evaluation économique de la pratique du vélo en...

1

Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie

Evaluation économique de la pratique du

vélo en Wallonie

Diagnostic de la situation actuelle du vélo en Wallonie

Dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo depuis 2005


aujourd’hui

Proposition d’études de cas

Commanditaire :

Service Public de Wallonie

Département de la stratégie de la mobilité

Direction des impacts économiques et environnementaux

Boulevard du Nord 8

B-5000 Namur

Date: 05/05/2014

Bruno Van Zeebroeck

Julie Charles

Etienne Holef

Pro Velo asbl Transport & Mobility Leuven

Rue de Londres 15 Diestsesteenweg 57

1050 Ixelles 3010 Leuven

http://www.provelo.org http://www.tmleuven.be

Evaluation économique de la pratique du vélo en Wallonie 2

Table des matières

Table des matières .............................................................................................................................................. 2

1 Comment lire ce rapport ? ....................................................................................................................... 4

2 Les impacts économiques du vélo en Wallonie : Résumé et conclusions ........................................ 6

2.1 Une analyse économique du vélo en Wallonie ...................................................................... 6

2.2 Un ratio bénéfices/coûts entre 4.5 et 12 en 2030 dans le cas d’une politique cyclable

ambitieuse ................................................................................................................................................... 7

2.3 Le vélo crée de l’activité économique .................................................................................. 17

2.4 Une estimation des impacts économiques via une méthodologie économique

classique ................................................................................................................................................... 19

2.5 Données supplémentaires et études ultérieures ................................................................. 21

3 Notre approche: Traduire la complexité des impacts du vélo en chiffres ................................... 22

4 Partie 1: diagnostic de la situation actuelle de la pratique du vélo en Wallonie............................ 25

4.1 La mobilité vélo en 2012 en Wallonie ................................................................................. 25

5 Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo depuis 2005 ................................... 33

5.1 Les dépenses publiques en Wallonie ................................................................................... 33

5.2 Comparaison avec les dépenses publiques d’autres régions ............................................ 45

5.3 Relation investissement en infrastructures et part modale du vélo ................................ 49

6 Partie 3: Evaluation économique de la pratique de vélo aujourd’hui et dans un terme de 15

ans. 51

6.1 Emplois-ressources de l’économie du vélo – 2012 ........................................................... 51

6.2 Les effets indirects 2012 ........................................................................................................ 61

6.3 Environnement: moins d’émissions polluantes ................................................................. 77

6.4 Scénarios pour 2030 ............................................................................................................... 98

6.5 Emplois-ressources en 2030 ............................................................................................... 108

6.6 Impacts indirects en 2030 .................................................................................................... 116

6.7 Environnement: moins d’émissions .................................................................................. 119

7 Partie 4: Etudes de cas et pistes de financement ............................................................................. 125


7.1 Financement via les moyens généraux aux Pays-Bas ...................................................... 125

7.2 Financements via des non dépenses .................................................................................. 129

7.3 Financement spécifique via une politique de parking: .................................................... 133

7.4 Financement spécifique : SuisseMobile : mise en commun des moyens existants pour

un même objectif .................................................................................................................................. 135

7.5 Financement spécifique : Sustrans : un opérateur ONG, gestionnaire du réseau vélo

anglais, finance le réseau sur base des subsides, des dons et de la Loterie Nationale. .............. 138

8 Annexes ................................................................................................................................................. 140

8.1 Explication outil HEAT ...................................................................................................... 140

8.2 Coût d’une vie humaine utilisé pour l’évaluation des impacts santé et de l’insécurité

routière 142

8.3 Aperçu des hypothèses pour les effets indirects .............................................................. 143

Bibliographie ................................................................................................................................................... 146

9 Table des graphiques ........................................................................................................................... 150

10 Table des tableaux ................................................................................................................................ 152

11 Table des figures : ................................................................................................................................. 156


1 Comment lire ce rapport ?

Le premier chapitre résume l’étude. Il vous permet d’obtenir rapidement une idée des impacts

économiques de la pratique du vélo et des raisons du rapport. Chaque titre et sous-titre résument

une conclusion. Le paragraphe suivant le titre et sous-titre la clarifie.

Le deuxième chapitre résume l’approche de l’étude.

Les chapitres suivants vous expliquent la méthodologie, les hypothèses et les résultats en 4 parties.

Chaque chapitre explicite une des 4 parties. Afin de bien comprendre toutes les nuances comprises

dans les résultats, il est conseillé de lire le rapport dans son entièreté.

Le rapport comprend 4 parties.

Partie 1 : diagnostic de la situation de la pratique actuelle du vélo

Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie en faveur du vélo en Wallonie depuis 2005.

Partie 3 : évaluation économique du vélo en Wallonie actuellement et dans un terme de 15 ans.

Partie 4 : identification des possibilités de financement pour le développement du vélo en Wallonie.

Figure 1: représentation schématique de l’étude avec en rouge les moments ou des choix ou validations de votre

part sont nécessaires

La partie 3 consacrée à l’évaluation économique est le nœud central de l’étude. Afin de pouvoir

effectuer cette évaluation, plusieurs données sont nécessaires. Elles sont progressivement collectées

dans la partie 1 (diagnostic) et la partie 2 (dépenses publiques) et enfin la partie 3 (évaluation

économique). Sur base de ces données, nous analysons l’évaluation économique de la pratique du

vélo aujourd’hui (partie 3a). Ensuite, 2 scénarios de pratique de vélo et d’environnement futur sont

établis (partie 3b). Nous évaluons les impacts économiques de la pratique du vélo dans 15 ans

(partie 3c) en se basant sur la situation actuelle (partie 3a), les scénarios futurs (partie 3b) et des

hypothèses (partie 3c). L’évaluation économique montre ce que vaut une augmentation de la

Partie 1: diagnostic situation vélo actuel

Partie 3: évaluation économique

Partie 3a: aujourd’huidéfinir le cadre d’évaluationcompléter les données

évaluations économiques

Partie 4: possibilités de financementcas à étudier choix

Partie 2: dépenses publiques en Wallonie

Partie 3b: scénarioshypothèses choix

Partie 3c: futur

adapter les donnéeshypothèses choixévaluations économiques

Partie 5: document de vulgarisation

con sultation

secteurdu vélo

littérature

management

Organisation


pratique du vélo et le retour sur investissement qu’elle génère. La partie 4 investigue comment

financer la politique vélo.

L’étude comporte également une cinquième partie, un document de vulgarisation. Cette cinquième

partie est une publication séparée et n’est pas incluse dans ce rapport.


2 Les impacts économiques du vélo en

Wallonie : Résumé et conclusions

2.1 Une analyse économique du vélo en Wallonie

2.1.1 Pourquoi ?

La Wallonie développe et étend sa politique cycliste. Elle travaille sur l’élimination des points noirs

pour les cyclistes, elle investit dans des infrastructures cyclables de qualité, elle investit des moyens

dans les communes cyclables,…. Dans le futur, la Wallonie compte augmenter les investissements

en faveur du vélo. Les principes de bonne gouvernance demandent qu’une augmentation des

dépenses publiques soit compensée par retombées sociétales positives. Ceci est encore plus vrai

dans des contextes budgétaires difficiles.

2.1.2 Quel ratio bénéfices/coûts pour la pratique du vélo utilitaire?

Les bénéfices sociétaux du vélo utilitaire sont plus importants que ses coûts dans plusieurs

scénarios aussi bien aujourd’hui qu’en 2030. Le ratio bénéfices/coûts varie entre 4.2 pour une

politique au fil de l’eau en 2030 et 13.0 pour une politique cyclable ambitieuse si on ne considère

que les effets sur la mortalité au niveau de la sécurité routière et de la santé. Le ratio varie entre 1.3

pour un scénario au fil de l’eau et 5.6.

Figure 2: illustration pour un des scénarios ambitieux où 1 EUR investi rapporte entre 5 et 12 EUR à la

société en 2030

2.1.3 Que faut-il savoir pour interpréter correctement ce ratio ?

Uniquement les gains exprimés en euro ou exprimable en euro ont été pris en compte.

o Les gains pris en compte exprimés en euro sont les économies des ménages et les

économies des transports publics.

o Les gains exprimables en euro sont les effets liés à la santé, à l’environnement, à la

congestion, aux accidents de la route en moins. Ces effets s’expriment à l’origine

en valeur physique. Ils sont transformés en euro par des procédures économiques

classiques.

o Les coûts exprimés en euro concernent les dépenses publiques.

o Les coûts exprimables en euro concernent et les accidents supplémentaires de la

route. Ils sont transformés en euro par des procédures économiques classiques.

Les gains et les coûts sont calculés en comparant une situation avec une part modale de

10% en 2030 pour les scénarios ambitieux (1% pour le scénario au fil de l’eau) et une

situation sans cyclistes.


Les effets non ou très difficilement monétarisables et/ou estimables n’ont pas ou

partiellement été pris en compte. Il s’agit des impacts au niveau

o de la convivialité des villes,

o du bien-être physique,

o de l’utilisation de l’espace public,

o de la (petite) partie de chaque investissement routier qui est également utilisé par

les cyclistes

des dépenses d’entretien des infrastructures cyclables

2.1.4 Combien d’emplois grâce à la pratique du vélo utilitaire, sportif et de

loisirs?

Dans les scénarios ambitieux, le vélo représente presque 4000 emplois en 2030. Quelle limite à

l’interprétation de cette création d’emploi ?

Les 4000 emplois concernent une création brute d’emplois. L’étude n’a pas permis de déterminer

un effet net ou en d’autres mots, l’étude n’a pu déterminer si et combien d’emplois disparaîtraient

dans d’autres secteurs.

Deux éléments font supposer une création nette d’emploi grâce au développement du vélo

Les cyclistes utilitaires dépensent plus d’argent dans les commerces de proximité que les

automobilistes

Le secteur de la vente et de réparation de vélo connaît 4 fois plus d’emploi par million

d’euros de chiffre d’affaires que le secteur de la vente et de réparation de voitures et de

carburant.

2.2 Un ratio bénéfices/coûts entre 4.5 et 12 en 2030 dans le cas

d’une politique cyclable ambitieuse

Le tableau et le graphique montrent que dans tous les scénarios, les bénéfices sociétaux sont plus

importants que les coûts. Les différents scénarios repris sont :

« 2012 » estime la situation de 2012 ;

« 2030 au fil de l’eau » estime une situation en 2030 à politique inchangée ;

« 2030 ambition » estime les effets d’une situation avec une politique volontariste qui

améliore sensiblement la sécurité routière des cyclistes ;

« 2030 ambition moins de voitures » estime les effets d’une situation en 2030 avec une

politique volontariste et une amélioration sensible de la sécurité routière des cyclistes. Les

cyclistes dans ce scénario sont surtout des ex-automobilistes alors que dans l’autre

« scénario ambitieux » les cyclistes sont aussi bien des personnes qui se déplaçaient

précédemment à pied que des anciens usagers des transports publics ou de la voiture

individuelle

L’estimation se limitant à la mortalité est plus fiable. L’estimation reprenant également la morbidité

au niveau de la santé et les blessés graves de la route est plus incertaine. Au niveau santé, tous les

bienfaits de la pratique du vélo ne sont pas encore connus. Au niveau « accidents », il est très

difficile d’avoir une bonne estimation pour les blessés. L’étude a pour cette raison repris une

estimation basse basée sur les statistiques officielles et une estimation haute basée sur une

correction des statistiques officielles.


Tableau 1: aperçu des différents impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro,

données en italic comportent une plus grande incertitude

2012

2030 au fil de

l'eau 2030 ambition

2030 ambition-

moins de

voiture

dépenses publiques -20 -20 -96 -96

dépenses publiques nettes -18 -18 -85 -85

TVA -2 -2 -11 -11

santé

santé mortalité 60 67 668 874

morbidité 24 27 267 350

victimes de la circulation

décès circulation -2 -4 -1 -15

blessés graves non corrigés -2 -3 0 -12

blessés graves avec correction -45 -59 -131 -159

environnement

environnement moindre émissions 0.9 0.8 10.2 17.3

fluidité du trafic

fluidité - moindre trafic 0.5 0.8 7.4 14.6

économie dépenses ménages

économie ménages 11 12 116 275

accises et taxes 4 5 48 102

économie ménages hors taxes 7 7 68 174

transport public

contribution publique coûts d'exploitation TEC 3 3 30 16

ratio (mortalité uniquement)

-20 -22 -86 -100

71 78 784 1096

ratio coûts bénéfices 3.6 3.6 9.1 11.0

ratio (blessés graves non corrigés et morbidité)

-22 -25 -86 -111

95 105 1052 1446


ratio (blessés graves corrigés et morbidité)

-65 -80 -218 -258

95 105 1052 1446


total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et situation avec

cyclistes (dépenses publiques-victimes)

total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et situation avec

cyclistes

total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et

situation avec cyclistes (dépenses publiques-victimes)

total de la différence des coûts sociétaux entre situation sans et situation avec

cyclistes (dépenses publiques-victimes)

total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et situation avec

cyclistes

total de la différence des gains sociétaux entre situation sans et

situation avec cyclistes


Figure 3: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets santé

et accident limités à la mortalité)


Figure 4: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets santé

morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves non corrigés pour sous

enregistrement)


Figure 5: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro(effets santé

morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves corrigés pour sous-enregistrement)

La pratique du vélo a un effet sociétal positif

Sur base de méthodes économiques classiques et des hypothèses souvent conservatrices, les

bénéfices sociétaux de la pratique du vélo dépassent systématiquement les coûts sociétaux.

Si on ne considère que les estimations les plus fiables qui ne prennent que la mortalité en

compte, les gains sont entre 3.6 et 11 fois plus importants que les coûts.

Sur base des estimations avec plus d’incertitudes, le ratio varie entre 1.3 et 6.

En 2030, les gains sociétaux dans les scénarios ambitieux se situent entre 700 et 1500

millions d’euro.

Les gains sont plus importants si on prend en compte les blessés graves et l’effet morbidité

au niveau de la santé. Le ratio est moins grand dans ce cas.


L’importance des gains sociétaux est fortement influencée par les hypothèses sur la sécurité

routière.

Cette étude considère les gains et les coûts suivants :

- Gains : impacts de l’amélioration de la santé, réduction des coûts d’exploitation des

transports publics, les économies dans les budgets des ménages, réductions des

émissions et de congestion.

- Coûts : augmentation des victimes de l’insécurité routière et dépenses publiques

consacrées à la politique cyclable.

Ces résultats ne prennent pas en compte des effets positifs de la pratique du vélo qui sont difficiles

à quantifier ou à monétariser mais qui sont pourtant bien réels. Il s’agit en particulier de l’impact

sur la convivialité en ville et dans les villages, sur la santé mentale et le bien-être psychique et les

gains d’espaces, publics et privés, qui ne doivent plus être consacrés au stationnement des voitures.

La santé, de loin le gain le plus important : Jusqu’à 400 morts/an en moins

en 2030

La pratique du vélo (utilitaire) implique une activité physique régulière. Cette activité physique

améliore la santé de manière impressionnante. A tout âge, le risque de mortalité est réduit de 28%.

La monétarisation de l’effet sur la mortalité se base sur la valeur d’une vie et des hypothèses de

l’Organisation mondiale de la Santé.

En prenant en compte les morts de la route, ce bilan extrêmement positif ne change guerre.

La morbidité ou le risque d’affection de longue durée et d’hospitalisation liées à un manque

d’exercice physique sont également sensiblement diminués. En 2030, jusqu’à 1500 cas de morbidité

pourraient être évités grâce à la pratique du vélo. Il s’agit d’une sous-estimation vu que tous les

bienfaits de la pratique du vélo ne sont pas encore clairement établis aujourd’hui. La monétisation

se base seulement sur une règle d’or.

L’estimation des gains sociétaux liés à la santé se situe aux alentours de 1000 millions d’euros pour

les scénarios ambitieux. Aujourd’hui, le gain sociétal est estimé à près de 100 millions. Ces gains se

basent sur la valeur d’une vie humaine dans les analyses économiques. Cette valeur est

d’approximativement 2 millions d’euros.

Outre ces éléments, la pratique du vélo apporte également d’autres avantages qui ne se retrouvent

pas directement dans le tableau :

La pratique du vélo diminue les dépenses de la sécurité sociale. Nous n’avons pas pu

évaluer le montant de ces économies dans le cadre de cette étude.

La pratique du vélo engendre des bénéfices pour les employeurs. Les employés qui se

déplacent à vélo ont en moyenne un jour d’absence en moins que les autres employés.

Nous estimons les gains pour pendant l’année 2012 à 12.5 millions d’euro.

Les ménages font des économies lorsqu’ils se séparent d’une voiture

Les économies dans les budgets de transport des ménages varient entre 12 millions d’euros

aujourd’hui et 110 à 275 millions d’euros en 2030. Ces gains trouvent leur origine quasi


exclusivement chez les familles/personnes qui peuvent se séparer d’une voiture. Il s’agit de 15% des

cyclistes.

Une bonne partie de ces gains des ménages ne peut cependant pas être considérée comme gain

sociétal. Les taxes et accises ne sont qu’un transfert entre acteurs dans la société. Les gains pour les

ménages sont une perte pour le pouvoir fédéral. Il s’agit de 3 millions d’euro en 2012, entre 46 et

102 millions d’euro en 2030 selon le moyen de transport choisi par les cyclistes en absence de vélo.

Au moins une partie de ces économies seront investies dans l’économie locale puisque les cyclistes

dépensent plus dans les commerces de proximité et les cafés comme nous l’illustrons dans la

section 2.3 sur l’activité économique créée par la pratique du vélo.

Une économie sur l’exploitation des transports publics de 30 à 50

millions/an en 2030

Depuis plusieurs années, les TEC constatent une augmentation du nombre de voyages effectués

sur leur réseau. Le degré de couverture des voyages, c’est-à-dire la partie du coût d’exploitation qui

est couverte par les recettes, ne s’améliore cependant que marginalement suite à cette

augmentation. Il se situe autour de 30%.

Si le taux de couverture ne s’améliore que marginalement, c’est parce que l’augmentation du

nombre de voyages se fait principalement aux heures de pointes et sur les lignes vers les centres

villes, ce qui implique des coûts supplémentaires importants pour les TEC. Ces lignes sont en effet

déjà fortement chargées à ces heures, et des voyageurs supplémentaires impliquent un besoin de

matériel roulant supplémentaire. Comme les recettes des TEC ne couvrent qu’une partie des coûts

d’exploitation, les TEC reçoivent une contribution publique.

Les cyclistes-navetteurs circulent en général en heure de pointe et peuvent donc faire diminuer les

coûts d’exploitation des TEC et la contribution publique.

Sur base d’une première approche à peaufiner, les cyclistes font économiser 4.5 millions en 2012 et

entre 25 et 50 millions en 2030 aux TEC (pas repris dans le Tableau 1). L’économie pour les

pouvoirs publics serait alors de 2.7 millions en 2012 et entre 16 et 30 millions par an en 2030.

Gains limités pour l’environnement et la congestion

Les gains au niveau de l’environnement et de la congestion sont faibles. A peine 1 million d’euros

en 2012, et15 à 30 millions d’euros en 2030.

Les gains relativement faibles pour l’environnement s’expliquent par le fait que la technologie rend

les voitures de plus en plus propres.

Les gains relativement faibles pour la congestion s’expliquent par le fait que

seule une partie des cyclistes utiliseraient la voiture en absence de vélo

le réseau routier wallon n’est pas tellement saturé

notre hypothèse implique une répartition des km parcourus par les cyclistes sur

l’ensemble du territoire wallon, alors qu’ils sont probablement principalement effectués en

milieu urbain où l’impact au niveau de la congestion pourrait être plus important.


L’insécurité routière ne constitue pas toujours un coût sociétal important

Aujourd’hui le coût de l’insécurité routière au niveau de la mortalité est faible(2 millioins EUR) Les

gains en termes de santé publique dépassent largement ce coût 60 M EUR). Si l’on intègre les coûts

liés aux blessés graves (avec une correction pour le sous-enregistrement), par contre, les coûts

totaux deviennent importants (47 M EUR). Dans les scénarios ambitieux 2030, le coût de

l’insécurité routière reste faible au niveau de la mortalité (1 à 15 M EUR) Si l’on intègre les coûts

liés aux blessés graves (avec une correction pour le sous-enregistrement), les coûts deviennent plus

importants (132 à 174 M EUR). Compte tenu de l’augmentation de la pratique du vélo par un

facteur 10, ces coûts restent raisonnables. L’augmentation du coût de l’insécurité, l’hypothèse

supposant une diminution de l’accidentologie des cyclistes (voir ci-dessous) joue un rôle important

dans ces résultats.

Peu de morts, beaucoup de blessés (légers) à cause de la pratique du vélo

Les blessés graves constituent la part la plus importante du coût global lié aux accidents impliquant

un cycliste, et ce coût augmente encore après correction du sous-enregistrement.

Nous ne disposons pas de données fiables nous permettant d’estimer le coût liés aux blessés légers.

Ce coût n’est donc pas pris en compte dans les calculs. . Il s’agit dans 8o% des cas d’éraflures et de

contusions. Le nombre de blessés légers est néanmoins très important. Nous estimons qu’il y a un

accident avec blessé léger pour 25 000 km parcourus à vélo. Dans 80 à 90% des cas il s’agit

d’accidents où aucun autre utilisateur de la route n’est impliqué.

Une réduction du risque dans les scénarios ambitieux 2030

Les scénarios ambitieux prévoient une multiplication de la pratique du vélo utilitaire par un facteur

10. Les accidents n’augmentent que d’un facteur 2.5. Le risque au km parcouru diminue donc

sensiblement. Il s’agit clairement d’une cassure par rapport aux tendances observées jusqu’à

aujourd’hui. Afin d’obtenir une telle cassure, deux éléments sont cruciaux dans une politique

volontariste : une meilleure infrastructure et davantage de cyclistes

Une meilleure infrastructure :

Afin d’attirer des cyclistes permettant d’arriver à une part modale du vélo de 10%, il faudra très

certainement prévoir des infrastructures cyclables supplémentaires et de qualité.

Des infrastructures cyclables rendront la pratique du vélo plus sûre, à conditions qu’elles soient

de qualité. Notons que des aménagements mal conçus peuvent augmenter l’insécurité des

cyclistes (Vandenbulcke, 2014) et qu’il vaut donc mieux prévoir un petit nombre

d’infrastructures de bonne qualité plutôt qu’un grand nombre d’infrastructures de qualité

médiocre.

Davantage de cyclistes :

Une augmentation du nombre de cyclistes sur les routes induit une diminution du nombre

d’accidents impliquant un autre usager (automobiliste par ex.) de la route. Ce phénomène est

appelé « safety by numbers ». Le nombre critique de cyclistes à atteindre pour observer ce

phénomène n’est pas défini.

o L’effet « Safety by numbers » repose sur une corrélation entre la pratique du vélo et le

nombre d’accidents. Il n’y a cependant pas de lien causal : un nombre élevé de cyclistes


n’est pas nécessairement synonyme d’une circulation à vélo plus sûre. La pratique du vélo

est par exemple bien plus dangereuse en Flandre qu’au Royaume-Uni.

o L’effet « Safety by numbers » considère que dans des circonstances similaires, une

augmentation du nombre de cyclistes diminuera le nombre de conflits entre des cyclistes et

d’autres usagers de la route. Fyhri a observé cela en Norvège où le nombre de cyclistes est

très différent en hiver et en été (Fyhri, 2013).

o L’effet « Safety by numbers » se rapporte à des accidents entre deux ou plusieurs usagers

de la route. Hors, 80% des accidents impliquant un cycliste sont des accidents où le cycliste

est tombé seul. Parmi les accidents graves, cette proportion diminue.

Ces différents éléments montrent clairement que faire diminuer le risque d’accidents vélos est un

grand défi. La ville de Copenhague a néanmoins déjà prouvé qu’il était possible de faire diminuer le

nombre d’accidents tout en augmentant la pratique du vélo (voir illustration ci-dessous). Mais

l’hypothèse utilisée dans les « scénarios ambitieux » de la présente étude est bien moins

présomptueuse...

Figure 6 : évolution de la pratique du vélo, des accidents graves et des infrastructures vélo à

Copenhague entre 1996 et 2010

Les dépenses publiques en faveur du vélo : l’autre coût sociétal

L’analyse des différentes dépenses publiques (2005-2012) montre des dépenses variables en

fonction des années, avec une augmentation au cours des deux dernières années suite à l’entrée en

vigueur du Plan Wallonie Cyclable. Notre analyse a porté sur une différenciation des dépenses en

fonction des 4 axes d’une politique en faveur du vélo : les infrastructures, le stationnement, la

promotion et la sensibilisation, et l’ancrage de la politique au niveau des administrations.

Les dépenses principales en infrastructures ont consisté surtout dans le développement du réseau

RAVeL. Après analyse de la fréquentation de celui-ci, nous en avons déduit que ce réseau est

principalement utilisé à des fins touristiques. Pour analyser plus spécifiquement l’utilisation à des

fins utilitaires, nous avons donc distingué les investissements consentis en faveur du RAVeL et la

promotion touristique, et les dépenses effectuées dans les autres cas.


Graphique 1: Evolution du budget RAVeL de 2005 à 2012 en millions d'euro

Les dépenses RAVeL ont fortement varié en fonction des années, avec des dépenses record en

2007 et une moyenne annuelle de 9 718 000€ par an.

Lorsqu’on analyse les dépenses pour le vélo utilitaire, on constate une augmentation des dépenses

en 2011 et 2012 avec l’entrée en vigueur du projet des « communes pilotes », mais aussi un

investissement important de la Province du Brabant wallon en faveur de ses communes.

Graphique 2 : Evolution et répartition des dépenses publiques en mobilité utilitaire de 2005 à 2012, en

millions d'euros

En calculant le coût par habitant des dépenses publiques, et malgré le sursaut de dépenses 2012,

nous obtenons un montant moyen de 1,55€ par habitant et par an consacré à la politique cycliste

entre 2005 et 2012.

En comparant ce montant avec les dépenses publiques d’autres régions limitrophes à la Wallonie,

les moyens publics dépensés en Wallonie apparaissent très faibles. Nous avons alors calculé ce que

devrait être le budget wallon pour arriver à un réel impact sur la part modale du vélo avec 2

alternatives : miser sur les zones urbaines (catégorie A et B de Van Hecke) ou pour l’ensemble de la

€-

€2,000,000.00

€4,000,000.00

€6,000,000.00

€8,000,000.00

€10,000,000.00

€12,000,000.00

€14,000,000.00

€16,000,000.00

€18,000,000.00

Infrastructures Ravel

Budget RAVeL

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

€ 0

€ 2,000,000

€ 4,000,000

€ 6,000,000

€ 8,000,000

€ 10,000,000

€ 12,000,000

€ 14,000,000

€ 16,000,000

€ 18,000,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Dépenses en mobilité utilitaire

Ancrer

Infrastructures routes

Promo-Sensib utilitaire

Stationner


Wallonie. En comptant 11€ par habitant comme la dépense publique moyenne ayant un impact sur

la part modale, les dépenses publiques en faveur du vélo utilitaire devraient être de minimum 21

millions par habitant et par an en zone urbaine, et de 40 millions par habitant et par an pour

l’ensemble de la Wallonie.

Pour le scénario 2030, nous avons pris comme référence l’investissement public moyen par habitant

de 24 € consenti par les opérateurs publics des Pays-Bas pour développer leur politique vélo. Le

montant global en 2030 serait de 96 millions de dépenses publiques toutes confondues, réparties

entre infrastructures, dépenses de fonctionnement, stationnement et promotion, sensibilisation. Ces

investissements se traduiraient par un impact en emploi direct de 660 emplois. En extrapolant à

partir des budgets publics dépensés à l’encadrement du développement des politiques cyclistes, une

cellule vélo régionale de 12 personnes et, en moyenne, une personne et demi s’occuperaient de la

politique vélo au sein de chaque administration communale, soit 380 managers vélo. Le reste du

personnel serait affecté aux infrastructures (180 emplois) et à la gestion des services vélos et

promotion (100 emplois)

Les ménages sont les principaux bénéficiaires

Si les gains sociétaux sont importants, ce sont surtout les ménages qui en profitent, et dans une

moindre mesure les entreprises.

Les bénéfices pour les ménages sont une amélioration de leur santé, une diminution de leurs

dépenses en transports, une légère amélioration de la propreté de leur environnement et un trafic

légèrement plus fluide. Les entreprises profitent également de ces éléments. Ils profitent en outre

d’une meilleure santé de leurs employés qui sont alors moins souvent absents.

2.3 Le vélo crée de l’activité économique

L’étude estime la création d’emplois supplémentaires à presque 3200 unités en 2030 (par rapport à

2012) dans le cadre d’une politique vélo ambitieuse.

2100 emplois supplémentaires dans le commerce du cycle

520 emplois supplémentaires dans l’horeca

140 emplois supplémentaires au niveau des infrastructures cyclables

420 emplois supplémentaires dans les services et administrations

Cette création d’emplois concerne un effet brut. Il est indéniable que la pratique du vélo crée de

l’activité économique. Sur base de l’étude menée, il est néanmoins impossible de calculer l’effet net

de la pratique du vélo sur l’emploi. Dans certains secteurs, un nombre moins importants d’emplois

sera créé dans une situation de développement de la pratique du vélo, notamment dans les secteurs

des transports publics et du transport motorisé.

Deux éléments indiquent un effet net positif :

Les cyclistes utilitaires dépensent plus d’argent dans les commerces de proximité que les

automobilistes, comme le tableau ci-dessous l’illustre sur base d’une étude américaine

(Clifton, 2012). L’automobiliste dépense dans l’étude 40 dollar par mois dans des cafés et

presque 80 dollar dans les magasins de quartier (convenience store). Le cycliste dépense

presque 70 dollar par mois dans des cafés et 105 dollar dans des magasins de quartier. La

même étude montre que les cyclistes dépensent moins dans les grandes surfaces. D’autres

études européennes vont dans la même direction.


