extrait de la publication - bolina · 2013. 2. 19. · le gioie intime di una “barcolana” » 96...

Extrait de la publication


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n tempo chi a bordo di unveliero oltrepassava l’E-

quatore, poteva dirsi automati-camente “figlio di Nettuno”. Untitolo che tra i membri dell’equi-paggio imponeva il rispetto chesi era soliti riconoscere solo aiveri marinai. Chi invece, appe-na imbarcato, ancora non pote-va vantare una così altisonantediscendenza, era immancabil-mente oggetto di scherno, deri-sione e di ancora meno racco-mandabili riti iniziatici.

Quella linea invisibile, che algrado zero di latitudine separa

la Terra in due emisferi, eradunque un traguardo ambitoper chi navigava, un obiettivoda perseguire.

Per molti è ancora così, e abuon diritto: passare l’Equato-re a bordo di una barca a velaè tutt’oggi un’impresa degna diquesto nome. Ma di mete in

mare ne esistono molte, tantequante sono le latitudini. Eogni velista ha mosso i primipassi tra le onde inseguendoneuna, finché non l’ha raggiuntae superata.

È quello il nostro Equatore, ilmomento in cui realizziamoche a un obiettivo ne seguiràsempre un altro e che, indipen-dentemente dalla loro lunghez-za e difficoltà, le rotte tracciatesulla carta non sono che il pre-testo per farci spendere piùtempo possibile tra i flutti.

Buon vento!

AL VOSTRO SERVIZIO 24 ORE SU 24

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DECORRENZA DA QUALSIASI MESE

www.bolina.it Mensile dell’andar per mare Anno 27 - Numero 282 - Gennaio 2011

ATTUALITÀMets: la fiera di Amsterdam Pag. 47Il marinaio bricoleur » 79 RUBRICHELettere a BOLINA » 5Fasi lunari di gennaio » 6Spazio aperto » 8Risposte brevi » 10Ida Castiglioni: Il primo armo flessibile » 11Giancarlo Basile: La trinchetta » 16Rodolfo Foschi: Sartiame e bulbo » 18Notizie, notizie » 24Velamondo » 26Avvisi Nautici » 29Novità e curiosità » 30Regate, regate » 32Vela in breve » 36Derive che passione! » 37Secondo look » 93Inserzioni gratuite » 101

A BORDOIl confronto delle carte Pag. 41Longitudine “zero” » 43Hodgson: l’orrore del mare » 45Quiz: conosci la barca? » 55Come issare il naufrago » 61Levante, aria di pioggia » 66 Rotte a senso unico » 67Il diporto nel tempo » 71Lungo le coste del Borneo » 75Vhf: scelta e manutenzione » 82Terminali e nodi d’arresto » 852010: l’anno dei miracoli » 87Kennex 380, voglia di oceano » 91SAPORE DI MARELa burrasca rende saggi » 95Le gioie intime di una “Barcolana” » 96Snipe: dieta e ginnastica » 97“Chef de bord” a Les Glénans » 98Bianchetti, un eroe del mare » 100

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In copertina: “Presque Isle”, Barcolana Classic 2010, Trieste - Foto di Franco Pace

SOMMARIO

BOLINA Gennaio 2011 3

Sommario_gen_2011 13-12-2010 18:47 Pagina 3


http://www.bolina.ithttp://www.bolina.ithttp://www.bolina.itmailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]

Campi boe?Ecco i vantaggi

Vorrei spendere alcune parolein favore dei tanto discussi cam-pi boe che stanno sorgendo in al-cune località italiane.

Sicuramente i campi boe sonopiù rispettosi dell’ambiente sot-tomarino di quanto possono es-serlo gli ancoraggi tradizionali. Ilfatto stesso che il ministero del-l’Ambiente li abbia addirittura im-posti, per esempio all’isola del-l’Asinara, ne è una riprova. Inol-tre le boe hanno un modesto im-patto ambientale e possono es-sere facilmente rimosse qualorase ne ravvisi la necessità.

Un campo boe consente diospitare nella stessa area mari-na più imbarcazioni di quante nepossono stazionare alla ruota.Ciò a causa della maggiore lun-ghezza di catena che richiede unancoraggio tradizionale, rispettoa quello di un corpo morto.

Da ultimo, ma non per minore im-portanza: chi si fiderebbe di lascia-re la propria barca all’ancora, incu-stodita, scendendo a terra col ten-der per fare un’escursione nei din-torni? Chi dormirebbe tutta la not-te all’ancora, senza imporsi di ve-rificarne la tenuta, a intervalli di

tempo regolari? In definitiva, pur inpresenza di uno svantaggio eco-nomico, la praticità di attracco e la

sicurezza di ormeggio alla boapossono rappresentare un ragio-nevole compromesso tra diverseesigenze in conflitto tra loro.

GIORGIO LANDONIOLecco

La questione legata ai campiboe sta stimolando la discussio-ne tra i nostri lettori. Da una par-te c’è chi sostiene che il mare de-ve essere libero e fruibile senzadover necessariamente corri-spondere un obolo aqualcuno; dall’altrachi, come il lettoreGiorgio, tende aevidenziarne gliaspetti positivi.

Dal canto nostroriteniamo, come giàvolte sottolineato, chesia necessario un equili-brio. Si promuova l’istituzione dicampi boe in aree protette a tute-la dell’ambiente sottomarino o insostituzione alle megalitiche ope-re di cementificazione del litoralecausate dai sempre più fiorentiporti turistici. Ma si preservino an-che tratti di costa liberi, dove darefondo all’ancora. Che il diportistasia insomma effettivamente liberodi scegliere se affidarsi alla sicu-rezza offerta da un corpo morto oa quella del proprio ferro.

Lettori, lettori, qui BOLINA, avanti pure, passo...Lettori, lettori, qui BOLINA, avanti pure, passo...

NON SI PUBBLICANOLETTERE ANONIME

Tutta la corrispondenza, anchese spedita via e-mail, deve averel’indirizzo completo del mitten-te. BOLINA non pubblica rac-conti, testimonianze, inserzioni elettere anonime, siglate o solofirmate: i lettori sono benvenutisu queste pagine solo se dichia-rano il loro indirizzo completo.

QUESTO NUMEROFesteggiamo il nuovo anno conun numero frizzante e ricco diargomenti: a cominciare dallenovità in ambito di accessoriscovate dal nostro inviato alMets di Amsterdam, la fiera del-le attrezzature nautiche (pag.47). Un po’ per gioco, un po’ pervalutare le proprie conoscenzenautiche, un quiz dedicato allebarche (pag. 55). La manovra direcupero dell’uomo a mare è no-ta ai più. Ma come issare il nau-frago a bordo una volta che lo siè raggiunto? (Coccia, pag. 61).Gli oceani sono dominati daventi e correnti costanti. Vedia-mo come sfruttarli per il giro delmondo (Auriemma e Eördegh,pag. 67). Seguono il resoconto diun rally nel Borneo (Clerici eVittoria, pag. 75), una retrospet-tiva sul diporto nautico (Selvag-gio, pag. 71), indicazioni sui cor-si per la manutenzione di bordo(Ingiosi, pag. 79) e istruzioni perscegliere e installare la radio Vhf(Karis, pag. 82). In più schede dibarche, notizie, inserzioni, rega-te, etc. Buon vento! ❏


Lettere_(AL)_Gen_2011 14-12-2010 15:22 Pagina 5


Caipirinhabarca sinistrorsa

Gradirei intervenire riguardo lalettera inviata dal sig. Paolo Vi-giani di Rivoli, Torino e apparsaa pagina 14 di BOLINA 277 col ti-tolo Barca sinistrorsa: una tripa-la risolve?, in cui lamentava il for-tissimo effetto evolutivo dellabarca in retromarcia nonostanteil timone a tutta barra.

