LE PLAN DE CHARGEMENT Avant de procéder aux opérations pratiques il est nécessaire d'établir un projet de répartition des marchandises à bord. Il faut pour réaliser ce projet considérer de nombreux facteurs qui dépendent du navire, des marchandises et des ports desservis et rechercher à obtenir de meilleur rendement commercial possible. Le projet de répartition des marchandises se matérialise sous la forme du plan de chargement.

1 ) CARACTERISTIQUES DU NAVIRE

Volumes et poids - Franc-bord Capacités: La capacité est une constante pour un navire donné. Cependant elle peut s'exprimer de manières différentes selon les types de navires. Pour les navires de charge conventionnels ou polyvalents et les transporteurs de vrac elle s'exprime par le volume en m3 ou ft3. Il y a lieu toutefois de préciser "volume balles" ou "volume grain". De plus, à cause de la possibilité de charger en pontée, le volume de l'ensemble du chargement est susceptible de dépasser le volume des espaces clos affectés au transport des marchandises. Il faut également tenir compte de toutes les dimensions des compartiments et en particulier de la hauteur sous barrots. Pour les navires porte-conteneurs on exprime la capacité par le nombre de conteneurs standards de 20 pieds de long (EVP. Equivalent Vingt Pieds ou TEU. Twenty feet Equivalent Unit) que le navire est susceptible de charger. Pour les navires rouliers la capacité s'exprime par la surface des garages en m2 ou par la longueur de roulage en m. Comme à bord des navires polyvalents il faut tenir compte de toutes les dimensions des compartiments. Tonnages - Franc-bord: Le tonnage des marchandises susceptibles d'être embarquées prend des valeurs très différentes selon les situations car il est lié au Franc-bord et au Port en lourd. Ce tonnage affecté aux marchandises n'est qu'une fraction du port en lourd total. Il varie donc, dans une large mesure, en fonction du programme de mazoutage et augmente théoriquement, à mesure des consommations. PEL = D en charge - D lège = Tonnage des marchandises

+ Combustible + Eau + Lest éventuel +Approvisionnements (vivres,

produits d'entretien, matières consommables) + Divers (matériel d'accorage et de saisissage, fardage, bagages de l'équipage)

L’assiette – Les tirants d’eau

Le port en lourd est lui même variable suivant les saisons et les zones géographiques fréquentées, en application de la Convention Internationale sur les lignes de charge (Franc-bord). Il convient d'établir pour l'ensemble du voyage la situation du navire (marchandises et combustible) afin de s'assurer que les marques ne seront noyées à aucun moment. Il faut pour cela étudier la carte des différentes zones saisonnières, calculer la

consommation du navire, connaître les possibilités de mazoutage (qualités, prix, contrats) et posséder les caractéristiques des soutes à combustible, eau, ballastage... Le ballastage permet d'ajuster l'enfoncement du navire mais également de lui assurer une bonne navigabilité. Les besoins en combustible sont évalués en effectuant le produit soit de la consommation au mille par la distance à parcourir, soit de la consommation moyenne en 24 heures. Les marges de sécurité dépendent de la longueur des traversées et du temps prévu. Cette marge qui peut par exemple être de 10% dans le cas d'une traversée longue ou de beau temps prévu peut atteindre 30% dans le cas d'une traversée courte ou de mauvais temps prévu. Lorsque le navire est toujours exploité sur la même ligne les consommations et les programmes de mazoutage varieront peu d'un voyage à l'autre. La surveillance des tonnages embarqués est particulièrement importante dans le cas de chargements de vrac complets (grains, minerais,...) car les navires utilisent entièrement leurs capacités de chargement et risquent donc de "noyer leurs marques". Allocations: Un fois le tonnage maximum à charger déterminé, il sera en principe réparti selon les agences des différents ports et/ou les différents partenaires amenés à charger sur le navire. On allouera à chacun une "allocation", c'est à dire une fraction du volume et du tonnage du navire. Le respect des conditions de navigabilité La bonne navigabilité repose d’abord sur un bon état de la coque, de l’appareil moteur et des apparaux. Elle dépend également du soin apporté à la répartition des marchandises à bord afin d’assurer une bonne stabilité, une assiette convenable et d’éliminer les contraintes excessives. La stabilité Il faudra conserver tout le long du voyage un module de stabilité initial convenable et veiller à ce que les critères de stabilité sont respectés. L’utilisation de calculateur de chargements est maintenant généralisée ( cf TP Exploitation). Les vieilles règles empiriques (2/3 du tonnage en cale, 1/3 du tonnage en entrepont qui fonctionnaient assez bien sur les navires conventionnels sont à oublier !). Un GM insuffisant est dangereux et peux conduire à une prise de gîte importante avec risque de ripage de marchandise. Un GM trop élevé donnera un roulis violent qui risquerait de provoquer le désaisissage de la marchandise.

Pour permettre un bon rendement de propulsion et rencontrer une moindre résistance à l'avancement, on doit rechercher la meilleure assiette possible. Sur les cargos, jusqu'à ces dernières années, une assiette négative était déconseillée. A l'heure actuelle il n'y a pas de règle générale établie et certains navires naviguent avec une assiette négative. En fait l'expérience s'appuie sur les résultats des essais de recette du navire. Il est généralement préférable de n'avoir qu'une différence de tirants d'eau modérée, ce qui n'est pas obtenu sans difficulté pendant tout le voyage. L'assiette n'est modifiable, par mouvements de ballasts, que dans une certaine limite.

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Il ne faut pas oublier que dans certains cas, le tirant d’eau maximum admissible pour le navire sera limité en fonction des ports desservis. Le déplacement en charge et donc le tonnage de marchandises que l’on pourra charger sera alors réduit. Elimination des fatigues de coque: La répartition des poids à bord doit être telle que la poutre navire ne subisse pas d'efforts excessifs (absences de surcharges locales, respect des charges limites au m2 efforts tranchants et moments fléchissants restant dans des limites acceptables). Pratiquement tous les navires possèdent des calculateurs de chargement pour vérifier ces éléments.

Apparaux de chargement Il faut avant d'accepter une marchandise ou de définir sa place à bord se poser un certain nombre de questions:

- Le colis peut il être chargé/déchargé par les moyens du bord (cmu des grues, mâts, bigues, portiques, rampes, chariots)? - Le colis peut-il être placé là où on le désire (portées et limites d'utilisation des grues ,mâts...)? - Le colis peut il passer à travers les écoutilles, les portes...?

2 ) CARACTERISTIQUES DES MARCHANDISES

Différents types de marchandises Les marchandises sont nombreuses et variées. Elles diffèrent par la nature, l'emballage, le poids, la fragilité, le danger, l'importance des soins à apporter. Il faut donc répartir les marchandises en tenant compte des critères suivants: Caractéristiques propres aux marchandises: Toutes les marchandises ne peuvent pas être placées n'importe où dans le navire; par exemple:

- certaines marchandises de grandes dimensions ne peuvent pas rentrer dans les entreponts; - les colis lourds chargés par les moyens du bord sont placés à proximité des bigues; - certaines marchandises dangereuses doivent être placées en soute protégée, en pontée... - les denrées périssables sont placées en cales réfrigérées

Incompatibilités: Les incompatibilités entre marchandises sont nombreuses:

- Des marchandises à forte odeur ne doivent pas être placées à proximité de marchandises délicates. - Les produits pulvérulents ou dégageant de la poussière ne doivent pas être placés près des marchandises qu'ils peuvent polluer. - Certaines marchandises dangereuses doivent être séparées les unes des autres ( cf cours les marchandises dangereuses) - Les colis lourds ne doivent pas être placés au-dessus de produits fragiles. - Les marchandises susceptibles de couler peuvent être placées à fond de cale.

Les destination de la marchandise Les marchandises doivent être réparties en fonction de l'itinéraire. Le problème est complexe car les marchandises sont souvent chargées dans plusieurs ports à destination de

plusieurs autres ports. Certains navires ne sont jamais vides. (Cas des rotations tour du monde) A bord des navires polyvalents la présence de plusieurs cales, de un ou deux entreponts et de ponts ouverts permet plusieurs combinaisons de chargement. On pourra par exemple dans le premier port de chargement placer à fond de cale les marchandises pour les derniers ports de destination et commencer à charger en entreponts les marchandises pour les premières destinations. On pourra également garder un accès libre à des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement à destination des dernières escales de déchargement.... Il faut surtout éviter les déplacements (shiftings). A bord des rouliers le problème est semblable à la différence que la répartition des marchandises se fait en surface et qu'il n'y a souvent qu'un seul accès (porte). A bord des porte-conteneurs le nombre de cales et de piles simplifie le problème. Les shiftings sont aussi plus faciles et sont très courants sur ceratines lignes.

3 ) CARACTERISTIQUES DES DESTINATIONS

Caractéristiques des escales Avant d'établir le plan de chargement il est souvent nécessaire de se documenter sur les ports de chargement et de déchargement. Les renseignements suivants peuvent être utiles:

- Zones de charge pour respecter les marques de franc bord. - Hauteurs d'eau dans les ports pour les tirants d'eau limites - Densité de l'eau de mer dans les ports fréquentés. - Installations portuaires. Dans les ports ou la manutention se fait sur rade on évite d'avoir du fret dans les cales extrêmes à cause de l'amarrage des chalands. Dans certains ports la longueur de quai ne permet pas de travailler sur toutes les cales... - Outillage portuaire (grues, portiques, pontons bigues, chalands). - Nombre de mains que le port peut offrir et rendements suivant les marchandises pour équilibrer le nombre d'heures de travail entre chaque cale. - Durée de navigation entre chaque port pour connaître l'heure limite à laquelle il faut terminer les opérations commerciales pour arriver au port suivant avant le début d'un shift ou pour avoir la marée.

Documents On pourra trouver les renseignements précédents dans les documents suivants:

- instructions nautiques - guide of port entry - annuaires des marées - documents compagnie - rapports des agences - rapports des voyages

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4 ) RECHERCHE D' UN BON RENDEMENT COMMERCIAL Les marchandises doivent être réparties à bord du navire de manière à réduire au minimum la durée des opérations commerciales. A bord des navires de charge classiques on répartira les marchandises de manière à équilibrer les temps de travail des équipes de dockers sur les différentes cales en cherchant à obtenir le meilleur rendement en tonnes par main à l'heure: T/M.H (main = équipe de dockers). Il en sera de même sur les porte-conteneurs ou l’on cherchera à pouvoir travailler simultanément avec plusieurs portiques ou les navires rouliers. Toute la difficulté résidant dans le fait d’obtenir une bonne répartition aussi bien au moment du chargement qu’au moment du déchargement. 5 ) MATERIALISATION DU PLAN DE CHARGEMENT Le projet de répartition des marchandises tenant compte des facteurs énumérés ci-dessus se matérialise sous la forme du plan de chargement. C'est une vue schématique du navire sur laquelle on porte dans chacun des compartiments l'emplacement des marchandises en précisant leurs tonnages, volumes, origines, destinations, natures, nombre de colis, etc...et le numéro pour les conteneurs. Le nombre important d'éléments à prendre en considération (nature des marchandises, incompatibilités, destinations, etc...) rend complexe l'élaboration du plan. Le plan retenu est diffusé dans les divers ports de chargement afin de régler les opérations commerciales. Ce document est d'abord une prévision de chargement, puis continuellement mis à jour pendant les opérations commerciales, il devient un résumé du chargement réalisé à bord. L'informatique évite les longs calculs, elle permet l'impression des plans et leur transmission, mais elle ne supprime pas le travail de prévision de la répartition des marchandises à bord. Elle a surtout amélioré la vitesse et la fiabilité de la transmission des informations entre les différents intervenants.

6 ) ELABORATION DU PLAN DE CHARGEMENT A BORD D'UN CARGO POLYVALENT Listes d'engagement de fret Le navire et les planificateurs reçoivent à l'avance les listes d'engagement de fret établies par les agences en fonction de leurs allocations. Ces listes sont composées d'engagements fermes et parfois d'options. On y trouve les renseignements sur les marchandises (nature, poids, volume, destination). Dès réception des listes d'engagement de fret, on procède au regroupement des tonnages:

- en fonction de la nature ou des particularités des marchandises - caissage, sacherie - colis encombrants - colis lourds - emballages fragiles - marchandises ne supportant pas la

pression - marchandises exigeant un arrimage spécial (verre, tuyaux, ...) - marchandises présentant un risque de coulage

- marchandises à odeurs - marchandises de valeur

- marchandises dangereuses - marchandises réfrigérées - en fonction de la destination

Répartition des marchandises Après avoir divisé la marchandise en lots, en ayant à portée de main tous les documents nécessaires sur le navire, le fret et les escales, on commence à la répartir dans les divers compartiments du navire en tenant compte des facteurs suivants: Destinations: En principe on réalise un arrimage vertical. Les marchandises du premier port de chargement à destination des derniers ports de déchargement peuvent être placés à fond de cale, alors que celles destinées aux premiers ports de déchargement sont placées en entreponts. On peut également garder un accès libre à des emplacements en fond de cale pour y placer les marchandises du dernier port de chargement à destination des dernières escales de déchargement... IIl faut également penser au fret que l'on chargera au voyage retour. On doit surtout éviter les déplacements (shiftings) au cours des escales. Nature des marchandises: On vérifie que les volumes occupés par les marchandises (facteurs d'arrimage/ stowage factors) correspondent bien aux volumes des compartiments où elles seront placées. Mais une répartition satisfaisante en volume ne suffit pas. Il faut tenir compte de la nature des marchandises; par exemple: placer les fers longs, les rails ou les charpentes en cales accessibles; les colis lourds dans les panneaux disposant d'une bigue; les marchandises susceptibles de couler en fond de cale; les marchandises ne supportant pas la pression, sous barrots; les marchandises à odeur forte loin des produits alimentaires; la sacherie dans les formes; les marchandises dangereuses selon le règlement;... Pour guider sa décision il est bon de consulter un manuel d'arrimage qui, outre les facteurs d'arrimage des marchandises, précise leurs particularités, l'arrimage recommandé, les avaries à craindre, les voisinages à éviter... Rendement commercial: Pour limiter la durée du séjour dans les ports il convient d'offrir le maximum de "mains" et d'équilibrer la durée du travail à effectuer par chacune d'elle. Si les marchandises ne sont pas homogènes entre les divers compartiments, il y a lieu de considérer pour chaque main le tonnage horaire qu'il est possible de manutentionner. C'est en effet l'équilibre du travail entre les mains qu'il faut rechercher, plutôt que l'équilibre des tonnages. De manière concrète on pourra:

- prévoir de commencer les O.C. dans la cale la plus volumineuse, avec deux mains si nécessaire; - éviter qu'une seule cale tienne le navire à quai et si possible s'arranger pour ne pas avoir de cale avec moins de 8 heures de travail; - charger dans les plus petites cales le fret qui demande la plus longue manutention.

Calculs à effectuer Le calcul de stabilité Le calcul de la stabilité transversale doit être fait après avoir conçu le plan d'ensemble. Il faut vérifier que le navire possédera une stabilité satisfaisante pendant tout le voyage. Assiette: Il faut assurer tout au long du voyage une assiette convenable, variable selon le navire et selon le degré de chargement. L’assiette maximum admissible sera variable selon le type de navire. Lorsque le navire présente une faible différence, un mouvement de ballast peu important le ramènera sans différence, ce qui peut permettre d'accéder à certains ports lorsqu'on est très proche du tirant d'eau maximal admissible. Si l'on s'aperçoit que le tirant d'eau sans différence risque de dépasser le tirant d'eau admissible dans certains ports on peut envisager un déballastage important (y compris des caisses à eau douce). Si cela n'est pas possible il faut avertir la compagnie qui pourra sacrifier une partie du tonnage marchandises à embarquer ou modifier le programme de mazoutage si cela est possible. Pour assurer une assiette convenable au navire on essaie de répartir les tonnages par destination à peu près symétriquement par rapport au navire (Sur un navire à 5 cales on équilibre les cales 2 et 4 et les cales 1 et 5). On peut également garder deux emplacements l'un à l'avant, l'autre à l'arrière, pour régler l'assiette en fin de chargement.

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Fatigues de coque: Bien que les risques soient peu importants sur les navires polyvalents, il faut vérifier que le plan de chargement n'induit pas de fatigues excessives sur la coque du navire. Si le navire est équipé d'un calculateur de chargement, les vérifications seront rapides. Dans le cas contraire on vérifiera que le plan de chargement ne présente pas les défauts suivants:

- cales des extrémités surchargées par rapport aux cales centrales (arc), - cales centrales surchargées par rapport aux cales extrêmes (contre-arc), - cale fortement chargée voisine avec une cale pratiquement vide (situation possible après plusieurs escales de déchargement.

En ce qui concerne les fatigues locales il faut respecter les charges au m2 sur les ponts et les charges par barrot.

Documents Afin de disposer rapidement de tous les renseignements nécessaires sur les opérations commerciales il est utile de constituer un dossier comprenant, entre autres, les pièces suivantes: - listes d'engagement de fret, - calculs de stabilité, assiette, tirants d'eau, fatigues, - tableaux récapitulatifs, - plan de chargement, - courrier, télex... Tableaux récapitulatifs: Au fur et à mesure que l'on avance dans la conception du plan, on établira les tableaux suivants, arrondis à la tonne, pour avoir une meilleure vue d'ensemble:

- Tonnages et volumes par port de chargement et destination. - Tableau des tonnages par port de chargement et par cales pour pouvoir déterminer rapidement: - le nombre d'équipes - le nombre d'heures de travail

- l'assiette et la stabilité entre ports

.- Tableau pour le navire entièrement chargé, donnant la répartition des poids par cales, entreponts, pontée. - Tableau récapitulatif de tous les précédents qui donne le tonnage par cales - Tableau récapitulatif par destinations. C'est le seul qui apparaît sur le plan de chargement. Il est adressé aux agences, ce qui leur permet de prévoir avant l'arrivée du navire: - le nombre d'équipes - le nombre d'heures de travail - la durée de l'escale. Il permet en outre d'indiquer dans quel ballast ou soute il faudra prendre le combustible, l'eau pour améliorer l'assiette.

Plan de chargement On schématise le projet de chargement sur un imprimé représentant la pontée et les entreponts en plan, les cales en élévation. On représente sur ce plan les différents lots de marchandises en indiquant le poids, la nature et la destination des marchandises. On utilise des couleurs différentes pour chaque destination.

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AVARIES AUX MARCHANDISES

1 ) GENERALITES Les marchandises sont susceptibles de subir de nombreuses avaries au cours de leur manutention et de leur transport. Il importe que le personnel responsable de l'exploitation commerciale veille à limiter celles-ci: - en entretenant et en nettoyant les espaces à marchandises - en contrôlant l'état des marchandises avant embarquement, - en surveillant le bon déroulement de la manutention, - en vérifiant l'arrimage et le saisissage avant le départ et en le

contrôlant au cours du voyage, - en conduisant les installations de ventilation, de réfrigération,

d'assèchement comme il convient lorsque cela est nécessaire,

- en connaissant et respectant les règles de sécurité. Il n'est pas possible en raison de la rapidité de la manutention et de la faiblesse des effectifs que le personnel du navire puisse contrôler chaque colis, mais une présence régulière "sur les cales" permet de vérifier le soin apporté aux marchandises et l'état général de celles-ci. En cas de doute et lorsque l'on charge des marchandises particulières telles que des produits réfrigérés on peut inspecter avec plus d'attention quelques colis. Le regroupement des marchandises en unités de charge permet, entre autres, de diminuer les risques d'avaries, cependant un certain nombre des avaries énumérées ci-dessous peuvent survenir à des marchandises placées en unité de charge, y compris en conteneur. C'est la connaissance des avaries éventuelles qui permettra au personnel responsable à bord des navires d'essayer de les éviter. 2 ) LA PREPARATION DES ESPACES A MARCHANDISE La première façon de prévenir les avaries consiste à convenablement préparer les espaces à cargaison.

RANGEMENT Pendant le déchargement, le matériel de saisissage doit être rangé dans les bacs ou les magasins prévus à cet effet. Le matériel défectueux est remisé. Les consommables (cables, filins) sont renouvelés. Le fardage sera trié et rangé. Il faudra se débarasser du fardage cassé , taché ou qui portera des clous. Le bois récupérable sera stocké (parfois dans les vaigrages).

NETTOYAGE L’importance du nettoyage est fonction de la nature des marchandises qui viennent d’être déchargées. Pour prendre charge, une cale doit être propre, sèche bien aérée et sans trace d’odeur. Un bon nettoyage - facilite les inspections de la structure du navire - élimine les sources d’inflammation - améliore la libre circulation de l’eau vers les puisards - évite la contamination des cargaisons ultérieures - empêche le développement des parasites. Un bon nettoyage consistera à balayer les résidus et à laver à la manche si nécessaire.

Les différentes coulures seront fixées par de la sciure à bois avant d’être balayées. Une attention particulière sera portée aux taches d’huile et de graisse. Une fois les cales balayées, les mailles et les puisards de cale seront ouverts et nettoyés, les crépines visitées, les capteurs de niveau testés. En fonction de la réglementation locale, les résidus seront stockés dans une ou plusieurs bennes et débarqués. Les cales pourront ensuite être lavées à grande eau à l’eau de mer puis à l’eau douce. Le séchage pourra être accéléré par ventilation ou par l’utilisation de serpillères.

REMISE EN ETAT DES CALES Pendant le nettoyage, il faudra faire l’inventaire des éléments à réparer. Les éléménts mettant en cause la sécurité du navire et du personnel ainsi que le bon déroulement des opérations commerciales devront impérativement être réparés avant le début du chargement et l’appareillage. Le non respect de ces règles peut entraîner des retards importants au navire (refus des dockers de monter à bord, navire déclaré non prêt à charger, interruption de la charte partie).

3 ) LES ORIGINES DES AVARIES A LA MARCHANDISE

MANUTENTION Une grande partie des avaries surviennent au cours des opérations commerciales. Celles-ci peuvent être dues à: - une mauvaise utilisation des mâts de charge, grues, bigues

(manipulation brutale ou trop rapide, heurts, ...), - une mauvaise utilisation des chariots (manipulation brutale

ou trop rapide, chutes, heurts, ....), - une mauvaise utilisation des accessoires de chargement

(mauvaise disposition des élingues, des filets, ...), - une manipulation brutale au cours de l'arrimage, - un non-respect des consignes de chargement (haut/bas,

marchandise fragile, points désignés pour la manutention, utilisation de crochets, ...).

ARRIMAGE - SAISISSAGE Les avaries qui peuvent survenir aux marchandises peuvent

être dues: - au frottement des marchandises entre elles ou du matériel de

saisissage sur les colis si des protections n'ont pas été mises en place,

- à l'écrasement si des marchandises lourdes sont chargées au-dessus de marchandises fragiles,

- à la mouille si des marchandises susceptibles de couler sont chargées au-dessus d'autres,

- à la chute ou au ripage si les colis sont mal arrimés ou mal saisis.

HUMIDITE Il peut y avoir un excès d'humidité dans une cale pour les raisons suivantes: - mauvaise conduite de la ventilation , - pluie survenue au cours d'une escale, les cales étant

ouvertes, - marchandise elle même chargée en humidité, - avarie à des colis contenant des liquides,

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- avarie au navire (mauvaise étanchéité, rupture de tuyautage). Les avaries provoquées par un excès d'humidité peuvent être les suivantes: rouille, décoloration, moisissure, décollement d'étiquettes, dissolution ou désagrégation de marchandises ou d'empaquetages, combustions spontanées, ...

TEMPERATURE Certains produits peuvent être affectés par des fluctuations ou des excès de température. Une température trop élevée peut provoquer les avaries suivantes: - feu ou explosion (Θ° d'auto-inflammation), - fonte (chocolat, graisses), - modification chimique (médicaments), - déformation (matières plastiques), - mouille (dilatation de liquides et explosion de leurs

récipients), - décomposition (viandes, fruits, légumes), - perte des qualités gustatives (vin). Une température trop basse peut provoquer les avaries suivantes: - modification chimique, - destruction par gel (fruits, légumes, liquides,...), - frisure (banane) Parmi les avaries précédentes le feu et l'explosion sont les plus graves. Il faut être particulièrement vigilant lorsqu'on charge des produits capables de s'enflammer spontanément (humidité + température) ou pouvant dégager des vapeurs inflammables ou explosives. Pour éviter les avaries énumérées ci-dessous il faut soit ventiler correctement les cales, soit placer les marchandises dans des locaux protégés ou dans des locaux réfrigérés,

INCOMPATIBILITES - ODEURS Certaines marchandises ne peuvent être chargées à proximité les unes des autres ou dans un même compartiment à la suite d'incompatibilités de natures différentes:

Contamination par les odeurs Des marchandises à forte odeur peuvent contaminer des marchandises délicates et les rendre impropres à la consommation (viandes, fruits, farines, graisses,..), cette contamination peut également se produire si les compartiments n'ont pas été correctement nettoyés et désinfectés entre deux chargements.

Contamination par la poussière Des produits pulvérulents ou dégageant de la poussière peuvent en polluer d'autres.

Marchandises dangereuses Le code international des marchandises dangereuses (IMDG) définit des règles précises sur les séparations qui doivent exister entre différents produits afin d'éviter que leur contact ne produise des incendies, des explosions, des émanations toxiques, ...

INFESTATION

Certains navires et certaines marchandises peuvent être infestés de rats, souris, parasites, insectes, vermine, ... qui ont l'énorme inconvénient de se propager rapidement. Les avaries résultant de ces "passagers indésirables" sont nombreuses et variées (grignotage, infection, pestilence, produits alimentaires impropres à la consommation, risques de maladies). On parlera d’infestation « introduite » quand les parasites sont amenés en même temps que les marchandises, d’infestation « transmise sur place » quand les parasites passent d’une cargaison à l’autre, d’infestation « résiduelle » quand les parasites demeurent sur place et infectent la cargaison ultérieure. La prévention de l’infestation, c’est d’abord le bon état du navire et sa propreté. Les endroits difficilement accessibles où les marchandises tel les grains peuvent s’accumuler doivent être régulièrement visités. La désinfestation constituera éssentiellement à utiliser un produit chimique toxique pour chasser les indésirables. On distinguera les produits qui agissent par contact et les produits fumigènes. Les traitements locaux et limités pourront être exécutés par le bord. Les traitements importants devront être éxécutés par des spécialistes. Il pourra dans certains cas être nécessaire de faire évacuer totalement le navire. Les autorités portuaires locales devront être systématiquement prévenues. Les recommandations sur l’utilisation des pesticides à bord des navires sont éditées parl’OMI en annexe du code IMDG. Elles comprennent notamment

- Les mesures de prévention de l’infestation - La lutte chimique contre l’infestation par les insectes - La lutte contre les rongeurs - La réglementation relative à l’utilisation des pesticides - Les précautions à prendre

Le certificat de dératisation est obligatoire sur tous les navires.

VOL Il n'est pas toujours facile d'éviter les vols, fréquents dans certains ports. Des rondes régulières et une surveillance accrue peuvent en limiter l'importance. Les marchandises précieuses doivent être chargées dans des locaux protégés.

FEU Les causes d'un incendie sont multiples: - non-respect des interdictions de fumer, - travaux de soudure près des cales, - utilisation de matériel électrique défectueux, - chargement de marchandises dangereuses, - accumulation de gaz résultant d'une mauvaise utilisation de

la ventilation, - élévation importante de la température, - humidité excessive provoquant l'auto-inflammation de

certains produits. Les incendies peuvent se déclencher à tous moments (au port, en mer), ils peuvent se développer rapidement ou couver durant de nombreux jours. La connaissance des règles de transport (code IMDG, BC,...) et de sécurité (Cf cours de SECURITE et STAGE FEU) peut permettre d'éviter les incendies ou d'en limiter les conséquences.

VENTILATION DES CALES 1 ) BUTS DE LA VENTILATION La ventilation des cales a pour but: - de limiter les élévations de température; - d’éliminer la chaleur, les différents gaz (inflammables/

toxiques) produits par la cargaison et les odeurs; - d’éviter la condensation (buées de cale). Les élévations de températures peuvent avoir pour origine: - le rayonnement du soleil sur les ponts du navire; - la conduction de la chaleur des doubles fonds en

réchauffage (FO) ou du compartiment machine; - la chaleur produite par certaine marchandises (fermentation,

mûrissement, oxydations diverses) notamment à cause d’une humidité importante.

Les gaz produits par les marchandises sont très variés. On trouve du méthane (charbon), de l’éthylène (les fruits), des vapeurs d’alcool éthylique (sucre) et du gaz carbonique (riz). Ils peuvent être asphyxiants ou toxiques, inflammables ou explosifs ou simplement modifier l’aspect de certaines cargaisons en accélérant leur maturation (fruits et légumes frais) qui seront ainsi dépréciées. Parmi les gaz dégagés, certains produisent des odeurs fortes et tenaces qui peuvent corrompre les marchandises (odeurs étrangères). La ventilation est parfois insuffisante pour se débarrasser des odeurs: il vaut mieux prévenir par une ségrégation judicieuse des marchandises incompatibles. On peut cependant combattre les mauvaises odeurs en injectant de l’ozone dans les cales.

2 ) LES BUEES DE CALE La buée de cale ou condensation est une avarie résultant d’une ventilation mal conduite. Le phénomène est identique à celui qui se produit dans l’atmosphère lorsque la température s’abaisse au-dessous du point de rosée. Rappelons à ce sujet les points essentiels établis en météorologie: - Le point de rosée est la température à laquelle il faut

abaisser la masse d’air pour arriver à la saturation. - L'humidité relative, exprimée en pourcentage, est le rapport

entre la quantité de vapeur d'eau contenue dans l'air à une température donnée et la quantité maximum de vapeur d'eau que pourrait contenir cet air à la même température.

- Quand la température descend au-dessous du point de rosée, il y a condensation.

- La quantité d’eau amenant la saturation d’une masse d’air augmente avec la température.

On classe les marchandises en 2 catégories: les marchandises hygroscopiques et les marchandises non hygroscopiques. Les marchandises hygroscopiques sont des marchandises susceptibles d’absorber ou de produire de l’humidité (et se déssécher); elles sont pour la plupart d’origine végétale (grain, farine, coton tabac, bois...). Les marchandises non hygroscopiques sont susceptibles d’être endommagées (rouille, tache, décoloration) par les buées de cale: ce sont des produits industriels ou manufacturés (produits métallurgiques, outillage, poterie, conserves...). D’autre part, il faut distinguer la condensation qui peut avoir lieu sur la structure intérieure des cales et la condensation sur les marchandises.

3 ) CONDUITE CLASSIQUE DE LA VENTILATION La condensation se traduit par des avaries aux marchandises dont le bord sera responsable s’il est prouvé que la ventilation a été absente ou mal conduite. La condensation se produit lorsqu’on ventile de l’air chaud et humide sur des marchandises froides; c’est le cas d’un voyage d’un pays froid vers un pays tropical: la vapeur se condense sur les marchandises. Elle se produit également lorsque la température extérieure devient très froide. La vapeur d’eau de l’air relativement chaud de la cale se condense sur les parois froide du navire, et l’eau ruisselle ensuite sur les marchandises. Dans le cas où le navire chargé en zone froide se dirige vers une zone tropicale, il faut attendre pour ventiler que les marchandises se soient suffisament réchauffées afin d’éliminer le risque de condensation de l’air chaud et humide sur les marchandises froides. Dans le cas où le navire chargé en zone tropicale se dirige vers une zone froide, il faut ventiler dès le départ afin de renouveler l’air chaud et humide des cales par de l’air progressivement plus froid et plus sec. Il faudra cependant veiller à ne pas dessécher les fruits et les légumes. Cette méthode ne reste valable que si le degré hygrométrique de l’air extérieur reste relativement bas. Elle devient inopérante en cas de brume ou de pluie où il convient de stopper toute ventilation naturelle ou mécanique. Dans certains cas, il y a donc impossibilité pratique de ventiler et le risque de buée de cale devient probable. La solution est le conditionnement de l’air des cales.

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Marchandises

Hygroscopique

Non hygroscopique

Voyage

Froid vers chaud

Chaud vers Froid

Froid vers chaud

Chaud vers Froid

Conduite de la ventilation

La ventilation n’est pas essentielle. A l’ouverturedes cales, il y aura une condensation en surfacequi disparaîtra pendant le déchargement.

La ventilation doit être vigoureuse au début duvoyage sauf si le point de rosée de l’air extérieurest trop bas. Ventilation à surveiller de près.

Pas de ventilation sauf si possibilité de buée sur lesmarchandises (chargement dans des conditionstrès humide)

Formation de buée sur la structure du navireVentiler si possibilité de ruissellement sur lesmarchandises.

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ARRIMAGE – ASSUJETTISSEMENT 1 ) PRINCIPES GENERAUX Les marchandises doivent être convenablement arrimées et saisies avant le départ en mer afin d'éviter un désarrimage qui pourrait avoir des conséquences dramatiques (Cf cours avaries) Les méthodes d'arrimage et de saisissage dépendent: - des catégories de marchandises, - des types de navires, - de la localisation de la marchandise (cale ou pontée).

CATEGORIES DE MARCHANDISE

Marchandises en vrac (grains, minerais): Les marchandises à forte densité (minerai de fer) sont stables, par contre les grains sont susceptibles de riper. Lorsqu'il y a risque de ripage il faut soit diminuer la surface libre de la marchandise soit stabiliser celle-ci.

Marchandises à nu (produits sidérurgiques, rails, tuyaux, grumes...): En cales ces marchandises sont disposées de manière à faire clé, c'est à dire calées les unes contre les autres d'un bord du navire à l'autre afin de ne pas pouvoir bouger dans les mouvements du navire. Les inégalités et les espaces perdus entre colis sont rattrapées par du bois de fardage. Lorsque cela est nécessaire, en particulier pour les colis en pontée généralement peu nombreux, les marchandises sont saisies et accorées. Ce saisissage nécessite des câbles d'acier et des ridoirs.

Marchandises sous emballages (caisses, cartons, balles, futs...): Ces marchandises, le plus souvent chargées en cale, seront comme les précédentes disposées de manière à faire clé et éventuellement saisies et accorées.

Conteneurs: Les conteneurs sont chargés en pontée sur des hauteurs importantes (jusque 7 plans) qui nécessitent la mise en place d'un matériel de saisissage efficace. En cales les conteneurs sont maintenus par des glissières, ou alors, lorsque le navire n'est pas spécialisé, saisis. (cf cours les porte-conteneurs)

Marchandises sur roues, colis lourds...: (cf cours les navires rouliers)

TENSIONS SUR LA CARGAISON Le but du saisissage est de s'opposer aux forces qui pourraient provoquer son déplacement. Les forces qui s'exercent sur le système de saisissage sont de deux sortes: - forces statiques dues au poids du conteneur et de la

marchandise; - forces dynamiques dues aux mouvements du navire (roulis,

tangage, pilonnement). On sait que l'accélération dynamique s'accentue à proportion de la distance qui sépare la cargaison du centre de gravité du navire. Plus une marchandise est éloignée du centre du navire plus fortes sont les forces qu'elle subit.

LA REGLEMENTATION La convention SOLAS Le chapitre VI de la convention traite du "transport général des cargaisons" et par conséquent de l'arrimage et de la saisie des marchandises . Le chapitre VII traite du transport des marchandises dangereuses. Il contient des dispositions relatives à l'arrimage des marchandises dangereuses en colis ou sous forme solide en vrac (cf cours les marchandises dangereuses).

Recueils de règles, codes et recommandations L'OMI a adopté de nombreux instruments non conventionnels, comme des recueils de règles et des recommandations.

- Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons C’et le CSS : Code of safe practice for cargo stowage and securing (dernière edition 2003) Adopté suite à la resolution A 714 du 6/11/91.

- Recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois en pontée Adopté suite à la resolution A 715 du 6/11/91.

- Recueil de règles de sécurité pour le transport de grains en vrac

- Recueil de règles pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons en vrac

C’est le code BC

- Code maritime international des marchandises dangereuses

C’est le code IMDG

Recommandations A ceci s’ajoute un certain nombre de directives sous la forme de résolutions de l'Assemblée ou de circulaires du Comité de la sécurité maritime. On touvera notammenrt en appendice du code CSS - Résolution A.489 relative à la sécurité de l'arrimage et de

l'assujettissement des engins de transport et autres unités à bord des navires autres que les navires porte-conteneurs.

- Résolution A.533 concernant les éléments dont il y a lieu de tenir compte pour assurer la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des engins de transport et des véhicules à bord des navires.

- Résolution A.581 concernant les Directives sur l'assujettissement des véhicules routiers transportés à bord des navires rouliers

- Circulaire 745 Directives pour la préparation du manuel d’assujetissement.

2

MANUEL D'ASSUJETTISSEMENT DE LA CARGAISON L’OMI impose aux navires depuis le 1er janvier 1998 la possession d'un manuel d'assujettissement de la cargaison. Ce manuel d'assujettissement de la cargaison est établi en application de la résolution A.489 (XII), adoptée par l'Organisation maritime internationale (OMI) et intitulée «Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des unités de charge et autres unités à bord des navires autres que les navires porte-conteneurs cellulaires». (mais un manuel d’assujetissement est également nécessaire sur les porte-conteneurs). Ce manuel spécifie les dispositifs et matériels d'assujettissement prévus à bord du navire en vue de leur emploi correct et du bon assujettissement des unités de charge de véhicules et autres unités, compte tenu des forces dynamiques transversales, longitudinales et verticales pouvant s'exercer par gros temps et mer défavorable. Il est impératif pour la sécurité du navire et la protection de la cargaison et du personnel que le matériel d'assujettissement soit utilisé conformément aux spécifications du manuel. Le matériel d'assujettissement de la cargaison devrait être adapté à la quantité et aux propriétés de la cargaison à transporter et, le

cas échéant, un matériel supplémentaire devrait être prévu à bord. Il devrait y avoir à bord du navire une quantité suffisante de matériel de réserve d'assujettissement de la cargaison. Des renseignements devraient être fournis sur la charge de service admissible pour chaque élément du matériel d'assujettissement. Le matériel d'assujettissement de la cargaison devrait être maintenu en bon état. Les éléments endommagés par l'usure devraient être remplacés.

SOCIETES DE CLASSIFICATION Les sociétés de classification définissent dans leurs réglements les valeurs des composantes du mouvement du navire (pilonnement, tangage, roulis) et des accélérations, ce qui permet de définir la résistance du matériel de saisie à utiliser.

