devra s’accompagner d’une campagne de contrô-les, préventifs dans un premier temps, accompagnés de sanctions ensuite (à ce propos, voir les mesures proposées par le Groupe de travail 1). Qui ? - Mise en œuvre des zones 30 :

- communes, - en collaboration avec la Région (AED), pour les portes de zones 30 situées le

long des voiries régionales (avenants aux conventions de mobilité) ; - Campagne d’info : pilotée par la Région (AED), avec la collaboration de l’IBSR (pour la

réalisation du CD-ROM/DVD) et des communes. Quand ? - Campagne d’information : dès début 2004 ; - Mise en œuvre des zones 30 : à finaliser impérativement pour 2010, avec comme ob-

jectif intermédiaire la réalisation de 75% des km de voiries locales dans chaque com-mune d’ici fin 2006.

Indicateurs ? - Km de voiries locales en zone 30. - Nombre d’accidents corporels survenus sur les voiries du réseau de quartier.


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MESURE 2 REVOIR, LE CAS ECHEANT, L’ORGANISATION DES GRANDS AXES Pourquoi ? Les grands axes concentrent la majorité des accidents en milieu urbain, tous usagers confondus. Pour l’ensemble des pays européens, de 70% à 80% des accidents survenus dans les villes importantes ont lieu sur les artères principales (CETUR-SETRA, 1992). Pour la Région de Bruxelles-Capitale, on constate que les accidents sur les voiries régionales (hors autoroutes) constituent 45% des accidents corporels dans la Région (hors autoroutes), mais totalisent 50% des blessés graves et 56% des tués (moyennes pour les années 1998-2000, INS-IBSR). Les accidents y sont donc plus graves qu’ailleurs, en raison, principale-ment, des vitesses plus élevées. NB : le réseau régional bruxellois n’englobe pas toutes les voiries qui méritent d’être qualifiées de « grands axes », ce qui explique, en partie du moins, le chiffre de 45%, très en deçà des chiffres cités pour les villes européennes en général. En ce qui concerne plus spécifiquement les accidents de piétons, la longueur des traversées joue également – à côté de la vitesse du trafic – un rôle qui a été mis en évidence (temps d’exposition plus long, probabilité d’un dépassement à l’approche du passage zébré plus importante). En effet, le nombre et la gravité des accidents de piétons augmentent avec le nombre de voies de circulation de la chaussée traversée (CETUR-SETRA, 1992). Réduire l’insécurité routière en Région de Bruxelles-Capitale suppose donc de prendre des mesures pour limiter les vitesses effectivement pratiquées sur les grands axes et pour y améliorer les conditions de traversée des piétons (sur ces deux derniers points, voir aussi la mesure 4 et les mesures relatives au contrôle des vitesses préconisées par le groupe de travail 1). Comment ? Une manière d’inciter les conducteurs à lever le pied de manière constante consiste à ré-duire la largeur des bandes de circulation. Réduire le nombre de bandes de circulation in-duit également une diminution de la vitesse, entre autres parce que les dépassements sont rendus moins aisés. Dans tous les cas, le sort des piétons se trouve amélioré par la réduc-tion de l’espace à traverser. Par ailleurs, la réduction du nombre de bandes limite les risques de collision liés aux manœuvres. De manière plus générale, la configuration des grands axes doit être en accord avec la vitesse maximale autorisée (50 km/h dans la plupart des cas, 70 km/h sur quelques axes). Enfin, la diminution de la vitesse du trafic et la moindre emprise de celui-ci sur l’espace public ont un impact positif sur la qualité de vie urbaine. Rappelons que le débit théorique d’une voie de circulation est optimal à 45 km/h (2.000 véhi-cules/h) et varie peu entre 30 et 60 km/h (1.800 véhicules/h min.). Au-delà de 60 km/h, il plonge par contre subitement (cf. schéma ci-dessous), par suite de l’allongement de la dis-tance moyenne entre les véhicules (plus on roule vite, moins on « colle » à la voiture qui pré-cède). Amener les conducteurs à respecter la vitesse maximale autorisée (50 km/h) aurait donc une incidence positive sur l’écoulement de la circulation. Diminuer les vitesses effec-tivement pratiquées sur les grands axes pourrait donc permettre de gagner le surcroît de capacité nécessaire pour absorber le trafic de transit qui, d’après le PRD et le plan Iris, devrait être détourné des voiries de quartier.


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Source : CETUR 1990

Courbe débit/vitesse résultant de mesures en situation réelle sur une section de voie rapide urbaine. Source : CERTU 2003

Pour toutes ces raisons (sécurité routière, habitabilité, débit), il peut s’avérer utile de revoir l’organisation des artères bruxelloises dont les chaussées excessivement larges invitent à l’excès de vitesse. Les cas de figure suivants sont à prendre en considération (il s’agit es-sentiellement de voiries avec berme centrale) : 1° les voiries à 2 x 1 bande surdimensionnée (> 4 m par bande), où, vu la relativement

faible densité du trafic, les voitures roulent extrêmement vite et jamais à 2 de front, et où les bandes de circulation pourraient être rétrécies. Exemple : les avenues du Laer-beek et de l’Arbre Ballon (Jette) ;

2° les voiries qui comptent actuellement 2 x 2 bandes de circulation mais pourraient vrai-

semblablement être ramenées à 2 x 1 bande sans que cela ne pose de problème sur le plan du débit. Exemple : le boulevard de Smet de Naeyer (en cours de transforma-tion) ;

3° les voiries à 2 x 2 bandes où la possibilité de rouler à 2 de front doit être maintenue

pour assurer une fluidité raisonnable du trafic. Pour ces voiries, une option (actuellement privilégiée par la Région) consiste à fondre les 2 bandes par sens en une seule et à ramener la largeur de celle-ci à maximum 5,5 m par sens. Avec cette solution, les véhicules roulent au milieu de la bande unique (ce qui évite les dépassements à hauteur des passages piétons) aux heures creuses et à deux de front (et donc à vitesse relativement modérée vu la largeur de la « pseudo bande unique ») aux heures de pointe. La largeur de 5,5 m (filet d’eau compris) permet à un bus et une voiture de rouler de front. Elle pourrait toutefois être revue à la baisse en l’absence de trafic bus.


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Remarque 1 : dans les cas où il s’avère utile de réduire la largeur, voire le nombre, des ban-des de circulation, les moyens « light » sont à privilégier. Parmi ceux-ci, on peut citer : - la création d’une piste cyclable marquée/bande cyclable suggérée, - la création d’une bande bus, - l’élargissement (optique ou en dur) de la berme centrale, - l’adjonction d’une bande de stationnement longitudinal (en contradiction, toutefois,

avec l’objectif régional de réduction du nombre d’emplacements disponibles en voi-rie),

- la création d’une surlargeur de sécurité pour le stationnement longitudinal. Remarque 2 : lorsque l’on ne crée pas de piste ou de bande cyclable, il faut impérativement veiller à maintenir une largeur suffisante pour permettre le dépassement aisé des cyclistes par le trafic motorisé. Remarque 3 : cette mesure ne vise évidemment pas les bandes de présélection à l’approche des carrefours. 4° les voiries qui comptent actuellement 2 x 3 bandes et pourraient être réaménagées en

voiries à 2 x 2 bandes avec allées latérales ou site propre pour les transports publics. Exemple : le boulevard du Souverain (projet actuel de suppression d’une bande par sens pour créer un site tram). Dans ce cas, toutefois, des investissements lourds sont inévitables.

Qui ? - Inventaire des voiries concernées : à réaliser par la Région (AED), en collaboration

avec les communes. - Evaluation de la situation (mesure des vitesses effectivement pratiquées, repérage des

traversées piétonnes problématiques…) : Région (AED)/zones de police. - Révision de l’aménagement de la voirie : gestionnaires de voirie. Quand ? - Inventaire : 2004. - Evaluation : 2004. - Réalisation : 2006 pour les voiries dont la réorganisation n’implique pas

d’investissements lourds ; 2010 pour les autres. Indicateurs ? - Km de voiries concernées réorganisées. - Vitesses pratiquées sur ces voiries. - Débit de ces voiries. - Nombre d’accidents corporels sur les voiries inventoriées.


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MESURE 3 SECURISER LES ABORDS ET CHEMINS DE L’ECOLE Pourquoi ? En Belgique, ¼ des piétons et cyclistes tués ou gravement blessés ont moins de 21 ans (537 victimes en 2000). La moitié des cyclomotoristes tués ou gravement blessés ont entre 15 et 20 ans (634 victimes en 2000). Une part significative – quoique non majoritaire (moins de 50% des accidents d’enfants piétons surviennent en période scolaire – SCHNEIDER, 1997) – des accidents qui coûtent la vie aux enfants et adolescents ou les mutilent se produisent lors des trajets domicile-école. La sécurisation des abords d’école (par exemple par la mise en place d’une « zone 30 abords d’école ») est un premier outil pour réduire le risque d’accident encouru par les sco-laires. Il ne suffit cependant pas. En effet, les accidents qui surviennent aux abords immé-diats des écoles ne constituent qu’une petite fraction des accidents survenant sur le chemin de l’école (les accidents d’enfants piétons, par exemple, se produisent majoritairement à proximité du domicile CETUR-SETRA, 1992). La sécurisation des chemins de l’école doit donc venir compléter la sécurisation des abords d’école. A noter : d’après une étude française de 1989 sur les facteurs de risque et les cir-constances des accidents d’enfants piétons, des facteurs relatifs à l’entretien et à la concep-tion des infrastructures sont mis en cause dans un accident sur deux ! (cité dans CETUR-SISTRA 1992). A côté des actions sur l’infrastructure, l’éducation des enfants au risque routier (voir groupe de travail 3) a, de même que le contrôle du port du casque et de la conformité des cyclomo-teurs à la réglementation (voir groupe de travail 1) un rôle essentiel à jouer. Comment ? ⇒ La sécurisation des abords d’écoles passe notamment par la mise en place de zones 30, y compris sur les voiries de statut hiérarchique supérieur aux voiries de quartier. La nouvelle législation sur les zones 30 à l’abord des écoles permet en effet de créer des zones 30 tem-poraires sur les grands axes (panneaux à message variable, éventuellement actionnés par l’école).

