funiculaire de grasse - thèse professionnelle mohamed benkortbi corrigée

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

2012-2013

Thèse Professionnelle

Département Génie Civil et Construction

Mastère Spécialisé Génie Civil Européen

Mohamed BENKORTBI

Etude de la station G3 du « Funiculaire de Grasse »

Projet réalisé au sein de SYSTRA

72 rue Henry Farman, 75513 PARIS CEDEX 15

08/07/2013 au 31/12/2013

Tuteur : Mr Arnaud LEMAIRE

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées – Thèse Professionnelle

Mohamed BENKORTBI– Département Génie Civil et Construction 2

Remerciements

Tout d’abord, je tiens à remercier Mr Serge MONTENS et Mr Philipe VION qui m’ont donné

l’opportunité d’intégrer SYSTRA en tant que stagiaire. Ainsi que Mme Véronique

MAUVISSEAU directrice du pôle ouvrages d’art aériens de m’avoir accueilli au niveau de

son département.

Je remercie mon tuteur d’entreprise Mr Arnaud LEMAIRE pour son aide, ses conseils et sa

patience tout au long de mon stage.

Je remercie mon tuteur d’école Mr Thierry DUCLOS pours ses conseils qui m’ont été

précieux ainsi que toutes les suggestions et remarques lors de nos entretiens réguliers.

Je tiens à remercier l’ensemble de l’équipe du « Funiculaire de grasse », plus particulièrement

le chef du projet Mr Charles CAYATTE, Mr Loïc MICHEL coordinateur conception des

gares et Mr Ifra TAGOURLA� avec qui j’ai travaillé étroitement. Ainsi que l’ensemble des

ingénieurs du pôle ouvrages d’art aériens de m’avoir fait partager leur expérience.

Pour terminer, mes remerciements s’adressent également à ma famille et mes amis pour leur

soutien.



Résumé

Cette thèse professionnelle a pour but d’exposer le travail fourni afin d’accomplir la mission

qui m’a été confiée pendant mon stage à SYSTRA, et qui consiste à étudier au stade PRO une

station du « funiculaire de Grasse ».

La station est composée d’une structure en acier et en béton armé fondée sur des micropieux,

ce qui m’a amené à faire l’ensemble des justifications des matériaux et des instabilités des

éléments structurels suivant les eurocodes en passant par la modélisation de la gare en

éléments finis.

Mots-clés : Structure métallique, Justification béton armé, Modélisation Robot Structural

Analysis, DPI VOCAL, Micropieux, Analyse modale spectrale.



Abstract

This report aims to present the work done to complete the mission entrusted to me during my

internship at SYSTRA, which involves to study a station at the design stage of the project

”funiculaire de Grasse”.

The station is made of steel structures and reinforced concrete and founded on micropiles.

This led me to do all the verification of structural elements: strength and instability according

to the Eurocodes through a finite elements model of the station.

Keywords: Steel structure, Verification reinforced concrete, Modeling Robot Structural

Analysis, DPI VOCAL, Micropiles, Modal spectral analysis.



Table des matières

Remerciements ........................................................................................................................... 2�

Résumé ....................................................................................................................................... 3�

Abstract ...................................................................................................................................... 4�

Table des matières ...................................................................................................................... 5�

Liste des tableaux ....................................................................................................................... 9�

Liste des figures ....................................................................................................................... 10�

Liste des annexes ...................................................................................................................... 12�

Introduction .............................................................................................................................. 13�

� Présentation de SYSTRA ................................................................................................. 14�1.

� Le groupe .................................................................................................................. 14�1.1.

� Historique ................................................................................................................. 14�1.2.

� La fusion avec INEXIA et XELIS : ......................................................................... 14�1.3.

� Implantation dans le monde : ................................................................................... 15�1.4.

� Prestation .................................................................................................................. 16�1.5.

� Des records mondiaux : ............................................................................................ 17�1.6.

� Présentation du projet « funiculaire de Grasse » .............................................................. 18�2.

� Pourquoi un funiculaire ............................................................................................ 18�2.1.

� Groupement conception-réalisation ......................................................................... 19�2.2.

� Les caractéristiques de fonctionnements .................................................................. 21�2.3.

� Description des ouvrages ......................................................................................... 21�2.4.

2.4.1.� Les gares ........................................................................................................... 21�

2.4.1.1.� Gare G1 ........................................................................................................ 21�

2.4.1.2.� Gare G2 ........................................................................................................ 21�

2.4.1.3.� Gare G3 ........................................................................................................ 22�

2.4.1.4.� Gare G4 ........................................................................................................ 23�

2.4.2.� Viaducs et section rasante ................................................................................ 23�

2.4.2.1.� Les viaducs métalliques (C0-C1 et C2-PC9) ............................................... 23�

2.4.2.2.� La section rasante (C1-C2) ........................................................................... 23�

2.4.3.� La passerelle piétonne SNCF ........................................................................... 24�



� Contexte géologique et hydrogéologique ................................................................. 24�2.5.

� Problématique et cadre de l’étude à mener ...................................................................... 25�3.

� Modification du tracé de l’ancien PRO .................................................................... 25�3.1.

� Objet et objectifs de la phase PRO ........................................................................... 25�3.2.

� Périmètre du nouveau PRO ...................................................................................... 26�3.3.

� Missions fixées par SYSTRA .................................................................................. 26�3.4.

� Objectifs du travail ................................................................................................... 27�3.5.

� Organisation du travail ............................................................................................. 27�3.6.

� Hypothèses générales ....................................................................................................... 28�4.

� Règlements et normes appliqués .............................................................................. 28�4.1.

� Matériaux ................................................................................................................. 28�4.2.

4.2.1.� Acier ................................................................................................................. 28�

4.2.2.� Béton ................................................................................................................ 29�

4.2.3.� Armatures passives ........................................................................................... 29�

4.2.4.� Acier pour tubes micropieux ............................................................................ 29�

� Actions appliquées sur la structures ......................................................................... 29�4.3.

4.3.1.� Actions permanentes ........................................................................................ 29�

4.3.1.1.� Poids propre .................................................................................................. 29�

4.3.1.2.� Charges surfaciques ...................................................................................... 30�

4.3.1.3.� Poussées des terres ....................................................................................... 30�

4.3.2.� Actions d’exploitations .................................................................................... 30�

4.3.2.1.� Charges surfaciques ...................................................................................... 30�

4.3.2.2.� Retrait et fluage ............................................................................................ 30�

4.3.2.3.� Passerelle piétonne ....................................................................................... 31�

4.3.2.4.� Poussées des surcharges surfaciques ............................................................ 31�

4.3.3.� Actions de maintenance ................................................................................... 31�

4.3.3.1.� Charges sur plancher et dalle ....................................................................... 31�

4.3.3.2.� Toitures ......................................................................................................... 31�

4.3.4.� Actions climatiques .......................................................................................... 32�

4.3.4.1.� Neige normale (Sk) ...................................................................................... 32�

4.3.4.2.� Neige accidentelle (SAd) ............................................................................. 32�

4.3.4.3.� Vent .............................................................................................................. 32�

4.3.4.4.� Gradient de température ............................................................................... 33�



4.3.5.� Action accidentelle ........................................................................................... 33�

4.3.5.1.� Actions sismiques (AED) ............................................................................... 33�

4.3.5.2.� Poussées des terres sismiques ...................................................................... 35�

� Combinaisons d’actions ........................................................................................... 35�4.4.

4.4.1.� ELU .................................................................................................................. 35�

4.4.1.1.� Situations de projet durables ou transitoires ................................................ 35�

4.4.1.2.� Situations de projet accidentelles (neige accidentelle) ................................. 35�

4.4.1.3.� Situations de projet sismiques ...................................................................... 35�

4.4.2.� ELS ................................................................................................................... 36�

4.4.2.1.� Caractéristique .............................................................................................. 36�

4.4.2.2.� Fréquente ...................................................................................................... 36�

4.4.2.3.� Quasi-permanente ......................................................................................... 36�

� Méthodes, outils de calculs et logiciel utilisé ................................................................... 37�5.

� Logiciel utilisé .......................................................................................................... 37�5.1.

5.1.1.� Robot structural analysis .................................................................................. 37�

� Modélisation de la gare G3 ...................................................................................... 37�5.2.

5.2.1.� Bâtiment voyageur ........................................................................................... 37�

5.2.2.� Modèle global sans fondations ......................................................................... 40�

5.2.3.� Modèle global avec fondations ........................................................................ 43�

� Dimensionnement et vérification des structures en acier ......................................... 46�5.3.

5.3.1.� Quai métallique du bâtiment voyageur ............................................................ 46�

5.3.2.� Poteau arbre du quai métallique ....................................................................... 49�

5.3.3.� Cage ascenseur ................................................................................................. 53�

5.3.4.� Toiture en acier du local commercial ............................................................... 54�

5.3.5.� Passerelle piétonne ........................................................................................... 57�

� Vérification des structures en béton armé ................................................................ 58�5.4.

5.4.1.� Méthode de CAPRA-MAURY ........................................................................ 58�

5.4.2.� Justification des sections avec DPI VOCAL .................................................... 59�

5.4.3.� Justification des voiles et planchers ................................................................. 62�

5.4.4.� Justification des longrines, nervures, poutres et le fût BA ............................... 63�

5.4.5.� Justification des jonctions ................................................................................ 65�

5.4.6.� Justification de la semelle ................................................................................ 66�

� Justifications des fondations ..................................................................................... 66�5.5.



5.5.1.� Dimensionnement des micropieux ................................................................... 67�

5.5.2.� Résultats de calculs et vérification du seuil de plastification ........................... 68�

5.5.3.� Tassement en tête des micropieux .................................................................... 70�

5.5.4.� Vérifications de structure des micropieux ........................................................ 71�

5.5.4.1.� Contraintes dans les micropieux .................................................................. 71�

5.5.4.2.� Flambement .................................................................................................. 71�

� Analyse modale spectrale ......................................................................................... 75�5.6.

� Conclusion ........................................................................................................................ 80�6.

Bibliographie ............................................................................................................................ 81�

Annexes .................................................................................................................................... 83�

Annexe 1 Vue en plan de la gare G3 et de ses aménagement .................................................. 84�

Annexe 2 Poussée statique sur les voiles ................................................................................. 85�

Annexe 3 Poussée sur les voiles sous-séisme .......................................................................... 87�

Annexe 4 Nature des terrains et paramètres de sol .................................................................. 89�

Annexe 5 Plans de la station G3 ............................................................................................... 90�



Liste des tableaux

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Liste des figures

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Liste des annexes

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Introduction

Dans le cadre de ma formation de mastère spécialisé Génie Civil Européen, j’ai intégré le

département ouvrage d’art aérien de SYSTRA en tant que stagiaire, et tout au long de mon

stage professionnel j’ai travaillé sur l’étude en phase PRO de la gare qui m’a été confiée et qui

s’inscrit dans le projet du funiculaire de Grasse. Le présent rapport a pour objectif d’illustrer

toutes les étapes du travail mené avant le rendu final du PRO.

En suivant un plan précis, j’entamerai cette présentation avec une préface en expliquant

d’une façon générale le projet, ensuite je clarifierai la problématique en amont de l’étude en

passant par les contraintes imposées par les délais et le planning, après je développerai les

grandes lignes des hypothèses, outils et méthodes adoptés pour l’élaboration de cette étude,

ainsi que les problèmes rencontrés et les solutions proposées au fil de l’avancement du projet,

sans rentrer dans les détails techniques et de calculs afin de pouvoir mieux retracer le

déroulement de mon stage et décrire la façon dont j’ai procédé durant ce dernier.

Enfin, je terminerai par une conclusion générale dans le but d’évaluer ma première

expérience professionnelle qui fut riche tant au niveau des relations humaines que techniques.



�� 1.

Le groupe 1.1.SYSTRA est un groupe international d’ingénierie et de conseil dans le domaine de la

mobilité, présent notamment sur les transports urbains et les transports ferroviaires.

Employant environ 3 400 personnes (en 2012), l'entreprise est une société anonyme détenue

par la RATP, la SNCF et des banques françaises.

Historique 1.2.SYSTRA est né fin 1995 de l’union de : SOFRERAIL, Société française d’études et de

réalisations ferroviaires créée par la SNCF en 1957 SOFRERAIL, et SOFRETU, Société

française d’études et de réalisations de transports urbains créée par la RATP en 1961. Les

deux filiales d’ingénierie fusionnent pour devenir SYSTRA en 1997.

SYSTRA est une entreprise en mouvement. Quels que soient ces objectifs de croissance, elle

garde en ligne de mire son excellence technologique qui représente le socle de sa réputation et

fait du groupe un partenaire essentiel et reconnu dans le secteur des transports publics depuis

plus de 50 ans.

SYSTRA a pour ambition d’être le leader mondial de l’ingénierie des infrastructures de

transports publics dans le domaine de la mobilité collective.

La fusion avec INEXIA et XELIS : 1.3.La fusion entre SYSTRA, INEXIA, filiale d’ingénierie de la SNCF, et XELIS, filiale

d’ingénierie de la RATP, au 1er juillet 2012, représente une consolidation des expertises des

trois entreprises qui a fait de SYSTRA le numéro 1 du marché français de l’ingénierie des

transports publics, avec un leadership incontesté dans les domaines de la grande vitesse, de la

rénovation de réseaux ferroviaires, du métro automatique et des ouvrages souterrains en

milieu urbain complexe.