Ovviamente nulla da dire o daaggiungere rispetto a quanto ri-sposto dal Com.te Basile, che lasa molto lunga in fatto di barche,navigazioni e manovre.

Mi preme soltanto dare un con-siglio al lettore e invitarlo a pro-vare, in quanto anch’io sono unarmatore entusiasta della “miti-ca” Caipirinha.

Senza farsi incantare dalla ma-novra in questione effettuata dal-le barche di ultima generazione,le cui carene plananti sonotutt’altra cosa, ho constatato an-ch’io con bipala orientabile al-l’asse, che il Caipirinha non è ilmassimo andando indietro, e hoproceduto in questo modo: dopoessermi portato a 15-20 metri didistanza oltre a quella che si po-trebbe ritenere giusta per inizia-re la manovra di una barca a ca-rena non dislocante e, tenendoconto dell’eventuale effetto ven-to-correnti, a barca più o menoferma, inizio a dare marcia indie-tro con giri di motore mediamen-te sostenuti che le imprimanouna certa velocità. La barra, ini-zialmente, la tengo scontrata di20-30 gradi per compensare l’ini-ziale tendernza evolutiva dell’eli-ca poi, una volta con la poppadritta e diminuendo la velocità, la

Sapore di maregli articoli scritti

dai lettoria pagina 95

6 BOLINA Gennaio 2011

10°

20°

30°

40°

50°

60°

70°

80°

Ultimo quartoLuna nuova

5 10 15 20 25 30Giorni

90°

Primo quarto

Luna piena

18 20 22 24 2 417 19 21 23 1 3 5 6 7Ore 8

Tram

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17:1

3)

Leva

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8-07

:14)

fine crepuscolo18:20-18:49

inizio crepuscolo05:47-05:38

orizzonte

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(L 0

0:33

-22:

37)

Giove

(T 22:59-21:27)

Nettuno(T 20:27-18:34)

Urano (T 23:02-21:09)

Vene

re

(L 03

:41-0

4:16)

-10°

0°

10°

20°

30°

40°

50°

60°

70°

L’altezza dei pianeti il 15 gennaio. Le ore delle levate (L) e dei tramonti (T)sono quelle d’inizio e fine mese, così come le ore di fine e inizio dei crepu-scoli serali e mattutini. Si perdono 48 minuti di luce diurna.

LUNA DI GENNAIO: NUOVA IL 4, PIENA IL 19

POSIZIONI DELLA LUNA AL TRANSITO SUL MERIDIANO

FASI LUNARIGennaio 2011

Lunanuova

Primoquarto

Lunapiena

Ultimoquarto

Giorno 4 12 19 26

Levata 07:27 10:57 16:46 -----

Transito 12:09 17:54 00:12 05:32

Tramonto 16:56 ----- 06:47 10:35

Altezza +25°37’53" +61°37’29” +65°13’05" +30°57’34"

Distanza km 390.798 401.103 365.920 372.560

Orari e dati sono riferiti al meridiano centrale del nostro fuso orario (lat.42° N, long. 15° Est) e tengono conto dell’ora invernale. L’altezza e ladistanza della Luna sono quelle al momento del transito al meridiano.La Luna è all’apogeo il giorno 10 con 404.975 km, al perigeo il giorno22 con 362.792 km; è calante dal giorno 1 al giorno 3 e dal giorno 20 algiorno 31, crescente dal giorno 5 al giorno 18.

PIANETI, CREPUSCOLI, LEVATE E TRAMONTI



tengo in linea agendo sul timonequel poco necessario come tuttele altre barche.

Mi permetta signor Vigiani, nonconsideri questo un problemadella sua barca la cui carena, perdelle buone ragioni che credoconosciute a pochi, ha l’animadel geniale Olin Stephens e, senon le dovesse comunque riusci-re la manovra, certamente con-verrà con quanto consigliato dalCom.te Basile: ormeggiando diprora sarà sempre più tranquilloe distante dal via vai della ban-china e dagli altri, a volte rumo-rosi, pozzetti.

ALESSANDRO BRUSTOLINIVenezia

Chi meglio di un armatore dellanostra stessa imbarcazione puòfornirci consigli fruttuosi? Il letto-re Paolo Vigiani sarà certo lieto

motore all’andata e a vela al ri-torno, e non potendo assicurarciil rientro in porto per le ore 23,termine dell’assistenza in ban-china, alle 13:30 circa, all’attodella registrazione (per la modi-ca cifra di 100 euro più consumiacqua e luce per il nostro 43 pie-di) mi sono preoccupato di ri-chiedere, sia alla reception chedirettamente al personale del-l’assistenza, di mantenere il no-stro posto libero e di lasciare sulmolo una cima d’ormeggio. Ok,fatto, nessun problema.

I previsti 3 Beaufort si sono ri-velati 5-6 e lo stato del mare hatoccato punte di 4, pertanto do-po circa 8 ore di navigazionebagnata alle ore 23:48 erava-mo di nuovo in porto diretti alnostro ormeggio. Nostro? Nos-signore una barca lo aveva oc-cupato e in banchina non c’eraposto nemmeno per un gommo-ne. Unica opportunità notataera l’ultimo ormeggio prossimoalla testata del pontile galleg-giante in un’area destinata a

piccole barche da pesca.Temendo un fondale

basso, ho preferitoevitare il rischio ditoccare sono uscitodi nuovo e ho con-tattato Pignataroche, però, non ave-

va disponibilità di or-meggi.

A questo punto, scartatal’ipotesi dei pontili nella rada diLipari che con il vento girato aScirocco non avrebbero permes-

di confrontare la propria espe-rienza con quella dell’amico Bru-stolini. Buon vento!

Posto barca “soffiato” alle Eolie

Il 14 settembre 2010, lasciamoPignataro con un programma:andare a Salina, ormeggiarein darsena al Porto delleEolie, breve passeggia-ta, un boccone in qual-che bar e, intorno alleore 16, dirigersi versoStromboli per ammira-re le “bombe” dallaSc iara de l Fuoco equindi tornare per la not-te a Salina.

Considerato che con il ventoda Nord Est previsto entro i 3Beaufort avremmo navigato a

Tes 28 Magnam - < www.tesyachteurope.com>




http://www.youtube.com/user/TESYACHThttp://www.tes-yacht.pl/

so un ormeggio sicuro, ho deci-so di rimanere ridossato, e conl’equipaggio semi-distrutto, hocosteggiato Lipari fino a trovareun ancoraggio in prossimità diPunta di Levante.

Quel che rimaneva della notteè trascorso senza problemi e almattino la vista di Punta Percia-to e dei Faraglioni ci ha ripagatodella delusione e della rabbiache ci avevano assaliti.

Ho telefonato a Porto delleEolie e ricevuto sentite scuseper l’accaduto direttamente dalresponsabile che, dalla suaabitazione, aveva osservato lemie manovre notturne senzaperaltro contattarmi via Vhf.

Non intendo polemizzare sul-l’accaduto, né sulla mancataopportunità di fornirmi indicazio-ni via radio (forse il ricetrasmet-titore non era a portata di mano)ciò nonostante, ho pensato chealtri possano far tesoro dell’ac-caduto. Mare e vento, tuttosommato, non erano proibitivi.Ma se lo fossero stati?

MAURO MECOZZIRoma

Una testimonianza che parlada sola e non necessita di ulte-riori commenti. Ringraziamo illettore Mauro per averla condi-visa con noi e gli altri diportisti.