Tableau 2:dépenses par mois dans différents types de commerces de détail en fonction du mode de

transport utilisé (Clifton, 2012)

Le secteur de la vente et de la réparation de vélo connaît 4 fois plus d’emplois par million

d’euros de chiffre d’affaires que le secteur de la vente et de réparation de voitures et de

carburant comme l’illustre la figure ci-dessous (Banque Nationale de Belgique et propre

estimation).

Figure 7: intensité de l’emploi dans le commerce du cycle et de la voiture en emplois/millions d’euro de

chiffre d’affaires


2.4 Une estimation des impacts économiques via une

méthodologie économique classique

2.4.1 Une estimation selon des méthodes économiques classiques

L’étude a estimé l’impact économique du vélo en 2012 et en 2030. Pour 2030, l’étude a estimé les

effets pour 3 scénarios. Dans tous les cas, nous avons estimé les impacts sur base de méthodes

économiques classiques. Ces méthodes ont suivi deux logiques pour offrir une vue aussi complète

possible de la problématique.

La logique de la comptabilité nationale permet de décrire le poids du vélo dans l’économie :

les flux monétaires entres les différents acteurs, les chiffres d’affaires et les effectifs salariés des

secteurs économiques. Il s’agit d’une sorte de photo d’une situation existante. Dans le cadre de cette

étude, nous n’avons pas essayé d’imaginer ce que l’économie wallonne serait sans vélo. Elle aurait

été de toute façon différente, mais nous ne saurons pas dire comment exactement. On aurait dû

trouver une réponse à des questions du type : Quel métier ferait les marchands de vélo en absence

de vélo ?

Les chiffres d’affaires et les ETP calculés ici ne sont donc pas nécessairement à interpréter comme

un gain de la pratique du vélo en Wallonie.

La logique des analyses d’impacts compare les coûts, les impacts négatifs et positifs de la

politique. Nous avons monétarisé au maximum ces effets sur base de chiffres caractéristiques selon

les méthodes classiques. Certains impacts non monétarisables ont été traités de manière qualitative.

Nous nous limitons pour cette partie à la pratique du vélo utilitaire. Pour cette pratique, nous

pouvons estimer approximativement ce que la situation aurait été sans cyclistes utilitaires. Il suffit

de faire des hypothèses sur les moyens de transport utilisés par les cyclistes en l’absence de vélo.

Nous pouvons ensuite comparer la situation avec cyclistes et la situation sans cyclistes.

Pour la pratique non utilitaire, il est beaucoup plus difficile d’imaginer comment les cyclistes non

utilitaires auraient passé leurs loisirs en absence de vélo.

2.4.2 Avec un bon nombre d’incertitudes

Comme une telle étude n’a jamais été faite en Wallonie ni en Belgique, nous ne disposions souvent

que d’un nombre limité de données. Nous avons complété ces données par une enquête auprès de

presque 1000 cyclistes. Là où cela était nécessaire, nous avons posé des hypothèses en toute

transparence, optant généralement pour une approche conservatrice : minimisant les bénéfices et

maximisant les coûts. Il est donc logique que les résultats comportent certaines incertitudes. Quand

vous interprétez les résultats, il est important de le faire en connaissant les hypothèses.

La présence d’incertitude est d’autant plus vraie pour la partie prospective puisque « Nul ne sait

prévoir le futur ». Les résultats de l’exercice prospectif vous indiquent ce qui se passera si nos

hypothèses se réalisent. Dans ce sens, ces résultats faciliteront la prise de décisions des décideurs

politiques.

Des incertitudes sont propres à des études de ce type. Il faut simplement en être conscient en

interpréter les chiffres comme des ordres de grandeurs et non comme des vérités absolues.

Il est certain que des études ultérieures pourront améliorer les résultats de cette étude sur un

nombre de points.


2.4.3 Hypothèses transparentes

Les principales hypothèses concernent :

Le nombre de cyclistes dans les différentes situations

Le type de modes utilisés en absence de vélo

Les scénarios en 2030.

Nous avons posés les hypothèses sur base des sources suivantes :

L’enquête Beldam (2010)

Etude de la mobilité en Wallonie, Dedicated (2012)

Le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail des entreprises de plus de 100

personnes (SPF Mobilité et Transport, Diagnostic fédéral Mobilité des travailleurs, 2011)

Les statistiques de population (SPF économie)

Tableau 3: le nombre de cyclistes utilitaires dans différents scénarios et le choix modal des cyclistes en

absence de vélo (en nombre de cyclistes, millions de km et millions de trajets).

Tableau 4: les principales hypothèses pour les différents scenarios en 2030

vélo voiture marche TEC

2 roues

motor.

répartition ex-cyclistes (km) 40% 15% 40% 5%

répartition ex-cyclistes (nombre) 30% 35% 30% 5%

71500 21450 25025 21450 3575

95 38 14 38 5

25 8 9 8 1

79500 23850 27825 23850 3975

120 48 18 48 6

29 9 10 9 1

795000 238500 278250 238500 39750

1196 479 179 479 60

286 86 100 86 14


répartition ex-cyclistes (nombre) 70% 15% 15% 0%

795000 556500 119250 119250 0

1196 957 60 179 0

286 200 43 43 0

2030 ambition

trajets (millions)

répartition 2030

ambition moins

de voitures

nombre de cyclistes utilitaires

kilomètres (millions)

trajets (millions)

situation sans vélo


trajets (millions)




2012

2030 au fil de

l'eau



trajets (millions)

2030 au fil de l'eau 2030 ambition

2030 ambition-moins de

voiture

part des déplacements

en vélo 1% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo

accidentologie ratio comme aujourd'hui

safety by numbers; accidents

au km divisés par 4


au km divisés par 4

part du vélo électrique 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE

choix modal en

absence de vélo comme en 2012 comme en 2012

doubler automobilistes-

réduire utilisateurs TP

budget vélo comme en 2012 94 million/eur/an 94 million/eur/an

vélo touristique

développement points-

noeuds 50% territoire/2

itinéraires internationaux





2.5 Données supplémentaires et études ultérieures

L’étude est une première estimation de l’impact économique de la pratique du vélo en Wallonie.

Elle montre en premier lieu que « plus de cyclistes » est intéressant pour la Wallonie. Elle montre

également

Qu’il y a un besoin pour des indicateurs et instruments de mesure concernant la pratique

du vélo en Wallonie ;

que bon nombre d’hypothèses peuvent être améliorées et affinées.

Besoin d’indicateurs et d’instruments de mesure

A travers l’étude, nous avons été confrontés à un nombre limité de données de qualité limitée aussi

bien au niveau des données économiques (y compris l’analyse du secteur du commerce et la

réparation de bicyclettes), des données de mobilité et des données au niveau des accidents. Afin de

pouvoir mettre en place une vraie politique vélo, il sera important de mettre en place un certain

nombre d’instruments de mesure.

La mise en place d’un panel de cyclistes qui rapporteraient le détail de leurs déplacements et leurs

accidents semble une piste intéressante. Il s’agit probablement de la seule possibilité pour

investiguer les accidents, le risque et les causes des accidents. Pour faire une analyse des accidents

et des risques, il ne suffit pas de connaître le nombre d’accidents, il faut également connaître le

nombre de km parcourus à vélo.

Un monitoring permanent des dépenses publiques en faveur du vélo permettrait d’améliorer

l’évaluation et adapter les choix d’investissements.

Études et recherches ultérieures

Deux éléments importants n’ont pas été évalués (de manière monétaire) dans cette étude :

L’utilisation de l’espace, comme par exemple le besoin de places de parking ;

L’impact de la pratique du vélo utilitaire sur l’économie locale.

Une analyse plus fine au niveau géographique serait également intéressante. Elle devrait permettre

de mieux cerner les différents impacts au niveau urbain et rural de la pratique du vélo.

A côté de cela, plusieurs éléments peuvent être affinés :

L’impact de la pratique du vélo sur le nombre de blessés de la circulation ;

L’impact sur la morbidité : hospitalisations, affections de longues durée, stress, bien-être

psychique du cycliste ;

L’impact sur les coûts d’exploitation et les investissements des transports publics ;

L’impact du vélo à assistance électrique ;

La substitution entre vélo et marche ;

…

Cette étude a également permis de collectionner un grand nombre de données et de composer des

scénarios. C’est une excellente base pour construire un petit outil/modèle qui permettrait de mieux

cerner l’impact de certaines variables en faisant des analyses de sensibilité sur un bon nombre de

variables.


3 Notre approche: Traduire la complexité des impacts du vélo en chiffres

Ce chapitre explicite en quelques paragraphes l’approche utilisée afin d’estimer les impacts de la

pratique du vélo en Wallonie aujourd’hui (2012) et à un terme de 15 ans (2015).

1. La problématique de la pratique du vélo est complexe

La problématique de l’impact économique du vélo est complexe tant elle touche à des domaines

variés parfois difficiles à délimiter comme la figure ci-dessous l’illustre. La figure donne en jaune les

différents facteurs influençant les différentes pratiques de vélo. Ces différentes pratiques sont

illustrées en bleu. Le mauve illustre les impacts. La figure montre les différents flux concernés. De

manière assez caricaturale, on pourrait considérer que les pouvoirs publics investissent dans

différents domaines (infrastructure, communication influençant la culture, formations, subsides,

primes,...) qui, associés à d’autres facteurs (politique de mobilité, facilité de circuler en voiture,

transport en commun,...), induisent des pratiques chez les ménages (vélo quotidien, de loisir ou

sportif). Ces pratiques impliquent des modes de consommation spécifiques (vélos, accessoires,

horeca, tourisme, édition...) mais ont également des retombées sur d’autres secteurs (santé,

environnement,...). A tous les stades, de nombreux effets sont alors engrangés sur la valeur ajoutée,

sur l’emploi et sur la fiscalité (recettes engendrées par la TVA, l’IPP, l’impôt des sociétés, ...)

2. Deux approches complémentaires pour rendre cette complexité

compréhensible: le poids économique et l’analyse d’impact

Pour l’analyse économique, nous proposons de travailler dans la logique de la comptabilité

nationale et celle des analyses d’impacts. L’avantage de ces deux approches est qu’elles sont bien

connues et respectées dans la communauté des économistes et chercheurs, ce qui augmentera la

crédibilité de l’étude. De plus, ces approches permettent de calculer des chiffres clés faciles à

communiquer. Cette approche a également été suivie en grande partie dans l’étude Intermodal

(Mercat, 2009).

La logique de la comptabilité nationale permet de décrire le poids du vélo dans l’économie. Il

s’agit des flux monétaires entres les différents acteurs, les chiffres d’affaires et les effectifs salariés

des secteurs économiques.

Il s’agit d’une sorte de photo d’une situation existante. Dans le cadre de cette étude, nous n’avons

pas essayé d’imaginer ce que l’économie wallonne serait sans le vélo. Elle aurait été de toute façon

différente, mais nous ne saurons pas dire comment exactement.

La logique des analyses d’impacts compare les coûts, les impacts négatifs et positifs de la

politique. Les impacts seront au maximum monétarisés sur base de chiffres caractéristiques selon

les méthodes classiques. Certains impacts non monétarisables seront traités de manière qualitative.

Nous nous limitons pour cette approche à la pratique du vélo utilitaire. Pour cette pratique nous

pouvons estimer approximativement ce que la situation aurait été sans cyclistes utilitaires. Il suffit

de faire des hypothèses sur les moyens de transport utilisés par les cyclistes en l’absence de vélos.

Nous pouvons ensuite comparer la situation avec cyclistes et la situation sans cyclistes.


Pour la pratique non utilitaire il est beaucoup plus difficile d’imaginer comment les cyclistes non

utilitaires auraient passé leurs loisirs en absence de vélo.

3. Une analyse économique prospective basée sur des scénarios et des

analyses de sensibilité

Une approche de scénarios permettra de prendre en compte les différentes options politiques et

l’incertitude liée au futur. Chaque scénario prendra en compte quelques variables influençant les

déplacements à vélo. En fonction des choix des valeurs de ces variables, nous avons constitué deux

scénarios. Un premier scénario, au fil de l’eau (à politique inchangée), qui ne connaîtra pas une

augmentation de la part des cyclistes. Un deuxième scénario, volontariste, connaissant une forte

croissance de la part des cyclistes.

4. Interpréter les résultats comme ordres de grandeur en connaissance des

hypothèses

Les données disponibles et les ressources pour les compléter ont souvent été limitées. A plusieurs

endroits nous avons donc été obligés de baser nos calculs sur des hypothèses. Il est important d’en

être conscients au moment où vous interprétez les résultats. Les chiffres obtenus ne sont

certainement pas des vérités absolues. Il s’agit plutôt des meilleures estimations possibles sur base

des données disponibles et les hypothèses posées comme c’est le cas dans d’autres études de ce

type. Les chiffres obtenus doivent donc être interprétés comme des ordres de grandeur. Afin de

vous permettre de cadrer au mieux les résultats de l’étude, nous avons été le plus transparent

possible sur nos hypothèses. Une annexe reprend également les différentes hypothèses posées au

niveau des effets indirects.

24


Figure 8: la complexité de la problématique du vélo ; en jaune les leviers pour une politique vélo, en bleu les impacts

25


4 Partie 1: diagnostic de la situation

actuelle de la pratique du vélo en

Wallonie

4.1 La mobilité vélo en 2012 en Wallonie

4.1.1 Hypothèses

Nous disposons de très peu de données concernant la mobilité vélo en Wallonie. De plus, les

données dont nous disposons ne sont pas toujours cohérentes. Nous posons donc un bon nombre

d’hypothèses afin d’estimer la mobilité vélo en Wallonie. Les sources consultées et utilisées sont :

Beldam (2010)

Etude de la mobilité en Wallonie (Dedicated, 2012...)

Le diagnostic fédéral des déplacements domicile-travail des entreprises de plus de100

personnes (SPF Mobilité et transport, Diagnostic des déplacements domicile-travail 2011)

Les statistiques de population (SPF économie)

Nous explicitons ci-dessous les étapes suivies pour estimer la mobilité vélo en Wallonie. Les

estimations pour la mobilité comportent donc une certaine incertitude, en particulier les estimations

pour la pratique non utilitaire.

Détermination du nombre total de déplacements à vélo en Wallonie

La combinaison des données suivantes a permis d’estimer le nombre de déplacements à vélo en

Wallonie à presque 35 millions.

le nombre moyen de déplacements par jour estimé à 2.7 (Beldam et Onderzoek

verplaatsingsgedrag Vlaanderen). L’estimation de l’enquête Beldam est plus basse, mais le

rapport Beldam suppose une sous-estimation. Pour cette raison nous avons pris le chiffre

de « Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen ».

1% des déplacements wallons se font à vélo (Beldam).

la population wallonne est de 3.5 millions (SPF Economie)

Répartition des déplacements sur différents types de cyclistes

Afin de déterminer certains impacts, il est important de connaître le nombre de cyclistes et d’avoir

plus de détails sur la pratique vélo de ces cyclistes. Pour cette raison nous répartissons les

déplacements vélo déterminés à la première étape sur différents type de cyclistes. Nous définissons

sommairement les différentes catégories de cyclistes ci-dessous.

Les cyclistes utilitaires :

o Les cyclistes qui font du vélo très régulièrement

qui utilisent le vélo pour leurs déplacements domicile-travail (10

trajets/semaine) et pour certains autres types de déplacements (5

trajets/semaine). Le calcul du nombre de déplacements effectués pas ces

cyclistes utilitaires réguliers a tenu compte du fait qu’une proportion des

travailleurs sont occupés à temps partiel.

Impact économique de la pratique du vélo en Wallonie 26

qui ne travaillent pas et qui utilisent le vélo pour d’autres trajets (9 trajets

vélo/semaine)

qui utilisent le vélo pour leurs déplacements domicile-école (10

trajets/semaine durant l’école) et pour certains autres trajets (3

trajets/semaine)

o Les cyclistes qui font du vélo occasionnellement (3 trajets/semaine)

L’estimation de la fréquence de la pratique du vélo par ces cyclistes utilitaires (à l’exception des

cyclistes étudiants) se base sur notre enquête auprès des cyclistes. La distance est la distance

moyenne d’un trajet tel qu’estimé par Beldam.

Les cyclistes non utilitaires

o Les cyclo sportifs : 60 déplacements par an pour 2800 km/an.

o Les cyclistes ‘balade’ : 20 déplacements par an et pour 870 km/an

o Les cyclistes’ balade très occasionnels’ : 5 déplacements par an pour 100 km

Les fréquences et distances parcourues par les deux premières catégories se basent sur

notre enquête auprès des cyclistes. La dernière catégorie est une catégorie qui n’était

pas représentée dans l’enquête. Nous l’avons rajouté afin de rendre nos différentes

sources les plus cohérentes possibles.

Pour déterminer le nombre de cyclistes dans chaque catégorie nous avons suivi les étapes suivantes:

Déterminer le nombre de cyclistes effectuant les trajets domicile-travail à vélo. Sur base du

diagnostic fédéral, on estime qu’1.3% des Wallons se rendent au travail à vélo. Cela revient

à 17.000 cyclistes.

Déterminer le nombre de cyclistes qui ne travaillent pas et qui utilisent le vélo pour d’autres

motifs. Sur base de l’enquête de Dedicated Research (Dedicated, 2012) nous déterminons

le ratio entre cyclistes réguliers qui vont travailler à vélo et les cyclistes réguliers non actifs.

Ainsi nous obtenons 11500 cyclistes. Nous obtenons un même ratio dans notre enquête

parmi les cyclistes.

Déterminer le nombre d’étudiants-cyclistes. Sur base de la population étudiante et la part

des étudiants se rendant à l’école en vélo (1% selon Beldam), nous arrivons à 8000

cyclistes.

Déterminer le nombre de cyclistes utilitaires occasionnels. Notre enquête auprès des

cyclistes donne un ratio de 60% de cyclistes utilitaires quotidiens (+/-9 trajets ou plus par

semaine) et 40% de cyclistes utilitaires occasionnels (+/- 3 trajets/semaine). L’enquête

Beldam a permis d’estimer à 7/4 le rapport entre les cyclistes occasionnels (vélo utilisé

quelque fois par semaine) et les cyclistes quotidiens (vélo utilisé plus de 5 jours par

semaine).

Déterminer le nombre de cyclistes non utilitaires : estimation à 1.050.000.

Pour déterminer les nombres des cyclistes non utilitaires, nous disposons de beaucoup

moins d’informations. L’enquête Beldam indique que 58% de la population ne fait jamais

du vélo. L’enquête Dedicated Research indique que 42% de la population fait du vélo.

Beldam arrive alors à 1.400.000 personnes qui font de temps en temps du vélo. Selon

Dedicated il s’agirait de 1.050.000 personnes. Notons que la population interrogée n’est pas

la même dans les 2 enquêtes.. Nous savons également qu’il y a 1.200.000 vélos en Wallonie.

En tenant compte du fait qu une partie des cyclistes disposent de plusieurs vélos, nous


estimons que 1.100.000 de personnes font du vélo en Wallonie. Parmi celles-ci,

approximativement 1.050.000 font du vélo non utilitaire. Ce chiffre tient compte du fait

qu’une partie des cyclistes utilitaires font également du vélo non utilitaire.

La répartition de ces cyclistes sur les trois catégories est plus arbitraire. Nous l’avons fait en

respectant au mieux les données dont nous disposons.

o Le ratio entre cyclistes balade et cyclo sportif est d’environ2.5 dans notre enquête

auprès des cyclistes

o 7000 cyclistes sont affiliés à la Fédération francophone belge du cyclo-tourisme et

du VTT

o Le nombre total de déplacements à vélo est de 35 millions

Au vu de la méthodologie utilisée pour déterminer le nombre de cyclistes, il reste des

incertitudes importantes. Les chiffres obtenus pour les cyclistes utilitaires correspondent

probablement à la réalité, mais l’estimation du nombre de cyclistes ‘loisirs’ est sans doute plus

incertaine. Pour cette raison et pour éviter toute fausse impression de précision, nous avons

arrondi les estimations du nombre de cyclistes.

Nous remarquons également que Beldam estime la part modale du vélo en Wallonie à 1%.. Ce 1%

pourrait être un arrondi de 0.6% ou de 1.4%. La différence entre le chiffre retenu, 1,0 et la réalité

pourrait différer de 40%. L’étude de Dedicated sur la mobilité estime la part modale du vélo à 2%

(Dedicated, 2012). Bien que la population cible de Dedicated Research soit (légèrement) plus petite,

sur base de ces 2%, le nombre de cyclistes utilitaires wallon serait plus élevé. Le nombre de cyclistes

(utilitaire) serait donc une estimation prudente.

Le tableau ci-dessous reprend les hypothèses quant au nombre de trajets effectués. La longueur

moyenne des trajets utilitaire est une donnée issue de Beldam.

Tableau 5: estimation de la mobilité vélo en Wallonie en 2012

Nous remarquons que les cyclistes non utilitaires n’interviendront pas pour le calcul des effets

indirects. Les cyclistes non utilitaires interviennent pour le calcul des effets directs pour déterminer

le nombre de vélos.

déplacements/

cycliste/semain

e

nombre total de

déplacements/

an (millions)

nombre

annuel de

km

effectué

(millions)

nombre

de

cyclistes

nombre

moyen de

km/déplacem

ent

semaine

de

vélo/an

3493

35

travail 10 6,9 26 3,8 45

autres motifs 5 4,4 17 3,8 52

autres motifs 9 5,1 19 11.500 3,8 52

école 10 2,4 9 3,8 30


motifs confondus 3 5,0 19 35.000 3,8 48

déplacements/

an (millions)

nombre total de

déplacements/

an (millions)

nombre

annuel de

km

effectué

(millions)

nombre

de

cyclistes

km/an/cyclist

e

60 2,7 126 45.000 2800,0

20 2,5 109 125.000 870,0

5 4,5 90 900.000 100,0

total déplacements vélo en Wallonie

total déplacements en Wallonie

17.000cycliste quotidien actif

Estimation vélo Wallonie 2012

cycliste quotidien non actif

cycliste quotidien étudiant

cycliste balade très occasionels

cycliste balade

cyclistes utilitaires

cyclistes non utilitaires

cyclosportif

cycliste occasionel

8.000


4.1.2 Comment les cyclistes se déplaceraient-ils en l’absence de vélo ?

L’objectif de l’étude concernant les effets indirects est d’estimer les gains et les coûts sociétaux liés à

la pratique du vélo. Pour pouvoir estimer ces effets, il est important de savoir quelle aurait été la

situation en l’absence de cyclistes. Nous devons en d’autres mots trouver une réponse à la question

de savoir comment les cyclistes se déplaceraient s’ils n’avaient plus leur vélo.

L’enquête Pro Velo a permis de répondre à cette question : en l’absence de vélo, 30% des cyclistes

utiliseraient la voiture, 35% la marche, 30% les transports publics et 5% les 2 roues

motorisés.((répartition ex-cyclistes-(nombre)). Ces résultats sont intégrés dans le tableau ci-dessous.

Pour estimer l’impact de l’absence de cyclistes sur le nombre de km parcourus selon les modes,

nous avons divisé le poids de la marche par 4 sur base du fait que la distance moyenne de la marche

est 4 fois moins grande que la distance parcourue en vélo.

Nous remarquons que seulement 40% des répondants ont répondu à cette question. Les résultats

nous semblent réalistes au vu des résultats du Baromètre de la mobilité à Bruxelles. A Bruxelles, peu

de cyclistes choisissaient la voiture, tandis qu’un nombre important choisissaient les transports

publics

Le tableau ci-dessous reprend les données essentielles de mobilité que nous utiliserons par la suite.

Tableau 6: les données de base pour l’investigation des impacts des cyclistes

Le tableau donne dans la colonne vélo pour l’année 2012, le nombre total de km utilitaires

parcourus par les cyclistes, le nombre de trajets vélo et le nombre de cyclistes.

Les colonnes sous la « situation sans vélo » indiquent comment les cyclistes se déplaceraient s’ils

n’avaient pas de vélo à disposition. Par exemple 21.450 ex-cyclistes parcourraient 38 millions de

kilomètres supplémentaires en voiture et autant feraient autant de km en bus (TEC).


2 roues

motor.


répartition ex-cyclistes (nombre) 30% 35% 30% 0

71500 21450 25025 21450 3575

95 38 14 38 5

25 8 9 8 1



trajets (millions)


2012


4.1.3 L’enquête Pro Velo auprès des cyclistes

Objectifs

Face à la difficulté de trouver des chiffres et des données spécifiquement du secteur du commerce

du vélo en région wallonne, Pro Velo a mené une enquête auprès des cyclistes wallons afin

d’analyser le profil des cyclistes, leurs habitudes d’achats et de pratique.

Mode d’administration du questionnaire d’enquête

Devant le problème d’identifier les cyclistes dans la population wallonne, plutôt qu’une enquête

téléphonique qui aurait nécessité un très large échantillonnage pour arriver à toucher les cyclistes

wallons, le choix s’est porté sur le mode d’administration sur base volontaire via un formulaire web.

Un questionnaire au format de formulaire web (via Drupal) a été élaboré et mis en ligne sur le site

web www.provelo.org.

Elle a été effectuée du 5 au 25 février 2014.

Pour atteindre les cyclistes, l'enquête a été diffusée aux clients et contacts des services de Pro Velo à

partir des newsletters, site web et Facebook des 4 Maisons des Cyclistes wallonnes (Brabant wallon

(Ottignies), Liège, Namur et Mons) et via les employés de Pro Velo. Les associations de Gracq et

IEW ont relayé cette enquête via leur réseau.

Newletter Pro Velo N abonnés %

Brabant wallon 2028 24%

Liège 2788 33%

Hainaut 1947 23%

Namur 1600 19%

8363

Cette technique présente certains biais : l’échantillon n’est pas représentatif de la population

wallonne. Le répondant doit être informatisé. Il a été en contact avec Pro Velo ou une association.

Mais cette technique permet de toucher réellement les cyclistes difficiles à identifier dans la

population wallonne avec sans doute une surreprésentation de certaines pratiques du vélo. Pour

supprimer ces biais, il aurait fallu procéder à une réelle enquête ménage peu envisageable dans cette

étude.


Taux de réponses et profil des répondants.

- 863 réponses valides ont été enregistrées. Les répondants contactés par newsletter sont

très réactifs puisque 80% des réponses ont été effectuées dans les 10 premiers jours de

la publication de l’enquête.

- 37 % des répondants sont des femmes et 63 % des hommes.

- 98 % des répondants sont domiciliés en Wallonie. Les autres répondants habitent la

Flandre ou la RBC.

2% 8%

15%

37% 17%

14%

18%

11%

48%

31%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Répondants Population wallonne

Liège

Brabant Wallon

Namur

Hainaut

Luxembourg


On constate une sous-représentation des répondants dans la province du Hainaut et du

Luxembourg par rapport aux habitants des autres provinces.

Répartition par âge des répondants wallons

Bien entendu, la pratique du vélo peut se faire de 8 à 88 ans, la population wallonne comporte une

importante population qui n’a pas l’âge de pratiquer le vélo et répondre à l’enquête.

Profil socio-économique

Niveau d'étude Nombre de réponse %

secondaire professionnel inférieur 1 0%

aucun diplôme 2 0%

primaire 2 0%

secondaire professionnel supérieur 10 1%

secondaire inférieur (général ou technique) 15 2%

supérieur non-universitaire long (4 à 5 ans) 71 8%

secondaire supérieur (général ou technique) 87 10%

supérieur non-universitaire court (2 à 3 ans) 187 22%

universitaire 488 57%

863 100%

87% des répondants ont une formation supérieure ou universitaire.

8%

30%

51%

19%

18%

14%

18%

14%

11%

23%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Répondants Population wallonne

>60

51 à 60

41 à 50

26 à 40

0 à 25


Situation Nombre de réponse %

je ne souhaite pas répondre 6 1%

femme / homme au foyer 11 1%

autre 20 2%

chercheur/se d'emploi 29 3%

écolier ou étudiant 30 3%

(pré)pensionné-e 87 10%

travailleur/se 680 79%

863 100%

79% des répondants ont un emploi.

On constate donc que la grande majorité des cyclistes répondants ont un pouvoir d’achat important

car ils ont non seulement un emploi, mais sans doute de niveau élevé étant donné le niveau de

formation répondus.

Pratique du vélo des répondants.

En croisant les réponses, nous obtenons :

- 81 % des répondants utilisent le vélo pour un motif utilitaire.

- 17 % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif utilitaire.

- 66 % des répondants utilisent le vélo pour un motif sportif.

- 4 % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif sportif.

- 62 % des répondants utilisent le vélo pour un motif de balade.

- 21 % des répondants utilisent le vélo uniquement pour un motif de balade.


5 Partie 2 : dépenses publiques en Wallonie

en faveur du vélo depuis 2005

5.1 Les dépenses publiques en Wallonie

5.1.1 Récolte des données

Pour estimer les dépenses publiques, nous avons interrogé les différentes administrations en charge

de la politique vélo en Wallonie à différents niveaux de pouvoir. D’autres administrations

participent également aux dépenses publiques en faveur du vélo de manière indirecte. . C’est le cas

par exemple de différents programmes d’aides à l’emploi. Nous avons également recherché des

informations sur base de la mémoire des uns et des autres concernant les projets qui ont été réalisés

entre 2005 et 2012. Nous ne nous sommes pas attachés uniquement aux dépenses en

infrastructures, mais à l’ensemble des éléments qui participent à une politique en faveur du vélo :

l’infrastructure, le stationnement, la promotion et la sensibilisation et l’ancrage de la politique vélo

au niveau régional.

5.1.1.1 Infrastructures

Il n’est pas évident d’estimer les dépenses réelles en faveur du vélo lors de la réalisation ou réfection

d’infrastructures routières comportant un aménagement cyclable. Quelle est la part réelle de

l’aménagement vélo si cet aménagement fait partie intégrante de la structure de la chaussée (ex piste

cyclable marquée)? Une bande cyclable suggérée est-elle considérée comme un aménagement ? Il

n’existe pas d’outil centralisé permettant de retrouver ces informations. Nous nous sommes donc

basés sur les chiffres de programmes spécifiques aux aménagements cyclables : budget RAVeL,

budget des Directions territoriales, Crédits d’impulsion (Picverts, Escargot), budget Communes

pilotes Wallonie Cyclable, budget provinciaux (BW). Nous n’avons pas repris les dépenses faites par

les communes hors de ces cadres de subventions car il n’était pas possible dans cette étude

d’interroger toutes les communes wallonnes pour avoir une estimation des dépenses réelles faites

entre 2005 à 2012.