Sécurisation des abords d’une école dans une voirie de quartier


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Zone 30 abords d’école sur l’allée latérale du bou-levard de la Woluwe

⇒ La sécurisation des chemins de l’école se déroule classiquement en 2 phases (diagnos-tic/action). Ce genre d’opération peut combiner des interventions au niveau des infrastructu-res – par exemple la réalisation d’ICC (itinéraires cyclables communaux), de traversées pié-tonnes plus sûres, etc. –, des mesures d’organisation des déplacements piétons et/ou cyclis-tes (rangs, vélo-pooling) et des mesures de sensibilisation et d’information des enfants (« dalles-smileys »…). La sécurisation des chemins de l’école se pratique déjà, sous des appellations différentes, dans divers pays européens (cf. par exemple la campagne suisse « Sécurité sur le chemin de l’école » ou la campagne « Piéton pratique » à Lyon). Qui ? - Sécurisation des abords d’école :

- la Région (AED) : pour les écoles sur/à proximité des voiries régionales ; - le SPF Mobilité et Transports : pour les aménagements d’abords d’école financés

par l’Accord de coopération ; - les communes : pour les compléments éventuels aux travaux prévus par la Ré-

gion + pour les abords des écoles restantes (un cofinancement de la Région est envisageable par le biais d’avenants aux conventions de mobilité).

- Opération de sécurisation des chemins de l’école :

- la Région (AED) : pour le lancement de l’appel en direction des écoles dont une grande partie des élèves viennent à pied/à vélo (les communes doivent impérati-vement être informées de l’opération et si possible associées dès l’étape de l’appel à participer) ;

- les écoles (élèves/enseignants/parents) : pour la réalisation de l’inventaire des itinéraires et points noirs ;

- les gestionnaires de voirie : pour la réalisation des éventuelles adaptations d’infrastructures nécessaires ;

- IBSR et associations (Ligue des Familles, ….) : appui et conseil, participation au comité d’accompagnement.

NB : un premier repérage des écoles à cibler prioritairement est possible via les données figurant dans les dossiers de l’ « Etude relative à l’amélioration de la sécurité routière aux abords des écoles situées le long ou à proximité des voiries régionales ».


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Quand ? - Sécurisation des abords d’école :

- est en cours pour les écoles situées sur ou à proximité des voiries régionales (mais les interventions prévues doivent dans certains cas, être complétée par des interventions au niveau des voiries communales) et pour certaines écoles si-tuées sur des voiries communales (notamment dans le cadre des accords de coopération Région/Etat fédéral). Les travaux prévus pour ces deux catégories d’écoles devraient être réalisés sous peu (d’ici fin 2004) ;

- il faudrait établir un relevé des écoles non reprises dans ces 2 catégories et dont

les abords nécessitent cependant des aménagements. La sécurisation des abords de ces écoles devrait être réalisée pour 2006 au plus tard ;

- pour rappel : la Région de Bruxelles-Capitale s’est engagée à mettre 60% des

abords d’écoles en zone 30 pour 2006. - Opération de sécurisation des chemins de l’école : devrait être lancée à court terme.

Les écoles dont une grande partie des élèves viennent à pied et/ou en vélo sont priori-taires, mais les autres écoles devraient suivre (la sécurisation des cheminements des enfants est de nature à modifier les habitudes de déplacements en faveur des modes « doux » et des transports publics et cadre donc parfaitement avec les objectifs géné-raux de la politique de mobilité de la Région).

Indicateurs ? - Nombre d’abords d’école aménagés. - Nombre d’opérations de sécurisation des chemins de l’école menées à bien. - Nombre d’enfants victimes d’un accident sur le chemin de l’école

>>> indicateur simplifié : nombre d’enfants accidentés au cours des jours de semaine, en-dehors des périodes de vacances scolaires (et avant 19h).


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B. Mesures visant à rendre les traversées piétonnes plus sûres

MESURE 4 PRÉVENIR LE DÉPASSEMENT À L’APPROCHE D’UN PASSAGE ZÉBRÉ Pourquoi ? En milieu urbain, les piétons sont – c’est logique – sur-représentés parmi les victimes d’accident. En 2000, les piétons représentaient 6,7% des tués et blessés graves en Belgi-que mais 28,9% des tués et blessés graves en Région de Bruxelles-Capitale (données INS/IBSR). La très grande majorité des accidents de piétons en agglomération (entre 80 et 90%) sur-viennent lors de la traversée d’une chaussée. Le risque et la gravité de l’accident croissent avec la largeur de la chaussée (nombre et largeur des bandes de circulation) : le temps d’exposition est plus long, la vitesse du trafic généralement plus élevée et la probabilité d’un dépassement à l’approche du passage zébré est plus importante (CETUR-SETRA, 1992). Pour réduire le nombre d’accidentés de la route en Région de Bruxelles-Capitale il est donc indispensable d’agir au niveau des traversées piétonnes. C’est l’objet des mesures 4 à 6. Comme le montre le tableau ci-dessous, le fait d’emprunter un passage zébré ne garantit pas la sécurité du piéton, en particulier lorsque ce passage n’est pas équipé de feux.

Piétons blessés ou tués lors de la traversée d’une chaussée en Belgique en 2000 (INS) Traversée en

l’absence d’un PP à moins de

30 m

Traversée à moins de 30 m

d’un PP

Traversée sur un PP sans

feux

Traversée sur un PP avec

feux

Totaux

Morts

47 12 32 4 95

Blessés gra-ves

160 73 153 15 401

Blessés légers

557 326 725 72 1682

Totaux 764 411 910 91 2178 Il est établi qu’une des causes principales des accidents de piétons survenant lors de la tra-versée d’une voirie sur un passage zébré non protégé par des feux est le dépassement à l’approche du passage : un premier véhicule ralentit ou s’arrête pour laisser le piéton traver-ser ; un deuxième véhicule dépasse le premier et aperçoit le piéton trop tard pour l’éviter (OECD 1998 ; BRENAC T., YERPEZ J., 1997). Ceci concerne tout particulièrement les tra-versée en section. En Région de Bruxelles-Capitale, les piétons accidentés lors d’une traversée en section (= 2/3 des piétons accidentés lors d’une traversée) se trouvaient sur un passage zébré non protégé par des feux dans 25% des cas et sur un passage protégé par des feux dans 9% des cas (IBSR, 1999, chiffres cumulés 1991-1996). En Belgique, le Code de la Route interdit depuis 1991 le dépassement par la gauche d’un véhicule « lorsque le conducteur à dépasser s’arrête devant un passage pour piétons » (art.


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17.5°). Cette disposition a été renforcée par l’arrêté royal du 4 avril 2003 (entrée en vigueur : 1er janvier 2004), qui interdit également de dépasser un conducteur qui s’approche d’un passage piéton. Jusqu’à présent, l’expérience montre toutefois que l’interdiction de doubler à hauteur d’un passage piéton est fréquemment enfreinte par les conducteurs. Pour améliorer la sécurité des piétons, il faut que l’infrastructure rende ce comportement le plus souvent impossible. Les passages zébrés non protégés par des feux doivent donc être considérés comme incompatible avec les voiries permettant un dépassement aisé (sans risque de heur-ter un véhicule venant en sens inverse). Comment ? ⇒ Les passages piétons concernés doivent être inventoriés, évalués et, le cas échéant, mo-difiés. Remarques : - cette mesure vise principalement les passages piétons sur les voiries à 2 x 2 bandes

ou « pseudo bande unique » (= 1 seule bande, mais suffisamment large pour permet-tre la circulation à 2 de front). Cependant, le problème du dépassement à hauteur du passage piétons se pose également, quoique de manière moins aiguë, pour les voiries à 2 x 1 bande, en particulier pour les passages en section qui sont situés sur de longs tronçons ;

- il s’agit principalement mais pas seulement des passages zébrés en section ; les pas-sages aux carrefours sont également concernés lorsqu’un des flux de trafic au moins n’est pas tenu de ralentir à l’approche du carrefour (carrefour en T, voie prioritaire, …).

Deux types d’intervention sont recommandés (au choix) : - 1° prévenir le dépassement à hauteur du passage piéton par des mesures physi-

ques : - dans le cas d’une voirie avec berme centrale, ceci implique de ramener cha-

cune des chaussées à une voie de circulation, d’une largeur ne permettant pas le dépassement. Ce rétrécissement peut être ponctuel ou étendu à un tronçon plus ou moins long. Il peut être réalisé par différents moyens, dont notamment un élargissement optique (zone hachurée) ou en dur de la berme centrale ;


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- dans le cas d’une voirie sans berme centrale (qu’il s’agisse d’une voirie à 2 x 1 bande ou à 2 x 2 bandes), ceci implique de créer un îlot central ;

- 2° sécuriser le passage zébré par des feux s’il n’est pas possible de réduire la lar-

geur de la voirie ou de créer un îlot central. Dans le cas des passages en section, il est généralement préférable de tracer les lignes d’arrêt 5 m environ en amont du passage, afin d’offrir aux piétons la possibilité de mieux évaluer les intentions des conducteurs (s’arrêtera ? s’arrêtera pas ?).