2 ) RESISTANCE DES PONTS – FARDAGE RESISTANCE DES PONTS Il est important lors d’un chargement de ne pas dépasser les charges au m2 des ponts et panneaux de cales. Pour éviter des déformations aux ponts ou aux panneaux de cale, il est parfois nécessaire de répartir la charge sur une plus grande surface pour rester en deça de la charge maximale admissible (consulter les documents du bord). Toujours penser qu'en ce qui concerne la pontée, le poids des paquets de mer peuvent s'ajouter au poids des marchandises: dans ce cas, le poids des colis sera toujours majoré de 5% pour calculer l'aire de fardage. En cas de chargement de colis lourd on s’assurera que les points d’appui de la marchandise reposent à l’aplomb des éléments de structure du navire (barrots, hiloires, varangues, carlingues)’ plutôt qu'au milieu d'une tôle.

FARDAGE

1

Le fardage a différentes fonctions selon la nature des marchandises arrimées. - Protéger les marchandises du contact avec l’eau provenant

des puisards, des coulures d’autres colis, des fuites (coque, différents ballasts, doubles fonds) ou de la pluie (à quai!).

- de les protéger de l’humidité ou de l’eau de condensation sur la structure intérieure du navire qui ruisselle dans les fonds.

- de constituer des passages pour l’évacuation de l’humidité. - d’empécher le glissement, l’usure et les chocs entre les colis

en comblant les espaces vides. - de répartir uniformément les charges des colis “lourds”. - de servir de protection et de séparation (pour les colis). - de permettre le libre passage de l’air de réfrigération

(transport sous froid). - de fournir une plate-forme de travail (pour les dockers). Les navires étaient autrefois toujours équipés d'un fardage permanent (Payol, paraclose, vaigrage).

Actuellement on mettra en place du fardage quand on le jugera nécessaire pour éviter des avaries aux marchandises. Le fardage le plus fréquement utilisé est composé de: - planches et de madriers en bois; - de palettes ; - baches, de prélarts, de toile de jute, de nattes; - de feuilles de plastique (polyéthylène); - de filets, de cordage .

Les matériaux utilisés devront être toujours propres, secs, sans clous, exempt de larves, insectes....

LE RIPAGE A partir du moment où des marchandises sont isolées et ne font plus “clé” entre elles, il faudra prendre en compte le coefficient de frottement afin que ces marchandises ne ripent pas pendant le transport si elles sont soumises à des mouvements de plate-forme et à des accélérations transversales ou longitudinales. Une surface rugueuse exerce une réaction oblique indépendante de l’aire de la surface de contact. Elle forme avec la normale à la surface un angle θ dont la tangente est appelée le coefficient de frottement statique. Pour une surface parfaitement polie, cet angle est nul. La valeur du coefficient de frottement entre deux surfaces ne dépend que de la nature des surfaces, de leur propreté et de leur poli.

Coef AngleMétal/ acier 0,1 / 0,3 6°/ 17°Pneu/ acier 0.4 22°Bois mouil./ acier mouil. 0.5 27°Bois mouil./ acier sec 0.65 33°

Il y a glissement si gite > θ

N

θ

θ

Fardage

Vaigrage

PayolLambourde

Paraclose

(Quand une marchandise commence à riper, elle continue à glisser même si l’angle d’inclinaison diminue). Note: bien veiller, en ce qui concerne le fardage mobile à ce que l’état et l’alignement des fibres soient corrects. Disposer les fibres du bois horizontalement et parallèles au pont. Dans le cas contraire, les fibres peuvent se désolidariser et provoquer du mou dans le saisissage.

AUTRE MATERIEL Parmi les pièces nécessaires pour le saisissage et l'arrimage on peut encore citer: - coin de protection (corner protector) - filet (net) - bâches - sac gonflable (air bag) - accores (shore) pour maintenir des colis non stables - bers (cradle) pour des voiliers, réservoirs,...

1

3) LE CODE CSS OBJECTIF Il est évident que le bon arrimage et le saisissage correct des cargaisons à bord des navires et en particulier des rouliers est d'une importance capitale pour la sécurité en mer. Le code CSS a donc été publié dans le but de prévenir les dangers pouvant résulter d'arrimages et de saisies défectueux. L'objectif du code est de fournir des normes pour faire connaître et appliquer des arrimages et des saisies convenables et sûrs en: - appelant l'attention des armateurs et des opérateurs sur le fait

que le navire exploité doit avoir été conçu pour l'emploi auquel on le destine;

- fournissant des recommandations et des critères permettant de s'assurer que le navire est équipé de moyens de saisissage appropriés;

- apportant des recommandations générales concernant l'arrimage et la saisie convenables afin de réduire les risques tant pour le personnel que pour le navire;

- précisant des recommandations particulières pour les marchandises qui présentent des risques et des difficultés en raison de leur arrimage et de leur saisie;

- donnant des conseils sur les dispositions à prendre en cas de gros temps et sur les dispositions à prendre pour remédier aux effets du déplacement de la cargaison.

CONTENU Avant-propos Ce chapitre rappelle les directives sur l'arrimage et la saisie publiées par l'OMI et indique les objectifs du manuel (Cf ci-dessus).

Principes généraux L’importance du saisissage dépend des conditions météorologiques que l’on risque de rencontrer et de la zone fréquentée. La longueur du voyage intervient moins car quelques coups de roulis peuvent être suffisants pour provoquer un désarrimage. Se rappeler cependant qu’il vaut mieux saisir selon les normes les plus strictes dès le départ car il est toujours difficile et dangereux, voire impossible de renforcer le saisissage dans le mauvais temps. Bien que des cargaisons complètes (remplissant toute la cale) sont peu susceptibles de se désarrimer, il est conseillé de saisir les lots séparément; - si le lot est insuffisant pour remplir la cale, il doit être arrimé

d’un bordé à l’autre, sur toute la largeur de la cale; - la face avant ou arrière du lot doit être saisi (filets, câbles); - on ne doit pas arrimer directement acier sur acier (fardage); - la surface supérieure d’un lot doit être horizontale; - les différents niveaux sont séparés par du fardage; - le saisissage doit empêcher le ripage et le basculement des

colis. Généralités Ce chapitre définit plusieurs termes utilisés dans le recueil. Il traite également des forces auxquelles est soumise la marchandise et définit les critères à prendre en considération lors du choix des méthodes d'arrimage et du matériel de saisissage. Il rappelle l'importance de la connaissance des caractéristiques et des dangers des marchandises avant leur embarquement. Référence est également faite au manuel d’assujetissement.

Principes de la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons Ce chapitre contient des précisions sur les facteurs généraux dont il doit être tenu compte lorsque l'on prépare l'arrimage et pendant le chargement. Une disposition de ce chapitre précise que lorsqu'il y a quelques raisons de suspecter qu'un conteneur ou un véhicule contient des marchandises dangereuses qui n'ont pas été mises sous emballage ou chargées en conformité avec les prescriptions du code IMDG, ou encore que le certificat d'emballage n'est pas disponible, on doit en refuser l'expédition. En outre, des articles du code suggèrent que, en tant que de besoin, les véhicules routiers devraient être munis d'une déclaration relative à l'arrimage et au saisissage de leurs charges en vue du transport par mer, en tenant compte des recommandations OMI/ILO pour "l'empotage des conteneurs et le chargement des véhicules". Le code reproduit un exemplaire d'une déclaration de ce type.

Arrimage et assujettissement normalisés Ce chapitre concerne surtout les porte-conteneurs et les porte-barges.

Arrimage et assujettissement semi-normalisés Ce chapitre traite des véhicules routiers, des roll-trailers et des automobiles et intéresse directement les navires rouliers.

Arrimage et assujettissement non normalisés Les prescriptions de ce chapitre s'appliquent essentiellement aux cargos conventionnels.

Mesures à prendre par gros temps Pour éviter les accélérations excessives, il faut: - changer de cap ou de vitesse ou les deux; - mettre à la cape; - éviter les zones où les conditions météorologiques et l’état de

la mer sont défavorables; - ballaster ou déballaster pour améliorer le comportement du

navire compte tenu de sa stabilité (attention aux carènes liquides lors des mouvements de ballasts).

Mesures à prendre en cas de ripage de la cargaison - changer de cap pour réduire les accélérations; - ralentir pour réduire les accélérations et les vibrations; - surveiller l’intégrité du navire; - réarrimer et réassujetir la cargaison et si possible augmenter

les frottements; - changer de route pour chercher une zone abritée ou des

conditions météorologiques plus favorables.

Annexes Treize annexes donnent des précisions sur la manière d'arrimer et de saisir certaines cargaisons qui, à l'expérience, ont été une source de difficultés pour les transporteurs.

2

TABLE DES MATIERES

Avant-propos

Principes généraux

Chapitre 1 - Généralités

Chapitre 2- Principes de la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons

Chapitre 3- Arrimage et assujettissement normalisés

Chapitre 4- Arrimage et assujettissement semi-normalisés

Chapitre 5- Arrimage et assujettissement non normalisés

Chapitre 6- Mesures à prendre par gros temps

Chapitre 7- Mesures à prendre en cas de ripage de la cargaison

Annexe 1 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des conteneurs sur le pont de navires qui ne sont pas spécialement conçus ou aménagés pour le transport des conteneurs

Annexe 2 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des citernes mobiles

Annexe 3 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des récipients mobiles.

Annexe 4 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons roulantes

Annexe 5 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons lourdes telles que locomotives, transformateurs, etc .

Annexe 6 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des tôles d'acier en rouleaux

Annexe 7 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des pièces de métal lourdes

Annexe 8 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des chaînes d'ancre

Annexe 9 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons de métaux de récupération

Annexe 10 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des grands récipients pour vrac souples (GRVS)

Annexe 11 - Directives générales sur l'arrimage des grumes sous pont

Annexe 12 - Sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des unités de charge

Annexe 13 – Méhodes permettant d’évaluer l’efficacité des dispositifs d’assujettissements des cargaisons non normalisées

Annexe 1 (extraits) Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des conteneurs sur le pont des navires qui ne sont pas spécialement conçus

ou aménagés pour le transport des conteneurs

1

2

3

3

1 - Le poids du conteneur du dessus < 70% de poids de celui du dessous; 2 et 3 - Le poids du conteneur du dessus > 70% de poids de celui du dessous; dans l’exemple 2, des étais empêchent le ripage.

Annexe 2 (extraits) Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des

citerne mobile

Saisissage avec points d’ancrage

Saisissage sans point d’ancrage

Annexe 5 (extraits) Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement de

cargaison lourde

α1

α2

Annexe -6 (extraits) Sécurité de l’arrimage et de l’assujettissement des tôles

d’acier en rouleaux

Fardage et calage d’un rouleau

α1α2

Blocage par des rouleaux

Etayage et calage des vides

Assujettissement de la rangée d’extrémité (vue de face)

Saisissage “olympique”

4

Saisissage “en groupe” (vue de dessus)

Annexe 11 Directives générales

sur l'arrimage des grumes sous pont

1 INTRODUCTION

La présente annexe a pour objet de recommander des règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage des grumes sous pont et d'autres mesures d'exploitation conçues en vue de garantir la sécurité du transport de ce type de cargaison.

2 AVANT DE PROCÉDER AU CHARGEMENT

.1 il faudrait déterminer la configuration de chaque espace à cargaison (longueur, largeur et profondeur), la capacité «balles» des différents espaces à cargaison, les diverses longueurs des grumes à charger, le volume moyen des grumes et la capacité des agrès à utiliser pour le chargement des grumes;

.2 à partir de ces renseignements, il faudrait établir un plan de préarrimage pour permettre l'utilisation maximale de l'espace disponible; meilleur est l'arrimage sous pont, plus on peut transporter de cargaison en pontée en toute sécurité;

.3 Les espaces à cargaison et d'équipement connexe devraient être examinés pour déterminer si l'état des éléments de structure, de la charpente et de l'équipement peut compromettre la sécurité du transport de la cargaison de grumes. Toute avarie découverte lors de cet examen devrait être dûment réparée;

.4 il faudrait procéder à l'examen des crépines d'aspiration des cales afin de s'assurer qu'elles sont propres, efficaces et bien entretenues de façon à éviter que des débris ne pénètrent dans le circuit d'assèchement des cales;

.5 les puisards d'assèchement ne devraient contenir aucun matériau étranger comme de l'écorce et des éclats de bois;

.6 il faudrait vérifier la capacité du circuit d'assèchement des cales. Il est crucial pour la sécurité du navire que ce circuit soit bien entretenu et en bon état de

fonctionnement. Une pompe d'assèchement portative d'une capacité et d'une hauteur de refoulement suffisantes offrira une garantie supplémentaire contre l'encrassement des tuyautages de cale;

.7 il faudrait installer un vaigrage latéral, des protecteurs de tuyautages, etc. pour protéger les éléments internes de la coque; et

.8 le capitaine devrait s'assurer que les manœuvres d'ouverture et de fermeture des clapets des citernes de ballast élevées sont dûment inscrites dans le livre de bord. Étant donné que ces citernes de ballast élevées sont nécessaires pour faciliter le chargement et compte tenu de la règle 22 1) de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge qui prescrit l'installation d'un clapet blocable à vis sur les tuyautages de décharge à la mer par gravité, le capitaine devrait s'assurer que les clapets des citernes sont adéquatement contrôlés pour empêcher l'eau de revenir accidentellement dans ces citernes. Si ces citernes restent ouvertes à la mer, le navire pourrait prendre de la bande de manière apparemment inexplicable, ce qui pourrait faire riper la pontée et éventuellement entraîner un chavirement.

3 PENDANT LES OPÉRATIONS DE CHARGEMENT

.1 chaque charge de grumes devrait être hissée à bord à très faible distance du navire afin d'en réduire au minimum les oscillations potentielles;

.2 il faudrait tenir compte des dommages qui pourraient être causés au navire et de la sécurité du personnel travaillant dans les espaces à cargaison. Les grumes ne devraient pas osciller lorsqu'on les abaisse dans l'espace à cargaison. Il faudrait se servir, le cas échéant, du surbau d'écoutille pour supprimer toute oscillation des grumes, en faisant reposer doucement la charge contre la partie interne du surbau ou sur celui-ci avant de l'abaisser;

.3 il faudrait arrimer les grumes de manière compacte afin de supprimer les vides autant que cela est possible dans la pratique. La quantité des grumes arrimées sous pont et leur centre de gravité vertical détermineront le volume de cargaison qui peut être arrimé en sécurité sur le pont. Compte tenu de ce principe, les grumes les plus lourdes devraient être chargées en premier dans les espaces à cargaison;

.4 en règle générale, les grumes devraient être arrimées de manière compacte parallèlement à l'axe du navire, les plus longues étant placées vers l'avant et l'arrière de l'espace à cargaison. S'il reste un vide dans l'espace à cargaison entre les grumes placées à l'avant et les grumes placées à l'arrière, il faudrait le combler avec des grumes arrimées transversalement de manière à le remplir dans le sens de la largeur de l'espace à cargaison aussi complètement que la longueur des grumes le permet;

.5 lorsqu'on ne peut arrimer les grumes dans l'espace à cargaison que d'un seul tenant dans l'axe du navire, il faudrait combler tout vide restant à l'avant ou à l'arrière avec des grumes arrimées transversalement de manière à le remplir dans le sens de la largeur de l'espace à cargaison aussi complètement que la longueur des grumes le permet;

.6 les vides transversaux devraient être comblés au niveau de chaque couche au fur et à mesure que progresse le chargement;

.7 il faudrait disposer les grumes tête-bêche afin d'obtenir un arrimage plus régulier, sauf lorsqu'il y a un excès de tonture dans le double fond;

.8 il faudrait éviter dans toute la mesure possible d'obtenir une pyramide excessive de grumes. Si la largeur de l'espace à cargaison est supérieure à la largeur de l'écoutille, on peut éviter la formation d'une pyramide en

5

faisant glisser vers les extrémités bâbord et tribord de l'espace à cargaison les grumes chargées parallèlement à l'axe du navire. On devrait ainsi faire glisser les grumes vers bâbord et tribord dès le début du processus de chargement (après avoir atteint une hauteur d'environ 2 mau-dessus du double fond) et continuer à le faire tout aulong de l'opération de chargement;

.9 il peut être nécessaire d'utiliser un appareil de levage mobile pour manutentionner des grumes lourdes sous le pont à l'écart des écoutilles. Les poulies, palans et autres appareils de levage mobiles devraient être rattachés à des dispositifs adéquatement renforcés, comme des boulons ou des pitons à œil prévus à cette fin. Toutefois, si l'on suit cette procédure, on devrait veiller à ne pas surcharger les agrès;

.10 le personnel du navire devrait bien surveiller toute l'opération de chargement pour s'assurer que la structure n'a subi aucune avarie. Toute avarie qui affecte la navigabilité du navire devrait être réparée;

.11 lorsque les grumes arrivent à une hauteur d'environ un mètre au-dessous des surbaux d'écoutille transversaux à l'avant ou à l'arrière, il faudrait réduire les dimensions de la charge de grumes pour faciliter l'arrimage dans la zone restante; et

.12 dans la partie délimitée par les surbaux d'écoutille, il faudrait arrimer de manière aussi compacte que possible jusqu'au maximum de la capacité disponible.

4 Après le chargement, il faudrait examiner minutieusement le navire pour vérifier l'état de sa structure. Les bouchains devraient être sondés pour s'assurer de l'étanchéité à l'eau du navire.

5 AU COURS DU VOYAGE

.1 Il faudrait vérifier à des intervalles réguliers l'angle d'inclinaison et la période de roulis du navire sur houle;

.2 il faudrait conserver dans un endroit facile d'accès les coins d'arrimage, débris, marteaux et pompe portative dont on pourrait disposer; et

.3 le capitaine ou un officier responsable devrait veiller à ce que l'on puisse entrer en toute sécurité dans un espace à cargaison fermé :

.3.1en s'assurant que cet espace a été soigneusement ventilé de façon naturelle ou mécanique;

.3.2en vérifiant la composition de l'atmosphère de l'espace à différents niveaux afin de détecter toute insuffisance d'oxygène et la présence de vapeurs nuisibles lorsque des appareils appropriés sont disponibles; et

.3.3en exigeant que toute personne qui pénètre dans l'espace porte un appareil respiratoire, si on doute de l'efficacité de la ventilation ou des essais de contrôle auxquels on a procédé.

4) L’ANNEXE 13 DU CODE CSS Méthodes permettant d’evaluer l’efficacité des dispositifs d’assujetissements des cargaisons non normalisées. LES FORCES Les forces qui doivent être absorbées par un système d’assujettisement agissent en fonction des axes du navires. Elles sont: - longitudinales; - transversales; - verticales. Elles s’accroissent avec la hauteur d’arrimage, la distance longitudinale entre les marchandises et le centre de gravité du navire et la distance métacentrique. La cargaison en pontée subit en outre les effets du vent et des paquets de mer. (L’effet d’un dispositif antiroulis ne devrait pas être pris en considération lors de l’établissement du plan d’assujettissement.) Il doit être pris en compte le fait que certaines cargaisons ont tendance à se déformer et à se tasser.

y

x

z

LE MATERIEL D’ASSUJETTISSEMENT Le matériel d’assujettissement comprend: - des cables, des chaînes, des cordages, des sangles, des filets; - des tensionneurs, des tourniquets, des ridoirs; - des serre-cables, des manilles; La mise en place du saisissage exige l’utilisation de points fixes (anneau, boucle) convenablement disposés et orientés. Les tuyaux, les tôles de protection, le fardage fixe ou autres ne doivent pas être utilisés à cet effet. Les cables et les cordages ne doivent pas être en contact direct avec les colis (fardage vertical/ horizontal, protection des angles). Ce matériel doit être disponible en quantité suffisante, adapté à son utilisation, d’une résistance adéquate, facile à utiliser et bien entretenu. Le saisissage ne doit pas être une cause d’avarie! Un saisissage court est toujours préférable. Les fabricants de matériel de saisissage doivent fournir des renseignements sur la “force de rupture nominale” (NBS) exprimée en kN (= 100kg). La “charge maximale de sécurité” (MSL) est une fraction de la “force de rupture nominale” variant avec le matériel utilisé: MLS = % NBS

Manille, anneau, ridoir ( i )

50 Fibre synthétique 33 Fil d'acier (utilisation unique) 80 Fil d'acier (utilisation multiple) 30 Chaîne 50

FACTEUR DE SECURITE Pour prendre en compte les erreurs d’évaluation des forces en présence impliquées dans le saisissage, on utilisera un facteur de sécurité de 1,5: Résistance calculée (Cs) = MLS / 1,5

On prendra soin, pour le choix du matériel de saisissage de choisir des éléments équivalents (même force de rupture, même élasticité). Dans tous les cas, prendre en compte l’élément de saisissage le plus faible. METHODE EMPIRIQUE (Rule of thumb method) La somme des charges maximales de sécurité (MLS) du matériel de saisissage disposé d’un même coté du colis saisi doit être égale au poids du colis. Cette méthode, supposant des accélérations transversales de 9,81 m/s2 s’applique à toutes les tailles de navire, indépendamment du point d’arrimage, de la stabilité, des conditions de chargement, etc... L’angle des saisines transversales avec le pont ne doit pas être supérieur à 60°. Les saisines supplémentaires faisant un angle > 60° avec le pont pour empêcher le colis de basculer ne doivent pas être comptabilisées dans la méthode empirique. LE FIL D’ACIER Un fil d’acier se caractérise: - l’acier employé (galvanisé ou non); - le matériau employé pour l’âme (acier/ fibre); - le nombre de torons; - le nombre de fils par toron; - le type et sens du cablage (croisé, lang, Z,S,); - le diamètre; - la charge nominale de rupture; - l’extensiblité permanente et l’extensibilité élastique. Le câble le plus courant est le 6x12, F= 16 mm, en acier galvanisé (7,75 tonne): c’est le moins cher. On peut cependant remarquer que le 6x19 est plus intéressant. Diamètre Torons Charge de

du câble x Fils Rupture (t) 16 6x12 7.75 16 6x19 11.40 16 6x24 10.40

22 6x12 14.60 22 6x19 21.60 22 6x24 19.70

Certains fils d’acier sont fournis avec une longueur déterminée et des oeils aux extrémités. Mais pour le saisissage, il est fourni en glène: il faut donc le couper et confectionner des oeils de manière correcte. Pour cela on peut utiliser une cosse et des serre-câble. Le câble doit être coupé proprement et une surliure doit empêcher le décommettage des torons. Les serre-câble doivent être en nombre suffisant et correctement disposés: - le brin sous tension coté semelle; - le premier serre-câble le plus près possible de l’oeil; - les autres espacés de 6 fois le diamètre du cable. Diamètre Nbre de

du câble serre-câble< 19 mm 3

19 < d <32 432 < d < 38 538 < d < 44 644 < d < 56 7

Serre-câble

Semelle

Arceau

1

Force de glissement selon le montage en fonction de la charge de rupture nominale du fil d’acier: - 1 - 30%; - 2 - 70%; - 3 - 140 %; - 4 - 150%.

2

Attention à la méthode de délovage d’une glène: ne pas provoquer de coques.

LES SANGLES

Elles sont réalisées en fibres de polyester tissées, ce qui leur donne une élasticité moindre qu’un câble en acier. Elles sont conditionnées en bobine et sont coupées à la longueur désirée. La charge nominale de rupture varie de 2 à 7,5 tonnes (code de couleur). Elles sont mises en tension par des tensionneurs à cliquet (ne jamais utiliser de bras de levier pour augmenter la tension). Les sangles ne doivent pas être utilisées: - quand le lot à saisir présentent des angles agressifs; - en présence de produits acides, basiques ou chimiques. Les sangles sont parfois utilisées avec des chaînes. LES CHAINES Elles ont une extensibilité négligeable, une charge de rupture importante mais restent peu commodes à utiliser, à gréer et difficile à couper à la bonne longueur. On distingue les chaînes à maillon court et les chaînes à maillon long. Les premières ayant une meilleure charge de rupture. Elles sont utilisées pour saisir les véhicules lourds et les conteneurs.

LES CORDAGES L’utilisation des cordages doit être restreinte à des faibles charges arrimées contre la strucuture du navire et en aucun cas pour saisir des colis contenant des substances corrosives. Il existe des cordages en fibre naturelle, synthétique et des composites (avec addition de fils d’acier). La charge de rupture varie en fonction du matériau utilisé et du diamètre. La tension se fait à l’aide d’un tourniquet en bois (ne pas utiliser de ridoir). Les noeuds sur des cordages en synthétiques peuvent glisser sous tension.

LES MANILLES Les manilles droites et les manilles en lyre sont les plus utilisées. Toujours bien vérifier le bon serrage du manillon. Le manillon doit toujours être perpendiculaire à la tension.

rD dsw d

LES RIDOIRS Différents types de ridoir sont disponibles; ils ont une résistance pouvant aller jusqu’à plusieurs dizaines de tonnes. Avant de mailler un ridoir, s’assurer que les oeils sont disposés en position extrème. Une fois sous tension, les oeils ne doivent pas venir en butée afin de reprendre le saisissage en cas de mou. L’axe du ridoir doit être parallèle à la tension.

à oeil fermé

à volant et à croc d’échappement

Hamburger_

CALCUL AVANCE Force exercée sur un colis : F(x,y,z) = m.a(x,y,z) + Fw(x,y) + Fs(x,y) avec: - m, la masse du colis; - a, l’accélération; - Fw, les forces dues à la pression du vent ; - Fs, les forces dues à la mer (paquets de mer).

3

Ces chiffres sont valables pour toute saison, toute zone, des voyages de 25 jours, une longeur de navire de 100 m, une vitesse de 15 noeuds et un rapport B/GM supérieur à 13. (B = largeur) Pour un navire de longueur et de vitesse différentes, les accélérations sont multipliées par les coefficients suivants: Pour des rapports B/GM < 13, le facteur de correction est: CALCUL DES MOMENTS ET DES FORCES POUR: - - le ripage transversal; - - le basculement transversal; - - le ripage longitudinal.

En cas de saisissage symétrique, un seul calcul est nécessaire. LE RIPAGE TRANSVERSAL

µ.m.g + Cs1.f1 + Cs2.f2 + ………..+ Csn.fn > Fy

Avec - n le nombre de saisines; - Fy, composante transversale de la force exercée sur le colis

(kN); - µ , le coefficient de frottement; ( 0,3 bois/acier; O,1 acier/

acier sec et 0,0 si mouillé) - m la masse du colis (t);

7.1 6.9 6.8 6.7 6.7 6.8 6.9 7.1 7.4

6.5 6.3 6.1 6.1 6.1 6.1 6.3 6.5 6.7

5.9 5.6 5.5 5.4 5.4 5.5 5.6 5.9 6.2

5.5 5.3 5.1 5.0 5.0 5.1 5.3 5.5 5.9

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

7.6 6.2 5.0 4.3 4.3 5.0 6.2 7.6 9.2

Accélération transversale a y en m/s2Acc.long.ax en m/s2

3.8

2.9

2.0

1.5

Pt Ht

Pt Bs

E.Pt

Cale L

Accélération verticale az en m/s2

- g l’accélération de la gravité (9,81 m/s²); - Cs la résistance transversale calculée de la saisine; - f est une fonction de µ et de l’angle / horizontale (α) :

µ α - 30° - 20° - 10° 10° 20° 30° 40° 50°0.3 0.72 0.84 0.93 1.04 1.04 1.02 0.96 0.870.1 0.82 0.91 0.97 1.00 0.97 0.92 0.83 0.72

0.0 0.87 0.94 0.98 0.98 0.94 0.87 0.77 0.64

(f = m.snα + cs α) Les saisines prises en compte pour ce calcul doivent faire un angle de moins de 60° avec l’axe transversal. LE BASCULEMENT TRANSVERSAL

b.m.g + Cs1.c1 + Cs2.c2 + ………..+ Csn.cn > Fy.a avec - a le bras de levier de Fy par rapport au pont; - b le bras de levier par rapport à l’axe vertical passant par le

point d’application de Fy; Vit./Long. 100 120 140 160 180 200

9 0.79 0.70 0.63 0.57 0.53 0.49

12 0.90 0.79 0.72 0.65 0.60 0.56

15 1.00 0.89 0.80 0.73 0.68 0.63

18 1.10 0.98 0.89 0.82 0.76 0.71

21 1.21 1.08 0.98 0.90 0.83 0.78

24 1.31 1.17 1.07 0.98 0.91 0.85

- cn le bras de levier par rapport à l’axe de basculement de la saisine n;

- Cs la résistance calculée de la saisine. LE RIPAGE LONGITUDINAL Dans des conditions normales, le matériel de saisissage fournit suffit à empêcher le ripage longitudinal. En cas de doute faire le calcul suivant

µ.(m.g – Fz ) + Cs1.f1 + Cs2.f2 + ………..+ Csn.fn > Fx

- Fx composante longitudinale de la force exercée sur un colis

(kN); - Fz, composante verticale de la force exercée sur un colis

(kN); - Cs la résistance calculée de la saisine.

B/GM 7 8 9 10 11 12 13 et >

Pt Ht 1.56 1.4 1.27 1.19 1.11 1.05 1

Pt Bs 1.42 1.3 1.21 1.14 1.09 1.04 1

E. Pt 1.26 1.19 1.14 1.09 1.06 1.03 1

Cale 1.15 1.12 1.09 1.06 1.04 1.02 1

α3 (<0)

α2

α1Cs1

Cs2

Cs3

Fy

b

a

Axe de basculement

c2

c1 c3

CdG

mg

1

5) LE RECUEIL DES REGLES PRATIQUES POUR LA SECURITE DES NAVIRES TRANSPORTANT DES CARGAISONS DE BOIS EN PONTEE OBJECTIF Ce recueil a pour objet de fournir des recommandations sur les méthodes d'arrimage et d'assujettissement et autres mesures de sécurité propres à garantir la sécurité du transport des cargaisons constituées principalement de bois en pontée.

CONTENU Avant-propos: Ce chapitre rappelle la nécessité de remettre à jour ce recueil dont la première édition remonte à 1972. Le recueil révisé a été adopté en novembre 1991 par la résolution A 715 .

Généralités: Ce chapitre indique les objectifs et le champ d'application du manuel. Il précise que les cargaisons de pâte à bois ne sont pas concernées.

Stabilité: Ce chapitre indique les facteurs dont il faut tenir compte lors des calculs de stabilité et les précautions à prendre avant d'appareiller.Il est notamment conseillé de ne pas appareiller avec une stabilité trop forte.

Arrimage: Ce chapitre indique les mesures et précautions à prendre avant chargement ainsi que les façons d'arrimer une cargaison de bois en pontée.

Assujettissement: Ce chapitre définit les caractéristiques des saisines et des montants utilisés pour l'assujettissement du bois en pontée. Il indique les méthodes pour l'installation de ce matériel.

Protection du personnel et dispositifs de sécurité: Ce chapitre indique les protections à installer pour permettre le libre passage du personnel et recommande le port de vêtements et d'équipement de protection convenables.

Mesures à prendre au cours du voyage: Ce chapitre recommande de vérifier le saisissage au cours du voyage et de planifier les traversées afin d'éviter de mauvaises conditions climatiques. Il examine les causes possibles d'une gîte anormale (ripage, envahissement, mauvaise stabilité) et envisage les mesures à prendre dans de telles situations. Il rappelle l’obligation d’information aux autres navires en cas de perte à la mer de cargaison pouvant constituer un danger pour la navigation.

Appendice A: Cet appendice donne des conseils sur les pratiques d'arrimage.

Appendice B: Cet appendice a pour objet de recommander des règles pratiques pour l'arrimage des grumes sous pont. Ces directives figurent également dans le recueil CSS Annexe 11.

Appendice C: Cet appendice reproduit le texte de la recommandation relative à la stabilité à l'état intact des navires à passagers et des navires de charge d'une longueur inférieure à 100 m, telle qu'elle a été modifiée à l'égard des navires transportant des cargaisons de bois en pontée;

Appendice D: Cet appendice reproduit le texte de la règle 44 de la Convention Internationale de 1966 sur les lignes de charge.

Cette règle définit les principes d'arrimage des pontées et d'installation des montants et saisines. Elle indique qu'une marge suffisante de stabilité doit être prévue pour tous les stades du voyage. ARRIMAGE (règle 44 de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge)

Généralités Les ouvertures dans le pont exposé sur lesquelles la pontée est arrimée devraient être soigneusement fermées et assujetties. Les manches à air et les conduites d'aération devraient être efficacement protégées. Les chargements de bois en pontée doivent s'étendre au moins sur toute la longueur disponible, c'est-à-dire la longueur totale du ou des puits entre superstructures. S'il n'y a pas de superstructure à l'extrémité arrière, la pontée doit s'étendre au moins jusqu'à l'extrémité arrière de l'écoutille située le plus en arrière. Le chargement de bois en pontée doit s'étendre transversalement aussi près que possible du bordé du navire compte tenu de la marge nécessaire pour les obstructions telles que rambardes, jambettes de pavois, montants, accès du pilote, etc. sous réserve que l'interstice ainsi créé à la muraille du navire ne dépasse pas 4 p. 100 de la largeur du navire. La pontée devrait être arrimée aussi solidement que possible au moins jusqu'à une hauteur égale à la hauteur normale d'une superstructure autre qu'une demi-dunette. A bord d'un navire naviguant en hiver dans une zone d'hiver périodique, la hauteur de la pontée au-dessus du pont exposé ne devrait pas dépasser un tiers de la plus grande largeur du navire. Le chargement de bois en pontée devrait être arrimé de façon compacte, amarré et assujetti. Il ne devrait gêner en aucune façon la navigation et l'exploitation du navire.

Montants Lorsque la nature du bois exige l'installation de montants, ces derniers doivent avoir une résistance appropriée compte tenu de la largeur du navire; la résistance des montants ne doit pas être supérieure à la résistance du pavois et leur écartement devrait être en rapport avec la longueur et le type du bois transporté, mais ne devrait pas dépasser 3 mètres. De robustes cornières ou des sabots métalliques ou tout autre dispositif aussi efficace doivent être prévus pour maintenir les montants.

Saisines La pontée devrait être efficacement fixée sur toute sa longueur par un système de saisines jugé satisfaisant par l’Administration compte tenu du type de bois transporté . Les pitons à œil prévus pour ces saisines devraient être efficacement fixés au carreau ou à la tôle gouttière. La distance entre une cloison d'extrémité de superstructures et le premier

Stabilité Une marge suffisante de stabilité doit être prévue pour tous les stades du voyage, compte tenu des augmentations de poids, telles que celles qui résultent d'une absorption d'eau par la cargaison et du givrage, le cas échéant, ainsi que des pertes de poids provenant de la consommation du combustible et des approvisionnements.

6) RECUEIL DE REGLES POUR LE TRANSPORT DE GRAIN EN VRAC REGLEMENTATION Convention SOLAS 74 (chapitre VI). Résolution A 264 du 20 nov 1973.

1

MARCHANDISES CONCERNEES Le terme "grains" comprend le blé, le maïs, l'avoine, le seigle, l'orge, le riz, les légumes secs et les graines à l'état naturel ou après traitement lorsque leur comportement demeure alors semblable à celui du grain naturel. PRINCIPES SUR LESQUELS SE FONDENT LES REGLES DE L'OMI Les règles de l'OMI sur les grains sont le résultat d'études internationales, suite aux nombreux accidents dans ce type de transport qui ont montré que dans un compartiment théoriquement rempli de grains il existera un espace vide entre la surface du grain et le sommet ou le plafond du compartiment rempli. Ces règles ont pour principe de veiller à ce que, au long d'un voyage, un navire ait une stabilité à l'état intact suffisante pour que sa stabilité dynamique résiduelle soit adéquate après qu'il ait été tenu compte des moments défavorables d'inclinaison dus au schéma hypothétique du mouvement des grains à l'intérieur des vides se trouvant directement au-dessus du grain ou entre ces vides. Les règles de l'OMI sur les grains définissent le niveau minimal de stabilité acceptable pour le transport du grain au point de vue de la hauteur métacentrique initiale, de l'angle d'inclinaison dû au ripage hypothétique du grain et de la stabilité dynamique résiduelle. En résumé: Compte tenu que le grain se tasse au cours du voyage provoquant ainsi une surface libre, on calcule les moments hypothétiques d'inclinaison des compartiments à partir d'un mouvement théorique des surfaces de grains. Ces moments hypothétiques seront calculés de manière différente selon que l'on aura affaire à: - des compartiments remplis (dans lesquels le niveau de grain

est le plus élevé possible après chargement et arrimage) - des compartiments équipés de feeders ou trunks - des compartiments partiellement remplis (Cf paragraphe 1) Le navire doit avoir une stabilité à l'état intact suffisante pour que sa stabilité dynamique résiduelle soit adéquate après le mouvement théorique des surfaces de grains. (Cf paragraphe 2) Pour réduire les effets du ripage des grains on peut utiliser des moyens temporaires tels que: - cloisons longitudinales (bardis) - cuvettes ou chignons de vrac - surarrimage - assujettissement (Cf paragraphe 3) 1. CALCULS DES MOMENTS HYPOTHETIQUES D'INCLINAISON La partie B détaille la manière dont sont calculés les moments hypothétiques d’inclinaison.

compartiments remplis La surface du grain après ripage qui en résulte est présumée former un angle de 15 degrés par rapport à l'horizontale. Exemples:

A l'AV & l'AR de l'écoutille.

Sous l'écoutille.

feeders On peut supposer que sous l'influence du mouvement du navire, les vides sous pont sont en grande partie remplis par le courant du grain en provenance de deux feeders longitudinaux. On incluera dans le calcul que le vide central.

trunks Le schéma final des vides après ripage hypothétique du grain est celui représenté ci-dessous:

compartiments partiellement remplis Lorsque la surface libre du grain n'a pas été assujettie, on doit supposer que toutes les surfaces ripent en formant un angle de 25 degrés; 2. CRITERES DE STABILITE A L'ETAT INTACT

Tout au long du voyage, la stabilité à l'état intact de tout navire transportant du grain en vrac doit satisfaire aux critères suivants, après qu'il ait été tenu compte des moments d'inclinaison consécutifs au ripage du grain:

2

- l'angle de gîte dû au ripage ne dépasse pas 12 degrés - sur le diagramme de stabilité statique, l'aire résiduelle entre

la courbe du bras d'inclinaison et la courbe du bras de levier de redressement doit dans toutes les conditions de chargement être au moins égale à 0,075 mètre-radian

- la hauteur métacentrique initiale, compte tenu de l'effet des

carènes liquides, ne doit pas être inférieure à 0,30 mètre. Bien évidemment, le calcul tient compte de la méthode d'arrimage choisie et des surfaces libres éventuellement laissées dans les compartiments. D'autre part, le navire doit toujours appareiller en position droite, car une gîte permanente a pour effet de réduire la réserve de stabilité. Les renseignements sur la stabilité doivent être fournis au capitaine sous la forme d'une brochure imprimée avec des instructions de chargement et des exemples concrets, ce qui doit lui permettre de s'assurer que son navire satisfait aux prescriptions du Recueil. 3. INSTALLATIONS POUR LE TRANSPORT ET L'ARRIMAGE DU GRAIN compartiments remplis Dans un compartiment rempli, le grain en vrac doit être arrimé de manière à remplir, dans toute la mesure du possible, tous les espaces situés sous les ponts et sous les panneaux d'écoutilles. On peut installer : des cloisons longitudinales: pour réduire les effets défavorables du ripage du grain. Ces cloisons doivent: - s'il s'agit d'un compartiment d'entrepont, s'étendre de pont à

pont. - s'il s'agit d'une cale, s'étendre vers le bas à partir du dessous

du pont ou des écoutilles jusqu'à au moins 0,60 mètre en dessous du point le plus bas de la surface du grain après ripage

des cuvettes: à la place des cloisons au dessous des écoutilles, sauf dans le cas des graines de lin et d'autres graines ayant des propriétés analogues. La profondeur minimale de ces cuvettes varie de 1,2m à 1,8m en fonction de la largeur du navire. La cuvette et l'écoutille située au dessus doivent être complètement remplies de sacs de grains, ou d'autre marchandise appropriée, posés sur une toile de séparation ou l'équivalent et arrimés serrés contre les structures adjacentes.