Nous n’avons pas obtenu tous les montants réellement dépensés depuis 2005 car il semble

pratiquement impossible d’analyser tous les marchés passés depuis cette date. Pour les Directions

Territoriales, nous avons les chiffres de 2010 à 2012. Pour certaines dépenses, nous avons reçu un

montant global dépensé sur une période de plusieurs années. Nous avons dans ce cas appliqué un

calcul de moyenne et réparti celle-ci sur les années incriminées.

La ventilation des différents montants des dépenses est basée sur l’année d’engagement budgétaire

de celle-ci, soit celle de la décision effective de réaliser la dépense et non l’année de la réalisation de

la dépense. Ces deux données sont parfois fort différentes, la réalisation d’aménagements pouvant

s’étaler sur plusieurs années. Ainsi, par exemple, un budget comme celui de la Province du Brabant

wallon de 4 000 000€ engagé en 2012 sous forme de subsides aux communes, et effectivement

dépensé par celles-ci entre 2013 et 2016 sera affecté à l’année 2012 de notre recensement des

dépenses. Cette manière de procéder est généralement plus simple car il est plus facile d’identifier

les décisions d’investissement que de suivre leur mise en œuvre. Elle présente également l’avantage

de permettre d’attribuer plus facilement la dépense à celui qui en prend la décision.


5.1.1.2 Stationnement

Nous n’avons pas exploré les budgets spécifiques de chaque commune ou ville liés aux dépenses de

stationnement, mais uniquement les grands programmes de stationnement prévus par la SRWT

pour équiper les arrêts et gares de bus. B-Holding nous a fourni un bilan global des dépenses

concernant le plan de stationnement des différentes gares et points d’arrêt. Nous avons donc repris

un investissement moyen par points d’arrêt (197 points) et l’aménagement des stationnements vélos

dans les gares wallonnes (67 gares) répartis sur les 8 années.

5.1.1.3 Promotion et sensibilisation

Les dépenses de promotion et de sensibilisation englobent les dépenses publiques réalisées en terme

de subventions à des structures d’accueil, d’information, de formation, (Maisons des Cyclistes –

Points vélos), les associations cyclistes, la formation scolaire, les services vélos, les campagnes de

promotion, l’édition de cartes, guides, espace publicitaire, … Ces dépenses sont attribuées sous

forme de subventions (personnel, fonctionnement, programmes d’aides à l’emploi) et des marchés

de services.

Ces différentes dépenses ont été estimées sur base des budgets des différents organismes

bénéficiaires de subventions (associations) et des grands marchés de services. En termes de services

vélos, nous n’avons pas repris le marché de Vélo en libre-service conclu par la Ville de Namur car à

notre connaissance il n’y a pas d’investissement direct de la Ville de Namur. Nous avons également

rajouté les montants prévus dans le projet Communes pilotes cyclables en sachant que les

communes la première année devaient débourser 80% en infrastructures et 20% en autres dépenses

de promotion-sensibilisation, ancrage.

5.1.1.4 Ancrage

Nous avons repris les dépenses spécifiques engagées par la Région wallonne pour sa politique

cycliste (personnel et frais spécifiques : DGO2 Direction de la Mobilité et DGO1 Travaux

subsidiés). Ces dépenses ont été estimées sur base d’un nombre d’équivalents temps plein multiplié

par un montant moyen de coût salarial d’un fonctionnaire en barème A5 avec une indexation

moyenne de 2% l’an et 2% d’augmentation moyenne barémique. Etant donné que les personnes ne

travaillent pas à 100% pour les projets vélos, nous avons pris une moyenne. 1 ETP affecté au

RAVeL depuis 2005, 1ETP manager vélo (2010-2012), 3 ETP cellule WACY 2011-2012. Nous

n’avons pas repris les salaires du personnel des DT (Madame et Monsieur vélo) car celui-ci est affecté à

la mise en œuvre des infrastructures et est intégré dans les coûts d’études et suivi de chantier.


5.1.2 Vue générale des dépenses en politique vélo utilitaire et touristique.

5.1.2.1 Tous secteurs confondus

Graphique 3 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en faveur du

vélo de 2005 à 2012.

Les investissements dans le réseau RAVeL sont le premier poste de dépenses publiques et

représentent 3 fois l’investissement consentis sur le réseau routier. 11% des dépenses totales

concernent la promotion et la sensibilisation.

Tableau 7 : Répartition des

dépenses publiques totales en

fonction des axes de politique en

faveur du vélo de 2005 à 2012

2%

62%

23%

2% 8%

3% Dépenses publiques 2005-2012

Ancrer



Stationner


Promo touristique

Dépenses publiques 2005-2012

Total

Moyenne annuelle

Ancrer € 1.981.962 € 247.745

Infrastructures Ravel € 77.750.899 € 9.718.862

Infrastructures routes € 28.333.013 € 3.541.627

Stationner € 2.959.985 € 369.998

Promo-Sensib utilitaire € 9.812.482 € 1.226.560

Promo touristique € 3.430.640 € 428.830

Grand Total € 124.268.981 € 15.533.623


5.1.2.2 Répartition par origine de dépenses publiques

Graphique 4: Répartition des dépenses publiques totales en fonction des niveaux de pouvoirs de 2005 à

2012.

L’origine des investissements montre une grande variété de niveaux de pouvoirs intervenants.

L’Europe a investi au travers du fonds FEDER principalement en investissements d’infrastructures

RAVeL, mais aussi divers projets de promotion et de sensibilisation. L’Etat fédéral intervient

principalement dans les aides à l’emploi et via B-Holding. Les Provinces apparaissent comme

investisseuses mais ces chiffres sont principalement influencés par le budget de la Province du

Brabant wallon mis à disposition des communes (5 millions sur 2 ans). Les intercommunales sont

représentées au travers des investissements consentis principalement par IDETA en Wallonie

Picarde. Les communes sont reprises sous la forme de la part communale dans les crédits

d’impulsion et leur participation au projet Communes pilotes cyclables.

6%

2%

84%

4%

0%

4%

Répartition des pouvoirs publics 2005-2012

Europe

Etat Fédéral

Région wallonne

Provinces

Intercommunale

Communes


5.1.2.3 Répartition des dépenses sur la période 2005-2012

Graphique 5 : Evolution des dépenses publiques en fonction des niveaux de pouvoirs en EUR (2005-

2012)

Si on analyse plus en détail les sources de financement, nous obtenons ce tableau-ci.

Graphique 6 : Evolution des dépenses en fonction des sources de financements en EUR(2005-2012)

Les dépenses sont irrégulières au fil des ans et sont principalement marquées par la fluctuation des

dépenses RAVeL dans les premières années, puis l’entrée en vigueur du plan Wallonie Cyclable avec

des investissements croissants.

€ 0

€ 5,000,000

€ 10,000,000

€ 15,000,000

€ 20,000,000

€ 25,000,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Région wallonne

Provinces

Intercommunale

Europe

Etat Fédéral

Communes

€ 0

€ 5,000,000

€ 10,000,000

€ 15,000,000

€ 20,000,000

€ 25,000,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

B-Holding

Communes

Communes pilotes Wacy

DGO1

DGO1/FEDER

DGO2

DGO2/FEDER

DGO6

EU DGE

EU FEDER

IDETA

Loterie Nationale

Province Brabant Wallon

SPF Intégration soc

SRWT

Villes


Graphique 7: Dépenses en infrastructures pour la RAVeL en EUR (2005-2012)

Graphique 8: répartition des dépenses hors Ravel pour la politique en faveur du vélo en Wallonie en EUR

(2005-2012)

L’année 2012 est exceptionnelle au niveau du budget des infrastructures sur route. C’est l’effet

combiné du budget de la Province du Brabant wallon (4 millions), le budget Communes pilotes

(communes et région +5 millions), les budgets prévus par les différentes DT pour le solde. Ces

montants seront dépensés en 2013-2014. On constate l’effet des investissements consentis via le

plan Wallonie Cyclable.

5.1.3 Dépenses publiques RAVel et réseaux cyclables touristiques et de loisirs

Sur une route, nous ne connaissons pas le motif de déplacement de l’usager. L’automobiliste se

rend-il à son travail ou est-il un touriste ? C’est la même chose concernant le cycliste. Le cycliste

utilise peut-être une section de RAVel pour se rendre à son travail ou pour un motif de loisirs ou

sportif, ou utilise une route pour un motif de loisirs. Par contre, nous savons que les sections de

longue distance et éloignées de centre urbain du réseau RAVeL seront utilisées principalement pour

€ 0

€ 2,000,000

€ 4,000,000

€ 6,000,000

€ 8,000,000

€ 10,000,000

€ 12,000,000

€ 14,000,000

€ 16,000,000

€ 18,000,000


Budget RaVEL

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

14,000,000

Ancrer Infrastructuresroutes

Promo-Sensibutilitaire

Stationner

Evolution des dépenses hors RaVel

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012


un motif de loisirs. De même, un réseau à Point-nœud est à vocation purement touristique.

Le réseau RAVeL doit-il être considéré comme un réseau à vocation principale de loisirs ?

5.1.3.1 Fréquentation du Ravel

3 compteurs automatiques permanents fonctionnent sur 3 sections de RAVeL en Province de

Namur (Falaën, Villers sur Lesse et à la sortie de Namur sur le Ravel 2). A la lecture des chiffres, le

réseau est utilisé en ces lieux par des piétons et des cyclistes. Plus on se rapproche d’un centre

urbain, plus il est fréquenté par des piétons.

Graphique 9: Répartition Piétons/Cyclistes sur 3 points de comptage automatique sur base du total

2011-2012.

En analysant la fréquentation mensuelle moyenne, on constate que la fréquentation est liée aux

saisons : hautes fréquentation au printemps et été, basses fréquentation en automne et hiver.

Graphique 10: Répartition mensuelle des comptages automatiques sur 3 points de comptage (nombres

de cyclistes) 2011-2012

La comparaison entre un jour de semaine (le mardi est utilisé en règle générale pour les analyses de

mobilité) et le dimanche sur le RAVeL le plus urbain (Namur) hors vacances scolaires fait

apparaître une fréquentation en semaine sans doute liée aux déplacements utilitaires et le week-end

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Falaën Namur Villers

Répartition piétons/cyclistes sur 3 RAVeL

Cyclistes

Piétons

0

50

100

150

200

250

300

350

Répartition saisonnière

Moyenne vélos Namur

Moyenne Vélo Villers

Moyenne vélos Falaën


à des déplacements de loisirs. On constate une base d’utilisation y compris l’hiver correspondant

principalement aux cyclistes utilitaires, une utilisation supérieure le dimanche pour les motifs de

loisirs. Par contre, la lecture du même tableau pour Falaën montre bien une dynamique de loisirs.

Graphique 11: Comparatif de fréquentation de 2 RAVeL sur un an mardi et dimanche (en nombre de

cyclistes comptabilisés)

0

50

100

150

200

250

300

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

janvier février mars avril mai juin septembre octobre novembre décembre

Fréquentation (vélos) semaine - week-end (Namur)

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

mar

di

dim

anch

e

janvier février mars avril mai juin septembre octobre novembre décembre

Fréquentation (vélos) semaine - week-end (Falaën)


Le réseau étant principalement développé dans des zones rurales, nous prenons pour hypothèse

que le RAVeL est un réseau principalement à vocation touristique et de loisirs, même s’il est

utilisé également par le cycliste utilitaire.

5.1.3.2 Investissement RAVeL

Graphique 12 : Répartition et évolution des dépenses en infrastructures Ravel en EUR (2005-2012)

L’investissement provient de plusieurs sources dont des co-financements européens via le FEDER.

La DGO1 réalisent les investissements sur les anciennes voies de chemin de fer et la DGO2 sur les

chemins de halage.

L’investissement total dans le réseau pendant ces 8 années (2005-2012) s’est élevé à 77.750.899 €

soit une moyenne 9 718 862€ par an avec un pic en 2007 de 16 788 119€ et les années 2010 à 2011

une moyenne de 7.500.000€.

Le coût moyen au km de réalisation est difficile à estimer car certains tracés nécessitent des travaux

d’infrastructures lourds (passerelles, réaffectation de ponts) et d’autres un simple asphaltage. La

moyenne au KM est de 135 000€ (analyse 2009 à 2012). Sur ces 4 années 237 km ont été réalisés

pour un budget total de 32.154.000 €.

5.1.3.3 Investissement autres réseaux cyclables de loisirs

Les investissements destinés aux autres réseaux touristiques concernent principalement la

signalisation posée sur un réseau composé de voiries communales, RAVeL et chemins forestiers.

Ces dépenses concernent 3 réseaux à points-nœuds : Canton de l’Est, Marche-en-Famenne et

Wallonie Picarde. Nous avons obtenu les chiffres uniquement pour les études lancées par IDETA,

soit 132 000€. Sur base de notre expérience, nous estimons l’ensemble de l’investissement total

consenti proche de 500.000€ sur les 8 ans.

5.1.3.4 Promotion touristique

Le réseau RAVeL bénéficie d’un budget spécifique dédié à sa promotion. Celui-ci permet la

publication régulière de supports divers (topo-guide, cartes, …) de subventionner l’asbl Chemin du

Rail et diverses études, d’aider à l’organisation du Beau Vélo de RAVeL. Le budget estimé est de

- €

2,000,000.00 €

4,000,000.00 €

6,000,000.00 €

8,000,000.00 €

10,000,000.00 €

12,000,000.00 €

14,000,000.00 €

16,000,000.00 €

18,000,000.00 €

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

CGT ou autres (FEDER), gestionDGO1

DGO2 (Voies hydrauliques)(annuel + FEDER)

DGO1 (FEDER)

DGO1 (Routes) (annuel)


1.760.000€ pour la période 2005-2012. Le Beau Vélo de RAVeL est un événement organisé à

l’initiative de la RTBF et se fait au départ d’une commune accueillante. Chaque commune paie une

participation financière à l’organisation. Nous avons estimé la participation financière communale

moyenne à 18.000€. Nous avons réparti cette participation par année en fonction du nombre

d’étapes qui a eu lieu chaque année. Nous n’avons pas repris les dépenses de différentes

publications de cartes financées par les opérateurs touristiques car il était impossible de faire le tour

de tous les opérateurs touristiques dans le cadre de cette étude. Mais il faut noter qu’il n’y a pas à

l’heure actuelle de politique de promotion du vélo de loisirs en Wallonie en dehors du budget prévu

pour la promotion du RAVeL et l’organisation du Beau Vélo.

Graphique 13 : Evolution et répartition des dépenses en promotion du Ravel en EUR (2005-2012)

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Promo touristique - EU DGE

Promo touristique - DGO1

Promo touristique - Communes


5.1.4 Dépenses publiques en mobilité quotidienne à vélo : vélo utilitaire

Graphique 14 : Répartition et évolution des dépenses publiques en fonction des axes de la politique vélo

utilitaire (2005-2012)

Dépenses publiques 2005-2012 (vélo utilitaire)

Stationner Promo-Sensibilisation utilitaire


Ancrer Grand Total

2005 € 662.962 € 743.505 € 600.000 € 57.117 € 2.063.584

2006 € 325.908 € 835.947 € 600.000 € 59.402 € 1.821.258

2007 € 250.000 € 754.057 € 2.290.000 € 61.778 € 3.355.835

2008 € 479.457 € 1.015.033 € 2.290.000 € 64.249 € 3.848.739

2009 € 342.858 € 1.085.494 € 294.860 € 96.819 € 1.820.031

2010 € 398.800 € 1.484.606 € 2.094.392 € 138.984 € 4.116.782

2011 € 250.000 € 1.667.224 € 7.919.255 € 332.890 € 10.169.369

2012 € 250.000 € 2.226.616 € 12.244.506 € 1.170.722 € 15.891.844

Grand Total € 2.959.985 € 9.627.375 € 29.343.120 € 1.156.962 € 43.087.442 Tableau 8 : Répartition des budgets dépensés en fonction des axes de la politique vélo utilitaire (2005-

2012)

5.1.4.1 Infrastructures routières

Les chiffres des dépenses en infrastructures routières de 2005 à 2009 sont probablement sous-

évalués car nous n’avons pas les chiffres relatifs aux dépenses sur les voiries régionales. Mais à part

le plan Wallonie Cyclable, il n’y a pas eu de programme d’investissement à long terme sur un réseau

cohérent et continu utilitaire régional qui engloberait les communes. Nous sommes dans un

traitement au cas par cas suivant certaines opportunités.

€ 0

€ 2,000,000

€ 4,000,000

€ 6,000,000

€ 8,000,000

€ 10,000,000

€ 12,000,000

€ 14,000,000

€ 16,000,000

€ 18,000,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Dépenses en mobilité utilitaire

Ancrer



Stationner


5.1.4.2 Stationnement

Les 2 opérateurs de transport wallon (SRWT et SNCB-Holding) ont investi en stationnement vélo

dans un esprit d’inter-modalité TC/vélo. En ce qui concerne SNCB-Holding, nous n’avons pas

reçu le détail par année et avons donc réparti l’investissement global sur les 8 ans.

A notre connaissance, il n’y a pas eu d’autres grands plans d’investissement en stationnement, mais

bien des investissements par les communes au coup par coup, difficilement estimable.

5.1.4.3 Promotion- sensibilisation

Cet axe d’investissement a fait l’objet de financements réguliers avec des conventions pluriannuelles

de subventions. Ces dépenses sont ventilées en achats de biens et service (marchés), salaires

(intervention ou remboursement de salaires dans le cadre des programmes d’aides à l’emploi) et

subventions aux associations (emploi et frais de fonctionnement). Les frais d’études ne concernent

que des études réalisées dans le cadre de développement de services de sensibilisation ou promotion

(ex : études sur les Points vélos).

Graphique 15 : Sources de financement dépenses publiques pour l'axe promotion sensibilisation en

EUR(2005-2012)

5.1.4.4 Ancrage politique régionale

Le plan Wallonie Cyclable, la nomination d’un manager vélo régional et la création d’une réelle

cellule vélo pour suivre le plan Wallonie Cyclable se traduisent par des dépenses croissantes au

niveau du personnel. Nous avons également rajouté le personnel communal affecté spécifiquement

au projet Communes pilotes cyclables sur base de l’évaluation des communes pilotes.

€ 0

€ 1,000,000

€ 2,000,000

€ 3,000,000

€ 4,000,000

€ 5,000,000

€ 6,000,000

Co

mm

un

es

Etat

Féd

éral

Rég

ion

wal

lon

ne

Etat

Féd

éral

Etat

Féd

éral

Rég

ion

wal

lon

ne

Co

mm

un

es

Euro

pe

Pro

vin

ces

Rég

ion

wal

lon

ne

Achat de biens et services Etudes Salaires Subventions

Promotion- sensibilisation (vélo utilitaire 2005-2012)


5.2 Comparaison avec les dépenses publiques d’autres régions

5.2.1 Critères de comparaison

Le critère de comparaison utilisé le plus communément est la dépense consentie par habitant

dans la politique vélo utilitaire. Pour certaines régions, seules les dépenses en infrastructures sont

comptabilisées.

5.2.2 Dépenses publiques par habitant en Région wallonne

On divise les dépenses publiques estimées par le nombre d’habitants de la Région wallonne pour

obtenir une ventilation de l’évolution des dépenses de 2005 à 2012. On obtient en moyenne une

dépense publique par habitant de 1,55€ consacrée à l’utilisation utilitaire du vélo. Nous utiliserons la

référence 2010 : 1,18€ par habitant.

Tableau 9 : Dépenses publiques wallonnes moyennes par habitant pour le vélo utilitaire

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Moyenne

Population Région wallonne

3.395.942

3.413.978 3.435.879 3.456.775 3.477.588 3.498.400 3.521.172 3.543.944 3.467.960

Ancrer

57.117

59.402 61.778 64.249 96.819 138.984 332.890 1.170.722 144.620


600.000

600.000 2.290.000 2.290.000 294.860 2.094.392 7.919.255 12.244.506 3.667.890

Promo-Sensib

743.505

835.947 754.057 1.015.033 1.085.494 1.484.606 1.667.224 2.226.616 1.203.422

Stationner

662.962

325.908 250.000 479.457 342.858 398.800 250.000 250.000 369.998

Total

2.063.584

1.821.258 3.355.835 3.848.739 1.820.031 4.116.782

10.169.369 15.891.844 5.385.930

Total €/habitant 0,61 0,53 0,98 1,11 0,52 1,18 2,89 4,48 1,55 Total infrastructure/hab 0,18 0,18 0,67 0,66 0,08 0,60 2,25 3,46 1,06

Tableau 10 : Répartition annuelle des dépenses publiques par axes de la politique cyclable et dépenses

par habitant en EUR.

0.61 0.53

0.98 1.11

0.52

1.18

2.89

4.48

€ 0.00

€ 0.50

€ 1.00

€ 1.50

€ 2.00

€ 2.50

€ 3.00

€ 3.50

€ 4.00

€ 4.50

€ 5.00

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Dépenses €/habitant Wallonie


Si nous faisons un focus sur le projet Communes pilotes cyclables, le financement moyen sera de

9,67€/ hab., le système de financement défavorisant les communes les plus peuplées.

N habitants € part régionale

€ part communale

Total € Moyenne €/hab/an sur 4 ans

au 01/01/10

Gembloux 23.206 1.434.411 430.320 1.864.731 € 20,09

La Louvière 78.071 1.990.811 597.213 2.588.024 € 8,29

Liège 192.504 3.144.571 943.367 4.087.938 € 5,31

Marche 17.175 1.373.492 350.439 1.723.931 € 25,09

Mouscron 54.651 1.752.052 525.612 2.277.664 € 10,42

Namur 108.950 2.300.551 690.164 2.990.715 € 6,86

Ottignies - LLN 30.721 1.510.324 453.095 1.963.419 € 15,98

Tournai 69.043 1.897.432 569.228 2.466.660 € 8,93

Walhain 6.364 1.264.283 129.851 1.394.134 € 54,77

Wanze 13.072 1.332.044 266.721 1.598.765 € 30,58

593.757 17.999.971 4.956.010 22.955.981 € 9,67 Tableau 11 : Répartition des budgets Wallonie Cyclable pour les communes pilotes

5.2.3 Dépenses publiques régionales en Flandre

En 2001, le Gouvernement flamand a décidé de lancer un vaste plan vélo, le Vlaams Totaalplan

Fiets pour 10 ans. Ce plan visait la réalisation d’infrastructures cyclables de qualité (sécurité et

confort), l’installation de stationnements confortables et sécurisés, l’augmentation de l’utilisation du

vélo pour les trajets domicile-école/travail, la sécurisation des points noirs, etc., avec un souci de

transversalité entre les différents niveaux de pouvoirs et d’exécution (Région, Provinces,

communes). Pour ce faire, la Région a dessiné un réseau cyclable régional fonctionnel (Bovenlokaal

Functioneel Fietsroutenetwerk). Celui-ci utilise 70% de voiries communales. Les moyens

budgétaires seront affectés à la réalisation, l’entretien et l’amélioration de ce réseau. Le budget

moyen annuel régional (hors investissements communal) est de 75 millions d’euros par an. En

2010, ce montant sera porté à 100 millions par an. Il sera complété par le Fietsfond qui s’élève à 10

millions par an, et est partagé par les Provinces et la Région à destination des projets communaux.

La part modale déplacement domicile-école/travail est passée de 14% à 18% de 2001 à 2010

(Beldam). En sachant que la population moyenne flamande est de 6 250 000 hab (2010), cela

représente en 2010 un investissement par habitant de 17,60€ par an (12 €/hab/an de 2001 à 2009).

5.2.4 Dépenses publiques aux Pays-Bas

Nous connaissons tous le succès du vélo aux Pays-Bas. La part modale (tout déplacement) y est en

moyenne de 27% (avec des variations entre communes de 22% à 46%). Est-ce simplement une

question de culture ou le résultat d’un investissement conséquent dans une politique en faveur du

vélo ? Une étude complète sur les dépenses publiques aux Pays-Bas en 2010 donne des résultats

comparatifs intéressants. Déjà en 1992, le budget annuel moyen (indexé 2010) était de 233 millions.

Actuellement, il est de 410 millions€, soit une moyenne de 24€ par habitant et par an.


Dépenses NL 2010 Dépenses publiques

Politique générale € 3.400.000 1%

Promotion, sensibilisation et éducation € 10.300.000 3%

Infrastructures € 232.500.000 57%

Stationnement € 54.400.000 13%

Administration (gestion et entretien) € 109.400.000 27%

€ 410.000.000 100%

N habitants NL 16.770.000

Moyenne par hab € 24

Tableau 12 : Répartition des dépenses publiques par axe de la politique cyclable aux Pays-Bas (2010)

Les dépenses publiques sont également ventilées entre plusieurs sources de financement.

Tableau 13 : Répartition des sources de financements publics aux Pays-Bas

Dans la structure politique néerlandaise, les communes investissent énormément à leur niveau. Plus

la commune est grande, plus elle mettra des moyens.

Budget des communes réparties par communes/an dans la politique vélo (305 millions€)

Total moyenne par ville

par habitant/an

Ville de +100 000h € 114.800.000 € 4.592.000 € 21,97

Ville moyenne 25-100000h

€ 150.800.000 € 838.000 € 19,46

Petite communes <25 000h

€ 40.200.000 € 170.000 € 11,46

Tableau 14 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010)

Lorsqu’on analyse la répartition des investissements, alors que les Pays-Bas ont déjà un réseau

fonctionnel de plusieurs milliers de km, les investissements en infrastructures cyclables restent

extrêmement importants. Le stationnement des milliers de vélo en circulation devient un défi et

nécessite des moyens adaptés. La gestion et l’entretien du réseau prend une part importante des

budgets.

Répartition en million € %

Royaume 34,7 8

12 provinces 58,5 14

7 stadsregio’s 3,4 1

6 wegbeherende waterschappen

7,6 2

441 communes 305,8 75


Graphique 16: Répartition des dépenses publiques dans les axes de la politique en faveur du vélo aux

Pays-Bas en 2010

5.2.5 Dépenses publiques en France

La dernière enquête menée par le Club des Villes Cyclables (2013, publication 02/2014) explique

que 2/3 des entités interrogées (80 collectivités représentant 16 millions d’habitants) ont un budget

spécifique dédié à la politique vélo. En moyenne, 64% des moyens sont affectés aux infrastructures,

32% pour les services et 3% pour la communication. La moyenne est de 5,9€ par habitant et par

an, et est la même qu’en 2011 mais avec des disparités puisque certaines villes dégagent un budget

allant de 15 à 20€ par habitant et par an.

Graphique 17: budget municipal moyen par habitant dédié au vélo dans les villes françaises.

1% 2%

57% 13%

27%

Politique générale

Promotion, sensibilisation etéducation

Infrastructures

Stationnement

Administration(gestionentretien)

6.3

5.2 4.7 4.8

0

1

2

3

4

5

6

7

>250 000 h 100 à 250 000 h 50 à 100 000 h <50 000 h

Budget moyen par hab /la taille de la ville (€)


5.3 Relation investissement en infrastructures et part modale du

vélo

5.3.1 Linéaire/part modale

Le bureau d’étude Indiggo-Altermodal a établi une relation directe entre l’augmentation de la part

modale vélo et la création de linéaire d’aménagements en France (Mercat 2009). A l’analyse des

dépenses publiques des régions avoisinantes, nous constatons que ceux-ci investissent massivement

dans le réseau cyclable avec des résultats d’augmentation de la part modale.

Graphique 18: Evolution de la part modale en fonction du linéaire d'aménagement (exprimé en mètre)

par habitant basé sur l'analyse de 30 villes françaises.

Il est impossible actuellement en Wallonie de connaître le linéaire complet des aménagements. Mais

étudions le linéaire créé sur la période 2005 à 2012. Le coût moyen de création d’une piste cyclable

le long d’une voirie régionale est de 100 000€/km, soit 100€ par mètre (les dépenses RAVeL est de

135.000€/km). Le budget total dépensé entre 2005 à 2012 était de 29 millions €. Si on divise cet

investissement en nombre d’habitants, nous obtenons 8 cm de linéaire créé, soit 1 cm par an par

habitant. En dessous de 30 cm la part modale stagne (moyenne française 1,3% part modale).

5.3.2 Budget régional à prévoir

En comparaison avec les autres régions, si la Région wallonne veut augmenter sa part modale, elle

sera obligée de consentir un budget plus important dans son réseau utilitaire. On estime

globalement que la part modale commence à changer à partir du moment où les dépenses publiques

représentent 11€ par habitant et par an. Dans le tableau ci-après, vous trouverez une simulation des

investissements que la Région wallonne devrait dégager pour atteindre les moyennes

d’investissement des villes françaises, la Région flamande (de 2001 à 2009), la région flamande

actuellement et les Pays-Bas.


Pour ne pas mélanger population urbaine et population totale wallonne, nous divisons l’analyse en

population urbaine (Catégorie A et B de Van Hecke) et la population totale de la Région wallonne,

suivant les chiffres de population de 2011-2012 (LUYTEN S. & VAN HECKE E., 2007). De

belgische stadsgewesten 2001, Instituut voor Sociale en Economische Geografie, K.U.Leuven, SPF

Economie, Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, December 2007. – chiffres

retravaillés par l’IWEPS 2012).

En considérant la population multipliée par le budget par habitant, on obtient les budgets minimum

à prévoir en fonction d’un objectif d’augmentation du linéaire en prévoyant 70% des dépenses en

nouvelles infrastructures, et par là, une augmentation de la part modale du vélo. Si on se focalise

uniquement sur les communes urbaines, on obtient un budget annuel minimum de 21 millions, si

on veut modifier significativement la part modale dans les zones urbaines.