⇒ Par ailleurs, les passages piétons en sec-tion qui sont situés sur des voiries à 2 x 1 bande et qui ne sont pas équipés d’un îlot central devraient être précédés de part et d’autre d’une ligne continue matérialisant l’interdiction de dépasser à leur approche. Ceci vaut également pour les passages aux carrefours dans les cas où les flux de trafic qui traversent ces passages ne sont pas incités à ralentir (carrefour en T, voie priori-taire, …).

⇒ Enfin, il faudrait que le nouvel article 17.5° du Code de la Route fasse l’objet d’une cam-pagne d’information. Qui ? - Inventaire :

- pour les voiries régionales : est en cours, dans le cadre de l’ « Audit trottoirs » ac-tuellement réalisé par un bureau d’études pour le compte de la Région (AED) ;

- pour les voiries communales : devrait être réalisé dans le cadre des « Plans gé-néraux piétons » qui pourront être financés par la Région (AED) dans le cadre d’avenants aux conventions de mobilité conclues avec les communes.

- Evaluation et définition des modifications à apporter : gestionnaires de la voirie, avec le

concours éventuel de l’IBSR. - Réalisation des modifications : gestionnaires de la voirie. - Campagne de communication portant sur le nouvel article 17.5° : IBSR, en collabora-

tion avec la Région (AED).


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Quand ? - Inventaire + évaluation : pour fin 2004. - Interventions : pour fin 2006. - Campagne de communication : 2004-2005. Indicateurs ? - Nombre de passages piétons traités. - Nombre de piétons accidentés sur les passages zébrés inventoriés ;

>>> indicateur simplifié : nombre de piétons accidentés sur un passage zébré (avec ou sans feux).


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MESURE 5 GÉNÉRALISER LES AVANCÉES DE TROTTOIR Pourquoi ? Le manque de visibilité réciproque du piéton et du conducteur intervient dans une partie im-portante des accidents de piétons lors de traversées. D’après les statistiques pour la Belgi-que pour l’année 2000, au moins 27 % des 2.438 piétons renversés lors d’une traversée s’étaient engagés derrière un obstacle (en ce compris un véhicule) qui les masquait aux yeux du conducteur (Source : INS 2001). Il est vraisemblable qu’une fraction non négligeable de ces accidents où la mauvaise visibilité a joué un rôle sont survenus alors que le piéton se trouvait sur un passage zébré (46% des piétons accidentés lors d’une traversée le sont sur un passage zébré, cf. tableau repris sous la mesure 4). En Région de Bruxelles-Capitale, où le stationnement longitudinal est omniprésent, l’obstacle est le plus souvent constitué par un véhicule en stationnement. Le piéton qui s’apprête à traverser est fréquemment peu visible, et ne bénéficie que d’un champ de vision réduit. C’est évidemment le cas lorsqu’il traverse hors passage piéton (ce qui, rappelons-le, ne constitue pas une infraction s’il n’y a pas de passage zébré à moins de 30 mètres) mais aussi, dans bien des cas, lorsqu’il emprunte un passage zébré. L’article 24.4° du Code de la route qui interdit de stationner à moins de 5 m en deçà d’un passage piétons et dont l’objectif est pré-cisément de garantir une visibilité réciproque minimale du piéton et du véhicule, est en effet violé avec une grande constance (quand l’infraction n’est pas « légalisée » par un marquage au sol des emplacements de stationnement). La multiplication des véhicules hauts et larges (monospace, 4x4, etc.) n’est pas faite pour arranger la situation. NB : le RRU (VII, art. 6 §2) prévoit la généralisation des avancées de trottoir : « Lorsque la chaussée comporte une zone permanente de stationnement adjacente au trottoir, celui-ci est élargi au droit des traversées piétonnes de manière à améliorer la sécurité des piétons. » Comment ? Les avancées de trottoir permettent d’assurer une visibilité réciproque correcte des piétons et des conducteurs aux endroits où les piétons disposent théoriquement d’une priorité lors de la traversée (passages zébrés) et aux endroits qui concentrent les traversées piétonnes sans que celles-ci y bénéficient pour autant d’un statut prioritaire (carrefours en plateau sans pas-sages zébrés par exemple). Pour être réellement efficaces, ces avancées doivent évidemment avoir la largeur de la bande de stationnement, qui est variable : cf. surlargeurs de sécurité entre le stationnement longitudinal et la chaussée le long des voiries à trafic important (voir mesure 14), emplace-ments pour bus scolaires, stationnement en épi, etc. Il pourrait donc être envisagé de revoir l’article 6, §3 du titre VII du RRU qui fixe la largeur maximum de l’avancée de trottoir à 1,70 m. La généralisation des avancées de trottoir présente un intérêt particulier pour les enfants, qui, contrairement aux adultes, sont entièrement masqués même par un véhicule bas.


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Sur la droite, l’avancée de trottoircommence quelques mètres en amont du passage zébré, afin d’améliorer encore la visibilité du piéton qui s’apprête à traverser. Sur la gauche, il n’est pas utile d’anticiper sur le passage zébré. La longueur de l’avancée est donc calquée sur la largeur du passage pié-ton (rue Franklin, Bruxelles-Ville)

-

Qui ? - Les gestionnaires de voirie. - Pour la révision du RRU : la Région (AATL). Quand ? Un inventaire des réalisations existantes est en cours via l’établissement des plans direc-teurs zones 30 par les communes. Vu le nombre d’endroits concernés, il est difficile d’envisager une généralisation rapide des avancées de trottoir. Des progrès significatifs devraient toutefois être enregistrés dans le cadre de la mise en œuvre des plans directeurs zones 30, entre autres aux entrées des zo-nes 30. Indicateurs ? - Nombre de traversées en section/de carrefours équipés d’avancées de trottoirs (chiffre

absolu et %) ; - Nombre de piétons accidentés lors d’une traversée (sur passage zébré ou dans un

carrefour sans passage zébré) ; >>> indicateur simplifié : nombre de piétons accidentés lors d’une traversée sur pas-

sage zébré (avec feux ou sans feux).


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MESURE 6 REVOIR LES TRAVERSEES PIETONNES PROTEGEES PAR DES FEUX A BOUTON-POUSSOIR POUR REDUIRE LE RISQUE DE PASSAGE AU ROUGE Pourquoi ? La protection des traversées piétonnes par des feux à bouton poussoir s’avère fréquemment inopérante. On constate en effet que le taux de traversée au rouge est supérieur à la moyenne (CETUR-SETRA, 1992). Trois éléments concourent à inciter les piétons à traverser sans attendre que le feu soit pas-sé au vert : - un temps d’attente excessivement long, loin d’être toujours justifié par des impératifs

d’écoulement du trafic ; - l’absence d’un dispositif confirmant au piéton que sa demande a été enregistrée

(confronté à un temps de réaction lui paraissant anormalement long, le piéton aura tendance à conclure que le bouton-poussoir est en panne) ;

- l’utilisation de l’orange clignotant à la place du vert pour le trafic, qui laisse supposer un comportement plus attentif des automobilistes.

Par ailleurs, il est vraisemblable que le respect des feux par le trafic soit également inférieur à la moyenne : - d’une part, parce que les feux à bouton-poussoir sont souvent situés en section (et les

feux en section sont moins bien respectés par les conducteurs que les feux en carre-four) ;

- d’autre part, parce que le passage de l’orange clignotant à l’orange fixe est très difficile à percevoir pour l’automobiliste. Dans le cas de feux pour le trafic où le vert est rem-placé par l’orange clignotant, l’orange fixe ne remplit donc plus convenablement sa fonction d’avertissement du passage au rouge. Il est vraisemblable que cela puisse ac-croître le risque qu’un automobiliste brûle le feu rouge.

NB : la co-existence de l’orange clignotant à la place du vert et de l’orange clignotant de panne (utilisé aussi pour gérer certains carrefours à certains moments) peut être à l’origine de confusions. Certes, l’orange clignotant de panne est situé au milieu et l’orange clignotant à la place du vert en bas, mais beaucoup de conducteurs ne prennent vraisemblablement pas garde à cette différence ou ne la connaissent même pas. Or, dans le cas de l’orange clignotant à la place du vert, le piéton n’est pas prioritaire (le feu est rouge pour lui), tandis que dans le cas de l’orange clignotant de panne, le piéton est prioritaire (pour autant bien sûr qu’il y ait un passage piéton). Un conducteur qui prend un orange clignotant de panne pour un orange clignotant à la place du vert risque donc de ne pas céder la priori-té au(x) piéton(s) au niveau du passage, ce qui peut être à l’origine d’accidents. Il vaudrait mieux qu’il n’existe qu’un seul type d’orange clignotant. Comment ? Pour toutes les traversée concernées, il faudrait : - réduire au minimum le temps de réaction des feux à bouton poussoir (étant entendu

que le système doit prévoir un intervalle minimal entre deux demandes successives et qu’il doit, le cas échéant, tenir compte des ondes vertes) ;

- prévoir l’affichage d’un message du type « Votre demande est enregistrée » (avec éventuellement décompte du temps d’attente restant), qui est de nature à inciter les piétons à respecter le feu ;

- en section, placer les lignes d’arrêt à 5 mètres environ du passage piétons, afin de permettre aux piétons de mieux évaluer les intentions des conducteurs ;

- remplacer l’orange clignotant par le vert.