Le plan stratégique de SYSTRA affiche des objectifs clairs : doubler le chiffre d’affaires en

5ans, l’intégration des 3 entités a permis de passer d’un chiffre d’affaire de SYSTRA de 257,8

M€ en 2010, à 416 M€ en 2011, avec un carnet de commandes record de 807 M€ se

répartissant pour moitié en France et moitié à l’international.

SYSTRA est classée numéro 2 mondial en ingénierie des transports publics ferroviaires et

urbains à l’international.



Figure 1 Répartition du chiffre d’affaire de SYSTRA

Implantation dans le monde : 1.4.SYSTRA est présente sur tous les continents afin d’accompagner ses clients. Organisé en 8

régions, le Groupe possède des références dans 150 pays et 350 villes.

Figure 2 Organisation de SYSTRA dans le monde

SYSTRA dispose à travers le monde d’une trentaine de filiales et d’une vingtaine de

succursales. La diversité des projets menés justifie cette présence sur le plan national comme

international. Voici quelques filiales :

• CANARAIL, les consultants ferroviaires

• MVA Consultancy, spécialiste de la planification des transports



• SYSTRA USA

• INEXIA AFACOR

• Menighetti Programmation

Prestation 1.5.SYSTRA met au service des projets une gamme complète de prestations pour concrétiser leur

réalisation, avec une conception durable intégrant les contraintes d’une exploitation souple et

réactive. Cette approche originale est gage d’efficacité, réussite et de sérénité.

SYSTRA gère chaque étape du cycle de vie du projet et fait évoluer ses métiers vers toujours

plus de technicité et maitrise :

• Planification des transports et études d’exploitation

• Ingénierie environnementales, durable, insertion urbaine et conception architecturale

• Génie civil, Voie, tracé, Ouvrage d’art, Tunnels et structures souterraines

• Signalisation, énergie et caténaire

• Télécommunication, billétique, intégration des systèmes, Matériel roulant et ateliers de maintenance

• Management de projet

• Supervision des travaux

• Essais et mise en service programmes de maintenance

Figure 3 Prestation de SYSTRA



Des records mondiaux : 1.6.• 100 % des lignes ferroviaires françaises à grande vitesse (plus de 2000 km)

• Impliqué dans 50 % des projets ferroviaires à grandes vitesse dans le monde

• Record mondial ferroviaire de grande vitesse 574,8 km/h

• SYSTRA a participé à la construction d’un système de métro sur deux dans le monde

• Conception et construction de la ligne de métro automatisée la plus longue au monde (Dubaï) et de la ligne de métro la plus empruntée au monde (la Mecque) (72000 passagers/heure)

• France : 21 des 28 nouvelles lignes de tramways.

• Record mondial de nouvelles lignes de tramway 400 km

• Première mondiale : réalisation de la première ligne de tramway sans caténaire.



�� 2.

Pourquoi un funiculaire 2.1.Grasse souhaite renouveler la réalisation d’un funiculaire pour relier la gare SNCF, rouverte

depuis 2005 et son centre historique. Le funiculaire s’intègre dans un vaste projet urbain qui

vise à améliorer la desserte de la ville et son accessibilité. En effet, la topographie de la ville

rend difficile la circulation non seulement des véhicules mais aussi des piétons et cyclistes.

L’actuel projet correspond à un réel besoin visant une relecture globale de l’urbanité

Grassoise. Non seulement il faut relier la Gare, avec le centre historique et économique mais

aussi rouvrir la ville aux piétons et personnes à mobilité réduite et désengorger les rues de

Grasse.

En effet, la station basse est reliée au cœur du futur pôle multimodal desservi par les autocars,

au parking relai et aux quais de la gare par une passerelle qui permettra un accès rapide au

Cours Honoré Cresp. L’implantation d’un parking relai au niveau de la gare basse permettra

ensuite la visite à pied de la ville. Cette mesure sera particulièrement adaptée aux touristes

(plus de 2 millions par an) d’autant plus si on accompagne ces aménagements de limitation de

circulation aux riverains dans certaines rues de Grasse.

Le projet actuel recense 4 stations le long du parcours, celles-ci deviendront des articulations

du territoire en dialogue avec leur environnement. Chacune se situe dans un contexte différent

ce qui leur confère des usages particuliers auxquels s’associeront des aménagements « sur

mesure ». Les stations doivent trouver leur place dans un maillage de flux complexe croisant

différents usages.

Chaque gare est à considérer comme un carrefour en étoile qui dessert l’ensemble des

connexions qu’elle croise. Les cheminements jouent avec le dénivelé pour permettre aux

personnes à mobilité réduite de relier depuis la gare l’ensemble des connexions.



Figure 4 Tracé du funiculaire

Le funiculaire est vecteur d’un nouveau développement et sera l’occasion de retrouver des

lieux oubliés, de profiter de nouveaux espaces publics et d’accompagner le renouveau de

certains quartiers. Le projet du funiculaire développé se veut un lien authentique, s’accordant

de façon contemporaine avec le patrimoine de Grasse.

Groupement conception-réalisation 2.2.Le syndicat mixte SILLAGES a attribué le marché de conception-réalisation du funiculaire de

Grasse au groupement « DV CONSTRUCTION (BOUYGUES)-SYSTRA-POMA-

ATELIER LORIN-AEI-GARELLI TP-MIRAGLIA-SNAF.



En résumé les acteurs du projet sont :

Maître d’ouvrage :

Assistance technique à maîtrise d’ouvrage :

Maître d’œuvre :

Architecte :

Pilotage et de coordination du groupement et réalisation des travaux de génie civil :

Mandataire :

Le coût du projet est estimé à 40 millions d'euros. L'État français finance à hauteur de

5,5 millions d'euros ce projet dans le cadre du développement des projets de transports en

commun en site propre inscrit dans le Grenelle de l'Environnement. La région Provence-

Alpes-Côte d'Azur subventionne le projet avec un montant de 4 millions d'euros.

Le coût du projet se décompose :

• 30 millions d'euros pour la conception et la réalisation

• 4,5 millions pour les prestations intellectuelles et l'ingénierie

• 4 millions pour les acquisitions foncières

• 1,5 millions pour les aléas.



Les caractéristiques de fonctionnements 2.3.• La fréquence est de 4 à 5 minutes maximum aux heures de pointe

• Le temps de parcours entre les 2 stations hautes et basses est de moins de 5 minutes.

• Les deux véhicules peuvent accueillir chacun 43 personnes (86 personnes par rame) dont 10 places assises

• La capacité du système est de 500 à 900 voyageurs par heure et par sens

• Le TCSP fonctionnera 364 jours par an, de 6h à 23h (dernière arrivée du train)

Description des ouvrages 2.4.

Figure 5 Schéma simplifié du tracé

2.4.1. Les gares

2.4.1.1. Gare G1

Point de départ du funiculaire depuis le pôle intermodal, elle se situe dans un environnement

minéral et technique :

• peu de végétation,

• gare SNCF, rails, quais et futur pôle intermodal,

• passerelles à créer vers le quartier Saint Claude.

Cette gare abrite la machinerie du funiculaire. Sa façade Ouest, en béton est percée de très

grandes ouvertures qui permettent aux voyageurs d’apercevoir les mécanismes en action.

La gare sera en structure BA, fondée sur pieux forés simples BA.

2.4.1.2. Gare G2

Après une courte section en viaduc qui permet de traverser l’Avenue Pierre Sémard, le tracé

rejoint le terrain naturel et suit la traverse de la gare côté Est dans un environnement boisé à

l’aspect naturel.

La gare intermédiaire basse (gare G2) se trouve en contre bas du rond-point « du Sud », dans

un îlot de végétation qui sera pour partie préservée.



Un ascenseur desservi par une passerelle métallique permettra aux personnes à mobilité

réduite notamment de rejoindre depuis le carrefour du sud, la gare G2.

La gare sera en structure mixte BA / acier, fondée sur micropieux. Les cheminements autour

de la gare seront en structure métallique, fondés sur plots BA (fondations semi-profondes).

2.4.1.3. Gare G3

Figure 6 Vue de la maquette de la gare G3

Cette gare intermédiaire haute est située sur deux parcelles actuellement privées et s’ouvre

face à l’ancienne Banque de France située sur le boulevard Jacques Crouet.

Son emplacement offre l’opportunité d’aménager en partie haute un parvis qui accueillera un

équipement public et commercial implanté au droit du Boulevard jacques Crouet.

Cette gare et son parvis desservent des quartiers très habités. Ils constituent un nouveau

cheminement entre la traverse de la gare et le Boulevard Carnot situé à proximité immédiate

du parvis.

La gare est accessible aux PMR à l’aide d’une rampe depuis le Boulevard Crouet et un

ascenseur depuis la Traverse de la Gare.

La gare sera en structure mixte BA / acier, fondée sur micropieux. Le bâtiment commercial

attenant sera en structure BA, fondé sur micropieux, la structure du local commercial sur

l’esplanade étant elle métallique pour plus de légèreté.



2.4.1.4. Gare G4

La gare G4 dite gare haute est située au droit du boulevard Fragonard, en partie haute du

Jardin des Plantes au droit de la propriété Fragonard. Elle permet de conserver la perspective

du Cours Honoré Cresp vers la Vieille Ville, la Cathédrale et la Mairie. Elle est implantée sur

un socle minéral. La gare G4 est conçue en ossature poteaux-poutres pour être vitrée au

maximum et pour conserver ainsi la sensation de légèreté.

Les locaux techniques et machineries ainsi que le vide sanitaire sous la gare seront en

structure BA, fondés sur pieux BA forés simples et parois parisiennes.

2.4.2. Viaducs et section rasante

2.4.2.1. Les viaducs métalliques (C0-C1 et C2-PC9)

Le viaduc entre la gare basse et la traverse de la gare :

Le premier viaduc d’une longueur de 43 m environ, depuis la gare basse (gare G1) et jusqu’au

niveau du début de la traverse de la gare permet le franchissement de l’avenue Pierre Sémard

en dégageant le gabarit routier. La hauteur du viaduc est d’environ 13,50 mètres par rapport

au niveau du terrain naturel du parvis de la gare et de 6,5 mètres au-dessus du boulevard

Pierre Sémard. Le viaduc s’appuie sur deux culées et une pile.

Le viaduc entre le carrefour le sud et la gare haute :

Le dernier tronçon est en viaduc entre le carrefour le Sud et la gare haute (gare G4). Sur ce

tronçon, la hauteur du viaduc varie entre 1 et 13 mètres par rapport au niveau du terrain

naturel avec un gabarit routier minimal de 5.1 mètres.

Le viaduc est constitué d’un tablier métallique et de 6 piles béton gris fondées sur micropieux,

les portées varient de 30 à 54 m, la hauteur du tablier est de 1,50 m environ.

Ces éléments présentent une section courante en caisson métallique.

2.4.2.2. La section rasante (C1-C2)

La partie centrale est composée d’une section rasante de 170 mètres de longueur constituée

d’un tablier métallique avec longrines bipoutre métalliques, appuyée tous les 12m sur des

piles en béton armé elles-mêmes fondées sur micropieux. La section rasante se situe au plus

près du terrain naturel depuis le début de la traverse de la gare, jusqu’au carrefour Sud. La

hauteur de la voie est comprise entre 1 et 5 mètres environ. Ce tronçon sera strictement en site

propre protégé, avec des clôtures latérales.



2.4.3. La passerelle piétonne SNCF

La passerelle menant au quartier St Claude dite « passerelle SNCF » permet d’assurer les

liaisons avec :

• la gare basse du funiculaire,

• le quartier St Claude,

• le pôle intermodal et les futurs quais bus.

La passerelle est appuyée et bloquée longitudinalement sur la gare basse, elle repose ensuite

sur quatre piles en béton (gris) armé matricé.

La solution retenue est une passerelle élancée horizontale et offrant une largeur utile de 3.5 m.

En plan, la passerelle est biaise, Au niveau de chaque appui, un large palier, de part et d’autre

de la passerelle, permet d’accéder à un escalier ou à un ascenseur.

Contexte géologique et hydrogéologique 2.5.Le projet de construction du funiculaire s’inscrit plus particulièrement dans la partie basse du

versant Grassois. Les reconnaissances déjà menées à ce stade des études ont permis de mettre

en évidence la présence des argiles et gypses du Keuper à une profondeur de 4 à 20 m sur la

partie haute du projet, surmontées par les colluvions et des remblais. Sur la partie basse du

projet la profondeur des argiles et gypses du Keuper a été repérée sur certains sondages à plus

de 25m. Dans cette partie du projet, une couche d’argiles remaniées (matériaux hétérogènes

de blocs calcaires dans une matrice argileuse marneuse) a été mise en évidence entre les

colluvions et les argiles et gypses du Keuper. Elles seraient probablement issues d’un

"ancien" glissement du point de vue géologique.

Les mesures piézométriques montrent des niveaux de nappe assez variables le long du tracé.

Deux aquifères différents sont considérés. Le premier situé dans les parties supérieures du

substratum et le deuxième dans les couches de colluvions superficielles.



