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Freddy LE PROVOST Nouveautés Part NCO version 1.0 Aout 2016

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Depuis le vendredi 25 août 2016:

L’arrêté du 24 Juillet 1991 relatif aux conditions d’utilisation des aéronefs civils en aviation générale

Remplacé par

Réglementation Européenne « Air OPS » (EC 965/2012)

En ce qui nous concerne, la sous-partie (« Annexe VII ») « Part-NCO ».

(NCO = « Non-Commercial (air) Operations » applicable pour les aéronefs

définis comme « Non complexes » )

Tout d’abord, pour ceux qui veulent le texte à jour, voici le lien : http://eur-lex.europa.eu/ legal-content/EN/TXT/?qid= 1471506156821&uri=CELEX: 02012R0965-20160825

Et la traduction avec commentaires de la FFA:http://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/fichiers_ffa/Espace_Instructeurs/Cle_Instructeur/Newsletter37/Reglement_PART_NCO_Annex7_aug2016.pdf

(Il faut lire le début (les articles) et l’annexe VII)

Je vous invite à le lire car la connaissance réglementaire de nos activités est primordiale pour des vols en règle & donc sereins.

Les changements pour nos vols VFR sont assez mineurs, cependant nous souhaitons vous les résumer ici:

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- Gestion de l’essence (de jour, aucun changement de nuit) | § NCO.OP.125 :

RESERVES:

Avant:

- Réserve de 20 min de jour (45 min de nuit)

- Pas de vol local avec moins de 30 min de fuel à bord

- Pas de poursuite du vol au voisinage d’un site approprié à l’atterrissage si pas 15 min de fuel à bord

Maintenant:

- Nuit: pas de changements:

Fuel nécessaire + Réserve de 45 min à Z croisière normale

- Jour, Navigation:

Fuel nécessaire + Réserve de 30 min à Z croisière normale

- Jour, Local: ( ie T/O & LDG même terrain & en vue)

Fuel nécessaire + Réserve de 10 min

Amendement CLUB:

- Jour, Local: ( ie T/O & LDG même terrain & en vue)

Fuel nécessaire + Réserve de 30 min

(idem Nav, 30 = 10 minutes réglementaires + 20 minutes « club »)

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- Gestion de l’essence (de jour, aucun changement de nuit) | § NCO.OP.125 :

FUEL nécessaire pour le vol

Avant:

- S’assurer que les quantités de carburant, lui permettent d’effectuer le vol prévu « avec une marge

acceptable de sécurité »,

en tenant compte du vent ou à défaut +10% du carburant nécessaire sans vent.

Maintenant:

- Prévoir effets de MTO (vent & contournements éventuels) ( plus de notion de 10%)

- Prévoir contraintes ATC (reroutage, attente, etc…)

Cela comprend l’emport de carburant nécessaire pour un déroutement à destination (demandé par le SERA 2010(b) responsabilités, Actions préliminaires au vol )

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- Gestion de l’oxygène | § NCO.OP.190 :

Avant:

- Au dessus du FL125 jusqu’au FL145, O² pour chaque membre de l’équipage

pendant la durée du vol à ce niveau.

- Au dessus du FL145, O² pour chaque personne à bord

pendant la durée du vol à ce niveau.

Maintenant:

- Si, en tant que Commandant de Bord, vous estimez que vous et vos passagers ont besoin d’oxygène pour

rester en toute sécurité, vous devez en prendre. Aucune limite n’est donnée (cela pourrait être le FL 60

comme le FL 160 …).

- Si vous ne savez pas déterminer à partir de quand vous et vos passagers avez besoin d’oxygène:

- Au dessus du FL100 jusqu’au FL130, O² pour chaque membre de l’équipage

pendant la durée du vol à ce niveau si supérieure à 30 min.

- Au dessus du FL130, O² pour chaque personne à bord

pendant la durée du vol à ce niveau.

Il faut donc comprendre que si vous ou vos passagers avez un problème d’hypoxie au-dessus du

FL100 après y être resté plus de 30 min et que vous n’avez pas d’oxygène, vous serez tenu directement

responsable de ne pas en avoir pris.