€/hab Population (hab) Budget annuel wallon Linéaire

créé en m/an/hab

Urbaine (2011)

Wallonie (2012)

Urbain Wallonie

Villes françaises 5,90 1.916.162 € 11.305.356 0,041

Pivot 11,00 1.916.162 3.543.944 € 21.077.782 € 38.983.384 0,077

Région flamandes 2001-2009

12,00 1.916.162 3.543.944 € 22.993.944 € 42.527.328 0,084

Région flamandes 2010-2014

17,60 1.916.162 3.543.944 € 33.724.451 € 62.373.414 0,123

Pays-Bas 2010 24,00 1.916.162 3.543.944 € 45.987.888 € 85.054.656 0,168 Tableau 15: Budget des dépenses publiques comparées aux politiques cyclistes utilitaires d'autres

régions

5.3.3 Comparaison dépenses publiques en transport de personnes en Wallonie

A titre de comparaison, nous vous présentons le Compte transport 2007-2008 (Wallonie)1 des

dépenses publiques affectées au transport de personnes. Nous y avons intégré les dépenses

spécifiques au vélo (non reprises dans le rapport).

Dépenses publiques transport de personnes en Wallonie Budget Par hab

Routes € 298.890.000 € 86,99

TCPL € 399.998.000 € 116,42

Rail € 1.092.700.000 € 318,03

Vélo € 3.848.739 € 1,12 Tableau 16: Comparatif des dépenses publiques (tout pouvoirs confondus) pour le transport de

personnes en Wallonie 2008

1 Compte transport 2007et 2008 CIEM 2011 p78


6 Partie 3: Evaluation économique de la

pratique de vélo aujourd’hui et dans un

terme de 15 ans.

6.1 Emplois-ressources de l’économie du vélo – 2012

Contrairement à ce que nous avions escompté, les données relatives aux chiffres d’affaires des

différents prestataires de services liés au vélo ne sont pas accessibles via la Banque Carrefour des

Entreprises ou la Banque Nationale et ce pour plusieurs raisons:

- La plupart des prestataires opèrent sous statut d’indépendant et leurs comptes restent donc

confidentiels

- Les prestataires qui opèrent sous statut de société ont une taille trop réduite (importance du

chiffre d’affaires et des effectifs) que pour se voir contraint de remplir la version complète

des comptes de société.

Dans ce contexte, une méthodologie spécifique a été utilisée pour reconstituer chacun des éléments

économiques évoqués. Ces méthodologies sont spécifiées pour chaque secteur d’activité.

6.1.1 Les achats de vélos, accessoires et entretiens

6.1.1.1 Comment calculer le montant des achats de vélos, accessoires et

entretiens ?

Il s’agit d’une évaluation du chiffre d’affaires réalisé en un an par les vélocistes. Il comporte à la fois

la vente de vélos neufs, de pièces détachées, d’équipements et d’accessoires ainsi que la main

d’œuvre liée à l’entretien et à la réparation des vélos et ce pour toutes les pratiques.

En ce qui concerne le chiffre d’affaires des vélocistes, nous avons tout d’abord opéré une

segmentation au niveau du public :

- les cyclistes utilitaires

- les cyclistes sportifs

- les cyclistes de loisirs

- les cyclistes de loisirs occasionnels

- les personnes possédant un vélo mais ne l’utilisant pas

Pour chacun de ces publics nous avons posé des hypothèses en termes de nombre de pratiquants

d’une part et de pratiques de consommations d’autre part. En attribuant des consommations

moyennes aux individus, on obtient le montant des dépenses concernées.

Ces montants s’entendent TVA comprise puisque la dépense s’évalue du côté du consommateur

final. Nous avons donc déduit la TVA au moment d’évaluer le chiffre d’affaires. Celle-ci est de 21%

sur les vélos, les pièces et accessoires vendus séparément et de 6% sur les entretiens pour autant

que le montant de la main-d’œuvre soit supérieur au montant des pièces (dans le cas contraire, le

taux de 21% s’impose). N’ayant de chiffres relatifs sur ce dernier élément, nous avons supposé un

taux de 6% sur la moitié des entretiens et de 21% sur l’autre moitié.


6.1.1.2 Les hypothèses relatives au nombre de pratiquants et à leur consommation

La pratique utilitaire

Le nombre de cyclistes utilitaires

Celui-ci étant déterminé par ailleurs (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »), nous l’avons

intégré tel quel : 71.500 cyclistes utilitaires.

Les habitudes de consommation des cyclistes utilitaires en 2012

L’enquête menée auprès des cyclistes utilitaires wallons nous a permis d’arrêter un certain nombre

d’éléments relatifs à leurs habitudes de consommation. Nous avons choisi de ne travailler qu’au

départ des réponses des individus déclarant pratiquer le cyclisme utilitaire à titre exclusif afin de ne

pas interférer avec les pratiques sportives ou de loisirs. Nous avons ainsi pu déterminer :

- le nombre moyen de vélos par pratiquants : 1,3

- la part des vélos achetés neufs : 76%

- la durée de possession d’un vélo par un même individu : 7,45 années

- le coût moyen d’un vélo neuf : 902 €

- la part des achats de vélos neufs effectués en Wallonie : 82%

On peut ainsi en déduire le montant des dépenses d’achat de vélos neufs effectuées en 2012 en

Wallonie : 7.013.376 €.

En ce qui concerne les accessoires et équipements (casques, éclairages, sièges enfants, vêtements

spécifiques,…), les données récoltées au travers de l’enquête sont les suivantes :

- les dépenses annuelles moyennes pour les accessoires et l’équipement : 67 €

- la part des achats en accessoires et équipement effectués en Wallonie : 86%

Le montant des achats en accessoires et équipements effectués en Wallonie en 2012 s’élève à

4.119.830 €

L’enquête abordait également la question des entretiens et de l’achat de pièces détachées. Nous

avons déterminé des chiffres clés tenant compte à la fois des cyclistes qui effectuent, en tout ou en

partie, les réparations eux-mêmes ainsi que de ceux qui s’en remettent à des professionnels. Les

chiffres obtenus sont les suivants :

- les dépenses annuelles moyennes pour les entretiens (en compris les pièces et la main

d’œuvre éventuelle) : 102 €

- la part des entretiens et de l’achat de pièces effectués en Wallonie : 95%

Le montant alloué aux entretiens (pièces et main-d’œuvre) se chiffre à 6.928.350 €

Ce qui représente un montant total TTC de 18.061.556 €.

Pratique sportive

Le nombre de cyclistes sportifs

Celui-ci étant déterminé par ailleurs (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »), nous l’avons

intégré tel quel : 45.000 cyclistes utilitaires.



Ces chiffres ont été déduits de l’enquête O2Bikers.

Tableau 17: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes sportifs

Pratique loisirs

Le nombre de cyclistes de loisirs pratiquant la balade :

- de manière régulière : 125.000 cyclistes (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »)

- de manière occasionnelle : 900.000 (cf. « la mobilité vélo en 2012 en Wallonie »)


- pour les cyclistes pratiquant la balade de manière régulière : ces chiffres ont été déduits de

l’enquête Pro Velo.

- pour les cyclistes pratiquant la balade de manière occasionnelle : les hypothèses retenues se

basent sur notre connaissance du marché mais sans chiffres exacts. A titre d’exemple, nous

n’avons pas comptabilisé de dépenses d’entretien pour cette catégorie de cyclistes compte-

tenu du caractère occasionnel de leur pratique. De même, les dépenses en accessoires

(habillement,…) sont rarement dédiées à cette pratique.

résultat sources

nombre de pratiquants 45 000 calcul "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie"

nombre moyen de vélo par pratiquant 1,5 calculs sur base de l'enquête O2bikers

nombre de vélos 67 500

part des vélos acquis neufs 76% inconnu, report cyclistes utilitaires

nombre de vélos achetés neufs 51300

durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 3,6 enquête O2bikers

nombre de vélos achetés en 2012 14250

coût moyen d'un vélo neuf 2000 enquête O2bikers

dépenses totales d'achat de vélos neuf 28 500 000 €

part des vélos achetés en Wallonie 82% inconnu, report cyclistes utilitaires

dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie 23 370 000 €

dépenses cumulées pour les accessoires, l'équipement et l'entretien 700 enquête O2bikers

dépenses totales pour les accessoires, l'équipement et les entretiens 31 500 000 €

part des accessoires, de l'équipement et des entretiens achetés en Wallonie 93% inconnu, report cyclistes utilitaires

dépenses en entretien, réparations et accessoires en Wallonie 29 295 000 € calcul

total des dépenses chez des professionnels du vélo en Wallonie 52 665 000 €


Tableau 18: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs réguliers

Tableau 19: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs occasionnels

Vélos peu ou pas utilisés

Il s’agit de vélos qui sont stockés et rarement utilisés. Ils ont néanmoins été achetés et contribuent à

l’économie du vélo.

Tableau 20: Calcul des dépenses liées à la possession de vélos non utilisés

résultat sources

nombre de pratiquants 125 000 cf "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie"

nombre moyen de vélo par pratiquant 1,4 enquête Pro Velo


part des vélos acquis neufs 83% enquête Pro Velo

nombre de vélos achetés neufs 145 250

durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 6,7 enquête Pro Velo


coût moyen d'un vélo neuf 788 € enquête Pro Velo


part des vélos achetés en Wallonie 87% enquête Pro Velo


dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement 65 € enquête Pro Velo

dépenses totales pour les accessoires et l'équipement 8 125 000 €

part des accessoires etde l'équipement achetés en Wallonie 91% enquête Pro Velo

dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie 7 393 750 €

dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) 102 € inconnu, report cyclistes utilitaires

dépenses totales pour les entretiens 12 750 000 €

part des entretiens effectués en Wallonie 95% inconnu, report cyclistes utilitaires

dépenses d'entretiens en Wallonie 12 112 500 €


résultat sources

nombre de pratiquants 900 000 cf "la mobilité vélo en 2012 en Wallonie"

nombre moyen de vélo par pratiquant 1


part des vélos acquis neufs 100% enquête Pro Velo


durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 20 enquête Pro Velo


coût moyen d'un vélo neuf 250 € enquête Pro Velo


part des vélos achetés en Wallonie 100% enquête Pro Velo



résultats sources

nombre de pratiquants -

nombre moyen de vélo par pratiquant -

nombre de vélos 216 500 Beldam + calculs

part des vélos acquis neufs 100%


durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 20

nombre de vélos achetés en 2012 10 825

coût moyen d'un vélo neuf 250


part des vélos achetés en Wallonie 100% estimation




6.1.1.3 L’évaluation du nombre d’emplois dans le secteur de la vente et la

réparation de cycles et accessoires

Pour évaluer le nombre d’emplois dans le secteur des achats de vélos, accessoires et entretiens, nous

avons choisi d’utiliser le ratio ETP/chiffre d’affaires de l’étude relative à l’économie du vélo en

France. En France, le nombre d’ETP était évalué à 7.300 effectifs pour un chiffre d’affaires HTVA

de 1.196.000.000 d’euros, soit un ratio de 6,1 ETP/1.000.000 € de chiffres d’affaires.

En analysant l’étude de base, le prix moyen du vélo acheté est beaucoup plus bas en France que le

prix d’achat révélé par l’enquête en Région wallonne. Hors la vente de vélos ne profite pas

directement à l’économie wallonne étant donné que les vélos sont achetés sur les marchés étrangers

et ne sont plus produits en Belgique. Le chiffre d’affaires sera donc affecté de manière plus

importante par les achats et ne bénéficie au commerce de détail que la marge bénéficiaire de la

vente d’un vélo que nous avons estimée à 30% du prix du vélo. La marge sur les pièces détachées,

accessoires et vêtements est par contre régulièrement de 100% à 150%. Nous appliquerons donc le

ratio de 6,1 ETP/millions pour 30% du chiffre d’affaires de la vente de vélo et 100% du chiffre

d’affaires des prestations et vente d’accessoires. Nous avons répertorié 183 commerces de cycles

(réparations et ventes) en Région wallonne en 2014.

6.1.1.4 Estimation du chiffre d’affaires et des effectifs

utilitaire loisirs sportive loisirs occasionnel Résiduel

nombre de pratiquants 71500 125.000 45.000 900.000 -

nombre moyen de vélo par pratiquant 1,3 1,4 1,5 1 -

nombre de vélos 92950 175.000 67.500 900.000 216.500

part des vélos acquis neufs 76% 83% 76% 100% 100%

nombre de vélos achetés neufs 70642 145.250 51300 900.000 216.500 durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 7,45 6,7 3,6 20 20

nombre de vélos achetés en 2012 9482 21679 14250 45000 10.825

coût moyen d'un vélo neuf 902 € 788 € 2000 250 € 250

dépenses totales d'achat de vélos neuf 8.552.897 € 17.083.134 € 28.500.000 € 11.250.000 € 2.706.250 €

part des vélos achetés en Wallonie 82% 87% 82% 100% 100% dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie 7.013.376 € 14.862.327 € 23.370.000 € 11.250.000 € 2.706.250 € dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement 67 € 65 € 700 dépenses totales pour les accessoires et l'équipement 4.790.500 € 8.125.000 € 31.500.000 € part des accessoires et de l'équipement achetés en Wallonie 86% 91% 93% dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie 4.119.830 € 7.393.750 € 29.295.000 € dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) 102 € 102 €

dépenses totales pour les entretiens 7.293.000 € 12.750.000 € part des entretiens effectués en Wallonie 95% 95%

dépenses d'entretiens en Wallonie 6.928.350 € 12.112.500 € TOTAL

total des dépenses 18.061.556 € 34.368.577 € 52.665.000 € 11.250.000 € 2.706.250 € 119.051.383 €

HTVA 21% 12.063.951 € 23.398.617 € 43.524.793 € 9.297.521 € 2.236.570 € 90.521.453 €

HTVA 6% 3.268.090 € 5.713.443 € 0 € 0 € 0 € 8.981.533 €

TVA 2.729.515 € 5.256.516 € 9.140.207 € 1.952.479 € 469.680 € 19.548.397 €

Total des dépenses HTVA 15.332.041 € 29.112.061 € 43.524.793 € 9.297.521 € 2.236.570 € 99.502.986 €

ETP 69 125 183 17 4 398


Tableau 21: chiffre d'affaires et emploi du secteur du commerce du cycle en 2012

Chiffre d’affaires HTVA : 99,50 millions d’euros

Effectifs : 398 ETP

6.1.2 Dépenses HORECA liées à la pratique du vélo

6.1.2.1 Comment calculer le montant des dépenses HORECA liées à la pratique du

vélo ?

L’enquête de Pro Velo nous a permis d’établir une série de chiffres clés relatifs aux séjours motivés

par la pratique du vélo en Wallonie et ce tant pour les cyclistes sportifs que de loisirs.

sportifs balade source

nb pratiquants 45.000 125.000 cf. première partie

% pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 15% 14% enquête Pro Velo

nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 6.894 18.002 calculs

nb nuitées/personne qui le déclarent 3 4 enquête Pro Velo

nb total nuitées des pratiquants 20.681 72.006 calculs

coût moyen/jour des séjours avec nuitée 53 € 53 € EuroVelo (2009)

total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie 1.096.085 € 3.816.343 € calculs

% pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 54% 70% enquête Pro Velo

nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 24.128 87.379 calculs

dépenses en consommations/cyclistes 77 € 74 € enquête Pro Velo

total des dépenses en consommations 1.849.787 € 6.461.873 € calculs

part des sorties effectuées en Wallonie 90% 90% enquête Pro Velo

total des dépenses en "consommations" effectuées en Wallonie 1.664.809 € 5.815.686 € calculs

dépenses totales HORECA des cyclistes TVAC 2.760.894 € 9.632.029 € 12.392.922 €

dépenses totales HORECA des cyclistes HTVA 12% 2.465.084 € 8.600.026 € 11.065.109 €

TVA 12% 295.810 € 1.032.003 € 1.327.813 €

ETP 25 88 113 Tableau 22: Chiffre d'affaires(EUR) et emploi (ETP) dans le secteur Horeca en 2012

Notons que le nombre de pratiquants est sous-évalué dans la mesure où nous n’avons pris en

compte que les pratiquants wallons. L’estimation des pratiquants venus des régions limitrophes ne

pourrait être réalisée que moyennant une enquête ciblée qui dépasse le cadre de cette étude.

Nous avons choisi de considérer une TVA moyenne de 12% sur l’ensemble des dépenses en

horeca.

6.1.2.2 Comment évaluer le nombre d’emplois dans le secteur HORECA induit par

la pratique du vélo?

Nous avons établi un ratio ETP/chiffre d’affaires pour le secteur Horeca sur base des statistiques

de la Centrale des Bilans. Ce ratio est de 10,2 ETP/ ETP/1.000.000 € de chiffres d’affaires.



Chiffre d’affaires HTVA : 11,06 millions d’euros

Effectifs : 113 ETP

6.1.3 La réalisation d’infrastructures cyclables

6.1.3.1 Comment calculer le montant des dépenses en infrastructures cyclables ?

Nous avons utilisé les montants identifiés dans le cadre de l’évaluation des dépenses publiques. Soit

7.323.631 € pour le RAVeL et 12.244.506 € pour les autres infrastructures. La dépense spécifique au

stationnement était estimée à 250 000€ hors personnel de gardiennage. Nous avons considéré que

5% des montants concernés étaient dédiés aux études et 95% aux infrastructures proprement dites.

6.1.3.2 Comment évaluer le nombre d’emplois dans le secteur infrastructures

cyclables induit par la pratique du vélo?

Pour déterminer le nombre d’emploi induit par la réalisation d’infrastructures et d’études nous

avons utilisé les chiffres établis par la Banque Nationale de Belgique pour l’ensemble des entreprises

des secteurs d’activité concernés. Ainsi, en ce qui concerne la construction d’ouvrages de bâtiment

et de génie civil, le ratio est de 3,0 ETP/million € de chiffre d’affaires. Dans le cas des services

techniques (études), ce ratio est de 4,2 ETP/million € de chiffre d’affaires.

Il est à noter que les dépenses publiques d’infrastructures sont particulières : habituellement les

budgets ont été attribués en 2012, mais vont être dépensés réellement les années suivantes. Les

montants sont particulièrement importants cette année de référence par la combinaison d’un

budget exceptionnel de la Province du Brabant wallon, la première année Wallonie Cyclable


Chiffre d’affaires HTVA : 16.585.237 millions d’€

Effectifs : 50 ETP

6.1.4 Les services aux cyclistes (associations subventionnées) et promotion-

sensibilisation

Actuellement, les services aux cyclistes sont subventionnés sous le vocable promotion-

sensibilisation (voir chapitre dépenses publiques). Ces services recouvrent l’information, la

formation, l’éducation dans les écoles, la location de vélos, l’entretien de vélos dans les gares.

Certains services de location de vélos sont pris en charge par des vélocistes. Cette activité est

marginale par rapport à leur activité principale. Nous considérons que ce chiffre d’affaires est

intégré dans le chiffre d’affaires du secteur. L’ensemble des subventions proviennent de différents

pouvoirs publics aussi bien en subvention directes ou en aides à l’emploi.

En plus de ces activités, les pouvoirs publics (Région et communes) dépensent en achats de biens et

services auprès des prestataires extérieurs pour la promotion et la sensibilisation aussi bien Ravel,

espace publicitaire, événements, visites, formations CEM,…


6.1.4.1 Comment calculer le montant des dépenses publiques réalisées dans le

cadre du subventionnement d’associations actives dans le secteur du vélo?

Le montant des subsides versés dans le cadre de la promotion de la pratique utilitaire du vélo s’élève

à 1.531.808 €. Le nombre d’ETP correspondant est évalué à 35 ETP. Nous avons obtenu ce chiffre

en analysant les emplois dans les associations concernées par ces subventions. Le nombre d’emploi

est élevé étant donné qu’en général 80% des subventions sont affectées à l’emploi.

Nous n’avons pas comptabilisé les subsides aux associations sportives dont l’origine est souvent

beaucoup plus locale et, de ce fait, plus difficile à rassembler.

La partie promotion-sensibilisation en achats de biens et services est estimée à 1.130.808€. Nous

avons appliqué le ratio du secteur de la publicité en terme d’emploi, soit un ratio de 2,67

ETP/millions€, soit 7 emplois.

6.1.5 L’organisation d’événements sportifs et de loisirs

L’organisation d’événements sportifs et de loisirs s’effectue essentiellement sur base de travail de

bénévoles. Les événements de grande ampleur, adressés aux cyclistes semi-professionnels ou

professionnels, relèvent d’une toute autre organisation et n’ont pas été comptabilisés.

L’organisation du BeauVélo de RAVeL pour la part des dépenses publiques est comptabilisée dans

le chapitre dépenses publiques de promotion-sensibilisation. N’ayant pas le détail du chiffre

d’affaires, ni le global de l’événement, ne connaissant pas la proportion de technicien de la RTBF

travaillant sur cet événement, nous avons préféré ne pas le comptabiliser.

6.1.6 Les emplois publics dédiés au vélo

Les données utilisées sont celles relevées dans la partie consacrée aux dépenses publiques.

Le volet « ancrage » comptabilise 345.722 € dépensés en salaire sur base d’une estimation du coût

de 5 ETP par la Région wallonne.

A cela, s’ajoute à partir de 2012, les emplois affectés au vélo dans les communes, soit 8 ETP de

coordination et 7 ETP d’exécution, soit 15 emplois, révélé par l’évaluation des Communes pilotes

cyclables. Nous avons estimé le coût moyen sur base d’un barème A6, soit 55 000€ par an.

Fonctionnement Montant ETP

Région wallonne 345.722 € 5

Communes 825.000 € 15

Total 1.170.722 € 20 Tableau 23: Emploi 2012 dans le secteur public


6.1.7 Synthèse des effets directs

Si nous reprenons l’ensemble des chiffres obtenus, nous pouvons estimer le poids du secteur, en

2012, à 622 emplois pour des dépenses directes de 155 millions d’euros.

Récapitulatif 2012 Chiffre d’affaires privés ou

Financement public direct

ETP lié

Commerce du cycle 99.502.986 € 398

Horeca 11.065.109 € 113

Infrastructures 16.172.014 € 49

Promotion-services 2.662.616 € 42

Fonctionnement 1.170.722 € 20

TVA 24.272.333 €

Total 154.845.780 € 622 Tableau 24: Récapitulatif 2012 chiffre d'affaires-financements et emploi en 2012

Si nous l’analysons sur base d’une balance emploi-ressources financières, nous obtenons une

dépenses importantes des ménages dans l’ensemble de l’économie du vélo. Le montant de la TVA

qui retourne à l’état fédéral est de 25 millions d’euros.


Graphique 19: Répartition de l'emploi des ressources en 2012

Graphique 20: répartition des sources de ressources 2012

0 $

20,000,000 $

40,000,000 $

60,000,000 $

80,000,000 $

100,000,000 $

120,000,000 $

140,000,000 $

160,000,000 $

180,000,000 $

EMPLOI

TVA

Fonctionnement

Promotion-services

Infrastructures

Horeca

Commerce du cycle

0 $

20,000,000 $

40,000,000 $

60,000,000 $

80,000,000 $

100,000,000 $

120,000,000 $

140,000,000 $

160,000,000 $

180,000,000 $

RESSOURCES

Ménages

Communes

Intercommunales

Provinces

Région wallonne

Fédéral


6.2 Les effets indirects 2012

6.2.1 Une meilleure santé

6.2.1.1 Comment calculer les effets sur la santé?

Faire du vélo est sain parce que cela nous fait bouger

Faire du vélo nous permet de bouger dans une société où nous sommes la plupart du temps assis

ou couché. Dans cette section, nous parlerons souvent d’une activité physique ou d’être inactif

physiquement. Une activité physique est synonyme de bouger, être physiquement inactif est

synonyme d’être assis, ne pas bouger, manque de mouvement. Faire du vélo est une manière d’être

physiquement actif. Ainsi, faire du vélo nous offre une meilleure santé, une meilleure condition

physique, un mieux-être psychologique et une meilleure qualité de vie.

Quels impacts précisément et que valent-ils?

Nous traitons les impacts sur la mortalité et les autres effets sur la santé séparément parce qu’il y a

une nette différence entre la disponibilité et la fiabilité des données concernant ces deux

phénomènes.

La mortalité: bonne disponibilité et fiabilité – consensus scientifique à

propos des estimations monétaires

Les effets sur la mortalité sont généralement bien documentés et il y a un consensus scientifique sur

ces effets.

Il existe deux méthodes pour estimer l’impact sur la mortalité:

Sur base d’un modèle qui estime les impacts d’un nombre limité d’affections ou de maladies

pour lesquelles le lien entre inactivité et la maladie est clairement établi.

Sur base d’études à grande échelle comparant la mortalité parmi des cyclistes et non-

cyclistes et pour lesquelles les autres facteurs sont maitrisés.

Nous avons utilisé un outil mis au point par les experts de l’OMS pour déterminer l’impact sur la

mortalité. Cet outil se base sur la deuxième méthode et une grande étude danoise. Cette étude a

suivi 7000 cyclistes et non cyclistes pendant 14 ans. L’étude danoise nous donne la relation entre

faire du vélo et la réduction de la mortalité, il s’agit de la relation « dose –response » avec comme

dose « bouger »sous la forme de faire du vélo et comme « response » une moindre mortalité. Cette

relation indique que faire du vélo réduit le risque de mortalité de 28% à chaque âge en moyenne.

L’outil applique cette relation à un grand groupe de cyclistes et calcule combien de personnes

mourront en moins grâce à la pratique du vélo. Ensuite, l’outil calcule la valeur des morts évités sur

base de la valeur d’une vie (VOSL- value of statistical life) comme cela se fait dans des études sur la

sécurité routière. Nous avons calculé sur base d’une valeur de 2 million d’euro comme prévu dans

les directives européennes pour les études d’incidences. (cf. annexe pour des explications sur la

VOSL)

Certains cyclistes sont également actifs même s’ils ne font pas de vélo. L’étude initiale sur lequel

l’outil se base a corrige cet effet.


Par contre, nous prenons comme hypothèse que 35% des cyclistes se déplaceraient à pied en

l’absence de vélo (voir partie I). Pour ces cyclistes, le fait de pratiquer le vélo au quotidien n’apporte

pas d’effet bénéfique pour la santé. Nous assumons donc que dans ce cas-ci les effets de la marche

et de la pratique du vélo sont comparables.

Nous scindons les cyclistes en différents groupes parce que l’impact de la pratique du vélo sur la

santé est dégressif. Les cyclistes qui font peu de vélo connaissent des effets bénéfiques au km plus

important que ceux qui en font beaucoup.

Nous ne prenons pas en compte d’effet bénéfique sur la santé pour le groupe des cyclos sportifs et

le groupe des cyclistes loisir. Pour les cyclos sportifs nous estimons que ces cyclistes pratiqueraient

une autre activité sportive en l’absence du vélo. Pour les cyclistes loisirs, nous estimons que

l’activité n’est pas assez régulière pour générer un effet bénéfique sur la santé. Il s’agit d’hypothèses

simplificatrices et conservatrices.

Nous ne prenons pas non plus d’effet bénéfique sur la santé en compte pour les jeunes en-dessous

de 20 ans. Par simplification, nous ne prendrons aucun effet en compte pour les étudiants.

L’annexe donne des explications supplémentaires et des limitations de l’utilisation de l’outil de

l’OMS que nous avons utilisé.

Le tableau ci-dessous résume les impacts de la pratique du vélo au niveau d’une moindre mortalité.

En 2012, nous estimons que nous avons évité près de 40 décès grâce à la pratique du vélo. La

valeur monétaire de ces décès est évaluée à un peu plus que 70 millions. Sur base de nos

hypothèses, les gains des cyclistes occasionnels sont comparables aux gains des cyclistes quotidiens.

Le bénéfice par cycliste occasionnels est moindre que pour les cyclistes quotidiens, mais étant

donné leur nombre le bénéfice total est similaire au bénéfice total des cyclistes quotidiens.


Tableau 25:Aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur la mortalité et l’incidence monétaire pour les

différents groupes de pratiquants du vélo (VOSL = value of statistical life).

Autres effets sur la santé: des effets importants, mais une estimation

précise et une monétarisation difficile à appliquer

Estimer les autres effets sur la santé est difficile, les monétariser est très incertain aujourd’hui. Notre

recherche nous a donné les éléments suivants, un premier pas vers une meilleure estimation des

autres effets sur la santé. Dans le cadre de cette étude, il n’a pas été possible d’arriver à des

conclusions définitives. Ailleurs dans le monde, nous n’avons pas trouvé une étude qui puisse

estimer de manière exhaustive les autres effets sur la santé.

cycliste

quotidien

actif

cycliste

quotidie

n non

actif

cycliste

occasione

l

nombre de jours 365 365 180

distance moyenne parcouru/jour (km) 7.4 4.7 3.0

nombre de cyclistses 17000 11500 35000

VOSL (EUR) 1988120 1988120 1988120

gain annuel -HEAT tool (millions d'EUR) 38.0 19.0 35.6

nombre de morts évités 19.0 9.5 17.8

total annuel(millions d'EUR)

total annuel nombre de morts évités

gain annuel -HEAT tool (millions d'EUR) 24.7 12.4 23.2

nombre de morts évités 12.4 6.2 11.6

total annuel(millions d'EUR)

total annuel nombre de morts évités

60.2

30.1

correction pour personnes restant actifs (marcheurs)

2012

92.6

46.3


Tableau 26: les effets de l’activité physique sur quelques maladies

Moins d’affections chroniques et d’hospitalisations (morbidité).

C.Praznocky (Ministère de l’environnement, 2013) a calculé l’effet de la pratique du vélo sur le

nombre de maladies chroniques et les hospitalisations en France pour un nombre limité de

maladies. Le tableau ci-dessous montre le nombre d’hospitalisations et de maladies chroniques que

la pratique du vélo pourrait éviter si la présence des maladies en Belgique était semblable à la

présence des maladies en France. La présence des maladies en France et en Belgique n’est

probablement pas exactement similaire, mais nous supposons que les ordres de grandeur le sont. Il

est également important à mentionner qu’il s’agit d’estimations conservatrices parce que l’impact

n’est calculé que pour un nombre limité d’affections. La base de l’estimation n’est donc pas une

comparaison entre cyclistes et non cyclistes. Au niveau des effets de mortalité, les études ne

considérant qu’un nombre limité d’affections obtiennent des impacts 4 fois moins importants que

les études comparant cyclistes et non cyclistes.