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Qui ? Les gestionnaires de voirie : Région (AED) - et certaines communes. Quand ? - Pour les nouvelles installations : au fur et à mesure de leur réalisation. - Pour les installations existantes : l’inventaire et l’analyse au cas par cas des installa-

tions concernées peuvent être réalisés à court terme (2004). La modification des ins-tallations (le cas échéant : réduction du temps d’attente, adjonction d’un dispositif de confirmation de l’enregistrement de la demande, déplacement des lignes d’arrêt et le remplacement de l’orange clignotant par le vert) est à prévoir à moyen terme (2007) et doit faire l’objet d’un planning d’exécution.

Indicateurs ? - Nombre de traversées rééquipées. - Nombre de piétons accidentés sur un passage piéton protégé par des feux à bouton-

poussoir.


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C. Mesures visant à rendre les carrefours à feux et les ronds-points plus sûrs

MESURE 7 ADAPTER LA GRILLE DES FEUX POUR REDUIRE LE RISQUE D’ACCIDENT IMPLIQUANT DES VEHICU-LES QUI TOURNENT Pourquoi ? Les accidents les plus fréquents dans les carrefours à feux sont : - les collisions à angle droit ; - les collisions entre un véhicule tournant à gauche et un véhicule en mouvement direct

venant en sens inverse ; - les accidents de piétons, dont la majorité (60 à 70%) impliquent un véhicule en mou-

vement direct, mais qui se produisent aussi fréquemment avec un véhicule qui tourne à gauche (CETUR-SETRA, 1992). Pour rappel, la proportion de piétons renversés dans les carrefours à feux en Région de Bruxelles-Capitale est loin d’être négligeable puis-qu’elle atteint près de 14% des piétons accidentés (474 piétons sur 3.474, chiffres cumulés pour 1991-1996, IBSR 1999).

Par ailleurs, il faut noter que le piéton qui entame une traversée à un carrefour en fin de phase verte et la termine durant le rouge de dégagement est, à tort, fréquemment perçu comme étant en infraction par les conducteurs qui tournent. Certains d’entre eux ne se pri-vent pas d’invectiver le piéton, voire de lui « donner une leçon » en le frôlant dangereuse-ment. Cette situation contribue à accroître l’insécurité des piétons lors des traversées aux carrefours du fait des véhicules qui tournent. Les collisions à angle droit et les accidents entre piétons et véhicules en mouvement direct sont généralement dus au non-respect des feux par un des usagers concernés. Sauf pro-blème particulier de mauvaise visibilité des feux, la réduction du risque de voir se produire de tels accidents passe avant tout par un contrôle accru (à ce propos, voir les mesures pro-posées par le groupe de travail 1). Par contre, les accidents impliquant des véhicules qui tournent se produisent en général sans qu’il y ait franchissement d’un feu rouge par un des usagers. Pour prévenir ces accidents-là, il faut intervenir au niveau de l’infrastructure (ré-glage des feux excluant les conflits) et/ou de la sensibilisation. Ceci dit, il faut souligner que le nombre et la gravité des accidents en carrefour à feux dimi-nue lorsque les vitesses pratiquées se réduisent (voir mesure 2 et les mesures du groupe de travail 1). Comment ? ⇒ Pour réduire les risques d’accidents entre piétons et véhicules qui tournent, deux solu-tions sont à privilégier dans les carrefours importants en terme de débit et/ou de géométrie, pour autant que les conditions locales le permettent :

1° l’introduction d’une phase piéton intégrale, comme cela se pratique au Royaume Uni. Cette option est surtout intéressante pour les carrefours où les flux piétons


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sont importants dans tous les sens (ex. : le carrefour boulevard du Botani-que/place Rogier/boulevard A. Max) ;

2° le recours à un phasage excluant les conflits (« conflictvrij »), tel qu’il se pratique

déjà en Région flamande, par exemple sur le « Boulevard vert » à Hasselt, ou aux Pays-Bas. Dans ce cas, les véhicules qui tournent bénéficient d’une phase propre, pendant laquelle toutes les traversées piétonnes concernées sont interdi-tes.

Dans les cas où aucune de ces 2 solutions ne serait envisageable, il peut être utile de rappeler la présence d’une traversée piétonne aux automobilistes qui tournent au moyen d’un panneau A 21 clignotant.

Carrefour permettant les tra-versées piétonnes en tous sens lors de la phase piéton inté-grale (Aberdeen, Royaume-Uni)

⇒ Pour réduire les risques d’accidents entre un véhicule tournant à gauche et un véhi-cule en mouvement direct venant en sens inverse, la meilleure option consiste à opter pour un réglage «sans conflit » des feux. ⇒ Par ailleurs, il est nécessaire de sensibiliser davantage les piétons et les conducteurs au fait que respecter les feux dans les carrefours ne suffit pas pour se prémunir contre le risque d’accident (voir groupe de travail 3). Il serait également utile de rappeler la signification du rouge de sécurité piéton à tous les usagers. Qui ? Les gestionnaires de voirie. Quand ? - Pour les tests : à court terme (2004-2005). - Pour la généralisation des grilles de feux « sans conflit » à tous les carrefours diffici-

les : 2008. Indicateurs ?


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- Nombre de carrefours à feux difficiles traités. - Nombre de piétons accidentés par un véhicule tournant dans un carrefour à feux. - Nombre d’accidents survenus dans un carrefour à feux entre un véhicule tournant à

gauche et un véhicule venant en sens inverse et continuant tout droit. >>> indicateur simplifié : nombre d’accidents dans les carrefours à feux (= indicateur

commun avec la mesure 4 du groupe de travail 1, relative au contrôle automatique du respect des feux).


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MESURE 8

PRIVILEGIER LES RONDS-POINTS COMPACTS ET VEILLER A LA QUALITE DES AMENAGEMENTS POUR PIETONS ET DEUX-ROUES DANS TOUS LES RONDS-POINTS Pourquoi ? L’impact globalement positif des ronds-points sur la sécurité routière est avéré mais, en tous cas dans les ronds-points de grande dimension où la vitesse du trafic automobile reste éle-vée, le gain de sécurité est moindre pour les cyclistes. Une étude préparatoire (1995) au Norwegian Traffic Safety Manual qui synthétise 24 études réalisées dans divers pays fait état d’une baisse moyenne des accidents corporels de 30 à 40 %, mais de seulement 10 à 20 % pour les cyclistes. Par contre, l’expérience de la ville suédoise de Växjö (70.000 hab.) montre que le remplacement d’une série de carrefours par des ronds-points peut, à certaines condi-tions, améliorer la sécurité des cyclistes encore davantage que celle des usagers motorisés. Ces conditions sont notamment : petit diamètre du rond-point (diamètre de l’îlot central géné-ralement inférieur à 10 m), une seule bande sur l’anneau, une seule bande sur les voies d’accès (OECD, 1998). La compacité du rond-point est par ailleurs également favorable à la sécurité du trafic motorisé et des piétons. A noter : à partir du 1er janvier 2004, les usagers qui empruntent un rond-point ne seront plus tenus de serrer à droite (art. 9.3 du Code de la route). Dans les ronds-points compacts, cette modification du Code de la route permet aux cyclistes de prendre leur place au milieu de la bande de circulation et élimine par conséquent les conflits entre les véhicules qui sortent et les cyclistes qui continuent sur l’anneau. La sécurité des usagers faibles dépend bien sûr de la configuration générale du rond-point (diamètre, largeur de l’anneau, nombre de bandes des branches, …), mais aussi des amé-nagements qui leur sont spécifiquement destinés (traversées piétonnes, aménagements cyclables). On constate que ces derniers ne sont pas toujours satisfaisants, ce qui débouche parfois sur des chantiers à répétition (ex. du marquage pour les cyclistes sur le rond-point Schuman). Certaines lignes directrices peuvent dès à présent être préconisées pour maximiser l’effet positif des ronds-points sur la sécurité des différentes catégories d’usagers : - configurer le rond-point de manière à y réduire le plus possible la vitesse des véhicu-

les : une bande maximum sur l’anneau, une bande maximum sur les voies d’accès/de sortie, diamètre réduit ;

- ne pas séparer les cyclistes du trafic automobile dans les ronds-points à un anneau ; - éviter la configuration agressive de l’îlot central (obstacles divers sur l’îlot et profil es-

carpé de celui-ci : murets, talus à pente supérieure à 15%, …) qui peut s’avérer fatale aux occupants de véhicules motorisés ainsi qu’aux cyclomotoristes et motocyclistes en cas de perte de contrôle.

Par contre, la définition de lignes directrices pour l’aménagement des ronds-points de grande dimension au profit des cyclistes soulève de nombreuses questions et nécessite la réalisa-tion d’une étude préalable.


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Comment ? ⇒ Il faudrait : - évaluer la sécurité des ronds-points existants en Région de Bruxelles-Capitale (nom-

bre, nature et gravité des accidents) ; - élaborer des lignes directrices pour les ronds-points en Région de Bruxelles-Capitale ; - réaménager les ronds-points configurés de manière non optimale.