Une solution pour connaitre votre taux d’oxygénation est d’avoir un oxymètre.

Les critères qui peuvent aiguiller votre choix, sont multiples (Cf cours facteurs Humains).

Il faut dans tous les cas avertir vos passagers des effets de l’hypoxie et de ses symptômes

et vérifier régulièrement pendant le vol qu’aucun de ces symptômes ne se déclare.

Sur ce point, l’aéroclub n’a pas décidé d’être plus restrictif que la règlementation.

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- Survol de l’eau | § NCO.IDE.A.175 :

Avant:

- Au delà, moteur en panne, d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence:

ou

- A plus de 50Nm de la côte dans tous les cas:

Pour chaque occupant un gilet de sauvetage ou équivalent, accessible facilement.

- A plus de 100Nm (Monomoteur) de la côte dans tous les cas:

Canot(s) avec liste d’équipements précise de survie & de subsistance

Maintenant:

- Au delà, moteur en panne, d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence:

ou

- Décollant/atterrissant d’un terrain où, selon l’avis du commandant de bord, la trajectoire de décollage

/ d’approche se présente de façon telle qu’en cas de problème, la probabilité d’un amerrissage n’est

pas à écarter

ou

- A plus de 50Nm ou 30 min (la moins élevée des deux) d’une terre se prêtant à un atterrissage

d’urgence

Pour chaque occupant un gilet de sauvetage ou équivalent (bébés), accessible

facilement et équipé d’une lampe à éclat, et:

Le commandant de bord détermine les chances de survie des occupants de l’avion en

cas d’amerrissage et transporte dans ce cas emporte:

1) un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;

2) des canots de sauvetage rangés de manière à permettre une utilisation

rapide en cas d’urgence; et

3) des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à

la nature du vol concerné.

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Utilisation d’un Appareil Electronique Portatif: | § NCO.GEN.125 :

Compatibilité électromagnétique non garantie pour un tel dispositif

Le CDB ne doit pas autoriser l’utilisation à bord d’un dispositif qui pourrait

perturber la performance des systèmes avion.

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Documents à bord: | § NCO.GEN.135 :

Docs administratifs:

Certificat d’ImmatriculationCertificat de Navigabilité (« CDN »)

Certificat AcoustiqueLicence RadioListe des agréments spécifiques le cas échéantLe certificat d’assurance de responsabilité civileLe carnet de route

Docs opérationnels: (ie tjrs à bord même si local avec Ldg & T/O même terrain)

AFMPlan de vol ATS (si applicable)Cartes actualisées de la route (y compris déroutement)Procédures visuelles d’interceptionLME ou CDL (le cas échéant)TT autre documents pertinents (Rq: la météo en est un!)

LME= « Liste Minimale d’Equipements »Freddy LE PROVOST Nouveautés Part NCO version 1.0 Aout 2016

Originaux obligatoires

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- Equipement minimaux pour le vol| § NCO.IDE.A.105 :

Avant:

- Cf NCO.IDE.A.115 & NCO.IDE.A.120

Maintenant:

- Un vol ne peut être entamé lorsque l’un quelconque des instruments de l’avion, voire des

équipements ou fonctions nécessaires pour le vol à effectuer, est en panne ou manquant, sauf:

a) si l’avion est exploité conformément à la LME, si celle-ci est établie;

ou

b) si l’avion est soumis à une autorisation de vol particulière par les autorités

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(LME= « Liste Minimale d’Equipements » ; pas le cas pour nous)

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- Lumières pour les opérations| § NCO.IDE.A.115 :

De nuit:

- Système Anti collision

- Feux de position

- Phare d’atterrissage

- Eclairage des instruments & équipements nécessaires au vol alimenté par l’avion

- Une lumière portable indépendante pour chaque poste d’équipage

De jour Aucune lumière requise

NB: De jour, il est tout de même recommandé par la DGAC d’avoir un Système anticollision &/ou un phare d’atterrissage opérationnel

Collège instructeurs du club en accord avec la recommandation de la DGAC

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( RAPPEL)

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- Opérations VFR- instruments de vol | § NCO.IDE.A.120 :

De Jour:

- Compas

- Montre peut être une montre-bracelet

- Altitude – pression (en espace aérien contrôlé)

- Anémomètre

De nuit idem Jour +

- Bille-Aiguille

- Indicateur de l’attitude/l’horizon

- Variomètre

- Directionnel (info stable de cap)

- Info de disfonctionnement des appareils gyroscopiques

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( Orange = Nouveauté)

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- Emport d’une trousse de secours | § NCO.IDE.A.145:

Une trousse de secours devient obligatoire à bord et est disponible dans chaque avion.