Praznocky (2013) estime de manière conservatrice la valeur de la morbidité à au moins 30% des

gains lié à la diminution de la mortalité. Rabl en de Nazelle (2012) estiment que 50% des gains liés à

la diminution de la mortalité sont un minimum absolu pour les gains liés à la moindre morbidité.

L’OMS nous disait que les gains de morbidité sont plus importants que les gains liés à la diminution

de la mortalité. Nous donnons ci-dessous également une estimation conservatrice sur la morbidité à

40% des gains liés à la diminution de la mortalité.

OMS Expertise Inserm PNNS

Danish ecological

council

maladies cardio

vasculaire

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés 40%

diabète type2 20 à 45%

50% pour

personnes à

risque

bénéifices

vérifiés 40%

cancer du sein 16 à25%

15 à 20%

(femmes) 30% (femmes) 40%

cancer du colon 30 à 68% 40 à 50% 40 à 50% 40%

osteoporose

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés 50%

dépresssion

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés -

Alzheimer - 32%

bénéifices

vérifiés -

surpoids

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés

bénéifices

vérifiés -


Tableau 27: estimation de la morbidité évitée grâce à la pratique du vélo, sur une population de presque

30.000 cyclistes wallons en 2012 (hospitalisation et affections chroniques)

Coût de sécurité sociale réduit

L’inactivité physique est responsable pour 2 à 3% du budget de la sécurité sociale dans les pays

occidentaux (De Smedt, 2011). Une personne physiquement active est bénéfique pour la sécurité

sociale. Le gain serait de 30 à 250 EUR dans les pays occidentaux (Kohl 2012, Annemans 2010,

Pratt 2000).

Certaines études préconisent que bouger n’offre pas de bénéfices pour la sécurité sociale à très long

terme parce que les gens qui bougent, vivent plus longtemps et attrapent finalement d’autres

maladies tout aussi coûteuses. (’t panhuis, 2012). Il s’agit d’une minorité des études.

Dans ce cadre, il est important de s’accorder sur l’objectif de la Sécurité sociale. L’objectif de la

Sécurité sociale est de garantir la meilleure santé possible à un maximum de personnes, peu importe

l’âge. Si l’objectif de la Sécurité sociale était de dépenser le moins possible dans l’absolu, elle ferait

mieux d’arrêter ses activités. De ce point de vue-là, « bouger » est très efficace. Néanmoins, nous

n’avons pas pris en compte ce gain parce qu’il existe une grande variation dans le chiffre et nous ne

connaissons pas de chiffre spécifique à la Belgique. Ce coût est également partiellement pris en

compte dans les gains pris en compte au niveau de la santé vu la méthode de monétarisation d’une

vie humaine.

Moins d’absentéisme au travail

TNO a calculé qu’un travailleur qui fait du vélo est en moyenne 1,3 jour /année en moins absent

chaque année (TNO, 2009). 8.7 journées d’absence pour les non-cyclistes, 7,4 journées pour les

cyclistes. L’étude définit les cyclistes comme pratiquant au moins trois fois par semaine 6 km aller-

retour ou 4 fois par semaine 4 km aller-retour. Le non-cycliste faisait du vélo moins d’une fois par

semaine.

Le coût direct d’une journée d’absence pour un employeur en Belgique est de 249 EUR en

moyenne, le coût total d’une journée d’absence pour un employeur en Belgique est en moyenne de

871 EUR (Securex, 2009 et nos propres calculs). Le coût direct est le salaire que l’employeur paie.

Les coûts indirects prennent également les pertes de productivité en compte. Les coûts économisés

par les employeurs wallons se situeraient alors entre 3.6 (seuls les coûts directs) en 12.5 millions

d’euro (coûts directs + indirects).

2012

affections chroniques évitées (nombre) 53

admissions à l'hopital évitéees (nombre) 57

estimation incertaine 40% de la valeur

monétaire des décès évités(millions d'EUR) 24

morbidité


Nous n’avons pas pris en compte ce chiffre parce qu’il devrait être inclus dans l’estimation des gains

de morbidité. Des études ultérieures devraient clarifier néanmoins cet aspect.

Moins de stress dans les trajets domicile travail

Une étude française indique que les cyclistes évaluent leur trajet domicile travail de manière

sensiblement plus positive que les utilisateurs des transports publics et des automobilistes (Ricroch,

2011). Une autre étude montre que les utilisateurs des transports publics et les automobilistes

ressentent un impact négatif de l’’utilisation de ces modes de transport. La même étude montre que

les personnes utilisant la marche ou le vélo pour se déplacer ressentent ce moment comme un

moment pour déstressant. Ils décrivent ce moment comme “s’entretenir”, “évacuer”, “une

ressource”.

Nous prenons comme base que 1/3 des cyclistes qui utilisait auparavant la voiture ou les transports

publics ressentent moins de stress grâce au vélo. Nous prenons 1/3 des cyclistes parce que dans

l’étude française, 1 personne sur trois affirme que les déplacements domicile-travail lui causent un

stress. Nous estimons qu’il y a très probablement également des éléments de stress qui passent

inaperçu mais qui sont bien présents. Le tableau ci-dessous donne ce chiffre.

Tableau 28:estimation du nombre de personnes qui ressentent moins de stress lors de leurs

déplacements domicile travail grâce à la pratique du vélo sur presque 30000 cyclistes wallons)en 2012.

2012

personnes connaissant moins de stress sur

trajet domicile travail (nombre) 3315

autres effets santé


Considérer en premier lieu l’effet sur la mortalité

Dans le cadre de cette étude, nous avons eu des contacts avec l’OMS. L’OMS nous suggérait de ne

prendre en compte que les impacts sur la mortalité. Les analyses des autres éléments (morbidité,

stress,…..) sont encore incomplètes.

Concernant la morbidité nous avons quand-même fait une estimation monétaire conservatrice sur

base d’autres études.

Concernant le mieux-être psychique, la diminution des sentiments dépressifs,…il est impossible de

donner des estimations monétaires.

Faire de vélo et la pollution atmosphérique ? Les études sur l’impact de la pollution sur la santé du cycliste démontrent un impact marginal comparé à l’impact positif de l’exercice physique.

De Hartog (2010) estime l’augmentation du risque de mortalité du cycliste dans une zone pollué à 0.4%, tandis que la réduction du risque de mortalité du cycliste grâce à l’exercice physique est de 28% .

Rable et de Nazlle valorisent le risque de mortalité du cycliste lié à la pollution à 19 EUR, le gain en santé améliorée à 1300 EUR. L’étude prend en compte le métabolisme plus important pendant l’effort du cycliste ce qui fait qu’il respire plus de polluants.

Dans les deux cas, le risque supplémentaire de mortalité lié à la pollution n’est que de 1.4% de la diminution du risque de mortalité grâce à l’activité physique.

Ces chiffres se basent sur une comparaison entre un cycliste et un automobiliste. L’étude ne donne pas une comparaison avec les utilisateurs de transports publics, mais l’exposition à la pollution pourrait être pire. La concentration de particules dans un bus est sensiblement plus élevée que dans une voiture. Dans des gares souterraines des transports publics les concentrations de particules sont également sensiblement plus élevées qu’à l’extérieur.

Le projet de recherche belge, Shapes, conseil aux cyclistes de choisir des rues avec peu de trafic afin de limiter au maximum l’inhalation de particules.

Il est également important de signaler que les décès suite à la pollution sont également compris dans l’outil HEAT de l’OMS. Cet outil prend en compte la « all cause mortality » donc forcément les décès liés à la pollution.


6.2.2 Estimation monétaire des effets sur la santé

Moindre mortalité: 70 millions en 2012

Tableau 29: estimation des différents effets sur la santé

Le tableau ci-dessous estime les gains de la pratique du vélo en Wallonie. L’estimation monétaire de

la diminution de la mortalité est estimée à 60 millions d’euro.

Moins d’affections chroniques, hospitalisations (morbidité) et un mieux-

être

D’autres effets sur la santé sont importants. Il n’existe aujourd’hui malheureusement pas encore de

techniques pour monétariser ces effets. Une estimation conservatrice de la morbidité serait de près

de 25 millions EUR. Il n’est pas clair dans quelle mesure cette estimation prend en compte le

mieux-être psychique des cyclistes.

Ménages, autorités publiques et entreprises gagnantes.

Les impacts positifs pour la santé bénéficient aux

Cyclistes eux-mêmes, principalement les ménages, parce que leur mortalité diminue.

Les ménages sans cyclistes parce que la pollution diminue (de manière marginale) (voir

émissions)

Entreprises wallonnes parce que leurs coûts pour absentéisme diminuent

Les autorités fédérales, parce que leurs dépenses en soins de santé diminuent

2012

valeur monétaire (millions d'EUR) 60

décès évités (nombre) 30

affections chroniques évitées (nombre) 53

admissions à l'hopital évitéees (nombre) 57


monétaire des décès évités(millions d'EUR) 24


trajet domicile travail (nombre) 3315

….

mortalité

morbidité



6.2.3 Sécurité routière et accidents

6.2.3.1 Comment calculer les effets sur la sécurité routière?

Pour l’estimation de l’impact de la pratique du vélo sur l’accidentologie, il y existe de grandes

différences en fonction de la disponibilité et la fiabilité des données. Pour cette raison nous faisons

une distinction entre mortalité (décès) et les autres accidents comme nous le faisons pour les effets

sur la santé.

Nous nous limitons à l’impact de la pratique du vélo utilitaire sur l’accidentologie.

Méthodologie

Contrairement à l’application de différentes méthodologies pour estimer les impacts santé au niveau

de la mortalité et les autres impacts, nous appliquerons une méthodologie similaire pour tous les

types d’accidents. La fiabilité des données est néanmoins fortement différente.

Commençons par expliciter la méthodologie utilisée.

Déterminer le nombre d’accidents pour chaque mode -compris la

correction pour le sous-enregistrement des accidents.

Nous faisons cela sur base des statistiques d’accidents de l’IBSR. Nous essayons de prendre en

compte au mieux le sous-enregistrement des accidents. Cette correction est nécessaire parce que

dans les statistiques d’accidents, un grand nombre de victimes manque. Un bon nombre d’accidents

n’a pas été déclaré à la police. Pour les accidents mortels, nous considérons que le « sous-

enregistrement » est marginal ou inexistant.

L’IBSR mentionne une grande incertitude concernant ces facteurs de sous-enregistrement. L’IBSR

pense toujours à une sous-estimation de la réalité au niveau national belge. Il observe également de

grandes différences régionales des facteurs de sous enregistrement de 7.5 à Bruxelles, de 2.7 en

Flandre et de 1.8 en Wallonie. L’IBSR n’a pas encore d’explications concernant ces différences.

Il est impossible de tirer des conclusions définitives sur base des données dont nous disposons. En

même temps la différence potentielle régionale dans les facteurs de sous-enregistrement pourrait

influencer fortement les résultats wallons. Pour ces raisons, nous reprenons également les résultats

sans application d’un facteur de correction dans le tableau. Il est certain que les résultats, sans

application d’un facteur de correction, sont une sous-estimation de la réalité. Il est possible que les

résultats avec application d’un facteur de correction surestiment la réalité, mais des recherches plus

approfondies sont absolument nécessaires à ce sujet.

Tableau 30: les facteurs de corrections pour le sous-enregistrement (blessés graves IBSR, blessés

légères, bonnes pratiques européennes (Maybach, 2008) –propres calculs)

Nous retirons les accidents des voitures sur autoroute comme il n’y aura pas de transfert entre trajet

voiture sur autoroute et vélo. Nous avons également retiré les km voitures parcourus sur autoroute

des km total parcourus par les voitures.

Nous ne disposons pas d’un facteur de correction pour les transports publics.

la marche mobilettmoto vélo auto

décès 1 1 1 1

blessé grave 2 2.2 5.5 1.3

blessé léger 3.6 4.5 16.0 2.1


Déterminer le nombre de km parcourus pour les différents modes

Nous déterminons les personnes km parcourus sur base des statistiques du SPF mobilité et

transport (voitures), le rapport annuel des TEC et Beldam (bus). Pour les voitures, nous retirons les

km sur autoroute comme il n’y a généralement pas de transfert entre vélo et trajet voiture sur

autoroute. Nous appliquons également un facteur pour prendre en compte l’occupation des

voitures (1.2). Pour les motos, mobylettes et piétons, nous utilisons une méthode similaire à la

méthode utilisée pour déterminer le nombre de km vélos. Pour les piétons il s’agit d’un exercice très

délicat. En interprétant les chiffres, il faut être conscient que les données pour les piétons et les

motos/mobylettes comportent une grande incertitude.

Pour les cyclistes nous utilisons le chiffre proposé dans la partie 1.

Déterminer le nombre d’accident par km parcouru (ratio d’accidents)

Il suffit de diviser le nombre d’accidents par le nombre de km parcourus.

Investiguer l’impact de la pratique utilitaire du vélo sur les accidents via

la simulation de la répartition modale en absence du vélo.

Risque de la pratique utilitaire et non utilitaire?

Nous ne prenons en compte que les modifications dans l’accidentologie suite à un transfert modal.

Les accidents de la pratique non-utilitaire n’interviennent donc pas dans l’analyse comme la pratique

non utilitaire n’est pas non plus intervenue au niveau des impacts pour la santé.

Nous ne disposons pas de données officielles d’accidentologie distinctes pour la pratique utilitaire et

non utilitaire. Les seules données dont nous disposons sont les données de l’enquête Pro Velo.

Notre enquête auprès des cyclistes a récolté des données sur les accidents survenus en 2011, 2012 et

2013 pour les cyclistes balade-loisir, les cyclistes sportifs et les cyclistes utilitaires. Les distances

parcourues par les différents cyclistes sont également données. Parmi les répondants, on comptait

568 cyclistes utilitaires, 618 cyclistes loisirs et 295 cyclistes sportifs pour un total de 860 répondants.

Un bon nombre de répondants font donc partie de plusieurs catégories.

Nous donnons ci-dessous les principaux enseignements de l’enquête à l’aide de tableaux :

Les statistiques d’accident officiel souffrent d’un sous-enregistrement très important, qui

serait 2 fois plus important pour les cyclistes utilitaires.

Sur les 352 accidents mentionnés dans l’enquête sur les 3 dernières années par l’échantillon,

seulement 18, soit 5%, ont fait l’objet d’un constat de police. Pour une partie de ces accidents ce

n’était peut-être pas nécessaire comme il n’y avait pas de blessés. Dans la majorité des cas on peut

supposer qu’il y avait bien des blessés. Bas De Geus calculait 7% d’accidents dans son étude (De

Geus, 2011). Le sous enregistrement pour les cyclistes utilitaires serait 2 fois aussi important

comparé aux autres catégories.


Tableau 31: nombre d’accidents avec et sans constat de police en fonction de la pratique du vélo sur les

années 2011, 2012 et 2013

Un risque 2 fois plus élevé pour les cyclistes utilitaires, mais une accidentologie peut-être

moins grave

Le tableau illustre que le risque de la pratique utilitaire est plus élevé que le risque de la pratique non

utilitaire, 67 accidents par million de km pour la pratique utilitaire, 29 ou 39 (34 en moyenne) par

million de km pour la pratique non-utilitaire. Les chiffres donnent néanmoins l’impression que les

accidents survenant pendant la pratique utilitaire sont de moindre importance que les accidents

survenant pendant les autres pratiques. La moindre gravité des accidents pourrait expliquer

pourquoi les cyclistes utilitaires font moins appel à la police pour constater leurs accidents.

Vu le faible nombre d’accidents comportant une nuit à l’hôpital, il est néanmoins dangereux de tirer

des conclusions définitives sur base de cette observation.

Tableau 32: nombre d’accidents en fonction de la gravité et risque d’accident par million de km en

fonction de la gravité pour les différents types de pratique

Conclusion: risque double pour les cyclistes utilitaires

Nous comptons un risque d’accidents 2 fois plus élevé pour les cyclistes utilitaires comparé aux

cyclistes non-utilitaires. Nous ne prenons pas en compte le sous-enregistrement probablement

plus important pour les cyclistes utilitaire et la potentielle moindre gravité de leurs accidents.

Ces éléments pourraient se neutraliser au moins partiellement comme nous ne prenons en

compte que les accidents avec blessés graves pour la monétisation.

Ces incertitudes subsistent :

o Il est possible qu’une part du nombre d’accidents manque par oubli des

répondants.

non oui total

% avec

constat

loisir 54 4 58 7.41%

sportive 71 6 77 8.45%

utilitaire 209 8 217 3.83%

Grand Total 334 18 352 5.39%

nombre

nombre par

million de

km nombre

nombre par

million de

km nombre

nombre par

million de

km nombre

nombre par

million de

km

pratique loisir 41 21 14 7 3 1.52 58 29

incapacité courte (maximum une semaine) 2 1 5 3 1 0.51 8 4

incapacité longue (plus de 1 mois) 2 1 1 0.51 3 2

incapacité moyenne (entre 1 semaine et 1 mois) 3 2 1 0.51 4 2

sans incapacité 39 20 4 2 43 22

pratique sportive 51 26 23 12 3 1.52 77 39

incapacité courte (maximum une semaine) 8 4 10 5 18 9

incapacité longue (plus de 1 mois) 2 1 3 1.52 5 3

incapacité moyenne (entre 1 semaine et 1 mois) 5 3 5 3

sans incapacité 43 22 6 3 49 25

pratique utilitaire 161 50 50 16 6 1.86 217 67

incapacité courte (maximum une semaine) 4 1 18 6 2 0.62 24 7

incapacité longue (plus de 1 mois) 0 3 1 1 0.31 4 1

incapacité moyenne (entre 1 semaine et 1 mois) 1 0 9 3 2 0.62 12 4

sans incapacité 156 48 20 6 1 0.31 177 55

total 253 87 12 352

1972236

1978332

3224160

accidents sans visite

médicale 2011-2013

accidents avec visite

médicale 2011-2013

accidents avec 1 nuit à

l'hôpital 2011-2013

total des accidents

2011-2013 km

parcourus

2011 -

2013


o Il est possible que les distances parcourues estimées par les différents types de

cyclistes soient biaisées dans des sens opposées. Un cycliste quotidien pourrait

sous-estimer ces distances parcourues par la multitude de ses trajets, alors qu’un

cycliste sportif ou loisir pourrait surestimer les distances parcourues.

Éléments non pris en compte dans l’analyse

Pas de modification du risque avec une autre composition du trafic

Nous prenons comme hypothèse ici que le risque d’accident ne change pas avec une

composition modifiée du trafic. Ceci est clairement une simplification de la réalité.

Dans le cadre de cette étude, il n’était pas possible d’adopter des hypothèses plus fines.

Pas de prise en compte : les trajets vélo sont en général 20% plus courts ce qui

réduirait le risque d’accidents également de 20%

Nous n’avons pas non plus pris en compte le fait que les trajets à vélo sont en

moyenne 20% plus courts que les trajets en voiture (Martensen, 2009). La différence

avec les trajets en bus est probablement plus importante. De ce point de vue, nous

avons probablement surestimé le nombre d’accidents supplémentaires suite à la

pratique du vélo utilitaire.

Monétisation des morts et des blessés

Nous utilisons les valorisations monétaires pour des victimes de la circulation suivant les bonnes

pratiques européennes proposées (Bickel, 2004). Nous avons appliqué ces mêmes valorisations

également dans les études éffectuées pour la VMM (Delhaye, 2010). Nous avons adapté ces chiffres

à l’inflation (2%/an). Ce chiffre est cohérent avec la valeur d’une vie, utilisée pour l’estimation des

bénéfices sur la santé. L’annexe complète l’information à ce sujet.

Les causes des accidents

D’après notre enquête auprès des cyclistes :

¼ des accidents sont dû à l’état des infrastructures routières en général et les infrastructures

cyclables en particulier

¼ des accidents sont dû à une maladresse, une inattention,… du cycliste

½ à une autre cause

Les maladresses sont moins souvent la cause d’un accident chez les cyclistes utilitaires (18% contre

30%). L’état des infrastructures est un peu plus souvent la cause d’accident chez les cyclistes

utilitaires (27% contre 21%). Le verglas est régulièrement mentionné comme « autre cause » parmi

les cyclistes utilitaires.

Les résultats

Le tableau ci-dessous résume les résultats de la méthodologie décrite ci-dessus.

La partie supérieure du tableau calcule les ratios d’accidents par million de km pour les différents

types de victimes, avec correction pour sous-enregistrement et sans correction pour sous-

enregistrement.. Le nombre de victimes non corrigé provient des statistiques officielles (statbel-

SPF economie). Les sources des volumes de trafic sont explicitées ci-dessus.

Le ratio pour le vélo n’est pas la division de volume de km à vélo comme c’est le cas pour les autres

modes. Il s’agit du ratio pour le vélo utilitaire uniquement alors que le volume de trafic prend


également en compte la pratique non utilitaire. Ce ratio tient compte d’un risque deux fois plus

élevé pour le vélo utilitaire.

La partie inférieure du tableau donne les impacts de la pratique utilitaire du vélo. Un chiffre négatif

veut dire que les km vélo et les victimes du vélo disparaissent. Un signe positif implique que des

victimes de la circulation se rajoutent pour les autres modes. Un chiffre négatif dans les colonnes

« nombre de victimes » et « valorisation monétaire » signifie que la pratique du vélo augmente cette

variable.

Tableau 33: calcul des ratios d’accidents pour les différents modes en Wallonie (haut du tableau) et

impact de la pratique utilitaire sur l’accidentologie (bas du tableau)

Décès et Mortalité: bonnes statistiques, valorisation acceptée

Un décès suite à un accident de la circulation est : tout décès dans les 30 jours consécutif à un

accident de la route.

Le tableau montre que le nombre de décès augmente de 1 unité suite à la pratique du vélo (colonne

à droite « nombre de victimes). Le fait d’arrêter complètement la pratique du vélo diminue de 3.5

unités le nombre de décès (colonne vélo), mais le fait que les kilomètres à vélo soient remplacés par

des km à pied et à 2 roues motorisées cause également 2,4 décès (colonnes marche, 2 roues

motorisées et voiture). La somme de ces changements nous amène à 1 décès supplémentaire.

Ces chiffres sont relativement fiables puisqu’ils se basent sur les statistiques des décès et les valeurs

généralement acceptées de la valeur d’une vie humaine. Les chiffres concernant la marche sont le

moins fiables parce qu’il est difficile d’estimer le nombre de km parcourus en marchant.

Il reste l’incertitude quant à la différenciation du risque entre pratique utilitaire et non-utilitaire.

millions de km 2012 629 318 95 29148 2920

moyenne 2010-2012 37 58 9 186 0

0.059 0.181 0.036 0.006 0.000

moyenne 2010-2012 159 326 71 971 1

0.252 1.026 0.742 0.033 0.000

moyenne 2010-2012 317 718 389 1262 1

0.505 2.258 1.508 0.043 0.000

moyenne 2010-2012 1143 2162 571 10067 162

1.817 6.798 2.215 0.345 0.056

moyenne 2010-2012 4064 9818 9131 20939 162

6.461 30.875 35.436 0.718 0.056

marche

mobilett

e-moto vélo

voiture

cond. TEC

différence en

nombre de

victimes

valorisation

monétaire

2012 17.5 5.8 -95.3 46.7 46.7

2012 1.0 1.1 -3.5 0.3 0.0 -1.1 -2

2012 4.4 6.0 -70.7 1.6 0.0 -58.7 -22

2012 8.8 13.2 -143.7 2.0 0.0 -119.7 -45

2012 31.8 39.7 -211.0 16.1 2.6 -120.8

2012 113 180 -3377 34 3 -3047.1

décès circulation

blessés graves avec correction

blessés légers sans correction trop incertaine

ratio blessés légers avec

corrections/millions km**

TECvoiture

cond.

blessés légers non corrigés

ratio blessés légers sans correction**

blessés graves non corrigés

ratio blessés graves sans correction**

vélomarche

blessés légers avec correction

changements si pas de cyclistes utilitaires

mobilett

e-moto

décès circulation

ratio décès/million de pkm**


ratio blessés graves avec

correction/millons de km**

blessés légers avec correction

blessés graves non corrigés


Blessés graves: des chiffres moins fiables

Comme déjà mentionné ci-dessus, nous avons adapté les statistiques de l’IBSR pour un “sous-

enregistrement ». Pour les cyclistes –victimes de la circulation - cela implique une augmentation par

un facteur 5,5. (IBSR, 2013). Egalement pour les autres modes, nous appliquons un facteur pour

“sous-enregistrement”.

Un blessé grave est par convention une victime de la circulation qui a passé au moins une nuit à

l’hôpital suite à l’accident.

Sur base du tableau ci-dessus, nous disons que la pratique du vélo en Wallonie fait augmenter le

nombre de blessés graves. Sans application d’un facteur de correction, nous estimons à 60 le

nombre de blessés graves supplémentaires lié à la pratique utilitaire du vélo en Wallonie. Si on

applique les facteurs de correction comme proposé par l’IBSR, le nombre supplémentaire de

blessés graves est de 120. La valeur monétaire pour ce nombre de victimes supplémentaires varie

entre 22 et 45 millions d’euros.

Blessés légers: très difficile à estimer

Les blessés légers sont toutes les victimes qui n’appartiennent pas à une des catégories précédentes.

La fiabilité de ce chiffre est encore plus faible que pour les estimations de blessés graves ci-dessus.

Nous donnons quelques éléments qui démontrent la nécessité d’une interprétation avec prudence

de ce chiffre.

Facteur de correction de 16 pour les blessés légers

o Le nombre de cyclistes légèrement blessés prend en compte un facteur de

correction de 16. Ce facteur est déduit du facteur 5.5 de l’IBSR et le rapport entre

les facteurs pour les blessés légers et graves comme proposés par les bonnes

pratiques européennes (Maybach, 2008). Maybach propose des facteurs de

correction de 8 pour les cyclistes blessés légers et 2.75 pour les cyclistes blessés

graves.

o Une étude française propose des facteurs de correction dans le même ordre de

grandeur (Registre du Rhône dans Ministère de l’écologie, du développement

durable et de l’énergie, 2013) 5 pour les blessés graves et 11 pour les blessés

légers. L’étude française suppose une surestimation de ces facteurs parce qu’elle

prend en compte également les cyclo sportifs.

o Le nombre de blessés légers/million de km (36) que nous obtenons de cette

manière se trouve dans le même ordre de grandeur que le chiffre obtenu par le

projet de recherche Shapes (45) par un échantillon de participants belges. (De

Geus, 2011)

Dans le cadre du projet Shapes (Int Panis, 2008) un grand nombre d’accidents vélo ont été

analysé. 80% des accidents ne concernait que des éraflures et des contusions.

Des accidents « piéton seul » ne sont pas considérés comme accidents alors que les

accidents « cycliste seul » le sont bien. De plus 80% des accidents vélo sont des accidents

vélo seul (au moins aux Pays-Bas). Cela veut dire que le nombre supplémentaire d’accidents

vélo est surestimé parce qu’une partie des accidents piétons n’est pas reprise.

Un accident vélo ou piéton seul est un accident où aucun autre utilisateur de la route n’est

impliqué. Tomber sur une dalle du trottoir mal placée pour un piéton ou tomber dans un

trou dans la route pour un cycliste en sont des exemples.


De plus, les monétarisations pour les cyclistes blessés légers diffèrent fortement, entre presque

1.000EUR (Geus, 2008) et 30.000 EUR (bonnes pratiques européennes). Il ne nous est pas clair

dans quelle mesure ces chiffres européens prennent en compte les accidents légers vélo.

Vu le grand nombre d’incertitude sur les accidents avec blessés légers, nous préférons ne pas

reprendre une monétisation pour les blessés légers dans notre analyse.

Nous estimons le nombre supplémentaire de blessés légers à un peu plus que 3000 après

application d’une correction.

6.2.3.2 Effets estimés concernant les victimes de la route:

Tableau 34: aperçu des pertes estimées suite aux accidents (millions d’ EUR)

Le tableau donne un aperçu de l’impact au niveau de l’accidentologie de la pratique du vélo

utilitaire. L’estimation prend en compte le choix pour un autre mode de transport en l’absence du

vélo. En l’absence de vélo, les cyclistes choisissent surtout le transport public qui est sûr au niveau

de la sécurité routière et la voiture qui est moins sûr que le transport public, mais toujours

sensiblement plus sûr que le vélo. (cf. les hypothèses concernant la mobilité)

En 2012, la pratique du vélo utilitaire implique (par rapport à une situation sans cyclistes) :

Une légère augmentation de nombre de décès

Sensiblement plus de blessés

Nous estimons à presque 120 le nombre de blessés graves supplémentaires suite à la pratique du

vélo utilitaire aujourd’hui. L’estimation n’est que de 8 blessés graves supplémentaires si nous ne

corrigeons pas les données officielles. Le nombre de blessés légers supplémentaires se situerait à

3000. Il ne se situerait qu’à 12 si nous ne corrigeons pas les données officielles. Parmi ces blessés

légers, 80% des accidents ne concernent que des éraflures et des contusions sur base de l’étude de

Bas De Geus (De Geus ; 2011). Notre enquête confirme cela.

L’estimation pour les blessés graves est moins fiable que celle pour les décès. Celle pour les blessés

légers et sa monétisation sont encore moins fiables. Pour cette raison, nous avons décidé de ne pas

reprendre une estimation monétaire pour les blessés légers.

2012 avec correction 2012 sans correction

valorisation monétaire -2 -2

nombre -1 -1

nombre -120 -8

valorisation monétaire

incertaine (EUR) -45 -59

blessés légers nombre -3047 -173

décès

blessés graves


Faire de l’amélioration de la sécurité des cyclistes, une priorité

Les statistiques montrent que, dans les conditions actuelles, la pratique du vélo est accidentogène.

Vu les nombreux avantages liés à la pratique du vélo, il semble logique de rendre cette pratique

moins accidentogène. Vandenbulcke (2014) attire l’attention sur le fait que bien que les

aménagements cyclables augmentent généralement la sécurité des cyclistes, cela n’est pas toujours le

cas.

Qui gagne, qui perd?

Les accidents impliquent des coûts pour les ménages, les autorités publiques et les entreprises...

Le fait d’être victime d’un accident est ennuyant en soi pour chaque individu. C’est aussi la

raison pour laquelle, des individus sont prêts à payer pour éviter un accident.