Réduction de la voie d’accès à une bande au moyen de l’élargissement optique de la berme centrale

Rond-poin à îlot semifranchissable (les poids lourds peuvent mordre sur l’îlot central)

t -

Rond-point à îlot central franchis-sable (les poids lourds continuent tout droit)


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⇒ Il faudrait également assurer la publicité de la nouvelle disposition du Code de la route, qui permet aux cyclistes de ne plus serrer à droite dans les ronds-points. Qui ? - Inventaire et évaluation des aménagements existants + élaboration des lignes directri-

ces : Région (AED), avec la collaboration éventuelle de l’IBSR/d’un bureau d’étude spécialisé ;

- Réaménagement des ronds-points non satisfaisants : gestionnaire de la voirie (Région + certaines communes) ;

- Campagne de sensibilisation (des conducteurs et des cyclistes) au nouvel article 9.3 du Code de la route : IBSR (+ Région).

Quand ? - Evaluation et lignes directrices : fin 2004 ; - Modification des ronds-points posant problème : 2006. Indicateurs ? - Nombre de ronds-points réaménagés parmi les ronds-points identifiés comme problé-

matiques. - Nombre d’accidents corporels survenus dans les ronds-points (avec ventilation en

fonction du type d’usager).


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MESURE 9 SYSTEMATISER LES AMENAGEMENTS CYCLABLES AUX CARREFOURS A FEUX Pourquoi ? La majorité des accidents de cyclistes se produisent en carrefours (15 accidents graves ou mortels sur 22 en Région de Bruxelles-Capitale en 2000). Dans le cas de carrefours à feux, différents aménagements permettent d’améliorer la sécurité des cyclistes. La zone avancée (sas) permet aux cyclistes de se positionner devant les voitures à l’arrêt durant la phase rouge. Ses avantages : elle permet aux cyclistes de bien se positionner pour virer à gauche et d’éviter ainsi les conflits avec les voitures continuant tout droit ; elle permet aussi d’éviter les conflits entre cyclistes continuant tout droit et véhicules (voitures et surtout camions) virant à droite ; de manière générale, elle rend les cyclistes plus visibles ; enfin, elle ne demande pas de surlargeur autre que celle de la bande d’approche et est donc bien adaptée au contexte urbain où l’espace est généralement limité. Ses limites : contrairement aux bandes de présélection pour cyclistes ou au tourne-à-gauche par la droite, la zone avancée n’offre aucun avantage lorsque le feu est vert ; elle est déconseillée sur les chaus-sées comportant plus de 2 bandes de circulation dans le sens concerné. Dans certaines circonstances, il peut donc être indiqué de recourir à un autre dispositif (bandes cyclables de présélection, tourne-à-gauche par la droite, …), éventuellement en complément du sas (tourne-à-gauche par la droite).

Bandes cyclables de présélection (source : IBSR 1996)

Ces aménagements, importants pour la sécurité des cyclistes, sont encore trop rares en Ré-gion de Bruxelles-Capitale. Ils devraient donc être systématisés, mais de manière réfléchie, en choisissant chaque fois la formule la mieux adaptée au carrefour considéré. Par ailleurs, si la Région projette de généraliser les aménagements cyclables sur les voiries régionales, les intentions des communes sont moins clairement affichées. Or, un nombre non négligea-ble de carrefours à feux sont situés sur des voiries communales. Les communes devraient donc être encouragées à équiper leurs carrefours à feux des marquages adéquats.


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Comment ? ⇒ Il faudrait : - réaliser un inventaire des carrefours à feux équipés d’aménagements cyclables et des

carrefours à équiper ; - évaluer les aménagements existants ; - réaliser les aménagements cyclables adéquats (et, le cas échéant, rectifier les aména-

gements existants qui ne le serait pas) : - lors de tout projet d’aménagement de voirie incluant un carrefour à feux (en ce

compris, par exemple, les aménagements d’abords d’école) ; - dans le cadre d’un programme spécifique de réalisation des aménagements cy-

clables pour les carrefours non inclus dans un projet d’aménagement plus vaste. ⇒ Par ailleurs, le RRU (titre VII, art. 10) stipule que « Aux carrefours à feux, des sas et zo-nes avancées pour les deux-roues légers sont généralisés dans les chaussées des voiries du réseau régional et du réseau interquartier qui sont divisées en plusieurs bandes de circu-lation ». Cette disposition appelle 2 remarques :

- les zones avancées sont également utiles sur les voiries qui ne comptent qu’une bande de circulation par sens ;

- lorsqu’il y a plus de 2 bandes par sens, les bandes cyclables de présélection sont souvent préférables à la zone avancée.

Qui ? - Inventaire et évaluation des aménagements existants : Région (AED), avec éventuel-

lement, le support de l’IBSR et/ou d’un bureau d’étude. - Réalisation des aménagements : gestionnaires de la voirie. Quand ? - Inventaire et évaluation : 2004. - Réalisation des aménagements : 2007. Indicateurs ? - Nombre de cyclistes et de cyclomotoristes A accidentés aux carrefours à feux. - Nombre de carrefours à feux traités (chiffre absolu et %).


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MESURE 10 AUGMENTER LE TEMPS DE DEGAGEMENT PIETON (NORME = 1 M/S MAXIMUM) DANS LES CARRE-FOURS A FEUX Pourquoi ? Le Code du gestionnaire stipule que la durée du rouge de dégagement piétons, qui doit per-mettre aux piétons ayant entamé la traversée de la chaussée à la dernière seconde du vert piétons d’achever cette traversée en sécurité, doit être calculée sur base d’une vitesse de cheminement maximale de 1,50 m/s (il n’y a rien de précisé pour la durée du vert, si ce n’est que sa durée minimale est fixée à 5 secondes). Cette norme est adéquate pour les person-nes en pleine forme, mais pose un problème pour certaines catégories de piétons : person-nes accompagnées d’enfants en bas âge, personnes plus âgées ou présentant un handicap. Les personnes âgées forment un groupe particulièrement vulnérable parmi les piétons : en Belgique, les 60 et + (22% de la population) représentent 23 % des piétons accidentés, mais 34% des tués + blessés graves et 48 % des tués (INS-IBSR, données pour 2000). En ville, contrairement aux enfants, qui sont souvent heurtés hors passage piétons, les personnes âgées sont généralement heurtées sur un passage zébré (avec ou sans feux) et en seconde partie de traversée, ce qui pourrait bien être dû à leur progression plus lente (FONTAINE H., GOURLET Y., 1997) et éventuellement, dans le cas des passages munis de feux, à une du-rée insuffisante du temps de dégagement. La Région utiliserait généralement la norme de 1,20 m/s pour la définition de la durée de la phase de dégagement. Les communes, par contre, utiliseraient plus généralement la norme de 1,50 m/s. En France, la réglementation recommande 1 m/s comme vitesse de référence pour le calcul du temps de dégagement des piétons voire moins dans certaines circonstan-ces particulières (sortie d’hospice, …).4 Il faut souligner qu’il est souvent possible de réduire la largeur de la traversée – et donc de permettre aux piétons de cheminer plus lentement sans augmenter la durée du temps de dégagement –, par exemple au moyen d’oreilles de trottoirs ou en réduisant la largeur de la zone de circulation (voir mesures 2, 4 et 5). Comment ? Il faudrait systématiser le calcul de la phase de dégagement des piétons sur base d’une vi-tesse maximale de 1 m/s. Une attention particulière devrait être apportée à la durée de la phase de dégagement des piétons aux feux situés près des écoles, des maisons de retraite et des hôpitaux (vitesse de référence de 0,5 à 0,8 m/s). Qui ? Les gestionnaires de voirie : Région (AED) et certaines communes.

4 Signalisation routière, Livre I, 6e partie : feux de circulation permanents, art. 110 C §2 : « Le rouge de dégagement permet à un véhicule engagé à la dernière seconde de jaune fixe ou à un piéton engagé à la dernière seconde de vert, d’avoir dégagé la zone des conflits en temps utile. Les vitesses généra-lement admises sont de … un mètre par seconde pour les piétons. Des circonstances particulières peuvent conduire à retenir des valeurs inférieures (forte proportion de poids lourds ou de cycle, rampe, sortie d’hospice, etc.) ».


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Quand ? - La recommandation pourrait être appliquée au fur et à mesure de la mise en place de

nouvelles installations. - Pour les installations existantes : l’inventaire et l’analyse au cas par cas des carrefours

concernés pourraient être réalisés à court terme (2004). La modification des installa-tions est envisageable à moyen terme (2007) et devrait faire l’objet d’un planning d’exécution.

Indicateurs ? - Nombre de feux dont les grilles tiennent comptent de la nouvelle norme (chiffres abso-

lus et %). - Nombre de personnes renversées sur des passages piétons avec feux.


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MESURE 11 PREVOIR UN SYSTEME D’AVERTISSEMENT DES PERSONNES AVEUGLES ET MALVOYANTES LORS DU PLACEMENT DE NOUVEAUX FEUX Pourquoi ? Le franchissement des carrefours constitue un obstacle de taille pour les personnes aveu-gles et malvoyantes. L’équipement des carrefours à feux au moyen d’un système d’avertissement leur permet de gagner en autonomie et doit donc être encouragé. Comment ? Les systèmes utilisés doivent être choisis en fonction de la zone : systèmes sonores en zone de bureaux, systèmes tactiles (vibrations) ou mixtes (bruit le jour, vibration en soirée et la nuit) en zones d’habitat, afin d’éviter les nuisances sonores pour les riverains. Les gestion-naires de voirie devraient définir les traversées à équiper en priorité à court/moyen/long terme en partenariat avec les associations concernées. NB : la présence de feux munis d’un système d’avertissement ne dispense pas de prévoir un guidage podotactile au sol. Qui ? Définition des priorités : les gestionnaires de voirie + les associations. Adaptation des feux existants/installation de nouveaux feux : les gestionnaires de voirie. Quand ? Au fur et à mesure du renouvellement des feux existants, lors de l’équipement de carrefours ou traversées piétonnes précédemment non munis de feux et en fonction des priorités défi-nies avec les associations. Indicateurs ? Nombre de carrefours/traversées équipées de feux comportant un dispositif d’avertissement des personnes aveugles et malvoyantes.