Elle contient :

•Bandages

•Pansements divers

•Antiseptiques

•Ciseau

•Pince à écharde

•Gants jetable

Merci de NE PAS SORTIR cette trousse de l’avion (sauf si nécessité bien sûr).

Si vous l’ouvrez et l’utilisez, merci d’en avertir un responsable (instructeur, membre du

bureau, …) afin que l’on puisse la compléter.

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- Information des passagers | § NCO.OP.130 :

Avant:

Le commandant de bord doit s’assurer que les passagers ont reçu en temps opportun les informations voulues

sur :

a) les modalités de l’interdiction de fumer ;

b) l’utilisation des ceintures et harnais de sécurité ;

c) l’emplacement et les procédures d’utilisation des masques à oxygène et des gilets de sauvetage ;

d) l’emplacement des accès passagers et des issues de secours et le moyen d’ouvrir ces dernières ;

e) toute autre instruction particulière de sécurité liée à la particularité de l’aéronef ou de son utilisation ;

(f) le cas échéant, lorsque l’aéronef n’est pas équipé d’un ELT automatique, l’emplacement et l’utilisation de la

balise de détresse (ELT de survie ou PLB).

Si ces informations sont fournies au moyen de cartes, elles doivent être relatives au modèle d’aéronef utilisé.

Maintenant:

Le pilote commandant de bord s’assure qu’avant ou, le cas échéant, pendant le vol,

les passagers reçoivent un briefing concernant les équipements et procédures

d’urgence.

+ liste similaire à avant

+ Avant le décollage et l’atterrissage la bonne position d’assise

( Plus une réécriture qu’une nouveauté)

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- Avitaillement | § NCO.OP.145 :

Pas de passagers sur/dans l’avion pendant tout avitaillement.

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Dans quelle image avons-nous

un CdB en infraction?

( Plus une formalisation du bon sens qu’une nouveauté)

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- Fumer à bord | § NCO.OP.155 :

Avant:

- Si l’interdiction de fumer à bord a été établie, elle doit être indiquée par des plaquettes.

- Le commandant de bord doit s’assurer que les passagers ont reçu en temps opportun les

informations voulues sur les modalités de l’interdiction de fumer ;

Maintenant:

Le CdB n’autorise pas de fumer à bord

- Quand nécessaire pour la sécurité

- Pendant l’avitaillement

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Politique Club: Interdiction de fumer à bord dans tous les cas

( Plus une formalisation du bon sens qu’une nouveauté)

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- Conditions météorologiques | § NCO.OP.160 :

Le pilote commandant de bord ne commence ou poursuit un vol VFR que si les

dernières informations météorologiques disponibles indiquent que les conditions

météorologiques le long de la route et à la destination prévue à l’heure estimée

d’arrivée sont égales ou supérieures aux minima opérationnels VFR applicables.

(+ AMC1 pour une présentation des critères d’utilisation des TAF, METAR & TREND)

( Plus une formalisation du bon sens qu’une nouveauté)

Note FFA : prendre en compte ses minima personnels pour tenir compte des facteurs pouvant

avoir une influence sur ses performances :

expérience récente, son entrainement sur le type d'avion utilisé, sa disponibilité, etc.,

Collège instructeurs du club en accord avec la note FFA

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- Situations simulées en vol | § NCO.OP.180 :

a) Le pilote commandant de bord, lorsqu’il transporte des passagers ou un

chargement, ne simule pas:

1) de situations nécessitant l’application de procédures anormales ou

d’urgence; ou

2) de vol en conditions météorologiques aux instruments (IMC).

b) Nonobstant le point a), lorsque des vols d’entraînement sont effectués par un

organisme de formation agréé, ces situations peuvent être simulées avec des élèves-

pilotes à bord.