Les pouvoirs publics interviennent pour les coûts médicaux.

Les entreprises perdent des heures productives.

Il n’était pas possible dans le cadre de ce projet de répartir les coûts entre ces trois groupes.


6.3 Environnement: moins d’émissions polluantes

6.3.1.1 Comment calculer les impacts sur l’environnement?

Tableau 35: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie

Les données de base pour le calcul sont les changements des km parcourus par les différents modes

et les facteurs d’émissions (FE) des différents modes.

Nous nous limitons aux émissions de CO2 (dioxyde de carbone), NOx (oxydes d’azotes) et de PM

(particules fines)

CO2 est le principal responsable pour le réchauffement climatique.

Les NOx irritent les voies respiratoires et contribuent à la formation d’ozone sous

l’influence de la lumière du soleil les jours chauds.

PM est le plus nocif parmi les polluants. Les particules sont si fines qu’elles rentrent dans le

sang via les poumons.

Les émissions “well to tank” sont les émissions produites lors de la production du carburant. Les

émissions “tank to wheel exhaust” sont les émissions liées à la combustion de carburant durant

l’usage du véhicule. Les émissions « tank to wheel non exhaust” sont les émissions d’usure des

freins, des pneumatiques et du revêtement des routes durant l’utilisation du véhicule.

La première ligne du tableau reprend les différences en km parcourus comme indiqué en partie I.

Les premières lignes donnent par polluant les émissions au km (km personne). Il s’agit des facteurs

d’émissions (FE).

Pour le PM, nous distinguons entre émissions exhaustives et émissions non exhaustives.

Les dernières trouvent leur origine dans l’usure des freins, les routes et les pneumatiques.

Les facteurs d’émissions ont été calculés sur base de la dernière version du modèle

TREMOVE que TML utilise pour aider la Commission européenne à déterminer les

normes d’émissions de CO2 pour les voitures.

2012 2012 2012

changement en km (millions) 38 38 5

facteur d'émission (FE)

CO2 tank to wheels-FE 208 5 64 25-55

well to tank-FE 35 30 11 25-55

0.2 0.0 0.0

PM well to tank EF 0.02 0.002 0.01 148000

tank to wheels exhaust EF 0.03 0.004 0.02 325000

tank to wheels non exhaust EF 0.02 0.004 0.01 170000

0.5 0.1 0.0

NOx well to tank EF 0.15 0.02 0.05 600

tank to wheels EF 0.46 0.32 0.20 600

réduction émission monétarisée 0.0 0.0 0.0

réduction émission monétarisée


valeur

monétaire

EUR/kg

auto(pkm) bus (pkm)

FE per pkm FE per pkm

moto/moby

lette(pkm)

FE per vkm


Les facteurs d’émissions des émissions “non exhaust” des véhicules routiers se basent sur

le modèle européen IIASA (Borken, 2012). Nous n’avons pas pris en compte la présence

de tram. Nous avons supposé le transfert modal entre train et vélo marginal.

Pour les facteurs d’émissions des motos et des mobylettes, nous avons calculé une

moyenne de ces types de véhicules.

Les facteurs d’émissions pour les NOx de TREMOVE pour 2012 sous-estiment la réalité.

Bien qu’en théorie, les émissions de NOx des voitures diesel aurait dû diminuer de manière

drastique ces dernières années, cela ne s’est pas fait dans la réalité.

Le facteur d’émission de 2012 est celui de 2010. Les facteurs d’émissions sont en réalité

donc légèrement plus bas. L’estimation monétarisée de la diminution des émissions est

pour cette raison légèrement surestimée.

Dans les totaux, nous ne prenons pas en compte les émissions “well to tank” parce qu’ils

n’influencent pas directement la situation wallonne.

La dernière colonne du tableau donne la valeur monétaire des différents polluants par tonne.

Les émissions d’échappement (exhaust) de PM ont la valeur la plus élevée parce que cette

fraction est composée des particules les plus fines (PM 2.5). Nous avons pris comme

hypothèse que 50% des km vélo sont effectués en milieu urbain et 50 % en milieu rural.

Nous n’avons de données permettant de confirmer cette hypothèse. La répartition a un

impact sur la valorisation de la tonne de PM 2.5. Le coût externe en milieu urbain est

presque 4 fois plus élevé qu’en milieu rural.

La valeur des particules d’usure (non-exhaust) est moindre parce qu’une partie de ces

particules sont plus grandes et donc moins nocive pour la santé.

La valeur des particules émises pendant la production et le transport du carburant est

moindre puisqu’elle a lieu en dehors des régions urbaines.

Ces valeurs se basent sur des études européennes. Nous avons utilisé les valeurs dérivées

des valeurs européennes que TML a également utilisées dans l’étude sur les coûts du trafic

pour la VMM (Delhaye, 2010))

La valeur monétarisée de la diminution des émissions est alors la somme des différentes émissions.

Cette somme ne prend pas en compte les émissions well to tank de PM et de NOx puisqu’elles ne

concernent pas la Wallonie.

6.3.2 Effets estimés: 0.9 million EUR de réduction d’émissions en 2012

Tableau 36: impact environnemental de la pratique du vélo utilitaire en 2012 (millions d’euro)

Nous estimons la valeur monétarisée de la réduction des émissions en 2012 à 900.000 EUR.

2012

total 0.9

CO2 0.3

PM 0.6

NOx 0.0


6.3.3 Trafic plus fluide – moins de congestion

Les cyclistes diminuent le nombre de km parcourus par les véhicules motorisés. Cela implique

moins de congestion et un trafic plus fluide à de nombreux endroits, notamment dans les régions

urbaines. Les automobilistes gagnent du temps. Dans cette section, nous quantifions les bénéfices

du temps économisé.

6.3.3.1 Comment calculer les gains de temps?

Nous effectuons le calcul en 4 étapes:

Augmentation des volumes de trafic en absence de cyclistes

Perte de temps à cause des volumes de trafic augmentés

Les heures perdues en une heure suite à cette augmentation du trafic

Valorisation des heures perdues

Augmentation dans les volumes de trafic en absence cyclistes

Dans l’étude “Analyse de la congestion en Belgique’ (Maerivoet S. et Yperman I. (2009), Analyse de

la congestion en Belgique pour le SPF Mobilité et Transport, Leuven, 2009), nous avons estimé les

volumes de trafic sur le réseau routier régional (RRR) et communal (RRC) de la région wallonne.

Ces estimations se basent sur les comptages de trafic du SPF Mobilité et Transport

((http://www.mobilit.belgium.be/nl/wegverkeer). Par type de jour (jour de travail/jour de repos) et

par période de la journée (heure de pointe du matin, heure de pointe du soir, période creuse), nous

avons estimé les volumes de trafic moyens (km veh/u). Le tableau ci-dessous le représente pour

l’année 2012.

Tableau 37:volumes de trafic estimés par heure sur le RRR et le RRC en région wallonne.

Sans l’utilisation du vélo, ces kilomètres parcourus seraient plus élevés. Selon nos hypothèses (Partie

I) les cyclistes utilitaires actuelles auraient parcouru en 2012, 38 millions de km supplémentaires en

voiture ou 0.16%. Ces kilomètres ont été répartis de manière homogène sur les deux réseaux et les

périodes de la journée. Si on avait alloué un plus grand nombre de ces kilomètres des cyclistes aux

type de jour periode

RRR (kmveh/h) RRC(kmveh/h)

pointe matin 3940600 2067700

pointe soir 4627800 2428300

hors pointe 1941300 1018600

pointe matin 872020 457570

pointe soir 1761000 924030

hors pointe 807510 423720

jour de travail

pas de jour

de travail

volume de trafic


heures de pointe, l’impact aurait été plus important. Le tableau ci-dessous compare les volumes

de trafic avec et sans cyclistes.

Tableau 38: volume de trafic par heure en région wallonne pour une situation avec et sans cyclistes (km

véh/h).

Perte de temps par des volumes de trafic augmentés

Dans l’étude ‘Analyse de la congestion du trafic en Belgique” nous avons élaboré des courbes de

congestion pour le RRR et pour le RRC de la région wallonne. Ces courbes de congestion donnent

les temps de parcours en fonction des volumes du trafic. Ils indiquent le temps de parcours moyen

en fonction des volumes du trafic. Pour un volume de trafic donné, elles indiquent le temps de

parcours moyen. Ces courbes se basent sur un grand nombre de mesures de vitesses et de temps de

parcours sur le RRR et le RRC. Ces mesures proviennent des Floating Car Data de Be-Mobile.

Floating car data se basent sur les données des GSM et des GPS des véhicules. Les courbes de

congestion ont la forme fonctionnelle suivante :

où = durée de voyage dans un réseau non chargé avec un trafic fluide (secondes),

= volume de trafic (kilomètres/véhicule par heure),

= volume de trafic maximal (kilomètres/véhicule par heure),

Et où les paramètres α et β sont déterminés de manière à ce que la courbe de congestion soit la plus

proche possible des points mesurés.

La figure illustre une telle courbe de congestion.

type de

jour periode

observatio

n 2012

s i tuation

sans

cycl i s tes

observatio

n 2012

s i tuation

sans cycl i s tes

pointe

matin 3940600 3946798 2067700 2070952

pointe

soir 4627800 4635079 2428300 2432119

hors

pointe 1941300 1944353 1018600 1020202

pointe 872020 873392 457570 458290

pointe

soir 1761000 1763770 924030 925483

hors

pointe 807510 808780 423720 424386

volume de trafic

RRR (kmveh/h)

jour de

travail

pas de

jour de

travail

volume de trafic RRC

(kmveh/h)

C

qTT ff 1

ffT

q

C


Figure 9: illustration d’une courbe de congestion

Pour le RRR en Wallonie nous obtenons les valeurs suivantes:

Tff = 64.6 (secondes/km)

C = 5615320 (kmveh/u)

α = 0.1264

β = 1

Pour le RRC en Wallonie, nous obtenons les valeurs suivantes:

Tff = 80.13 (secondes/km)

C = 2946458 (kmveh/u)

α = 0,1763

β = 1

A l’aide de ces courbes de congestion, nous pouvons estimer des temps de parcours (s/km) en

fonction du volume de trafic (kmveh/h). Nous le faisons pour la situation de 2012. (cf. Tableau 38).

Ensuite, nous déterminons les gains en temps de parcours (W) (secondes/kilomètre) pour une

situation avec cyclistes par rapport à une situation sans cyclistes. Le tableau ci-dessous donne ces

gains.


Tableau 39: les pertes de temps de parcours dans une situation sans cyclistes (s/km) (les pertes de

temps de parcours peuvent être considérées comme des gains de temps de parcours avec un signe

négatif)

Pertes d’heures de véhicule ou les pertes en une heure par tous les

véhicule ensemble

Les heures perdues dans les véhicules sont définies comme le produit des volumes de trafic par la perte de temps. Elles indiquent combien de temps perdent tous les véhicules réunis sur une heure moyenne en une période :

où = moyenne des heures perdues dans les véhicules (heures véhicule/heure), = volume de trafic (kilomètres/véhicule/heure),

= perte de temps (secondes/kilomètre).

Application de cette formule sur Tableau 38 et Tableau 39 nous donne les heures perdues de

véhicules suivantes :

type de

jour periode

RRR RRC

pointe matin -0.01 -0.02

pointe soir -0.01 -0.02

hors pointe 0.00 -0.01

pointe matin 0.00 0.00

pointe soir 0.00 -0.01

hors pointe 0.00 0.00

pertes de temps de parcours en

absence de cyclistes (s/km)

jour de

travail

pas de

jour de

travail

3600

qVVVU

VVU

q

V


Tableau 40: nombre d’heures perdues en absence de vélo

Quand nous comptons 3 heures de pointe le matin, 3 heures de pointe le soir, 12 heures hors

pointe, 220 jours de travail, 145 jours de repos, nous voyons que sans cyclistes, 55.000 heures

véhicules seraient perdues en Wallonie.

Monétisation

Le gain de temps peut être monétisé ensuite par la valorisation du temps. La valorisation du temps

indique combien un voyageur est prêt à payer pour économiser une heure de temps de parcours.

Cette valorisation dépend entre autre du type du véhicule (voiture/poids lourds) et le motif du

déplacement (affaires/loisirs/navette). Nous avons pris comme valeur temps 12 euro par heure

(KIM, 2013 et nos propres calculs). Cela donne un gain de 0.5 million EUR par an pour le niveau

de cyclistes annuels.

Eléments que l’analyse n’a pas pris en compte

Il est clair que cette analyse peut être affinée. Nous n’avons par exemple pas pu prendre en compte

La différenciation entre les zones urbaines et les zones non urbaines

Les gains de temps des autres modes comme les transports publics, les cyclistes, ...

Des pertes de temps éventuelles pour le trafic motorisé individuel suite à des adaptations

dans l’infrastructure et/ou des limitations dans la capacité des routes.

Le fait qu’une capacité libérée attirera un nouveau trafic. Si une partie des automobilistes

utilise un vélo, le trafic sera plus fluide. Cela impliquera que d’autres personnes utiliseront à

nouveau la voiture.

6.3.3.2 Effet estimé: 0.5 million € en 2012

Le montant de 0.5 million semble peu élevé en rapport aux coûts de la congestion qui paraissent

parfois dans la presse. Les raisons de cette estimation plutôt basse sont:

Le nombre de cyclistes est plutôt faible, seulement 1% de tous les déplacements en

Wallonie (Beldam, 2010)

type de

jour periode

RRR RRC



hors pointe -2.40 -2.18



hors pointe -0.41 -0.38

heures de perdues

(heure

véhicules/heure)

jour de

travail

pas de

jour de

travail


Les cyclistes ne choisissent pas uniquement la voiture en absence de vélo. Il n’y a que 40 %

des km parcourus à vélo qui le serait en voiture en l’absence de vélos.

Nous n’avons pu prendre en compte le fait que probablement plus de km à vélo sont

effectués en ville plutôt qu’à la campagne alors que la congestion se situe essentiellement en

ville.

Qui gagne?

La réduction de la congestion bénéficie à tous les véhicules motorisés, essentiellement les ménages

et les entreprises.

Dans le cadre de cette étude il n’était pas possible d’affiner plus les acteurs bénéficiant du trafic plus

fluide.


6.3.4 Economies pour les ménages

Faire du vélo semble plus économique que l’utilisation des transports public ou l’utilisation de la

voiture. Nous investiguons ci-dessous sous quelles conditions c’est le cas.

6.3.4.1 Comment calculer les économies pour les ménages?

Les gains des ménages-cyclistes par rapport à une situation sans vélo, dépendent de leur utilisation

du vélo et du mode de transport qu’ils utiliseraient pour remplacer leur vélo. Nous faisons des

calculs qui prennent ces éléments le mieux possible en compte. Là où c’est possible, nous adaptons

les calculs en fonction des catégories de cyclistes.

Nous faisons l’analyse sur base des coûts marginaux de l’utilisation de la voiture. La plupart des

cyclistes n’ont pas vendu leur voiture quand ils ont commencé à faire du vélo. Cela implique que les

coûts fixes de la voiture ne disparaissent pas quand on se met au vélo. Ce cycliste n’économise que

sur les coûts variables comme la consommation de carburant. Les coûts de l’amortissement ou de

l’assurance ne changent pas de manière significative dans ce cas-là.

L’analyse est donc plus fine qu’une analyse simple qui ne prend en compte qu’un coût moyen

général pour les différents modes. Une méthode basée sur les coûts moyens généraux sur-estimerait

sans doute l’avantage du vélo.

Les hypothèses retenues concernant les différents modes de transport se trouvent ci-dessous.

Frais de voiture

Afin de calculer les frais de voitures, nous nous basons sur l’étude “internalisation des coûts

externes du transport en Flandre” (Delhaye, 2010). Nous utilisons les coûts d’un véhicule essence

comme référence pour les cyclistes qui savent supprimer une voiture. Il s’agit en général des

véhicules qui font moins de kilomètres. Nous utilisons les coûts d’un véhicule diesel come référence

pour les cyclistes qui ne suppriment pas leur véhicule. Ici nous optons pour un véhicule diesel

comme c’est le type de véhicule qui est le plus répandu.

Nous estimons à 15% la part des cyclistes quotidiens utilitaires qui abandonnent leur véhicule.

Nous nous basons pour cela sur l’enquête Pro Velo. Nous prenons comme hypothèse que la

voiture abandonnée parcourait 3000 km/année. L’économie annuelle en frais de voiture pour ces

cyclistes est d’approximativement 2800 EUR/an.

Les cyclistes que ne se séparent pas de leur voiture n’économisent que sur leurs frais variables.

Nous prenons comme hypothèse que 40% des kilomètres vélo serait fait en voiture en absence de

vélo sur base de l’enquête Pro Velo (voir également la partie I). L’économie annuelle pour ces

cyclistes est respectivement de 100 et de plus ou moins 40 EUR.

Nous supposons que le cycliste étudiant ne fait pas d’économie de voiture.

Frais pour les transports publics

Nous supposons que le cycliste quotidien aurait dépensé en moyenne 90 EUR/an dans les

transports publics. Le cycliste quotidien étudiant 100 EUR/an et le cycliste occasionnel 30 EUR.


Pour le cycliste quotidien étudiant, nous estimons qu’il prendra un abonnement de bus en absence

du vélo. Un abonnement TEC 12-24 ans coûte 120 EUR. Pour les moins de 12 ans il est gratuit.

Afin de prendre en compte que certains cyclistes n’ont pas 12 ans nous arrêtons le prix de

l’abonnement à 100 EUR.

Pour les cyclistes adultes, nous comptons comme coût la recette moyenne par trajet des TECs, càd

41 cents. Il est probable que le coût est plus élevé en réalité puisque cette recette moyenne prend

également en compte les abonnements scolaires pour lesquels la recette moyenne par trajet est

nettement moins élevée.

En prenant en compte que leur trajet vélo est en moyenne de 3.8km et que 40% des km parcourus

à vélo actuellement le seraient à vélo, nous arrivons à un coût de respectivement 90 et 30 EUR/an.

Nous constatons que les cyclistes quotidiens wallons utilisent plutôt rarement les transports en

commun. Ils utilisent plutôt la voiture ou la marche. Les cyclistes n’auront en général donc pas

d’abonnement pour les transports publics (enquête Pro Velo). Prendre un abonnement au cas où ils

n’auraient plus de vélo constituerait donc un coût pour eux.

Frais de vélo

Sur base de l’enquête Pro Velo, nous déterminons les coûts annuels du cycliste. Nous distinguons

les coûts fixes d’achat et les coûts variables.

Le coût moyen d’achat du vélo du cycliste quotidien est d’un peu plus que 750 EUR. Cela prend en

compte qu’un quart des vélos a été reçu ou acheté en seconde main. Nous comptons avec la moitié

de ce coût comme nous estimons que la plupart des cyclistes aurait eu un vélo même s’ils n’avaient

pas été cyclistes quotidiens. Nous calculons avec une durée de vie 7.5 années du vélo. Toutes ces

données se basent sur l’enquête Pro Velo.

Les frais variables (entretiens et accessoires) fluctuent en fonction du nombre de km parcourus.

Pour les cyclistes quotidiens, les frais variables sont donc plus importants que pour les cyclistes

occasionnels.

TVA et accises

Dans tous les montants mentionnés ci-dessus, taxes et accises sont incluses. Le consommateur les

voit comme un coût, mais pour la société dans son entièreté, il ne s’agit pas d’un coût, seulement un

transfert entre acteurs économiques. Pour cette raison, nous isolons la TVA et les impôts dans le

tableau ci-dessous, le coût social est alors le coût hors taxes. Le tableau ne reprend pas les coûts

fixes de la voiture diesel parce qu’ils ne sont pas révélateur pour nos calculs. Les frais fixes sont

importants pour ceux qui suppriment une voiture. Nous supposons que les personnes qui peuvent

se passer d’une voiture roulaient relativement peu. De ce fait, ils disposaient d’une voiture à essence

et pas d’une voiture diesel.


Tableau 41: aperçu des différents frais pour la voiture et le vélo en Wallonie (EUR/année ou

EUR/100km)

Le tableau donne un aperçu des différents coûts d’utilisation des voitures et de vélos comme calculé

selon la méthode expliquée ci-dessus. Nous avons par exemple pris en compte un coût fixe pour

une voiture à essence de 2371 EUR. Son coût social (coût hors taxes) est de 1587 EUR/an. Les

frais variables sont lisibles dans la partie inférieure du tableau. Pour la voiture diesel, nous ne

comptons pas les frais fixes puisqu’elles n’interviennent pas dans le calcul tant que le vélo ne

permet pas de supprimer la voiture. Nous avons posé l’hypothèse que les voitures qui peuvent être

remplacées sont des voitures à essence, les voitures qui ne peuvent remplacées, des voitures diesel.

Les coûts pour les voitures sont basés sur l’étude internalisation des coûts externes du transport en

Flandre” (Delhaye, 2010).

auto

essence auto diesel

cycliste

quotidien

cycliste

quotidien

étudiant

cycliste

occasionel

coût fixe

coût social (hors taxes) 1587 50 25

taxes et impôts fédérales 419

taxes et impôts régionales 33

TVA 332 10 5

total 2371 60 30

coût variable

carburant et entretien 7.6 9.0 83 67 31

impôts et taxes fédérales 4.9 2.0

TVA 2.6 1.0 17 14 6

accessoires 55 45 21

TVA 12 9 4total 15.2 12.0 227 166 62

par 100 km

par an

par année


Tableau 42 résumé des économies pour les budgets des ménages en Wallonie grâce au vélo

Le tableau ci-dessus donne un aperçu des économies que les différentes catégories de cyclistes

réalisent grâce à l’utilisation du vélo. Un chiffre négatif implique un coût pour le cycliste. Une

économie du cycliste en payant moins de taxes implique une moindre recette pour les pouvoirs

publics. D’un point de vue sociétal, cela n’est donc pas une économie.

Sur bases des différentes hypothèses explicitées ci-dessus, nous observons que

Le cycliste quotidien qui peut se passer d’une voiture

o fait en moyenne une économie 2800 EUR/an sur ses frais de voiture

o fait en moyenne une petite économie sur ses dépenses pour les transports publics

de 100 EUR/an

o débourse en moyenne 227 EUR/an pour son vélo

o fait en total un gain de presque 2700 EUR/an

le cycliste quotidien qui ne peut pas se passer d’une voiture

o fait une économie de plus ou moins 100 EUR/an sur les frais variables de sa

voiture

o 100 EUR/an sur les dépenses pour les transports publics

o Débourse 227 EUR/an pour son vélo

cycliste

quotidien

étudiant

cycliste

occasionel

suppressi

on de

voiture

pas de

suppressi

on

pas de

suppressi

on

1750 800

accises et taxes 600 17 6

TVA 411 8 3

coût social 1816 78 29

total 2827 103 38

TVA 6 6 6 17

coût social 94 94 94 28

total 100 100 100 35

TVA -39 -39 -29 -11

coût social -188 -188 -137 -51

total -227 -227 -166 -62

total 2700 -17 -57 11

nombre

cylistes 4275 24225 8000 35000

bénéfices

point de vue

consommateu

r accises et taxes 2.6 0.4 0.0 0.2

TVA 1.6 -0.6 -0.2 0.4

coût social 7.3 -0.6 -0.3 0.5

total 11.5 -0.8 -0.5 1.1total

par cycliste

individuel

2150

frais de

voiture

coûts

transports

publics

frais vélo

cycliste quotidien

km vélo


o Fait en total une petite perte de 17 EUR/an. La raison de la perte est la

combinaison d’un nombre relativement limité de km annuel parcouru et le coût

limité des frais variables de la voiture et des transports en commun

Le cycliste étudiant

o Fait un gain de 100 EUR sur son abonnement de TC

o Débourse 166 EUR/an pour son vélo

o fait en total une petite perte de plus ou moins 60 EUR/an. La raison est le tarif

fortement subsidié des transports en commun.

Le cycliste occasionnel

o Est quasi en équilibre financier. Nous n’avons pas pris en compte un coût fixe

pour le vélo. Nous avons pris comme hypothèse qu’il a de toute façon un vélo à

disposition.

Sur l’échelle de la Wallonie, nous observons que

o Les cyclistes quotidiens capables de supprimer une voiture réalisent une économie

de 11.5 millions EUR, dont 7 millions EUR de gain social.

o Les cyclistes quotidiens qui ne sont pas capables de se séparer d’une voiture ont un

petit supplément de dépenses tout comme les cyclistes étudiants.

o Les cyclistes occasionnels réalisent également une économie que nous estimons à

1.1 millions EUR grâce aux accises et TVA qu’ils ne paient plus. Hors taxes et

TVA, les cyclistes occasionnels réalisent un gain de 1.1 millions, dans l’hypothèse

qu’ils n’amortissent pas l’achat de leur vélo.

6.3.4.2 Impact : 11.7 millions d’euro de bénéfices pour les ménages, 7.3 millions

d’euro de bénéfice social

Tableau 43:aperçu des économies pour les ménages grâce à l’utilisation du vélo en millions d’euro

Les ménages économisent 11.7 millions d’euro sur leur budget transport. 4.4 millions EUR parmi

ces économies concernent des taxes et TVA qui ne sont pas une économie pour la société. On

pourrait également dire que la Wallonie gagne 11.7 millions alors que la Belgique n’en gagne que

7.3.

Qui gagne?

La majeure partie des économies est réalisée par les cyclistes qui peuvent se séparer

d’une voiture.

Les économies pour les autres groupes sont très limitées ou inexistant parce que

Les frais variables de la voiture et des transports en commun sont très limités

Les cyclistes font un nombre de kilomètres peu élevé

Nous avons pris comme hypothèse que les cyclistes quotidiens achètent en

partie le vélo pour se déplacer. Cette partie doit être amortie alors qu’il n’ y a

pas d’amortissement de la voiture pris en compte.

2012

accises 3.2

TVA 1.2

coût social 7.3

somme 11.7


Le pouvoir fédéral perd 4.4 millions de revenus via une diminution des recettes

d’accises et de TVA


6.3.5 Exploitation des transports publics

Plus de cyclistes impliquent plus que probablement moins de subsides pour les transports publics.

Cet effet semble moins logique que la réduction des émissions ou de la congestion grâce à la

pratique du vélo. Il est néanmoins logique qu’un nombre suffisant de cyclistes puisse réduire les

dépenses et les investissements dans les transports publics. En 2012, la région wallonne contribuait

pour 350 millions au fonctionnement des TEC.

6.3.5.1 Comment calculer les impacts sur les dotations pour les transports publics

Vu les ressources limitées de l’étude, nous avons fait une analyse sur base de quelques hypothèses

simples. Il est certainement possible d’affiner ces données afin de les faire mieux correspondre à la

réalité.

Primordial dans le raisonnement est l’influence du voyageur supplémentaire (ou du voyageur en

moins). Sur base d’observations du passé, nous construisons une hypothèse.

Impact du voyageur supplémentaire sur les dépenses et les revenus

Nous regardons d’abord l’impact d’un (1) nouveau voyageur supplémentaire et ensuite l’impact

d’un nombre plus important de voyageurs.

1 voyageur supplémentaire

n’a pas d’influence sur les frais d’exploitation. Il n’y a pas besoin d’un chauffeur, de bus ou

d’infrastructures supplémentaires.

Amène des revenus supplémentaires

Une certaine quantité de voyageurs nouveaux

Amène des coûts supplémentaires

o La fréquence des services doit être augmentée

o On a besoin de matériel roulant supplémentaire.

o ….

Amène des revenus supplémentaires

Le montant des coûts supplémentaires et le ratio entre coûts et revenus dépendra de la distribution

géographique et temporelle des nouveaux voyageurs dans le temps.

Si les nouveaux voyageurs arrivent surtout en heures de pointe et sur les lignes les plus

fréquentées, cela engendrera des coûts supplémentaires substantiels. Les coûts

supplémentaires dépasseront alors les revenus supplémentaires.

Si les nouveaux voyageurs arrivent surtout hors heures de pointe et sur les lignes les

moins fréquentées, il n’y aura pas de coûts supplémentaires, uniquement des revenus

supplémentaires.

Voyageurs supplémentaires et frais d’exploitation supplémentaires

Quand nous regardons l’évolution du nombre de voyageurs, les frais d’exploitations et les revenus

dans le tableau ci-dessous, nous observons :

Le nombre de voyageurs augmente


Les dépenses d’exploitation augmentent

Les recettes augmentent

Et que finalement le taux de couverture ne s’améliore pas significativement avec

l’augmentation des voyageurs. Le taux de couverture est le ratio entre recettes et coûts

d’exploitation.

Ces chiffres sont extraits du rapport d’activité 2012 des TEC et sont consolidés pour les

services en régie et les loueurs.

Tableau 44: évolution d’un certain nombre de variables d’exploitation des TEC (rapport d’activités 2012)

Si on observe les taux de couverture des « nouveaux » voyageurs des dernières années uniquement,

nous voyons que les taux de couverture ne s’améliorent que marginalement. Le taux de couverture

moyen depuis 2008-2009 est de 42% pour ces nouveaux voyageurs ou voyageurs marginaux, celui

de la totalité des voyageurs est de 26% (tableau ci-dessus). Le taux de couverture globale n’a

augmenté que de 1 ou 2%.

Tableau 45:evolution des taux de couvertures pour les voyageurs supplémentaires

Nous concluons que les nouveaux voyageurs améliorent le taux de couverture des TEC, mais

qu’une contribution de plus que 50% de la part des pouvoirs publics reste nécessaire.

Les TEC nous ont indiqué que la croissance des voyageurs des dernières années survient surtout

aux heures de pointe sur les lignes vers les centres villes (les lignes périurbaines). Il s’agit

effectivement des voyageurs supplémentaires les plus chers puisqu’ils demandent du matériel

supplémentaire. Ceci confirme nos observations sur base du rapport annuel ci-dessus.