Anche io avevoun gommone a vela

In relazione all’articolo di Gian-carlo Basile sul tender a vela vo-levo condividere con voi e gli al-tri lettori di BOLINA la foto del mio

gommone Zodiac trasformato avela con cui qualche anno fa na-vigavo in Sardegna da GolfoAranci all’isoletta di Mortorio,con gran stupore dei “vip” pre-senti. Memorabile fu la volta chenel 1990 con mia moglie Marian-gela e mio figlio Luca di appenatre anni, andammo fino a Lavez-zi a motore e tornammo al lasco

In questa rubrica i lettori pos-sono dialogare tra loro, chie-dere aiuto, organizzare incon-tri. Sono graditi messaggi te-legrafici da recapitare in reda-zione entro il 20 di ogni mese.

Nella speranza di non esserel’unico nel nostro Paese, desi-dero sapere se esistono altriproprietari della deriva Ciukidella Sibma navale di Dolcedo(Im) per scambio di informa-zioni.

ANTONIO LUCIOLICoppito (Aq)

Ringrazio pubblicamente l’in-gegnere Tomasz Siwik, pro-duttore e progettista del Tes28 Magnam (8,5 m), il suostaff e il sig. Marek di Northea-ster, per la disponibilità uma-na e professionale dimostrataquando necessitavo di assi-stenza per la mia barca.

MASSIMILIANO SCALONERoseto degli Abruzzi (Te )

Cerco una ditta, presumosvedese, che costruisce in-vertitori idraulici per trasmis-sioni, con un solo motore edue eliche come era montatosul mio ex catamarano.

LANGHER GUIDOPonte Schiavo (Me)

Ringrazio per la pubblicazio-ne della mia lettera Bolle sul-l’alluminio: è l’antivegetativa?sul numero di novembre diBOLINA a pagina 19, relativaalla mia disavventura con l’an-tivegetativa Marlin. Ci tengo ainformare che il sig. MatteoPesle, titolare della Marlin, miha omaggiato di tutti i prodottinecessari al restauro della ca-rena per altro eseguito consuccesso.

PAOLO BRUNELLOMontecchio Maggiore (Vi)

SPAZIO APERTO


Avventurenel Mar dei Caraibi

Hector Lynch ha diciassetteanni e dopo essersi liberatocon astuzia dal mercato di Al-geri, dove i corsari l’avevanovenduto come schiavo, iniziaun’intrepida fuga attraversogli oceani. Ma quando il ventosembra finalmente soffiaredalla sua parte, lungo la rottaper la Giamaica Hector è co-stretto a scontrarsi col temibi-le bucaniere John Coxon, unincontro fatale che lo costrin-gerà a lottare di nuovo per lapropria libertà.

Dopo la Rotta dei Corsari,Il Bucaniere della Giamaica(Editrice Nord, 371 pagine,18,50 euro) è il secondo ro-manzo che lo scrittore edesploratore inglese Tim Seve-rin dedica ai corsari. Intrighi,tradimenti e lunghe naviga-zioni fanno da sfondo alle vi-cende umane del giovane pro-tagonista che, tra uragani epericolosi naufragi, scopreanche l’amore, lasciandositrasportare dalla pericolosapassione per una bellissima enobile ragazza. ❏



mailto:[email protected]:[email protected]:[email protected]:[email protected]

spinti dal forte Maestrale. Anchequesto, come il prototipo dise-gnato da Basile, aveva le derivelaterali all’olandese. Il timone eraappeso e il fiocco era quello delmio Flying Junior. L’albero si al-zava rapidamente cazzando unparanco sullo strallo e, in caso dipericolo, si poteva disarmarlo eproseguire a motore. Di bolinaandava con mare piatto, mentre

alle andature portanti con ondasurfava benissimo.

Al momento sto costruendouna canoa polinesiana con i“foils” di cui allego alcune foto re-lative agli scafetti laterali. Lostampo l’ho realizzato ripiegan-do a “U” un foglio di cartone daun millimetro foderato poi connastro da pacchi, cera, gelcoat edue strati di epossidica. La co-

Il gommone a vela realizzato negli Anni 80 dal lettore Carlo Ettore Sacchellie due scatti della canoa polinesiana che sta autocostruendo. Complimenti!



perta è in compensato marino daquattro millimetri.

CARLO ETTORE SACCHELLITivano di Valmadrera (Lc)

Grazie al lettore di Tivano diValmadrera per la simpatica te-stimonianza. Pubblichiamo vo-lentieri le foto ripromettendoci divedere a breve qualche scattoanche della nuova canoa poli-nesiana una volta completata.

Perché l’Hobie Catnon può planare?

Vorrei un vostro parere suun’osservazione che mi ha tro-vato spiazzato: qualcuno moltopreparato mi dice che un cata-marano non può planare perchégli scafi lunghi e stretti non sonoin grado di incanalare e mante-nere l’aria sotto di essi.

Non è quindi possibile avere laportanza necessaria per solleva-re gli scafi e passare da regimedislocante a regime planante.

Secondo questa teoria l’au-mento di prestazioni dei catama-rani è dovuto al fatto che sonoaumentate le accelerazioni, cioèsi è ridotto il tempo necessario alcatamarano per arrivare allamassima velocità.

Posseggo un Hobie Cat 16 esotto spinnaker sono arrivato a15,55 nodi di velocità: deducoquindi che, se non ero in regimeplanante, per i catamarani non siapplica la nota regola: velocitàcritica = 1,25 per la radice qua-drata della lunghezza al galleg-giamento.

Questo perché se così fossel’Hobie Cat 16 si troverebbere auna velocità critica a soli 5 nodi.

Mi è così balenata l’idea che inun catamarano ci possa essereuna qualche correlazione positi-va tra l’onda di prua generata dauno dei due scafi e l’onda di pop-pa generata dall’altro scafo. Amio parere questo dovrebbe fa-cilitare la planata.

La teoria secondo cui non èpossibile planare con un cata-marano sportivo si fonda a mio


Usato: quotazioni poco attendibili• Paolo Finocchiaro, Li Battiati (Sa) -Le quotazioni dei tanti listini dell’usatoche circolano per le barche a vela sonospesso poco attendibili. A parità di an-ni, infatti, le condizioni di due mo-delli simili possono essere moltodiverse e comportare differenze divalutazione ampie. Fa parte dellaspecificità della “barca”, che adifferenza di un’automobile ri-sente maggiormente del tipo dimanutenzione, delle condizioni diutilizzo, dei luoghi e dei tempid’ormeggio, etc. La valutazione,quindi, deve essere eseguita inbase all’effettivo stato di scafo,motore, vele, accessori, etc.Prova ne è che per il modelloindicato, un Voyage 12,50 del1990 del cantiere Jeanneu, le ri-chieste dei broker su internet va-riano dai 50 agli oltre 70 mila euro.• Leonardo Migliori, Cosenza - Per verificare se l’alternatoredella barca carica in modo efficace la batteria, si può effettuare uncontrollo usando il tester durante la carica.