��3.

Modification du tracé de l’ancien PRO 3.1.Cette modification du tracé s’opère à partir de la gare G2 jusqu’à la gare G4 avec un impact

sur les appuis du viaduc.

L’emplacement des gares G3 et G4 et leurs aménagements (rampes d’accès, ascenseurs, murs

de soutènement, boutique R+2, etc.) ont été modifiés. La gare G4 se situe dans le jardin des

plantes. Le système des fondations de ces deux gares a également été revu.

Objet et objectifs de la phase PRO 3.2.Cette phase permet la production d’un ensemble de documents permettant de cadrer les

entreprises (mandataire, co-traitant ou sous-traitant du groupement constructeur) pour la

réalisation des travaux, dans le cadre de marchés accompagnés de documents clairs et sans

ambiguïté.

Lors de cette phase Projet, les études que nous mènerons permettront de préciser :

• ·La mise en forme définitive des études architecturales et techniques prenant en

compte tous les impératifs d’ordre réglementaires, urbains, concessionnaires,

techniques, fonctionnels, économiques, de sécurité, de coûts et de délais,

• Les études architecturales de réaménagement des espaces intérieurs,

• La définition complète, précise, détaillée et coordonnée de tous les ouvrages à

exécuter,

Sur cette base, nous produirons un dossier permettant de définir la nature, la qualité, la

quantité, les conditions techniques et financières de mise en œuvre et les limites de leurs

fournitures, prestations et obligations, dans le respect des dispositions prévues par la

conception architecturale et technique.

Les études de projet, fondées sur le programme et les études d'avant-projets, approuvées par le

maître de l'ouvrage ainsi que sur les prescriptions découlant du permis de construire et autres

autorisations administratives, définissent la conception générale de l'ouvrage.



Les études de projet ont pour objet de :

• Préciser par des plans, coupes et élévations, les formes des différents éléments de la

construction, la nature et les caractéristiques des matériaux et les conditions de leur

mise en œuvre,

• Déterminer l'implantation et l'encombrement de tous les éléments de structure et de

tous les équipements techniques,

• Préciser les tracés des alimentations et évacuations de tous les fluides et, en fonction

du mode dévolution des travaux, coordonner les informations et contraintes

nécessaires à l'organisation spatiale des ouvrages,

• Décrire les ouvrages et établir les plans de repérage nécessaires à la compréhension

du projet,

• Détailler le délai global de réalisation de chaque station.

Principes généraux :

Les études générales et dossiers sont élaborés avec suivi et validation par l’entreprise,

notamment en ce qui concerne la conformité à l’avant-projet et le respect de l’engagement sur

le coût.

Périmètre du nouveau PRO 3.3.Après avoir fait connaissance de l’ensemble de l’équipe « funiculaire de grasse » et le reste du

personnel du département OAA, mon encadreur et le chef du projet m’ont présenté la

répartition des tâches et les missions de chaque intervenant dans le projet. Vu que la

modification du tracé n’impacte pas les gares G1 et G2 et l’étude de ces dernières a été déjà

effectuée par SOTEC ancienne filiale de SYSTRA, notre objectif était de livrer l’ensemble du

dossier PRO des gares G3 et G4. Concernant le Viaduc SYSTRA devait reprendre son

ancienne étude et l’adapter au nouveau tracé.

Missions fixées par SYSTRA 3.4.Dans un premier temps le chef du projet m’a confié l’étude des gares G3 et G4, mais suite aux

problèmes rencontrés au fil de l’avancement de l’étude de la première station et les délais très

serrés, la station G4 a été confiée à un autre ingénieur. L’étude d’interaction rails structure du



viaduc métallique a été repoussée par faute de données, de plus, le mandataire responsable du

système de transport par câbles du funiculaire POMA, garantie l’emploi des attaches

glissantes pour les rails.

Les problèmes rencontrés cités au-dessus seront abordés dans les chapitres suivants.

Objectifs du travail 3.5.L’objectif final de mon travail était de rendre à la mi-novembre une note de calculs de la gare

G3 qui permet au contrôleur extérieur d’effectuer l’ensemble des vérifications en passant par

les justifications des structures métalliques et les structures en béton armé qui constituent la

station, ainsi que les justifications des fondations. Etablir les métrés avec une contribution à la

rédaction du CCTP GROS ŒUVRE et la réalisation des plans, mais avant il a fallu vérifier et

mettre à jour la note d’hypothèses bâtiment faite par SOTEC.

Organisation du travail 3.6.Au début de mon stage j’ai pris en main le dossier de la gare G3 c’est-à-dire le cahier

architectural et l’ancienne note d’hypothèses bâtiment et j’ai commencé à lister et rassembler

les documents techniques et les règlements nécessaires pour mon travail. Après avoir pris

connaissance de l’ensemble des données de la gare et compris le fonctionnement de la

structure, j’ai entamé la validation ou les modifications des hypothèses prisent par SOTEC

(matériaux, les actions considérées, combinaisons des charges et les données géotechniques)

en parcourant les eurocodes et les anciens rapports de SYSTRA.

Par la suite j’ai entamé la modélisation de la station sur ROBOT ANALYSIS

STRUCTURAL, le fait qu’on allait aboutir à un modèle compliqué nous a conduit à procéder

par plusieurs parties : structure métallique du bâtiment voyageur, noyau en béton du bâtiment

voyageur, bâtiment commercial en béton, la structure métallique de la toiture du bâtiment

commercial et enfin les fondations de toute la gare. Pour les deux structures métalliques, on

m’a demandé de faire la vérification des sections métalliques à partir de modèles isolés,

ensuite, de passer à la justification des éléments en béton armé et les fondations avec le

modèle final et revérifier les structures métalliques avec ce dernier modèle.

J’ai consacré la dernière semaine pour la rédaction de la note de calculs, la réalisation des

métrés et la contribution en parallèle à l’élaboration des plans par les projeteurs.



!��"#��$��4.

Règlements et normes appliqués 4.1.Tout au long de l’étude de la gare G3, j’ai eu recours aux règlements et normes suivants :

• Décret n°2010-1255 du 22 octobre 2010 et arrêté du 22 octobre 2010 afin de

déterminer les paramètres requis pour l’estimation des actions sismiques.

• Les recommandations de l’AFGC : Evaluation du comportement vibratoire des

passerelles (2006) pour le dimensionnement de la passerelle piétonne qui relie la cage

d’ascenseur et le bâtiment voyageur

• Eurocodes 0 : Bases de calcul des structures

• Eurocodes 1 : Actions sur les structures

• Eurocodes 2 : Calcul des structures en béton, Partie 1-1 : Règles générales et règles

pour les bâtiments

• Eurocodes 3 : Calcul des structures en acier, Partie 1-1 : Règles générales et règles

pour les bâtiments

• Eurocodes 8 : Actions sismiques et règles pour les bâtiments

• Rapports et notes de SYSTRA

Matériaux 4.2.

4.2.1. Acier

Les aciers utilisés dans le cadre du projet sont conformes à la norme NF EN 10025-1 à 4 pour

les aciers laminés à chaud de construction et à la norme NF EN 10210-1 pour les profils

creux de construction finis à chaud.

• Acier: S 235 JO

• Module d’Young: E=210 000 MPa

• Coefficient de poisson: % = 0,3



• Poids volumique du matériau: &a = 78,5 Kn/m3

4.2.2. Béton

Les caractéristiques du béton utilisé dans le projet sont les suivantes :

• Béton : C30/37

• Résistance caractéristique à 28 jours : fck = 30 MPa

• Module d’élasticité (court-terme) : E = 32 840 MPa

• Poids volumique du matériau: &b = 25 Kn/m3

4.2.3. Armatures passives

Les armatures d’acier utilisées ont les caractéristiques suivantes :

• Armatures HA 500B

• Limite d’élasticité : fyk = 500 MPa

• Module d’élasticité : Es = 200 000 MPa

4.2.4. Acier pour tubes micropieux

Les micropieux sont de type IV renforcés par des armatures métalliques de type tube «

Pétrolier » d’un grade P110 (EN ISO 11960) Rp 0,2 = fy = 760 MPa.

Le diamètre des tubes pétroliers utilisés pour les micropieux est 127 mm avec une épaisseur

de 12.5mm. Une épaisseur de 1,20 mm sacrifiée à la corrosion sur une durée de 100 ans est

considérée sur le périmètre extérieur des tubes. L’enrobage sera supérieur ou égal à 5 cm sur

les tubes métallique. Le diamètre de forage est de 227mm.

Les tubes seront renforcés localement sur 4 m de profondeur, quand la contrainte admissible

est dépassée. Le diamètre utilisé est 244mm avec une épaisseur de 22mm.

Actions appliquées sur la structures 4.3.

4.3.1. Actions permanentes

4.3.1.1. Poids propre

Le logiciel ROBOT calcul automatiquement le poids propre des structures modélisées. Les

éléments non pris en compte dans le modèle sont évalués à partir des plans de cahier



architecturel, en effectuant les modifications essentielles sur les dimensions de coffrage des

éléments en béton surdimensionné par l’architecte.

4.3.1.2. Charges surfaciques

Conformément aux normes EN 1991-1-1 et NFP 06-001, et des avis techniques des

matériaux spécifiques, les charges permanentes adaptées sont :

• Dalle Mixte ép. 10 G= 1,7 kN/m²

• Dallage pierre dure G= 1 kN/m²

• Parvis G= 2,2 kN/m²

• Charges de vitrage, brise-soleils G= 0,9 kN/m²

• Chevron en bois G=3.3 daN/ml

• Volige en bois G=16 daN/m2

• Platelage en bois G=0.42 KN/m2

4.3.1.3. Poussées des terres

Les poussées engendrées par les massifs des terres sur certains murs au niveau du noyau en

béton du bâtiment voyageur, cage ascenseur, bâtiment commercial et le fût en béton du poteau

arbre sont évaluées par un géotechnicien du département TSS de SYSTRA.

4.3.2. Actions d’exploitations

4.3.2.1. Charges surfaciques

Selon l’EN 1991-1-1 et l’annexe nationale à la NF EN 1991-1-1 (NF P 06-111-2), les charges

surfaciques à considérer en fonction de la catégorie du bâtiment sont :

• Gare (catégorie C3) Q= 4 kN/m²

• Quais de gare (catégorie C5) Q= 5 kN/m²

• Local commercial (catégorie D2) Q= 5 kN/m²

• Local technique et aire de stockage (catégorie E1) Q= 7,5 kN/m²

4.3.2.2. Retrait et fluage

Les dimensions de notre bâtiment ne sont pas significatives.

Nous appliquerons l’article 2.3.3 de l’EC2-1-1 afin de négliger les effets de la température et

du retrait pour les éléments en béton.



« Dans les bâtiment, les effets de la température et du retrait peuvent être négligés dans

l’analyse globale sous réserve que des joints, espacés de djoin, soient incorporés afin de

reprendre les déformations résultantes.

Note : la valeur djoint relevé de l’annexe nationale. La valeur recommandée est djoin = 30 m.

Par comparaison avec les structures coulées en place, la valeur peut être supérieure pour les

structures préfabriquées en béton. Une partie du fluage et du retrait se produisant alors avant

la mise en œuvre des éléments. »

4.3.2.3. Passerelle piétonne

Selon l’EN 1991-2, la passerelle doit être capable de supporter un trafic des piétons égal à :

• Qp = 5 kN/m², appliquée dans sa configuration la plus défavorable

• 10 % de Qp dans la direction longitudinale de la passerelle.

Selon les recommandations techniques de l’AFGC citées la dessus, l’hypothèse pour le calcul

du comportement dynamique de la passerelle :

• Classe de trafic : III

• Niveau de confort : moyen

4.3.2.4. Poussées des surcharges surfaciques

Semblablement aux poussées des terres permanentes, les poussées des surcharges surfaciques

sont évaluées par le département TSS. On distingue :

• Les surcharges d’exploitation : 5 kN/m² (charge piétonne)

• Les surcharges de construction : 10 kN/m² (compactage du remblai au niveau du

bâtiment commercial)

4.3.3. Actions de maintenance

4.3.3.1. Charges sur plancher et dalle

Selon la NF P 06-111-2 : Aire de circulation accessible aux véhicules (Catégorie G, 30 Kn '

PTAC ' 160 Kn) Q= 5 kN/m²

4.3.3.2. Toitures

Selon la NF P 06-111-2 : Toiture inaccessible (sauf pour maintenance) Q= 0,8 kN/m²



4.3.4. Actions climatiques

4.3.4.1. Neige normale (Sk)

Grasse se trouve dans le département des Alpes-Maritimes avec une altitude supérieure à 200

m, selon la NF EN 1991-1-3/NA :

• Région A2, altitude 330m :

- (s1 = 330/1000 – 0,2 = 0,13

- Sk = 0.45 + 0.13 = 0.58 kN/m²

4.3.4.2. Neige accidentelle (SAd)

Selon la NF EN 1991-1-3/NA :

- La valeur de la neige accidentelle à prendre en compte est de : SAd = 1 kN/m²

4.3.4.3. Vent

Selon l’EN 1991-1-1-4 et l’EN 1991-1-4/NA, Grasse se situe en région climatique 2 et en

terrain de rugosité IV :

• Vb,0= 24 m/s

• Vb = Cdir x Cseason x Vb,0 x Cprob = 1 x 1 x 24 x 1,04 = 24,96 m/s

• ) = 1,225 Kg/m3

• La pression dynamique de référence : qb = 1/2 x ) x Vb2 = 0,38 KN/m2

• Selon l’abaque 4.2 de la NF EN 1991-1-4/NA et vu que la hauteur de notre bâtiment

ne dépasse 15 m, le coefficient d’exposition Ce (z) = 1.25

Les coefficients de pression pour la pression intérieure cpi et extérieure cpe sont déterminés en

fonction des propriétés géométriques de la structure à l’aide de l’EN 1991-1-4.