Au lieu de remplir la cuvette de grain en sacs ou autres marchandises appropriées, on peut utiliser un "chignon de vrac". Dans ce cas la cuvette est remplie de grain en vrac à condition toutefois de remplacer la toile par un matériau plus résistant et de bien assujettir le sommet de la cuvette (saisines, bois de fardage). compartiments partiellement remplis Lorsque le niveau du grain n'atteint pas le haut du compartiment, il existe alors à l'embarquement une surface libre qui doit être soigneusement nivelée. La surface doit être aussi immobilisée grâce à des techniques telles que le « surarrimage » et l’« assujettissement ». Le surarrimage consiste à recouvrir la surface libre d'une toile ou d'un moyen de séparation équivalent, surmonté d'une couche de sacs de grain sur une hauteur égale à au moins 1/16 de la largueur. L'assujettissement consiste à immobiliser la surface une fois bâchée par des planchers en bois ou des filets, eux-mêmes maintenus au moyen de courroies ou de saisines. FORMALITES Un navire destiné à charger du grain doit être pourvu d'une autorisation spéciale délivrée soit par l'Administration, soit par une organisation reconnue, c'est-à-dire une société de classification. L'autorisation est jointe au manuel de chargement remis au capitaine. Si un navire n'est pas muni de cette autorisation, son capitaine doit faire la preuve auprès de l'Administration du port de chargement que son navire est en mesure de satisfaire aux dispositions du Recueil. Avant de charger des grains en vrac, le capitaine doit, si le Gouvernement du pays de chargement le lui demande, faire la preuve de l'aptitude du navire à satisfaire aux critères de stabilité prescrits par le Recueil. En France, le navire doit avoir, préalablement à tout chargement, une autorisation de chargement de grains ou, à défaut, présenter au centre de sécurité des navires tous les calculs et documents convaincants. L'autorisation est délivrée au navire par un visa que l'autorité compétente appose sur les documents normalisés constituant le « dossier grains ». Les calculs du dossier grains peuvent être vérifiés par un expert agréé par le directeur régional des affaires maritimes.

3

4 4

2 ) LE CODE BC (Code of safe practice for solid bulk cargo) OBJECTIF Ce recueil publié pour la première fois en 1965 a pour objectif essentiel de promouvoir la sécurité de l'arrimage et du transport des cargaisons en vrac. Il contient: − des indications sur les dangers liés au transport de certains

types de cargaisons en vrac; − des directives sur les méthodes à suivre lorsque l'on

envisage d'expédier des cargaisons en vrac; − des listes de produits types actuellement transportés en vrac

ainsi que des renseignements sur leurs propriétés et leur manutention;

− une description des méthodes d'essai à employer pour déterminer diverses caractéristiques des matières transportées en vrac.

Il contient donc, autant des règles qui mettent en œuvre des principes généraux du transport du vrac que des règles concernant certaines marchandises dangereuses lorsqu’elles sont transportées en vrac. C’est probablement pour cette raison qu’il était diffusé sous forme d’un supplément du code IMDG. Depuis le 1er janvier 2001, date de la refonte du code IMDG, il fait l’objet d’une publication séparée. Il est toutefois important de noter que son application reste actuellement au stade de la recommandation.

CONTENU Le recueil est composé de: − Une section (section 1) donnant les définitions de certains

termes utilisés dans le recueil. − Neuf sections (sections 2 à 10) donnant des indications

générales sur les dangers des cargaisons en vrac et des directives pour leur transport.

− Des tables de conversion du coefficient d'arrimage (section 11): m3/tonne métrique <-> pied3/tonne longue.

− Plusieurs appendices (appendices A, B, C, D, E, F, G) donnant des indications particulières sur les cargaisons en vrac, des directives et des conseils pour leur transport.

D'une façon générale, les dangers liés au transport de cargaisons en vrac peuvent être classés dans les catégories suivantes : − Avaries structurelles dues à une mauvaise répartition de la

cargaison. Des conseils à cet égard sont donnés à la section 2.

− Perte ou diminution de la stabilité au cours d'un voyage La cause en est, ordinairement, la suivante : − Un ripage de la cargaison par gros temps, dû à un

mauvais arrimage ou une mauvaise répartition de la cargaison. (On trouvera des conseils à cet égard aux sections 2, 5 et 6 et aux appendices B, C et D.2).

− La liquéfaction de la cargaison du fait des vibrations et du mouvement du navire sur houle, laquelle glisse ou s'affaisse ensuite d'un côté de la cale. Il s'agît en général d'une cargaison de matières aux grains très fins, et notamment de charbon en particules fines, qui est transportée à l'état humide. On trouvera des conseils à cet égard aux sections 7 et 8 et aux appendices A et D. 1).

− Réactions chimiques (par exemple émission de gaz toxiques ou explosibles, combustion spontanée ou grave corrosion). (On trouvera des conseils à cet égard aux sections 3 et 9 et aux appendices B, D.4, D.5, D.6 et E).

A moins de connaître les propriétés physiques ou chimiques des matières à expédier, il est difficile de déterminer les précautions à prendre, le cas échéant, pour assurer la sécurité de leur transport. Il est donc essentiel que l'expéditeur fournisse les renseignements voulus sur la cargaison. On trouvera des conseils à cet égard à la section 4. Tout le personnel concerné doit prendre les plus grandes précautions lors des préparatifs et au cours du chargement ou du déchargement de cargaisons en vrac, en particulier lorsqu'il pénètre dans des espaces qui risquent d'être pauvres en oxygène ou qui peuvent contenir des gaz toxiques; la section 3 et l'appendice F traitent tout spécialement de cet aspect de la question. Des listes de produits types actuellement transportés en vrac, ainsi que des renseignements sur leurs propriétés et sur les méthodes à employer pour leur manutention figurent aux appendices A, B et C. Il convient de souligner, toutefois, que ces listes ne sont pas exhaustives et que les propriétés attribuées aux matières ne sont données qu'à titre d'indication. Avant de procéder au chargement d'une cargaison, il est donc essentiel d'obtenir des renseignements valides au moment considéré sur ses propriétés physiques et chimiques.

TABLE DES MATIERES Introduction

1

Section 1

- Definitions 3

Section 2 - General precautions 8 Cargo distribution 6

Loading and unloading

Section 3 - Safety of personnel and ship General requirements 9 Poisoning, corrosive and asphyxiation hazards 9 Health hazards due to dust 10 Flammable* atmosphere 10 Ventilation 11

Grain under in-transit fumigation 12

Section 4 - Assessment of acceptability of consignments for safe shipment

Provision of information 13 Certificates of test 13 Sampling procedures 14 Frequency of sampling and testing for ''flow moisture point"

and ''moisture content" determination 15

Sampling procedures for concentrate stockpiles 15

Standardized sampling procedures 17

Section 5 - Trimming procedures General precautions 18

Specific precautions 18

Section 6

- Methods of determining the angle of repose 20

Section 7 - Cargoes which may liquefy Properties, characteristics and hazards 21

Precautions 21

Section 8

- Cargoes which may liquefy: test procedures 24

Section 9 - Materials possessing chemical hazards General 25 Classes of hazard 25

Stowage and segregation requirements 27

Section 10 - Transport of solid wastes in bulk Preamble 34 Definitions 34 Applicability., 34 Permitted shipments 34 Documentation 35 Classification of wastes 35 Stowage and handling of wastes 36 Segregation 36

Accident procedures 36

Section 11

- Stowage factor conversion tables 37

Appendix A - List of bulk materials which may liquefy

4

A.1 General 39 A.2 Mineral concentrates 39

A.3 Other materials 40

Appendix B

- List of bulk materials possessing chemical hazards 41

Appendix C

- List of bulk materials which are neither liable to liquefy (appendix A) nor to possess chemical hazards (appendix B)

119

Appendix D - Laboratory test procedures, associated apparatus and standards

D. 1 Test procedures for materials which may liquefy and associated apparatus

131

D.2 Test procedures to determine the angle of repose and associated apparatus

155

D.3 Standards used in test procedures 159 D.4 Trough test for determination of the selfsustaining

exothermic decomposition of fertilizers containing nitrates 164

D.5 Description of the test of resistance to detonation 167

D.6 Self-heating test for charcoal 171

Appendix E

- Emergency schedules (EmS) for materials listed in appendix B

173

Appendix F

- Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships

191

Appendix G

- Procedures for gas monitoring of coal cargoes 203

Index of materials

207

MISC/Circ.908 - Performance specifications for the measurement of the density of bulk cargoes

213

LA SECTION 9 La section 9 du code BC porte sur les matières possédant des propriétés chimiques dangereuses. Certaines figurent dans le code IMDG. D’autres peuvent ne présenter des risques que lorsqu’elles sont transportées en vrac. Ce sont les MDV ( MHB Materials Hazardous in Bulk) La classification est celle définie par le chapitre VII de la SOLAS et correspond donc à celle du code IMDG. Classes 4 à 9 plus matières n’étant dangereuses qu’en vrac. La section 9.3 définit les conditions d’arrimage et de séparation des matières.

- Séparation entre matières en vrac et marchandises dangereuses en colis.

- Séparation entre matières en vrac incompatibles.

5

1

LES MARCHANDISES DANGEREUSES GENERALITES Une marchandise dangereuse est une marchandise qui, par sa nature, présente un risque pouvant générer deux types de dommages: − des dommages à l’environnement (pollution), dommage aux

tiers (corporels, matériels). − des dommages aux marchandises transportées. Les conséquences de ces dommages peuvent être très importantes. Quelques chiffres: − Explosion du MONT-BLANC (CGT) en 1917 après abordage

avec l’IMO à l’entrée d’Halifax (Canada): 3000 morts, 9000 blessés, 25000 sans abri, la ville rasée...

− Explosion du FORT STIKENE en 1944 à la suite d’un incendie dans un lot de coton humide à Bombay: 1250 morts, 12 autres navires détruits.

− Explosion du GRANDCAMP en 1947 à la suite d’un incendie dans le nitrate d’ammonium à Texas City: 468 morts, 2 avions détruits en vol...

Quand aux pollutions, on peut citer le TORREY CANYON, l’AMOCO CADIZ et l’EXXON VALDEZ pour les plus célèbres. Depuis 1948, le développement du transport des marchandises dangereuses a été en constante augmentation. Non seulement les volumes se sont développés mais la gamme des produits considérés comme dangereux s’est élargie. REGLEMENTATION Une réglementation internationale sérieuse s'imposait. (En ce qui concerne les feux dans du nitrate d’ammonium, une des premières versions du code IMDG préconisait de ventiler abondamment et d’éteindre avec de grandes quantité d’eau...) Cette réglementation a pour but: − de mieux connaître les produits; − de mieux combattre les sinistres; − de réduire les risques, (les opérateurs dans les ports, les

équipages en mer, les populations portuaires et du littoral, l’environnement marin).

Elle s’est progressivement mise en place sous l’égide de l’ONU : elle concerne tous les modes de transport: route, rail et air. Pour le maritime, le transport des marchandises dangereuses est réglementé dans le cadre des grandes conventions internationales : − La convention SOLAS 74 / Chap VII (relatif au transport des

marchandises dangereuses). − La convention MARPOL 73/78 (protection du milieu marin). − Le Recueil INF (Irradiated Nuclear Fuel - Règles applicables

aux navires qui transportent en fûts du combustible nucléaire irradié, du plutonium ou des déchets fortement radioactifs.)

− Le code IMDG pour les marchandises dangereuses en colis. − Le code BC pour le transport des cargaisons solides en vrac. 1 ) LE CODE IMDG DOMAINE D'APPLICATION Le Code concerne le transport des marchandises dangereuses en colis à bord de tous les navires. Il ne s'applique pas aux provisions de bord ni au matériel d'armement, ni bien sûr aux navires citernes. Son application est obligatoire sur tous les navires SOLAS. PLAN ET CONTENU DU CODE IMDG Le code a subi une refonte complète au 1er janvier 2001.

Il est maintenant composé de 3 volumes. (2 volumes et 1 volume de suppléments). Le volume 1 (parties 1,2,4,5,6 et 7 du code) est consacrée aux domaines suivants: − dispositions générales, définitions et dispositions concernant la

formation ( contient le chapitre VII de la SOLAS) − classification − dispositions relatives à l'utilisation des emballages et des

citernes − procédures d'expédition − construction des emballages, des grands récipients pour vrac

(GRV), des grands emballages, des citernes mobiles et des véhicules-citernes routiers et épreuves qu'ils doivent subir

− dispositions relatives aux opérations de transport. C’est la partie du code s’intéressant particulièrement au transport maritime.

Le volume 2 (parie 3 du code) est principalement composé de la liste des marchandises dangereuses classées dans l'ordre de leur numéro ONU. Pour chaque produit dangereux, on trouve: − le N° ONU − la classe ou la division (sous-classe) − le risque subsidiaire − le groupe d'emballage − les règles d'emballage − le N° de la fiche de sécurité (Consignes d'Urgence: FS) − les conditions d'arrimage − la description et les propriétés. En fin de volume un index général, où les marchandises sont classées par ordre alphabétique, précise: − le danger de pollution − la classe du risque − le N° ONU du produit. Le volume de Supplément contient les documents suivants: − Consignes d'urgence (Fiches de Sécurité) (FS) − Guide de soins médicaux d'urgence (GSMU) − Procédures de comptes rendus − Chargement des cargaisons dans des engins de transport − Recommandation sur l'utilisation des pesticides à bord des

navires − Recueil international de règles de sécurité pour le transport de

combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets hautement radioactifs en colis à bord de navires.( Le recueil INF)

LA CLASSIFICATION Pour mieux transporter les M.D., il a été nécessaire de les classer en fonction de leur risque principal. Certaines classes sont divisées en sous-classes. Un produit peut présenter des risques secondaires ou “subsidiaires” et appartenir, à ce titre, à d’autres classes.

Classe 1 : Matières et objets explosibles Les matières de cette classe sont divisées en six divisions qui traduisent l'intensité du risque (classes 1.1 à 1.6). Il existe également des « groupes de compatibilité » symbolisés par une lettre de A à L (sauf I), N et S selon que l'explosif est associé à d'autres matières ou dispositifs.

Classe 2 : Gaz On distingue les gaz inflammables (classe 2.1), les gaz ininflammables et non toxiques (classe 2.2), les gaz toxiques (classe 2.3).

Classe 3 : Liquides inflammables

2

Les liquides inflammables sont des liquides qui émettent des vapeurs inflammables à une température inférieure ou égale à 61 °C (point d'éclair). Font également partie de cette classe les liquides transportés à des températures supérieures à leur point d'éclair et les matières transportées à une température élevée et émettant des vapeurs inflammables à cette température.

Classe 4 : Matières solides inflammables ; matières sujettes à l'inflammation spontanée qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables. Sont comprises dans cette classe, les matières solides inflammables, matières auto réactives et explosibles désensibilisées (classe 4.1), les matières sujettes à l'inflammation spontanée : solides ou liquides pyrophoriques et matières auto-échauffantes (classe 4.2), ainsi que les matières qui, au contact de l'eau, dégagent des gaz inflammables (classe 4.3).

Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques On y trouve les matières comburantes (classe 5.1) qui, sans être elles-mêmes nécessairement combustibles, peuvent libérer de l'oxygène comburant qui accroît le risque de combustion des autres matières ; et aussi les peroxydes organiques (classe 5.2) qui sont des matières organiques particulièrement instables chimiquement et thermiquement.( pouvant nécessiter un maintien en température pendant le transport)

Classe 6 : Matières toxiques et matières infectieuses Ce sont des matières dangereuses pour la santé ou la vie des êtres humains du fait de leur toxicité propre (classe 6.1), ou du fait des micro-organismes pathogènes (bactéries, virus, parasites) qu'elles recèlent (classe 6.2).

Classe 7 : Matières radioactives Ce sont des matières qui émettent spontanément un rayonnement potentiellement dangereux. Elles sont éventuellement justiciables du Recueil INF et elles relèvent pour leur conditionnement du chapitre 6.4 du Code IMDG et du chapitre 3.5 (facultatif) pour le transport.

Classe 8 : Matières corrosives Ces matières ont la propriété de provoquer par action chimique des lésions plus ou moins graves sur les tissus vivants, mais elles risquent aussi d'endommager d'autres marchandises ou les engins de transport.

Classe 9 : Matières et objets dangereux divers Cette catégorie concerne diverses matières dont l'expérience a montré qu'elles possèdent un caractère dangereux ou polluant mais pour lesquelles les règles applicables aux autres classes ne peuvent s'appliquer.

Polluants marins: Cette mention qui est attribuée à une marchandise déjà classée lorsqu'elle contient une substance nuisible pour le milieu marin. Lorsque la marchandise polluante n'est pas dangereuse par ailleurs, elle est placée dans la classe 9. Les matières qui ont un pouvoir de pollution sont identifiées par la lettre P. Les matières qui ont un pouvoir de pollution présentant des risques graves sont identifiées par les deux lettres PP. Sont aussi considérées comme polluant marin les marchandises qui incluent dans leur composition 10 % de matière P ou 1 % de matière PP. Elles sont identifiées•. TRANSPORT EN QUANTITE LIMITEE Certaines marchandises peuvent s’affranchir des règles habituelles du Code IMDG, à condition qu’elles soient transportées en quantités limitées. Ces conditions sont précisées dans la partie 3 du code.

EMBALLAGE Les différents types d'emballages sont énumérés, décrits et codifiés dans le code. Groupes d’emballages Pour la majorité des classes, on distingue 3 groupes d'emballage suivant que le produit qu'ils peuvent protéger présente un danger très important (groupe I), un danger moyen (groupe II) ou un danger mineur groupe III). Construction des emballages Le code définit les normes de construction des emballages, des grands récipients pour vrac (GRV), des grands emballages, des citernes mobiles, des véhicules-citernes routiers, des conteneurs à gaz à éléments multiples (CGEM) et les épreuves qu'ils doivent subir. Les emballages reçoivent une marque, indiquant qu’ils satisfont aux dispositions du règlement (cette marque ne doit pas être confondue avec le marquage de la marchandise elle-même). Les emballages sont répertoriés par un N° de code constitué comme suit: - un chiffre (1/6): il concerne le genre de l'emballage (fût,

tonneau, jerrycan, caisse, sac, emballage composite, récipient sous pression)

- d’une ou plusieurs lettres (A/P): elle concerne la nature du matériau employé (acier, aluminium, bois, etc...)

- un chiffre indiquant la catégorie de l’emballage pour le genre auquel appartient l’emballage.

Tous ces emballages et les épreuves qu'ils doivent subir sont décrits en détails dans le code.( épreuves de chute, d’étanchéité, de pression interne). TRANSPORT EN CONTENEURS ET VEHICULES La personne responsable de charger des marchandises dangereuses dans un conteneur ou dans un véhicule routier doit fournir un certificat d'empotage de conteneur ou une déclaration de chargement de véhicule signé, attestant que la marchandise se trouvant dans l'engin a été correctement chargée et assujettie et qu'il a été satisfait à toutes les prescriptions applicables en matière de transport.

Les Directives OMI/OIT/ONU/CEE sur le chargement des cargaisons dans des engins de transport donnent des conseils supplémentaires sur le chargement des marchandises dangereuses à l'intérieur d'un conteneur ou d'un véhicule.

MARQUAGE ET ETIQUETAGE Marquage Les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter une marque durable définissant ces marchandises par leur appellation technique exacte accompagnée le leur numéro ONU; les appellations commerciales seules n'étant pas admises. Exemple de marquage : LIQUIDE ORGANIQUE CORROSIF, ACIDE, N.S.A. (chlorure de

caprylyle) UN 3265 La rubrique NSA (non spécifié par ailleurs) permet de transporter des marchandises non répertoriées dans le code sous réserve que ses propriétés dangereuses soient déterminées. Il appartient à l’expéditeur (fabricant ou exportateur) d’attester l’identification de sa marchandise.

Etiquetage De plus, les colis contenant des marchandises dangereuses doivent porter des étiquettes, marques au pochoir ou étiquettes-placard distinctives, selon le cas, pour indiquer clairement les propriétés dangereuses des marchandises.

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La section 5.2 et 5.3 du code normalise les symboles et les couleurs à utiliser. Les étiquettes à apposer sur les conteneurs auront une dimension de 25x25 cm. ARRIMAGE Selon leurs propriétés, les matières et objets explosifs requièrent des dispositions particulières en ce qui concerne l'arrimage, qui peut être différent selon le type de navire.

Le code distingue 2 types de navires: − les navires de charge (si au plus 25 passagers ou moins de 1

passager par 3m de longueur hors tout). − les navires à passager (ceux qui ne font pas partie de la

catégorie précédente). Chaque matière dangereuse sera classée de A à E dans une catégorie d’arrimage. Selon le type de navire on pourra arrimer les M.D.: − en cale (sous le pont); − en pontée (sur le pont); − en pontée ou en cale (selon le choix du Capitaine). Un arrimage sous pont est recommandé dans toute la mesure du possible en raison des grands avantages qu’il présente en matière de protection. L'arrimage en pontée “seulement” est prescrit dans les cas suivants: − lorsqu'une surveillance constante est nécessaire; − lorsque la facilité d'accès est particulièrement importante; − lorsqu'il y a risque non négligeable de formation de mélanges

gazeux explosifs, d'émission de vapeurs très toxiques ou de corrosion du navire pouvant passer inaperçues.

Certaines prescriptions d'arrimage se font en fonction des locaux d'habitation afin de minimiser les conséquences sur les hommes des fuites et dégagements de vapeurs éventuels.

Le code précise quelles sont les marchandises qui doivent être éloignées des denrées alimentaires (produits toxiques, radioactifs, corrosifs ou nocifs).

Les marchandises qui dégagent des vapeurs dangereuses doivent être placées dans un local ventilé mécaniquement ou sur le pont.

Lorsque la marchandise est un polluant marin, si l’arrimage en pontée ou sous pont est autorisé, on préférera l’arrimage sous pont. Marchandises de la classe 1 Les explosifs (à l'exception des munitions) présentant un risque grave doivent être arrimés dans des soutes qui doivent être tenues parfaitement fermées et verrouillées pendant la traversée ; ils doivent être séparés de leurs détonateurs. Les catégories d'arrimage pour la classe 1 sont spécifiques et numérotées de 01 à 15, elles distinguent les navires de charge (12 passagers au maximum) et les navires à passagers. Les marchandises contenant des explosifs ne devraient pas être chargées à bord des navires à passagers, sauf exceptions et en quantité limitée.

LA SEPARATION DES MATIERES L’importance du danger provenant d’éventuelles réactions entre marchandises dangereuses incompatibles a amené à prendre des dispositions pour la séparation de ces matières. Cette séparation peut être obtenue en respectant une certaine distance entre les matières ou en exigeant entre elles une ou plusieurs cloisons en acier. On distingue la codification suivante: 1 = loin de; 2 = séparé de;

3 = séparé par une cale ou un compartiment complet de; 4 = séparé longitudinalement par une cale ou un compartiment intermédiaire complet de; X = sans recommandation générale relative à la séparation des matières POUR LES MARCHANDISES EMBALLEES: - "loin de" signifie que les matières incompatibles pouvant être placées dans la même cale, compartiment ou pontée, à condition qu'une séparation horizontale d'au moins 3 mètres soit maintenue sur toute la hauteur de l'espace. - "séparé" de signifie dans des tranches différentes en cas d'arrimage sous pont. Une séparation verticale peut être acceptée, à condition qu'il existe un pont intermédiaire résistant au feu et étanche aux liquides. En cas d'arrimage en pontée, ce type de séparation à la même signification que “loin de“. - "séparé par une cale ou un compartiment complet" signifie une séparation par un compartiment complet dans le sens vertical ou longitudinal. En pontée, signifie une séparation par une distance équivalente à une cale. - "séparé longitudinalement par une cale ou un compartiment intermédiaire complet de" signifie une séparation dans le sens longitudinal par un compartiment complet, qu'il y ait ou non de séparation verticale. En pontée, cela signifie séparé par une distance équivalente à une cale.

PROCEDURE ET FORMALITES ADMINISTRATIVES Il faut toujours considérer préalablement à tout transport de dangereux: - les prescriptions du code IMDG, des "consignes d'urgence" et du guide des soins médicaux relatives au produit; - les règlements de l'autorité compétente pour le pays de départ/ destination; - les règles portuaires proprement dites qui peuvent concerner les quantités autorisées, les lieux de stockage, les postes à quai, l'autorisation de transit. LA DECLARATION DU CHARGEUR : toute expédition maritime fait l'objet de l'établissement de documents au port de départ, conservés à bord pendant le transport et remis à l'agence au port d'arrivée. L'expéditeur fait une déclaration de la marchandise sous la terminologie même du Code, avec la référence OMI, et tous les détails concernant l'emballage, l'étiquetage, le poids et/ou la capacité unitaire du colis ou récipient. La déclaration d'expédition engage la responsabilité de l'expéditeur. Les connaissements établis par le chargeur doivent comprendre ou être accompagnés de cette déclaration signée attestant que la marchandise à transporter est correctement emballée et, selon le cas, marquée, étiquetée ou munie d'un placard et qu'elle répond aux conditions exigées par le transport. LE CERTIFICAT D’EMPOTAGE Lorsque les marchandises dangereuses seront chargées dans un engin de transport, les personnes responsables de ce chargement devront fournir un certificat d’empotage. Un document unique peut remplir à la fois le rôle de déclaration et de certificat d'empotage ; sinon, les deux documents doivent être attachés. DOCUMENTS REQUIS A BORD DES NAVIRES Tout navire transportant des marchandises dangereuses devra posseder une liste spéciale ou manifeste énumérant les marchandises dangereuses et les polluants marins embarqués ainsi que leur position à bord. Un exemplaire de ce document devra être communiqué à l’organisme désigné par l’autorité de l’état du port.

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LE PORTE CONTENEUR 1) LE CONTENEUR Le texte de référence en matière de transport maritime en conteneurs est la Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs (CSC) de 1972. Son principe consiste à soumettre la fabrication de tout type de conteneur à une procédure d’agrément par l’administration. Celle-ci délègue en fait cette tâche à des sociétés de classification. Pour être agréé, un conteneur doit satisfaire à certains essais : - gerbage - levage - sollicitations transversales et longitudinales - pressions sur les parois - étanchéité Si les essais sont conformes, il est apposé une plaque d’agrément, la plaque CSC. Le conteneur devra subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuvé. La CSC définit le conteneur comme étant un engin de transport permanent, assez résistant pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport et conçu pour être assujetti et manipulé, des pièces de coin étant prévues à cet effet. Les dimensions Les premiers conteneurs transportés par mer faisaient 35’ de long. Rapidement, des normes se sont imposées. Actuellement, les normes internationales sont Longueur 20’ (6,05 m), 40’ (12,19 m) Largeur: 8‘ (2,44 m) Hauteur: 8’6” (2,60 m) (Les conteneurs de 8’ de haut ont quasiment disparu) La masse brute maximum est de 30 480 kg (limite due à la charge maximale des chemins de fer en Europe). La tare étant d’environ 2,3 t pour les 20’ et 3,7 t pour les 40’ ). Le volume intérieur approximatif est de : - 32 m3 pour les 20 pieds; - 65 m3 pour les 40 pieds. Le volume intérieur et la charge utile varient selon le type de conteneur et les aménagements intérieurs. On assiste depuis quelques années à un éclatement des ces normes. Sont arrivés successivement sur le marché:

- des conteneurs de 9’6’’ de haut, les High Cubes. (Il s’agit en général de 40’)

- des conteneurs de toutes tailles en longueur ( 22’,

24’, 45’, 48’ ou 49’ de long). Le standard 45’ semblant être le plus courant.

- des conteneurs plus larges dits conteneurs europalettes destinés à pouvoir charger 2 palettes de dimension standard européenne en largeur.

Les types de conteneurs En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adaptés aux diverses marchandises transportées. - Le conteneur de base est le conteneur fermé muni d’une porte verrouillable à deux battants à une extrémité et d’anneaux de saisissage à l’intérieur (general purpose container 20’GP ou 40’GP). - S’il fait 9’6’’ de haut, il s’agira d’un conteneur High Cube 40’HC. - Le conteneur peut être ventilé mécaniquement et protégé contre la mouille (ventilated container 20’VH). - Le conteneur réfrigéré permet le transport de marchandises sous température . Il est équipé d’une centrale frigorifère (électrique ou diesel) et de moyens de régulation et de contrôle de la température. (refrigerated containers 20’RE, 40’RE ou 40’RH s’il s’agit de conteneur high cube.) - Il peut être à toit ouvert; (open top) pour pouvoir être chargé par le haut ou conventionnellement par la porte arrière. Le toit peut être recouvert par une bâche. 20’OT et 40’OT - Le conteneur demi-hauteur (4 pieds de haut) est conçu pour les marchandises de fortes densités, il est dépourvu de toit. Deux “demi-hauteurs” occupent la place d’un conteneur standard. - Le conteneur du type plate-forme est utilisé pour des colis hors-gabarit qui ne craignent pas la mouille. Il est muni de deux parois d’extrémité rabattables (pour le stockage à vide) ou non. 20’ PF et 40’ PF. Il existe également des conteneurs plates-formes sans parois d’extrémité. Les 20’PL et 40’PL. Ces conteneurs qui en général ne sont pas prévus pour accomplir de transport routier peuvent supporter des charges pouvant aller jusqu’à 45 tonnes. - Le conteneur citerne a pour fonction de transporter des produits liquides ou gazeux (sous pression) inoffensifs ou dangereux (classe 3). Selon le produit, l’équipement sera plus ou moins complet (soupape de sûreté). - Le conteneur de vrac sec évite l’utilisation de sacs: ils sont munis d’opercules sur le toit pour le chargement et de trémies de vidanges (en plus des portes d’extrémités). La protection contre la condensation est renforcée par des feuilles de polyéthylène. Il existe d’autres conteneurs spécialisés dans le transport d‘animaux vivant, de voitures, de tabacs, etc...

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Le marquage des conteneurs - Le code BIC ou code ISO : L’identification du conteneur et de son propriétaire se fait à l’aide du code proposé par le bureau International des conteneurs en 1969 et normalisé par l’ISO en 1972. Il est constitué d’un code propriétaire/opérateur de 4 lettres, la dernière étant un U, d’un numéro de série de 6 chiffres et d’un septième chiffre qui sert de caractère de contrôle. Ce code garantit que l’identification du conteneur est unique. - Le code taille- type était jusqu’en 1996 un code de 4 chiffres. Il compte toujours 4 caractères mais peut maintenant être alphanumérique. Le premier caractère indique la longueur du conteneur, le deuxième la largeur, les troisième et quatrième caractères indiquent le type de conteneur. De plus, apparaîtront les masses net et brut, la plaque CSC ainsi que diverses autres plaques ( Société de classification, plaque propriétaire, agrémént douanier).

2) L’ARRIMAGE DES CONTENEURS A BORD Les conteneurs sont arrimés dans le sens longitudinal, les portes tournées vers l’arrière ou vers le milieu de la baie. Ils peuvent être placés en pontée ou en cale. Le nombre de conteneurs en pontée ne doit bien sûr pas gêner la visibilité depuis la passerelle. Sur les gros porte- conteneurs modernes, on peut atteindre 7 hauteurs en pontée. Le saisissage des conteneurs à bord Les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer sont énormes. Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par le saisissage et des contraintes dynamiques provoquées par les mouvements du navire à la mer. Le navire ayant un horaire à respecter, il choisit la route la plus courte (pas toujours la plus reposante) et sauf raison de sécurité, il n’est pas question de ralentir dans le mauvais temps.

EN CALE Les conteneurs sont maintenus en place, empilés les uns sur les autres (jusqu’à 9 hauteurs) dans des cellules constituées de 4 glissières verticales fixées à la structure du navire. Des plate-formes intermédiaires peuvent être intercalées au sixième plan pour ne pas dépasser la charge maximale sur les conteneurs inférieurs. Les glissières sont évasées au plan du pont pour faciliter le chargement. Les premiers porte-conteneurs étaient construits avec des cales à cellules 20’ et des cales à cellules 40’. On manquait alors de flexibilité et il fallait que le rapport 20’/40’ reste relativement stable. On a ensuite conçu sur certains navires des glissières adaptables (plus cher et fragile). Aujourd’hui, la plupart des navires n’ont que des cales à glissières 40’ dans lesquelles ont peut charger des 20’ (que l’on recouvrira avec des 40’) jusqu’à une certaine hauteur. Cette méthode de chargement (Russian stowage) est également possible en pontée. EN PONTEE Méthode classique: Les conteneur sont maintenus en place par du matériel de saisissage plus ou moins élaborés:

CGMU 222 020 2

FR 2200

GROSS WT 20320 KGSTARE WT 2230 KGS NET WT 18090 KGS

LE MARQUAGE DES CONTENEURS

1 chif f re d’autocontrôle

numéro de série (6 chif f re)code propriétaire

société de classif ication

code pay s

code dimension et ty pe

plaque propriétaire agrément douanier

plaque C.S.C

agrémediv ers

t

t

Sur le pont (et les panneaux): on trouve des sabots d’ancrage destinés à recevoir les pièces de coin des conteneurs et des boucles ou des pièces de saisissage pour la fixation par des chaînes ou des barres de saisie qui sont reliées aux pièces de coin du conteneur par des crocs, des “oeils” ou des cornes. Le saisissage est raidi par des “raidisseurs à chaîne", à “cliquet” ou par des ridoirs ou des vérins hydrauliques ou pneumatiques. Les conteneurs sont saisis entre eux par des cônes doubles ou simple, verrouillable ou non. Les cônes verrouillables sont appelés twistlocks. Pour des raisons de sécurité, l’utilisation des twistlocks automatiques est maintenant généralisée. Le matériel de saisissage à utiliser selon le chargement est spécifié par le manuel d’assujetissement (Cargo securing manual). LE PORTE CONTENEUR SANS PANNEAUX DE CALE Quelques navires ont été conçus sans panneaux de cale. (Navires Nedlloyd de 3100 EVP début des années 90) Les cales, sauf les cales avant, sont dépourvues de panneau de cales. Les glissières de cales sont prolongées au-delà du pont et permettent aussi l’arrimage de la “pontée”. Un système de pompage à grande capacité (quatre fois la capacité normale) évacue les eaux de ruissellement en fond de cale. Des cloisons verticales disposées sur le plafond de ballast réduisent les effets de carènes liquides. Cette technique très séduisante puisqu’elle supprime tout saisissage et entraîne des gains de productivité tout en améliorant la sécurité ne s’est toutefois pas généralisée pour des navires de taille importante.

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SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE

Ridoir à v is

Corne

Oeil

Cône intermèdiaire v errouiilable

Cône intermèdiaire double

Tirants

Pontet réglable

Sabot d’ancrage

La localisation des conteneurs à bord Un système de numérotation standard est utilisé sur tous les porte-conteneurs pour localiser les conteneurs. La cale et la pontée sont divisées en: - BAY (section transversale), - ROW (rangée), - TIER (niveau), afin de localiser de façon précise chaque emplacement (slot) d'un conteneur sur le pont ou dans la cale . La BAY localise le conteneur dans le sens longitudinal. Les "BAYS" sont numérotées de l'avant vers l'arrière; les numéros impairs (01, 03, 05 etc...) correspondent à des emplacements de 20’. Pour chaque emplacement de 40’, qui prend la place de deux 20’, on a fait correspondre le chiffre pair "situé" entre les deux chiffres impairs définissant l'emplacement de ces deux 20’: 02, 06, 10, n+4, etc.... On ne peut pas, au moins en cale, placer un 40 pieds dans la bay 04 ou 08, quand celle-ci correspond à l'emplacement d'une cloison transversale. Le numéro de la cale n'est pas utilisé. Le ROW (RANGEE) localise le conteneur dans le sens transversal. Le Row 00 correspond aux conteneurs se trouvant dans l'axe du navire. S'il n'y en a pas, la numérotation exclut le row 00 et les emplacements sont numérotés à partir de l'axe central de façon paire à bâbord et de façon impaire à tribord.

Le TIER (PLAN) localise le conteneur dans le sens vertical; le numérotage se fait de bas en haut en utilisant normalement des chiffres pairs. En cale, la numérotation commence à 02 (plan situé immédiatement sur le plafond de ballast. En pontée, la numérotation commence à 82. Tous les conteneurs situés à un même niveau par rapport à la quille ont le même de N° de tier. Dans le cas de "FLAT" n'utilisant qu'une demi-hauteur, le flat inférieur gardera le même N° que le conteneur classique alors que le flat supérieur prendra le N° impair suivant. Un conteneur est donc localisé dans le plan d'arrimage du navire par une série de 6 chiffres: - les deux premiers désigne la BAY; - les deux suivants, la ROW; - les deux derniers la TIER; 3) L’EXPLOITATION La stabilité à quai Un angle de gîte supérieur à 3° rend le chargement du conteneur en cellule problématique sinon impossible. Les cadences de chargement pouvant atteindre un conteneur toute les deux minutes par portique, il est impératif de mettre au point un système de redressement efficace et rapide. La technique de ballastage automatique consiste généralement en deux ballasts reliés par une traverse. Un souffleur, fonctionnant en permanence, injecte la pression d’air nécessaire pour effectuer le transfert d’un bord à l’autre. Une vanne télécommandée est placée sur la traverse. Le tout est commandée par un capteur d’angle (gyroscope) et maintient la gîte en deçà du degré. De même, l’assiette du navire devra être maintenue dans des limites raisonnables. La stabilité en mer Les navires sont pour la plupart équipés de systèmes stabilisateurs de roulis qui permettent de garder le navire droit et de ne pas réduire la vitesse dans le mauvais temps. On retrouve les systèmes de ballasts passifs ou actifs, mais le plus efficace est le système à ailerons. Ce dernier a l’inconvénient de freiner le navire et d’être plus coûteux à l’achat et à l’entretien. Les ailerons peuvent être rentrants ou pivotants: dans les deux cas, ne pas oublier de les rentrer avant d’accoster... (ils ont jusqu’à 6 m de long). La planification Le problème majeur est lié à la vitesse des rotations et aux impératifs d’horaire. En mer, les routes choisies sont les plus courtes (orthodromies), les vitesses élevées, les escales courtes ce qui, compte tenu des réductions d’équipage, ne facilite pas l’entretien du navire. A quai, la brièveté des escales ne laisse pas de place pour l’improvisation. En quelques heures il faut: - effectuer la relève de l’équipage; - embarquer les vivres, les soutes, etc...; - effectuer l’entretien des équipements;

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Un premier plan est utilisé pour le déchargement, un second pour le chargement. Les conteneurs à shifter sont également portés sur ces plans.