In questa fase, infatti, dopo alcuni minuti, la tensione della batte-ria deve risultare superiore ai 13 volt. Se così non fosse, probabil-mente l’alternatore (più difficilmente la batteria) ha qualche pro-blema.• Fernando Ferrari, Mestre (Ve) - Sulla questione di come te-nere l’elica a pale fisse (bloccata o libera di girare) navigando avela ha scritto anni fa (BOLINA n. 160, pag. 9), Giancarlo Basile.Riassumendo, la sua preferenza va all’elica fissa. Per due moti-vi: il primo dovuto alla considerazione che sulle pale dell’elicalibera di girare si creano forze idrodinamiche che offrono più re-sistenza rispetto alle stesse pale ferme, quindi in “stallo”. Il se-condo motivo è che è sempre opportuno evitare l’inutile logoriodi cuscinetti e altre parti della linea d’asse, che peraltro quandogira causa anche un piccolo, ma fastidioso rumore che “inquina”il piacere dell’andare a vela.• Alessandro Graziani, Valpolicella (Ve) - La circolare n.45/E della Agenzie delle Entrate, emanata lo scorso 13 settem-bre 2010, prevede che i cittadini italiani che dispongono diun’unità da diporto con bandiera straniera la devono inserire nel-la dichiarazione dei redditi compilando il quadro “RW”. La nor-ma ha finalità di “monitoraggio” e non comporta alcuna tassa-zione.• Lino Draghi, Brenzone (Ve) - È rischioso, ma possibile, en-trare nella scia di una imbarcazione per approfittare dell’“effet-to traino”. Il modo migliore è di collocarsi con la prua davantialla piccola onda che la barca che ci precede sviluppa, dopo laconca che si forma dietro il suo specchio di poppa. Questa onda,infatti, si sposta con la stessa velocità della barca. Ma attenzio-ne, il rischio collisione è alto. ❏

RISPOSTE BREVI


avviso da un assunto incompletoe cioè che si parte in planata gra-zie alla spinta dell’aria sotto gliscafi.

Non sarà piuttosto vero che siparte in planata anche grazie aun’onda magari anche quelleprodotte dal catamarano stes-so? E se sì, ciò come avviene?

LORENZO RONDELLINettuno (Roma)

Risponde Giancarlo Basile.Premesso che la spinta dinami-

ca verso l’alto di uno scafo pla-nante non è affatto determinatadall’aria che si incanalerebbe esi manterrebbe sotto la sua care-na, è vero che le forme delle ca-rene di un pluriscafo non sonoper niente adatte a farlo planare.

Il pluriscafo perciò, pur riceven-do una certa spinta dinamica al-le alte velocità che può raggiun-gere, è sostenuto sempre princi-palmente dalla spinta di Archi-mede, cioè non plana.

Allora come mai supera larga-mente la velocità critica, caratte-ristica tipica dei monoscafi dislo-canti? Per rispondere a questalegittima domanda c’è da pre-mettere che anche nei monosca-fi dislocanti la velocità critica,corrispondente a quella dell’on-da, causata dal moto del loscafo, di lunghezza pari alla lun-ghezza al galleggiamento dellostesso, è superabile: occorreperò una potenza molto maggio-re di quella che possono fornirele vele ed anche il motore ausi-liario più potente che si possaimbarcare. Il monoscafo dislo-cante, cioè, ha un rapporto peso-potenza che normalmente nonconsente il superamento dellavelocità critica. Questo rapportoè invece molto più favorevole peril pluriscafo che perciò può supe-rarla rimanendo sostanzialmen-te a regime dislocante.

Alla velocità crit ica l ’ondacausata dal moto del mono-scafo dislocante presenta unacresta a prua e l’altra a poppa, loscafo cioè è “prigioniero” dell’on-da che esso stesso ha creato e,col suo rapporto peso-potenza,

IN COPPA AMERICA TORNA LALouis Vuitton Cup. A partiredal 2013 riavremo la struttura chedal 1983 al 2007 ha selezionato ilmiglior team sfidante, premiandoIl Moro nel 1992 e Luna Rossanel 2000. Ho visto la mia primaAmerica’s Cup nel 1977.

Per essere sinceri, delle regate inmare non vidi quasi nulla perchéanche con il sole le barche eranocosì lontane che non si distingue-vano l’una dall’altra. A quei tem-pi, solo i membri del New YorkYacht Club e 4 o 5 giornalisti ame-ricani potevano seguire le prove auna distanza da binocolo. Ci vollela Louis Vuitton Cup per vedere fi-nalmente l’azione. Il bello però eraa terra. Stavo con Eva, la mia bar-ca, nel cantiere William & Man-chester, quello del sindacato diLowel North, che cercava di sele-zionarsi con Enterprise.

Mentre la preparavo per il ritornoin Europa dopo la Ostar (Ida Casti-glioni partecipò alla celebre transa-tlantica in solitario nel 1976 e adoggi è l’unica donna italiana adaver preso parte a questa manife-stazione, ndr), frequentavo i ragaz-zi del team, che giravano su bici-clette rosse fiammanti, marcaBianchi. Se si escludono le finali,allora la Coppa America era comele regate di Portofino, si andava peri moli senza formalità, bastava es-sere amici di qualcuno.

Fu così che al cantiere NewportOffshore, dove stava il vecchioCourageus, conobbi Ted Turner eil suo tattico Gary Jobson. Turnerera uno imprevedibile, vitale, intel-ligentissimo, con una passione perla vela che si portava dietro dallaclasse Star, non contagiata dai tantisoldi che aveva già guadagnato conuna rete di televisioni commerciali.

Il Barone Bich lo vidi qualchevolta, sempre nervoso per il suonuovo France 2 che non andava,

seguito a due passi da BrunoTroublé, giovane olimpionico dapoco imbarcato. Ma l’uomo chepiù mi colpì e di cui divenni ami-ca fu Ben Lexcen, quel Bob Mil-ler che aveva progettato il Gimkodi Falck e che avevo conosciutoattraverso Giorgio.

Lexcen e Valentijn avevano di-segnato Australia per Alan Bond el’avevano poi provata in vasca inOlanda, ma Ben non era stato invi-tato a Newport per gli allenamentie le regate. Mi aveva detto che sof-friva troppo a restare a Sidney e,per pagarsi il viaggio e il soggior-no, alla fine aveva dovuto venderela sua amata Ferrari. Nel 1980 lasua genialità lo avvicinò ancora dipiù alla vittoria del 1983. Gli in-glesi parteciparono a questa edi-zione della Coppa America conLionheart, disegnato da Ian How-lett che, con un colpo di genio,aveva trovato un buco nel regola-mento di stazza dei 12 Metri ar-mando un albero curvato in cima,che era d’alluminio fino all’attac-catura degli stralli ma che aveva latesta in fibra di vetro, già piegata.

Cosa che permetteva di aumen-tare la superficie velica e la velo-cità con poco vento. Gli inglesi,eliminati dai francesi, erano usci-ti subito di scena ma Ben avevacapito l’importanza del bendy rig(armo flessibile) e fatto scattarecentinaia di foto. Poi, per oltre unmese, lui e tre uomini fidati si era-no trovati tutte le notti in un pic-colo capannone proprio di fiancoalla base di Dennis Conner a re-lizzare manualmente il bendy ma-st (albero flessibile).

Lo avevano tirato fuori solo perle finali contro Freedom, vincen-do una sola regata ma mettendoin seria difficoltà gli americaniin tutte le altre, con Dennis dav-vero furioso per non averlo pro-vato lui. ❏

Coppa America

Ricordi del primo“armo flessibile”

di IDA CASTIGLIONI



nova presso l’Istituto TecnicoNautico S. Giorgio in data 30 no-vembre 2010 il Collegio Nazio-nale Capitani e Macchinisti haorganizzato un Convegno sull’i-struzione nautica che ha per-messo di dibattere il problemadell’inserimento dei diplomatiCapitani e Macchinisti nel mer-cato internazionale.

Proprio a Genova è nato dallacollaborazione fra Enti locali, Ar-mamento, l’Istituto Nautico S.Giorgio e l’Accademia Italiana del-la Marina Mercantile, un percorsodi formazione tecnica superiorepost diploma al termine del qualesi acquisiscono i requisiti interna-zionali per gli Ufficiali.