La pression nette exercée sur un mur, un toit ou élément est égale à la différence entre les

pressions s’exerçant sur les surfaces opposées en tenant bien compte de leur signe.



Le quai de gare métallique du bâtiment voyageur est considéré comme une structure éloignée

du sol, en conséquence, les coefficients de pression de l’eurocode ne s‘appliquent pas dans un

cas pareil. Après avoir consulté les anciens règlements NV 65, on a pris l’hypothèse

d’assimiler le quai de gare à un bâtiment fondé sur le sol pour avoir un effet défavorable.

4.3.4.4. Gradient de température

Grasse se trouve dans le département des Alpes-Maritimes et selon l’EN 1991-1-1-5 et l’EN

1991-1-5/NA :

• Tmax = 40° C

• Tmin = -15° C

La température d’origine T0 est prise égale à 10°C. Les valeurs à appliquer sont :

• *Tmin = T0 - Tmin = -25°C

• *Tmax = T,max – T0 = 30°C

Les coefficients de dilatation thermique à prendre en compte sont :

• + = 1.0 x 10-5 pour le béton

• + = 1.2 x 10-5 pour l’acier

4.3.5. Action accidentelle

4.3.5.1. Actions sismiques (AED)

Selon l’arrêté du 22 octobre 2010, grasse se trouve dans la zone de sismicité 3 (modérée) : • agr = 1.1 m/s2

• L’accélération verticale agv=0.8 x agr

• Catégorie d’importance des bâtiments III : un coefficient d’importance γi = 1,2



• Classe de sol type C

• Les paramètres définissant le spectre sont :

S = 1.50, TB = 0.06, TC = 0.40 et TD = 2.00.

Figure 7 Spectre de réponse élastique horizontal (amortissement acier �=2%) selon l’EN

1998-1

Figure 8 Spectre de réponse élastique vertical (amortissement acier �=2%) selon l’EN

1998-1

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4.3.5.2. Poussées des terres sismiques

Données par le département TSS.

Combinaisons d’actions 4.4.Notation :

G : charges permanentes

Q : charges d’exploitations

S : action de la neige

W : action du vent

T : action de la température

Aed : actions sismiques

Selon l’EN 1990 et la NF P 06-100-2 :

4.4.1. ELU

4.4.1.1. Situations de projet durables ou transitoires

1.35 G + 1.5 Q + 1.5 (0.5 S + 0.6 T + 0.6 W)

1.35 G + 1.5 W + 1.5 (0.5 S + 0.6 T + 0.7 Q)

1.35 G + 1.5 S + 1.5 (0.7 Q + 0.6 T + 0.6 W)

1.35 G + 1.5 T + 1.5 (0.5 S + 0.7 Q + 0.6 W)

0.9 G + 1.5 W +1.5 (0.6 T)

4.4.1.2. Situations de projet accidentelles (neige accidentelle)

G + S + 0.7 Q

G + S + 0.2 V+0.6 Q

G + S + 0.5 T+0.6 Q

4.4.1.3. Situations de projet sismiques

G + Aed + 0.6 Q

Ou Aed représente les combinaisons linéaires de NEWMARK des trois directions du séisme :

± Ex ±0.3 Ey ± 0.3 Ez

± 0.3 Ex ± Ey ± 0.3 Ez

± 0.3 Ex ±0.3 Ey ± Ez



4.4.2. ELS

4.4.2.1. Caractéristique

G + Q + (0.5 S + 0.6 T + 0.6 W)

G + W + (0.5 S + 0.6 T + 0.7 Q)

G + S + (0.7 Q + 0.6 T + 0.6 W)

G + T + (0.5 S + 0.7 Q + 0.6 W)

4.4.2.2. Fréquente

G + 0.7 Q

G + 0.2 W + 0.6 Q

G + 0.2 S + 0.6 Q

G + 0.5 T + 0.6 Q

4.4.2.3. Quasi-permanente

G+ 0.6 Q



,��"��-��$��5.

Logiciel utilisé 5.1.

5.1.1. Robot structural analysis

Le logiciel Autodesk Robot Structural Analysis est un progiciel destiné à modéliser, analyser

et dimensionner les différents types de structures. Robot permet de créer les structures, les

calculer, vérifier les résultats obtenus, dimensionner les éléments spécifiques de la structure.

Les caractéristiques principales du logiciel Robot sont les suivantes :

• définition de la structure réalisée en mode entièrement graphique dans l’éditeur conçu

à cet effet,

• possibilité de présentation graphique de la structure étudiée et de représenter à l’écran

les différents types de résultats de calcul (efforts, déplacements, travail simultané en

plusieurs fenêtres ouvertes etc.),

• possibilité de calculer (dimensionner) une structure,

• possibilité d’effectuer l’analyse statique et dynamique de la structure,

• possibilité de composer librement les impressions (notes de calcul, captures d’écran,

composition de l’impression, copie des objets vers les autres logiciels).

Le système Robot regroupe plusieurs parties (modules) spécialisées dans chacun des étapes de

l’étude de la structure (création du modèle de structure, calculs de la structure,

dimensionnement). Les modules fonctionnent dans le même environnement.

Modélisation de la gare G3 5.2.

5.2.1. Bâtiment voyageur

Comme précité avant, en se basant sur le cahier architecturel j’ai commencé par la

modélisation de la structure métallique du bâtiment voyageur et la cage d’ascenseur afin de

faire un premier dimensionnement des profilés en acier, ces derniers sont modélisés en

éléments barres.



Figure 9 Vue modèle isolé quai métallique + cage ascenseur

Les planchers collaborant, les façades de vitrage et la toiture ont été convertis en charges

permanentes en considérant chaque panneau comme un bardage portant dans une direction sur

les poutres principales ou sur les poteaux. L’assemblage des poutres avec le noyau en béton

est représenté par des rotules rigides avec un blocage du déplacement dans la direction

verticale, une direction horizontale, et de la rotation autour de l’axe des barres.

Les barres sont assemblées entre elles avec des nœuds rigides (continuité des sollicitations) à

l’exception des contreventements qui sont articulés à leurs extrémités. En pied, le poteau

arbre est encastré et la cage d’ascenseur est appuyée sur des rotules.

Afin d’avoir un effet de portique vis-à-vis le séisme et pour rigidifier la structure métallique

du bâtiment voyageur, on a solidarisé la cage d’ascenseur avec le quai au moyen du



prolongement des poutres principales et un contreventement constitué des barres rigides pour

former un diaphragme au niveau de la toiture et plancher bas du quai.

Figure 10 Diaphragme rigide au niveau de la toiture

Pour assurer l’assemblage de la passerelle piétonne en acier avec la cage d’ascenseur, nous

avons préconisé un cadre supplémentaire en tube carré creux au niveau de la cage.

Figure 11 Appui/assemblage de la passerelle au niveau de la cage

Dans l’objectif de voir le comportement du bâtiment voyageur seul, j’ai intégré le noyau en

béton (local technique) dans le premier modèle isolé. Les planchers et les voiles sont

modélisés en coques.



Figure 12 Bâtiment voyageur sans fondations

5.2.2. Modèle global sans fondations

Après avoir effectué quelques modifications sur les éléments dessinés dans le cahier

architectural et établi un nouveau plan de coffrage, j’ai entamé la modélisation du bâtiment

commercial avec la première conception adaptée sans fondations et sans la toiture métallique

plus légère que celle prévue au début en béton.



Figure 13 Modèle complet sans fondations (1ère conception)

Pour des raisons d’économie sur le projet, la paroi parisienne a été remplacée par des

fondations en micropieux, en conséquence une partie du mur pignon a été modifiée.

Concernant la toiture métallique, on a proposé 4 conceptions différentes à l’architecte. Afin

de dimensionner la structure de la toiture des 4 conceptions, j’ai suivi la même démarche que

pour la structure en acier du bâtiment voyageur c’est-à-dire des modèles isolés pour chaque

solution. C’est la 4ème solution qui a été retenue par l’architecte.

Figure 14 Toiture Conception 1



Les dernières modifications apportées pour figer la conception finale sont l’augmentation du

nombre de nervures et longrines respectivement au niveau du plancher haut et bas pour limiter

leurs grandes portées, et l’adaptation du voile et plancher supportant la toiture métallique

(dernière conception retenue).

Trouver le maillage adéquat des coques s’est avéré comme une tâche un peu dure vu la

complexité du modèle, la solution était de changer le maillage d’une manière itérative pour

avoir la maille la plus régulière possible.

5.2.3. Modèle global avec fondations

La modélisation des fondations représente la dernière étape, dans le PRO précédent les

micropieux étaient inclinés de 5° par rapport à la verticale pour prendre une partie des efforts

horizontaux ainsi que les moments transmis par l’ouvrage sur la semelle de répartition (ou la

longrine). Afin de limiter les déplacements horizontaux de la gare, on a augmenté

l’inclinaison de certains micropieux jusqu’à 25° et laissé le reste droit. Les couches du sol

sont représentées par la division des barres des micropieux en fonction de la profondeur de

ces dernières.

Les raideurs horizontales Kf du sol données par les géotechniciens sont introduites dans le

modèle le long des micropieux, en fonction des couches du sol d’une manière simple avec la

définition du sol élastique dans ROBOT.



Par contre le logiciel ne permet pas d’introduire avec la même méthode les raideurs verticales

Kt (tangentielles), la solution adoptée est de diviser les barres des micropieux en tronçon de 1

mètre avec des nœuds et de leur affecter des appuis élastiques qui représentent les raideurs

verticales du sol.

Le chemisage est modélisé par une section équivalente calculée en se basant sur l’inertie

équivalente qui est égale à la somme des inerties des deux tubes, idem pour l’aire équivalent.

On trouve la section suivante :

En résumé, 4 modèles ont été considérés :

• 3 modèles avec fondations en fonctions des raideurs court terme, long terme et

sismiques (raideurs court terme x 3), afin de justifier les micropieux.

• Un modèle sans fondations où ces dernières ont été remplacées par des encastrements

rigides afin d’avoir des efforts défavorables sur la superstructure.

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Figure 18 Modèle final avec fondations

Figure 19 Modèle final sans fondations



Dimensionnement et vérification des structures en acier 5.3.Les différents profilés métalliques sont dimensionnés et vérifiés vis-à-vis de leur instabilité à

l’ELU et ELUacc sismique, et vis-à-vis de la contrainte admissible fy = 235 Mpa concernant

la résistance à la compression/traction et à la flexion.

Les sections en acier employées dans les structures métalliques sont généralement de classe 1,

2 ou 3, le voilement local sous l’effort normal ne représente aucun risque.

La vérification au voilement de cisaillement n’est pas requise vu que tous les profilés

respectent la condition�� , donc notre justification vis-à-vis le cisaillement se limite

à vérifier que la contrainte de cisaillement est inférieure à la valeur admissible � �� à

l’ELU et l’ELUacc sismique.

La vérification de la résistance au flambement et au déversement est basée sur l’EC3.

On prend L’hypothèse défavorable en considérant une longueur du flambement Lf égale à la

longueur L de la plus grande portée pour chaque poutre continue.

L’interaction de l’effort normal avec les moments concomitants est prise en compte dans la

vérification suivante :

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��

��

Le dimensionnement se fait par un travail itératif, on commence par des gros profilés

commerciaux, ensuite on optimise jusqu’à qu’on débouche sur la dernière bonne section qui

respecte la contrainte admissible et vérifie l’instabilité.

Enfin, on vérifie les déplacements globaux à l’état limite de service (ELS) et l’ELUacc

sismique des structures dimensionnées.

5.3.1. Quai métallique du bâtiment voyageur

On distingue deux catégories de poutre et poteau du quai métallique : principaux et

secondaires.et Afin de respecter la volonté de l’architecte, les poteaux et les poutres

(supérieurs et inférieurs) principaux auront la même section pour former un quadrillage en

réseau de poutres croisées. Les profilés périphériques qui représentent les barres secondaires

sont moins importants.



Figure 20 Cadres formés de poutres et poteaux

On a obtenu sur des IPE 400 pour les poutres et poteaux principaux et HEA 120 pour les

profilés secondaires.

Exemple du dimensionnement et vérifications des poutres principales IPE 400 :

Nous vérifions la contrainte à l’ELU et ELUacc sismique à partir du modèle ROBOT

Figure 21 Contraintes min et max à l’ELU (MPa)



Figure 22 Contraintes min et max à l’ELUacc sismique (MPa)

L’instabilité est vérifiée dans chaque point caractéristique des poutres, ainsi que l’interaction

effort normal avec les moments concomitants.