- surveiller les opérations commerciales; - contrôler la stabilité et le ballastage.

Les gros porte-conteneur sont intégrés dans des services regroupant souvent plusieurs armateurs. Les horaires sont réguliers et prévus longtemps à l’avance.

Le plan de chargement, effectué par la terre, est établi selon les mêmes critères que sur les autres navires. Les conteneurs lourds vont en fond de cale et les légers (ou les vides) sur le dernier plan de la pontée.

Un planificateur central, travaillant pour un centre opérationnel est chargé du suivi du navire. Les différents poids sont répartis de façon symétrique sur la

largeur. Selon les cas, il sera chargé du suivi de l’horaire et de l’élaboration du plan de chargement. Les caractéristiques des conteneurs doivent être prises en

compte (20’, 40’, dangereux, frigo). Le plan de chargement préparé par le CO sera soumis au Second Capitaine pour approbation. Le poids maximum par pile est limité en fonction du manuel

d’assujettissement. Il s’agira en règle générale d’un préplan par port de

destination et par groupe de poids indiquant précisément les positions de tous les spéciaux ( marchandises dangereuses, conteneurs réfrigérés à brancher).

Le chargement en pontée est limité en fonction de la visibilité sur l’avant. Il existe pour certains canaux des restrictions plus importantes en matière de visibilité ( Panama). Le plan définitif avec tous les numéros de conteneurs et leurs

poids exacts est de manière générale finalisé par l’entreprise de manutention.

Les informations concernant les opérations commerciales sont maintenant transmises par fichiers informatiques. Pour pouvoir être lus par les différents logiciels utilisés à bord , dans les centres opérationnels ou chez les manutentionnaire, la transmission se fait par messages Baplie.

La planification précisera également l’ordre des opérations commerciales en fonction des contraintes liées au navire et de celles liées au stockage sur le terminal. Il s’agit d’un langage Edifact (Electronic data interchange for

administration commerce and transport) standardisé répondant à une norme ISO.

Le plan de chargement

Des mises à jours sont nécessaires en cours d’escale. Le plan de chargement définitif est réalisé à la fin de l’escale.

Le plan de chargement est constitué par les vues transversales des baies dans lesquelles sont notés les numéros des conteneurs, leurs poids, leurs destinations. Ce plan précise évidemment leurs caractéristiques principales (20’/40’, hors-norme/ frigo/ dangereux).

L’informatique permet d’avoir une meilleure connaissance du chargement et de calculer plus sérieusement les éléments de stabilité et de prévoir le ballastage en conséquence. Elle a également facilité les relations entre la terre et le bord.

Navire KORRIGAN HANNOVER EXPRESS CGM NORMANDIE OOCL SHENZENAnnée 1971 1989 1992 2003 Longueur 288 m 294 m 261 m 323 m Largeur 32,30 m

PANAMAX 32,30 m

PANAMAX 37,10m 42,80 m

Tirant d’eau 10,90 m 11,85 m 12,42 m 14,52 m PEL 49000 t 64500 t 62000 t 99158 t EVP 2960 evp 4409 evp 4419 evp 8063 evp Puissance 88000CV 48900 CV 43500 CV 93160 CV Vitesse 27 nds 23 nds 24 nds 25 nds

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ROULIERS ET TRANSPORTEURS DE VOITURES 1) LES MARCHANDISES TRANSPORTEES Les navires rouliers sont apparus en même temps que les porte-conteneurs. Comme toutes les marchandises ne sont pas conteneurisables, la méthode de manutention par roulage a été mise au point. Leur principale caractéristique est donc le mode de manutention qu’ils adoptent: le roulage ou "manutention horizontale” par opposition à la ‘’manutention verticale’’. Les infrastructures portuaires peuvent être réduites au minimum. Ce type d’exploitation est donc particulièrement adapté aux lignes de cabotage reliant des ports peu équipés. Les marchandises transportées seront donc : - soit des engins roulants (voitures particulières, fourgonnettes, autobus, camions, engins agricoles ou de travaux publics …) - soit des marchandises placées sur des remorques pour être transportées. Trois types de remorques embarquent généralement à bord des rouliers: - Les remorques routières classiques: leur plate-forme est relativement élevée. Elles sont équipées de plusieurs essieux à l’arrière et de béquilles rétractables à l’avant. Leur longueur est variable. - Les "mafis" : Ce sont des remorques surbaissées, munies d’essieux arrières équipés de roues pleines. Une barre d’appui permet reposer la partie avant. Un évidement à l’avant permet d’y introduire le bras d’un tracteur spécifique, le “tug master”. Les mafis ont, au sol, les mêmes dimensions qu’un 20 ou 40 pieds”. Les mafis sont inaptes au roulage sur route.

- des “cassettes” ou remorques basses avec essieux avants et arrières pouvant supporter des charges importantes (jusqu’à 60 tonnes). Bien sur, toutes sortes de colis non roulants (palettes, conteneurs) peuvent être embarqués par des engins de type chariots élévateurs.

2) LES NAVIRES Les différents types de rouliers Ils se différencient par leur taille, leur spécialisation ou leur polyvalence, on peut schématiquement les classer dans les catégories suivantes : - Les rouliers de petite taille navigant au cabotage. Ils sont équipés d’un nombre restreint de ponts (3) et toute la cargaison est chargée sur engins roulants. - Les transbordeurs: ce sont des navires à passagers qui peuvent embarquer avec leurs véhicules personnels. - Les voituriers: navire équipés d’un nombre important de ponts adaptés (résistance de pont, hauteur sous barrot) aux types de véhicules (neufs) transportés. Un certain nombre de ponts peuvent être mobiles. -Les porte- conteneurs rouliers de taille importante. On peut y ajouter les cargos polyvalents ayant un petit espace roulier. Caractéristiques générales Généralement, un roulier ne peut être chargé qu'en surface, le gerbage de colis est impossible. La capacité d’un roulier se traduit par une surface de pont (en m2) ou par une “longueur d’arrimage” ou de “roulage”. On parle également pour les voituriers de CEU (Car equivalent unit). Suivant la spécialisation, (remorques routières ou voitures) le roulier aura un nombre de ponts plus ou moins important (d’une hauteur variant entre 1,65 m et 6,50 m). On trouvera souvent sur les gros rouliers au niveau du pont principal des dispositifs de ponts amovibles qui permettront d’ajuster la hauteur des entreponts en fonction des marchandises.

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On accède au pont garage par une rampe puis aux autres ponts par des ascenseurs ou de rampes internes. Le château et soit à l’avant sur les petites unités soit à l’arrière; il est sont souvent sur-élevé par rapport au pont supérieur pour permettre l’arrimage de remorques supplémentaires. Le compartiment machine est situé sous le pont principal à l’arrière. Le faible volume de ce compartiment impose l’utilisation de moteurs rapides ou semi-rapides.

3) LES MOYEN D’ ACCES La vitesse de chargement dépend essentiellement de l’accessibilité du pont garage, de la cale et des ponts supérieurs. Cette accessibilité dépend elle-même du nombre et des dimensions: - des (de la) rampes d’accès au pont garage; - des rampes intérieures ou des ascenseurs. La rampe principale arrière Elle peut être de différents types. - La rampe axiale: la rampe est courte et peut servir de porte étanche en position fermée. A moins d’accoster

r apparition. Elles sont plus longues, plus

uplesse

rampe est plus ou moins large selon le type de trafic ens unique ou double sens).

ette pente est limitée entre 5 et 8 degrés. sont fixées par :

es tracteurs sur la rampe; bas ( quai/

e: st calculée en fonction de la pente limite et de la

quai et le pont garage. Une

lle est en général limitée à 2 tonnes par m². Cette partie des rampes les plus

mpes articulées.

(selon onstructeur) et donc la gîte du navire doit rester en

MU): elle est donnée par le onstructeur (de 50 à 400 tonnes).

cul à quai et navire affourché (uniquement dans les ports de faible marnage), ce type de rampe nécessite une installation portuaire spéciale (quai en coin/ rampe portuaire). - Pour contourner ce problème, les rampes obliques ont fait leulourdes et imposent la mise en place d’une porte étanche. Cependant, le navire doit toujours accoster du même coté. En position fermée, ce type de rampe se plie en 2 tronçons articulés pour abaisser son centre de gravité et ne pas offrir trop de prise au vent en mer. Cette disposition est nécessaire quand le niveau du quai est au-dessus du niveau du pont garage. - Enfin, la rampe pivotante, qui peut s’orienter à droite ou à gauche de 40°, permet une plus grande somais elle est très compliquée et fait perdre un poids et un volume important. Elle est donc assez rare. La largeur des rampes: Laqu’elle a à supporter (sUne rampe sens unique à environ 7 m de large. Si un chariot à fourches portant un conteneur en travers doit pouvoir croiser sur la rampe un chariot à vide, la rampe atteint 12 m de large. Les rampes obliques peuvent être plus large à l’arrivée sur le pont garage pour permettre à la remorque et à son tracteur de manoeuvrer. La pente : CLes limites - le type et la puissance de l‘engin roulant - l’adhérence et la motricité d- le passage pour les remorques des seuilsrampe et rampe/ pont garage) et haut (entrée du garage). - le type de rampe. La longueur de ramp Elle edénivellation entre le rampe oblique peut atteindre 50 m pour pouvoir reposer sur le quai. La rampe axiale a une longueur plus modeste (10/15 m). La pression sur le quai: Elimite impose qu’une lourdes (300 tonnes) soit supportée par la structure arrière du navire par l’intermédiaire de câbles enroulés sur des treuils hydrauliques automatiques. Les rampes articulées sont également équipées de vérins hydrauliques. Cet appareillage sert aussi à la fermeture et à l’ouverture de la rampe. La manoeuvre d’ouverture ou de fermeture dure jusqu’à 20 minutes pour les ra La torsion de la rampe est limitée à 5 degrés cdeçà de cette limite. La charge limite (Cc

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La rampe d’étrave On trouve ce type de rampe sur les transbordeurs, en complément de la rampe arrière. La rampe avant pose des problèmes de structures et d’étanchéité plus complexes que pour la rampes arrière. Il faut en effet prévoir, outre une porte étanche efficace, une étrave “ouvrable” ou “levable” dans une partie du navire qui subit d’énormes contraintes à la mer. La rampe d’étrave est, en mer, arrimée à l’intérieur du navire. La rampe latérale Située sur le bordé de muraille, elle donne souvent accès à un pont supérieur au pont principal. Elle est de taille très variable. Son usage est toutefois limité aux marchandises de taille et de poids limités. Elle équipe la plupart des voituriers. Les accès intérieurs Deux solutions : les rampes ou les ascenseurs. Les rampes internes Ce sont des rampes mobiles ou non sont disposées entre différents ponts du navire. En position de repos, les rampes mobiles sont intégrées au pont inférieur, un panneau étanche pivotant permet de retrouver l’intégrité et l’étanchéité du pont supérieur. Sur certains navires, des rampes "multifonction" permettent l’accès à plusieurs niveaux. Les ascenseurs (ou les monte-charges) Ils prennent moins de place que les rampes fixes mais interrompent le flot de la manutention. Ils sont manoeuvrés par des câbles, des chaînes ou des vérins. En position de repos ils sont intégrés à un des ponts. Limites maximales d’utilisation: - une gîte de l’ordre de 3°. - la charge maximale utile (CMU).

Enfin, le pont supérieur peut être équipé de panneaux de cale “flush-deck”, prévus pour une manutention verticale.

4) LA SECURITE La stabilité En raison des formes du navire, la surface de chargement (ou longueur d’arrimage) est plus importante au dessus qu’au dessous du pont principal. Le centre de gravité de la marchandise sera donc haut, d’où la nécessité d’assurer au navire des critères de stabilité transversale satisfaisants en mer comme au port. Cela implique la présence de ballasts importants (stabilité de poids). Il faudra toutefois éviter d’avoir une stabilité trop importante qui entraînerait des risques de désaisissage de la marchandise. Enfin, en cours de manutention, les véhicules accédant au navire par la rampe et circulant sur les différents ponts d’un bord à l’autre affectent de façon non négligeable la stabilité transversale et longitudinale. Il faudra maintenir le navire le plus droit possible et limiter la gite et l’assiette pour maintenir l’inclinaison et la torsion de la rampe dans les limites acceptables. (Manque de motricité des tracteurs) Cette stabilité est assurée au port par un système de ballastage généralement automatique. L’étanchéité Compte tenu du volume et de la surface du garage, une entrée d’eau dans celui-ci serait fatale au navire (perte de stabilité par carène liquide). Les rouliers sont compartimentés, sous le pont de franc-bord, par le compartimentage de base. La cloison d’abordage est prolongée jusqu’au pont supérieur. L’étanchéité des panneaux ou des portes est assurée par des joints souples ou gonflables. Bien veiller au bon fonctionnement des systèmes de verrouillage et d’étanchéité des portes et des panneaux. Le navire ne doit appareiller que si toutes les portes et les panneaux sont fermés et condamnés, et que si les rampes sont relevées et verrouillées.

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L’assèchement De nombreux dalots sont installés dans les garages pour évacuer l’eau (voie d’eau mais surtout eau du système d’extinction). Veiller à ce qu’ils soient dégagés et en bon état. La sécurité incendie Parmi les colis embarquant sur un roulier, il y a un nombre important de matières dangereuses: il faudra veiller lors de la réalisation du plan de chargement à la ségrégation de celles-ci. Les vapeurs d’essence dégagées par les véhicules (bien que les réservoirs doivent être au minimum) doivent être évacuées à la mer comme au port. Les garages sont équipés des systèmes de détection et d’extinction (eau diffusée, CO2, mousse). Les installations de détection et d’extinction doivent être rigoureusement entretenues et testées. Les consignes d’interdiction de fumer doivent être scrupuleusement respectées dans les garages par le personnel du bord comme par les dockers et les équipes de saisissage. Les armoires incendies doivent en permanence rester accessibles. La ventilation Compte tenu du volume important des gaz d’échappement évacués par les tracteurs qui travaillent souvent à pleine puissance, les rouliers sont équipés de centrales de ventilation puissantes. Taux de renouvellement de l’air: - en opération commerciale: 15x/heure (refoulement) - en mer (si véhicules à moteur): 10x/ heure (aspiration d’un bord, refoulement de l’autre). 5) L’ EXPLOITATION La préparation des cales Le roulage est assuré par des tracteurs, il faut donc apporter une attention particulière à la propreté des ponts avant, pendant et après la manutention. Les fuites d’huile peuvent non seulement provoquer des dérapages et des glissades de remorque, mais peuvent être dangereuses en cas d’incendie. Des fuites peuvent aussi provenir des systèmes hydrauliques actionnant les rampes ou les ascenseurs. Les moyens de saisissage doivent être rangés dans des endroits appropriés. Le bois de fardage (pour éviter les contacts métal /métal) doit être trié et rangé.

La vérification avant embarquement Le saisissage des colis sur les remorques doit être vérifié avant embarquement. Toute erreur ou manque doit être sanctionnée par un refus d’accès à bord. Le saisissage Les colis et les remorques sont arrimés en long, dans les travées de saisissage qui sont limitées de part et d’autre par des rangées de points d’ancrage sur pont, les “trèfles”. - mise en place et verrouillage de béquilles sur les remorques routières; - le frein à main du véhicule ou de la remorque est serré; - les roues des remorques sont calées par des cales en bois; - on utilise des chevalets et des chandelles pour épontiller les remorques et neutraliser ainsi les amortisseurs de la remorque. Il faut rendre ensuite la remorque solidaire du pont du navire: on utilise pour cela des chaînes tendues par des ridoirs à cliquets, des raidisseurs à chaîne “SEA SAFE”, des raidisseurs à câbles.

Ces chaînes sont tendues entre les divers points d’ancrage de la remorque et les trèfles dans lesquelles s’engagent les “pattes d’éléphant”. Elles sont réparties d’une façon bien précise selon la charge de la remorque ou du véhicule.

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Pour des véhicules plus légers, des ballons gonflables peuvent être utilisés pour les séparer. Le saisissage doit être minutieusement vérifié avant appareillage. La fermeture des accès Une attention particulière doit être portée à la fermeture des rampes, des portes étanches et à la mise en place des panneaux étanches fermant les ascenseurs avant appareillage. La surveillance à la mer La ventilation est ralentie à la mer. Un service de rondes est organisé à la mer. Les rondiers doivent s’assurer qu’aucun véhicule, qu’aucun colis ne soit dessaisi, que les cales sont bien en place, qu’il n’y a pas de fuite d’essence ou d’huile. Pour les colis lourds, la tension des chaînes doit être systématiquement contrôlée. Tout saisissage douteux doit être repris avant ... le mauvais temps. Il faut aussi contrôler la fermeture des portes et leur étanchéité. La surveillance au débarquement Veiller à ce que le débarquement se fasse sans brutalité. Eviter le vol, surtout en ce qui concerne le matériel entreposé dans les garages. Conclusion L’exploitation des rouliers concentre un certain nombre de difficultés: les problèmes de stabilité, d’étanchéité, de saisissage, de ventilation, des risques accrus d’incendies et d’accidents divers. Si on y ajoute le stress provoqué par le bruit des tracteurs, les différents gyrophares et les gaz d’échappement, on s’aperçoit que l’on ne peut exercer la fonction d’officier au port sans de sérieuses connaissances et une parfaite maîtrise des règles de sécurité.

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6) LE CHARGEMENT DES VOITURES PARTICULIERES (Extraits du Guide to damage prevention Wallenius Wilhemsen)

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LES TRANSPORTEURS DE VRAC SOLIDE 1) LES PRODUITS Le vrac sec désigne un grand nombre de produits dont les deux caractéristiques principales sont: - de se présenter sous une forme plus ou moins divisée (d’origines diverses en morceaux, en granulés, en poudre) - d’être transportés sans emballage. Les produits transportés en vrac sont d’origines diverses: - d’origine minérale (les minerais), - d’origine organique (charbon), - d’origine végétale (les grains), - d’origine animale (farine de poisson, guano), - d’origine industrielle (ciment, engrais). Certains d’entre eux présentent des dangers spécifiques comme le risque de s’affaisser, de se liquéfier, les risques d’inflammation voire d’explosion, sans oublier les risques inhérents aux produits chimiques. Le recueil BC (Code of safe practice for solid bulk Cargo) récapitule les règles de sécurité pour le transport de cargaison solide en vrac. Les caractéristiques principales Ces produits ont des propriétés et des caractéristiques différentes. On s’intéresse particulièrement aux suivantes. - Le coefficient d’arrimage (Stowage factor SF) Il représente le coefficient d’encombrement de la marchandise. Il est exprimé en m3/t (ou en cubic feet per long ton)

mini maxi

MINERAIS 0,3 0,8CHARBON 0,8 1,2

GRAIN 1,2 3,2

Coef f icient d’encombrement (m3/t)

- L’angle de repos Un échantillon de produit qui est versé sur une surface plate forme un cône. L’angle entre la génératrice de ce cône et la base est appelé l’angle de repos. Plus cet angle est faible, plus le produit est susceptible de riper transversalement en cours de voyage. Si celui-ci est inférieur à 35°, il faut prendre des mesures spéciales pour fixer la marchandise dans les cales (cale non pleine).

Les risques LA STABILITE Si la cargaison présente dans les cales des surfaces libres importantes, la cargaison est susceptible de riper et de compromettre dangereusement la stabilité du navire par transfert de poids. Ce risque dépend du type de cargaison et de son angle de repos. LA PERIODE DE ROULIS Tous les produits chargés en vrac sont arrimés sous le pont principal. Par conséquent le Gm est toujours positif. Mais si la marchandise est arrimée trop bas, le Gm peut devenir trop important et rendre le navire trop dur. Le risque de fatigue et de rupture des éléments de la structure peut devenir important. LE TASSEMENT Les produits en vrac se tassent avec les vibrations et les mouvements du navire. Ce tassement de l’ordre de 1 à 4% entraîne une diminution de volume dans les cales et peut augmenter la surface libre si le niveau descend au-dessous de l’hiloire de cale. LA LIQUEFACTION Les concentrés de minerais peuvent, sous certaines condition d’humidité, se “liquéfier”, et donc présenter tous les risques d’une carène liquide. La section 7 du code BC traite de ces marchandises. Ces cargaisons ne peuvent être transportées que lorsque la teneur en humidité est au-dessous d’une certaine valeur connue, la “TML” (“transportable moisture limit”). Le “point d’affaissement” est la teneur en humidité à laquelle l’affaissement se produit (TML < Pa). En ce qui concerne les produits à particules fines, La TML peut être dépassée localement par “transfert ou migration d’humidité”. LES CONTRAINTES Une cargaison en vrac à forte densité (à Stowage factor faible) peut causer des fatigues excessives à la structure du navire (chargement en cale alternées). Des précautions particulières seront prises pendant les opérations commerciales et la réalisation du plan de chargement. L’AUTO INFLAMMATION Certains minerais, les grains, la plupart des charbons sont susceptibles de dégager des gaz inflammables (hydrogène, méthane, acétylène...) et sont sujets à l’inflammation spontanée en présence ou non d’humidité. LES EXPLOSIONS Les engrais (nitrate d’ammonium, de potassium) deviennent sous certaines conditions instables et peuvent réagir brutalement de façon spontanée (explosion). Les opérations de manutention provoquent la formation de nuage de poussières au-dessus des cales. Quelque soit le produit, le risque d’explosion n’est jamais exclu.

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LA CORROSION Certains produits peuvent oxyder de façon importante les éléments de la structure de la coque et affaiblir sa résistance ou diminuer son étanchéité. Les grains Sont regroupés sous cette appellation la plupart des céréales (blé, maïs, orge, l’avoine) mais aussi le riz ou les légumes secs qui ont un comportement similaire. Ils sont soumis à la réglementation sur le transport de grains (Recueil des règles pour le transport de grain en vrac) concernant la stabilité du chargement en prenant en compte un ripage hypothétique de celui-ci. Les grains sont susceptibles de fermenter et de dégager du méthane (risque d’explosion, d’asphyxie). Les risques d’explosion de poussières sont réels. Les principales causes d’avarie à la cargaison sont la mouille ou l’humidification, la perte en poids supérieure à la freinte de route, l’infestation et la contamination ou salissure. On distingue les grains lourds (blé, soja: 1,2 m3/t) et les grains légers (orge: 3,2 m3/t). Les grains réclament des cales particulièrement propres et sèches (expertise avant chargement). Le charbon De 0,8 à 1,4 m3/t selon origine. Le charbon est sujet à échauffement spontané qui peut se traduire par une inflammation en présence d’oxygène. La ventilation est délicate. Elle permet de refroidir mais aussi de renouveler l’oxygène, seule une ventilation de surface est envisageable. Le charbon fraîchement sorti de la mine absorbe l’oxygène et l’humidité de l’air pour former des peroxydes puis du gaz carbonique et du monoxyde de carbone. La chaleur dégagée par cette réaction, si elle n’est pas dissipée, peut provoquer une auto inflammation. Cette réaction ne se produisant qu’en surface, il faut donc réduire autant que possible la surface libre de la cargaison dans les cales (cales pleines). Noter que la surface de contact des particules de charbon est d’autant plus grande que le charbon est divisé (les explosions de poussière). Le risque de combustion spontanée de certaines variétés de charbon débute à 38°C. Les risques d’asphyxie (CO2) ou d’intoxication (CO) ne doivent jamais être écartés. Les minerais Les dimensions des minerais métallifères dépendent du procédé d’extraction et du type de traitement de purification éventuellement effectué. Les principaux minerais transportés sont le fer, l’aluminium (bauxite), le cuivre, le manganèse et le chrome. Ces minerais ont une densité très élevée (0,5 m3/t pour le fer). Ils peuvent subir avant transport un traitement de raffinage plus ou moins poussé (pellet, concentré). La densité augmente avec le degré de raffinage. Les concentrés peuvent se montrer très dangereux à cause de leur tendance, pour certains d’entre eux, à se liquéfier. Ces marchandises peuvent apparaître relativement sèches au moment du chargement mais cependant contenir l’humidité suffisante pour se

fluidiser pendant le transport sous l’effet des vibrations du navire. Certains concentrés, les sulfures, sont sujets à oxydation et à échauffement spontané lorsqu’ils sont transportés avec une faible teneur en humidité: ils doivent donc être transportés avec une teneur en humidité aussi élevée que possible sans toutefois qu’ils courent le risque de devenir fluides. 2) LES NAVIRES Caractéristiques générales Les navires peuvent être: - spécialisés (minerais lourd), - ou polyvalents (pouvant charger des marchandises de caractéristiques différentes). Le château est situé à l’arrière. La puissance de la machine est calculée pour des vitesses relativement faibles (12/14 noeuds). Ces navires subissent à la mer et au port des contraintes élevées: leur structure est particulièrement renforcée. Ils sont équipés d’un double fond plus ou moins important selon le type de cargaison (élévation du centre de gravité). Les cales sont équipées d’installation de ventilation. Elles sont protégées par un système de détection de fumée associé à une extinction au CO2. Tous les éléments (puisards, tuyaux de sonde, etc...) dans les cales sont solidement protégés par des arceaux en acier. La capacité de ballastage est importante (retour à vide). Les ballasts sont répartis de façon à obtenir une bonne stabilité sur lest. La vitesse de ballastage et de déballastage est importante pour ne pas retarder le navire pendant les opérations commerciales. Les cales sont équipées de puisards de grandes dimensions, reliés à un circuit d’assèchement. La plupart de ces navires sont démunis d’appareil de manutention. Des navires "auto-déchargeurs" sont cependant apparus sur le marché. D’autres sont équipés de grues ou de portiques. Ils sont équipés de “gîtomètres” à l’avant et à l’arrière de la tranche cargaison (contrôle de la gîte et de la torsion).

Feu blanc allumé: navire droit (sans gîte); Un feu rouge allumé (intérieur): 1° de gîte à bâbord; Deux feux rouges allumés: 3° de gîte à bâbord; Un feu vert allumé (intérieur): 1° de gîte à tribord; Deux feux verts allumés: 3° de gîte à tribord; Les minéraliers purs Ils se caractérisent par leur PEL important ( jusqu’ à 300 000 tonnes). Le nombre de cales peut être important.

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Chaque cale peut être équipée de une ou plusieurs écoutilles. Ces écoutilles représentent environ 25% de la largeur du navire. Les cales sont relativement petites par rapport au volume total de la coque (cargaison lourde). Les doubles fonds sont particulièrement hauts pour élever le centre de gravité de la cale et réduire le Gm du navire chargé. Les panneaux de cales sont du type “side rolling”. Il n’y a pas de moyen de manutention embarqué.

Les vraquiers Ils sont sont prévus pour des cargaisons légères (grains, charbon). Leurs dimensions sont variables: - mini vraquier: 3000 tonnes - moyen : 40000 tonnes - panamax: 80000 tonnes de PEL Le nombre de cales est variable: de une cale pour les plus petits à 11 pour les plus grands. Le nombre de cales est impair pour faciliter la “balance” du navire en finition. Ils sont munis de ballasts dans les doubles fonds et dans les hauts (wing top tank). La vidange de “tops” se fait par gravité. Certaines cales peuvent être utilisées pour le ballastage “lourd”. Les ballasts supérieurs peuvent être chargés en grains par des opercules. Ils sont mis en communication avec les cales par des tapes (ouvertes au chargement). Ces navires peuvent être équipés de moyen de manutention.

Les autres On trouvera également des navires polyvalents - Les vraquiers minéraliers (Ore Bulk carrier) - Les minéraliers-pétroliers (Ore Oil carrier) - Les minéraliers-vraquiers-pétroliers (OBO) - Les vraquiers à écoutilles larges (CONBO) qui pourront charger des conteneurs. A contrario, on trouvera également des navires très spécialisés (aluminiers, cimentiers). 3) LES MOYENS DE MANUTENTION Les transporteurs de vrac ne sont généralement pas équipés de moyens de manutention de la cargaison. Le chargement Pour le minerai et le charbon, la méthode la plus utilisée est le système de bande convoyeuse alimentée par une énorme roue-pelle à partir d’un terre-plein de stockage. Le grain est chargé par portiques mobiles à flèches orientables alimentés par bande convoyeuse à partir du silo situé en bordure de quai. Un système de goulotte permet de répartir le grain dans la cale. (1200 t/h) Le déchargement Il est effectué par des crapauds de grande capacité (10 /40 tonnes) manipulés par des grues de terre. Il existe aussi des appareils de déchargement à godets ou à vis sans fin et des aspirateurs (grain). Certains navires sur des lignes spécifiques (pas d’équipement portuaire) ont été équipés de système auto-déchargeur. On peut citer : - Le système à trémies et à bande convoyeuse (Stephens Adamson) - Le système d’élévateur à godets (Dorius Mariner) 4) L’EXPLOITATION La préparation du chargement Ce type de navire étant généralement affrété, le bord reçoit par télex une proposition de chargement (type de cargaison et caractéristiques, le tonnage (+/- 5%), le port de chargement et de déchargement, le type et la cadence de déchargement (nombre d’appareils). Compte tenu des caractéristiques du produit à charger (Stowage Factor), des différents seuils à franchir (tirant d’eau/ air), des routes suivies et des saisons (Franc Bord), et bien sûr des caractéristiques du navire, le bord précise au chargeur la quantité de cargaison qu’il va pouvoir embarquer. En ce qui concerne le grain, le calcul de stabilité du navire chargé est réalisé au préalable puisque le tonnage embarqué peut être limité par les conditions de stabilité et notamment les moments inclinants dus au ripage du grain.

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Le bord dispose d’un manuel de chargement qui prévoit un certain nombre de cas types de chargement qu’il faudra affiner compte tenu des impératifs du voyage. Les calculateurs de chargement simplifient beaucoup le travail. Ne pas oublier que le taux d’humidité de la cargaison (charbon, minerais) varie en fonction des conditions climatiques et que votre navire est limité en poids et en volume. La préparation des cales En fonction du chargement précédent et du chargement futur, les cales doivent être balayées, lavées et séchées. Dans le cas de chargement de grain, le nettoyage des cales sera particulièrement important. On apportera une attention particulière à tous les renforts horizontaux situés dans les cales qui sont autant de pièges où la cargaison précédente peut être retenue. De la même façon, les puisards des cales sont ouverts et soigneusement nettoyés. Les crépines et les pompes sont protégées des poussières par mise en place de toile de jute sur les puisards. Il sera parfois nécessaire de procéder à des opérations de désinfestation. Dans le cas d’un chargement risquant d’être contaminé (grain), un expert (service sanitaire) examine les cales en vue de leur acceptation. La pesée avant chargement Toutes les capacités (ballast/soutes) sont sondées, tous les tirants d’eau sont pris, sans oublier la densité et la température de l’eau (parfois en plusieurs endroits). Cette première pesée a pour but de déterminer avec précision le poids mort du navire. Ce poids, non négligeable, augmente progressivement avec l’âge du navire. Il peut être réduit après un nettoyage énergique des ballasts en arrêt technique. Si le poids d’une cargaison, qui peut représenter une grande valeur, doit être déterminé par une pesée et donc par une lecture des tirants d’eau, on devra déterminer avec précision la densité de l’eau de mer. L’hydromètre utilisé devra être prévu pour mesurer une masse volumique comprise entre 0,990 et 1,040 kilogrammes par litre, c’est à dire qu’il devra être calibré pour une mesure dans l’eau de mer. Un hydromètre calibré pour des liquides de faible tension de surface (les pétroles) est affecté d’une erreur faible mais systématique quand il est utilisé pour l’eau de mer. On doit également mesurer la température de l’eau de mer avant et après mesure de la masse volumique et corriger la densité selon les tables fournies par le fabricant de l’hydromètre. Les séquences de chargement Le navire doit rester, pendant toutes les phases de chargement, en deçà des contraintes maximales. Le calcul des séquences de chargement est fait en fonction : - du type, du nombre, des caractéristiques des appareils de chargement;

- de la capacité de déballastage du navire; - de l’assiette nécessaire pour assécher les ballasts. - des caractéristiques du poste à quai. Chaque cale est chargée en plusieurs “passes” (deux à trois en général) en se réservant des espaces libres dans les cales extrêmes et dans la cale milieu. Les autres cales sont remplies jusqu’à quelques dizaines de cm en dessous du bord supérieur de l’hiloire. Selon le type d’appareil de chargement, du personnel sera peut être nécessaire pour niveler (chouler) la surface libre. Le déballastage est conduit simultanément pendant les premières passes du chargement. Une assiette importante sur le cul est nécessaire pour assécher complètement les ballasts. Attention, les tops tanks ne se vident généralement que par gravité: les vannes de décharge doivent donc se trouver encore au-dessus de la flottaison! La balance et la finition Une première pesée réalisée uniquement par le bord, à environ 9/10 du chargement prévu, vous donne le tonnage restant à charger ainsi que sa répartition entre les cales extrêmes (différence nulle) et la cale milieu (enfoncement droit). Pour que le navire reste parfaitement droit (assiette) pendant la finition de la cale centrale, l’espace resté libre doit se trouver exactement au-dessus du centre de flottaison qui n’est pas forcément au milieu de la cale (et qui bouge en fonction du TE). De plus le navire doit aussi être sans gîte: à ce stade, le gîtomètre n’est plus assez précis: il faut aller lire les tirants d’eau milieux bâbord et tribord (prévoir une embarcation ou une échelle de pilote). Une bonne connaissance du navire et des tableaux judicieusement choisis dans le cahier de stabilité permettent d’effectuer ces opérations sans calcul compliqué. De plus, une bonne entente avec le conducteur de l’appareil (la finition se fait avec un seul appareil) de chargement est nécessaire. Dès qu’une cale est pleine, elle est fermée et condamnée en prenant soin de bien vérifier son étanchéité. La pesée finale C’est une pesée contradictoire bord/terre (Draft survey). Le poids mort étant connu, cette dernière pesée sert à déterminer le poids embarqué. Après accord, les deux parties signent un certificat de chargement. Dans le cas d’un chargement de grain, l’expert peut venir vérifier que le chargement effectif correspond à ce qui était prévu. Les conditions météorologiques Pour certains types de chargement, et sauf clause contraire dans la charte-partie ou décharge écrite du chargeur, le chargement doit être interrompu en cas de pluie et les cales fermées.

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La surveillance pendant le voyage Pas de problème particulier sinon le nettoyage du pont (poussière, grains) et une ventilation des cales (en surface) pour éliminer les gaz inflammables. Effectuer de fréquentes rondes si risque d’échauffement spontané. Les puisards des cales sont sondés régulièrement et sont asséchés si nécessaire. Le déchargement En principe, il y a de nouveau une pesée avant et après déchargement. Pour le grain, un expert vient en constater la qualité. Les cales sont ouvertes en sa présence. De la même façon qu’au chargement, les séquences de déchargement sont organisées par le bord en fonction du ballastage. Les avaries manutention Le principal risque d’avaries vient de la manutention. Le déchargement est effectué par des bennes preneuses, des appareils à godets ou des aspirateurs. Les finitions sont réalisées au bulldozer et quelquefois au marteau piqueur. Selon la délicatesse des conducteurs d’engin, des avaries plus ou moins graves sont provoquées au navire. Ces avaries peuvent affecter le bon état de navigabilité du navire et la sécurité du personnel à bord. Ces avaries étant à la charge de la manutention, en faire, à chaque escale, un inventaire complet et précis, et les faire réparer, pour les plus importantes, avant appareillage.

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LES NAVIRES REFRIGERES 1) LES PRODUITS TRANSPORTES Le froid ralentit l’activité (le mûrissement) des fruits et des légumes et évite la destruction des viandes et des poissons par des germes. D’autre part, il inhibe les réactions chimiques de certains produits (pharmaceutiques et chimiques). Le transport sous froid ne concernera donc pas que l’alimentaire. Le transport sous froid prolonge la durée de conservation des produits. Il augmente la durée de « vie commerciale », (shelf life). Les différents types de froid LES CONGELES Le transport de marchandises congelées s’effectue sous des températures de -12° C à -25° C. Depuis peu est apparu pour certains produits le transport à – 35° C (Deep frozen) LES REFRIGERES Le transport de marchandises réfrigérées s’effectue sous des températures allant de -2° C à +13° C. Cette technique est plus sophistiquée que la précédente car chaque produit doit être transporté à une température bien précise et l’atmosphère doit être contrôlée. Le transport de viandes et de poissons LE TRANSPORT DE VIANDES CONGELEES (Frozen meat) La congélation a lieu après l’abattage, le découpage en 1/2 carcasses, l’estampillage (contrôle sanitaire) et le ressuyage (séjour dans une salle ventilée et réfrigérée). La congélation doit être aussi rapide que possible pour ne pas altérer ni la consistance ni l’aspect (24 heures en moyenne). Il convient de maintenir des températures très basses et d’éviter tout réchauffement pour pouvoir conserver la viande pendant plusieurs mois. La température de transport ne doit pas monter au-dessus de -12°C. Les températures sont maintenues, selon les demandes des chargeurs, entre -12 et - 23°C. à +/- 1°C. L’humidité relative doit être aussi élevée que possible afin de réduire les pertes en poids (95/100% d’humidité relative). . LE TRANSPORT DE VIANDES REFRIGEREES (Chilled meat) Selon le type de viande (bovin, ovin, volaille etc...) la durée de conservation varie de plusieurs jours à 4 semaines.