Già dal percorso curricolare al S.Giorgio si fanno stage a bordo dinavi commerciali ed esercitazionipratiche con uscite in mare su unBavaria 44 in dotazione da sei an-ni per rispondere al saper fare ci-tato dall’Stcw oltre al sapere teori-co. Tali attività permettono allostudente di testare la propria pro-pensione al mare, a cogliere emo-zioni e stimoli per avere le motiva-zioni per una scelta non facile inambito lavorativo marittimo.

Da sempre il navigante deveavere tecniche al passo con itempi mantenendo conoscenzeantiche come l’uso della bussolainsieme a nuove tecnologie; es-sere quindi un tecnico con unapassione ed emozioni per una vi-ta sicuramente diversa da chi la-vora a terra. Le esperienze di na-vigazione a vela a Genova ven-gono accumulate anche tramitela collaborazione con la Sta Italiaper brevi periodi d’imbarco sullenavi Vespucci, Palinuro, Pogoria,Pandora e altre. Concludendosarebbe opportuno e necessarionon solo mantenere tali attività,ma riconoscerle ufficialmente co-me addestramento ai fini di unatracciabilità del percorso formati-vo inserendo nei programmi distudi le richieste dell’Imo.

In queste attività lo studente re-spira aria marittima quella cheserve per motivarlo in una scelta

(segue a pag. 14)

non r iesce as u p e r a r e l acorrisponden-te velocità. Ciriesce inveceabbastanza fa-cilmente il plu-r i s c a f o c h e ,per la sua leg-gerezza e perla sottigliezzadei suoi scafi,presenta unar e s i s t e n z ad’onda moltoi n f e r i o r e aquella del mo-noscafo di parilunghezza. I lp l u r i s c a f o ,cioè, produce onde molto piùpiccole di quelle causate dal mo-noscafo dislocante. Il supera-mento della velocità critica si no-ta chiaramente quando le cresteposteriori delle due onde prodot-te da un catamarano comincianoad allontanarsi dalla poppa, e laloro distanza dalla barca aumen-ta di pari passo con l’aumentodella velocità.

Non credo che le due ondecausate da un catamarano pos-sano interagire, né positivamen-te né negativamente, sulla suavelocità.

Istituti nautici:come migliorarli

Il primo atto dovuto è un graziea BOLINA per avere dato vocecon l’articolo Una scuola per na-vigare pubblicato a pagina 49del numero di dicembre 2010 ededicato agli istituti nautici, auna situazione nel settore dellaformazione marittima che staevolvendo sotto un preoccupan-te silenzio. Sarebbe necessarioinvece un dialogo fra operatori eistituzioni per dare una rispostaa normative che rischiano dimettere queste storiche scuole“fuorigioco”.

Come correttamente esposto,la tradizione marinara italiana haprofonde radici, ma rischia di far

seccare l’albero l’assenza diprovvedimenti atti a rispondereefficacemente al mercato inter-nazionale del lavoro a bordo del-le navi regolamentato da enti co-me l’International Maritime Or-ganization (Imo). Tale ente haemanato dal 1978 direttive per lostandard d’addestramento delpersonale di bordo di ogni livellonoto come “Stcw”.

Attualmente i diplomati nauticiitaliani non posseggono, al ter-mine del corso di studi, le certifi-cazioni previste dall’Imo ma solole conoscenze teoriche o comeavviene in alcuni Istituti, sonoobbligati a conseguirli a paga-mento all’esterno tramite con-venzioni con enti privati. Infattianche se all’Istituto Nautico mol-ti degli argomenti vengono tratta-ti nei programmi delle materietecniche dei vari indirizzi, non c’èalcuna tracciabilità riconosciutaa livello internazionale del sape-re acquisito dal diplomato. A Ge-

QuizBarche: quanto

ne sai?a pagina 55

Dal 2004 gli studenti dell’Istituto Nautico S. Giorgio di Geno-va, effettuano uscite a bordo di un Bavaria 44 per arricchi-re di esperienza pratica in mare, il loro percorso formativo.




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di vita non solo ragionata, mafortemente voluta per passione ei ragazzi del nautico devono con-tinuare a chiamarsi tali e non ge-nericamente “tecnici dei traspor-ti”, termine troppo asettico perchi sceglie una vita sul mare.

EMILIO BARBETTIGenova

Il lettore Barbetti, docente diEsercitazioni nautiche presso l’i-stituto Nautico S.Giorgio di Geno-va, ora Istituto Tecnico dei Tra-sporti, ha fatto luce su alcune pos-sibili soluzioni legate all’educazio-ne marittima. Basterebbe con-frontarsi con il percorso formativorichiesto da istituti marittimi inter-nazionali quali l’Imo, suggerisce,per consentire ai ragazzi di acqui-sire un titolo di studi davvero com-petitivo sul mercato del lavoro.

Le più recenti riforme scolasti-ce sembrano invece indirizzate aridisegnare gli indirizzi delle ma-terie con un progressivo snelli-mento della proposta formativa,che presso gli Istituti Nautici si ètradotto in un taglio dei fondi equindi dei corsi pratici volti a por-tare i ragazzi per mare.

L’Italia con la sua posizione pri-vilegiata nel Mediterraneo do-vrebbe essere all’avanguardia inEuropa per l’educazione maritti-ma. Purtroppo anche su questofronte, come su quello volto a in-centivare il turismo nautico, nonabbiamo nulla di cui vantarci.

Velisti italiani:che maleducati

Vorrei condividere alcune os-servazioni fatte durante 70 giorniin giro per la Grecia Ionica tra lu-glio e settembre scorso. La primacosa che ho notato è come i Gre-ci sono riusciti a creare un am-biente nautico che incentiva il ve-lista. Per chi ama il mare è ungrande parco giochi. Dalla quan-tità di approdi sempre disponibili,al basso costo degli stessi, allapossibilità di fare facilmente rifor-nimento di acqua e gasolio, gra-

(segue da pag. 12)

zie anche alle autobotti che ven-gono fino alla poppa della barcain banchina.

Poi negozi nautici, accessori epezzi di ricambio al 90 per centodei casi sempre disponibili in pie-no agosto o quanto meno conpochi giorni d’attesa. Gentilezzae facilità di riparazioni presso icentri più grandi e comunque adistanza di una giornata di navi-gazione a vela.

Ogni piccolo paesino ha le suebanchine che moltiplicandosiper il numero di paesini creanoun notevole flusso di barche. Gliequipaggi ovviamente scendo-no spesso a terra per fare cola-zione, comprare il giornale, farela spesa, fare shopping, andareal ristorante. Località che unavolta vivevano di pesca, oggi vi-vono di un forte e motivato turi-smo nautico internazionale.

Ogni piccola insenatura o baiaè libera da vincoli di ogni gene-re. Non ho mai visto imbarcazio-ni della Guardia Costiera chie-dere documenti o imporre que-sto o quell’ancoraggio. Peccato

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che l’Italia con tutte le meravi-gliose coste e isole che ha, siaesattamente il contrario.

In Grecia, inglesi, tedeschi, olan-desi, francesi, spagnoli, america-ni, si auto-regolano senza abusa-re di questa libertà e senza mai di-sturbare la quiete. Purtroppo nonposso dire la stessa cosa delle im-barcazioni battenti bandiera italia-na e in particolare delle barche amotore che si facevano notare perancoraggi errati, per le urla nel da-re i comandi all’equipaggio, per leliti o le discussioni ad alta voce, pergli schiamazzi e la musica ad altovolume nelle ore dei pasti. Insom-ma ho notato una generale cattivaeducazione e strafottenza che inun ambiente internazionale risaltanotevolmente e di cui mi sonospesso vergognato.