Le critère d’interaction est toujours inférieur à 1 dans chaque point caractéristique des

poutres.

Le contreventement est constitué de cornières à ailes égales dimensionnées afin de ne pas

dépasser la moitié de la contrainte normale admissible (.a = 235 Mpa), on admet qu’une

diagonale sur deux de chaque maille de contreventement flambe sous l’effort normal repris

par cette dernière, en conséquence la deuxième barre va reprendre deux fois l’effort de

traction Ned.

5.3.2. Poteau arbre du quai métallique

Pour la vérification de la résistance au flambement du poteau arbre, vu qu’il est composé de

sections différentes, on ne peut pas calculer simplement l’effort normal critique qui dépend

des caractéristiques géométriques des sections et du diagramme des sollicitations. La solution

adoptée était de calculer le Ncritique à partir du modèle.

La recherche des modes de flambement du poteau arbre dans le modèle global s’est avérée

compliquée à cause des modes secondaires par exemple des cornières, donc on a eu recours à

la méthode suivante :



Dimensionnement et vérification du poteau arbre (quai bâtiment voyageur) :

Après un calcul itératif, on a abouti à des sections carrées creuses 350 x 10 mm pour les 4

branches supérieures du poteau, et une section PRS de 550 x 16 mm pour le fût.

Nous vérifions la contrainte à l’ELU et ELUacc sismique à partir du modèle ROBOT

Figure 23 Contraintes min et max à l’ELU /Contraintes min et max à l’ELUacc sismique

Concernant la résistance vis-à-vis du flambement, les calculs se font avec le +cr du premier

mode de flambement (1ère valeur propre).

Le +cr (coefficient d’amplification des charges pour obtenir l’instabilité élastique de la

structure) est obtenue on appliquant l’effort normal le plus défavorable sur le poteau, ce



dernier est modélisé avec le logiciel ROBOT en considérant une condition d’appui

défavorable en tête.

Figure 24 1er

mode de flambement du poteau arbre

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� � ��

��

Figure 25 Résultats �cr (ROBOT) pour le poteau arbre



Figure 26 Vérification du flambement suivant l’EC3

Le critère d’interaction est toujours inférieur à 1 dans les branches et le fût du poteau.

Pour des raisons d’assemblage, la section du fût a été remplacée par une section en deux I

reconstitué soudé d’une inertie équivalente et d’une aire égale ou supérieure à celle de la

section carrée creuse.

Figure 27 Section PRS en deux I



5.3.3. Cage ascenseur

Les poteaux et les poutres des cadres de la cage ascenseur ainsi que son contreventement

étaient surdimensionnés, dans le but de donner plus de rigidité à la structure en acier du

bâtiment voyageur qui constitue un portique afin de limiter ses déplacements transversaux.

En suivant la même démarche de dimensionnement et vérification des éléments structurels du

quai, les sections des cadres et poteaux sont des tubes carrés creux 150 x 10 mm et le

contreventement est constitué des tubes carrés creux 120 x 8 mm aux niveaux supérieurs et de

140 x 8 mm à la base.

La cage a été renforcée par des cadres en tubes carrés creux 250 x 10 mm au lieu de 150 x 10

mm, au niveau de la continuité avec le quai (toiture et plancher bas).

Les deux diaphragmes rigides qui relient le quai avec la cage d’ascenseur constitués du

prolongement des poutres principales (IPE 400) et deux diagonales en HEA140 au niveau de

la toiture et IPE 400 au niveau du plancher bas du quai, sont remplacés par une plaque en

acier de 10 mm d’épaisseur calculée suivant le traité de Génie Civil de l’EPFL « Ponts en

acier volume 12 » avec la formule suivante :

�� ! �"�#

��$%&'( ��"��) �$( �

�$%*



On trouve une épaisseur équivalente de 1 mm, pour des raisons de sécurité on a opté pour une

plaque 10 plus fois épaisse qui sera justifiée au voilement vis-à-vis de la contrainte de

résistance au cisaillement +,% �� -.�� /0, ou �/1 est un coefficient de réduction calculée

selon l’EC3 qui tient compte de la contrainte de cisaillement critique +,%.

5.3.4. Toiture en acier du local commercial

La structure de la toiture est dimensionnée de la même façon que le quai métallique du

bâtiment voyageur, à l’exception des traverses d’extrémités qui ont fait l’objet d’une étude au

déversement à cause de leur portée importante.

Figure 28 Traverse d’extrémités

La justification vis-à-vis du déversement est faite selon l’EC3 en calculant le moment

résistant �� qui sera introduit dans la formule d’interaction :

��

��

��



Figure 29 Moment My max des traverses d’extrémités à l’ELU (Kn.m)

Le Mcr est calculé avec le logiciel LT beam du CITCM.



Figure 30 Résultat de calcul de Mcr avec LT beam

Figure 31 Vue 3D du mode d’instabilité de la traverse



On obtient des IPE 220 pour les traverses, un cadre en IPE 330 pour des raisons

architecturales, des poteaux en tube rectangulaire de 140 x 80 x 5 mm et un contreventement

constitué de cornières à ailes égales 40 x 4.

5.3.5. Passerelle piétonne

La passerelle piétonne est dimensionnée vis-à-vis de sa flèche admissible 2' �� 3455 � ��67

sous la charge d’exploitation piétonne 5 kn/m2.

On opte pour une section transversale en bi-poutres qui porte un platelage en bois d’épaisseur

40 cm. On trouve des HEA 300 pour les poutres porteuses, des IPE 180 pour les entretoises

et des diagonales en cornières à ailes égales 40 x 4 pour le contreventement. On procède aux

mêmes vérifications des contraintes aux ELU que pour les structures précédentes.

Figure 32 Déplacement vertical max sous la charge d’exploitation piétonne (mm)

Ensuite, la passerelle est vérifiée vis-à-vis de son comportement vibratoire selon les

recommandations de l’AFGC.

Les fréquences propres sont égales à : 28 ��89:;39 <�=>?@A pour une poutre isostatique

appuyée-appuyée. On distingue deux cas de charge :

• La passerelle à vide,

• La passerelle chargée sur toute sa surface avec 70 kg/m².



Figure 33 Calculs des fréquences propres de la passerelle dans les deux sens

On se situe au niveau de la plage 4 dans les deux sens, qui correspond à un risque négligeable

de mise ne résonance.

Vérification des structures en béton armé 5.4.Il s’agit de la vérification des coffrages des poutres, longrines, semelle, voiles et planchers

prédimensionnés préalablement, et d’évaluer les ratios de leurs armatures passives.

5.4.1. Méthode de CAPRA-MAURY

Les voiles et les planchers sont modélisés en coques, j’ai consacré une semaine pour élaborer

une feuille de calculs EXCEL afin de déterminer le ferraillage des coques à l’ELU selon la

méthode de CAPRA-MAURY.

On importe du logiciel ROBOT tous les efforts de membrane et les moments dans la coque en

fonction du maillage adopté, puis, la méthode permet de calculer un effort normal et un

moment équivalent en combinant respectivement les efforts de membranes et les moments

dans les différentes directions.

Le principe consiste à considérer différentes facettes de normale d’angle /, les aciers

dépendant de / peuvent être déterminés par un calcul de type section rectangulaire soumise à

une flexion composée.

Finalement, le ferraillage optimal est fixé graphiquement.



Figure 34 Sortie graphique de la méthode CAPRA-MAURY

Cette méthode a été jugée trop détaillée pour une étude en phase PRO, en plus la

détermination des armatures à partir de sa sortie graphique nécessite beaucoup de temps, pour

ces raisons, une autre méthode plus simple a été préférée.

5.4.2. Justification des sections avec DPI VOCAL

L’utilisation de DPI VOCAL, un logiciel produit par la SNCF qui traite les sections en béton

armé suivant l’Eurocode 2, a été adoptée pour l’ensemble des justifications des structures en

béton armé.

��

�

�

�

�

�

��

��

��

��

� � � � � ��

�@�8:A

�B�8:A

��

��

��

��

��

��



Dans un premier temps, les sections seront vérifiées avec leurs armatures minimales fixées

selon l’EC2 vis-à-vis de la contrainte de compression limite dans le béton, la contrainte limite

dans les aciers tendus et l’ouverture des fissures à l’ELS. A l’ELU et à l’ELUacc on

s’assurera que le moment résistant ne sera pas dépassé. Le non-respect d’une de ces

conditions nous conduit à augmenter la quantité d’acier afin de trouver le ferraillage requis.

Le ferraillage minimal pour les poutres et longrines est de :

Asmin = sup (0.0013 b d ; 0.26 b d fctm/fyk)

Pour les voiles, planchers, fût en BA et la semelle : Asmin = 0.002 Ac

Le taux de ferraillage transversale minimale pour les poutres est égale à :

)w,min = 0.08( �BCD / fyk ) = 0.11 %

Selon l’EC8 le taux d’armatures de la zone tendue est égale à :

)min = 0.5 ( fctm / fyk ) = 0.29 %



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��#�()��

'��%�!!%&��%$�*��%!��

#�$�

Semelle Ep100 cm 20 cm²/ml 29 cm²/ml 11 cm²/ml

Longrines bâtiment commercial

80 x 65 cm 7.42 Cm²

15.1 Cm² 8.8 cm²/ml

Longrines local technique

100 x 50 cm 7.012 Cm²

14.5 Cm² 11 cm²/ml

Voile Ep20 cm 4 Cm²/ml 5.8 Cm²/ml -




Plancher Ep25 cm 5 cm²/ml 7.25 Cm²/ml -

Plancher Ep20 cm 4 Cm²/ml 5.8 Cm²/ml -

Fût BA du poteau arbre

150 x 150 cm 45 Cm²

65.25 Cm² Cadre HA8 chaque 20

cm

Retombée

30 x 140 cm 6.17 Cm²

12.18 Cm² 3.3 cm²/ml

Poutre assemblage acier –béton

25 x 50 cm 1.75 Cm²

3.625 Cm² 2.75 cm²/ml

Poutres formant des caissons

20 x 70 cm 2 Cm²

4.06 Cm² 2.2 cm²/ml

Longrines planchers bas

40 x 65 cm 3.53 Cm²

7.54 Cm² 4.4 cm²/ml

Nervures planchers haut

30 x 50 cm 2.1 Cm²/ml

4.35 Cm² 3.3 cm²/ml

Tableau 1 Ferraillage minimal des éléments en béton armé

Eléments Classe Enrobage +$��%&�� ,��)*��#�$��

d'exposition mm � �

semelle XC3 40 ��-� ��-�

Voiles, planchers, poutres BA, longrines, fût BA XC3 35 ��-� ��-�

Tableau 2 Durabilité et enrobage des armatures et dispositions constructives



5.4.3. Justification des voiles et planchers

La méthode adoptée pour la justification des voiles et planchers consiste à extraire les

sollicitations à partir de ROBOT sous la forme de l’enveloppe des efforts composés suivant

la méthode WOOD & AMER, en veillant à ne pas considérer les zones qui présentent des

concentrations d’efforts comme les jonctions entre voiles et poutres, planchers et voiles ou les

assemblages acier-béton. Ces jonctions seront justifiées ultérieurement.

Tableau 3 Enveloppe des efforts de WOOD & AMER dans un plancher du local

technique à l’ELU

L’orientation positive des efforts et des contraintes dans le nœud est représentée sur la figure

ci-dessous pour l’axe X pris comme direction de référence

Figure 35 Convention de signe des efforts et contraintes dans les coques



Concernant DPI VOCAL, les conventions de signes sont :

Effort normal > 0 = compression, Moment > 0 = comprime la fibre inférieure.

En considérant la direction des moments (X ou Y) la plus défavorable avec les efforts de

membrane concomitants au niveau de la fibre supérieure et inférieure à l’ELU, ELUacc et

ELS ( caractéristique, fréquente, quasi-permanente), on vérifie les sections des voiles ou

planchers comme une section rectangulaire d’un mètre de largeur soumise à une flexion

composée.

Exemple : vérification du plancher haut

La section n’est pas vérifiée avec les armatures minimales. Afin de valider toutes les

conditions, on aboutit sur un ferraillage de 15.7 cm2/ml en fibre supérieure et inférieure

équivalant à des barres HA20 espacées de 20 cm.

5.4.4. Justification des longrines, nervures, poutres et le fût BA

Les longrines, les nervures, les poutres et le fût en béton armé sont vérifiés en flexion déviée,

et leurs armatures transversales sont calculées selon l’EC2 avec DPI VOCAL sous les efforts

tranchants Fz, Fy et le moment de torsion Mx.

L’enveloppe des sollicitations dans chaque point caractéristique des poutres est importée de

ROBOT, on retient les sollicitations défavorables avec leurs concomitants dans toutes les

poutres du même type.



Tableau 4 Enveloppe des sollicitations à l’ELU des nervures du plancher haut

Exemple : Nervures du plancher haut

Vérification en flexion déviée :



Les nervures sont vérifiées avec le ferraillage minimal sismique. On opte pour 3 barres HA14

avec un espacement de 12 cm.

Calcul des armatures transversales :

En cumulant les sections trouvées pour reprendre les efforts tranchants et la torsion, on

trouve : 7.83 cm2/m. on constate que cette quantité est supérieure à la section minimale.