Le transport s’effectue à une température comprise entre -2°C et +1°C. Il est impératif de contrôler l’aspect et la température du produit à l’embarquement. L’humidité relative varie entre 85 et 95 %. Ici, la ventilation est nécessaire même si elle est à petit débit. Les quartiers importants sont transportés dans des cartons ajourés ou suspendus dans les cales. Les quartiers doivent faire clé mais permettre cependant la circulation de l’air. La propreté des cales et particulièrement des crochets est très importante. L’état des cales peut être vérifié avant embarquement par les services sanitaires. LES POISSONS Ils peuvent être également transportés réfrigérés ou congelés. Selon le cas, la durée de conservation varie de 15 jours (-0,5/+2°C) à 4 mois à -18°C. Ils sont transportés dans des cartons ou des caisses. Le transport de poisson congelé s’est particulièrement développé avec la pêche lointaine et ses navires usines spécialisés qui traitent et congèlent le poisson à bord. Le transport des fruits et légumes PHYSIOLOGIE Les fruits et légumes sont récoltés à leur taille maximale avant maturation. Ce sont des organismes vivants qui respirent: ils absorbent de l’oxygène et dégagent du C02 et d’autres gaz comme l’éthylène. Ils dégagent également de la vapeur d’eau et de la chaleur. On distingue deux catégories : - les produits sans amidon: leur activité respiratoire diminue après la récolte et se stabilise. Ils sont récoltés à l’état maximum de maturité. Ce sont les raisins, les agrumes, les ananas, etc... - les produits avec amidon: leur activité respiratoire diminue pendant un certain temps appelé “phase pré-climactérique” puis reprend pour amener le produit à maturation, phase pendant laquelle l’amidon se transforme en sucre. Pour ces produits, le but de la réfrigération est de ralentir l’activité respiratoire et de prolonger la phase pré-climactérique. La température de transport peut varier avec l’origine du produit et les écarts de température sont réduits. Une température trop haute réactive la maturation alors qu’une température trop basse détruit les cellules du produit ou simplement modifie son aspect. LES CONDITIONS DE TRANSPORT Pour éviter que le produit ne se déshydrate, l’humidité relative doit être assez importante (entre 80 et 95%). Pour évacuer le CO2 et l’éthylène, ce dernier accélérant le processus de maturation, la ventilation doit être énergique (jusqu’à 90 fois le volume par heure). Le renouvellement en air frais est de l’ordre de 2 à 4 fois le volume par heure. Les fruits et légumes sont conditionnés en caisses ou en cartons ajourés. L’arrimage est effectué de façon à permettre une bonne circulation de l’air. Les cales doivent être propres avant embarquement.

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PRODUITS CONGELES Les températures de transport et la compatibilité des produits

Les conditions de transport (température et ventilation) seront données par le chargeur. Toutefois, en cas de doute, il est possible de trouver dans de nombreuses publications des tables récapitulatives indiquant les températures habituelles de transport pour les produits les plus couramment transportés. PRODUITS REFRIGERES

La banane Le cas du transport de la banane est intéressant à plusieurs titres. -Tout d’abord, en termes de volumes produits et transportés, la banane est le fruit le plus exporté et le plus transporté par voie maritime au monde. Les quantités exportées sont d’environ 13 Millions de tonnes par an. La France est particulièrement intéressée par ce trafic puisque les Antilles Françaises produisent environ 400 000 tonnes par an à destination de la métropole. Cette banane est transportée en conteneurs depuis le début des années 80. D’abord en Conair et depuis 2003 exclusivement en Reefer. - En terme d’exploitation, le transport maritime de la banane est également intéressant. C’est un fruit à phase préclimactérique a l’issu de laquelle l’amidon se transformera en sucre. Les bananes seront donc coupées vertes à une date bien précise (assez tard pour qu’elles soient suffisamment grosses et assez tôt pour que la phase préclimactérique, donc sa durée de vie verte soit assez longue). Les fruits seront coupés en main, enveloppés de sacs en polyéthylènes perforés et placés dans des cartons aérés de taille standard. A ce stade, les cartons pourront être soit chargés tel quels sur les navires ou dans les conteneurs, soit palettisés. La température de transport se situe selon les qualités du fruit entre 13 et 14 °C. Elle devra être respectée de manière très précise. Quelques dixièmes de degré en moins et le fruit risquera la frisure (chilling injury), quelques dixièmes en plus et la maturation démarrera. A température correcte, la durée de vie verte pourra atteindre 15 jours. Pour éviter toute accumulation d’éthylène, les taux de brassage et de renouvellement de l’air devront être importants. Au débarquement, les bananes toujours vertes seront envoyées en mûrisserie ou, en augmentant leur température et en injectant de l’éthylène, on pourra contrôler leur mise sur le marché.

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De même, pour éviter les risques de contamination par odeur, on trouvera des tables récapitulant les incompatibilités entre produits.

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2) LES NAVIRES Il faut noter qu’une grande partie du transport maritime sous température se fait sur les liaisons courtes par l’embarquement pur et simple de camions ou de remorques frigorifiques autonomes, le plus souvent par roulage. Les navires polythermes Ils peuvent transporter simultanément, dans des compartiments différents, plusieurs lots de produits à des températures variant entre -25°C et + 13°C. Leur capacité est de l’ordre de 9000 à 12000 m3 séparés en 4 ou 5 cales divisées en entreponts d’une hauteur standard de 2,20 m. La hauteur des entreponts correspond à celle des palettes normalisées. Elle permet l’accrochage des quartiers de viande et évite l’écrasement des cartons. Les panneaux de cales manoeuvrés hydrauliquement sont très larges pour faciliter l’arrimage des palettes dans les ailes. La résistance des ponts est parfois assez importante (6 t/m²) pour permettre l’usage de chariots élévateurs pour la manutention des palettes. Les cales peuvent être pourvues de sabords de chargement (portelones) pratiquées dans le bordé de muraille au niveau des entreponts supérieurs pour permettre les chargements des cartons par norias. Ils sont équipés de grues de 15 à 20 tonnes pour la manutention des cadres à palettes. Chaque tranche, parfaitement isolée thermiquement, peut être équipée de son propre système (système décentralisé) de réfrigération complètement automatisé situé le plus souvent dans les “maisons mât”. Il se compose de frigorifères alimentés en saumure refroidie par un fluide frigorigène. La régulation de la température se fait au niveau de la saumure. L’installation décentralisée permet une grande souplesse de fonctionnement. Des ventilateurs pulsent au travers des frigorigènes un air dont la température va varier selon les produits transportés. Dans les cales, la circulation d’air se fait de bas en haut: un ventilateur aspire à travers un

frigorifère par l’intermédiaire de gaines situées dans le plafond et refoule l’air réfrigéré sous la totalité de la surface des caillebotis posés sur des lambourdes assez hautes qui tapissent la totalité du compartiment. L’air est refoulé avec une parfaite homogénéité à travers la cargaison. Cette méthode de ventilation est uniforme, élimine les “points chauds” et ne contrarie pas la tendance naturelle de l’air chaud à monter. Pour les produits transportés à températures positives, un renouvellement d’air puisé à l’extérieur est réalisé afin d’éliminer l’éthylène et le CO2 émanant de la cargaison. Taux de brassage de l’air : 80 /heure Taux de renouvellement de l’air 2 à 4 /heure. L’installation est surveillée par un ordinateur dont le terminal peut être situé à la passerelle. Cet appareil permet de contrôler en permanence les températures, l’humidité relative et d’autres caractéristiques du circuit de réfrigération. L’historique des données peut être consulté (écran) et édité sur demande (imprimante). L’isolation a pour but de réduire les échanges de chaleur entre le compartiment réfrigéré et l’extérieur ou les autres compartiments (dans le cas de températures différentes). Les isolants doivent être: - thermiquement efficaces; - légers; - mécaniquement résistants (entretien); - faciles à changer; - imputrescibles, résistants aux parasites et aux rats; - incombustibles. Ils peuvent être de différents types: - isolants naturels organiques à base de liège (liège comprimé, en brique, expansite); - isolants synthétiques cellulaires ( klégecell, mousse de polyuréthane, polystyrène expansé); - isolants minéraux fibreux + résines polyester (panneau Roclaine).

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Les porte-conteneurs Deux techniques différentes ont cohabité pendant plusieurs décennies Années 70/80/90) LE CONTENEUR ISOTHERME (CONAIR) Isolé thermiquement, il est doté frontalement de deux opercules qui seront connectés sur des gaines disposées verticalement dans les cales du navire et reliées à une centrale de froid automatisée. Il n’est pas autonome. Le froid et la ventilation sont fournis par le navire. L’architecture intérieure du conteneur permet une ventilation verticale et de bas en haut comme sur les isothermes classiques. La température et le brassage d’air sont réglés pour chaque gaine, contrôlés et enregistrés de façon permanente par les ordinateurs du navire. Ce type de conteneurs nécessitait des navires spécialisés. Il a aujourd’hui disparu. LES CONTENEURS FRIGORIFIQUES (REEFERS) Ils sont équipés individuellement et de manière permanente de leur propre groupe de réfrigération généralement disposé en partie arrière du conteneur. Le groupe de réfrigération assure la circulation de l’air à l’intérieur du conteneur et le maintien en température des marchandises. La fiabilité des groupes frigorifères s’est progressivement accrue ainsi que leur miniaturisation, ce qui a permis d’augmenter leur capacité commerciale. Ils sont équipés d’un système de contrôle et d’enregistrement de la température. Son fonctionnement est assuré le plus souvent par un moteur électrique qui est branché aux prises du navire et à ceux des terminaux portuaires lors des séjours dans les ports qui en sont munis. Ce procédé a totalement pris le pas sur le Conair. Il offre l’avantage de ne pas demander de navires spécialisés. Il suffit que le navire soit équipé de prises et qu’il puisse fournir l’énergie électrique suffisante.

On trouve des conteneurs Reefer 20’ et 40’. Les 40’ étant de plus en plus remplacés par des 40’ High Cube qui offrent une meilleure capacité commerciale. 40’ Reefer 55m3

40’Reefer HC 65m3

Les Fluides frigorigènes Le fluide frigorigène idéal devrait être non toxique, non inflammable, non destructeur de la couche d’ozone, non amplificateur de l’effet de serre et neutre vis-à-vis des marchandises transportées. Il devrait de plus être facile à employer et facilement détectable en cas de fuite. Historiquement, les fluides frigorigènes utilisés ont été historiquement le CO2, le NH3 puis le fréons R12 et R22. Ces fréons à base de chlore, (CFC et HCFC) sont néfastes pour la couche d’ozone et leur utilisation a progressivement été prohibée depuis le protocole de Montréal de 1987. Ils sont progressivement remplacés par des fluides de la famille des HFC ne contenant pas de chlore. Le R134a a remplacé le R12 et équipe la majorité des conteneurs réfrigérés. Le R404a plus performant est amené à remplacer le R22 pour lequel le protocole de Kyoto prévoit l’interdiction définitive le 31 décembre 2009.

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3) L’ EXPLOITATION Les navires polythermes Le transport de marchandises sous froid dépend non seulement du savoir faire du personnel pont mais aussi du personnel machine. Le bon état et la bonne conduite des installations frigorifères pendant toutes les phases du transport sont essentiels. Les contraintes de ce type de transport sont importantes et la moindre erreur d’exploitation peut conduire à une catastrophe sur le plan commercial (perte de tout ou partie du chargement). PREPARATION DES CALES Pour les navires spécialisés, il convient de nettoyer correctement les cales (élimination des déchets, des coulures). Il est nécessaire de fréquemment désodoriser les cales par injection d’ozone. La désinfection est réalisée par pulvérisation ou fumigation d’un produit spécifique. Coté technique, l’installation frigorifère doit être vérifiée avant mise en marche. Un soin particulier doit être apporté à l’étanchéité des cales et au bon état de l’isolation des compartiments. LE PLAN DE CHARGEMENT Il ne cause pas de problème en cas de chargement homogène. Cependant, même si différents produits doivent être transportés à la même température, il existe des incompatibilités en raison des gaz dégagés, des taux d’humidité différents et des odeurs. DESCENTE EN FROID Elle doit avoir lieu avant embarquement: jusqu’à -35°C pour les produits congelés et -10°C pour les réfrigérés. Elle est utile avant embarquement pour tester l’installation. Certains produits peuvent exiger une descente en froid après embarquement ou une remontée en température avant débarquement progressive. CHARGEMENT L’état apparent, (la texture, la couleur, les odeurs), doit être contrôlé. Des contrôles de températures à coeur sont effectués à l’embarquement. La manutention doit s’effectuer sans heurt car les produits sont souvent fragiles. Il faut toutefois noter que l’embarquement du fret palettisé est maintenant privilégié pour les fruits au détriment du carton. Les palettes sont montées sur 8 ou 9 niveaux de 6 cartons, protégées aux quatre coins par des cornières de carton renforcé et cerclées à l’aide de feuillards métalliques. L’efficacité du refroidissement dépend de l’uniformité de la distribution de l’air à travers le chargement. Pour l’obtenir il faut éviter les courts-circuits d’air externe autour du chargement et d’air interne au travers de

l’arrimage. Un arrimage compact en cale offre une forte résistance au passage de l’air ce qui favorise sa tendance à contourner le lot de marchandises. Un relevé des températures des cales est effectué avant embarquement. De même, la température de la cargaison est vérifiée par sondage. Une fois les cales fermées, la descente en froid (tombée en froid) jusqu’au point de consigne donné par le chargeur est réalisée. Elle peut durer de 36 heures (bananes) à 112 heures (congelés). TRANSPORT Une surveillance continue est réalisée. Il convient de respecter les consignes du chargeur en ce qui concerne la température, le taux d’humidité relative, la teneur en CO2. Des dégivrages automatiques ont lieu une à plusieurs fois par jours. Les cales sont pompées régulièrement. TEMPERATURES En ce qui concerne les températures, il faut distinguer: - la température critique: au-dessus ou au-dessous de laquelle les produits ne doivent pas être entreposés pour éviter une altération irréversible; - la température de transport: c’est normalement la température critique augmentée d’une marge de sécurité fixée en fonction de la nature des produits transportés et de la puissance des frigorifères; - la température moyenne: c’est la moyenne des températures mesurées en différents points du chargement. Toute mesure de température est définie par quatre paramètres: - sa valeur en degrés; - la nature du milieu dont on mesure la température; - l’emplacement de la mesure; - le moment de la mesure. Les enregistreurs de température sont indicatifs de la température de l’air insufflé mais pas de la température des produits eux-mêmes. Des enregistreurs indépendants sont placés au sein du chargement pour vérifier la température tout au long de la chaîne du transport et s’assurer que le produit n’a pas subi de “rupture de froid”. Ces appareils sont de deux types: - un système mécanique alimenté par batterie électrique: un stylo encreur inscrit les courbes de variation des températures sur un disque de papier sur lequel figurent dates et heures des enregistrements. - un système électronique qui mémorise les informations transmises par une sonde de température et qui ne peut être lu que par un lecteur codé appartenant à l’un des opérateurs de transport. Ce type d’appareil a une autonomie de plusieurs dizaines de jours sur la base d’un enregistrement toutes les 15 minutes. Sur les navires spécialisés, un enregistreur de données permet de contrôler et d’enregistrer toutes les caractéristiques du froid et de l’atmosphère dans les cales pendant toutes les phases du transport. Des journaux sont imprimés dès le chargement et pendant tout le voyage. Ces documents seront utiles en cas de contentieux à la réception de la marchandise au port de déchargement.

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Les conteneurs Lles conteneurs frigorifiques sont arrimés sur le navire en pontée machine vers l’arrière en évitant les rangées extérieures de façon à protéger la centrale de froid. On limite en général le chargement à la deuxième hauteur pour permettre d’éventuelles réparations en cours de voyage. On trouve sur les porte-conteneurs modernes qui peuvent être amenés à charger plusieurs centaines de conteneurs Reefer de plus en plus de prises sous pont. Dans ce cas les capacités de ventilation et de renouvellement d’air des cales doivent être sérieusement augmentées. Les conteneurs sont immédiatement branchés sur le courant bord et leur bon fonctionnement est vérifié. Les systèmes d’enregistrement de températures mécaniques traditionnels (Partlows) sont remplacés progressivement. L’enregistrement se fait maintenant par dataloggers qui enregistrent les températures de consigne, de soufflage, de reprise ainsi que les principaux incidents de fonctionnement. Les systèmes de surveillance centralisés Sur les navires avec plusieurs centaines de prises, les conteneurs sont équipés de modems qui relaient toutes les informations à un système de surveillance centralisé. Ce système est rendu d’autant plus nécessaire par le nombre important de conteneurs sous pont qui sont difficiles d’accès. La sécurité du personnel est également améliorée. Lorsque les conteneurs sont équipés d’un modem (c’est le cas de la majorité des conteneurs modernes), l’information passe par le câble d’alimentation. Le modem du conteneur communiquera avec un modem maître regroupant les informations de plusieurs dizaines conteneurs Sinon, un quatrième câble sera nécessaire.

Ces modems maîtres communiqueront avec l’ordinateur central de surveillance généralement interfacé au logiciel de chargement du navire.

L’installation permettra principalement - d’effectuer une surveillance de toutes les données concernant un conteneur spécifique. - d’effectuer une surveillance de certaines données sur un groupe de conteneurs sélectionnés. - de recevoir une alarme en cas de problème sur chacun des conteneurs avec le numéro du conteneur, sa position et la nature de l’alarme. - de changer les températures de consigne, d’effectuer des inspections prétrip et de déclencher des dégivrages à distance. - de compiler et d’enregistrer les températures et les alarmes pour tous les conteneurs pour un voyage complet. De plus, toutes les alarmes apparaîtront sur l’imprimante dédiée Le transport en atmosphère contrôlée On sait que l’air contient 21% d’oxygène et 78% d’azote. Le principe du transport en atmosphère contrôlée est de diminuer la concentration d’oxygène (jusqu’à environ 2% pour certains produits) et de tenter de maintenir la concentration de CO2 à un niveau acceptable pour le produit. Il faut donc ajuster en conséquence la concentration en azote. On peut ainsi diminuer le métabolisme du produit transporté et allonger sa durée de vie commerciale. Ce procédé s’est développé sur les navires réfrigérés conventionnels. Il est également proposé en option par les principaux constructeurs d’unités frigorifiques pour les conteneurs. Le système de génération d’azote dérive de celui utilisé pour l’inertage des cuves des navires citerne et est constitué d’un ensemble de membranes (système Permea) à travers lesquelles on fait circuler de l’air sous pression. La différence de perméabilité des gaz permettant de générer de l’azote quasiment pur.

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On distingue en fait deux procédés.

• L’atmosphère modifiée (MA) C’est le système le plus simple. Il consiste à modifier l’atmosphère en début de transport juste après l’empotage par une injection de gaz (azote + CO2). Le conteneur devra bien sûr être le plus étanche possible. On crée ainsi une atmosphère forte en azote. L’inconvénient principal de ce procédé est que l’environnement ainsi créé sera faible en humidité. • L’atmosphère contrôlée (CA) Dans ce cas, on a réellement un système capable de créer un environnement avec une concentration d’oxygène et de CO2 demandée et de le maintenir. Une installation CA type doit être capable de maintenir l’environnement aux niveaux suivants

O2 de 1 à 8% CO2 de 0 à 15% Humidité relative de 40 à 90%

L’effet bénéfique du transport en atmosphère contrôlée est différent selon les produits transportés. En règle générale, il permet de prolonger la durée de vie commerciale du produit d’environ 50%. Pour certains fruits, il améliorera l’aspect et la texture. Il permettra également une récolte plus tardive. On considère qu’il est particulièrement bénéfique sur les pommes et les poires. Sur des types de fruits non climactériques tels les raisins ou les cerises, l’atmosphère contrôlée n’aura pas d’effet important. Il s’agit surtout dans ce cas d’essayer de maintenir un taux d’humidité important pour éviter les pertes de poids. Il est important de mentionner également l’un des inconvénients majeurs de l’atmosphère contrôlée. Le système permet de diminuer la concentration d’oxygène à 2%. Or, l’air respirable contient 21% d’oxygène. A 2%, une ou deux inspirations vont causer la perte de connaissance et la mort peut survenir en quelques minutes. Il faut être extrêmement prudent à l’ouverture des conteneurs. Les conteneurs frigorifiques CA seront donc

- soigneusement étiquetés notamment au niveau des portes.

- Verrouillés par un système de sécurité empêchant tout accès au personnel si la concentration d’oxygène est trop faible.

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LES REMORQUEURS1) LES REMORQUEURS DE PORT

Caractéristiques générales Les remorqueurs doivent présenter un certain nombre de caractéristiques communes : - une forte poussée du propulseur - d’excellentes qualités évolutives - une forte stabilité pour étaler la traction de la remorque par

le travers - un plan de dérive suffisant pour exploiter la « portance »

(résistance à la marche oblique) - un fardage faible - une position d'équilibre vent arrière

Coque La coque doit être robuste et renforcée au-dessus de la flottaison. En outre, elle est munie de défenses de types divers. Ainsi par exemple, la mise en place de plates-formes de forage et l'accostage ou l’appareillage des gros pétroliers à un terminal d’oléoduc non abrité peuvent être effectués par gros temps, avec des creux de plus de 3 mètres, grâce à des remorqueurs équipés de défenses d'étrave à rotation dans le plan vertical.

Stabilité Pour obtenir une bonne stabilité le centre de gravité doit être le plus bas possible et la largeur doit être grande. Le point d'attache de la remorque, qui doit être situé le plus près possible du centre de gravité et dans l'axe du navire à bord des remorqueurs classiques avec ligne d’arbre et hélice, peut être placé au tiers arrière ou tout à fait à l’arrière à bord des navires équipés de propulseurs orientables.

Propulsion Les remorqueurs "classiques", avec ligne d'arbre et hélice en tuyère, sont encore bien présents, mais il s'agit d'unités anciennes ou de fort tonnage. La tuyère KORT augmente la poussée de l'hélice. Elle permet en outre au remorqueur de s'étaler droit, de gouverner en marche arrière. Néanmoins il ne peut tourner sur place, sa tuyère ne pouvant s’orienter à plus de 45°. Le remorqueur à 2 hélices est plus manœuvrant que le remorqueur équipé de la tuyère Kort. Il peut en effet éviter sur place. Mais à puissance égale, sa traction est nettement inférieure à celle du remorqueur à hélice unique et à plus forte raison à celle du remorqueur à tuyère. L’apparition de la propulsion « VOITH SCHNEIDER » a complètement révolutionné le remorquage portuaire. Ce système consiste en un plateau tournant, entraîné à vitesse constante par le moteur de propulsion par l'intermédiaire d'un renvoi d'angle et portant sur son pourtour des pales verticales orientables au moyen de biellettes à manoeuvre hydraulique. L'orientation des pales permet d'ajuster de manière très précise l'intensité et la direction de la poussée, ce qui confère au navire une manœuvrabilité excellente. Les systèmes Aquamaster et Schottel, aussi de type omnidirectionnel et combinant propulsion et giration, font appel à une hélice en tuyère entraînée par le moteur de propulsion via un double renvoi d'angle. L'hélice et le moyeu sont orientés sur 360° par un système hydraulique. Quelle que soit leur nature, ces propulseurs sont installés en général par paire au tiers avant du navire. Le croc de remorque étant situé à l'arrière, il en résulte un équilibre stable entre la poussée appliquée à l'avant et l'effort de traction appliqué à l'arrière. Le remorqueur s'aligne donc toujours sur l'axe de la remorque, et le risque de chavirement par une traction sur bâbord ou tribord est ainsi exclu.

2) LES REMORQUEURS DE HAUTE MER On distingue d'une manière générale les remorqueurs de haute mer et les remorqueurs « Supply » (releveurs d'ancres ou autres types) dont la puissance de traction est en général plus faible au profit d'une plage arrière bien dégagée. Il existe également des pousseurs océaniques qui peuvent rivaliser avec les plus puissants remorqueurs, mais ces derniers ne peuvent pousser que des barges ; ceci en raison du système mécanique qui lie le remorqueur à la barge.

Caractéristiques générales Ces navires doivent être de construction robuste, pour résister aux efforts de traction ou de poussée et aux conditions de mauvais temps. Ils doivent être prévus avec une forte stabilité en raison du couple de chavirement créé par les remorques. Ils doivent être dotés d'une excellente manœuvrabilité. Ils doivent disposer d'une grande puissance de traction associée à une bonne vitesse. Les dimensions sont déterminées en fonction d'un certain nombre de critères. Elles sont un compromis entre la vitesse, la traction, la tenue à la mer, la manœuvrabilité, l'autonomie… Les remorqueurs ont généralement une longueur comprise entre 40 et 80 m pour une puissance de 6000 à 25000 CV.

Construction Les coques de remorqueurs doivent être conçues avec de nombreux renforts et équipées de défenses appropriées aux diverses utilisations en toutes conditions telles que prise en charge de plates-formes de forage en mer, assistance des gros navires par mauvais temps, travail en pousseur ou à couple etc... Les moyens de propulsion et d'évolution doivent être particulièrement étudiés afin d’obtenir une grande souplesse des allures pour la mise en tension. Ces navires sont toujours très larges par rapport à leur longueur et les points d'attache des remorques doivent être situés le plus bas possible. Des dispositifs spéciaux peuvent être prévus pour la prise des remorques : treuils de guidage pour les lourdes remorques, crocs de remorquage a largage rapide.

Dispositifs complémentaires Sur la plupart des grands remorqueurs d'assistance on pourra également trouver : - des canons à mousse ou à eau pour la lutte contre les

incendies ; - des pompes d'épuisement pour épuisement des voies

d'eau ; - du matériel de plongée avec compresseur d'air pour

recharge des bouteilles ;

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- du matériel et des ateliers d'intervention et de réparation. Exemple de remorqueur de sauvetage : ABEILLE FLANDRE Caractéristiques : Longueur : 63m45, Largeur : 14m40, Tirant d'eau : 6m40 Coque : en acier avec étrave renforcée. Pont shelter continu de l'étrave à l'arrière du roof central qui abrite le treuil hydraulique de remorquage à deux tambours. Manœuvrabilité : Deux hélices à pas variable protégées par des tuyères en alignement avec les deux gouvernails suspendus. Le navire possède deux propulseurs d'étrave de 8 tonnes de poussée chacun. Remorquage : Deux treuils de remorquage hydrauliques groupés sur le même bâti. Chacun des deux tambours d'enroulement est gréé d'une remorque de 70 mm et 1500 mètres de longueur. La force de traction est de 150 tonnes. A l'arrière un treuil de 12 tonnes pour le guidage des remorques et à l'avant un guindeau à deux barbotins et deux poupées.

Moyens de levage : Deux grues hydrauliques de 7t et 14 t à l'avant et à l'arrière.

LES NAVIRES RAVITAILLEURS ET DE TRAVAUX OFFSHORE 1) LES RAVITAILLEURS DE PLATEFORME (SUPPLY VESSEL )

Définition Le navire ravitailleur de plate-forme a été créé par les pétroliers américains du Golfe du Mexique, il y a environ une quarantaine d'années, lorsqu'ils décidèrent d'aller forer en mer. Ce navire est donc utilisé dans l'exploitation des champs de pétrole pour différents services. Ces principaux services sont les suivants : - aide à l'accostage des pétroliers sur SBM ou tout autre

poste de chargement ; - transport de personnel, de matériel et de ravitaillement en

vivres, eau, combustible, ciment...... - logement, pour des durées variables, des équipes

d'entretien ; - remorquages divers, manœuvres de barges ; - manoeuvre des ancres, mise en place des bouées..... - sécurité en mer : soit au mouillage à proximité d'une unité

« off shore » en attente, soit en première intervention incendie ou lutte contre la pollution.

Les zones de trafic Les principales zones d'affrètement sont : - L ‘Europe - Le Golfe de Guinée - L'Afrique du Sud - L’Amérique du sud - Le Golfe Persique

Caractéristiques principales

Longueur Elle est définie par le lieu d'exploitation et les mers que le navire aura à fréquenter. Pour la cote ouest d'Afrique entre 50 et 55 mètres. Pour la Mer du Nord entre 70 et 90 mètres.

Construction En général, la construction mixte sera utilisée, avec en particulier le renforcement des formes arrières, ces navires manœuvrant toujours cul dans la houle ou la mer.

Compartimentage Il sera très poussé, car en plus de ses soutes, le « supply » doit fournir les barges en eau potable, eau industrielle, gasoil… d'où l'obligation d'avoir un grand nombre de capacités. En outre au cours de son exploitation le « supply » sera amené à se faire des avaries au-dessus ou au-dessous de la flottaison. Tous les locaux sous le pont principal sont équipés de portes étanches. Le compartiment machine est encastré à l'intérieur d'une double coque.

Formes Les formes avant devront avoir le moins de devers possible, surtout au niveau des pavois en raison des risques d'enfoncement lors des nombreuses manœuvres d'accostage.

Coque Elle est renforcée par des éléments longitudinaux ou par une virure de carreau très épaisse. On peut trouver sur un même navire ces deux systèmes : éléments longitudinaux dans les formes avant puis virure renforcée jusqu'à l'arrière.

Défenses Tous ces types de ravitailleurs sont bardés de défenses afin d'assurer une bonne protection de la coque lors des accostages en mer.

Propulsion Le ravitailleur est généralement équipé de un ou deux moteurs Diesel semi-rapide dont la puissance varie suivant le lieu d'exploitation et suivant les services qu'il doit effectuer (remorquage ou non). Au début de l’exploitation de ce type de navire, une puissance de 1200 à 1500 CV était considérée comme suffisante, mais à l'ouverture des sites en Mer du Nord ces puissances se sont révélées très insuffisantes. Des nouveaux ravitailleurs de 3000 à 5000 CV furent alors mis en service. Les appareils de forage devenant de plus en plus gros et les foreurs allant dans des mers de plus en plus dures, ces navires furent bientôt insuffisants et furent remplacés par des navires de plus de 10000 CV particulièrement en Mer du Nord. Les très gros supplies qui voient le jour depuis quelques années sont parfois équipés d’une propulsion Diesel-électrique, permettant des manœuvres très « fines ».

Hélices 2

Elles sont soit à pales orientables (grande souplesse dans les manœuvres) ou à embrayeur inverseur (nettement moins souple). Les hélices peuvent être équipées de tuyères qui procurent un meilleur rendement en traction et une bonne protection.

Safrans Suspendus et carénés, ils peuvent être excentrés par rapport à l'axe des hélices, ne nécessitant pas de démontage lors de la sortie des arbres porte hélice.

Propulseur d'étrave Les supplies sont généralement équipés de propulseurs d’étrave

Guindeau , Chaînes Après les opérations de chargement / déchargement, à la mer, le ravitailleur est souvent au mouillage d'attente sécurité. Il n'est pas rare que le ravitailleur vire et mouille plusieurs fois par jour. En outre il se servira de ses apparaux de mouillage lors d'un amarrage en tableau, mouillé par l'avant La longueur de chaîne est de 20 à 22 maillons de chaque bord. Un treuil hydraulique à moyenne pression permet de manipuler les ancres ou de faire du remorquage grâce à 2 tambours en cascade. Outre le guindeau, l'équipement de pont comprend souvent un treuil de pont de 10 à 15 tonnes et des cabestans situés tout à l'arrière.

Pont Le pont d'un ravitailleur représente généralement environ la moitié de la longueur du navire. Il est clair et dégagé pour permettre le chargement des marchandises les plus diverses (tiges et équipements lourds de forage, conteneurs chargés de nourriture, outils, échafaudages, produits chimiques en fûts, etc.). Le ravitailleur ne chargeant qu’en pontée découverte, le pont est recouvert de payol. Ce payol peut être lui-même recouvert de tôles à partir du 1/4 arrière pour faciliter la mise à l'eau des ancres des unités de forage.

Pavois arrière Il pourra être en pente douce vers l'arrière afin de faciliter le glissement de la remorque.

Les bittes Du fait de son exploitation (amarrage sur les barges en mer...) la disposition des bittes est très importante. Elles doivent être placées en abord et ne nécessitent pas forcément de chaumard, cela dans le but d'éviter les frottements et l'usure des aussières.

Les capacités frigo Ce type de navire ravitaillant également les barges en vivres, il y aura donc, en plus de ses propres capacités frigo, des capacités réservées au transport de vivres fraîches (légumes) et / ou congelées (viande, poisson... ).

Transport de Passagers Le ravitailleur peut transporter un nombre de passagers qui est défini par le permis de navigation (en général 12). Il doit donc disposer de locaux pour le logement de ces passagers.

Silos et capacités diverses Le ravitailleur est équipé de 2, 3 ou 4 silos pour le transport des boues de forage et de produits sous forme pulvérulente (ciment, baryte). Ces silos sont soit verticaux soit horizontaux. Les produits pulvérulents ne pouvant pas être mélangés il est impératif de présenter les silos dans un parfait état de propreté ; ils sont chargés et déchargés pneumatiquement. Ils sont également équipés de capacités pour boues liquides, eau douce et gas-oil

Dispositifs complémentaires Certains supplies peuvent être équipés - de canons à mousse ou à eau pour la lutte contre les

incendies ; - de rampes de pulvérisation de dispersants antipollution.

Différents types de ravitailleurs

Le Ravitailleur pur (Straight supply) Ce type de support sert uniquement au ravitaillement des barges, assure la liaison entre les barges et le port, assure la sécurité sur le site. Il peut être équipé d'une installation spéciale pour la lutte contre l'incendie. Eventuellement, on peut trouver sur ces navires des citernes pour le chargement des boues de forage.

Le Transport de tuyaux (Pipe carrier ) : C'est un « Straight supply » spécialisé dans le transport des tuyaux. Le « Pipe carrier » est équipé de citernes dites « citernes de flottabilité » (buoyancy tanks) lui assurant une réserve de flottabilité, car lors des transports de tuyaux l'eau s'écoule très difficilement des tuyaux en pontée.

Le ravitailleur – remorqueur – releveur d’ancre (Anchor Handling Tug Supply Vessel): En plus du ravitaillement ordinaire des barges en matériel de forage, produits à boue sur palettes, vivres, le Supply Anchor Handling est équipé d'un treuil généralement à 2 tambours superposés. Le tambour supérieur servant au remorquage et peut contenir jusqu'à 1000 m de câble de remorque. Le tambour inférieur est équipé d'un câble de plus faible diamètre d'une longueur de 150m environ, servant au relevage des ancres de corps morts, coffres..... L'arrière de ce "Supply" sera ouvert et équipé au milieu du tableau, d'un rouleau pour le relevage des ancres / chaînes. Les formes arrière de ce navire sont nettement plus renforcées que les formes arrière d'un ravitailleur pur. Le "Supply Anchor Handling est équipé de tuyères améliorant le rendement en traction.

Les navires pour relève du personnel (Crew boats) Afin d’effectuer les relèves des personnels travaillant sur les champs pétrolifères, il existe des vedettes à passagers de divers types et tailles.

Les navires d’intervention rapide (Fast Support Intervention Vessel) Le Fast Support Intervention Vessel (FSIV) est un compromis entre le supply vessel (navire ravitailleur) et le crew boat (navire à passagers). Il complète la gamme des navires appelés à travailler sur les champs pétrolifères marins. Le FSIV allie vitesse et capacité diversifiée de transport. Exemple de FSIV - Le Kemba de la Surf : Construit en aluminium, ce navire a une longueur de 53,55 m. Sa vitesse est de 30 nœuds en charge. Il est doté d'un système propulsif comportant quatre moteurs principaux, des Cummins KTA 50M2 de 1343 kW (1800 ch) à 1900 tours/minute, et de quatre hydrojets Hamilton HM 811. Le

3

4

tout est complété par quatre réducteurs Twin Disc MG 6848 SC. Le Kemba est équipé d'un propulseur d'étrave. D'une résistance de 2,5 tonnes au mètre carré, le pont (220 m2

,

29 m de long, 7,60 de large) est bordé d'un cargo rail de 1,40 m et est recouvert de lattes de bois pour amortir le choc des matériels divers ou conteneurs. Les opérations de chargement ou de déchargement se font de l'extérieur, le Kemba étant dépourvu de tout moyen de levage. Il peut transporter 250 tonnes. Pour sa fonction transport de passagers, il peut accueillir cinquante personnes qui disposent d’un siège individuel, de 3 cabines simples et 2 cabines doubles ainsi que de 2 salles de repos. Le Kemba est armé par un équipage de 7 personnes. Ce FSIV est également équipé d’installations de lutte contre l’incendie.

2) LES NAVIRES DE TRAVAUX OFFSHORE Cette catégorie regroupe une grande variété de navires, qui ont pour point commun la prestation de services à l'industrie pétrolière.

Navires de recherche géophysique par sismique Première étape du processus, la détection des zones susceptibles de renfermer du pétrole s'effectue au moyen de navires de recherche géophysique par sismique. Des canons à air traînés derrière le navire envoient des ondes de choc (décharge brutale d'air comprimé à forte pression) vers le fond. Les ondes sonores sont renvoyées par le sol et sont captées par des hydrophones portés par des "flûtes" (ou streamers) longues de 6 à 12 km et distantes de 100 m environ, elles aussi traînées par le navire. L'analyse du signal capté permet d'éval-uer la nature du sous-sol. Lorsque l'on considère qu'il y a de grandes chances d'y trouver du pétrole, on procède à des forages d'exploration. Si ces derniers confirment la présence de pétrole ou de gaz en quantité suffisante pour justifier l'exploitation du gisement, on réalise des forages de production.

Navires de forage Pour réaliser les forages on peut utiliser des Plates-Formes autoélévatrices ou semi-submersibles. Les navires de forage restent cependant le nec plus ultra, en raison de leur grande mobilité et de leurs capacités à travailler par grandes profondeurs (de 500 à 2 500 m). Ces engins complexes sont, soit ancrés sur le site (dans ce cas la profondeur n'excède pas 1000 m), soit, le plus souvent, maintenus à sa verticale par un système de positionnement dynamique agissant sur les nombreux propulseurs avant et arrière.

Navires de supports polyvalents (Multipurpose Platform Supply Vessel) Lorsque le puits se trouve en phase de production, il est nécessaire d'en assurer l"'entretien" (nettoyage, stimulation) par des appareils de workover, qui s'apparentent à des derricks de forage légers, installés soit sur des plates-formes, soit sur des navires "de support" polyvalents, parfois équipés de puissants moyens de levage et de systèmes de plongée profonde par saturation. Les ouvriers plongeurs sont progressivement "comprimés" à bord dans un caisson à la pression régnant à la profondeur de l'intervention jusqu'à 45 bars, correspondant à une profondeur de 450 m). Ils peuvent ensuite faire pendant plusieurs jours la navette entre le navire et le fond au moyen d'une cloche (il s'agit d'un véritable ascenseur sous marin), avant d'être "décomprimés" pour pouvoir évoluer à nouveau dans une atmosphère normale.

Navires poseurs de conduites sous-marines Autre domaine des activités offshore, la pose de conduites sous-marines fait appel à des techniques différentes. Les gros pipe-lines reliant les champs de pétrole à la terre sont posés selon une courbe en S par d'imposantes barges, à bord des-quelles on trouve plusieurs stations de soudage (le soudage d'éléments de pipes nécessite de nombreuses passes), avec contrôle radiographique des soudures. Entre les différentes plates-formes, têtes de puits et pétroliers de stockage à l'intérieur d'un même champ de pétrole, on emploie souvent des conduites flexibles, stockées à bord sur des tourets ou, à l'instar des câbles téléphoniques, dans des cuves. La pose se fait de plus en plus souvent à la verticale (pose en J), au moyen d'une tour installée au-dessus du moonpool (puits ménagé au centre du navire) ou à l'aplomb du tableau arrière.