Per fortuna ho anche conosciutodegli ottimi marinai italiani capacidi un comportamento impeccabile.Ma li ho contati su una mano sola!

Speriamo che in futuro le cosemigliorino sia per la nautica in Ita-lia che per l’educazione media deinostri “marinai”.

ARMANDO ADDATIRoma

Il quadro del velista italiano cosìcome disegnato dall’amico Ar-mando è avvilente. Ma chi se lasentirebbe di dargli torto?

Non c’è neanche bisogno di na-vigare in altri mari per rendersiconto di quanto il nostro grado di“alfabetizzazione” nautica sia di-ventato carente. Finché nel no-




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stro Paese non si creano le con-dizioni per vivere liberamente ilmare, finché la vela e il diportonautico verranno visti come pas-satempo agiati o polli da spenna-re, la cultura nautica non avrà ra-gione di diffondersi.

In Grecia, così come in Turchiail diporto nautico è stato valoriz-

zato come veicolo sia economi-co che culturale. In Italia c’è dav-vero ancora molto da lavorare.

Emergenza medica che fare a bordo?

Ritengo che il capitano di unaimbarcazione abbia grosse re-sponsabilità. Per alcune è statospecificatamente istruito, per al-tre è lasciato completamente al-l’improvvisazione e al buonsen-so ed è costretto a fare dellescelte in momenti di difficoltà af-fidandosi al ragionamento, all’in-tuito.

L’amico Massimo autore del rac-conto Mayday, ferito a bordo…apparso sul numero di novembredi BOLINA a pagina 95, si trova inuna situazione pesante: mare evento in peggioramento, equipag-gio ridotto, la compagna Liankavittima di una ferita che perde san-gue. L’emotività è comprensibile.


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Lui è il capitano, è solo, deve de-cidere: da un lato la barca chebecceggia incontrollata, dall’altrol’amica ferita. Del mare sa tutto, dipronto soccorso niente. In casi co-me questi la domanda da porsi è:“prendo la responsabilità dellepossibili conseguenze di trattene-re a bordo un ferito, o lo obbligo altrasbordo sull’imbarcazione disoccorso con concreti rischi per luie per i soccorritori?”

Mettiamo ordine. Una ferita de-termina un sanguinamento ini-zialmente sempre copioso. Èuna cosa a cui non siamo abitua-ti e che, impreparati, impressio-na. Bisogna calmare il ferito e noistessi, medicare e tamponare laferita con un pacco di garze ste-rili, o in mancanza di meglio, co-prire e avvolgere con un asciu-gamano pulito. Ricoverare il feri-to in una cuccetta accessibile,sdraiato, con l’arto fermo, in alto,a riposo su di un paio di cuscini.Importante è applicare una pres-sione costante alla zona lesa,meglio se, con una mano del fe-rito in modo da essere liberi. Seraggiungibile, è il momento dichiamare il Cirm (il Centro Inter-nazionale RadioMedico di assi-stenza in mare) a cui riferire co-sa abbiamo visto e cosa abbia-mo saputo fare. Otterremo sug-gerimenti importanti.

Nel caso che non ci sia collega-mento, ci sentiremo soli e subitol’eccitazione ci porterà a volerispezionare la ferita troppo presto.Questo è sbagliato. Dovremomantenere la calma e comprimerecostantemente la ferita. Se il marelo consente, riprendere la naviga-zione verso il porto più vicino. La

Quella vela chiamata trinchettadi GIANCARLO BASILE

OGGI PER TRINCHETTA SI INTEN-de il fiocco interno dell’im-barcazione attrezzata a cutter.Può essere bordata con le duenormali scotte oppure, se rimanetutta a proravia dell’albero, puòdiventare autovirante dotandoladi boma (trinchetta bomata) op-pure, più modernamente, rinvian-do l’unica scotta ad un carrelloche scorre su una rotaia curvili-nea fissata in coperta, o sulla tu-ga, subito davanti all’albero.

La trinchetta classica è inferita alsuo strallo mediante i tradizionaligarrocci. Così può essere sostitui-ta agevolmente dalla trinchettina,corrispondente alla tormentinadello sloop. In alternativa può es-sere montata su rollafiocco, macosì diventa più impegnativo so-stituirla con la trinchettina.

Nel cutter, in ogni caso, i duestralli sono stabilmente armati,cosa che renderebbe oltremododisagevole virare con un genoa. Ilcutter perciò è dotato di unoyankee, che in virata non presentaproblemi. La trinchetta, sebbenenon sia prevista nel piano velicodello sloop, può essere vantaggio-samente impiegata anche conquesta attrezzatura quando il ven-to supera l’intensità alla quale ilgenoa andrebbe sostituito con unodi superficie minore. Da quando ècomparso il rollafiocco, di cuiquasi tutti gli sloop sono ormaidotati, è invalso l’uso di ridurne lasuperficie avvolgendolo parzial-mente ma, come tutti sanno, que-sta soluzione ne peggiora alquan-to l’efficienza, soprattutto di boli-na. Dovendo risalire un vento for-te l’impiego della trinchetta risol-ve il problema, tenendo il genoacompletamente rollato: questo èdannoso anche così, offrendo una

considerevole resistenza al vento,ma lo è notevolmente meno diquando viene impiegato parzial-mente avvolto. Naturalmente, perimpiegare la trinchetta sullo sloopoccorre inferirla ad uno strallo in-termedio da armare all’occorren-za e da tenere sgomberato lungol’albero o lungo le sartie quandonon serve, per non farlo interferi-re col genoa. Occorre allora unamodifica all’attrezzatura, vistoche gli sloop nuovi non sono do-tati neppure di una predisposizio-ne in questo senso: cioè in praticadi una landa a circa un terzo dellabase del triangolo di prua, di un at-tacco all’albero con una puleggiasottostante per la drizza, di due at-tacchi per le eventuali sartie vo-lanti e di due rotaie in coperta peri punti di scotta. Oppure di una ro-taia curvilinea se si vuole che latrinchetta sia autovirante, consi-gliabilissima quando il vento èforte e l’equipaggio è ridotto. Sa-rebbe ora che i cantieri fornisseroquesta predisposizione, magaricome optional, il cui costo do-vrebbe essere contenuto. Si evite-rebbero così soluzioni personalipiù costose e non sempre valide.

Chi giustamente vuole dotare lapropria barca della trinchetta, in-fatti, deve far progettare e costrui-re le relative attrezzature da per-sonale competente per avere lagaranzia di un buon risultato, concosti sicuramente maggiori. Sullostesso strallo andrebbe inferita latrinchettina quando richiesto dal-le condizioni, con grande vantag-gio per l’equilibrio della barca. Sechi decide di ordinare una barcanuova chiedesse questo optional,più importante di altri normal-mente disponibili, forse i cantieriinizierebbero a fornirlo. ❏

Paroladi skipper




prima ispezione verrà fatta nonprima di 20 minuti dal momento incui il ferito si è ricoverato in cuc-cetta e comunque senza rimuo-vere le garze a contatto della pel-

le pena la ripresa dell’emorragia.Rileveremo, molto probabilmen-te, che tutto è sotto controllo eche l’emorragia è cessata. Domi-nata l’emergenza, è utile sommi-

LA MIA BARCA – La barca del numero di BOLINA di gennaio 2011 èBissoblu, Il Bisso Two (6 m) modificato e attrezzato per la crociera dalproprietario Mario Grassi. La foto è stata scattata in Croazia nell’agostodel 2010. Chi tra i lettori volesse pubblicare su BOLINA una foto della pro-pria barca in navigazione può farlo inviando alcune copie ad alta risolu-zione (300 dpi) all’indirizzo . Le foto ritenute più belle eadatte alla stampa verranno pubblicate. La barca deve essere in naviga-zione a vela e le foto vanno accompagnate dalle generalità dell’armato-re (nome, cognome, indirizzo) e della barca (anno di costruzione, nome,misura, modello), località e data in cui è stata ripresa l’immagine.

nistrare un antibiotico. Il ferito ri-mane a riposo a letto.