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D. Mesures visant à améliorer la cohabitation tram/autres usagers

MESURE 12 UTILISER UN MARQUAGE SPECIFIQUE POUR LES TRAVERSÉES PIÉTONNES DE SITES PROPRES, MIXTES OU FRANCHISSABLES NON PROTÉGÉES PAR DES FEUX Pourquoi ? Les trams jouissant de la priorité absolue en l’absence de feux, le marquage des passages piétons non protégés est généralement interrompu sur les sites propres, mixtes ou franchis-sables. Pour rappel : en présence de feux, les trams perdent leur priorité et les passages piétons sont généralement dessinés sans interruption. Dans le cas des sites mixtes (= les sites également accessibles aux bus et taxis) et des sites franchissables (= les sites accessibles à n’importe quel véhicule pour quitter ou atteindre une propriété avoisinante ou pour contourner un obstacle), l’absence de passages piétons signi-fie cependant que les piétons qui traversent ne peuvent bénéficier de la priorité sur les flux automobiles. Dans tous les cas, l’absence de marquage sur les voies n’incite pas nécessairement les pié-tons à prendre suffisamment garde aux trams et présente en outre l’inconvénient de ne pas attirer l’attention des conducteurs de tram sur l’existence d’une traversée piétonne à cet en-droit. Comment ? ⇒ Cette problématique a été traitée par le groupe de travail Région/AVCB/STIB « Gestion des carrefours et conflits de priorité entre piétons et trams ». Celui-ci préconise : - pour les sites propres : marquage des traversées piétonnes par un revêtement rouge

sur lequel apparaît le mot tram (dans chaque sens) précédé d’un pictogramme repré-sentant le panneau A 51 (danger). Ce marquage est également recommandé pour les traversées piétonnes protégées par des feux dans les cas où elles se trouvent en sec-tion courante et où les feux risquent donc davantage de n’être pas respectés. Un pre-mier test de ce marquage a déjà été effectué et s’est avéré positif, principalement parce qu’il éveille l’attention des conducteurs. Avant d’être généralisé, ce marquage devrait toutefois faire l’objet de tests plus longs, dont les résultats seraient davantage significatifs.

Marquage préconisé pour les traversées piétonnes sur sites propres


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- pour les sites mixtes et franchissables : utilisation du marquage habituel des passa-

ges piétons mais accompagné, sur la largeur du site tram, d’une bande rouge tracée de part et d’autre des lignes blanches et comportant le pictogramme A 51 à chaque ex-trémité. Le test de ce marquage doit cependant encore avoir lieu.

Site franchis-sable

Chaussée

Marquage préconisé pour les traversées piétonnes sur site mix e ou franchissable t

⇒ Il serait utile de compléter la future campagne de marquage d’une campagne de commu-nication visant à rappeler à tous les usagers que le tram est prioritaire (cf. groupe de travail 3). Qui ? - Pour les tests : STIB, Région (AED) et AVCB. - Réalisation des marquages : STIB et gestionnaires de voirie. - Campagne de communication : Région (AED), IBSR, STIB. Quand ? - Conclusions des tests : pour 2004. - Interventions : pour 2005. Indicateurs ? - Nombre de traversées concernées pourvues du marquage/du signal ad hoc (chiffres

absolus et %). - Nombre de piétons accidentés par un tram lors du franchissement d’un site propre,

mixte ou franchissable.


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MESURE 13 MARQUER PAR UN DAMIER LE PASSAGE DU TRAM DANS LES CARREFOURS ET LES GIRATOIRES Pourquoi ? En tant que véhicule sur rails, les trams ne sont pas soumis au Code de la route et sont prio-ritaires par rapport au reste du trafic (à ceci près qu’ils doivent respecter les feux de circula-tion). Cette règle est parfois perdue de vue par les autres usagers qui empruntent la chaus-sée. Il serait donc utile d’attirer leur attention sur le passage du tram aux endroits où ils ris-quent de croiser sa trajectoire, en particulier dans les giratoires qui sont traversés par les voies (ronds-points « percés »). Comment ? ⇒ L’option la plus simple consiste à généraliser le marquage en damier des voies de tram dans les giratoires et dans les carrefours. Les carrefours à feux sont également concernés

par cette mesure. Les collisions trams/voitures y sont en effet possibles (si le tram ou la voiture tourne). Pour rappel, le Code de la Route (art. 77.8) indique que les « marques en damier com-posées de carrés blancs (…) délimitent l’espace réservé aux véhicules des services réguliers de transport en commun sur un site spécial franchissable ou l’espace qui relie les sites pro-pres et les sites spéciaux fran-chissables entre eux. » Le Code du gestionnaire (art. 19.7) spéci-fie quant à lui que les marques en damier ne peuvent être utili-sées que là où le marquage du

site spécial franchissable (une ligne blanche continue) est interrompu. En clair : les marques en damier sont indiquées dans les carrefours. ⇒ Le placement de feux (déclenchés par le tram) sur l’anneau des giratoires traversés par le tram est également à envisager dans certains cas. ⇒ Il serait en outre utile d’analyser les accidents impliquant un tram (environ 6 par jour en moyenne en Région de Bruxelles-Capitale) afin d’en identifier les causes avec précision. ⇒ Enfin, il est indispensable de réaliser une campagne de sensibilisation rappelant le carac-tère prioritaire du tram ainsi que la signification du marquage en damier (cf. mesure 12). Qui ? - Analyse des accidents de tram : STIB, gestionnaires de voirie et IBSR. - Interventions : STIB et gestionnaires de voirie.


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Quand ? - Analyse des accidents de tram : 2004-2005. - Interventions : 2005-2006. Indicateurs ? - Nombre de carrefours/giratoires traités. - Nombre d’accidents impliquant un tram et un autre usager empruntant la chaussée

dans les carrefours et giratoires.


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E. Mesures visant à améliorer la cohabitation entre stationnement et circulations

MESURE 14 PREVOIR UNE SURLARGEUR DE SECURITE ENTRE LE STATIONNEMENT LONGITUDINAL ET LA CHAUSSEE OU LA PISTE CYCLABLE MARQUEE. Pourquoi ? Une part significative des accidents de piétons seraient liés à un changement de mode de déplacement : conducteur qui se fait renverser au moment où il vient de quitter son véhicule (ou, plus rarement semble-t-il, passager descendant d’un bus, OECD 1998). Le plus souvent le conducteur sort en effet de son véhicule du côté de la chaussée. Les statistiques de l’INS pour 2000 relèvent 75 personnes victimes d’un accident de ce type en Belgique. Par ailleurs, environ 500 accidents/an (488 en 2000) en Belgique se produisent alors que le conducteur d’un véhicule à l’arrêt ouvre sa portière. Les cyclistes sont fréquemment concer-nés par ce type d’accident, notamment dans les cas ou la piste cyclable marquée est trop proche de la zone de stationnement. Pour rappel : seuls 15% environ des accidents de cy-clistes sont repris dans les statistiques. Comment ? ⇒ Voiries dépourvues d’une piste cyclable marquée (PCM) : dans les voiries où le trafic est dense et rapide (voiries inter-quartier et +), la zone de stationnement longitudinal devrait – lorsque la largeur de la chaussée le permet – être élargie d’environ 50 cm afin d’améliorer la sécurité des conducteurs sortant de leur véhicule. Cette mesure présente en outre l’avantage de réduire visuellement la largeur de la chaussée et donc de contribuer à modérer la vitesse de circulation. Les avancées de trottoir doivent être adaptées à la largeur de la zone de stationnement, à condition que la limite entre cette zone et la chaussée soit claire-ment perceptible (marquage bien entretenu ou revêtements différents). Sinon, le risque existe qu’un cycliste roulant sur la surlargeur de stationnement ne percute l’avancée de trot-toir. ⇒ Voiries pourvues d’une PCM : une zone tampon doit être systématiquement prévue entre la piste cyclable et la zone de stationnement, ceci afin de prémunir les cyclistes contre les ouvertures de portières inopinées. Il faut toutefois prendre garde au risque d’utilisation abusive de la zone constituée par la piste cyclable + la zone tampon comme bande de virage à droite. Pour rappel : la largeur de la PCM ne peut descendre en-dessous d’1 m (hors marquages, 1,30 m avec les marquages). Une largeur d’1,20 m (hors marquages, 1,50 m avec les mar-quages) est fortement recommandée dans les cas où il n’y a pas suffisamment de place pour créer une zone tampon entre la PCM et la chaussée. Si la largeur de la voirie ne permet pas d’aménager une PCM répondant à ces critères, il faut opter pour une bande cyclable suggé-rée.


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Qui ? Les gestionnaires de voirie. Quand ? Au fil du réaménagement des voiries inter-quartier et + et de l’aménagement/du réaména-gement des PCM. Indicateurs ? - Km de voirie avec surlargeur de sécurité entre le stationnement et la chaussée ou la

PCM. - Vitesses pratiquées sur ces voiries. - Nombre de personnes heurtées au sortir d’un véhicule. - Nombre de cyclistes heurtés par une portière (ne pas oublier que ce type d’accident

est très largement sous-estimé par les statistiques de l’INS).