2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012

dépenses d'exploitation (millions euro) 306 363 417 440 443 455 472

dépenses d'exploitation avec année 2000 comme base =100 100 1.19 1.36 1.44 1.45 1.49 1.54

recettes traffic (millions euro) 67 85 105 111 115 122 122

recettes traffic avec année 2000 comme base =100 100 1.27 1.57 1.66 1.72 1.82 1.82

nombre de voyageurs (millions euro) 144 192 242 262 278 289 295

nombre voyageurs avec année 2000 comme base =100 100 1.33 1.68 1.82 1.93 2.01 2.05

taux de couverture 22% 23% 25% 25% 26% 27% 26%

exploitation/voyageur (eur) 2.1 1.9 1.7 1.7 1.6 1.6 1.6

subside/voyageur (eur) 1.7 1.4 1.3 1.3 1.2 1.2 1.2

recette/voyageur (eur) 0.47 0.44 0.43 0.42 0.41 0.42 0.41

km parcourus 120

pkm parcourus 1425.6 1900.8 2395.8 2593.8 2752.2 2861.1 2920.5

nombre de bus 1506 1640 1782

nombre de bus anneé 2000 comme base = 100 100 1.09 1.18

2012 -

2011

2011-

2010

2010-

2009

2009-

2008

dépenses d'exploitation (millions euro) 17 12 3 23

recettes traffic (millions euro) 6 7 4 6

nombre de voyageurs (millions euro) 6 11 16 20

taux de couverture 35% 58% 133% 26%


Les cyclistes prenant le vélo à l’heure de pointe permettent donc de soulager les bus et de limiter

l’acquisition de matériel roulant supplémentaire nécessaire. Il s’agit en premier lieu des navetteurs et

en deuxième lieu les écoliers.

Hypothèse: les cyclistes actifs et les écoliers permettent de réduire

partiellement la croissance du nombre de voyageurs des TEC

Sur base des observations précédentes, nous posons comme hypothèse que les cyclistes quotidiens

actifs et les cyclistes écoliers ont permis de réduire la croissance du nombre de voyageurs des TEC.

Comme ces cyclistes voyageraient surtout en heure de pointe en absence de vélo, elle permettent

une réelle économie pour les TEC et les pouvoirs publics. Nous estimons l’économie pour les TEC

à 4.5 millions d’euro/an et à 2.7 millions d’euro pour les pouvoirs publics.

Tableau 46: données pour calculer l’économie des TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes

Le tableau ci-dessus reprend les données utilisées pour arriver à l’estimation. Sur la totalité des

cyclistes actifs, 30% prendraient le bus en absence de vélo. Il effectuerait en moyenne 405 voyages

annuels. Sur base d’un coût d’exploitation de 1.6 EUR/ trajet et un taux de couverture de 40%,

nous arrivons à notre estimation.

Nous n’avons pas pris en compte d’économies pour les cyclistes occasionnel ou les cyclistes non

actif. Nous n’avons pas non plus pris en compte la contribution plus importante des pouvoirs

publics pour les abonnements scolaires.

Il va de soi que cette estimation se base sur des hypothèses simplifiées qui comprennent des

incertitudes et qui méritent par conséquent d’être affinées pour confirmer les résultats.

Quid des investissements

Nous n’avons pas pris en compte un gain sur les investissements dans des trams par exemple. Il

n’est pourtant pas impossible qu’un développement important de la pratique du vélo permettrait de

supprimer le besoin d’un tram à Liège ou à Charleroi. Les gains se chiffreraient à des centaines de

millions d’euro. Cette hypothèse doit évidemment être vérifiée. Cette étude ne permet pas

d’investiguer cet élément.

6.3.5.2 Effet: économie de 4.5 million pour les TEC dont 2.7 million pour la région

wallonne.

Tableau 47: économies pour les TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes wallons en 2012 (millions

–euro et nombre)

nombre total

fraction

utilisant les TEC

en l'absence de

vélo

nombre de

voyages

annuels/cyclist

e

coût

d'exploitation

moyen/voyage

ur (EUR)

taux de

couverture

coût TEC

(millions

d'euro)

contribution

publique

(millions

d'euro)

cycliste quotidien actif 17000 30% 405 1.6 40% 3.3 2.0

cycliste quotidien étudiant 8000 30% 300 1.6 40% 1.2 0.72012

2012

économie pour les TEC (euro) 4.5

dont économie pour les pouvoirs publics (euro) 2.7

nombre de voyages économisés 2.8


Qui gagne, qui perd?

Les économies dans les contributions des pouvoirs publics est un bénéfice pour la Région

Wallonne et pour la Communauté Française (transport scolaire).


6.3.6 Comportement d’achat des cyclistes

Une grande majorité des non-cyclistes pensent qu’on ne peut pas faire ses courses en vélo. Les

cyclistes pensent le contraire en général. Objectiver ces faits avec des études wallonnes n’a pas été

possible. Des études au niveau wallon à ce sujet n’existent pas. Nous sommes donc obligés de nous

limiter à des éléments qualitatifs d’études étrangères.

6.3.6.1 Quelle approche avons-nous adoptée?

Nous avons fait une étude de la littérature pour objectiver un maximum de faits. Les études que

nous avons consultées arrivent toujours aux mêmes conclusions :

A Breda (Pays-Bas), on constatait que les automobilistes dépensaient plus par visite que les

cyclistes. Les cyclistes font plus régulièrement en ville. Au final, les dépenses des cyclistes

par semaine étaient de 50% supérieur aux dépenses de l’automobiliste (182 euro par

rapport à 126 euro). On constatait également que certains cyclistes préparaient leurs achats

à vélo pour les réaliser ensuite en voiture. (Christiaens, 2000)

Une enquête de la FUBicy en France pour l’ADEME constatait que:

o Les clients non motorisés sont plus fidèles que les motorisés.

o Les clients non-motorisés dépensent moins par visite, mais visitent plus souvent le

magasin.

o Les magasins au centre-ville causent moins de trafic automobile que les centres

commerciaux en périphérie.

Des études d’Utrecht (Pays-Bas), Münster (Allemagne) et Amsterdam (Pays-Bas) observent

également que des cyclistes dépensent moins par visite, mais visitent plus fréquemment les

magasins.

A Copenhague, les cyclistes contribuent le plus aux chiffres d’affaires des commerces de

détail. Ils dépensent moins par visite comme également les autres études l’observent.

(Marie Kästrup, 2013)

Il est fort probable que les commerçants ne se rendent pas compte de ce phénomène. A

Bruxelles, une étude a révélé que les commerçants attribuent une part trop importante aux

clients venant en voiture, par rapport aux comportements réels de leurs clients.

Une étude américaine de la Portland State University (Kelly Cliftron) arrivait aux mêmes

conclusions. Le tableau ci-dessous le montre. Il est également intéressant d’observer que les

cyclistes influent favorablement l’horeca local.


Tableau 48: dépenses moyennes des clients du commerce de détail sur base du moyen de transport

choisi. (Clifton, 2012)

es cyclistes utilitaires dépensent plus d’argent dans les commerces de proximité que les

automobilistes comme le tableau ci-dessous illustre sur base d’une étude américaine (Clifton, 2012).

L’automobiliste dépense dans l’étude 40 dollar par mois dans des cafés et presque 80 dollar dans les

magasins de quartier (convenience store). Le cycliste dépense presque 70 dollar par mois dans des

cafés et 105 dollar dans des magasins de quartier. La même étude montre que les cyclistes

dépensent moins dans les grandes surfaces. D’autres études européennes vont dans la même

direction.

L’étude montre que le chiffre d’affaires des cyclistes auprès des grandes surfaces est moins

important. La figure ci-dessous illustre cela.


Figure 10: dépenses moyennes par mois dans le commerce de détail en fonction du moyen de transport

(Clifton, 2012)

Ce type de données, devrait aider à convaincre les commerçants des centre-ville qu’ils ont intérêt au

développement de la pratique du vélo, à voir remplacer des clients automobilistes par des clients

cyclistes et donc à soutenir les mesures favorisant les premiers au détriment des seconds.

6.3.6.2 Effet: achats plus fréquents, plus de dépenses dans l’économie locale

Des études américaine, hollandaise, française et allemande montrent que libérer de l’espace en

faveur du vélo peut être intéressant pour le commerce de proximité. Nous supposons que les

conclusions valent également pour les villes wallonnes. Il serait intéressant de mener des études

pour confirmer cela en Wallonie.

A qui cela bénéficie?

Sur base d’études étrangères:

Les magasins plus petits et le secteur horeca bénéficient d’un plus grand nombre de

cyclistes clients

La grande distribution perdra si la part des cyclistes augmente

Plus de cyclistes est favorable à l’économie de proximité

Les ménages auront potentiellement des dépenses (hors transport) plus élevées. Ils

achètent dans des magasins plus chers, mais ils contribuent plus à l’économie locale. En

simplifiant, on pourrait dire que les ménages font des économies (section 6.3.4) sur leur

budget transport qu’ils dépensent dans les commerces de proximité et les cafés.


6.4 Scénarios pour 2030

6.4.1 Personne ne sait prévoir le futur

Nous aimerions connaître le futur afin d’au mieux décider aujourd’hui. Il est néanmoins impossible

de prévoir le futur. A titre d’exemple quelques questions auxquelles nous ne connaissons

aujourd’hui pas la réponse.

Quelle sera la situation économique en 2030 ?

Quelle sera la situation des finances publiques ?

Quel sera le prix du pétrole ?

Combien de catastrophes naturelles auront touché la Wallonie, avec quel impact pour notre

mobilité et les finances publiques?

Comment auront évolué les technologies dans le domaine de la mobilité ?

L’objectif des scénarios que nous proposerons ci-dessous n’est donc pas de prévoir ce qui se

passera dans tel ou tel cas. L’objectif des scénarios ci-dessous est uniquement d’illustrer ce qui

pourrait se passer sous certaines conditions. Ils n’indiquent plus que probablement pas ce qui se

passera dans la réalité en 2030. Il est important de garder cela en tête lors de l’interprétation des

résultats des scénarios.

Les scénarios doivent nous permettre de se rendre compte dans quel sens il est préférable d’évoluer.

6.4.2 Les variables différenciées les plus importantes pour 2 scénarios

Nous proposons deux scénarios bien différents qui pourront nous donner un maximum

d’enseignements. Un scénario tendanciel, (au fil de l’eau) et un scénario plus ambitieux, volontariste.

Pour que les scénarios nous offrent un maximum d’enseignements, nous choisirons quelques

variables clés de manière à ce qu’ils différencient au maximum les scénarios. Nous proposons les

variables clés suivantes :

La part des cyclistes en 2030

L’évolution de la sécurité routière pour les cyclistes en 2030

La part du vélo électrique en 2030

Choix des modes en l’absence de vélo en 2030

Le développement du vélo touristique en 2030

Le budget que les pouvoirs publics consacrent annuellement au développement du vélo

Nous explicitons chaque variable et nous lui attribuons des valeurs pour chaque scénario. Dans

certains cas nous lui attribuerons une valeur supplémentaire pour mieux cerner l’impact de cette

variable.

La part des cyclistes utilitaires (et les autres) en 2030

Scénario au fil de l’eau : maintien de la part modal actuel c.à.d. 1%

vu l’augmentation de la population en 2030, cela implique une légère augmentation au

niveau des km parcourus en vélo. La croissance de la population implique une

augmentation du nombre de déplacements de 10%. Nous n’avons pas pris en compte une

augmentation au-delà de ces 10%. Le bureau du plan prévoit pour 2030 une augmentation


de la mobilité de personne de 20% par rapport à 2008. Notre estimation sera donc

légèrement plus basse que l’estimation du bureau du plan. Dans le cadre de cette étude

cette petite différence n’influencera pas les conclusions.

Scénario volontariste : augmentation de la part modale des cyclistes jusqu’à 10% de

déplacements (ECMT, 2004 p 19 et20) et OECD, 2013 p113 et p 116)

Nous nous basons sur les éléments suivants pour prendre cette hypothèse :

10% de part modal équivaut néanmoins au part modale de la Suisse et de l’Allemagne.

L’Allemagne et la Suisse sont des pays où la part du vélo s’est développée au cours des

dernières décennies. Il n’y a pas une culture vélo historique comme aux Pays-Bas ou en

Flandre.

Ce niveau est bien en deçà de la part modale du vélo aux Pays-Bas qui est de plus que

27%.

L’avènement du vélo à assistance électrique rendra le vélo plus accessible et permettra

au cycliste de parcourir de plus grandes distances et plus souvent : une part modale au-

delà de 10% devrait donc bien être possible.

Pour arriver à la part modale de 10%, nous avons multiplié le nombre des différentes

sortes de cyclistes du scenario au fil de l’eau par 10.

Nous avons également augmenté le nombre des cyclistes loisirs. Vu le nombre déjà

élevé parmi les cyclistes loisirs, nous n’avons seulement multiplié par 5 le nombre des

cyclos sportifs et des cyclistes loisirs. Nous avons limité le nombre de cyclistes loisirs

très occasionnels à 1.000.000. Nous avons intensifié la pratique « loisirs ».

Nous arrivons ainsi à presque 340 millions de déplacements à vélo. Cela est moins que

les 390 millions de déplacements à vélo, qui équivalent à une part de 10% tout

déplacement confondu. La raison est la moindre augmentation des déplacements non

utilitaires. Nous avons préféré de ne pas compenser la moindre augmentation de la

pratique « loisirs » dans la pratique utilitaire. Une augmentation de la pratique utilitaire

par un facteur 10 nous semble déjà suffisamment ambitieuse.

Pas d’adaptation pour les modifications dans la composition de la

population

Nous maintenons la répartition des cyclistes sur les différentes catégories de cyclistes comme

aujourd’hui. Nous n’avons pas pris en compte le vieillissement de la population qui pourrait

faire diminuer la mobilité de la population.

Nous maintenons également la distance moyenne des trajets comme aujourd’hui à l’exception

des trajets avec un VAE.

Le tableau ci-dessous illustre les hypothèses. Nous avons arrondi les estimations du nombre de

cyclistes afin d’éviter une fausse impression de précision.


Tableau 49: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 au fil de l’eau

déplacements/

cycliste/semain

e

nombre total de

déplacements/

an (million)

nombre

annuel de

km

effectué

nombre

de

cyclistes

nombre

moyen de

km/déplacem

ent

semaine

de

vélo/an

3871

39

travail 10 6,8 26 3,8 45


travail 10 1,7 10 6,0 45


autres motifs 9 4,5 17 10000 3,8 52

autres motifs 9 1,1 7 2500 6,0 52

école 10 2,7 10 9000 3,8 30


motifs confondus 3 4,5 17 31000 3,8 48

motifs confondus 3 1,1 7 8000 6,0 48

déplacements/

an (millions)

nombre total de

déplacments/a

n (millions)

nombre

annuel de

km

effectué

(millions)

nombre

de

cyclistes

km/an/cyclist

e

60 3,0 140 50000 2800

20 2,2 96 110000 870

20 0,6 24 27500 870

5 5,0 100 1000000 100

par an par jour

30,46 0,08

91,64 0,25

122,10 0,34




cyclistes quotidiens actif

Estimation vélo Wallonie 2030 au fil de l'eau

cyclistes quotidiens non actif

cyclistes quotidiens étudiant

cyclistes occasionels


cyclistes balade très occasionels

cyclosportifs

cyclistes loisirs

cyclistes loisirs VAE

15000

4000cyclistes quotidiens actif-VAE

cyclistes quotidiens non actif-VAE

cyclistes occasionels VAE

km moyen parcouru par Wallon

pratique utilitaire

toutes pratiques confondues

pratique non utilitaire


Tableau 50: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 volontariste

L’évolution de l’accidentologie des cyclistes (et des autres usagers)

Scénario au fil de l’eau : même nombre d’accidents au km (même ratio)

Vu l’augmentation de la population en 2030, cela implique une légère augmentation au niveau du

nombre absolu d’accidents

Scénario volontariste : augmentation du nombre d’accidents de +- 2.5 via l’application du

« safety by numbers »

Nous avons appliqué le principe de « safety by numbers ». Afin de pouvoir correctement interpréter les

résultats, nous donnons quelques éléments supplémentaires concernant le phénomène de « safety by

numbers » et l’accidentologie des cyclistes.

« safety by numbers » n’est pas un principe absolu

Le principe “Safety by numbers” est un principe baptisé ainsi par Jacobson (Jacobson, 2003). Le

principe estime que le risque d’une collision avec un véhicule motorisé diminue avec l’augmentation

de la pratique du vélo. Un doublement des cyclistes augmenterait seulement de 30% le nombre

d’accidents (collisions). 2 remarques importantes s’imposent ici :

Le principe de safety se base en premier lieu sur une corrélation entre une augmentation de

la pratique du vélo et une réduction du risque de collision avec un véhicule motorisé.

o Il ne s’agit pas d’un lien de causalité entre un nombre élevé de cyclistes et un risque

d’accident réduit. Il existe donc des pays/régions ayant beaucoup de cyclistes et

déplacements/

cycliste/semain

e

nombre total de

déplacements/

an (million)

nombre

annuel de

km

effectué

nombre

de

cyclistes

nombre

moyen de

km/déplacem

ent

semaine

de

vélo/an

3871

387

travail 10 67,8 258 3,8 45

autres motifs 5 39,2 149 3,8 52

travail 10 17,0 102 6,0 45


autres motifs 9 45,1 171 100.000 3,8 52

autres motifs 9 11,3 68 25.000 6,0 52

école 10 26,6 101 3,8 30




déplacements/

an (millions)

nombre total de

déplacments/a

n (millions)

nombre

annuel de

km

effectué

(millions)

nombre

de

cyclistes

km/an/cyclist

e

60 15,0 698 250.000 2800

40 22,2 482 550.000 870

40 5,5 121 140.000 870

10 10,0 100 1.000.000 100

par an par jour

304,63 0,84

356,66 0,98

661,29 1,82

cyclistes quotidiens actif-VAE

estimation vélo Wallonie 2030 ambition


cyclistes quotidiens non actif-VAE



cyclistes quotidiens actif

cyclistes loisirs VAE

cyclistes occasionels

cyclistes occasionels VAE


cyclosportifs

cyclistes loisirs

cyclistes loisirs très occasionels

150.000

40.000

90.000

cyclistes quotidiens non actif

cycliste quotidiens étudiant

km moyen parcouru par Wallon

pratique utilitaire

pratique non utilitaire

toutes pratiques confondues


relativement beaucoup d’accidents (la Belgique-Flandre) et des pays ayant peu de

cyclistes et relativement peu d’accidents (le Royaume Uni et la Grèce). En 2000, la

Belgique comptait 41 décès par milliard de km parcouru à vélo pour une

population que parcourt en moyenne 323 km à vélo. La Grèce en comptait que 28

et le Royaume Uni 29 alors que la population parcourt en moyenne respectivement

75 et 76 km à vélo.

o On observe néanmoins que dans des circonstances similaires, la présence d’un plus

grand nombre de cyclistes diminue le nombre relatif d’accidents. Des expériences

en Norvège ont démontré cela (Fyhri, 2013). En Norvège, il y a une grande

variation dans le nombre de cyclistes entre l’hiver et l’été. On a observé que le

risque de collision était nettement inférieur en été qu’en hiver. L’explication est

probablement que les automobilistes sont plus conscients de la possible présence

de cyclistes. On devrait donc parler d’un phénomène de « awareness by numbers » au

lieu de safety by numbers.

Le principe safety by numbers a été observé pour des collisions entre cyclistes et véhicules

motorisés. Mais 80% des accidents vélo sont des accidents « vélo seul », où aucun autre

utilisateur de la route n’est impliqué. Les accidents les plus graves sont néanmoins

généralement des accidents avec un autre véhicule motorisé.

On pourrait donc conclure que sur base du principe de safety by numbers, le risque d’accidents

diminuera. La diminution ne serait néanmoins pas très importante vu la prépondérance des

accidents « vélo seul ». La diminution serait plus importante pour les décès et probablement les

blessés graves que pour les blessés légers.

De bons aménagements peuvent réduire drastiquement le risque

d’accidents

Malgré le fait que le principe de « safety by numbers » n’aura qu’un impact limité sur la totalité des

accidents des cyclistes, les accidents des cyclistes ne sont pas une fatalité. Il est même possible

d’aller au-delà de la réduction prévue par le principe de safety by numbers. L’exemple de Copenhague

sur le graphique ci-dessous illustre cela. Depuis 1996, le nombre de kilomètres parcourus à vélo a

augmenté de 20%, alors que les blessés graves et les décès parmi les cyclistes ont diminué de 70%.

On observe qu’en même temps, les infrastructures cyclables ont augmenté de 30%. Bas De Geus

observait également le phénomène de safety by numbers pour les accidents légers avec une

prépondérance d’accidents seul.


Figure 11: evolution de la pratique du vélo (croissante), des accidents graves des cyclistes

(décroissante) et des aménagements pour cyclistes (croissante)

Il est important de remarquer que des aménagements cyclables augmentent la sécurité des

cyclistes uniquement à condition qu’ils soient bien conçus. Il se peut que certains

aménagements détériorent la sécurité des cyclistes. Vandenbulcke (Vandenbulcke, 2014) donne

quelques exemples d’éléments qui créent des situations dangereuses pour les cyclistes. Une

partie de ces situations est liée à une infrastructure cyclable mal conçue.

Les infrastructures cyclables aux carrefours

Des ponts sans infrastructure cyclable. Il y a souvent un rétrécissement sur les

ponts et l’infrastructure cyclable disparaît à ce moment ou devient de mauvaise

qualité.

Des véhicules garés à côté d’une infrastructure cyclable

Des croisements complexes

La proximité de parking et de centres commerciaux

Trafic dense de marchandises

Pas d’hypothèse d’accidentologie particulière concernant le VAE

Nous n’avons pas émis d’hypothèses particulières par rapport à l’apparition du VAE. Pour une

partie des cyclistes, le VAE pourrait augmenter le risque d’accident étant donné

La vitesse plus élevée du vélo

Les infrastructures souvent inadaptée et ou en mauvais état

Le poids supplémentaire du vélo

Il y a certainement un risque plus élevé d’accident et de gravité des accidents, mais il n’est pas

encore clair si ce risque plus élevé est dû en premier lieu au type actuel d’utilisateurs des VAE ou

s’il s’agit d’un risque propre au vélo à assistance électrique lui-même. Une étude allemande attribue

le risque supplémentaire du VAE au fait que les utilisateurs sont souvent des personnes âgées qui

manipulent moins bien ce type de vélo. Il s’agit souvent de personnes qui auraient abandonné la


pratique du vélo en l’absence du VAE. A côté d’un risque plus élevé pour certains utilisateurs se

trouverait alors un gain plus important au niveau santé également. Nous ne prenons pas en compte

les effets suite aux modifications du profil d’utilisateurs. En d’autres mots, nous ne prenons pas en

compte les accidents supplémentaires et les bénéfices sur la santé suite à une pratique du VAE des

personnes plus âgées.

Egalement réduction du risque auprès les autres usagers

Nous prenons également en compte une amélioration de la sécurité routière chez les autres usagers.

Elle est un peu moins importante puique l’effet « safety by numbers ». La où le risque d’accident

tombe à 25% du risque initial, il tombe à 40% pour les autres usagers. En d’autres mots, le risque

d’accident pour le cyclistes diminue d’un facteur 4, celui des autres usagers d’un peu plus d’un

facteur 2.

En conclusion : une politique volontariste permettra une réduction du

risque d’accident

En conclusion, nous estimons qu’il n’est pas impossible de réduire drastiquement le risque

d’accident pour les cyclistes (et, dans une moindre mesure, pour les autres usagers de la route)

comme ce scénario le préconise. Une politique volontariste sera néanmoins nécessaire. Elle

octroiera la place nécessaire au vélo surtout aux carrefours et limitera les vitesses au maximum. De

toute évidence, le scénario volontariste ne pourra être atteint que si les infrastructures se

développent et sont sécurisantes pour le cycliste.

La part du vélo électrique en 2030

Aujourd’hui, déjà 12.5% des vélos vendus, soit 1 sur 8, est un vélo à assistance électrique. Vu

l’évolution des ventes aux Pays-Bas et en Allemagne et des technologies, nous estimons que la part

des vélos électriques augmentera également en Wallonie. La part de marché pourrait ainsi atteindre

20% en 2020 et 20% du parc vélo pourrait être VAE en 2030.

Nous retenons comme hypothèse que le VAE a une part de 20% dans la part modale du vélo. Nous

Nous avons traduit cela en 20% d’utilisateurs d’un VAE. Les nombres se trouvent dans les tableaux ci-

ci-dessus

Tableau 49 et

Tableau 50.

Nous ne faisons pas de distinction entre le scénario au fil de l’eau et le scénario volontariste pour

cette part modale.

Nous n’avons pas pris en compte un scénario où le VAE donne un vrai coup de pouce au

développement du vélo en Wallonie pour aller au-delà de la part modale de 10% du vélo par

exemple jusqu’à 15%. Les enseignements supplémentaires qu’on pourrait en retirer seraient très

limités étant donné les données de base de qualité limitée.

Nous prenons comme hypothèse que les coûts (achats et entretien) d’un VAE sont le double d’un

vélo classique. Cette hypothèse est affinée pour l’estimation des effets économiques directs.


Nous avons compté un effet sur la santé du VAE équivalent à l’effet du vélo sans assistance malgré

le fait que nous estimons une distance parcourue plus importante. Nous comptons donc un effet au

km moins important que celui de vélo classique. Il n’existe pas encore suffisamment de recherche

pour savoir s’il s’agit d’une hypothèse qui traduit la réalité. La littérature nous enseigne :

Le VAE a un effet positif sur la santé.

Pour un usage similaire (même distance, même fréquence) l’effet sur la santé de l’utilisation

du VAE sera moindre.

Le VAE est souvent utilisé pour parcourir de plus grandes distances et/ou dans des

conditions où l’on aurait abandonné la pratique du vélo classique.

Le VAE pourrait donc augmenter ou diminuer l’effet santé de la pratique du vélo.

Choix des modes en l’absence de vélo en 2030

Pour les deux scénarios, nous maintiendrons une répartition sur les modes autres que vélo comme

nous l’avons appliqué pour 2012.

Nous appliquerons une analyse de sensibilité pour le scénario volontariste où la part de nouveaux

cyclistes abandonnant leur voiture est plus importante.

Le tableau ci-dessous donne les répartitions modales en absence de vélo.

Tableau 51: résumé des hypothèses concernant la répartition modale en absence de vélo pour 2012 et

différents scenario en 2030

Le développement du vélo touristique en 2030

Scénario au fil de l’eau : pas de développement

Scénario volontariste : développement soutenu au niveau de l’infrastructure et de la promotion :

50% du territoire wallon maillé par un réseau points-nœud + 2 itinéraires internationaux. Le budget

2012 aurait été investi chaque année depuis 2012 et les réseaux auraient ainsi été développés. Le

budget 2030 serait un budget d’entretien du réseau.


2 roues

motor.

répartion ex-cyclistes (km) 40% 15% 40% 5%

répartion ex-cyclistes (nombre) 30% 35% 30% 5%

71500 21450 25025 21450 3575

95 38 14 38 5

25 8 9 8 1

79500 23850 27825 23850 3975

120 48 18 48 6

29 9 10 9 1

795000 238500 278250 238500 39750

1196 479 179 479 60

286 86 100 86 14

répartion ex-cyclistes (km) 80% 5% 15% 0%

répartion ex-cyclistes (nombre) 70% 15% 15% 0%

795000 556500 119250 119250 0

1196 957 60 179 0

286 200 43 43 0


2012

2030 au fil de l'eau



trajets (millions)



trajets (millions)



trajets (millions)

répartition 2030 ambition

moins de voitures



trajets (millions)

2030 ambition


Nous ne prenons en compte que les aspects économiques touristiques. Nous ne prenons pas en

compte les autres impacts liés au tourisme comme la pollution et ou la congestion liée au transport

pour arriver à l’endroit de départ, les impacts santé.

Le budget vélo des pouvoirs publics pour le vélo quotidien

Scénario au fil de l’eau : budget actuel en déduisant les 4 millions du Brabant wallon 2012 qui était

un budget exceptionnel en 2012.

Scénario volontariste : 96 millions EUR en 2030 tous pouvoirs confondus et pour toute la

Wallonie.

Nous nous basons sur le budget par habitant aux Pays-Bas. Les Pays-Bas dépensent 24

EUR/an/habitant. Pour la Wallonie de 2030, cela impliquerait un budget de 96 millions/an.

Une estimation basée sur les Pays-Bas peut être considéré comme une surestimation vu la part

modale aux Pays-Bas de plus que 27%, alors que nous ne visons que 10% en Wallonie.

D’un autre côté, la Wallonie est moins densément peuplé que les Pays-Bas et une importante

opération de rattrapage sera nécessaire au niveau des infrastructures cyclables. Le budget devrait

donc être proportionnellement plus élevé en Wallonie qu’au Pays-Bas.

En se basant sur la répartition actuelle des dépenses aux Pays-Bas, nous pourrions avoir des

budgets par secteur qui se répartissent de la sorte. Ces montants seront repris pour les dépenses

directes notamment.

Dépenses publiques RW 2030 volontariste % Part/habit Budget 2030

Politique générale 1% € 0,20 € 796.172

Promotion, sensibilisation et éducation 3% € 0,61 € 2.411.932

Infrastructures TVAC 57% € 13,86 € 54.444.097

Stationnement TVAC 13% € 3,24 € 12.738.748

Administration (gestion entretien) 27% € 6,52 € 25.617.996

Total 100% € 24 € 96.008.945

N habitant RW 2030 3.927.000


Tableau 52: Aperçu des dépenses publiques wallonnes sur base d'une hypothèse 2030 basée sur un

schéma de dépenses publiques néerlandais

Graphique 21: Répartition des dépenses publiques par axe de politique en faveur du vélo

Résumé des différents scénarios

Le tableau suivant donne un aperçu des scénarios de base pour l’analyse de sensibilité.

Tableau 53:Aperçu des scénarios du futur

1% 2%

57% 13%

27%

Répartition par axe de la politique vélo


Promotion, sensibilisation etéducation

Infrastructures

Stationnement


2030 au fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition sensibilité 1

part des déplacements

en vélo 1% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo 10% des déplacements à vélo

accidentologie ratio comme aujourd'hui


au km divisé par 4


au km divisié par 4

part du vélo électrique 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE 20% de part pour le VAE

choix modal en

absence de vélo comme en 2012 comme en 2012

doublér automobilistes-

réduire utilisateurs TP

budget vélo comme en 2012 94 million/eur/an 94 million/eur/an

vélo touristique








6.5 Emplois-ressources en 2030

En appliquant la répartition d’un budget global de dépenses publiques correspondant à 96 millions

d’euros, soit 24€ par habitant pour une population régionale estimée en 2030 et l’estimation du

nombre de cyclistes sur base d’une augmentation de 10% de la part modale du vélo, nous pouvons

travailler sur les estimations par secteur.