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES EN VRAC LIQUIDE 1) PRINCIPES GENERAUX On va définir comme navire citerne les navires qui transportent des cargaisons liquides en vrac dans des citernes indissociables du navire. Les cargaisons liquides transportées peuvent être classées dans quatre catégories. - Les hydrocarbures, pétrole brut ou produits raffinés, les navires qui effectuent ces transports sont appelés pétroliers. - Les produits chimiques transportés sur des navires appelés chimiquiers. - Les gaz liquéfiés transportés soit à très basse température, soit sous pression sur des navires appelés gaziers. - Les denrées d’origine végétale transportées sur des navires spécialisés (jus de fruit, vin..). 2) LA REGLEMENTATION La réglementation internationale LA CONVENTION SOLAS La convention SOLAS et ses amendements traite de la sauvegarde de la vie humaine en mer. Un certain nombre de règles contenues dans la SOLAS s’appliquent spécifiquement aux navires citernes. On peut citer Chap II-2 partie D (mesures de protection contre l’incendie applicables aux navires citernes). Ce chapitre II-2 de la SOLAS a été refondu pour les navires construits à partir du 1er janvier 2002 (Recueil FSS). La SOLAS rend obligatoire l’application des recueils IBC et IGC. Les règles spécifiques aux navires citernes se justifient par le fait que ces navires transportent des marchandises particulièrement inflammables. On trouvera donc des règles de prévention, de séparation de l’espace cargaison des autres parties du navire et des dispositions concernant les installations électriques. LE CODE IBC Le recueil IBC (Recueil international des règles sur les transporteurs de produits chimiques) (International Bulk Chemicals) a remplacé l’ancien recueil BCH pour tous les navires chimiquiers construits depuis le 1er juillet 86. LE CODE IGC Le Recueil IGC (Recueil international des règles sur les transporteurs de gaz) (International Gaz Cargoes) a remplacé l’ancien recueil GC pour tous les navires transporteurs de gaz construits depuis le 1er juillet 86.

LA CONVENTION MARPOL La convention MARPOL 73/78 concerne la lutte contre la pollution des mers. Les textes techniques sont contenus dans une série de plusieurs annexes. On peut noter les suivantes. Annexe 1 : Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures. Annexe 2 : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac. On peut classer les règles antipollution de MARPOL en deux catégories. - Les règles ayant le but d’éviter des pollutions accidentelles, suite à un naufrage, un abordage ou un échouement. Elles concernent la sécurité générale du navire et son architecture. (Double coque) - Les règles ayant le but de limiter ou d’interdire les rejets volontaires à la mer d’hydrocarbures (Navires à ballasts séparés) LA CONVENTION STCW La STCW 95 fixe le contenu minimal des connaissances devant être acquises par les équipages. La règle V/1 prévoit l’exigence de compétences spéciales pour les commandants, officiers et équipages amenés à embarquer sur des navires citernes et plus particulièrement sur les transporteurs de produits chimiques et transporteurs de gaz. La LL66 La convention sur les lignes de charge classe les navires citernes comme navires de type A et autorise pour ces navires un franc-bord plus faible. Ce n’est probablement pas un facteur de sécurité. Les recommandations professionnelles Un certain nombre d’organismes professionnels indépendants fédèrent les entreprises parties prenantes dans le transport par navires citernes et diffusent des guides techniques sur l’exploitation et la sécurité des navires et des terminaux. Ces ouvrages sont recommandés par l’OMI. LE MANUEL ISGOTT Le manuel ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) est édité par l’ International Chamber of Shipping (ICS). Il concerne le transport des hydrocarbures et fournit des renseignements, souvent sous forme de check-list sur les opérations de chargement et de déchargement des pétroliers. LES TANKER SAFETY GUIDE Egalement publiés par l’ICS, ces documents fournissent des informations sur la conduite du transport des produits chimiques et des gaz liquéfiés.

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Les réglementations nationales Les réglementations nationales sont généralement calquées sur les réglementations internationales. Il faut toutefois distinguer le cas des Etats-Unis. L’OIL POLLUTION ACT Sous l’effet de l’émotion provoquée par la catastrophe de l’Exon-Valdez, les Etats-Unis ont adopté en 1990 un texte appelé OIL POLLUTION ACT (OPA). Outre ces conséquences en matière de responsabilité en cas de pollution, l’OPA a imposé le principe des doubles coques pour les navires citernes. Ainsi, tous les pétroliers livrés après le 1er janvier 1994 devaient posséder une double coque pour pouvoir opérer aux Etats-Unis. Cette obligation est étendue à tous les pétroliers quel que soit leur age à partir de 2010. Jusqu’en 2015, les navires à double fond et double muraille sont toutefois tolérés. Les sociétés de classification Elles définissent les règles de construction des différents types de navires citernes et accordent des marques spéciales à ces navires. 3) LA CONVENTION MARPOL La limitation de la taille des citernes Pour limiter l’ampleur d’une fuite en cas d’avarie de coque, on définit des tailles maximales des citernes qui correspondent à des fuites maximales en cas d’avarie type. Les ballasts séparés SBT (Segregated Ballast Tank) Les citernes de ballast séparé sont exclusivement affectées au ballastage. Les circuits pour le ballastage et la cargaison sont totalement indépendants. Ces ballasts séparés sont obligatoires à partir de 20 000 tpl pour les transporteurs de pétrole brut et à partir de 30 000 tpl pour les transporteurs de produits. La localisation défensive Les ballasts séparés sont situés de manière à assurer une certaine protection contre les fuites d’hydrocarbures en cas d’échouement ou d’abordage. Le lavage des citernes Pour les navires plus anciens, le lavage au pétrole brut des citernes à cargaison (COW) est autorisé. Le lavage est effectué par des canons de lavage projetant du pétrole brut sur les parois et le fond de la citerne. Ce système de lavage permet d’éliminer une bonne partie des résidus et de limiter ainsi la pollution du ballast en eau de mer chargé par la suite.

Le système de lavage au brut est également utilisé pour les navires à ballasts séparés pour faire un premier nettoyage des citernes à cargaison avant le lavage à l’eau en cas d’entretien ou de réparations. Les ballasts propres Ce sont des citernes exclusivement affectées au transport des ballasts (CBT). Par contre les circuits ne sont pas indépendants des circuits de cargaison. Les doubles coques On a vu que les Américains ont imposé le principe de la double-coque. Dès 1992, l’OMI prenait les premières dispositions par le biais d’un amendement à MARPOL.(Règle 13F) Les navires citernes de plus de 5 000 tpl doivent être munis de doubles fonds et de citernes latérales, c'est-à-dire, soit être équipés de doubles coques, soit d’un mid deck avec double paroi latérale.

DOUBLE MURAILLE / PONT INTERMEDIAIRE ETANCHE (systÞme 3E)

DOUBLE MURAILLE /DOUBLE FOND

La règle 13G prévoit également un calendrier de mise en conformité des navires anciens qui devait aboutir à la disparition définitive des pétroliers de conception classique pour 2010, donc en concordance avec les règles de l’OPA. Le nouvel amendement MARPOL entré en vigueur le 1er septembre 2002 adopte une nouvelle règle 13BG avec un nouveau calendrier de retrait. LA REGLEMENTATION EUROPEENNE L’Europe avait après l’accident de l’Erika par le biais de l’Agence européenne de la sécurité maritime adopté dès début 2002 des dispositions conformes aux derniers amendements MARPOL. L’émotion suscitée par l’accident du Prestige a conduit à une refonte du calendrier dans un sens encore plus restrictif.

2

Les rejets a la mer MARPOL définit des zones spéciales dans lesquelles

ans les autres zones, les rejets d’hydrocarbures

.

m : 30 litres par mille marin. la

out navire de plus de JB supérieure à 400 ou tout

êmes limites de jauge pour le registre des

tout rejet de ballasts souillé est interdit. Dprovenant de la cargaison peuvent être tolérés dans des conditions bien précises. - A plus de 50 milles de la côte- Navire faisant route. - Taux de rejet maximu- Quantité maximale de rejets < 1/30000 decargaison transportée au voyage aller. 4) LES DOCUMENTS Le certificat IOPP Tnavire de JB supérieure à 150 doit posséder un Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures (IOPP). Ce document prend pour les navires citernes une importance particulière. Le registre des hydrocarbures Mhydrocarbures. Ce document devra mentionner toute opération susceptible de provoquer une pollution.

3

LES TRANSPORTEURS DE PETROLE BRUT ET DE PRODUITS RAFFINES 1) LES PRODUITS TRANSPORTES Le pétrole brut (crude oil) est une huile minérale naturelle. C’est le résultat de la lente dégradation bactériologique d’organismes aquatiques végétaux et animaux. Son nom vient du latin pétroléum (huile de pierre). C’est un mélange complexe d’hydrocarbures gazeux, liquides et/ ou solides dont la nature et les caractéristiques varient avec l’origine. C’est un liquide vert foncé par réflexion et brun rouge par transparence. On utilise le terme d’HYDROCARBURES aussi bien pour désigner le pétrole brut (crude oil) que les produits provenant du raffinage (products) ou des incondensables (hydrocarbures gazeux). La production mondiale de pétrole brut est d’environ 3,5 milliards de tonnes par an dont environ 50% est transporté par mer. Composition des hydrocarbures Les pétroles bruts sont constitués de: - Carbone (84 à 87%) - Hydrogène (11 à 14%) - Soufre, azote, oxygène, hydrogène sulfuré, phosphore et autres impuretés, qui seront recueillis ou éliminés au moment de la distillation (calcium, magnésium, silicium, sodium, fer, nickel etc...). L’importante proportion de carbone et d’hydrogène constituera un mélange d’hydrocarbures, c’est à dire de molécules constituées d’atomes de carbone et d’hydrogène. Le nom chimique d’un hydrocarbure dépend du nombre d’atomes de carbone du radical: n=1: méth n=2 éth n=3: prop n=4: but puis pent, hex, hept, oct, etc... On parlera en raffinage de coupe C6, C7 en fonction du nombre d’atomes de carbone dans le produit obtenu. Les hydrocarbures seront classés dans différentes familles en fonction de leur structure. Ces structures sont liées à la tétravalence du carbone, c'est-à-dire au nombre de fois (4) où peut se lier chimiquement à l’hydrogène un atome de carbone. On trouvera donc quatre types de liaisons : - Des liaisons simples : Méthane CH4 - Des doubles liaisons : Ethylène C2H4 - Des liaisons triples : Acétylène C2H2 - Des liaisons en cycle : Les benzènes

On distinguera donc -Les hydrocarbures saturés (terminaison en « ane »). Les atomes de carbone sont reliés entre eux par une liaison simple. Ils peuvent être: - linéaires (paraffinique) ou alcanes: CnH2n+2 - cyclique (naphténique): CnH2n, -Les hydrocarbures non saturés (terminaison en « ène »). Les atomes de carbone sont reliés entre eux par des ilaisons doubles ou triples. - les éthyléniques CnH2n (double liaison) dérivés de l’’éthylène (C2H4) - les acétylénique CnH2n-2 (triple liaison) dérivés de l’acétylène (C2H2) - les aromatiques pour les chaînes cycliques (CnH2n-6). Benzène C6H6, toluène (C7H8). On trouve enfin des composés chimiquement mal définis Les résines (solubles dans les paraffines légères) et Les asphaltènes (non solubles) qui sont des molécules hétérocycliques lourdes. A température et pression normales, les hydrocarbures se présentent: - sous forme gazeuse: nombre d’atomes de carbones < 6 - sous forme liquide: nombre d’atomes de carbone compris entre 6 et 24 - sous forme solide: nombre d’atomes > 25.

GAZ LIQUIDE SOLIDE

6 25 Les constituants du pétrole brut extrait pourront varier dans les proportions suivantes : - 30 à 70% d’hydrocarbures saturés (Alcanes et naphtènes). - 20 à 40% d’hydrocarbures aromatiques (Hydrocarbures cycliques non saturés). - 5 à 25% de résines. - 0 à 10% d’asphaltènes. D’un gisement à l’autre, le brut contient plus ou moins de molécules légères ou lourdes. Il aura donc des caractéristiques différentes. On distingue 3 classes de pétroles bruts: - le brut paraffinique où le pourcentage de produits légers est élevé et dans lequel la paraffine est dissoute. - le brut naphténique (ou asphaltique). - le brut mixte qui est un mélange des deux précédents. Après extraction, le pétrole peut être dégazé et éventuellement désulfurisé.

1

Le raffinage Le but du raffinage va être d’élaborer des produits commerciaux à partir de ce pétrole brut. Ces produits devront répondre à un certain nombre de critères administratifs et douaniers, les spécifications. Le raffinage comprend un certain nombre de procédés que l’on peut classer schématiquement en trois familles. - Les procédés de séparation Le principal est la distillation atmosphérique. C’est le premier traitement. Le pétrole brut qui a été préalablement réchauffé et dessalé est ensuite chauffé à environ 350°C pour être vaporisé dans une colonne de distillation composé d’un certain nombre d’étages ou règnent des températures décroissantes en fonction de l’élévation. La distillation génèrera en fonction de la température des produits de densités différentes.

- des hydrocarbures gazeux (propanes, butanes) - des éthers de pétrole - des essences de pétrole (essences légères, moyennes et lourdes) - des solvants; - des pétroles lampants - des huiles lourdes qui donneront de la paraffine. Une fois déparaffinée, ces huiles donneront des gazoles et des huiles de graissage. - des produits très lourds qui donneront les fuels des soutes et les bitumes.

- Les procédés de transformation Ces procédés vont permettre d’améliorer les propriétés des produits (procédés d’amélioration) ou de les transformer en des produits mieux adaptés au marché (procédés de conversion). Les principaux procédés de conversion consistent à casser des molécules longues en molécules courtes. C’est le craquage ou cracking qui va consister à chauffer le produit sous pression (craquage thermique). Des essences sont ainsi préparés à partir de produits lourds. - Les procédés de finition Ce sont les dernières opérations pour rendre le produit commercialisable. Il s’agit d’éliminer les impuretés et principalement le soufre. On procède par apport d’hydrogène qui captera le soufre et le transformera en H2S. Les teneurs maximum en soufre sont données par les spécifications. Les caractéristiques des hydrocarbures LE DEGRE DE SALISSURE Si l’on tient compte de leur degré de salissure, on parlera de produits blancs (essences, alcool), et de produits noirs (FO, DO, goudron). LA DENSITE Les unités utilisées sont généralement: - l’API: gravity (American Petroleum Institute) en degré - la specific gravity ou relative density à 60°F

- la masse volumique à 15°C dans le vide. API = (141,5 / Specific gravity 60°F) - 131,5 LA VISCOSITE C’est à dire la tendance plus ou moins grande à l’écoulement. Selon la viscosité, on les appellera: HEAVY (FO, asphalte), MEDIUM ou LIGHT (GO, kérosène). Les unités utilisées sont les Second Saybolt Universel (SSU), les Centistokes (cSt) ou les mm2/s. La viscosité diminue avec la température. Des tables permettent d’obtenir la viscosité à une température quelconque, la température pour obtenir une viscosité donnée, ou la conversion d’une unité à l’autre. LA VOLATILITE Le point d’ébullition des hydrocarbures varie entre -162°C pour le méthane et plus de 400°C pour les molécules les plus lourdes. Dans une citerne chargée, si la température est suffisante, une partie du liquide s’évaporera. Ce phénomène se produit d’autant plus aisément que l’hydrocarbure est de faible densité. Si la citerne est hermétique, l’évaporation cesse d’elle-même lorsque la concentration de vapeur au-dessus du liquide a atteint son maximum, c’est à dire lorsque l’espace libre est saturé de vapeur. La quantité de vapeur présente au-dessus de la phase liquide, et donc la volatilité, est caractérisée par la Tension de Vapeur Saturante (ou la pression de vapeur REID qui est mesurée à l’appareil REID à 100°F /37,7°C en unité psi). La pression atmosphérique correspond ˆ 14,7 psi. La tension de vapeur varie en fonction de la température. L’INFLAMMABILITE - Produits volatils (catégorie 1): point éclair inférieur à 60°C (essence, pétrole lampant, naphta, gasoil léger); - Produits non volatils (catégorie 2): point éclair supérieur à 6°¡C (gasole, diesel, fioul, bitume). LA DENSITE DES GAZ Les gaz d’hydrocarbure présents dans les liquides sont plus lourds que l’air (pas le méthane). Propane (1,55) ; Butane (2); pentane (2,5). LE POINT DE GOUTTE (pour point) C’est la température la plus basse à laquelle un pétrole restera liquide et ne se figera pas. ELECTRICITE STATIQUE Les hydrocarbures liquides ont une capacité plus ou moins grande d’accumuler (ou de conduire) de l’électricité statique. Produits conducteurs: les produits noirs (crude, residual FO, black DO, bitume). Produits accumulateurs: les produits blancs (essence, kérosène, naphta, gasoil lourd etc...).

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Les dangers liés aux hydrocarbures DANGERS DE COMBUSTION/ EXPLOSION Ils sont liés à la présence de vapeurs d hydrocarbure, d’oxygène et de sources de chaleurs (triangle du feu). Un carburant est caractérisé par son point éclair et sa zone d’inflammabilité limitée par la LIE et la LSE. Un certain nombre de mesures sont prises ˆ bord pour écarter les risques d’incendie ou d’explosion: - Inertage des citernes; - contrôle des atmosphères; - dilution des vapeurs d’hydrocarbure - suppression des points chauds; - élimination de l’électricité statique; - utilisation d’appareils « sécurité intrinsèque » - consignes de sécurité diverses. LA TOXICITE Le pétrole est un produit toxique et dangereux pour l’homme. Il est dangereux par: - inhalation de gaz (irritation, narcose, coma, mort); - par contact cutané (dermatose, eczéma, cancer). Le danger varie avec la concentration des gaz d’hydrocarbure (en %, ppm ou % de la LIE) et la durée d’exposition (Court terme / long terme). La toxicité d’une substance s’exprime par la quantité de substance nécessaire pour tuer un animal par le poids de cet animal en kgs. La CMA (Threshold Limit Value), ou concentration maximum admissible est la valeur exprimée en ppm qui peut être supportée par l’homme sans inconvénient quand il travaille 8 heures par jour pendant un semaine de 40 heures.

La valeur plafond (Ceiling) ne doit pas être dépassée même pour des périodes courtes au risque d’affecter sérieusement la personne qui y est exposée. La présence de benzène ou d’hydrogène sulfuré provoque des lésions irréversibles (cerveau, reins). Il en est de même pour le tétraéthyle et le tétraméthyle de plomb. A noter que certains gaz neutralisent l’odorat. Enfin l’absence d’oxygène entraîne l’asphyxie. Mesures préventives: - isolation des zones de service et de logement (ventilation en circuit fermé pendant les opérations commerciales); - contrôle de l’atmosphère (teneur en 02/ gaz toxiques) et ventilation dans les espaces clos; - utilisation de vêtements de travail et de protection appropriés. POLLUTION MARINE Les conséquences des pollutions par les hydrocarbures sont considérables (faune, flore, tourisme). Tout un train de mesures de recherche, de prévention, de surveillance et de lutte a été mis en place pour éviter les accidents ou en réduire les conséquences. A noter que la pollution des mer du fait du transport maritime représente un part relativement faible (<10%) par rapport aux pollutions qui ont une autre origine, mais elle est beaucoup plus spectaculaire. Un baril = 159 litres 1 tonne = 7,3 barils

ALGERIE LIGHT 45,4 0,800 34 7,3 30 0,14

320SUMATRA MEDIUM 22,8 0,917 600 0,3 35 0,18

3200

VENEZUELA HEAVY 10,2 0,999 90000 0,3 60 5,50

DESIGNATION CLASS. API grvRelativ e Density

60°F

T V REID

psi

Viscosité SSU

Pour Point

°F

% Souf re

EXEMPLE DE CARACTERISTIQUES DE PETROLES BRUTS

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2) LES NAVIRES On va distinguer - les transporteurs de pétrole brut (crude carrier) ULCC: ultra large crude carrier (500 000 TPL) VLCC: very large crude carrier; (+ 200 000 TPL) SUEZMAX: 140 000 TPL AFRAMAX : 80 000 TPL Handy size: taille plus réduite. - les transporteurs de produits raffinés (product carrier): Ils sont en général de taille inférieure (50 000 TPL) et peuvent transporter plusieurs produits. - les transporteurs de naphte ou de bitume (transport à température élevée: 175°F/ 80°C). Dispositions générales Le pétrolier est un navire à un seul pont, la machine et le château étant réglementairement disposés à l’arrière. La tranche des citernes est disposée sur la partie milieu. Elle doit être séparée des locaux machines et des locaux d’habitation et de service par des cofferdams. La salle des pompes est en général située dans le cofferdam arrière. La tranche cargaison est divisée en : - citernes de cargaison - citernes de ballastage (ballasts séparés) - citernes de décantation (slop tanks) La tranche cargaison est cloisonnée dans le sens transversal et longitudinal.

Cof f erdam

Ballast

Citerne

La zone des citernes de cargaison est généralement cloisonnée transversalement (2 ou 3 tranches, 1 centrale et 2 latérales) et longitudinalement (4 à 10 tranches). Elles ne doivent pas dépasser une taille maximale (Marpol Annexe 1 Règle 13) V<30000m3

Les citernes de ballastage sont, pour les navires à double coque, situés dans cette double coque. Pour les navires à ballasts séparés, ils doivent être localisés de manière défensive. La réglementation prévoit qu’ils aient une capacité suffisante pour que, navire sur ballast, les conditions de tirant d’eau milieu et d’assiette soient satisfaisantes. L’hélice doit également être complètement immergée. Les citernes de décantation (Slop tanks) permettent la décantation des eaux et des huiles avant rejet à la mer selon les règlementations en vigueur. Sur les navires de plus de 70000 t de pel, il y en aura au moins 2 (parfois 3). Leur volume doit être au moins égal à 3% de la capacité totale du navire. Les circuits LE CIRCUIT DE DECANTATION Les citernes de décantation sont situées à l’arrière du navire. Une des citernes est alimentée par le circuit d’assèchement. Un circuit simple (traverse) relie la partie basse de la première à la partie haute de la seconde. Le rejet à la mer se fait par un système de surveillance en continu (avec enregistrement) en respectant les normes définies par Marpol. Après élimination de l’eau, les résidus de décantation pourront être conservés et mélangés (avec l’accord des chargeurs) au chargement et déchargés à terre. Dans ce cas, les citernes de décantation seront complétées au port de chargement par de la cargaison. (Procédé Load on top). Dans le cas contraire, les résidus devront être déchargés à terre dans des installations spécialisées.

CITERNES DE DECANTATION (SLOPS)

Rejet à la mer

Bd Td

Séparateur d’eau mazouteuse + contrôle des rejets

Trav erse

S

Circuit d’assèchement

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LE CIRCUIT DE BALLASTAGE Il est maintenant totalement séparé du circuit de cargaison et ne passe pas par les citernes à cargaison. LE CIRCUIT DE RECHAUFFAGE Il sera nécessaire de réchauffer certains produits pour les transporter ou pour pouvoir les décharger. Un fluide chaud (vapeur ou huile) circulera dans des serpentins situés soit sur les parois, soit sur les fonds des citernes. LES CIRCUITS DE CARGAISON Les pétroliers se font charger par la terre, ils déchargent avec leurs propres moyens.

- Le circuit principal

Son diamètre est important (400 à 800 mm). Il comprend : -les manifolds : ce sont les traverses de liaison avec la terre par où transitent les cargaisons. - Le circuit de pont (collecteur de pont) relié d’une part aux manifolds, d’autre part aux refoulements des pompes. Il circule sur le pont dans la partie centrale du navire pour limiter les conséquences d’un abordage.

Circuit de pont

Traverses de chargement

Descentes directes

Circuit de fond (drain)

Salle des pompes

- Les descentes directes dans les citernes. Elles sont piquées sur le collecteur de pont et servent au chargement. - Le circuit de fond. Il va notamment permettre le déchargement par aspiration. Il est situé dans les fonds (drains de fond) et est relié au collecteur de pont par les colonnes montantes et les pompes à cargaison. On trouve différents types de circuits : en boucle, en cascade, par groupes séparés (possibilité de décharger plusieurs produits) ou flot libre. Le système flot libre permet de limiter le tuyautage. Les citernes se déversent l’une dans l’autre par des portes. L’aspiration se faisant par la citerne la plus proche de la chambre des pompes.

- Le circuit d’assèchement (stripping) Il est de section plus réduite (150 à 300 mm). Les aspirations sont situées plus bas. Il sera utilisé pour assécher les citernes au déchargement. Il est relié aux manifolds par l’intermédiaire d’éjecteurs et de pompes d’assèchement.

LE CIRCUIT DE LAVAGE AU BRUT Le circuit de lavage au brut est utilisé pendant le déchargement pour nettoyer les parois des citernes, réduire et récupérer les boues. Il alimente en pétrole brut piqué au refoulement d’une pompe à cargaison (ou assèchement) des canons de lavage disposés sous le pont principal dans les citernes. L’orientation des canons est programmée selon le niveau de la citerne. Le lavage au brut se fait sous gaz inerte. LE CIRCUIT DE GAZ INERTE Il permet d’inerter les citernes de cargaison au cours du déchargement. Pour éviter tout risque d’explosion, et aussi réduire de façon significative la corrosion dans les citernes, les citernes sont inertées le plus souvent avec les gaz d’échappement de la chaudière de mouillage, qui seront, avant utilisation, refroidis et lavés. Les pompes LES POMPES DE CARGAISON Elles ne sont pratiquement utilisées que pour le déchargement. Ce sont des pompes centrifuges de débit important situées dans la chambre des pompes. Ce sont entraînées, soit par une turbine vapeur, soit électriquement. Leur débit peut atteindre 10000 m3 /heure. LES POMPES D’ASSECHEMENT Ce sont, soit des pompes centrifuges, soit des pompes volumétriques. Leur débit est plus faible (400 m3/heure). Elles servent à la finition du déchargement et à l’alimentation des canons de lavage. On différencie sur certains navires les pompes d’assèchement et les pompes de finition. LES EJECTEURS Un fluide, le fluide moteur (en général, du brut), est injecté dans un convergent/divergent (VENTURI) et crée une dépression utilisée pour aspirer le fluide à assécher et le refouler généralement vers un slop-tank. Ce sont des appareils sans pièces mobiles, auto-amorçables qui peuvent pomper les liquides, des solides de dimensions correctes (celles de la buse) et de l’air. Il ne désamorce pas quelque soit la pression à l’aspiration. Cependant la hauteur de refoulement est limitée. Elles sont utilisées pour l’assèchement des citernes ou des ballasts en remplacement ou en complément des pompes de finition.

Ref oulement

Pompe Fluide moteur

Aspiration

Clapet de non-retour

EJECTEUR

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Les pipes d’aspiration

Cloche à section variable patte d’éléphant aspirateur

Les Pipes d’aspiration

Elles doivent être d’un type approprié pour permettre le maintien d’une bonne aspiration pendant tout le cycle de déchargement, y compris l’assèchement. Elles sont donc situées le plus près possible du fond de la citerne, sur l’arrière de celle-ci. Le navire sera en effet maintenu avec de l’assiette sur le cul pendant les opérations commerciales. 3) LES OPERATIONS COMMERCIALES Les opérations commerciales à bord d’un pétrolier seront toujours exécutées en fonction de deux priorités - la sécurité - la lutte anti-pollution. En matière de sécurité, les listes de contrôle (check lists) Navire/Terminal de l’ISGOTT font référence. Les différentes opérations commerciales seront, le navire étant au départ sur ballast, - Le déballastage - Le chargement - Le déchargement - Le lavage des citernes - Le ballastage Les installations portuaires -Les appontements pétroliers Les circuits de terre sont reliés aux manifolds par des liaisons rigides ou souples. Ces liaisons doivent pouvoir absorber les mouvements du navire par rapport à l’appontement. Les bras seront généralement équipés de système de sécurité permettant de stopper les pompes et isoler le circuit au niveau du manifold. -Les appontements au large Le navire est amarré à un système SPM ( single point mooring) ou SBM (single buoy mooring) qui est relié à un pipe sous marin.

Raccordement par bras articuléSPM sy stème

On définit généralement un plan de chargement constitué de passages par un certain nombre d’étapes (Steps).

-Il faut également noter la pratique courante en transport de brut des allègements navire /navire STS (ship to ship)

Le deballastage Selon MARPOL, on distingue 3 types de ballasts: Le ballast séparé (SBT) Il est disposé dans des citernes prévues pour recevoir uniquement de l’eau de mer. Ces citernes sont reliées à un circuit (pompes et collecteurs) entièrement indépendant du circuit cargaison. Le ballast sale Il complète le ballast propre pour obtenir un ballastage “lourd” si les conditions météorologiques se dégradent. Des citernes à cargaison, préalablement lavées au brut, reçoivent ce ballast sale qui, au cours du voyage, sera progressivement décanté dans les slops et rejeté en mer selon les normes en vigueur. Après lavage à l’eau, les citernes sont ensuite remplies avec du ballast propre. Le ballast propre (CBT) Il est réalisé en cours de traversée dans des citernes à cargaison ayant été lavées au brut puis à l’eau de mer (ballast propre d’arrivée). Pour le déballastage du ballast propre, un double ségrégation des circuits est nécessaire (deux vannes d’isolement). Dans le cas où le circuit cargaison est utilisé pour le déballastage, un rinçage du circuit et des pompes est nécessaire. La procédure Le déballastage se fait en trois temps: - le déballastage par gravité - le déballastage par les pompes de déballastage - l’assèchement des ballasts (mise en service du système de mise sous vide). Le déballastage pour être efficace doit être effectué avec une assiette positive relativement importante. Pour éviter les amendes, un essai réel de déballastage doit être fait dans une zone autorisée pour vérifier la qualité de l’eau de ballastage. Certains ports interdisent tout rejet à la mer des eaux de ballast. Le chargement Une fois toutes les inspections et vérifications effectuées (propreté des citernes, prise d’échantillons), les manifolds branchés, les circuits bord sont disposés: la terre donne alors l’autorisation d’ouvrir les vannes des manifolds. Le chargement s’effectue par gravité et refoulement des pompes de terre. La cadence de chargement est au début très réduite. La cadence est augmentée après vérification. Le réchauffage des citernes est, si nécessaire, mis en service. Il faut noter que sur les navires modernes, déballastage et chargement sont conduits simultanément. Ceci permettant de limiter les contraintes subies par le navire. La cadence de chargement est réglée en fonction de la vitesse de déballastage, des impératifs d’assiette, de tirant d’eau et des fatigues de coque.

Les ullages des citernes et les températures sont régulièrement mesurés. Le chargement de plusieurs produits s’effectue séparément par des collecteurs différents si possible.

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En cas de chargement simultané par un circuit commun, la double ségrégation est impérative (minimum 2 vannes d’isolement). LA FINITION Il faut choisir une citerne pour la finition, puis décaler les autres de 2 à 3 mètres de façon à finir séparément chaque citerne. Demander la cadence réduite à la terre, puis aux valeurs choisies, demander le stop. La terre draine ensuite ses lignes à bord (chasse). Lorsque cette opération est finie, on peut fermer partout puis procéder au débranchement. Les citernes sont généralement remplies à 98% en volume. LA QUANTITE EMBARQUEE Des échantillons des différents produits chargés sont remis à bord pour analyse en cas de contentieux. Cela permet également de mesurer la densité et la température des produits pour éventuellement ajuster les calculs à la finition. Le volume occupé par la cargaison se fait par mesure des ullages. Il sera tenu compte de l’assiette du navire et des éventuels pieds d’eau. La densité du produit est calculée en fonction de sa densité API et de sa température. La quantité chargée sera établie de manière contradictoire. Le voyage chargé Deux points sont à prendre en considération: - la température de la cargaison: le volume étant fonction de la température, il ne faut pas la laisser la cargaison déborder ou au contraire la laisser se figer dans les citernes. - la teneur en oxygène du gaz inerte dans les citernes: il sera parfois nécessaire de mettre l’installation de gaz inerte en service en cas de refroidissement de la cargaison. Le déchargement Le navire est mis sur le cul. Les pompes du bord sont utilisées pour le déchargement. Après branchement des manifolds, jaugeage, mesures des températures et des pieds d’eau, les vannes sont ouvertes avec accord de la terre. La montée en pression est progressive jusqu’à une valeur pré-établie. Les citernes destinées à recevoir du ballastage sont vidées en priorité. De même que pour le chargement, il sera établi un plan de déchargement passant par un certain nombre d’étapes. Le déchargement et le ballastage seront, sur les navires modernes conduits simultanément. Le lavage au brut et l’inertage sont mis en service dans les citernes en vidange. Une citerne pleine peut servir de réserve pour le lavage au brut. L’assèchement s’effectue avec une assiette positive importante. On utilise les pompes de cargaison et le système de mise sous vide, les pompes d’assèchement ou les éjecteurs.

Le lavage des citernes Le lavage des citernes peut être effectué pour plusieurs raisons: - obtenir un “ballast propre” - se débarrasser des résidus des pétroles bruts - éviter de contaminer une cargaison plus légère. Le lavage des citernes s’effectue au lourd, à l’eau froide, à l’eau chaude (80°C) avec ou sans additifs. LE LAVAGE AU BRUT (COW) Le principe est de projeter à une pression d’environ 10/12 bars du pétrole brut sur les parois intérieures des citernes, pendant le déchargement, pour en décoller les résidus qui vont se dissoudre dans la cargaison. Il est réalisé pendant le déchargement. Il permet - de limiter la quantité de produit restant à bord; - de limiter les vapeurs combustibles; - de réduire la quantité des résidus. (Le lavage au pétrole brut provoque moins de corrosion que le lavage à l’eau de mer). Un lavage efficace (pression suffisante, température adéquate, programmation correcte) permet d’augmenter la quantité déchargée d’environ 0,5%. Il existe des tables de lavages (en fonction des différents chargements successifs) qui précisent la procédure à suivre et les précautions à prendre.

LAVAGE AU BRUT (COW)

BRUTPont

Citerne

CANON DE LAVAGE

Manif olds

Décantation

Citerne pleine

P mini : 10 bars

Citerne en v idange

LE LAVAGE A L’EAU Il est réalisé lorsqu’il est nécessaire de ballaster une citerne à cargaison, de charger un produit raffiné ou de visiter la citerne pendant le voyage. L’eau est envoyée dans les citernes de décantation pour être réutilisée. Le lavage, quelque soit sa raison, se termine toujours par une vérification plus ou moins poussée de l’état de la citerne lavée. Dans le cas ou une citerne devra être visitée, on procédera d’abord à un lavage au brut, puis au lavage en eau (environ 3heures par citerne). Ensuite, balayage en gaz inerte plusieurs heures et ventilation forcée lorsque l’atmosphère ne contient plus de gaz de pétrole. Les travaux ne seront autorisés qu’après l’obtention d’un certificat de dégazage. Le ballastage Le ballastage séparé s’effectue simultanément ou après le déchargement (cas d’un produit chaud). Il débute par gravité puis avec l’aide des pompes. Si nécessaire, on complète par un ballast lourd dans des citernes lavées au brut et l’eau.

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4) L’INSTALLATION DE GAZ INERTE Les gaz sont ensuite introduits dans les citernes par l'intermédiaire: - d'une soupape automatique de régulation. - d'un joint hydraulique alimenté par 2 pompes séparées);

Pour qu'il y ait incendie ou explosion, il faut la présence simultanée:

- et d'un clapet de non retour (muni d'un moyen de fermeture manuel).

- d'un combustible - et d'un comburant dans des proportions adéquates

Les citernes à cargaison doivent être protégées par des clapets de surpression/dépression.

- d'une énergie d'activation (étincelle, échauffement).

Le collecteur de gaz inerte peut refouler à l'extérieur par l'intermédiaire d mâts de dégagement.

Pour éviter ces incendies et ces explosions, il faut donc éliminer les sources de chaleur, et/ou faire varier les proportions du mélange en dehors de la zone dangereuse.

Malgré toutes les précautions prises, on ne peut pas éliminer totalement les sources de chaleur. En effet, il peut y avoir apparition d'électricité statique dès qu'il y a circulation d'un fluide ou d'un gaz dans une canalisation; ce qui ne peut être évité sur un pétrolier ou un transport de gaz pendant le chargement ou le déchargement. Il est donc impératif, pour éliminer tout risque, d'agir sur les proportions carburant/ comburant. Si on introduit dans les citernes un gaz inerte comme le CO2 ou de l'azote de telle façon que la teneur en oxygène tombe au-dessous de 11 % du volume du compartiment, il n'y aura plus d'explosion possible. A bord, on peut obtenir du gaz inerte en récupérant, après lavage et séchage les gaz brûlés (et donc incombustibles) provenant des chaudières. L’installation de gaz inerte est obligatoire lorsque le lavage au brut est utilisé. Les gaz de combustion des chaudières

La réglementation

- Débit en gaz inerte : 125 % de la capacité maximale des pompes de déchargement. Azote : 79/81 %

CO2 : 12/14 % - Teneur en O2 du G.I. fourni : < 5 %; O2 : 2/ 4 % - Teneur en O2 de l'atmosphère dans chaque citerne: SO2 : 0,02/0,03 % < 8%. Vapeur d'eau et solides divers - Pression positive dans les citernes (> 0,1 mètre

d’eau). Température : 200°C. Pour utiliser ces gaz d'échappement pour l'inertage des cuves, il faut : La surveillance de l’installation

- les refroidir, - Teneur en O2, température des gaz, pression, débit du GI

- les débarrasser de leurs impuretés, - les sécher.

- niveau et pression de l'eau dans les laveurs - niveau d'eau dans les joints hydrauliques - défaillance des soufflantes L’installation - défaillance de l'alimentation de la commande de la soupape de régulation, du générateur, de la commande "auto" du générateur.

Une chaudière principale ou une chaudière d’appoint est utilisée selon le débit de gaz inerte nécessaire. Les gaz de combustion sont extraits des carneaux par des conduits munis d'un ou plusieurs sectionnements et d'un joint hydraulique.

Ces défauts commandent des alarmes sonores et visuelles et parfois l'arrêt pur et simple des opérations de déchargement (pression GI < 0,1 mètre d’eau).

Les gaz de combustion sont lavés à l'eau de mer dans un laveur ou laveur dépoussiéreur.