On préconise des cadres HA10 espacés de 20 cm.

5.4.5. Justification des jonctions

La concentration d’efforts dans les jonctions citées auparavant, nous ramène à procéder à une

justification en poutre en T dont les dimensions dépendent des éléments qui constituent la

jonction la plus défavorable.



�

Figure 36 Jonction entre deux voiles de 20 cm et 30 cm justifiée en poutre en T

La poutre en T est vérifiée en flexion déviée tout d’abord avec le ferraillage présent dans la

table de compression et la nervure (exemple : ferraillage du voile et du plancher), si ce dernier

est insuffisant on renforcera la section d’armature dans cette zone. Le ferraillage transversal

est calculé comme on a vu précédemment pour les poutres.

5.4.6. Justification de la semelle

La semelle de fondation sur micropieux de la cage d’ascenseur et le poteau arbre du bâtiment

voyageur, est justifiée par la même méthode adoptée pour les coques (voiles et planchers).

La quantité d’armatures transversales déterminée avec DPI VOCAL est très importante, un

calcul manuel des cadres avec l’EC2 a été privilégié pour la semelle.

Justifications des fondations 5.5.L’ensemble des structures constituant la gare G3 est fondé sur des micropieux. Ces

micropieux sont ancrés dans une semelle de répartition supportant à la fois le poteau-arbre et

l’ascenseur. Ils sont ancrés dans des longrines sous le local technique et sous le local

commercial



5.5.1. Dimensionnement des micropieux

Les efforts verticaux à la tête de chaque micropieu sont issus de la descente des charges

évaluée à partir des trois modèles ROBOT avec les raideurs court terme, long terme et

sismique.

En effet, on importe ces efforts résultant de chaque modèle appliqués aux nœuds qui

représentent les têtes des micropieux, après on les combine dans une feuille EXCEL.

Figure 37 Combinaison des descentes des charges court terme et long terme à l’ELU

Les calculs de capacité portante des micropieux sont effectués quant à eux par des feuilles de

calculs Excel du département TSS développées selon la méthode du Fascicules 62 – Titre V.



Les efforts maximaux appliqués aux micropieux de chaque massif de la gare sont récapitulés

dans le tableau suivant :

� ��*��%!�.��$��#.��.�)��!��

��#�$��$$�#�$��)�#��.��)�

ELU

[MN]

ELUacc

[MN]

ELS rare

[MN]

ELS q-p

[MN]

/��,��!��%!��0$�()�� 1.035 1.839 0.760 0.690

/��,��

�%��$��)��.��%)�%��

0.893 1.496 0.662 0.590

/��1��%!��##��%!� 1.136 1.940 0.817 0.773

Tableau 5 Efforts maximaux verticaux appliqués sur les têtes des micropieux

5.5.2. Résultats de calculs et vérification du seuil de plastification

Les résultats des calculs des longueurs et des sections des micropieux pour chaque massif de

fondation de la gare sont récapitulés dans le tableau ci-après :

� 2�#��

#��

.��)�

1�#��

.��)�

3#4�

1�

��!!�#�$��

3#4�

φ��)��

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3##4�

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6� .��%)�

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��

/�� 1��

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��

* Ce diamètre est le diamètre de forage sur la hauteur de renforcement (chemisage), au-delà, le diamètre de tous

les forages est 227mm.

Tableau 6 Longueurs et sections des micropieux

Comme indiqué précédemment dans les caractéristiques des matériaux, les micropieux ont été

renforcés par un chemisage en tête afin de respecter la limite des contraintes. La longueur

initiale 4 m du chemisage a été augmentée de 1 m ou 0 .5 m en fonction du massif de



fondation pour rigidifier les micropieux, afin de ne pas atteindre le seuil de plastification de

certaines couches du sol.

Les différentes couches du sol, les raideurs horizontales, verticales et les seuils de

plastification associés au niveau de toutes les zones sont donnés en annexe.

Figure 38 Déplacement des micropieux zone poteau arbre et cage ascenseur avec les

raideurs long terme (gauche) et court terme (droite)

Figure 39 Déplacement des micropieux local technique arbre et cage ascenseur avec les

raideurs long terme (gauche) et court terme (droite)



Figure 40 Déplacement des micropieux local commercial arbre et cage ascenseur avec

les raideurs long terme (gauche) et court terme (droite)

Pour des raisons constructives, on a négligé le premier mètre de chaque micropieu, en plus

pour la zone du local commercial on supprime aussi les raideurs de la première couche qui se

plastifie sous les charges de courte durée d’application même avec la présence du chemisage.

5.5.3. Tassement en tête des micropieux

Les résultats de tassement vertical en tête des micropieux de chaque massif de fondation de la

gare pour la combinaison des charges ELS caractéristique sont présentés dans le tableau ci-

après :

� /��,��

�!��0$�()��

/��,��

�%��$��)��

/��

�!��##��%!��

ELS rare [mm] ��

Tableau 7 Tassement en tête des micropieux en ELS caractéristiques



5.5.4. Vérifications de structure des micropieux

5.5.4.1. Contraintes dans les micropieux

La contrainte admissible est de 606 MPa aux ELU et de 758 MPa pour les combinaisons

accidentelles.

Les contraintes normales et de cisaillement dans chaque point caractéristique des micropieux

sont extraites de ROBOT pour les 3 modèles : court terme, long terme et sismique.

Identiquement à la descente des charges, on combine les contraintes sur EXCEL afin de

vérifier que la contrainte admissible est respectée et que l’effort tranchant dans chaque points

ne dépasse pas Vc,rd des micropieux .

Figure 41 Exemple de vérification des contraintes à l’ELAcc sismique

Les contraintes sont vérifiées pour chaque micropieu des massifs de fondation des appuis.

5.5.4.2. Flambement

Le flambement est vérifié dans chaque micropieu des zones G3-R1 (loc. technique), G3-R2

(ascenseur) et G3-C (loc. commercial).



L’allure du diagramme d’effort normal est la suivante :

�

Figure 42 Effort normal dans les micropieux (Kn)

�

Les raideurs horizontales du sol (Kf) dans les cas de charge de longue durée, courte durée et

sismique, sont considérées le long des micropieux en négligeant le 1er mètre, plus la première

couche du sol (Argile B) dans la zone G3-C (loc. commercial).

L’interaction de l’effort normal avec les moments concomitants est prise en compte dans la

vérification suivante :

��

��

��



Figure 43 Exemple des résultats de vérification de la résistance au flambement

Les calculs se font avec le +cr du premier mode de flambement de chaque micropieu (1ère

valeur propre).

Le +cr est obtenue en appliquant l’effort normal le plus défavorable sur tous les micropieux de

chaque zone, ces derniers sont modélisés avec le logiciel ROBOT en considérant une

condition d’appui défavorable en tête.



�

Figure 44 Premier mode flambement des micropieux

�

��

��

��

��

��

��

��

��

��

� � ��

��

Tableau 8 Exemple résultats des Coefficients critiques �cr pour les micropieux

Le critère d’interaction est toujours inférieur à 1 dans chaque point caractéristique des

micropieux. Le flambement est vérifié.



Analyse modale spectrale 5.6.Le calcul des effets du séisme sur la gare est effectué avec ROBOT au moyen d’une analyse

spectrale suivant 3 directions : x et y dans le sens horizontale et z verticalement. La

sollicitation sismique est introduite sous forme d’un spectre de réponse déterminé

préalablement selon l’EC8. Afin d’avoir des effets défavorables, l’amortissement pris en

compte est celui des structures en acier 0 = 2 % et le coefficient de comportement de la

structure considéré égale à 1.

La masse excitée est égale aux poids propres de la structure et aux charges permanentes

gravitaires ainsi que 60 % des charges d’exploitation gravitaires selon l’EC8,

Figure 45 Type d’analyse sur ROBOT

Figure 46 Introduction du spectre de réponse horizontale dans l’analyse spectrale

suivant x



Avant cela, la 1ère étape consistait à la recherche des modes propres de la structure au biais

d’une analyse modale. Les réponses modales sont combinées suivant la méthode CQC.

Tableau 9 Résultat de l’analyse modale (modèle avec fondation)

On peut interrompre notre analyse modale au 26ème mode car la masse cumulée suivant les

directions horizontales dépasse les 90 %. Concernant la direction verticale, comme c’est

difficile d’atteindre ce seuil on applique l’option mode résiduel de ROBOT.

Cette option consiste à exciter sous le séisme, le reste de la masse suivant les 3 directions avec

la fréquence correspondant à l’accélération maximale des spectres de réponse sismique

respective en créant un mode propre supplémentaire.

On s’intéressera plus particulièrement au 1er mode qui donne la période fondamentale de la

structure T = 0.39 s, et aux 14ème, 16ème, 23ème et 26ème qui représentent des masses modales

importantes.



Figure 47 1er

mode/14ème

mode

Figure 48 16ème

mode/ 23ème

mode



Figure 49 26ème

mode

Les déplacements sous le séisme résultant de l’analyse modale spectrale du modèle avec

fondation sont très importants, ceci est dû au fait qu’on est dans une configuration très

défavorable vu que l’EUROCODE 8 indique que les spectres de réponse sismiques sont

appliqués au niveau de la surface du sol ce qui n’est pas le cas dans ce modèle.

�

78�3##4� 79�3##4� 7:�3##4�

� � � ��+8� ��

;%��

<��$�� &�� =�� =��

�%�� >��>��>��

� � � ��?2� ��

;%��

<��$�� &�� &�� &��

�%�� >��>��>��

Tableau 10 Déplacements maximaux sous l’ELUacc sismique (modèle avec fondation)

Comme expliqué précédemment, ce modèle a été exploité pour la justification des fondations.

La superstructure a été vérifiée avec le modèle sans fondation, en appliquant la même analyse

modale spectrale pour le séisme.



Tableau 11 Résultat de l’analyse modale (modèle sans fondation)

Le remplacement des fondations par des encastrements rigides implique la rechercher d’un

nombre de mode important, pour atteindre un cumul de 90 % de la masse dans une direction

quelconque. Pour éviter cette problématique, on a appliqué l’option mode résiduel.

Les déplacements maximaux sous le séisme sont récapitulés dans le tableau suivant :

�

78�3##4� 79�3##4� 7:�3##4�

� � � ��+8� ��

;%��

<��$�� =�� =�� =��

�%��

��

��>��

��

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��

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��

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��

��>��

��

��>��

Tableau 12 Déplacements maximaux sous l’ELUacc sismique (modèle sans fondation)



1��6.

Ma première immersion dans le monde professionnel fut l’expérience la plus riche dans mon

parcours d’ingénieur, et plus précisément le mastère spécialisé Génie civil européen car de

plus de ce que ce dernier offre en termes de qualité de formation, le stage professionnel

représente son point fort qui permet aux ingénieurs débutants de s’adapter à l’environnement

du travail des entreprises qui ne se résume pas seulement aux compétences techniques, mais

aussi à l’aptitude de l’ingénieur à gérer la pression et à prendre les bonnes décisions afin de

respecter les délais imposés et d’assurer la qualité requise de la production.

A titre personnel, cette expérience au sein du département ouvrages d’art aériens de SYSTRA

m’a permis de s’imprégner de l’expérience d’un personnel très compétent avec des

ingénieurs toujours présents pour répondre à mes interrogations techniques. En plus, les

bonnes conditions de travail et l’accueil de cette entreprise de renom constituent la meilleure

combinaison qui m’a aidé à progresser.

L’étude en phase PRO de la gare G3 du « funiculaire de Grasse » fut une synthèse des

connaissances déjà acquises lors de ma formation et m’a permis de les mettre en pratique.

Les autres arguments qui confortent ma satisfaction, se traduisent sous le fait d’élaborer

l’étude de la structure depuis le point de départ à partir du cahier architectural ce qui m’a

conduit à constater l’évolution et les modifications nécessaires de la structure d’un point de

vue de conception. Ainsi que l’importance de travailler en équipe avec les intervenants

internes composés d’ingénieurs structure, géotechniciens et projeteurs ou d’autres externes

qui font partie du groupement concepteur comme l’architecte et les représentants de

l’entreprise de réalisation.