La sutura, o persino un inter-vento chirurgico riparativo (ten-dini o altre strutture profonde)potranno essere eseguiti senzaconseguenze anche decine diore più tardi, una volta fermatal’emorragia e prevenuta un’infe-zione con l’antibiotico. Nel raris-simo caso che l’emorragia inve-ce non si fermi, che appaia pul-sante, che il ferito impallidisca eperda le forze, è sicuramenteopportuno lanciare un “mayday”e sottoporlo al pericolo di un tra-sferimento in elicottero o su unaimbarcazione della Guardia Co-stiera (tel. 1530 o canale 16 delVhf) se le condizioni meteo so-no avverse.

Queste disgraziate situazionipossono essere, come per Mas-simo e Lianka, fonte di soddisfa-zione perché avremo saputo su-perare, accanto a una navigazio-ne difficile, un’emergenza conl’uso della nostra intelligenza e disemplici linee guida.

ENRICO ROSATIFirenze

Con questa nota il professoreRosati, da 32 anni chirurgo di Or-topedia e Traumatologia, ha re-so un servizio davvero preziosoa noi e ai nostri lettori per il qua-le lo ringraziamo. Fa bene, tra le

“Bissoblu” di Mario Grassi



mailto:[email protected]

altre cose, a citare il Cirm, Cen-tro Internazionale Radio Medicodi assistena in mare che opera24 ore su 24 via radio e telefoni-camente per prestare assistenzagratuita a chi naviga. In caso dinecessità il Cirm può esserecontattato via Telex digitando ilcomando 612068 C.I.R.M.I, te-l e f o n i c a m e n t e a i n u m e r i06/54223045 e 348/3984229,via fax allo 06/5923333 e per e-mail all’indirizzo .

Ulteriori informazioni sono di-sponibili anche sul sito web delCentro Radio Medico: .

Aggirare il groppo:precisazioni

Gian Carlo Ruggeri nel rispon-dere a Silvia Salotto nel numero279 di BOLINA che poneva quesi-ti relativi all’articolo Aggirare ilgroppo, pubblicato sul numero277 della rivista a pagina 41, nonha chiarito due dubbi di Silvia,che sono anche miei, ai quali ag-giungo poi qualche altra richiestadi chiarimenti.

1. La direzione di spostamen-to del cumulo-nembo nella fasedi formazione è disegnata più adritta del vento sinottico. Daquesta differenza nasce la di-versa intensità del vento relati-vo Vr più forte a dritta. Quindi sela direzione di spostamento delcumulo-nembo fosse più versosinistra del vento sinottico la si-tuazione sarebbe esattamenteopposta: vento risultante piùforte a sinistra.

La mia domanda è questa: do-ve (emisfero Nord o Sud) quan-do, perché e con quali probabi-lità si ha un moto della nube ver-so la dritta o verso la sinistra delvento sinottico?

2. Dietro alla nube in fase diformazione c’è più vento diquanto non ce ne sia davanti,ciò è vero ed è esattamentel’opposto della fase successivadove il vento più forte è davantial cumulo-nembo. Inoltre tale

Le verifichea sartiame e bulbo

Sono da pochi mesi proprietariodi un Bénéteau Oceanis 390del 1990. Si tratta di una imbar-cazione in buone condizioni chenecessita di pochi lavori. Su duecose però non troviamo il giustosuggerimento nonostante le tanteletture dei libri di settore: dopoquanti anni è necessario sostitui-re le sartie e procedere alla ma-nutenzione del bulbo? È solo unaquestione di tempo o si deve te-nere conto di altri fattori?

LUCA NAPOLITANOTorino

Questa cosa di cambiare tutte lesartie dopo sette o otto anni non miconvince. L’acciaio inox è impie-gato dall’industria per moltissimecose, ma non ho mai visto buttareinteri impianti dopo poco. Mi chie-do per quali ragioni la “crisi delsettimo anno” si manifesti solo nel-la nautica. Ogni componente va te-nuto sotto osservazione. Quandoapparissero indizi di degrado, si fa-ranno esami specifici e in base airisultati si cambierà ciò che occor-re cambiare. Buttare tutto alla cie-ca mi pare un modo per buttare de-naro. Forse questo farà arrabbiarechi le vende, ma un sistema di sar-tie ben dimensionato e ben installa-to dura quanto la barca. Se unamanovra fissa cede, quasi certa-mente è l’impiombatura che molla.

Bisogna tenere d’occhio i termi-nali pressati: se non sono fatti coni piedi, non si apriranno improvvi-samente al primo sforzo, ma cede-ranno per fatica mostrando qual-che indizio di stanchezza. Se le cric-cature sono già visibili, vuol dire

che è scaduto il tempo, ma possonoessere ancora microscopiche. Perrilevarle in tempo bisogna tenere imanicotti puliti, meglio se lucidi, emettersi in sospetto se un tenue ac-cenno di ossido tende a formarsisempre nello stesso punto. In tal ca-so si comprerà, presso un fornitoredi attrezzature per saldatura, un li-quido penetrante. In sintesi funzio-na così: si bagna con l’intruglio nu-mero uno, si pulisce, si bagna conl’intruglio numero due. Dove cifosse una cricca il liquido sarebbepenetrato e verrebbe evidenziatodal cambio di colore del secondo.

Tranquillizzarsi sullo stato delbulbo è meno semplice. Anche perquesto componente sostengo l’e-retica tesi che dovrebbe essereprogettato e costruito in modo danon muoversi neppure facendo trevolte il giro di bolina sui Quaran-ta Ruggenti, ma dondolano più omeno tutti.

Questo movimento crea unacricca, tra piombo e vetroresina,da cui penetra l’acqua che puòinnescare la corrosione intersti-ziale. È una brutta cosa capace dimangiare i bulloni senza che dal-l’esterno si veda nulla. Fintantoche, messa la barca in secco, siasciuga tutta la carena uniforme-mente, possiamo stare tranquilli,il sospetto nasce quando la lineadi contatto fra i due materiali ri-mane bagnata. Vuol dire che latenuta non è più stagna e l’acquainsinuata lentamente riaffiora.

Prima di sobbarcarsi l’impresadi smontare la zavorra per unaispezione diretta ai bulloni, si po-trà fare un esame ecografico.Non è una sciocchezzuola comespennellare liquido sul terminale,occorre uno specialista con tutti isuoi marchingegni. ❏

Quesiti

L’Architetto rispondedi RODOLFO FOSCHI




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differenza di velocità (davanti odietro in fase di formazione) èquantitativamente superiore diquella riscontrabile lato destro olato sinistro. Vero o falso?

3. Mi sembra che la fase di for-mazione non presenti alcun ri-schio reale per una imbarcazio-ne rispetto alla fase intermedia,che mi sembra molto più perico-losa. Se ciò fosse vero è benechiarirlo.

4. Si afferma che nell’ipotesifatta, che il vento sinottico è qua-si sempre da Sud Ovest: ciò èvero solo se il centro della pertur-

bazione passa a Nord dell’osser-vatore, nella quasi totalità dei ca-si Mediterranei è cosi, ma noncredo nel 100 per cento di essi.