La conduite de l’installation Un des principes de lavage consiste à faire circuler les fumées arrivant à la base d'une tour, à contre-courant de l'eau de mer introduite au sommet de la tour, à travers des chicanes disposées dans cette tour (Système Peabody). L'autre principe consiste à faire passer les fumées au travers d'un rideau d'eau de mer.

- Au chargement: Peu de temps avant l’arrivée, la pression de GI est baissée à 100mm d’eau. Il ne faut en effet pas diminuer la capacité de chargement du navire.

Les eaux de lavage sont évacuées à la mer par l'intermédiaire d'un joint hydraulique.

En cours de chargement, la pression sera régulée par les vannes IOTA (Vannes haute vélocité). En fin d’opération, les citernes seront pleines de pétrole. Seul subsistera un petit espace qui restera inerté.

Les gaz lavés et refroidis sont aspirés par au moins deux ventilateurs dont les aspirations et les refoulements sont munis de sectionnements.

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- Traversée en charge: Le GI est progressivement remplacé par des gaz d’hydrocarbure. La concentration est telle qu’il n’y a pas de risques d’explosion. .En cas de diminution de la température extérieure, il faut remettre l’installation GI en service pour maintenir la pression. - Au déchargement: Mise en service du gaz inerte pour maintenir une pression positive (P=1000mm d’eau), éviter les entrées d’air et l’augmentation du % de gaz combustibles

(%<1,3) dans les citernes pendant toutes les opérations de chargement et de lavage au brut. -Traversée sur ballast: Les caractéristiques de l’atmosphère inertée des citernes sont surveillées. La pression est maintenue autour de 1000mm (Elle variera en fonction de la température, du jour et de la nuit). L’installation GI est mise en service si nécessaire.

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LES TRANSPORTEURS DE GAZ 1) LES PRODUITS TRANSPORTES Les gaz transportés par mer sont principalement des hydrocarbures saturés (CnH2n+2) qui sont utilisés comme gaz de chauffage domestiques ou industriels (énergie propre), comme carburant ou comme base de production dans l’industrie pétrochimique. On trouve aussi de l”ammoniac qui est utilisé dans la production d’engrais, de plastiques, d’explosifs et d’agents nettoyants. Parmi les gaz transportés, on distingue principalement les gaz naturels et les gaz de pétrole. Le gaz naturel Le gaz naturel comprend un certain nombre de gaz, mais le principal constituant (70/90%) est le Méthane (CH4). Il est présent dans les mêmes gisements que le pétrole brut. Selon la proportion pétrole brut/gaz, le puits est classé en puits de pétrole ou en puits de gaz. Sa température critique est en dessous de la température ambiante: on ne peut donc le liquéfier par simple compression: il est transporté à la pression atmosphérique à -162°C. Normalement inodore le méthane est odorisé généralement avec du THT (tétrahydrothyophène) dans les terminaux méthaniers avant distribution sous forme gazeuse. Exemple de composition du gaz naturel en % (les proportions varient selon l’origine du gaz).

Gaz NaturelMéthane 89

Ethane 7,5

Propane 2

Butane 1

Azote 0,5 Les gaz de pétrole Il s’agit principalement du propane (C3H8) et du butane (C4H10); on trouve aussi du propylène (C3H6) et du butylène (C4H8). Ils sont obtenus: - par raffinage du pétrole (distillation/ craquage) - par dégasolinage du gaz naturel (séparation des produits condensables : propane et butane). 1 tonne de pétrole brut produit 15 kgs de butane et 8 kgs de propane (2,5% en tonnage). Les gaz de pétrole ont une température critique au-dessus de la température ambiante. Ils peuvent être liquéfiés aux températures ordinaires.

Ils peuvent être donc transportés sous forme liquide: - sous pression à température ambiante - sous forme réfrigéré à la pression atmosphérique. Chaque type de transport aura ses inconvénients : - Avec le transport sous pression, les contraintes mécaniques seront importantes sur les réservoirs. Ceux-ci devront être de forme sphérique afin de répartir les efforts de manière uniforme. - Avec le transport sous température, on aura comme pour le transport du méthane des contraintes thermiques importantes sur l’acier des cuves et une fragilisation des matériaux. L’isolation devra être poussée pour éviter la vaporisation du liquide et l’augmentation de la pression dans la citerne. Une installation de reliquéfaction sera nécessaire. On choisira donc parfois une solution intermédiaire, soit un transport sous forme semi réfrigérée et sous pression (pression moindre). Les autres gaz transportés L’ETHYLENE (C2H4): c’est un hydrocarbure éthylènique qui, comme le GNL, est transporté sous froid (-104°C) à la pression atmosphèrique. L’AMMONIAC - l’ammoniac (NH3) est obtenu industriellement par synthèse directe d’azote et d’hydrogène sous forte pression et température élevée. Les usines d’ammoniac, à cause des fortes énergies nécessaires pour la synthèse, sont souvent situées à proximité des raffineries ou des gisements de gaz naturel. L’ammoniac est incompatible avec le gaz carbonique. Il attaque les alliages cuivreux et les surfaces galvanisées. Le gaz d’inertage doit donc être de l’azote pur. Température d’ébullition à pression atmosphérique: -34°C. LE BUTADIENE (C4H6) C’est un produit difficile à transporter. Il peut se polymériser en présence de rouille et former des peroxydes. Les gaz utilisés pour l’inertage devront avoir une teneur en oxygène très faible. LES VCM (Vinyl chloride monomer) (C2H3Cl). Incompatibilité avec l’aluminium. Température d’ébullition à pression atmosphérique: -14°C. Le transport Les 3/4 du transport de gaz est assuré par gazoducs sous-terrains ou immergés. Cette technique est couteuse puisqu’une pression de 70 Kg/cm2 est maintenue pour propulser le gaz par des stations de compression tous les 80 km. Le franchissement des océans ne peut donc être réalisé que par des navires spécialisés. Quand on liquifie un gaz, le liquide obtenu occupe un volume beaucoup plus réduit (1/600 pour le méthane, 1/300 pour le propane). Le tonnage de gaz transporté est, pour un volume de cuve donné, bien plus important quand le produit est sous forme liquide.

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Si certains gaz sont difficiles à liquéfier en raison de leur forte teneur en hydrogène, en revanche, le méthane, le butane et le propane se liquifient facilement par compression ou par refroidissement. Le transport maritime du méthane à la température de -162°C nécessite un navire sophistiqué mais aussi la présence d’usines de liquéfaction au port de chargement et d’usines de regazéification par réchauffage au port de déchargement: il s’agit donc d’une véritable chaine de transport du méthane. Ces chaines de transport n’ont fait leur apparition qu’au milieu des années 60. Les risques liés aux produits Les risques d’incendie et d’explosion: ce risque est plus important si le produit à l’état gazeux est plus lourd que l’air: formation de poches de gaz. Pour cette raison, le butane et le propane ne sont pas utilisés comme carburant pour la propulsion du navire. Les risques liés au transport à basse température: l’acier perd sa résilience vers -40°C.. Le contact du méthane avec de l’acier normal le rend cassant comme du verre. Toute fuite de liquide doit être évitée. Dans l’état actuel des choses, personne ne pourrait prédire ce qui se passerait en cas de fuite importante de méthane liquide (-163°C.) à la suite d’un échouement ou d’un abordage. Cependant, les techniques sophistiquées de construction des navires et la rigueur de leur exploitation font que ce type de transport est réalisé dans des normes de sécurité au moins égales sinon supérieures aux autres types de transport.

Méthane Propane Butane AmmoniacFormule CH4 C3H8 C4H10 NH3

Poids moléculaire 16 44 58 17

Temp. critique °C. - 82 + 98 + 150 + 132

Pres.Critique (bar) 46,5 44 37

Vol Gaz/ Vol Liquide 630 300 250 750Masse Volumique liquide 0,42 0,58 0,6 0,68

LIE/LSE dans l'air 5/15 2/9,5 1,8/8,5 16/25

Q v aporisation Kcal/Kg 122 101 91 327

Temp. Ebullition °C. - 161 - 45 - 5 - 33

Densité / air 0,55 1,5 2 0,38

Temp. d'inf lammation C° 530 480 280 650 2) LA REGLEMENTATION Le code IGC Le recueil IGC (Recueil international des règles sur les transporteurs de gaz) (International Gaz Cargoes) a remplacé l’ancien recueil GC pour tous les navires transporteurs de gaz construits depuis le 1er juillet 1986. L’ IGC s’applique à tous les navires transportant du gaz. La définition du gaz donnée par l’IGC : Un produit dont la tension de vapeur est supérieure à 2,8 bars absolus pour une température de 37,8°C.

Le plan de l’ouvrage se rapproche de celui du code IBC. On retrouve les chapitres suivants :

1) General 2) Ship survival capability and location of

cargo tanks 3) Ship arrangements 4) Cargo containment 5) Process pressure vessels and liquid,

vapour and pressure piping systems. 6) Materials of construction 7) Cargo pressure / Temperature control 8) Cargo tank vent system 9) Environmental control 10) Electrical installations 11) Fire protection and fire extinction 12) Mechanical ventilation in the cargo area 13) Instrumentation (Gauging, gaz detection) 14) Personnel protection 15) Filling limits for cargo tank 16) Use of cargo as fuel 17) Special requirement 18) Operating requirement 19) Summary of minimum requirements

3) LES NAVIRES Dispositions générales La double coque est obligatoire et la construction de la partie centrale du navire sera donc de type longitudinal. Des cofferdams séparent la tranche cargaison des autres parties du navire ainsi que chaque citerne entre elles. Les capacités de ballastage seront importantes. Il sera en effet impossible de remplir les citernes de cargaison avec de l’eau. De plus, la densité des produits sera relativement faible, ce qui donnera de grandes hauteurs de cale, un franc bord important et un tirant d’eau relativement faible. Les méthaniers (transporteurs de GNL) pourront avoir des tailles importantes (Capacité de 150000 m3). Les transporteurs de GPL seront de taille plus modeste (maximum 75000 m3). Le code IGC (Chapitre 2) définit 4 types de navires - Le type 1G : Navires destinés à transporter des produits demandant des mesures préventives maximales pour prévenir les déversements. - Le type 2G : Produits demandant des mesures préventives importantes. - Le type 2PG : Navires de longueur inférieure ou égale à 150 m. Produits transportés dans des citernes de type C à une pression supérieure ou égale à 7 bars et à une température supérieure ou égale à - 55°C. - Le type 3G : Produites demandant des mesures préventives modérées. On trouvera Chap 19 colonne c le type de navire exigé selon le produit transporté.

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Les citernes On va distinguer différents types de citernes (Code IGC Chap 4) LES CITERNES INTEGRALES Elles font partie de la structure de la coque du navire et sont soumises aux mêmes sollicitations que celles qui s'exercent sur la structure adjacente de la coque. On ne peut utiliser les citernes intégrales que si la température la plus basse dans une partie quelconque de la structure de la coque ne tombe en aucun cas au-dessous de -10°C. Elles ne sont donc pas utilisées pour le transport réfrigéré de certains gaz. LES CITERNES MEMBRANES Ce sont des citernes non-auto-porteuses qui consistent en une paroi mince soutenue à travers une isolation par la structure adjacente. La membrane est conçue de telle manière que les dilatations ou contractions thermiques soient compensées sans que la membrane soit soumise à des contraintes excessives. LES CITERNES SEMI-MEMBRANES Les parois de ces citernes sont partiellement soutenues à travers une isolation par la structure adjacente de la coque, tandis que les parois arrondies reliant les parties soutenues sont conçues pour supporter les dilatations et les contractions. LES CITERNES INDEPENDANTES AUTO-PORTEUSES Elles ne font pas partie de la structure du navire et ne sont pas essentielles à la résistance de la coque. Elles peuvent être de trois types selon le code IGC Chap 4.2 : - A OU B si elles sont soumises à la pression atmosphérique, la différence résidant dans la méthode de conception, les citernes de type A étant conçues de manière classique, les citernes de type B utilisant des méthodes avancées d’analyse en ayant recours à la modélisation. - C si elles peuvent contenir du gaz sous pression. LES BARRIERES On définira la barrière primaire comme étant la paroi de la citerne en contact avec le gaz liquéfié. Elle doit donc être étanche au liquide et au gaz. La barrière secondaire est la deuxième barrière située entre la barrière primaire et la double-coque. Lorsque la température de la cargaison à la pression atmosphérique est inférieure à -10°C., il doit être prévu une barrière secondaire (complète ou partielle), destinée à contenir temporairement toute fuite susceptible de se produire à travers la barrière primaire. Si la température de la cargaison n'est pas inférieure à -55°C, la structure de la coque peut servir de barrière secondaire, à condition que l'acier utilisé soit compatible avec la température susceptible d'être atteinte en cas de fuite. Si la température de la cargaison est inférieure à -55°C, la barrière secondaire est exigée et doit être distincte de la double-coque. Cette barrière secondaire doit pouvoir contenir toute fuite de cargaison pendant une période de 15 jours et remplir ses fonctions avec un angle de gîte de 30°.

L’espace entre ces deux barrières est appelé IBS (Inter barrières de sécurité). Il doit être pourvu d’un moyen d’assèchement et d’un système de détection des vapeurs explosives. LES MATERIAUX D'une façon générale, les basses températures rendent les métaux et les alliages fragiles. Les propriétés des aciers sont améliorées par adjonction d'éléments secondaires (nickel), ou par réduction de la teneur en carbone. Les métaux utilisés (notamment pour les méthaniers) dits matériaux cryogéniques sont: - les aciers faiblement alliés au manganèse, - l'acier à 9% de nickel, - les alliages d'aluminium (duralinox), - l'acier à 36% de nickel (INVAR M.36) L’isolation Lorsqu'un produit est transporté à une température inférieure à -10°C., il doit être prévu une isolation appropriée. Les matériaux doivent être essayés et jugés acceptables en ce qui concerne les propriétés suivantes: compatibilité avec la cargaison, absorption de la cargaison, rétrécissement, vieillissement, densité, pourcentage de cellules fermées, dilatation thermique, conductivité thermique, résistance aux vibrations, au feu. Les principaux matériaux utilisés sont: - Les matières fibreuses: bois (balsa), laine de verre, laine de roche. - Les matières plastiques alvéolaires: mousse de polyuréthane, de polystyrène ou de chlorure de polyvinyle (Klégécell). - Les matières pulvérulentes: Perlite (roche volcanique), Vermiculite etc... La mousse de polyuréthane semble être de plus en plus utilisée (caractéristiques mécaniques et thermiques intéressantes). L’épaisseur de l’isolant dépend du gradient de température et des matériaux utilisés. Elle est choisie en fonction du taux d’évaporation de la cargaison qui est maintenue entre 0,4 et 0,1% par jour. Quelque soit l’isolant, l’espace compris entre le réservoir et la barrière secondaire (IBS) est constamment sous gaz inerte. Le gaz inerte maintenu à une pression positive a deux fonctions: - maintenir une atmosphère non explosive; - éviter l’entrée d’air humide (risque de condensation sur la paroi froide du réservoir) et limiter les fuites possibles de la cargaison. Les différents types de navires gaziers C’est donc le couple pression / température qui va définir les différents types de navires.

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LES GAZIERS PLEINE PRESSION Ce sont les navires qui transportent le gaz à température ambiante (maximum 45°C) sous pleine pression. Les produits transportés seront le GPL (Propane, butane) et l’ammoniac qui ont leur température critique au dessus de la température ambiante. Ce sont des navires de tailles relativement modestes. Les pressions de transport sont respectivement de (à 45°C) Butane : 5 kg/cm2

Propane : 18 kg/cm2

Ammoniac : 16 kg/cm2

Les citernes à parois épaisses ne sont pas isolées (Pas d’IBS et de barrières secondaires)et sont conçues pour un maximum de 30 kg/cm2 . Elles sont auto-porteuses, indépendantes de type C. Les pressions exercées conduisent à des citernes de formes sphériques ou cylindriques. La capacité de telles citernes ne dépasse pas 1000 m3 et la majorité des navires de ce type ne dépasse pas la taille de 2 ou 3000 m3, cette limitation étant due au poids élevé des citernes par rapport au poids de la cargaison. La conduite et la surveillance des opérations de manutention de ce type de cargaison sont très simples. Les citernes sont placées sous (quelque fois sur) le pont et sont équipées de dômes traversant le pont pour permettre le passage des collecteurs, des capteurs de température et de pression. Il n’y a pas de pompe, le gaz est déchargé par la pression de la vapeur au-dessus du liquide. Il n’y a pas d’installation de reliquéfaction. Des clapets de sureté refoulent à l’atmosphère en cas de surpression.

CITERNES INDEPENDANTES SEMI REFRIGEREESDeux cylindriques et une bilobée (6000 m3)

Local Compresseur

CITERNES INDEPENDANTES SOUS PRESSION (1800 m3)

TRANSPORT DE GPL

LES GAZIERS SEMI REFRIGERES ET SEMI PRESSURISES Ce sont des navires qui transportent le gaz sous forme semi réfrigérée et semi pressurisée. Ce sont des navires de taille moyenne (2000 à 15000m3) qui transportent des GPL et de l’ammoniac. Selon les produits, les températures et les pressions de service seront respectivement de l’ordre de -10°C et entre 5 et 9 kg/cm2. Pour le butane, la pression à l’intérieur des réservoirs est choisie de telle sorte que le transport se fasse sans réfrigération. Les réservoirs ne sont pas équipés de barrière secondaire. La capacité de ces navires dépasse rarement les 5000 m3. Les réservoirs sont cylindriques ou bilobiques et horizontaux. Ces navires comportent une petite unité de reliquéfaction. LES GAZIERS MIXTES Ce sont des navires qui sont conçus pour transporter soit des cargaisons semi réfrigérées et semi pressurisées, soit des cargaisons entièrement réfrigérées. Les citernes doivent pouvoir supporter 8 kg/cm2 et des températures de -48°C. LES GAZIERS REFRIGERES Ces navires sont conçus pour transporter les produits sous leur phase liquide à une température très basses à une pression très légèrement supérieure à la pression atmosphérique. Les GPL sont transportés à des températures de l’ordre de -45°C à la pression atmosphérique (maximum : 0,28 Kg/cm2 ). Les GNL sont transportés à -162°C. L’éthylène est transporté à -104°C. Le réservoir est de forme sphérique, cylindrique ou prismatique et est construit en acier spécial ou en aluminium. Ils sont soigneusement calorifugés. Actuellement, la capacité d’une citerne peut atteindre 30 000 m3. La capacité totale des méthaniers peut atteindre 150000 m3, celle des plus gros transporteurs de GPL atteint 85000 m3. Différents procédés sont utilisés pour la construction des cuves entièrement réfrigérées. - Le système CONCH (appelé également procédé SPB Self-supporting Prismatic Barrier° Ce système équipe tous les navires transportant les GPL réfrigérés. Il est par contre relativement rare pour les méthaniers. Il s’agit de cuves indépendantes, auto porteuses de forme prismatique en alliage d’aluminium avec des cloisons intérieures non étanches, une transversale, une horizontale qui laissent passer la phase vapeur dans la partie supérieure. La cloison transversale possède une vanne de pied qui permet de mettre en communication les deux cotés de la citerne (en cas d’avarie de pompe de cargaison par exemple).

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Les cuves reposent sur le double fond sur des supports en bois.

Dôme

Isolation en poly uréthane

Supports du réserv oir

Cloison intérieure axiale

Cloison intérieure transv ersale

PROCEDE SPB autoporteuse en aluminium Navire de 80000 m3

Barrière primaire

Cale latérale

- Le système MOSS La cuve est autoporteuse et a une forme sphérique particulièrement reconnaissable. Elle est réalisée en aluminium, en acier inoxydable ou en acier austénitique. La cuve est maintenue, au niveau d’une ceinture équatoriale, par une jupe cylindrique (acier /aluminium) qui repose sur le fond et transmet ainsi les efforts à la coque. La cuve peut ainsi se dilater sans gêne pour le reste de la structure. Le réservoir est isolé par de la mousse de polyuréthane. La partie supérieure de la sphère est protégée des rayons du soleil par un dôme en acier. Sur les navires les plus récents, la totalité des cuves est recouverte d’un pont continu enveloppant les citernes qui joue le rôle d’élément de résistance. Les inconvénients de ce type de navire sont la vision encombrée sur l’avant et la prise au vent lors des manœuvres. Il n’y a pas de barrière secondaire mais une cuve de rétention également isolée (barrière partielle) permet de récupérer les fuites de liquide.

PROCEDE MOSS ROSENBERGNORTH WEST SANDERLING 136000 m3

Jupe support cy lindrique

Anneau Equatorial

Dôme

Tôle de protection

Cuv e de rétention isolée

Puits Central

Pompes cargaison

12,5 m

WB WB

WB WB

WB

Aluminium

Acier

Isolation Mousse de poly uréthane)

Liaison Jupe /cuv e

Les cuves autoporteuses peuvent être construites à part puis mises en place dans la coque: gain de temps. En ce qui concerne les cuves MOSS, le diamètre est limité à 40 m et le nombre maximal de cuves est limité à 5. - Le procédé TECHNIGAZ (Mark III) C’est une cuve membrane intégrée. La barrière primaire est constituée par un assemblage de tôles gaufrées de 1,2 mm en acier inoxydable à 10% de nickel et 18% de chrome soudées entre-elles à recouvrement. Ces tôles comportent deux familles orthogonales d’ondulations qui se croisent selon des “noeuds” pour supporter les dilatations du métal sans contraintes excessives. Des pièces d’angle sont disposées au niveau des arêtes de la cuve. Les panneaux de la barrière primaire sont fixés à l’isolation porteuse par l’intermédiaire de pièces d’ancrage spéciales. La barrière secondaire est formée d’une feuille d’aluminium (0,5mm) coincée entre deux couches de stratifié de fibre de verre. L’isolation entre les deux barrière puis entre la barrière secondaire et la double coque est réalisée par des panneaux de mousse de polyuréthane (procédé mark III). L’ancien procédé (mark I) utilisait une barrière secondaire faite de contreplaqué d’érable coté froid (3,4mm) et de pin Douglas coté chaud (12mm); l’isolation étant réalisée par des pavés de balsa. Le procédé Mark III utilise des matériaux plus modernes de type polyuréthane.

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PROCEDE TECHNIGAZEL PASO AZREW 126000 m3

Tôle gauf rée

Tôle gauf rée Acier inoxy dable

contre-plaqué

Aluminium enrobé de f ibre de v erre

Double coque intérieure

Mousse de poly uréthane

- Le procédé GAZ TRANSPORT Il utilise des cuves membranes intégréés de forme prismatique. La barrière primaire et la barrière secondaire sont en acier à 36% de nickel, l’INVAR, qui a un coefficient de dilatation très faible. Les tôles sont non gaufrées. Les cuves sont réalisées par soudures automatiques de bandes de 50 cm d’invar en forme de “U” très écrasé. Elles reposent, par l’intermédiaire de l’isolation, sur la double coque. L’isolation entre les deux barrières puis entre la barrière secondaire et la double coque est réalisée par des caissons en contreplaqué remplis de perlite Ces cuves à membranes intégrées doivent être construites en même temps que la coque, ce qui posera des difficultés au niveau des soudures. Cependant, les cuves membranes permettent d’utiliser au maximum l’espace disponible de la coque.

PROCEDE GAZ TRANSPORT LGN 364 / 130000 m3 )

Barrière primaire (INVAR)

Barrière secondaire (INVAR)

Double coque intérieure

caissons de contreplaqué remplis de perlite

Ces deux procédés qui sont des brevets français ont coopéré pour concevoir fin des années 90 des systèmes plus élaborés. - Le procédé GTT NO96. Ce procédé qui s’adresse aux gros méthaniers de 150000 m3 est le suivant : Une barrière primaire en Invar de 0,7 mm d’épaisseur fabriqué par une succession de virures de 500mm de large assemblées par des liaisons à languettes. Une isolation primaire composée de caissons en balsa remplis de perlite d’épaisseur de 170 à 250 mm ; Une barrière secondaire similaire à la barrière primaire. Une isolation secondaire composée également de caissons de balsa remplis de perlite de 300 mm d’épaisseur. L’espace inter barrière étant maintenu en permanence sous gaz inerte par de l’azote. - Le procédé CS1 (Combined System 1) Comme son nom l’indique, il s’agit d’une combinaison des systèmes Technigaz et Gaz transport. La barrière primaire est plane et en INVAR. Elle est placée sur une première isolation en polyuréthane. La barrière secondaire est en triplex (aluminium / fibre de verre) recouvre une deuxième isolation en polyuréthane elle-même fixée sur du contreplaqué.

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LES TRANSPORTEURS DE PRODUITS CHIMIQUES 1) LES PRODUITS TRANSPORTES Outre le pétrole et ses dérivés, une grande variété de liquides est transporté en vrac par mer. Avec le développement considérable de la chimie, la liste est de plus en plus longue et les produits de plus en plus complexes. Les produits transportés peuvent se classer en 5 grandes catégories - Les produits pétrochimiques, dérivés du pétrole et du gaz naturel (la plus grande production); - les produits dérivés du charbon (les goudrons, éthanol, méthanol...) - les produits dérivés des hydrates de carbone (mélasses de cannes à sucre, de betteraves, alcools obtenus par fermentation) - les huiles et graisses animales et végétales (huile de soja, de coton, d’arachide, tournesol, etc...) - les produits chimiques non organiques (acide sulfurique, nitrique, phosphorique, soude caustique, soufre, etc ...) Ces produits auront évidemment des caractéristiques très différentes en termes de densité, viscosité, point de congélation … Les risques principaux Les risques liés au transport de ces marchandises sont également très variables. On peut les classer ainsi : - Les risques d’incendie: ils peuvent être soit dus à une cause extérieure, ou à un risque d’inflammation spontané au contact avec l’air par exemple. - Les risques d’explosion. - Les risques et dangers pour la santé. - Les risques de la pollution des eaux ou de l’atmosphère. - Les risques de réactivité soit avec l’eau, le gaz inerte, les matériaux employés en construction navale ou avec d’autres produits chargés dans les citernes voisines. Exemples de produits LES PRODUITS TRES DANGEREUX (hautement nocifs) Phénol, Toluène, Benzène, Tallow (huile animale qui réagit avec l’eau de mer)... Ces produits sont générateurs de lésions irréversibles. PRODUITS DANGEREUX HAUTEMENT TOXIQUES Acide nitrique, sulfurique, amoniac, soude, tous générateurs de brûlures. PRODUITS TRES DANGEREUX PAR L’INFLAMMABILITE Acétone, éthanol, méthanol, dérivés plastiques. Ces produits ont des points éclair très bas.

LES PRODUITS MOINS DANGEREUX PAR INFLAMMABILITE Les produits blancs du pétrole. LES PRODUITS NON TOXIQUES ET (relativement) PEU INFLAMMABLES les huiles de pétroles, les huiles végétales, le latex. LES PRODUITS NON TOXIQUES La mélasse, la paraffine.... Ces produits sont pour la plupart transportés en petites quantités, mais en grand nombre, et ce, sur un même navire: il se pose alors des problèmes de compatibilité entre eux. Certains produits, les plus dangereux, sont transportés seul sur un type de navire spécifique. Certains produits, très instables, doivent être stabilisés ou inhibés. Un certificat d’inhibition est fourni au bord. De manière générale, les propriétés des produits seront décrites dans des feuilles spécifiques (Data sheet) fournies obligatoirement par le chargeur. Ces fiches donneront le nom officiel du produit et son numéro UN en référence au code IBC. Elles comprendront obligatoirement -Les premiers gestes de secours en cas de contact avec la peau, les yeux, en cas d’inhalation ou d’ingestion. - La liste des agents extincteurs utilisables en cas d’incendie dans la cargaison. 2) LA REGLEMENTATION Le code IBC Le recueil IBC (Recueil international des règles sur les transporteurs de produits chimiques) (International Bulk Chemicals) a remplacé l’ancien recueil BCH pour tous les navires chimiquiers construits depuis le 1er juillet 86. La flotte des navires chimiquiers étant relativement moderne, les dispositions du recueil IBC s’applique donc à la grande majorité de la flotte. On retrouve dans le code IBC les chapitres

1) General 2) Ship survival capability and location of cargo

tanks 3) Ship arrangement 4) Cargo containment 5) Cargo transfer 6) Materials of construction 7) Cargo temperature control 8) Cargo tank venting and gaz freeing

arrangement 9) Environmental control 10) Electrical installations 11) Fire protection and fire extinction 12) Mechanical ventilation in the cargo area 13) Instrumentation 14) Personnel protection 15) Special requirements 16) Operational requirement-Additional measures

for the protection of the marine environment 17) Summary of minimum requirements 18) Lists of chemicals to which the code does not

apply

1

19) Requirements for the ships engaged in the incineration at sea of liquid chemical waste

20) Transport of liquid chemical wastes

La MARPOL Annexe II La Marpol Annexe II classe les produits qui peuvent représenter un risque pour l’environnement. On considère les “substances liquide nocives” qui, “si elle sont rejetées à la mer lors des opérations de nettoyage des citernes ou de déballastage, présentent un risque pour les ressources marines ou pour la santé de l’homme ou nuisent sérieusement à l’agrément des sites ou autres utilisation légitimes de la mer et justifient en conséquence la mise en oeuvre de mesures rigoureuses contre la pollution”. Les produits sont classés par ordre de danger décroissant en quatre catégories de A à D - Catégorie A s’il y a un risque grave - Catégorie B s’il y a un risque assez grave - Catégorie C s’il y a un risque faible - Catégorie D s’il y a un risque discernable - Catégorie III s’il n’y a pas de risque notable Les produits compris dans les catégories A et B sont dits produits bio-accumumables. Selon la catégorie, le rejet du produit est soumis à des contraintes et à des limitations différentes. On retrouve cette classification pour chaque produit dans le code IBC (Chap17, colonne c) Chaque navire qui est certifié apte à transporter des substances liquides en vrac doit posséder un manuel sur les méthodes et dispositifs de rejets (Procedure and Arrangement manual). Le chemical tanker safety guide Publié par l’ICS et dont l’usage est recommandé par le code IBC. 3) LES NAVIRES Les navires transportant des produits chimiques en vrac doivent répondre à 3 impératifs: - assurer le transport des produits qui peuvent causer des problèmes complexes du fait de leur nature; - garantir la sécurité des personnes et du navire; - protéger l’environnement des risques de pollution et d’accident. Le transport de produits chimiques s’effectue sur deux types de navires: LES NAVIRES CITERNES PARCELLAIRES (Les Parcel tankers) Ces navires peuvent transporter à la fois et indépendamment un nombre élevé de produits (jusqu’à 60 produits différents pour les plus sophistiqués). Ces navires sont donc équipés d’un grand nombre de cuves (de faible capacité), chacune d’entre-elles étant reliée à son installation de manutention (traverse, collecteur et pompe). LES NAVIRES SPECIALISES

(Les Special tankers) Certains produits ayant des critères (température) de transport ou des caractéristiques (densité) bien précis sont transportés sur des navires spécialisés pour un seul produit (Acide phosphorique, soufre liquide...). Description générale Il doit y avoir une ségrégation rigoureuse des citernes vis à vis des aménagements et des locaux de service qui sont donc situés dans un château arrière protégés contre toutes entrées de liquides ou de vapeurs. Il doit y avoir enfin une ségrégation des produits vis à vis des agents réactifs; ces derniers pouvant être les matériaux, les isolants, les enduits employés pour la construction des citernes, mais aussi le produit de lavage ou le gaz inerte employé. Il doit y avoir une ségrégation parfaite entre catégories de produits. Les types de navire Le recueil IBC distingue 3 types (I, II, III) de navires selon le degré de protection qu’ils offrent à la suite d’une avarie conventionnelle (abordage, échouement, petite avarie de bordé) et du degré de protection qu’il offre contre les fuites de produit. Selon sa catégorie OMI, un navire est donc autorisé à transporter certaines catégories de produits dans certaines citernes. Le volume des citernes est limité à 1250 m3 sur les navires type I, et à 3000 m3 sur les navires type II.

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EMPLACEMENT ET VOLUME DES CITERNES SELON LA CATEGORIE DU PRODUIT

B/5 B/5

B/15

V < 1250 m3

760 mm

B/15

V < 3000 m3760 mm

Produits Cat A pour citerne Type I

Produits Cat B pour citerne Type II

Autres Produits pour citerne Type III

2

Si le navire est conforme à la réglementation IBC, il se voit attribuer un Certificat international d’aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac (avec en annexe une liste des produits pouvant être transportés). Les citernes Il existe deux types de citernes: - les citernes indépendantes (phosphore, antidétonants, soufre liquide) (1) Ce sont des citernes qui ne font pas partie de la structure de la coque - les citernes intégrales (2) qui font partie de la structure de la coque et qui sont donc soumises aux mêmes sollicitations que celle-ci parmi lesquelles on distingue:

- les citernes de gravité (G) (pression de vapeur < 0,7 kg/cm2);

- les citernes sous pression (P) (pression de vapeur > 0,7 kg/cm2). Selon le produit transporté, le type de citerne exigé est donné par la colonne f du tablleau du chapitre 17 du code IBC. La majorité des produits sont transportés dans des citernes 2G. La tranche cargaison est divisée en plusieurs tranches de citernes séparées par des cofferdams. Certaines citernes peuvent être entièrement isolées des autres par des cofferdams. Pour le transport de produits chauds (souffre: 140°C.), les citernes les circuits et les pompes sont isolés thermiquement. Pour faciliter le lavage, on note généralement l’absence de raidisseurs intérieurs: cloison ondulées dans le sens vertical ou horizontal ou raidisseurs extérieurs (barrots de pont extérieurs). LES MATERIAUX La plupart des produits chimiques ne peuvent être transportés dans des citernes en acier ordinaire non revêtu (corrosion importante). Elles sont donc réalisées en: - acier inoxydable (massif ou plaqué), pour les produits très corrosifs ; - en acier doux revêtu d’un enduit spécifique. LE REVETEMENT DES CITERNES Il diminue la corrosion, évite la contamination des produits par la rouille, et facilite le lavage. Les principaux revêtements sont: - l’époxy; - le silicate de zinc; - le polyuréthane; - la résine phénolique (pratiquement polyvalent); - le caoutchouc synthétique (pour les produits très corrosifs). La double coque est réservée au ballastage: d’une capacité d’environ 40% du PEL.

Les installations de manutention Installation de transfert de cargaison: Les installations récentes sont du type “one tank, one pump, one line”. Les collecteurs sont sur le pont (entretien) et sont aussi courts que possible (prix élevé) avec un nombre de brides réduit au minimum. Les pompes sont, pour la plupart, immergées (100 à 200 m3/heure). LE CONTROLE DE L’ATMOSPHERE DES CITERNES Le contrôle de l’atmosphère dans les citernes est réalisé par: - gaz inerte (un générateur de GI ou unité de stockage d’azote liquide et de réchauffeurs). A noter l’apparition de générateur d’azote par perméabilité (1000 m3/h) à partir de l’air ambiant. Le GI est incompatible avec certains produits (alcool). - Isolement de protection (padding): on complète la citerne et les circuits associés par un gaz, un liquide ou de la vapeur compatible avec le produit (tampon d’eau pour le transport de phosphore). - le séchage : on complète la citerne et les circuits associés par un gaz ou de la vapeur débarrassé d’humidité (point de rosée < - 40°C.) pour éviter que le produit ne rentre en contact avec de l’eau (si incompatibilité). - ventilation de la tranche cargaison (y compris chambre des pompes):

1 Collecteur cargaison vers traverse 2 Dégagement des vapeurs 3 Arrivée Gaz Inerte 4 Pompe Immergée 5 Pompe de secours portable 6 Sonde de température 7 Indicateur de niveau 8 Niveau Haut 9 Appareil de lavage mobile10 Serpentin de réchauffage 11 Connexion rapide (pression/azote)

EQUIPEMENT D’UNE CITERNE

1 2

3

4

5

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7 8

10

11

9

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L’INSTALLATION DE LAVAGE Le lavage des citernes peut être effectué à l’eau de mer (froide ou chaude), à l’eau douce (naturelle ou chimiquement traitée dans un réservoir spécial) ou à la vapeur (steaming). Les canons de lavage ne sont en général pas à poste fixe. Ils fonctionnent à une pression d’environ 10 bars. Pour certains produits, le lavage des cuves doit être très soigné. Le programme de lavage est choisi en fonction de la cargaison précédente et de la cargaison future. Au fur et à mesure du lavage, on évacuera l’eau sale à l’aide des pompes de déchargement, soit directement à la mer (ligne Marpol) soit vers des citernes de décantation (slop tanks). Les slop tanks devront être traités comme les citernes de cargaison et l’on devra prendre soin de ne pas mélanger des produits incompatibles. L’INSTALLATION DE VENTILATION Après un lavage, les citernes présentent encore de l’humidité et des particules de l’ancienne cargaison. Pour chasser ces deux éléments, on appliquera une ventilation forcée dans toutes les citernes qui viennent d’être lavées. Les gaines de ventilation flexibles sont introduites dans les citernes par les trous de butter et le capot des citernes est ouvert. LE DEGAGEMENT DES CITERNES Les citernes sont équipées (selon le produit) de soupapes de sûreté rejetant à l’atmosphère (hauteur minimale réglementaire) ou de collecteurs gaz pour retour à terre. Les dégagements de gaz peuvent être libres (PE > 60°C.) ou contrôlés (soupapes de sécurité, soupape HV). INSTALLATION DE RECHAUFFAGE La viscosité élevée de certains produits implique un réchauffage permanent ou ponctuel (pendant les transferts) du produit à l’aide: - de serpentins en acier inoxydable parcourant les fonds et les parties inférieures des cloisons, dans lesquels circule de la vapeur ou une huile thermique compatible avec le produit à réchauffer; - d’un circuit de recirculation (plus rare) permettant de faire circuler le produit à travers un échangeur situé sur le pont. Les navires de type parcel tankers peuvent assurer un réchauffage jusqu’à 80°C dans la quasi-totalité des cuves. CONTROLE ET DETECTION - commande des pompes et des vannes à fermeture automatique; - commande à distance des vannes de cargaison; - dispositifs de trop plein ou alarme niveau haut; - indicateur de niveau, de pression; - détecteur de gaz. A noter que le type de jaugeage employé est défini par la réglementation (type ouvert, partiellement fermé, fermé) selon le produit transporté.