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MESURE 15 CONFIGURER LE STATIONNEMENT EN EPI POUR L’ENTREE EN MARCHE ARRIERE Pourquoi ? La plupart des parkings en épi existants sont conçus de telle sorte que les conducteurs y entrent en marche avant. La manœuvre est en effet plus facile que l’entrée en marche ar-rière. Ce choix n’est cependant pas neutre en termes de sécurité routière. En effet, il impli-que que le conducteur sorte en marche arrière, donc avec une mauvaise vision du trafic. Les cyclistes (et les 2 roues en général) risquent tout particulièrement d’échapper à sa vigilance, vu qu’ils occupent une place restreinte sur la chaussée et ne sont donc visibles qu’au tout dernier moment. Dans les rues à sens unique ouvertes au trafic cycliste à contresens (les SUL, qui devraient être généralisés d’ici le 1er juillet 2004), le stationnement en épi avec sor-tie en marche arrière est à éviter absolument du côté gauche. En effet, vu sa place dans l’habitacle, le conducteur qui sort de la place doit reculer encore plus que s’il sortait d’une place située du côté droit de la rue. Il risque en outre de ne pas s’attendre à ce qu’un cycliste arrive sur sa droite. L’inversion de l’angle de l’épi oblige certes le conducteur à y entrer en marche arrière, mais présente une série d’avantage sur le plan de la sécurité routière : - le conducteur sort en marche avant, avec, par conséquent, une meilleure vision du

trafic dans lequel il se réinsère ; - les personnes qui sortent du véhicules sont naturellement dirigées vers le trottoir ; - le coffre s’ouvre du côté du trottoir et son contenu peut donc être déchargé en toute

tranquillité. A noter : - lorsqu’une place pour personne handicapée est à prévoir, mieux vaut la placer en dé-

but ou en fin de zone de stationnement, afin que le conducteur puisse sortir le plus ai-sément possible de son véhicule ;

- le triangle « perdu » en fin de zone de stationnement est un bon endroit pour placer un range-vélos.

- un nouveau panneau relatif au stationnement est en préparation, qui permettra d’indiquer le sens d’entrée dans le stationnement en épi (pour éviter que, dans le cas de voiries à double sens avec du stationnement en épi des deux côtés, les conduc-teurs ne se garent en marche avant du côté opposé à celui de leur sens de circulation).

Comment ? ⇒ Les nouveaux emplacements de stationnement en épi doivent être systématiquement configurés pour l’entrée en marche arrière. ⇒ Le stationnement en épi avec entrée en marche avant doit être progressivement rempla-cés par du stationnement en épi avec entrée en marche arrière. Dans le cas du stationne-ment en épi/perpendiculaire situé du côté gauche de voiries à sens unique, cette modifica-tion doit intervenir avant l’ouverture des contre-sens cyclistes. ⇒ Il serait utile de réaliser un feuillet d’information à destination des gestionnaires de voiries, d’autant plus que la généralisation progressive des zones 30 risque de s’accompagner d’un recours plus fréquent au stationnement en épi, qui permet de réduire la largeur de la voirie à moindre frais.


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⇒ La configuration du stationnement en épi pour l’entrée en marche arrière devrait être re-prise dans le Code du gestionnaire. Qui ? - Réalisation du feuillet d’information : IBSR ; diffusion : AVCB. - (Re)configuration adéquate du stationnement : gestionnaires de voirie. - Adjonction au Code du gestionnaire : SPF Mobilité et Transports. Quand ? - Réalisation/diffusion du feuillet d’information : 2004. - Reconfiguration du stationnement existant : 2004 pour le stationnement en épi et le

stationnement perpendiculaire situé du côté gauche des rues à sens unique destinées à devenir des SUL. 2010 pour les autres cas.

Indicateurs ? Nombre d’emplacements de stationnement réalisés/reconfigurés (possibilité de les exprimer en % des places en épi existantes puisque cette dernière donnée sera bientôt fournie par l’Observatoire du stationnement).


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F. Mesures relatives aux trottoirs et aux aménagements pour deux-roues

MESURE 16 PIETONS ET DEUX-ROUES : EVITER L’EMPLOI DE REVETEMENTS GLISSANTS, VEILLER A L’ENTRETIEN DES REVETEMENTS Pourquoi ? Les pavés (grès/porphyre) restent fréquemment utilisés comme revêtement de chaussée en Région de Bruxelles-Capitale, en particulier lors de la rénovation de voiries dans les centres anciens des communes. Ces revêtements présentent pourtant l’inconvénient d’être glissants par temps de pluie, et constituent une source d’accidents pour les cyclistes et les deux-roues motorisés, dont l’équilibre est précaire. Sauf exception, ils sont également inconfortables et peuvent donc dissuader les cyclistes d’emprunter certaines voiries locales à faible trafic au profit de voiries asphaltées mais fréquentées par un trafic plus dense et plus rapide. Les pavés naturels ne sont pas seuls en cause. Les « pseudo-pavés » (béton imprimé en relief) présentent souvent les mêmes inconvénients (glissance et inconfort). Si les raisons esthétiques du choix des pavés ne sont pas à dédaigner, elles ne peuvent cependant mettre en péril la sécurité des deux-roues, ni constituer un frein à l’utilisation du vélo. Il faut encore noter que, lorsque les marquages ne respectent pas les normes d’adhérence, les chaussées asphaltées peuvent elles-aussi se transformer en patinoires pour deux-roues. Enfin, les nids-de-poule sont également source de chutes pour les deux-roues. L’emploi de pavés (en pierre naturelle ou en ciment) sur les trottoirs et l’absence d’entretien de ces derniers pose des problèmes similaires pour les piétons : glissance et/ou irrégularités pouvant être à l’origine de chutes. Il faut souligner que les chutes de piétons sur les trottoirs – dont les conséquences peuvent être gravissimes pour les personnes âgées –, de même que les chutes de cyclistes n’impliquant pas d’autres usagers – sont totalement ignorées des statistiques relatives aux accidents de la route. Ce n’est évidemment pas une raison pour ne pas s’en préoccuper. Comment ? ⇒ En ce qui concerne les deux-roues: - il faudrait soit éviter les pavés, soit, si l’on tient à utiliser des pavés, prévoir une

« bande de confort » conforme aux règles de sécurité. La première option est préféra-ble à la seconde, vu les problèmes posés par la mise en œuvre de 2 matériaux diffé-rents ;

- les gestionnaires de voirie devraient veiller à réparer sans délais et de manière durable les nids de poules (utiliser l’asphalte à chaud et non l’asphalte à froid. Il serait utile que chaque commune acquière une machine permettant de « rapiécer » solidement l’asphalte) ;

- l’adhérence des marquages (peinture ou thermo-plastique) devrait toujours être simi-laire à l’adhérence du revêtement environnant, ce qui suppose que les normes de ru-


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gosité soient scrupuleusement respectées et qu’un soin particulier soit apporté à la mise en œuvre des différents types de matériaux utilisés pour le marquage. Il serait utile d’organiser un « atelier deux-roues » à l’intention du personnel communal et ré-gional responsable du suivi et de la réception des chantiers (à propos de la formation du personnel, cf. aussi mesure 19, 4°). Il serait également utile de réaliser une étude portant sur l’adhérence et la visibilité (et le coût) des différents types de matériaux utili-sés pour le marquage afin de pouvoir élaborer des recommandations pratiques préci-ses ;

- les marquages très couvrants (passages piétons sur fond rouge, reproduction de pan-neaux de signalisation) devraient être évités.

Passage piéton en thermo-plastique taloché, pour une meilleure adhérence

⇒ En ce qui concerne les piétons : - les revêtements glissants devraient être proscrits lors de la rénovation de trottoirs ; - il serait utile de réaliser une étude de l’adhérence des nombreux matériaux utilisés

pour le revêtement des trottoirs afin de déterminer quels sont les matériaux à recom-mander et les matériaux à éviter absolument ;

- il faudrait permettre, voire encourager l’utilisation de l’asphalte (éventuellement coloré) pour le revêtement des trottoirs. Le «Manuel des Espaces Publics Bruxellois » devrait être revu en ce sens ;

- les gestionnaires de voirie devraient accorder une plus grande attention à la repose correcte des revêtements de trottoirs après les interventions, même ponctuelles, des concessionnaires.

Qui ? - Pour la révision du Manuel des Espaces Publics Bruxellois : Région (AATL et CRMS). - Pour l’étude sur l’adhérence des marquages et des revêtements de trottoirs : Région

(AED) et Centre de Recherche Routière. - Pour les autres mesures : les gestionnaires de voirie. Quand ? Lors de tout réaménagement futur.


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Indicateurs ? - Km de voiries pavées comportant une bande confort (en chiffres absolus et en % des

km de voiries pavées).