5. Tutto quanto sopra a livelloteorico, ma in pratica, potendoscegliere passo a destra o a sini-stra del groppo in arrivo?

DANILO BAGGINIVerbania (Vb)

Risponde Gian Carlo Ruggeri.Rispondiamo punto per punto. 1. Intanto è necessario preci-

sare cosa s’intende per vento si-nottico. Il significato del termine

suddetto: sinottico si riferisce auna condizione (in questo caso,meteorologica) esistente a undato momento su di una vastascala geografica, pertanto sial’intensità che la direzione delvento non cambia su una distan-za piccola come l’area occupatadal corpo del Cumulonembo.Inoltre, il moto della nube, ovepresente, è dovuto al vento digradiente che, sul mare, è pre-sente già a circa 500-600 metridi quota.

2. Vero. 3. La risposta è sì, nella fase di

formazione, fra l’altro, è esaltatol’effetto “aspirapolvere” dovutoalla zona di convergenza esi-stente al di sotto della base nube.

4. Le figure e il testo di ogni ar-ticolo contengono sempre esem-pi: non si è mai affermato che ilvento sinottico sia sempre daSud Ovest: magari così fosse, laprofessione e la vita di noi me-teorologi sarebbe di molto sem-plificata!

5. Così come avviene per i ci-cloni tropicali, nelle aree di bas-sa pressione extratropicali, sep-pure a piccolissima scala (an-che se non si vede sulle carte si-nottiche, al di sotto di un cumu-lonembo ben sviluppato ne esi-ste una), esiste un semicerchiomaneggevole e uno pericoloso;

FR

AN

CO

PA

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forte vento e l’impeto delle ondenon hanno permesso il recuperoimmediato, e Sthubyl è andato ir-rimediabilmente perduto.

Avete mai visto una barca “mo-rire” dopo ore di agonia? È unaesperienza che sconvolge e checommuove.

Le barche solitamente galleg-giano. Nei porti, tra onde, neimari, nei laghi, con le vele. Dasempre oggetto di adorazione dimolti sognatori e, per noi, il tem-pio nel quale si svolge il nostroculto. Ma una barca spiaggiata èirreale. Osservarla angustia co-me vedere un cavallo che, strat-tonato dalla sua cavezza, diveltoil morso che lo trattiene, viene acadere nella curva di una pista.Ferito nei garretti cerca di rialzar-si, nello spasimo dello sforzo, al-zando alta la testa con un nitritodi aiuto, per poi riabbattersi af-franto dal dolore.

Similmente il piccolo Sthubyl,inesorabilmente sospinto sullacosta, viene abbattuto dall’ondasul pietrame rovinoso della rivie-ra. Sobbalza, gemendo nelle suestrutture, si inerpica. Di nuovo ètravolto. Leva la prua al cielo,brandeggiandola come per cer-care quello spazio vitale che gli èconsueto e necessario.

Si sofferma per alcuni istanti inquella postura innaturale stri-dendo acutamente come con gri-da di aiuto per poi ricadere consordi tonfi che lo sconquassano;ancora ritenta sperando invanonella sua forza di galleggiamen-to. Giace il suo ventre pietosa-mente impudico allo scoperto.

Sembra palpitare col suo pro-prio respiro a ogni risacca che ilcolpo dell’onda produce ritiran-dosi. Si percepiscono i sussurrivitali che ancora fremono all’in-terno di quel corpo martoriatosempre più incapace di reagire.Rotola, si gira, ancora si rove-scia sotto la leva potente del-l’onda che frange col fragoredello schianto. Per ore e ore. Ilgiorno dopo il corpo inanimatodi Sthubyl è cullato dal flussosciabordante che lo lambisceancora. Se qualcuno avesse di-

a differenza dei cicloni tropicali,però, ove il semicerchio maneg-gevole si trova (nell’emisferoNord) alla sinistra del moto delcentro del ciclone (nell’emisferoSud è l’inverso) e la differenzanell’intensità dei venti fra la de-stra e la sinistra del moto è do-vuta ai costanti Alisei,nelle aree extratropi-cali si devono valuta-re caso per caso lemutue direzioni deiventi in gioco nelle va-rie fasi d’esistenzadella nube.

Nel caso citato nel-l’articolo, per esem-pio, è consigliabilepassare a sinistra del-la nube, ove i venti piùdeboli ci consentireb-bero di evitare il tra-scinamento dell’im-barcazione verso l’a-rea temporalesca.

L’agonia di una barcafinita sugli scogli

Lunedì 29 novembre 2010, aseguito di un fortunale, il nostroFirst 8 ha rotto gli ormeggi ed èspiaggiato su scogli e ciottoli aSud di Torri del Benaco (Vr). Il

Per l’anno 2010 l’Editrice Incontri Nautici aveva indetto il con-corso Sapore di Mare 2010 volto a premiare quello che a giu-dizio della redazione sarebbe risultato il migliore tra i raccontiscritti dai lettori di BOLINA e publicato nell’omonima rubrica a fon-do rivista.

Tra i testi presi in esame quello che per lo stile e per il contenutoè stato eletto vincitore è il breve ma intenso Il vecchio Alpa Tris dinonno Tonino di Francesco Sauro di Padova, pubblicato sul nume-ro di Luglio-Agosto a pagina 98. L’autore, oltre ai complimenti daparte della nostra redazione, riceverà dieci tra i più venduti volu-mi della Editrice Incontri Nautici: Tamata e l’Alleanza e Vele, Ma-ri lontani, isole e lagune di Bernard Moitessier, Moana di FrancoMalingri e Mario Devetag, Rigging di Danilo Fabbroni, Parola diSkipper e Il Vocabolario del velista di Giancarlo Basile, Manualedi navigazione a vela 1 e Velieri di Pietro Caricato, Tecniche di ve-la illustrate di Ivar Dedekam e Partire di Carlo Auriemma ed Eli-sabetta Eördegh.

Non vincono premi ma meritano particolare menzione, altri treracconti giunti alla selezione finale: Stregata dal Mare di ChiaraCesetti di Tuscania (Vt), apparso sul numero di novembre a pa-gina 100; A un passo dal naufragio di Giovanni Malquori di Ro-ma, pubblicato il mese di marzo a pagina 93; Solidarietà tra ve-listi di Giuliano Tordini di Pisa, apparso nel numero di giugno, apagina 95. Dato il successo dell’iniziativa misurato con l’entusia-smo dei nostri “lettori-scrittori”, il concorso sarà indetto anche nel2011. Le istruzioni e le condizioni per la partecipazione sono indi-cate a pagina 4. Buon vento! ❏

Sapore di Mare: il vincitore del 2010!CONCORSO

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GENNAIOSOMMARIOLETTERECampi boe? Ecco i vantaggiCaipirinha barca sinistrorsaPosto barca “soffiato” alle EolieAnche io avevo un gommone a velarecensione libri: Rotta dei Corsari. Il Bucaniere della GiamaicaUsato: quotazioni poco attendibiliPerché l’Hobie Cat non può planare?Ida Castiglioni: Ricordi del primo “armo flessibile”Istituti nautici: come migliorarliVelisti italiani: che maleducatiECCO “GULPER IC” LA POMPA COL MICROCHIPEmergenza medicache fare a bordo?Giancarlo Basile: Quella vela chiamata trinchettaRodolfo Foschi: Le verifichea sartiame e bulboAggirare il groppo: precisazioni

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extrait de la publication - bolina · 2013. 2. 19. · le gioie intime di una “barcolana” » 96...

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