LUTTE CONTRE L’INCENDIE L’ensemble du navire (machine, chambre des pompes, zone cargaison) est protégé par des installations fixes diverses. En ce qui concerne la zone cargaison, l’agent extincteur doit être compatible avec le produit chargé (ex: mousse résistant aux alcools). 4) L’EXPLOITATION SECURITE DU PERSONNEL Le personnel doit être correctement formé. Le bord doit être parfaitement informé des caractéristiques physiques et chimiques des produits à charger, des risques et des mesures à prendre en cas de problèmes. La cargaison doit être refusée si l’on ne dispose pas de renseignements suffisants. Le personnel pont chargé des opérations de manutention doit, pour certains produits, s’équiper d’une façon plus ou moins complète pour se protéger de tout contact avec le produit. AVANT CHARGEMENT - Mise sous pression des moyens d’extinction de lutte contre l’incendie - essais des alarmes de niveau, des vannes cargaison - bon fonctionnement des PV valves. - équipement du personnel (combinaison; appareil respiratoire) - affichage des consignes de sécurité relatives aux produits à embarquer (filtre spécifique pour masques filtrants) - examen des cuves, des collecteurs, des soupapes; - faire signer les certificats d’acceptation des cuves par l’expert - remise des échantillons du produit par la terre. LE PLAN DE CHARGEMENT L’élaboration du plan de chargement devra tenir compte notamment - de la charge maximale par citerne en fonction de la densité du produit - des incompatibilités entre produits - des produits qui doivent être réchauffés - des revêtements des citernes demandés pour certains produits - des volumes nécessaires pour chaque lot. LE CHARGEMENT Inertage de la cuve si nécessaire (et contrôle de l’atmosphère pendant chargement); - diffusion générale de la nature du produit qui va être chargé et des dangers qu’il représente; - fermeture des issues du château et passage sur ventilation en circuit fermé; (interdiction d’ouvrir une issue sauf pour l’équipe d’intervention/ les opérations commerciales); - ventilation de la chambre des pompes (x30); - vérification des connexions et de la bonne disposition des circuits dans la chambre des pompes;

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Après toutes ces précautions, le chargement commence: prise de ullage tous les 1/4 d’heure et liaisons permanentes avec la terre. Possibilité de stopper le chargement depuis de bord. Le branchement de l’installation avec la terre se fait, soit par flexible branché au manifold du navire et à l’installation de terre et soulagé en son milieu par une grue, soit par un bras de chargement qui suivra les variations de niveau du navire. Pendant le chargement, on surveillera la cadence de chargement qui influera sur la montée en pression des citernes (limitée soit par les PV valves, soit par une ligne de retour gaz à la terre, ce qui évite toute perte de produit). LA FINITION Surveillance des ullages, ralentissement de la cadence et arrêt avant remplissage à 98% des citernes. Contrôle des ullages (par expert et le bord) et des températures pour déterminer le poids embarqué. LE TRANSPORT - Contrôle et réglage des températures; - contrôle du gaz inerte ou du produit tampon. LE DECHARGEMENT Le bord prend les mêmes dispositions de sécurité qu’au chargement - prise d’échantillon par expert et bord; - mesure des ullages et températures (calcul du poids); - examen de la chambre des pompes, des collecteurs et des soupapes par expert; - accord avec la terre pour les cadences de déchargement (gaz inerte). L’ASSECHEMENT Plusieurs produits peuvent être débarqués en même temps. L’assèchement est délicat et nécessite de la gîte et de l’assiette sur le cul: les citernes sont donc asséchées une par une. Les circuits sont chassés au gaz inerte ou à l’air, purges ouvertes; - l’expert constate que les cuves sont vides ou non. LE NETTOYAGE DES CUVES Après lavage et ventilation soignée, les opérations suivantes peuvent être effectuées: - épongeage des fonds et des parois; - réparations éventuelles des pompes, des niveaux, des sondes; - examen des revêtements des cuves; - contrôle des joints des panneaux; - visites des vannes pression/dépression; - contrôle des circuits de réchauffage.

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LES NAVIRES A GRANDE VITESSE1) DEFINITION - REGLEMENTATION

Définition Selon la convention SOLAS, un engin à grande vitesse est un engin capable d'atteindre une vitesse maximale en mètres par seconde (m/s) égale ou supérieure à : 3,7 D 0,1667

dans cette formule : D = déplacement correspondant à la flottaison prévue

Principaux textes Chapitre X de la Convention SOLAS Ce chapitre (mesures applicables aux engins a grande vitesse) s'applique aux engins à grande vitesse construits le 1er janvier 1996 ou après cette date. Recueil international de règles de sécurité applicables aux engins a grande vitesse (Recueil HSC – High Speed Craft) Le premier recueil HSC de 1994, s'applique aux engins dont la quille a été posée entre le 1er janvier 1996 et le 1er juillet 2002. Il a subi des amendements entrés en vigueur le 1er janvier 2003. La seconde version du Recueil HSC, adoptée en 2000 s'applique aux engins dont la quille est posée après le 1er juillet 2002.

Préambule du code HSC Les critères de sécurité sur lesquels se fonde le présent Recueil sont la gestion des risques et leur réduction ainsi que le principe traditionnel de protection passive en cas d'accident. Pour déterminer un degré de sécurité qui soit équivalent à celui qui est prévu par les conventions actuelles, il faut envisager une gestion des risques qui soit fondée sur l'agencement des locaux, des systèmes de sécurité actifs, des conditions d'exploitation réglementées, la gestion de la qualité et l'organisation des facteurs humains. Le présent Recueil prévoit la faculté d'utiliser des matériaux de construction non classiques, à condition qu'ils garantissent un degré de sécurité équivalent ou supérieur à celui qui est assuré dans le cas des navires de type classique.

Catégories de navires Le code HSC définit deux types de navires : Catégorie A L'expression "engin de la catégorie A" désigne tout engin à grande vitesse à passagers qui 1. est exploité sur un itinéraire où il a été établi à la satisfaction des Etats du port et du pavillon, qu'en un point quelconque, tous les passagers et tous les membres de l'équipage pourront très vraisemblablement être évacués et récupérés en toute sécurité dans le plus court des délais suivants : - à temps pour que les personnes se trouvant dans les

embarcations ou radeaux de sauvetage ne soient pas atteintes d’hypothermie par suite d’une exposition au froid dans les conditions les plus défavorables prévues,

- un délai satisfaisant compte tenu des conditions de l’environnement et des caractéristiques géographiques de l'itinéraire, ou

- 4 heures; et 2. ne transporte pas plus de 450 passagers. Ce premier concept tient compte des engins qui avaient été envisagés à l'origine lorsque le Recueil de règles de sécurité applicables aux engins à portance dynamique avait été élaboré. Si des moyens d'assistance sont rapidement disponibles et que

le nombre total de passagers est limité, un degré moindre de protection passive et de protection active peut être autorisé. Ces engins sont appelés "engins assistés". Catégorie B L'expression "engin de la catégorie B" désigne tout engin à grande vitesse à passagers, autre qu'un "engin de la catégorie A", à bord duquel les machines et les dispositifs de sécurité sont agencés de telle sorte que, au cas où l’une quelconque des machines essentielles ou l’un quelconque des dispositifs de sécurité, dans quelque compartiment que ce soit, serait mis hors service, l'engin reste capable de naviguer en toute sécurité. Ce second concept tient compte de la mise au point d'engins à grande vitesse de plus grandes dimensions. Si des moyens d’assistance ne sont pas disponibles rapidement ou si le nombre de passagers n'est pas limité, des mesures de sécurité actives et passives supplémentaires sont requises. Ces mesures supplémentaires consistent à prévoir une zone de refuge protégée à bord, l’installation en double des systèmes essentiels, une étanchéité à l’eau accrue et une plus grande intégrité de la structure ainsi qu'une capacité totale d'extinction de l'incendie. Ces engins sont appelés "engins non assistés".

2) PRINCIPE Si l'on observe un navire se déplaçant en eau calme, on constate qu il engendre deux systèmes de vagues, l'un partant de l'étrave et l'autre partant de l'arrière, comportant chacun des vagues transversales et des vagues divergentes. La formation de ces vagues d'accompagnement suppose la mise en jeu d'énergie : cette énergie dépensée pour fabriquer des vagues correspond à la « résistance de vague ». La résistance de vague est une résistance de rencontre : elle dépend des forces d'inertie, de gravité et de la géométrie du navire.

Elle sera en particulier fonction du rapport V / Lf appelé coefficient de vitesse proportionnel au nombre de Froude : Fd = V / Lf x g Lorsque la vitesse du navire augmente, les vagues d'accompagnement deviennent plus hautes et plus longues, ce qui signifie que la résistance de vague devient plus importante. A une certaine vitesse, la longueur de vague va égaler puis dépasser la longueur de flottaison Lf. L'arrière du navire vient dans le creux, le navire se cabre légèrement et la partie antérieure de la carène émerge. A la résistance de vague vient alors s'ajouter une partie du poids du navire, et l'on observe une augmentation très rapide de la résistance à l'avancement. Cette vitesse est appelée vitesse limite d'une carène à déplacement :

VL = 2,43 Lf Dépasser cette vitesse limite, encore communément appelée « vitesse de déjaugeage » nécessite une énergie considérable. Toute la problématique des navires à grande vitesse consiste à minimiser l'énergie nécessaire pour dépasser cette limite en utilisant des formes particulières de carène ou en s'aidant de portance dynamique et à limiter ensuite les forces de frottement qui sont les seules à augmenter proportionnellement avec la vitesse. L'utilisation d'une coque planante permet d'obtenir un coefficient de vitesse 6 ; les coques semi-planantes auront un coefficient compris entre 2,43 et 6.

≥

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3) LES DIFFERENTS TYPES DE NAVIRES RAPIDES Les navires rapides et légers peuvent être rassemblés en cinq types principaux :

Les monocoques planants ou semi-planants En général, ces navires déjaugent, ce qui, grâce à leur grande vitesse, crée une portance dynamique. La surface mouillée et le volume de carène immergé sont ainsi réduits, ce qui diminue la résistance de vagues. Les vitesses atteintes peuvent alors être importantes. Les formes de carène nécessaires à ce déjaugeage (formes arrière plates en particulier) favorisent les pressions d’impact lorsque la hauteur de houle augmente, induisant des efforts importants et de fortes accélérations de pilonnement et de tangage. Au-delà de certaines conditions de mer, la vitesse doit être sensiblement réduite.

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Les multicoques Ces navires sont principalement du type catamarans et quadrimarans. Ils doivent leurs caractéristiques de vitesse au grand élancement de leurs coques avec un déjaugeage pratiquement nul. Afin de conserver une résistance de vagues faible, les coques doivent être relativement écartées. Cet écartement nécessaire donne une large surface de pont disponible entre les coques qui prédisposent ces navires aux transports de passagers et de véhicules.

Les navires à coussins d'air Ces navires sont de deux types Les aéroglisseurs à jupes souples dont la sustentation est assurée par un coussin d'air maintenu à l'intérieur de jupes souples La résistance de frottement n'est alors plus celle d'une coque contre de l'eau mais contre de l'air. Ces navires sont assujettis à des conditions météorologiques d'exploitation très contraignantes car des mers trop fortes rompent l'intégrité du coussin d'air et empêchent alors la sustentation. A l'inverse, dans des conditions favorables, la résistance de vagues est minime et la vitesse peut être élevée. La conception de ces navires leur permet d'être amphibies. Les aéroglisseurs à quilles latérales connus aussi sous le nom de navires à effet de surface (NES), sont des catamarans dont l'espace entre les coques est fermé à l'avant et l'arrière par des jupes souples. A l'intérieur de l'espace, un coussin d’air est créé. Ces navires allient donc le concept catamaran à celui d’aéroglisseur à jupes souples et les performances sont le résultat d'un compromis entre les deux concepts. Les deux coques catamarans étant partiellement immergées, ces navires ne peuvent pas être amphibies.

Les hydroptères Les hydroptères sont des navires à « ailes portantes ». A grande vitesse, leur coque est totalement émergée et la sustentation est assurée par : - soit des ailerons à ailes totalement immergés et asservis

afin d'assurer la stabilité dynamique, - soit des ailerons à ailes portantes qui percent la surface de

l'eau, ce qui leur donne une stabilité naturelle en sustentation.

Les SWATH (catamaran à plan de flottaison réduit) Les SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) sont constitués par deux flotteurs totalement immergés (principe du catamaran) qui supportent une superstructure par l'intermédiaire de jambes de faibles sections. Il est clair que de tels navires, dont l'aspect rappelle les plates-formes semi-submersibles, sont peu sensibles aux effets de houle. Sous réserve d'une bonne conception des jambes, la surface de flottaison est réduite et les vitesses atteintes élevées. Les réalisations actuelles des SWATH sont des navires relativement lents mais de nombreuses études sont en cours pour réaliser des SWATH rapides qui allieront le grand confort et la grande vitesse. Ces navires, qui sont peu sensibles à l'effet de la houle, ont des mouvements relatifs et des accélérations de faible niveau. Ils sont utilisés pour les recherches océanographiques, géodésiques, etc.

4) CONSTRUCTION

Matériaux utilisés Alliages légers Les alliages légers dont la tenue en fatigue est plus faible et le comportement au feu médiocre, sont toujours retenus pour des unités inférieures à 60m. Le gain de poids de l’aluminium par rapport à l'acier, peut atteindre 40 à 50%. Au-delà de 120m, la légèreté de l'aluminium n’est plus un facteur déterminant. Acier L’acier est intéressant pour des unités supérieures à 60m. L’acier haute résistance est souvent utilisé. Matériaux composites Leur emploi pour la construction des coques reste limité aux petites unités.

Echantillonage L'échantillonnage de la poutre navire dépend des mouvements et des efforts que le navire subit à la mer. Pour une carène donnée, les paramètres hydrodynamiques influant sur l'échantillonnage dépendent de la vitesse et des états de mer. Pour des navires classiques, les méthodes de détermination de ces paramètres sont bien connues. Ces méthodes, appliquées aux navires rapides, se trouvent mises en défaut, et il a fallu avoir recours à des essais pour estimer les valeurs de ces paramètres. La raison essentielle est, bien sur, le cumul d’états de mer sévères avec une très grande vitesse, situation pour laquelle les méthodes de calculs classiques sont inadaptées. Dans de telles circonstances, les accélérations induites sur le navire excèdent largement celles des navires traditionnels et, en particulier, la composante verticale des accélérations devient un paramètre prépondérant.

5) PROPULSION Pour satisfaire les critères de vitesse, le choix de la propulsion est essentiel. Mais, pour satisfaire aussi les critères d'économie de poids, il faut allier légèreté et puissance. Le système de propulsion est constitué d'une source d'énergie, d’une transmission et d'un propulseur. Chaque élément du système, selon le choix effectué, présente des avantages et des inconvénients. La source d'énergie est généralement un moteur diesel ou une turbine à gaz. Le choix est, pour une vitesse donnée, dicté par la légèreté, le paramètre clé étant le poids au cheval. La transmission doit tenir compte des puissances élevées nécessaires, susceptibles d'engendrer de fortes vibrations. Lorsque la source d'énergie et le propulseur sont à des niveaux

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très différents, une transmission supplémentaire est à prévoir et cette disposition entraînera une baisse de rendement propulsif et une augmentation de poids. Les propulseurs sont de plusieurs types possibles :

Les hélices classiques Les hélices classiques, bien que largement utilisées, présentent l'inconvénient de caviter pour une faible immersion, ce qui est le cas des navires rapides. Cette cavitation apparaît aussi, pour des performances élevées, même si elle peut être retardée grâce à des profils de pales appropriés. Par ailleurs, il faut remarquer que, compte tenu de formes arrières des navires rapides, ces hélices nécessitent l'installation de chaises d’arbres et bien sur d'un gouvernail. Ces appendices nuisent au rendement propulsif. Le champ d'utilisation des hélices classiques sur les navires rapides est limité aux vitesses moyennement élevées.

Les hydrojets Les hydrojets assurent la propulsion par rejet de l'eau aspirée dans une tuyère. L'hélice fonctionne à l’intérieur d'un conduit cylindrique ajusté à faible jeu en extrémité de pales. Cette disposition permet un excellent rendement d'hélice sous réserve que le tracé du

conduit soit bien étudié entre la bouche d’entrée dans la coque et la buse de sortie. La longueur du conduit joue sensiblement sur le rendement. L'hydrojet ne nécessite l'installation ni de chaise d’arbre, ni de gouvernail. La manœuvrabilité est assurée par un déviateur de jet qui n’est utilisé que pour manœuvrer. L'alimentation de la tuyère par l'eau du fond est essentielle à l’efficacité de l’hydrojet. Lorsque le tirant d'eau est faible et la hauteur de vagues importante, une fluctuation de l'alimentation peut se produire, réduisant l'efficacité. Ceci rend plus délicat l'utilisation d’hydrojet sur des aéroglisseurs à quilles latérales.

Les hélices de surface Les hélices de surface sont un compromis entre les hélices classiques et les hydrojets. Elles sont en porte à faux sur l’arbre porte-hélice, en arrière du tableau arrière. Un demicylindre les coiffe, ce qui améliore leur rendement. La partie inférieure des pales renvoie l'eau en arrière comme les hydrojets.

Les hélices aériennes Les hélices aériennes, situées sur le toit des superstructures, ont été employées pour certains aéroglisseurs, entre autre le naviplane N 500 « IngénieurJean-Bertin ».

LES PAQUEBOTS

1) DEFINITION – REGLEMENTATION

Définition Selon la convention SOLAS (règle I/2.f), est un navire à passagers tout navire qui transporte plus de 12 passagers.

Principaux textes L’essentiel de la réglementation figure dans la convention SOLAS, en particulier dans les parties suivantes : - chapitre II-1 – partie B – compartimentage et stabilité - chapitre Il-1 – partie D – installations électriques - chapitre Il-1 – partie E – prescriptions supplémentaires

applicables aux locaux de machines exploitées sans présence permanente de personnel

- chapitre II-2 – partie B – mesures de protection contre l'incendie applicables aux navires a passagers

- chapitre Ill – engins et dispositifs de sauvetage,

2) HISTORIQUE - DIMENSIONS

Avant 1970 : les navires de lignes régulières Jusqu’au début des années « 1970 » les paquebots étaient des navires de lignes régulières destinés au transport des passagers d’un point à un autre. Sur les lignes où le nombre de personnes à transporter était important on utilisait des paquebots purs de dimensions et capacités variables. (France : Compagnie Générale Transatlantique ; mise en service 1962 ; Ligne Le Havre New York ; Jauge brute, 66348 tx ; Port en lourd, 13961 t ; Longueur, 315,66 m ; Largeur, 33,70 m ; Passagers, 2044

Antilles : Compagnie Générale Transatlantique ; mise en service 1953 ; Ligne Le Havre Antilles ; Jauge brute, 19828 tx ; Port en lourd, 6500 t ; Longueur, 182,80 m ; Largeur, 24,40 m ; Passagers, 777) Sur les lignes où le mouvement des passagers était trop peu important pour que la mise en service de paquebots proprement dits soit rentable, on augmentait la capacité des cales à marchandises et on laissait subsister des installations pour cinquante à cinq cents passagers. C'était la formule du paquebot ou cargo mixte, selon que l'une ou l'autre fonction dominait dans la combinaison. L'aspect extérieur des superstructures centrales était celui d'un paquebot, avec ses cabines et ses ponts-promenades ; le reste de l'aménagement relevait du style cargo avec de nombreux mâts de charge. (Laos : Compagnie des Messageries Maritimes ; mise en service 1954 ; Ligne Marseille Extrême Orient ; Jauge brute, 13212 tx ; Port en lourd, 6400 t ; Longueur, 162,1 m ; Largeur, 22 m ; Passagers, 539)

Au cours des années soixante et soixante-dix pratiquement tous les paquebots de ligne régulière ont disparu, supplantés par les avions long-courriers. Seuls subsistent aujourd'hui les prestigieux paquebots anglais « Queen Elizabeth II » et « Queen Mary II », qui effectuent une partie de l'année des

traversées transatlantiques, et quelques navires desservant des îles isolées.

Après 1970 : les navires de croisière Les précurseurs : Avant 1970 les paquebots affectés uniquement aux croisières étaient très peu nombreux et la majorité de ces périples touristiques étaient effectués par des navires de ligne régulière durant les saisons où le trafic des passagers était moindre. C’est à la fin des années 60, en Norvège, que le concept du paquebot de croisière moderne est né. L'idée de base était simple : Le navire, considéré avant tout comme un hôtel flottant, devait être conçu autour d'une zone passagers prépondérante à classe unique comportant de nombreux équipements de loisirs (sun-decks, piscines, salles de spectacles, discothèques), et adapté à des croisières courtes (environ une semaine) en zone inter-tropicale, avec au moins une escale quotidienne. Autant dire aux antipodes du paquebot de ligne traditionnel prévu pour le transport d'un nombre maximum de passagers en plusieurs classes et souvent d'un tonnage respectable de marchandises, pauvre en équipements de loisirs mais en revanche équipé d'une installation propulsive importante permettant d'atteindre une vitesse élevée. Ces paquebots « Norvégiens » avaient une capacité en passagers inférieure à 1000 personnes. (Starward : , Compagnie Klosters ; mise en service 1968 ; Jauge brute, 12949 ; longueur 160,1m ; Largeur 22,8m ; Passagers 736 Sun Viking : , Compagnie Royal Caribbean Cruise Line ; mise en service 1972 ; Jauge brute, 18559 ; longueur 171,6m ; Largeur 24,0m ; Passagers 728) La disposition des emménagements des navires de croisière construits ultérieurement devait s'inspirer du modèle de ces précurseurs, avec toutefois de nombreuses variations d'une compagnie à l'autre. L’évolution : Au cours des années 70, 80 et 90 La taille des navires a régulièrement progressé jusqu’aux limites imposées par le gabarit des écluses du Canal de Panama. Même en augmentant le volume des superstructures d'une coque de dimension maximale (294 m x 32,20 m) en faisant appel à des matériaux légers et coûteux, il n’y avait pas moyen de dépasser la limite fatidique des 90000 tjb. (Tropicale : Compagnie Carnival Cruise Lines ; mise en service 1980 ; Jauge brute, 22919 ; longueur 204,8m ; Largeur 26,3m ; Passagers 1796 Sovereign of the seas : Compagnie Royal Caribbean Cruise Line ; mise en service 1988 ; Jauge brute, 73192 ; longueur 268,3m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2282). Les géants : Les principaux armateurs de navires de croisière (Carnival, P&0-Princess, RCCL, Star Cruises) ont décidé de s'affranchir de cette contrainte et donc de la possibilité de repositionner leurs navires sur ta Côte Ouest des USA. Entre 1995 et 2001, ils ont ainsi commandé pas moins de vingt géants de 103 000 à 137000 tjb. (Queen Mary II : Compagnie Cunard ; mise en service 2003 ; Jauge brute, 150000 ; longueur 345m ; Largeur 45m ; Passagers 3090 Voyager of the seas : Compagnie Royal Caribbean Cruise Line ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 137276 ; longueur 274,73m ; Largeur 38,6m ; Passagers 3840). Les conversions : L’abandon progressif des lignes régulières n’a pas conduit tous les paquebots à la casse ; beaucoup ont été transformés en navires de croisière (France, Mermoz) Certains armateurs ont opté pour la transformation profonde de navires assimilable à une véritable reconstruction. A partir de coques anciennes mais encore en bon état, ils ont reconstitué des paquebots « neufs ». A défaut de calculs informatisés des structures de navires, ont été pris des coefficients de sécurité

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très importants sur les échantillonnages. Aussi malgré les diminutions d'épaisseur des tôles dues à la corrosion, les coques cinquantenaires sont souvent jugées encore bonnes pour le service. Dans le cas de l’Italia Prima, reconstruit en 1994 par un chantier italien, le choix de l’armateur s'est porté sur l'ancien Stockholm, construit en 1948 et célèbre pour avoir coulé par abordage le paquebot italien Andrea Doria en 1956. Les superstructures et les machines de l'ex Stockholm ont été entièrement démolies, et un nouveau navire a été ainsi reconstruit sur les restes de l'ancien. Malgré le coût de la démolition, il semble que ce type d'opération soit nettement plus avantageux financièrement qu'une construction neuve. La compagnie italienne Costa avait abouti à la même constatation quelques années plus tôt en faisant transformer deux anciens porte-conteneurs. En plus de sa coque, l'ancien Axel Johnson a conservé ses moteurs de propulsion lors de sa reconstruction sous la forme du paquebot Costa Marina en 1989. Son sister-ship, l'ex-Annie Johnson, a subi un sort encore plus radical puisqu'il a été allongé de 13,50 m et remotorisé.

La Situation actuelle

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Il est difficile de classer les navires à passagers en groupes bien définis en raison de leur grande diversité. On peut cependant les répartir dans les catégories suivantes : Paquebots overpanamax : (Queen Mary II, Voyager of the seas)

Paquebots panamax (Millenium : , Compagnie Celebrity Cruises ; mise en service 2000 ; Jauge brute, 90228 ; longueur 294m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2449 Costa Atlantica : , Compagnie Costa Crociere ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 85619 ; longueur 260,6m ; Largeur 32,2m ; Passagers 2680). Paquebots de taille moyenne dont la longueur est comprise dans la fourchette 180/200 m. Ces navires offrent un peu plus d'intimité pour les passagers, tout en gardant un effet d'échelle suffisant pour maintenir les prix à un niveau raisonnable. (Mistral : , Compagnie Festival Cruises ; mise en service 1999 ; Jauge brute, 42276 ; longueur 216m ; Largeur 28,8m ; Passagers 2137 Seven seas mariner : , Compagnie Radisson seven seas cruises ; mise en service 2001 ; Jauge brute, 46500 ; longueur 216m ; Largeur 28,8m ; Passagers 708). « paquebots-yachts » : Ces unités, généralement de faible tonnage et très luxueuses, sont peu nombreuses. (Seabour legend : , Seabourn Cruises ; mise en service 1992 ; Jauge brute, 9961 ; longueur 133,8m ; Largeur 19m ; Passagers 212 Le Levant : , Compagnie des îles du Ponant ; mise en service 1998 ; Jauge brute, 3504 ; longueur 100,3m ; Largeur 13,8m ; Passagers 95).

3) CONCEPTION GENERALE Les emménagements des grands navires de croisière actuels peuvent être classés en plusieurs catégories principales : Séparation verticale des locaux : La conception de ces navires est basée sur le principe du regroupement et de l’empilage de la totalité des locaux communs dans le tiers arrière du navire.

Les deux tiers avant sont réservés aux cabines des passagers, qui sont ainsi placées loin des sources de bruits et vibrations (hélices, moteurs de propulsion et groupes électrogènes), dont les nuisances sont moins perceptibles dans les locaux communs. Cet avantage est devenu moins décisif en raison des progrès considérables réalisés dans le dessin d'hélices "silencieuses" et la filtration des vibrations engendrées par les moteurs Diesel. Navires de ce type : Europa (37 012 tjb, 1981 ), Sovereign of the Seas (73 192 tjb, 1987). Séparation horizontale des locaux – 1er type : Les cabines sont réparties sur toute la longueur du navire au-dessus des logements de l'équipage et des locaux techniques, et au-dessous des locaux communs. Outre le fait de placer dans les hauts la partie la moins lourde des emménagements, ce qui est avantageux pour la stabilité, ce système permet une séparation physique très claire des deux grandes zones passagers. Toutefois ce type de navire, caractérisé par une drôme de sauvetage située très haut, ne connaîtra pas de descendance en raison de l'évolution des règlements de sécurité. AC : locaux conditionnement d’air C : cabines passagers E : cabines équipage G : cuisine L : pont lido M : compartiment machines R : restaurant P : locaux communs Navires de ce type : Tropicale (35 190 tjb, 1981), Costa Romantica (53 000 tjb, 1993) Séparation horizontale des locaux – 2ème type : Les embarcations devant désormais se trouver plus près de la flottaison, il est devenu indispensable de ménager de grandes niches dans les flancs du navire. Les locaux communs ont été assez logiquement repositionnés dans cette zone, leur obscurcissement partiel par les embarcations étant moins problématique que pour les cabines. De plus, la plus faible largeur disponible aurait entraîné la diminution du nombre de cabines centrales. Les cabines situées en partie haute sont pour la plupart équipées de balcons. Le sun-deck ou pont Lido surplombe invariablement cet ensemble. Il existe plusieurs variantes ; Certains navires possèdent trois ponts de cabines inférieurs, surmontés par deux ponts de locaux communs et deux ponts de cabines (Horizon, Statendam). A l’inverse, d’autres disposent de deux ponts de cabines inférieurs et trois ponts de cabines supérieurs (Crown Princess, Nordic Empress, Legend of the Seas). Séparation horizontale des locaux – 3ème type : Le standing d'un paquebot étant en partie lié à la proportion de cabines "extérieures" (C'est-à-dire munies d'un hublot, ou mieux, d'une fenêtre) certaines compagnies ont cherché à faire construire des navires dépourvus de cabines intérieures. La difficulté consiste à utiliser de manière optimale l'espace disponible sans diminuer exagérément le nombre de cabines. Malgré tout, la capacité en passagers de ce type de navire est inférieure à celle d'un paquebot de taille comparable disposant

de cabines intérieures, ce qui nécessite des tarifs de croisière plus élevés. Les cabines sont placées dans les hauts, au-dessus des locaux communs. Malgré leur position en surplomb au-dessus de la drôme de sauvetage, elles disposent d'une profondeur importante permettant l'installation généralisée de balcons individuels. L’espace situé au centre du navire entre les deux rangées de cabines latérales est occupé par des locaux techniques, essentiellement par les centrales de conditionnement d'air. Le niveau supérieur est occupé sur toute sa longueur par le sun-deck. Plusieurs navires de très haut standing ont été construits sur ce principe - appliqué pour la première fois à bord du Royal Princess (44 588 tjb, 1984) - tels les Crystal Harmony (48 621 tjb, 1990) et Crystal Symphony (51044 tjb, 1995).

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Cette dernière configuration a été poussée à l'extrême avec les navires "panamax-max", d'environ 85 000 tjb, qui offrent une capacité record en passagers sans altérer le niveau de confort. Il a suffi pour cela de diminuer la largeur des ponts de cabines avec balcons, et de profiter de ce gain de poids dans les hauts pour ajouter un pont complet.

4) LES LOCAUX

Cabines Le principe de la classe unique permet l'accès pour la totalité des passagers aux mêmes locaux communs, ce qui ne veut pas dire que les cabines soient identiques. La recherche d'une certaine standardisation dans la surface et la décoration n'empêche pas en effet la pratique de tarifs différents selon l'emplacement de la cabine (les ponts supérieurs sont les plus cotés), et le fait qu'elle soit équipée ou pas de hublots. La cabine standard d'un navire de croisière moderne occupe une surface pouvant varier de 12 à 20 m2, selon le standing recherché. Les suites, en nombre limité, peuvent parfois atteindre une surface de 50 m2.

Restauration On trouve généralement un ou deux grands restaurants pouvant accueillir la totalité des passagers en deux services. Sur les navires "haut de gamme", il n'y a qu'un seul service. Ces salles à manger disposent de grandes fenêtres et sont parfois réparties sur deux niveaux, dont un en mezzanine. La cuisine, attenante aux restaurants par l'intermédiaire d'offices, est un local technique très élaboré dont la conception doit obéir aux règles strictes de l'administration sanitaire américaine (USPHS – United States Public Heath Service) : Cloisons, plafonds et matériel tout inox, prohibition de tous les recoins pouvant favoriser l'accumulation de saletés (les fentes des têtes de vis sont interdites !), plan de circulation ne permettant pas le croisement des plats en préparation ou sur le point d'être servis avec la vaisselle sale, etc. Cette impitoyable chasse à la bactérie, parfois poussée jusqu'à l'extrême, concerne aussi le circuit d'eau potable du navire, dont le degré de chloration est soigneusement surveillé et enregistré sur des "mouchards" devant être présentés lors de chaque inspection de l’USPHS. Des systèmes "casse-vide" permettent en outre d'empêcher toute contamination du réseau d'eau douce par des remontées d'eaux usées. La cuisine est reliée à un système complexe de traitement des ordures, comportant principalement des broyeurs et un incinérateur. La restauration est complétée par des restaurants-buffets qui donnent sur le sun-deck. Ils sont desservis par des offices reliées à la cuisine centrale au moyen de monte-plats.

Salles de spectacle

Les spectacles sont donnés dans les salons ou dans une salle spécifique. Cette salle, qui comporte souvent plusieurs niveaux en mezzanine, est équipée d'une grande scène (avec coulisses, loges, régie son et lumière), et de nombreux canapés, fauteuils et tables basses pour les spectateurs. L’emplacement privilégié pour un tel local est l'avant du navire, là où la superstructure n'est plus prise en compte pour la résistance de la poutre navire. Cela permet une grande liberté dans les volumes intérieurs qui peuvent être libérés des éléments de ponts intermédiaires ou autres épontilles difficilement contournables dans la partie centrale du navire.

Autres locaux communs Les locaux communs sont souvent placés en enfilade et/ou desservis par une large coursive intérieure éclairée par de grandes fenêtres. Bars et salons De nombreux salons et bars sont répartis dans les locaux communs De surfaces très variables, ils vont du piano-bar intimiste jusqu'à la grande discothèque, en passant par la bibliothèque et le salon panoramique. Casino Le casino est généralement placé au centre du navire, là où les mouvements sont le moins susceptibles de perturber les roulettes. Locaux divers Les autres locaux communs, de superficie plus faible, incluent un salon de coiffure, des aires de jeux pour enfants, un centre de mise en forme (musculation, massage, sauna) et un salon de beauté. Pont lido Une piscine d'eau de mer est installée au niveau supérieur sur le pont lido, au milieu du navire. Entourée de bars et de chaises longues posées sur un pont recouvert de teck ou de gazon synthétique, elle dispose de douches, de jacuzzi et parfois d'un toboggan aquatique.

5) LA PROPULSION Turbines à vapeur On rencontre encore ce type de propulsion à bord d'anciens paquebots construits dans les années cinquante et transformés ultérieurement en navires de croisière. Ce mode de propulsion qui se distingue par sa grande fiabilité et longévité, ainsi que par un faible niveau de bruits et de vibrations, est en revanche handicapé par sa consommation en combustible élevée et par l'encombrement important des chaudières. Dans une telle installation, chaque hélice est entraînée par un groupe de deux turbines (une à haute pression, l'autre à basse pression) par l'intermédiaire d'un réducteur. Une turbine réservée à la marche arrière est en général incorporée dans le carter de la turbine HP. Certaines installations font appel à une troisième turbine de marche avant, dite « moyenne pression ». Plusieurs chaudières à tubes d'eau produisent de la vapeur surchauffé sous une pression de 40 à 55 bar qui permet d'entraîner également des turbo-générateurs pour la production d'électricité. Moteurs Diesel lents Ce type de moteur a connu un certain succès dans le domaine des navires de croisière, l'apogée se situant dans les années quatre-vingt. Malgré sa très grande fiabilité, son entretien réduit et sa faible consommation, ce type de moteur ne constitue pas une panacée dans le cas particulier d'un navire de croisière. En effet, son encombrement important en hauteur conduit à une emprise excessive du compartiment machine dans la zone emménagements, et surtout il engendre des vibrations à basse fréquence très difficiles à filtrer. Moteurs Diesel semi-rapides Le moteur Diesel semi-rapide, apparu au cours des années cinquante, semble constituer un bon compromis. Il est très compact, consomme à peine plus qu'un Diesel lent deux temps,

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et, malgré une maintenance sensiblement plus coûteuse, semble être parvenu à un niveau de fiabilité comparable. Sa vitesse de rotation comprise entre 400 et 750 t/mn nécessite la présence d'un réducteur dont les engrenages sont usinés avec un soin particulier pour transmettre le minimum de vibrations à la structure du navire. Dans ce but, les moteurs sont de plus en plus souvent montés sur des plots élastiques. Compte tenu des impératifs d'exploitation d'un navire de croisière soumis à de fréquents changements d'allure, il est intéressant de fractionner la propulsion afin de ne pas utiliser les moteurs à un régime trop faible, facteur d'encrassement et d'usure. Ainsi chaque ligne d'arbre est souvent entraînée par deux moteurs via un réducteur-jumeleur, ce qui permet de débrayer un des moteurs de chaque bord lorsque le navire doit maintenir une vitesse faible. Dans certains cas, les moteurs sont de tailles inégales (configuration "père et fils"), ce qui confère encore plus de souplesse dans le choix de la combinaison propulsive la mieux adaptée à une condition de navigation donnée. Propulsion Diesel-électrique La recherche d'une plus grande liberté de fonctionnement a incité depuis le début des années quatre-vingt-dix un nombre croissant de compagnies à adopter la solution de la propulsion Diesel-électrique. Une centrale électrique comportant plusieurs gros groupes Diesel-alternateurs produit de l'électricité pour le navire dans son ensemble, qu'il s'agisse de la propulsion ou des autres très gros consommateurs d'énergie que sont les installations de conditionnement d'air ou les cuisines, par exemple. en fonction de la charge du réseau, on ne démarre que le nombre de groupes électrogènes strictement nécessaire, ce qui permet aux moteurs Diesel de toujours tourner à vitesse constante, et sous une charge suffisante. Chaque ligne d'arbres est entraînée directement par un moteur électrique synchrone. Ce type de moteur semble avoir supplanté le moteur à courant continu, essentiellement en raison d'une maintenance plus simple. il est ainsi possible de faire varier la vitesse du moteur au tour près, ce qui est très appréciable en manœuvres. A noter qu'un système plus simple a été adopté pour les

paquebots à voiles construits au Havre (séries WindStar et ClubMed) les moteurs de propulsion, de type asynchrone, tournent à vitesse constante, la vitesse du navire étant ajustée par l'orientation des pales de l'hélice. La propulsion Diesel-électrique se caractérise par son très bas niveau de bruit et de vibrations, ce qui la rend évidemment intéressante pour un navire à passagers. Si l'on excepte son prix élevé, son principal inconvénient réside dans l'encombrement des armoires électroniques et des transformateurs qui doivent être refroidis, soit par des échangeurs à eau douce, soit par un réseau de ventilation complexe. Turbines à gaz En raison des nouveaux règlements limitant les émissions polluantes à l’atmosphère, des turbines à gaz beaucoup moins polluante que les moteurs Diesel sont de plus en plus souvent installées à bord des paquebots. Cette solution est d’autant plus intéressante qu'avec l'ajout d'une chaudière de récupération sur les gaz d'échappement' (la vapeur ainsi produite alimente une turbine couplée à un alternateur), il est possible de gommer le handicap traditionnel de la turbine à gaz par rapport à une installation Diesel de même puissance en terme de consommation spécifique. A la différence près que la turbine à gaz ne peut brûler que du Marine Diesel Oil, combustible "léger" plus coûteux. Le concept offre tout de même d'autres avantages que le seul respect de l'environnement : Extrême compacité de la turbine à gaz et de ses installations annexes, qui permet de libérer un volume important au milieu du navire, faible niveau de bruit et de vibrations, maintenance réalisée à terre avec possibilité d'échange standard en 24 heures, etc. Les pods A quelques exceptions près les paquebots sont actuellement équipés de pods.