Bibliographie



• EUROCODE NF EN 1990

Editeur : AFNOR, Edition de Mars 2003

• EUROCODE NF EN 1991-1-1

Editeur : AFNOR, Edition de Mars 2003


Editeur : AFNOR, Edition d’Avril 2004


Editeur : AFNOR, Edition de Novembre 2003


Editeur : AFNOR, Edition de Mai 2003


Editeur : AFNOR, Edition d’Octobre 2005


Editeur : AFNOR, Edition d’Octobre 2005

• EUROCODE NF EN 1998-1

Editeur : AFNOR, Edition de septembre 2005

• Evaluation du comportement vibratoire des passerelles piétonnes sous l’action

des piétons

Editeur : AFGC, Edition de Juin 2006

• Pont en acier : conception et dimensionnement des ponts métalliques et mixtes

acier-béton (traités de Génie Civil de l’école polytechnique fédérale de Lausanne

volume 12)

Editeur : Presse polytechniques et universitaires ROMANDES, Edition 2009

• Eurocode : Calcul des structures en béton – Guide d’application

Editeur : AFNOR, Edition 2009

• Manuel Robot Structural Analysis Professional

Editeur : AUTODESK, Edition 2011

• Manuel DPI VOCAL

Editeur : SNCF, Edition 2011



Annexes



Annexe 1 Vue en plan de la gare G3 et de ses aménagement

Local

technique

Ascenseur

Local

Commercial

Poteau arbre

Pile P5



Annexe 2 Poussée statique sur les voiles

Poussées des terres statiques sur le voile du local technique

Poussées des terres statiques sur le voile de l’ascenseur

23 kPa

4,7m

282,5 NGF

13,2 kPa

1,5m

15 kPa277,5 NGF

1,5m

AmontAval124 kPa10 kPa



Poussées des terres statiques sur le voile du local commercial

33,6 kPa

6,8 m

286,5 NGF



Annexe 3 Poussée sur les voiles sous-séisme

Poussées des terres sismiques sur le voile du local technique

Poussées des terres dynamiques sur le voile de l’ascenseur

94,3 kN/ml

2,35 m4,7m

45,5 kN/ml 27,5 kN/ml



Poussées des terres sismiques sur le voile du local commercial

6,8 m

265,1 kN/ml

3,4 m



Annexe 4 Nature des terrains et paramètres de sol

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Annexe 5 Plans de la station G3

294.20

293.40

293.40SOL FINI

COMMERCE 1

2.280 2.250 2.250 2.250 2.280

2.4

80

2.4

45

140x80x5

4.9

25

0.2

50

1

40x80x5

1

40x80x5

1

40x80x5

1

40x80x5

1

40x80x5

1

40x80x5

3.0

25

0.9

00

IPE 220

14.210

11.310

2.280 2.250 2.250 2.250 2.280

2.4

80

2.4

45

1.0

55

0.3

10

0.6950.355 1.495 0.355

0.3

90

A-

A-

IPE 330

IPE 330

L40x4

L40X

4

L40X4

L40X

4

L40X4

IPE

220

IPE

220

IPE

220

IPE

220

IPE

220

IPE

220

IPE

220

IPE

220

IPE

330

IPE

330

3.1

45

3.1

45

1

40x80x5

IPE 220

6.290

1.055

0.250

0.350

140x80x5

1

40x80x5

0.140

0.080

0.8

00

3.0

25

0.310 2.445 2.480

IPE 3300.390

L40x4

FUNICULAIRE DE GRASSE

PROJET

EMETTEUR:

IIdentifiant projet :

Echelle(s):

vérifiéEtabli approuvéLibelledateindice

TITRE:

Format: Date:

indice

GROUPEMENT CONCEPTION-REALISATIONMAITRISE D’OUVRAGE

PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE


GARE G3 - BATIMENT COMMERCE

CHARPENTE METALLIQUE

-- A1 07/11/2013

GA3-PRO-GPL-SYS-02654 00

00 07/11/2013 Première Émission F. Chancerel A. Lemaire C. Cayatte

950

3300

5960

2758

1379 1379

D-

D-

C-

C-

C-

C-

B-

B-

COUPE A-AECHELLE : 1/25

COUPE B-BECHELLE : 1/25

A-

A-

Détail 1

2758

1379 1379

10210

40

VUE EN PLANECHELLE : 1/25

2998

2998

1499 1499

1499

1499

A-

A-

B-

B-

Massif béton

2120

2120

300

300

600

600

4030

300

300

35

20

COUPE D-DECHELLE : 1/10

COUPE C-CECHELLE : 1/10

Habillage

900

900

DETAIL 1ECHELLE : 1/10

COUPE E-EECHELLE : 1/10

COUPE F-FECHELLE : 1/10

600

187

30

20

40

E-

E-

F-

F-

30

20

187

300

20

30

520

520

300

20


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE


GARE G3 - BATIMENT VOYAGEUR

DETAILS POTEAU ARBRE

-- A0 07/11/2013



2.800

IPE

180

HE

A 3

00

HE

A 3

00

HEA 300

HEA 300

L 40x40x4

2.8

00

0.020

1.9

68

A-

A-

0.3

96

Poteaux garde corps

10.162

2.032 2.032 2.032 2.032 2.032

L 40x40x4

L 40x40x4

L 40x40x4

L 40x40x4

IPE

180

IPE

180

IPE

180

B-

B-

10.162

2.032 2.032 2.032 2.032 2.032

1.0

00

2.000

1.968

Platelage Bois


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE



PASSERELLE PMR

-- A1 07/11/2013



283.60

279.00

TN ACTUEL

TN FUTUR

DEBLAI

5.1

00

4.4

26

4.5

00

2.800

1.1

00

3.2

15

0.200

1.950

150x150x10

150x150x10

150x150x10

120x120x8

IPE 400

250x250x10

250x250x10

140x1

40x8

150x150x10

150x150x10

180x180x10

180x180x10

120x120x8

293.98 m

120x1

20x8

297.44 m

292.901 m

279.00

277.50

282.20

283.60

14 23

278.50

TN ACTUEL

TN FUTUR

2.8000.315

3.2

15

1.1

00

4.5

00

4.4

26

13.8

41

150x150x10

150x150x10

150x150x10

150x150x10

150x150x10

120x120x8

IPE 400

250x250x10

250x250x10

120x1

20x8

140x1

40x8

120x1

20x8

140

x140

x8

180x180x10

292.901 m

297.44 m

279.00

277.50

282.20

283.60

1 42 3

278.50

TN ACTUEL

TN FUTUR

150x150x10

150x150x10

150x150x10

150x150x10

150x150x10

150x150x10

150x150x10

120x120x8

IPE 400

250x250x10

180x180x10

250x250x10

120x120x8

120

x120

x8

120x1

20x8

140x1

40x8

120x1

20x8

140

x140

x8

297.44 m

292.901 m

293.98 m

150x150x10

Tôle10mm

Tôle10mm

A B C D E F

2.800

0.0

80

C-

C-

B-

B-

A-

A-

250x250x10

250x250x10

250x250x10

250x250x10

IPE

400

IPE

400

2.8

00

0.020

4.1

35

Tôle10mm


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE



CAGE ASCENSSEUR

-- A0 07/11/2013



F

IPE 400

IPE 400

IPE

400

IPE

400

IPE

400

IPE

400

Plancher collaborant

ep 10cm

Bande d'alerte

podotactile

B-

B-

3.553 1.950 3.442 1.950 3.395

1.4

77

1.0

88

2.854 2.538

A-

IPE 400

IPE 400

IPE

400

IPE

400

IPE

400

IPE

400

HEA 160

HEA 160

HE

A 1

20

A-

C-

C-

A-

IPE 400

IPE 400

IPE

400

IPE

400

IPE

400

IPE

400

HEA 120 + Tube 120x120

HE

A 1

20

A-

C-

C-

IPE

400

1% 1% 1% 1% 1%

D-

D-

HEA 160

HEA 160

HEA 160

HEA 160

2.5

00

Faux-plafond

Plancher collaborant

ep 10cm

E-

E-

HEA 120 + Tube 120x120 HEA 120 + Tube 120x120

HEA 120 + Tube 120x120HEA 120 + Tube 120x120HEA 120 + Tube 120x120

Vitrage Vitrage Vitrage

VitrageVitrageVitrage

Bac acier collaborant









Desente EP

HEA 120 HEA 120

HEA 120HEA 120

E-

E-

E-

1.4

05

1.9

50

1.4

05

4.7

60

3.553 1.950 3.442 1.950 3.395

1.4

05

1.9

50

1.4

05

4.7

60

14.290

14.290

3.553 1.950 3.442 1.950 3.395

3.443

3.443

ascenseur

ascenseur

CONTREVENTEMENT

L70X7

CONTREVENTEMENT

L70X7

14.365

1% 1%1%1%

4.760

1.300 1.950 1.300

3.5

88

Faux-plafond0.5

52

4.5

02

1.665 1.950 1.300

1.300

8.5201.585

1.410

1.316

1.450

3.560

4.360

IPE 400

CONTREVENTEMENT

L70X7

CONTREVENTEMENT

L70X7

ascenseur

1.300 1.950 1.300

HEA 160 HEA 160

HE

A 1

20

HE

A 1

20

IPE

400

IPE

400

HEA 120

HEA 120

0.365

5.0

40

4.2

46

4.550

Faux-plafond

ascenseur

1%1%

Faux-plafond1.300

IPE 400tube 120x120

4.6

20

Vitrage Vitrage

4.760

HEA 160

IPE

400

IPE

400

IPE

400

IPE

400

HE

A 1

20

1.950 1.9501.100 1.160 1.160 1.1001.1822.453 2.295

HEA 160

HEA 120

B-

B-

D-

D-

E-

E-


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE



VUES EN PLAN

ET COUPES

-- A0 07/11/2013



290.35

292.75

290.00

287.00

290.00

289.29

287.94

293.75

291.51

290.35

290.35

290.00

289.29

287.94

287.00

291.51

290.35 290.35

290.35 290.35

292.75

293.75

286.20

287.14

288.49 288.49

287.14

286.20

COUPE M-MCOUPE L-LCOUPE K-K

287.94

MUR M4

5%

5%

5%

1.1

60

2.2

40

1.0

45

1.0

45

0.1

50

1.0

00

4.480 1.790

6.270

0.300

1.0

00

0.8

00

0.8

00

0.8

00

2.090 2.090 2.090

7.5

50

7.0

50

0.5

00

1.0

45

4.9

18

0.5

00

6.4

01

1.0

45

2.5

20

0.5

00

4.0

65

0.998 0.652 5.000

6.650

0.3000.300

1.105 0.546 5.000

6.650

1.224 0.426 5.000

6.650

0.300

287.40

291.40

292.50292.75

293.75

5.5504.060

1.8501.8501.850

2.0302.030

287.40

292.75

293.75

286.60

288 .30

289.15

292.70

293.75

287.50

288 .30288.30

289.15

290.10

291.20

290.10

292.65

293.75

288.35

289.15

292.70292.65292.60292.55

COUPE N-N COUPE O-O COUPE P-P

MUR M5

5%

5%

5%

7.1

50 6.2

74

0.967 0.633 5.000

6.600

6.6

50

0.5

00

1.011 0.589 5.000

6.600

1.055 0.545 5.000

6.6005.7

74

0.5

00

4.8

97

0.5

00

5.3

97

283.60

288.25

COUPE TYPE MUR M7

Niveau Jardin 287.20

2.900

0.600 0.535 1.765

1.6

00

3.6

00

0.5

00

4.7

00

5.2

00

0.300 0.235

5%

COUPE TYPE MUR M9

293.40

0.200

1.1

80

0.2

00

1.3

80

1.000 292.60

294.20293.98

290.40

289.60

COUPE TYPE MUR M6

294.20

5%

Bd. J. CROUET

293.98

4.6

00

2.900

0.5001.800

0.3000.200

0.8

00

0.5

00

3.8

80

290.10

0.600

4.3

80

COUPE TYPE MUR M8

environ 286.60Mur existant variable

environ 284.50

T.N. existant variable

Niveau Jardin 287.20

2.7

00

0.5

00

3.2

00

284.00

0.300

1.500

290.10

292.60

293.75

289.30

291.20

292.55

293.75

290.40

291.20

291.40

COUPE Q-Q COUPE R-R

5%

5%

1.082 0.517 5.000

6.600

1.138 0.462 5.000

6.600

4.3

42

0.5

00

4.8

42

3.2

35

0.5

00

3.7

35


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE


GARE G3

COUPE

MURS SOUTENEMENT - M4 A M9

-- A0 07/11/2013

GA3-PRO-GPL-SYS-02612 X

00 07/11/2013 Première Émission F. Peberge L. Michel C. Cayatte

LOCAL

TGBT G3

284.00

2.3002.3001.0001.0001.000

7.600

1.0

20

282.30

284.70284.76

287.32

TN FUTUR

TN FUTUR

284.00Var.

Var.