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( Plus une formalisation du bon sens qu’une nouveauté)

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- Equipements de Navigation| § NCO.IDE.A.195 :

Avant:

- un récepteur VOR ou un radiocompas automatique en fonction de la route prévue ou un GPS

homologué, si l’aéronef vole sans contact visuel du sol ou de l’eau ;

Maintenant:

a) Les avions exploités sur des routes non navigables par repérage visuel au sol sont équipés des

équipements de navigation nécessaires pour leur permettre de poursuivre leur route conformément:

1) au plan de vol ATS, le cas échéant; et

2) aux exigences applicables de l’espace aérien.

b) Les avions disposent d’équipements de navigation suffisants pour permettre, en cas de panne d’un

équipement à tout moment du vol, aux équipements restants de reprendre la navigation en toute

sécurité conformément au point a) ou de prendre des mesures d’urgence en toute sécurité.

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Et voilà!

Merci de votre attention.

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Annexes

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NCO.OP.190 Utilisation de l’oxygène de subsistance

a) Le pilote commandant de bord s'assure que,

pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d'un aéronef

en vol,

tous les membres de l'équipage de conduite utilisent de manière continue

l'équipement d'oxygène de subsistance

lorsqu'il considère qu'à l'altitude du vol prévu, le manque d'oxygène risque de

porter atteinte aux facultés des membres d'équipage

et

il veille à ce que les passagers disposent d'oxygène de subsistance lorsque le

manque d'oxygène risque d'avoir des conséquences négatives pour eux.

b) Dans tous les autres cas,

lorsque le pilote commandant de bord ne peut déterminer les conséquences que

le manque d'oxygène risque d'avoir pour tous les occupants à bord,

il s'assure que:

1. pendant l'exécution des tâches essentielles au fonctionnement sûr d'un

aéronef en vol, tous les membres d'équipage utilisent l'oxygène de subsistance

pendant toute période supérieure à 30 minutes au cours de laquelle l'altitude-

pression du compartiment passagers se situe entre 10 000 ft et 13 000 ft;

et

2. tous les occupants utilisent l'oxygène de subsistance pendant toute période

au cours de laquelle l'altitude-pression dans le compartiment passagers est

supérieure à 13 000 ft.

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NCO.IDE.A.175 Survol de l’eau

a) Les avions suivants sont équipés de gilets de sauvetage pour toutes les personnes à bord, ou de

dispositifs de flottaison équivalents pour toutes celles âgées de moins de deux ans, qui sont portés ou

rangés dans un endroit facilement accessible à partir du siège ou de la couchette de la personne à

laquelle le gilet est destiné:

1) avions terrestres monomoteurs lorsqu’ils:

i) survolent une étendue d’eau au dessous de la distance de plané par

rapport à la terre ferme;

ou

ii) décollent d’un aérodrome ou d’un site d’exploitation ou atterrissent sur un

aérodrome ou un site d’exploitation où, selon l’avis du pilote commandant de

bord, la trajectoire de décollage ou d’approche se présente de façon telle au

dessus de l’eau qu’en cas de problème, la probabilité d’un amerrissage n’est

pas à écarter;

et

3) avions volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage d’urgence est

possible, distance correspondant à plus de trente minutes à la vitesse de croisière

normale ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue.

c) Le pilote commandant de bord d’un avion volant à une distance de la terre ferme où un atterrissage

d’urgence est possible, distance correspondant à plus de 30 minutes à la vitesse de croisière normale

ou à 50 NM, la valeur la moins élevée étant retenue, détermine les chances de survie des occupants de

l’avion en cas d’amerrissage et transporte dans ce cas:

1) un équipement permettant d’envoyer des signaux de détresse;

2) des canots de sauvetage en nombre suffisant pour transporter toutes les personnes à

bord, rangés de manière à permettre une utilisation rapide en cas d’urgence; et

3) des équipements de survie, y compris les moyens de subsistance adaptés à la nature du

vol concerné.