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MESURE 17

DIFFUSER UN GUIDE DE BONNES PRATIQUES POUR LA REALISATION DES SENS UNIQUES LIMITES (SUL) Pourquoi ? A partir du premier juillet 2004, les sens uniques limités (SUL) deviendront la règle au lieu d’être l’exception. Pour cette date, les communes devront – en principe – avoir ajouté le panneau additionnel M2 à tous les panneaux C1, exception faite des cas (rares) où il s’avèrerait effectivement dangereux d’ouvrir le sens interdit aux cyclistes. On peut cependant craindre que la généralisation des SUL ne prenne du retard. En effet, beaucoup de commu-nes n’ont pas ou peu l’expérience des SUL et risquent donc, par excès de prudence ou par manque d’intérêt, de n’ouvrir qu’un nombre très réduit de sens interdits aux cyclistes. Or les SUL ont un effet positif sur la sécurité des cyclistes puisque 1° ils leur évitent des détours par des axes rapides, où la cohabitation avec le trafic motorisé leur fait courir un risque objectif plus élevé ; 2° ils garantissent un bon contact visuel entre cyclistes et conducteurs. Comment ? L’IBSR prépare une brochure sur les SUL à l’intention des gestionnaires de voirie. Cette bro-chure sera disponible à partir de début 2004. Elle détaillera, de la manière la plus claire pos-sible, les critères à prendre en considération pour décider si, oui ou non, un sens interdit peut être ouvert aux cyclistes. La diffusion de cette brochure pourrait être utilement accompagnée d’une formation à desti-nation des techniciens et élus communaux (à baser sur un support visuel). Qui ? - Brochure et support visuel : IBSR - Formation : dispensée par la Région (AED), en collaboration avec l’IBSR ; Quand ? Formation : 1er semestre 2004. Indicateur ? Nombre (et %) de sens uniques ouverts aux cyclistes dans les différentes communes.


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MESURE 18 EVITER QUE L’ENCOMBREMENT DES TROTTOIRS NE REDUISE LE CHEMINEMENT LIBRE A MOINS D’1,50 M DE LARGE Pourquoi ? La largeur du cheminement libre intervient pour une part importante dans le degré de confort et de sécurité d’un trottoir. Le RRU fixe à 1,50 m la largeur minimale de ce cheminement. Il concède toutefois un rétré-cissement ponctuel à 1,20 m au droit d’un obstacle de maximum 0,50 m de long pour les trottoirs de moins de 2 m (titre VII, art. 4). Le Code de la route (art. 23.1.2°) s’est récemment aligné sur la norme du 1,50 m à réserver pour les piétons puisque, depuis le 1er mai 2003, il impose à propos du stationnement sur accotement que « S’il s’agit d’un accotement que les piétons doivent emprunter, une bande praticable d’au moins un mètre cinquante de largeur doit être laissée à leur disposition du côté extérieur de la voie publique ». D’autre part, le Code de la route (art. 40.7, d’application à partir du 1er janvier 2004) stipule que « le conducteur doit laisser une distance latérale d’au moins un mètre entre son véhicule et le piéton lorsque ce dernier circule sur la chaussée dans les conditions prévues par le présent règlement » (ce qui correspond à un « trottoir virtuel » d’au moins 1,50 m, le piéton occupant au minimum 0,50 m), c’est-à-dire, essentiellement, lorsque le trottoir est impratica-ble et pour autant que le piéton ne circule pas au milieu de la chaussée mais près du bord (gauche) de celle-ci (cf. art. 42.2.2). Du point de vue du confort et de la sécurité, mieux vaut toutefois que les piétons disposent d’un trottoir réel que virtuel. Or, on constate que même le 1,20 m toléré localement par le RRU n’est souvent plus disponible par suite de la présence de terrasses, d’étals ou de mobi-lier urbain en ce compris les armoires techniques des concessionnaires. Les piétons – et en particulier les personnes avec poussette ou en chaise roulante - se trouvent alors contraints de circuler sur la chaussée, ce qui n’est pas sans risque. En présence de stationnement lon-gitudinal, la situation des piétons est encore plus critique puisqu’ils sont empêchés de se rabattre rapidement sur le trottoir si nécessaire.

A éviter !


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Comment ? ⇒ Les règlements généraux de police des communes ainsi que leurs règlements-taxes rela-tifs au placement de terrasses et d’étals sur la voie publique devraient rappeler qu’il faut maintenir un cheminement piéton de 1,50 m (éventuellement ramené à 1,20 m de manière ponctuelle). L’autorisation d’installer une terrasse ou un étal ne devrait plus être accordée dans les cas où le cheminement piéton se trouverait, de ce fait, réduit à moins de 1,50 m. Il faut également prêter attention à l’existence éventuelle de guidages podotactiles, qui doivent impérativement rester dégagés. Le respect de l’obligation de laisser un espace de 1,50 m de large aux piétons devrait faire l’objet de contrôles de police plus rigoureux qu’à l’heure ac-tuelle. La cohabitation harmonieuse des piétons et des commerces devra dans certains cas passer par un élargissement du trottoir, ce qui est souvent possible, notamment pour les coins de rue (oreilles de trottoirs), localisation de prédilection des commerces de détails ou de l’Horeca. ⇒ Les éléments de mobilier urbain et les armoires des concessionnaires dont la localisation ne respecte pas les prescriptions du RRU devraient être déplacés. Lors de l’installation de mobilier urbain et d’armoires techniques, les gestionnaires de voirie devraient être plus atten-tifs au maintien d’un cheminement libre d’1,50 m. Ce point devrait également être abordé dans le cadre de l’ « atelier PMR » à organiser à l’intention du personnel communal et régio-nal responsable du suivi et de la réception des chantiers (cf. mesure 19, 4°) ; ⇒ Les voiries dont les trottoirs ont une largeur inférieure à 1,50 m devraient faire l’objet d’un inventaire et d’un réaménagement. ⇒ Pour plus d’efficacité, il serait utile d’informer le grand public de l’existence de la norme de 1,50 m (1,20 m) prévue par le RRU. Qui ? - Modification des règlements communaux : les communes, avec le support de l’AVCB. - Suivi des chantiers de concessionnaires : les gestionnaires de voirie. - Inventaire et réaménagement des voiries dont les trottoirs sont inférieurs à 1,50 m : les

communes. - Information du grand public : Région (AED). Quand ? - Modification des règlements communaux : 2005. - Suivi des chantiers de concessionnaires : dès maintenant. - Inventaire des voiries dont les trottoirs sont inférieurs à 1,50 m : en cours, dans le ca-

dre des Plans directeurs zones 30. - Réaménagement de ces voiries : d’ici 2010. - Information du grand public : Région (AED). Indicateurs ? - km de voiries réaménagés. - Nombre de règlements communaux modifiés.


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- Nombre de piétons renversés alors qu’ils circulent sur la voirie parce que le trottoir est impraticable.


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MESURE 19 PRENDRE LES PERSONNES A MOBILITE REDUITE (PMR) COMME REFERENCE POUR L’AMENAGEMENT DES TROTTOIRS, EN CE COMPRIS LES ARRETS DE TRANSPORTS PUBLICS Pourquoi ? Ce principe figure tant dans le PRD que dans le RRU (art. 3, § 4° du Titre VII : « L’aménagement des voiries tient compte des personnes à mobilité réduite »). Beaucoup de concepteurs d’infrastructures routières n’ont cependant pas encore le réflexe de tenir compte des usagers les moins agiles. C’est ainsi qu’une mesure aussi « basique » que le chanfrein de la bordure du trottoir et du raccord du filet d’eau à la chaussée au droit des traversées piétonnes est encore et toujours fréquemment mal exécutée voire omise. Par ailleurs, les arrêts de transport public sont encore trop rarement réalisés en extension de trottoir. Lorsque l’emplacement réservé au bus est « squatté » par d’autres véhicules, le bus doit s’arrêter en chaussée et les voyageurs doivent se faufiler entre les véhicules stationnés illégalement pour y accéder. Lorsque le bus ne peut se ranger contre le trottoir, la hauteur du marchepied devient en outre malcommode voire très difficilement praticable pour les PMR. A noter : le remplacement d’un arrêt en encoche par un embarcadère permet de gagner des emplacements de parking (licites) étant donné qu’une avancée de 20 m suffit là ou une en-coche de 30 m était nécessaire. Comment ? Il faudrait : 1° intégrer l’obligation de tenir compte des PMR dans les avenants aux conventions de

mobilité conclues entre la Région et les communes ; 2° assurer la communication entre CEMA et services d’urbanisme dans les communes

pour éviter que des trottoirs soient refaits sans tenir compte des PMR (chanfreins, li-gnes guides, …);

3° généraliser l’application de

la circulaire relative au gui-dage podotactile lors de toute rénovation de trottoir ;

4° organiser un « atelier PMR »

à l’intention du personnel communal et régional responsable du suivi et de la réception des chantiers ;

5° généraliser les ar-rêts de bus en extension de trottoir ;

6° systématiser le guidage podotactile des aveugles et malvoyants sur les nouveaux em-

barcadères de transport public (cf. les plans de normes de l’AED). Les introduire pro-gressivement sur les embarcadères existants.


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Qui ? - La Région (AED) pour les mesures 1 et 4. - La STIB et les gestionnaires de voirie pour les mesures 5 et 6. - Les gestionnaires de voirie pour la mesure 3. Quand ? Les 4 premières sous-mesures sont envisageables à court terme. Les 2 autres peuvent dé-marrer à court terme mais ne pourront être généralisées qu’à moyen-long terme. Les ges-tionnaires de voirie pourraient se fixer l’horizon 2010 comme délai pour l’équipement de tous les arrêts de bus d’une extension de trottoir munie de dalles podotactiles. Indicateurs ? - Nombre de passages piétons signalés par un guidage podotactile. - Nombre d’arrêts de bus réaménagés en extension de trottoir. - Indice de satisfaction des associations représentant les PMR (à définir en collaboration

avec celles-ci).

groupe de travail 2 infrastructure et aménagement · res dont l’efficacité est plus faible (*)...

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