284.72 284.70

283.58

COUPE G-G COUPE H-H COUPE I-I

0.2

00

4.6003.000

285.75

284.60

283.45

285.75

2.520

0.300285.75

0.300

2.520

284.60

1.1

50

TN FUTURVar.282.30

COUPE J-J

283.45

284.60

285.75

TN FUTURTN FUTUR

283.20282.95

282.22

281.50

2.520

2.520

MUR M3

5%

5%

5%

5%

1.0

00

0.8

00

0.8

00

0.8

00

0.8

00

0.8

00

1.0

00 2

.300

0.4

50

2.1

00 1

.030

2.5

50

Min

i

0.8

00

0.8

00

0.8

00

0.8

00

Min

i

Min

i

Min

i

0.4

50

2.3

50

2.8

00

3.5

30

0.4

50

1.9

30

2.3

80

1.1

50

0.4

50

1.5

00

1.1

50

1.9

50

1.1

50

1.0

50

0.300

0.300

METTRE LA PENTE DE 5%DE L'AUTRE COTE DU MUR

MUR M2

293.40

293.05

293.70

287.40

288.00

289.00

290.00

290.50

6.5

00

1.1

50

294.20

1.1

50

0.8

00

5.8

00

0.7

00

Mur M1

287.30

286.60

Var. de290.50

à 287.40

293.05

286.60

COUPE TYPE C-C

5%

294.20

1.1

50

C-

C-

5.8

00

0.7

00

6.5

00

2.800

287.30

1.400

Semelle Variable7.350

290.35

292.75

290.00

1.8

00

A-

A-

B-

B-

294.20

293.40

COUPE A-A

MUR M1

5%

294.20

293.40

290.00

289.20

293.05

294.20

293.05

290.00

289.20

1.1

50

3.3

50

0.5

00

3.8

50

0.467 2.483

2.950

292.40

292.75

COUPE B-B

5%

294.20

292.40

289.20

1.8

00

2.7

00

0.5

00

3.2

00

0.467 2.483

2.950

0.300

0.333

2.7

00

0.5

00

3.2

00

1.1

50

3.3

50

0.5

00

3.8

50

15.000

2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500

3.7

41

3.6

33

3.5

25

3.4

16

3.3

08

294.20


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE


GARE G3

COUPE

MURS SOUTENEMENT - M1 A M3

-- A0 07/11/2013


00 07/11/2013 Première Émission F. Peberge L. Michel C. Cayatte

293.40 Fini

294.20

290.50

remblai0.9

00

3.7

00

MUR 9

MUR 6

10.1

39

0.6

50

1.3

80

5.000

1.3

80

0.2

00

6.0

89

0.320

294.20

293.40 Fini

286.31

T.N. Futur

Remblai

1.2000.8002.5250.675 0.800

5.6

39


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:

CARACTERISTIQUES DES REMBLAIS D'APPORT:

C' = 0 kPaj' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPES J-J ET K-K

-- A0 07/11/2013


00 07/11/2013 Première Émission C. Bontemps L. Michel C. Cayatte

Remblai

293.40

287.36

294.20 294.20293.99

T.N. Actuel

T.N. Futur

2.0000.8002.185

0.300

2.185

0.300

3.050

0.300

0.8502.350

0.9

50

9.8

40

0.300 0.550 0.250

2.0001.4001.500

0.250

Limite de propriété

0.150

1.1

50

291.44

0.8

00

0.2

50

5.6

90

0.2

50

0.5

00

0.1

20

0.2

00

0.0

60

4.550

0.2203.480

2.450 2.470

Déblai

0.2001.400

0.1

50

0.1

00

Mur 2

0.2

50

286.31

287.21


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:


C' = 0 kPaj' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPES H-H

-- A0 07/11/2013



Longrine Fini

293.40 Fini

287.36 Fini

5.6

90

10.860

294.20

287.36287.20

Seuil terrasseJardin

V.S. sur remblai

290.50BD Jacques Crouet

3.7

00

Var.

0.8

00

0.2

00

283.60

5.2

00

0.1

60

Traversee de la gare279.00

277.50

0.2

50

0.6

50

2.700

1.526

2.0

74

0.3

00

3.4

56

0.2

00

0.2

00

6.406

3.9

32

0.2

50

remblai12 hauteurs de marches de 0.159 m.

et girons de 0.282 m.

12 hauteurs de marches de 0.159 m.


7.465

1.4003.102

2.858 0.300

0.250

0.2

00

2.314

0.1

50

Dalle BA

0.3

50

1.3

80

0.4

50

3.6

00

3.4

80

MUR 6

MUR 7

1.5

00

3.2

00

1.4

00

282.20


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:


C' = 0 kPaj' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPE G-G

-- A0 07/11/2013



293.40 Fini

287.36 Fini

Micropieux

294.20

287.36287.20

Seuil terrasseJardin

V.S. sur remblai

290.50BD Jacques Crouet

Var.

3.6

00

0.1

60

remblai

3.750

11.300

10.610

14.360

3.7

001.582 Var.

1.7

94

3.7

00

10.1

38

294.20/G.C.

0.6

50

283.60

5.2

00

1.5

00

Traversee de la gare279.00

277.50

MUR 7

MUR 6

282.20

3.2

00

1.4

00


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:


C' = 0 kPaj' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPE F-F

-- A0 07/11/2013



8.500

1.0

00

4.7

00

0.400 0.400

0.5

00

3.200

6.1

00

1.500

4.000 0.745

1.5

00

1.785

1.2001.400 1.400

279.00

277.50

282.20

281.00

1.0001.000

4.165

279.00

4.135

PAROI BERLINOISE POTENTIEL

EN FONCTION DU NIVEAU

D'ASSISE DE LA FONDATION DU

MUR EXISTANT MITOYEN

DEBLAI POTENTIEL




TN ACTUEL

TN FUTUR

DEBLAI

3.2

00

COUPE E-EECHELLE : 1/50

1 42 3297.44 m

292.901 m

293.98 m

280.00

279.00

282.00

278.50

REMBLAI

REMBLAI


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:


C' = 0 kPaj' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPE E-E

-- A0 07/11/2013



4.545

0.5

00

3.7

00

279.00

ACCES TRAVERSE

282.20

DE LA GARE

278.50

3.2

00

1.4

00

0.5

00

4.2

00

277.50

0.5

00

1.0

00

1.000 9.215

T.N. actuel

T.N. Futur

Déblai



D'ASSISE DE LA FONDATION DUMUR EXISTANT MITOYEN

DEBLAI POTENTIEL




20 hauteurs de marches de 0.16 m.


1.757

4.165 4.135

COUPE D-DECHELLE : 1/50

1 42 3297.44 m

292.901 m

293.98 m

0.250


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:


C' = 0 kPaj' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPE D-D

-- A0 07/11/2013



0.5

00

1.000 0.9504.100

6.050

0.5

00

G3RG3P

1.000 6.000 0.500

1.0

00

3.7

00

0.1

60

14.8

40

0.2

00

0.2

00

0.2

00

TN ACTUEL

DEBLAI

279.00

282.60

293.99

TN FUTUR

4.850

4.900

287.20287.36

278.50

277.50

1.500

6.4

30

4.0

60

3.2

50

0.500

297.44

0.200

5.300

3.5

60

3.2

00 280.00

281.00

282.00

283.00

283.60

REMBLAI

REMBLAI

REMBLAI

3.000

0.5

00

0.250

0.200 4.900 0.200

2.880

10.2

01

292.901fm

293.989fm

Voir plan GA3-PR0-GPL-SYS-02650

Voir plan VA2-PR0-GPL-SYS-02332


9.434

1.000

0.0

50

279.00

1.5

000

.500

2.250 1.500 2.250 1.880


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:


C' = 0 kPa

j' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPE C-C

-- A0 07/11/2013



283.60

ACCES TRAVERSE

DE LA GARE

T.N. Actuel

Déblai

Mur existant

Mur existant

Prolongement

à créerEscalier

277.50

279.00

1.4000.300 0.400

0.5000.700

0.1500.150

1.872 1.000

4.022

1.200

1.5

00

0.5

00

4.2

00

0.8

00

1.5

00

T.N. Futur

REMBLAI

REMBLAI

284.70

4.000

10.6

30

Voir plan VA2-PR0-GPL-SYS-02332

279.00

4.5

97

279.00

ACCES TRAVERSE

DE LA GARE

279.00

TN ACTUEL TN FUTUR

DEBLAI

6.000 1.0001.000

1.0

00

0.5

00

5.1

00

1.4001.400 3.200

278.50

280.00

281.00

282.00

283.00

3.000

REMBLAI

DEBLAI

REMBLAI




PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

NOTA:


C' = 0 kPaj' = 35°


GARE G3

COUPE

COUPES A-A ET B-B

-- A0 07/11/2013



292.74

290.35

288.70

287.32

290.30

288.65

287.21

284.76282.30

282.20

279.00

294.20

292.50

291.50

293.07

292.08

293.39

287.20

294.20

294.00

294.20

293.40

293.40

294.20

294.20

293.40

293.99

0.9

25

2.5

00

0.6

80

294.20

292.75

293.42 293.44

PENTE 5%

PENTE 5%

SOL FINICOMMERCE 1

P5

P6


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE


GARE G3

VUE EN PLAN

NIVEAU QUAI/PARVIS

-- A0 07/11/2013



292.75

290.35

288.70

287.32

279.00

290.30

288.65

287.21

284.76284.70282.30

282.20

279.00

287.36

MUR 3

MUR 5

MUR 4

MUR 1

MUR 2

MUR 6

0.200

1.075 1.520 7.465 0.300 2.014 0.300 1.686

2.3141.8500.300

1.8403.775

6.035

5.9246.4

50

0.2

00

2.7

00

0.2

00

1.4

00

0.2

00

1.5

00

0.2

50

4.00010.360

5.0

00

0.3

00

0.3

50

8.3

20

5.2

20

4.0

83

3.1

00

0.3001.400

14x0.3

2=

4.4

80

5.000

1.2

00

9x0.3

2=

2.8

80

1.2

00

6.000

9x0.3

2=

2.8

80

1.4

0015x0.32=4.800

7.706

14x0.32=4.480

0.3

00

1.4

00

19x0

.28=5.3

20

1.400

3.8

95

287.20

287.36

1.400

1.400

1.5

00

6.156

1.850

0.250

MUR 7

MUR 8

4.164

MUR 9

3.5

93

2.312

0.3

00

0.300 0.3

00

2.195 0.2000.200

3.3

50

0.3

50

3.1

00

0.3

00

0.2

00

4.4

50

0.2

00

0.200

4.900

0.200

0.4

00

2.4

00

0.4

00

0.400

2.400

0.400

P5

P6


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE


GARE G3

VUE EN PLAN

NIVEAU LOCAUX TECHNIQUES

-- A0 07/11/2013



C-

C-

E

E

D

D

G3R

G3P

A-

A-

B-

B-

F-

F-

G-

G-

H-

H-

J-

2.1

85

0.3

00

2.1

85

0.3

00

3.0

50

0.5

50

0.8

50

0.3

00

1.5

00

4.000

0.880

4.0

00

0.7

45

1.5

00

3.2

00

1.7

85

0.5

00

7.6

55

4.1

65

2.880

6.000

2.5

00

2.5

00

2.5

00

8.5

00

1.880

0.500

0.500

1.400

0.375

0.500

0.5000.375

1.450

4.384

9.434

6.100

2.1

33

5.6

50

0.400

0.500

0.500

4.900

2.550

2.550

0.4

00

0.4

00

0.4

00

2.4

25

2.4

25

7.3

13

7.3

03

1.850

0.300

2.850

0.300

12.5

38

10.8606.156

0.950 2.377 2.377 2.377 2.377 0.400

0.250 0.250

4.000

0.250

0.800

6.128

5.328

5.3650.400 0.800

4.6

44

0.2

50

0.8

00

0.800 0.800

0.300 0.300

0.300

1.7

25

1.6

50

0.4

00

0.2

25

0.3

00

2.095

0.8

00

0.2

50

0.3

00

0.1

00

1.590

4.9

92

0.800

7.348

15.0

56

9.2

15





0.2503.249

0.2

25

3.3

25

K-

K-

1.4000.400

2.022

J-

MUR EXISTANT

A CONSERVER

MUR EXISTANT

A DEMOLIR

1.400

1.500

0.8

45

MUR 3

MUR 5

MUR 4

MUR 1

MUR 2

6.2

80

4.072

1.5

00

4.1

35

MUR 7

MUR 8

0.6

70

2.312

0.250

0.600

MUR 6

MUR 9

0.501

0.1

007.465

2.7

50

5.615

0.516

11.3

31

0.200

0.8

00

0.2

50

0.250

0.8

00

1.2

00

0.2

50

1.2

00

1.8071.807 0.700 0.250

0.4

00

1.5

80

1.4

30

1.5

80

1.5

80

0.2

50

2.058 2.058 1.800

1.000

0.700

0.3001.764

1.850

3.4

00

2.1

00

0.7

50

0.200

1.0

00

0.4

00

1.0

00

0.4

00

1.0000.400

1.000

0.400

4.4

50

1.4

50

1.4

50

0.500

2.500

2.500

0.500

2.400

0.4

00

0.4

00

2.4

00

0.400

0.400

2.223

0.419

0.300 1.400

12.4

13

7.0

42

0.300 1.600

7.562

7.706

9.1

28

0.6

39

0.6

75

P5

P6

ESCALIER EXISTANT

A DEMOLIR

ESCALIER EXISTANT

A DEMOLIR

5.3

20

3.8

95

4.022

1.872


PROJET

EMETTEUR:


Echelle(s):


TITRE:

Format: Date:

indice


PHASE :

PROJET :

BOUYGUES

TRAVAUX PUBLICS

MANDATAIRE

REGIONS FRANCE

Micropieux type 4:

Ø : 0.127 mØf : 0.227 me : 12.5 mm

Un tube en acier de section et d'inertie équivalentepourra être adopté par l'entreprise si les chargesrestent inchangées.

No

248G3-R

Nom L (m) Lc (m)

G3-P 10 21 4.5

micropieux vertical

micropieux inclinés de 25° par rapport à la vertical

Chemise:

Øc : 0.244 m

L : 3 me c : 22 mmØfc : 0.344 m

5

186G3-S 5

1824G3-T 5


GARE G3

VUE EN PLAN

NIVEAU FONDATIONS

-- A0 07/11/2013



funiculaire de grasse - thèse professionnelle mohamed benkortbi corrigée

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