6.5.1 Commerce du cycle en 2030 :

6.5.1.1 Scénario 2030 au fil de l’eau :

La population wallonne ayant augmenté le nombre de cyclistes utilitaires augmente tout en restant à

1% de part modale. Les cyclistes de loisirs également. Les VAE sont plus utilisés, mais la moyenne

des montants investis dans le vélo sont identiques.

En 2030 Au fil de l'eau utilitaire loisirs sportive loisirs occasionnel Résiduel

nombre de pratiquants 79.000 137.500 50.000 1.000.000 -


nombre de vélos 102700 192.500 75.000 1.000.000 216.500


nombre de vélos achetés neufs 78052 159.775 57000 1.000.000 216.500

durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 7,45 6,7 3,6 20 20

nombre de vélos achetés en 2012 10477 23847 15833,33333 50000 10.825

coût moyen d'un vélo neuf 902 € 788 € 2000 250 € 250 dépenses totales d'achat de vélos neuf 9.450.054 € 18.791.448 € 31.666.667 € 12.500.000 € 2.706.250 €

part des vélos achetés en Wallonie 82% 87% 82% 100% 100%

dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie 7.749.044 € 16.348.560 € 25.966.667 € 12.500.000 € 2.706.250 €

dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement 67 € 65 € 700

dépenses totales pour les accessoires et l'équipement 5.293.000 € 8.937.500 € 35.000.000 €

part des accessoires et de l'équipement achetés en Wallonie 86% 91% 93%

dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie 4.551.980 € 8.133.125 € 32.550.000 €

dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) 102 € 102 €

dépenses totales pour les entretiens 8.058.000 € 14.025.000 €

part des entretiens effectués en Wallonie 95% 95%



HTVA 21% 13.329.400 € 25.738.479 € 48.360.882 € 10.330.579 € 2.236.570 € 99.995.910 €

HTVA 6% 3.610.896 € 6.284.788 € 0 € 0 € 0 € 9.895.684 €

TVA 3.015.828 € 5.782.168 € 10.155.785 € 2.169.421 € 469.680 € 21.592.882 €


ETP 76 138 203 19 4 440 Tableau 54: Commerce du cycle suivant le scénario au fil de l'eau 2030

La répercussion sur l’emploi est de 440 emplois directs dans les métiers du cycle


6.5.1.2 Scénario 2030 volontariste

Tout en ayant une part modale de 10%, le nombre de cyclistes utilitaire est multiplié par 10 avec

une proportion importante d’utilisateurs occasionnels : soit 20% de la population wallonne utilise

régulièrement son vélo pour aller à l’école et au travail, ou faire ses courses. La pratique sportive

s’est intensifiée ainsi que le public de loisirs répond largement à l’offre de balades que présente la

Wallonie.

En 2030 Volontariste utilitaire loisirs sportive loisirs occasionnel Résiduel

nombre de pratiquants 792.000 690.000 250.000 1.000.000 -


nombre de vélos 1029600 966.000 375.000 1.000.000 216.500


nombre de vélos achetés neufs 782496 801.780 285000 1.000.000 216.500

durée de possession d'un vélo par un même utilisateur (année) 7,45 6,7 3,6 20 20

nombre de vélos achetés en 2012 105033 119669 79166,66667 50000 10.825

coût moyen d'un vélo neuf 902 € 788 € 2000 250 € 250 dépenses totales d'achat de vélos neuf 94.739.784 € 94.298.901 € 158.333.333 € 12.500.000 € 2.706.250 €

part des vélos achetés en Wallonie 82% 87% 82% 100% 100%

dépenses d'achat de vélos neufs effectués en Wallonie 77.686.623 € 82.040.044 € 129.833.333 € 12.500.000 € 2.706.250 €

dépenses moyennes pour les accessoires et l'équipement 67 € 65 € 700

dépenses totales pour les accessoires et l'équipement 53.064.000 € 44.850.000 € 175.000.000 €

part des accessoires et de l'équipement achetés en Wallonie 86% 91% 93%

dépenses d'achat d'accessoires et d'équipement en Wallonie 45.635.040 € 40.813.500 € 162.750.000 €

dépenses moyennes pour les entretiens (pièces et main d'œuvre) 102 € 102 €

dépenses totales pour les entretiens 80.784.000 € 70.380.000 €

part des entretiens effectués en Wallonie 95% 95%



HTVA 21% 133.631.457 € 129.160.367 € 241.804.408 € 10.330.579 € 2.236.570 € 517.163.381 €

HTVA 6% 36.200.377 € 31.538.208 € 0 € 0 € 0 € 67.738.585 €

TVA 30.234.629 € 29.015.970 € 50.778.926 € 2.169.421 € 469.680 € 112.668.625 €


ETP 762 691 1.017 19 4 2.492 Tableau 55 : Commerce du cycle sur bas d'un scénario ambitieux en 2030

Ce scénario génère un potentiel d’emploi de 2492 emplois directs dans les métiers du cycle, soit 5,6

fois plus d’emploi sans politique volontariste.


6.5.2 Le secteur Horeca et le vélotourisme en 2030.

6.5.2.1 Scénario 2030 Au fil de l’eau

En 2030 la pratique est identique, le nombre de pratiquants de la balade à évoluer en fonction de la

population. Cela permet la création de 125 emplois directs.

2030 Au fil de l'eau sportifs balade

nb pratiquants 50.000 137.500 % pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 15% 14% nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 7.660 19.802

nb nuitées/personne qui le déclarent 3 4

nb total nuitées des pratiquants 22.979 79.207

coût moyen/jour des séjours avec nuitée € 53,00 € 53,00

total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie 1.217.872 € 4.197.977 €

% pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 54% 70%

nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 26.809 96.117

dépenses en consommations/cyclistes € 77,00 € 74,00

total des dépenses en consommations 2.064.255 € 7.112.621 €

part des sorties effectuées en Wallonie 90% 90%

total des dépenses en "consommations" effectuées en Wallonie 1.857.830 € 6.401.359 €



TVA 12% 329.540 € 1.135.643 € 1.465.183 €

ETP 28 97 125 Tableau 56 : Secteur Horeca suivant le scénario au fil de l'eau 2030



La pratique du vélo de loisirs et sportifs s’intensifie et près d’1 million d’utilisateurs réguliers du

réseau vélo touristique. Cela génère 500 000 nuitées spécifiquement pour la pratique du vélo et 624

emplois soit 5 fois plus d’emploi.

2030 Volontariste sportifs balade

nb pratiquants 250.000 690.000

% pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 15% 14%

nb pratiquants qui effectuent des séjours avec nuitées en Wallonie 38.298 99.369

nb nuitées/personne qui le déclarent 3 4

nb total nuitées des pratiquants 114.894 397.476 512.369

coût moyen/jour des séjours avec nuitée € 53,00 € 53,00

total des dépenses "séjours avec nuitées" en Wallonie 6.089.362 € 21.066.214 €

% pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 54% 70%

nb pratiquants qui effectuent des dépenses lors de leurs sorties 134.043 482.330

dépenses en consommations/cyclistes € 77,00 € 74,00

total des dépenses en consommations 10.321.277 € 35.692.427 €

part des sorties effectuées en Wallonie 90% 90%

total des dépenses en "consommations" effectuées en Wallonie 9.289.149 € 32.123.184 €



TVA 12% 1.647.698 € 5.698.864 € 7.346.562 €

ETP 140 484 624 Tableau 57 : Secteur Horeca basé sur le scénario ambitieux en 2030 (chiffre d’affaires EUR et emplois

ETP)

6.5.3 Dépenses en infrastructures en 2030


Les budgets de dépenses en infrastructures restent identiques pour maintenir le réseau en l’état.

(Suppression par rapport à 2012 du budget exceptionnel de la Province du BW)

2030 Au fil de l'eau Travaux Etudes Total

Réseau touristique 7.500.000 € Réseau utilitaire 8.000.000 € Stationnement 250.000 € infrastructures TTC 15.750.000 € infrastructures HTVA 13.016.529 € chiffre d'affaire HTVA 12.365.702 € 650.826 € 13.016.529 €

TVA 2.733.471 € 2.733.471 €

ETP 37 3 40


Tableau 58: Dépenses en infrastructures scénario au fil de l'eau 2030(chiffre d’affaires EUR et emplois

ETP)


Pour arriver à développer de manière importante la pratique du vélo, la Région a investi

principalement dans son réseau utilitaire et maintient son niveau d’investissement pour augmenter

la part modale du vélo. Les dépenses sur son réseau touristique sont principalement des dépenses

d’entretien et de maintien de la signalisation. Comme le nombre de vélos en circulation a fortement

augmenté, les pouvoirs publics investissent dans un stationnement de qualité.

2030 Volontariste Travaux Etudes Total

Réseau touristique 7.500.000 € Réseau utilitaire 54.444.097 € Stationnement 10.190.998 € infrastructures TTC 72.135.095 € infrastructures HTVA 59.615.781 € chiffre d'affaire HTVA 56.634.992 € 2.980.789 € 59.615.781 €

TVA 12.519.314 € 12.519.314 €

ETP 169 13 181 Tableau 59: Dépenses publiques en infrastructures scénario volontariste 2030(dépenses publiques EUR

et emplois ETP)

181 emplois directs sont créés pour la réalisation de ces infrastructures.

Infrastructures

2012 2030 Au fil de l'eau 2030 Volontariste

Réseau touristique 7.323.631 € 7.500.000 € 7.500.000 €

Réseau utilitaire 12.244.506 € 8.000.000 € 54.444.097 €

Stationnement 250.000 € 250.000 € 10.190.998 €

total TTC 19.818.137 € 15.750.000 € 72.135.095 €

infrastructures HTVA 16.378.626 € 13.016.529 € 59.615.781 €

chiffre d'affaire infra HTVA 15.559.694 € 12.365.702 € 56.634.992 €

TVA sur étude et infrast. 3.439.511 € 2.733.471 € 12.519.314 €

ETP infrastructures 46 37 169

Chiffre d’affaires HTVA Etudes 829.262 € 650.826 € 2.980.789 €

ETP Etudes 3 3 13

Total ETP 50 40 181 Tableau 60: Résumé des différents scénarios dépenses en infrastructures (dépenses publiques EUR et

emplois ETP)


6.5.4 Promotion-sensibilisation et services aux cyclistes en 2030


Les pouvoirs publics maintiennent leurs dépenses en promotion et services, les actions ne sont pas

plus développées.


L’offre de stationnement étant plus importante, les pouvoirs publics doivent soutenir les

organismes qui assurent le gardiennage et l’entretien des stations vélos : 20% des budgets prévus

pour le stationnement sont dédiés au personnel, soit 2 550 000 de budget. Près de 100 personnes

travaillent dans ce secteur.

2012 2030 au fil de l'eau 2030 volontariste

Achat de biens et services 1.130.808 € 1.200.000 € 1.205.500 €

Subventions 1.531.808 € 1.600.000 € 3.753.100 €

Total Fonctionnement 2.662.616 € 2.800.000 € 4.958.600 €

ETP Subventions 35 37 86

ETP Achats B&S 7 7 13

Total ETP 42 44 99 Tableau 61: Récapitulatif des dépenses et ETP en promotion et sensibilisation tous scénarios

Il est à noter que pour cet axe de la politique cycliste, nous nous sommes basés sur l’hypothèse

d’investissements similaires aux Pays-Bas, soit 3% du budget global investi pour ces services de

promotion et de sensibilisation. Si effectivement, on comprend aisément que le public néerlandais

n’a plus besoin d’être sensibilisé, il n’en va pas de même du public wallon. Pour effectivement

atteindre 10% d’utilisateurs en 2030, il faudra certainement investir beaucoup plus dans les années à

venir en termes d’actions de sensibilisation.

Exemple : Actuellement le brevet du cycliste touche 20% des enfants de 5ème primaire. Si on estime

qu’en 2030 l’entièreté des enfants doit être formée, cela nécessitera des moyens 5 fois plus

importants. Et étant donné que c’est un secteur très générateur d’emplois puisque chaque euro

investi l’est dans l’emploi, cela représenterait 70 emplois.

2012 2030

Estimation Brevet du cycliste 633.000 3.165.000

Pourcentage d'enfants formés 20 100

NETP formateurs 14 70 Tableau 62: exemple d'investissements dans les actions d'éducation et des ETP y liés.


6.5.5 Fonctionnement


La Région et les communes maintiennent le personnel en place.


Sur base de l’hypothèse d’une répartition des moyens comme aux Pays-Bas, en extrapolant le

budget à prévoir pour la région soit 1% de son budget global, toute chose étant égale par ailleurs,

cela représenterait l’équivalent d’une équipe de 12 personnes au sein d’une cellule vélo de la région

wallonne.

Les communes assurent le suivi sur le terrain, la gestion de leur réseau par des cellules vélo dans les

villes et communes : 370 personnes assurent ce travail. (27% du budget général des dépenses

publiques tout pouvoir confondu), soit environ 1.5 personnes par commune.

2012 2030 Au fil de l'eau 2030 volontariste

Fonctionnement Montant ETP Montant ETP Montant ETP

Région wallonne 345.722 € 5 350.000 € 5 796.000 € 12

Communes 825.000 € 15 825.000 € 15 25.617.000 € 370

Total 1.170.722 € 20 1.175.000 € 20 26.413.000 €

382 Tableau 63: Récapitulatif des dépenses de fonctionnement été ETP lié

6.5.6 Récapitulatif des effets directs : emplois/ressources

Récapitulatif 2012 2030 Au fil de l'eau 2030 volontariste

Dépenses directes EMPLOI ETP EMPLOI ETP EMPLOI ETP

Commerce du cycle 99.502.986 € 398 109.891.594 € 440 584.901.966 € 2.492

Horeca 11.065.109 € 113 12.209.856 € 125 61.221.347 € 624

Infrastructures 16.585.237 € 50 13.016.529 € 40 59.615.781 € 181

Promotion-services 2.662.616 € 42 2.800.000 € 44 4.958.600 € 99

Fonctionnement 1.170.722 € 20 1.175.000 € 20 26.413.000 € 382

TVA 24.359.110 € 25.791.536 € 132.534.501 €

Total 155.345.780 € 623 164.884.514 € 668 869.645.195 € 3.779

RESSOURCES RESSOURCES RESSOURCES

Pouvoirs publics 23.901.475 € 19.725.000 € 103.506.695 €

Ménages 131.444.305 € 145.159.514 € 766.138.499 €

Total 155.345.780 € 164.884.514 € 869.645.195 €


Tableau 64: récapitulatif général des emplois/ressources tous scénarios

Graphique 22: Répartition des emplois de l'ensemble des ressources scénario 2030 volontariste

Les ressources des pouvoirs publics rassemblent les dépenses d’infrastructures, de

promotion/services, de fonctionnement ainsi que la TVA sur les dépenses d’infrastructures.

A l’analyse du récapitulatif ci-dessus, plusieurs constats :

La TVA sur les dépenses faites par les ménages et par les pouvoirs publics sur les infrastructures

dépassent l’intervention des pouvoirs publics.

Les grands foyers d’emploi potentiel touchent le secteur du commerce du cycle et de l’entretien des

vélos, ainsi que le secteur de l’Horeca.

Les dépenses des ménages sont le potentiel le plus important des ressources disponibles.

0 $

100,000,000 $

200,000,000 $

300,000,000 $

400,000,000 $

500,000,000 $

600,000,000 $

700,000,000 $

800,000,000 $

900,000,000 $

1,000,000,000 $

2030 volontariste

TVA

Fonctionnement

Promotion-services

Infrastructures

Horeca

Commerce du cycle


Graphique 23: Ressources 2012

Graphique 24: Ressources 2030

6.6 Impacts indirects en 2030

Les méthodologies pour 2030 sont similaires aux méthodologies utilisées pour déterminer les effets

en 2012. Les effets distributifs sont généralement également similaires à 2012. Les principales

hypothèses ont été explicitées ci-dessus. Nous nous limiterons dans cette partie à la description des

résultats. Nous reprenons également les résultats pour 2012 afin que vous puissiez vous rendre

compte de l’évolution entre 2012 et 2030.

15%

85%

2012

Pouvoirs publics Ménages

12%

88%

Scénario 2030 volontariste

Pouvoirs publics Ménages


6.6.1 Une meilleure santé

Tableau 65: aperçu des gains pour la santé de la pratique du vélo en Wallonie en 2030 (millions d’euro

et nombre-unité)

Moindre mortalité pour une valeur de presque 700 à 900 millions d’euro

La différence entre les deux scenarios 2030 « ambition » provient du fait que dans le scénario

ambitieux, plus de marcheurs sont devenus cyclistes. Comme nous ne comptons pas de gains sur la

santé pour les marcheurs devenant cyclistes, il est logique que les gains soient plus importants dans

le scénario « ambition moins de voitures ». La différence de gain ne vient pas du fait que plus ou

moins de cyclistes sont des ex-utilisateurs de la voiture ou des transports en commun.

Comme nous l’avons signalé parmi les hypothèses, nous n’avons pas pris en compte un effet sur la

santé par personne moindre pour les cyclistes utilisant un VAE. Leur santé par km parcouru est

néanmoins moindre.

Moins de maladies chroniques et admissions à l’hôpital (morbidité)

Sur base d’une étude française nous avons estimé l’impact sur la morbidité au niveau des

admissions à l’hôpital et les affections de longues durées.

La monétisation de ces effets est plus incertaine. Une estimation conservatrice varie entre 250 et

350 million d’euro en fonction du scénario.

Meilleur –être psychique

Les estimations ci-dessous ne prêtent aucunement attention au bien-être du cycliste alors qu’il est

certainement important. Sur base de l’étude française, nous estimons à 37.000 à 50.000 les

personnes qui souffriront de moins de stress grâce à la pratique du vélo. La différence entre les

scénarios est à nouveau fonction du nombre de marcheurs dans les scénarios.

2012

2030 fil

de l'eau

2030

ambition

2030

ambition-

moins de

voiture

valeur monétaire (millions d'EUR) 60 67 668 874

décès évités (nombre) 30 33 334 437

affections chroniques évitées (nombre) 53 63 590 771

admissions à l'hopital évitéees (nombre) 57 68 635 830


monétaire des décès évités(millions d'EUR) 24 27 267 350


trajet domicile travail (nombre) 3315 3705 37050 48450

….

mortalité

morbidité



6.6.2 Sécurité routière

Nous maintenons le ratio du risque pour les différents modes comme en 2012 dans le scénario au

fil de l’eau. Pour les scénarios ambitieux, nous réduisons le risque d’accident pour le vélo d’un

facteur 4 et pour les autres usagers d’un peu plus que d’un facteur 2 comme expliqué dans la

description des scénarios. Aucune correction du risque par rapport au vélo conventionnel n’a été

faite pour les VAE.

Les tableaux ci-dessous détaillent les modifications des différents types d’accidents pour les

différents modes de pratique du vélo.

Tableau 66: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes –scenario

2030 fil de l’eau et valorisation monétaire

Tableau 67: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scenario

2030 ambition et valorisation monétaire

marche

2 roues

motorisés

vélo

2030

voiture

cond. TEC

différence

en nombre

de victimes

valorisation

monétaire

(mi l l ions d'euro)

17.9 6.0 -120 47.9 47.9

1.06523 1.0848605 -4.3 0.3056746 0 -1.9 -4

4.52723 6.1391818 -20.1 1.5936266 0.01639 -7.9 -3

9.05446 13.5062 -180.5 2.0717146 0.01639 -155.8 -59

32.6132 40.666592 -265.0 16.529018 2.66067 -172.5

115.958 184.70504 -4239.9 34.380356 2.66067 -3902.2

modification km parcourus (millions de km)

décès

blessés graves sans correction

trop incertaineblessés légérs avec correction

changements si pas de cyclistes utilitaires -2030 fil de l'eau


blessés légers sans correction

marche

2 roues

motorisés

vélo

2030

voiture

cond. TEC

différence

en nombre

de victimes

valorisation

monétaire


179.5 59.8 -1196.5 478.6 478.6

4.4 4.5 -10.8 1.3 0.0 -0.6 -1

18.9 25.6 -50.3 6.6 0.1 0.8 0

37.7 56.3 -451.2 8.6 0.1 -348.5 -131

135.9 169.4 -662.5 68.9 11.1 -277.2

483.2 769.6 -10599.7 143.3 11.1 -9192.6

changements si pas de cyclistes utilitaires - 2030 ambition


décès



blessés légers sans correctiontrop incertaine

blessés légérs avec correction

marche

2 roues

motorisés

vélo

2030

voiture

cond. TEC

différence

en nombre

de victimes

valorisation

monétaire


59.8 0.0 -1196.5 957.2 179.5

1.5 0.0 -10.8 2.5 0.0 -6.8 -15

6.3 0.0 -50.3 13.3 0.0 -30.7 -12

12.6 0.0 -451.2 17.3 0.0 -421.3 -159

45.3 0.0 -662.5 137.7 4.2 -475.3

161.1 0.0 -10599.7 286.5 4.2 -10148.0

décès




changements si pas de cyclistes utilitaires 2030 ambitieux moins de voitures


trop incertaineblessés légérs avec correction


Tableau 68: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scénario

2030 ambition moins de voitures et valorisation monétaire

Les trois premiers tableaux illustrent le calcul. Le tableau scénario 2030-ambition montre par

exemple qu’en supprimant l’ensemble des km parcourus en vélo, presque 1200 millions de km à

vélo en moins, le nombre de cyclistes décédés sur la route diminuerait de 11, le nombre de cyclistes

blessés graves (sans correction) diminuerait de plus ou moins 50,….. Par contre, le nombre de

piétons tués sur la route augmenterait de 1.5 et celui des piétons gravement blessés (sans correction)

augmenterait de 20 …..

En additionnant tous ces effets, on voit qu’il y aura presque 0.6 décès en moins sur la route en

absence de cyclistes valorisé à 1.3 millions d’euro. En même temps il y aurait 0.8 blessés graves en

moins (avant correction). En d’autres mots, dans ce scénario, la pratique du vélo coûterait presqu’

une vie wallonne par année et 1 blessé grave (avant correction).

Tableau 69: aperçu des effets sur la sécurité routière dans les différents scenarios, estimation monétaire

en millions d’euro et estimation physique en unité

En comparant les différents scénarios, on voit que tous les scénarios qui augmentent la pratique du

vélo font augmenter le nombre de victimes de la route.

L’augmentation du nombre de décès est en général faible, entre +0.6 et +6.8. Le tableau

indique un chiffre négatif parce qu’il montre l’impact de la disparition du vélo comme

mode de déplacement.

L’augmentation du nombre de blessés graves est également faible si on n’applique pas de

correction pour le sous enregistrement. Si on applique un facteur de correction, le nombre

de blessés graves peut augmenter de entre 340 et 420 unités.

6.7 Environnement: moins d’émissions

Tableau 70: aperçu du calcul de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie(facteur

d’émission en g/km, estimation monétarisée en millions d’euro)

Nous calculons l’impact environnemental comme nous l’avons fait en 2012. Les seules différences

avec la situation en 2012 sont que les facteurs d’émissions se sont améliorés en 2030 à l’exception

des émissions « non exhaust » (émission d’usures) et que les km parcourus à vélo sont différents.

nombre

monétisati

on nombre

monétisati

on nombre

monétisati

on nombre

monétisati

on

-1.1 -2.3 -1.9 -4.1 -0.6 -1.3 -6.8 -14.7

-4.0 -1.5 -7.9 -3.0 0.8 0.3 -30.7 -11.6

-119.7 -45.1 -155.8 -58.7 -348.5 -131.2 -421.3 -158.7

-120.8 -172.5 -277.2 -475.3

-3047.1 -3902.2 -9192.6 -10148.0

2030 ambition

2030 ambition-moins

de voiture

blessés légérs avec correction

décès




2012 2030 au fil de l'eau

trop

incertaine

trop

incertaine

trop

incertaine

trop

incertaine

2012

2030 fil de

l'eau

2030

ambition

2030

ambition-

moins de

voitures 2012

2030 fil de

l'eau

2030

ambition

2030

ambition-

moins de

voitures 2012

2030 fil de

l'eau

2030

ambition

2030

ambition-

moins de

voitures

changement en km (millions) 38 48 479 957 38 48 479 179 5 6 60 0

facteur d'émission (FE)

CO2 tank to wheels-FE 208 141 216 216 5 5 5 5 64 40 40 40 25-55

well to tank-FE 35 6 14 14 30 25 25 25 11 3 3 3 25-55

0.2 0.4 6.1 12.1 0.0 0.1 0.8 0.3 0.0 0.0 0.1 0.0

PM well to tank EF 0.02 0.02 0.02 0.02 0.002 0.001 0.001 0.001 0.01 0.01 0.01 0.01 148000

tank to wheels exhaust EF 0.03 0.01 0.01 0.01 0.004 0.001 0.001 0.001 0.02 0.01 0.01 0.01 325000

tank to wheels non exhaust EF 0.02 0.02 0.02 0.02 0.004 0.004 0.004 0.004 0.01 0.01 0.01 0.01 170000

0.5 0.2 2.3 4.6 0.1 0.1 0.5 0.2 0.0 0.0 0.3 0.0

NOx well to tank EF 0.15 0.13 0.13 0.13 0.02 0.01 0.01 0.01 0.05 0.04 0.04 0.04 600

tank to wheels EF 0.46 0.13 0.13 0.13 0.32 0.19 0.19 0.19 0.20 0.23 0.23 0.23 600

réduction émission monétarisée 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0



valeur

monétaire

EUR/kg

auto(pkm) bus (pkm)

FE per pkm FE per pkm

moto/bromfiets(vkm)

FE per vkm


Les gains au niveau environnementaux proviennent essentiellement d’une réduction de l’utilisation

de la voiture et beaucoup moins de la réduction de l’utilisation des bus.

Contrairement à l’estimation de 2012, les gains en émissions de CO2 forment le plus grand gais. Il y

a deux raisons à cela :

La valorisation de CO2 différente en 2030 par rapport à 2012. En 2012 nous valorisions la

tonne de CO2 à 20 EUR/tonne, en 2030, nous la valorisons à 55 EUR ou presque trois

fois plus (ULB, 2012).

Une diminution plus importante dans les émissions de particules que dans les émissions de

CO2.

Tableau 71: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo (millions d’euro)

10 à 17 millions d’euro de gains grâce à une politique vélo ambitieuse

Le scénario « 2030 ambition moins de voitures » permet de réduire les émissions au maximum. Ceci

est logique puisque les voitures causent le plus d’émissions par personne/km. Comme ce scénario

permet un maximum de transfert d’automobilistes vers le vélo, les gains de ce scénario sont les plus

importants.

6.7.1 Trafic plus fluide – moins de congestion

Nous appliquons la même méthodologie comme nous l’avons fait pour 2012. Le raisonnement est

néanmoins inversé.

Pour 2012, nous partions de la situation actuelle et nous imaginions une augmentation du volume

de trafic en l’absence de cyclistes.

Pour 2030, nous imaginons une situation de départ sans cyclistes. Elle est donc la même pour les

trois scénarios càd le volume de trafic voiture sans cyclistes de 2012, augmenté pour la croissance

de la population. Les volumes de trafic ont été augmentés au pro rata de l’augmentation de la

pomulation. De cette situation, nous retirons le volume de km vélo comme prévu dans chaque

scénario.

Les volumes de trafic de départ pour 2030 sont donnés dans le tableau ci-dessous.

2012

2030 fil de

l'eau

2030

ambition

2030 ambition-

moins de

voitures

total 0.9 0.8 10.2 17.3

CO2 0.3 0.5 7.0 12.4

PM 0.6 0.3 3.1 4.8

NOx 0.0 0.0 0.1 0.1


Tableau 72: situation des volumes de trafic de départ en 2030

Nous calculons ensuite la réduction dans les kmveh/h pour les différents scénarios. Le tableau ci-

dessous donne les volumes de trafic qui restent en prenant en compte les cyclistes .

Tableau 73: réduction dans les kmveh/h pour le scenario 2030 ambition

Sur base de la réduction du nombre de vkm parcourus, nous calculons les gains de temps que nous

monétarisons ensuite. Les estimations monétarisées des gains pour les trois scénarios se trouvent

dans le tableau ci-dessous.

Tableau 74: aperçu des gains monétarisés au niveau de la congestion en million d’euro pour les trois

scénarios et la situation en 2012.

Près de 15 millions d’euro de gains en 2030

Sans surprise, le scénario avec le plus grand report de la voiture vers le vélo offre les gains les plus

importants. Nous estimons le gain à près de15 millions d’euro.

La relativement grande différence en gain entre la situation en 2012 et le scénario 2030 fil de l’eau

s’explique par 3 éléments :

Les volumes de trafic sont légèrement plus grands en 2030 qu’en 2012 vu la croissance de

la population.

type de jour periode

RRR

(kmveh/h)

RRC

(kmveh/h)

pointe matin 4374066 2295147

pointe soir 5136858 2695413

hors pointe 2154843 1130646

pointe matin 967942 507903

pointe soir 1954710 1025673

hors pointe 896336 470329

jour de travail

pas de jour

de travail

volume de trafic

type de

jour periode

2030 fi l de

l 'eau

2030

ambition

2030

ambition

moins de

voitures

2030 fi l de

l 'eau

2030

ambition

2030

ambition

moins de

voitures

pointe matin 4374065.6 4366247 4295882 4217699 2295146.8 2291044 2254123 2213099

pointe soir 5136857.6 5127676 5045040 4953222 2695412.8 2690595 2647234 2599056

hors pointe 2154842.8 2150991 2116327 2077810 1130645.9 1128625 1110436 1090227

pointe matin 967942.12 966212 950641 933340 507902.66 506995 498824 489746

pointe soir 1954709.8 1951216 1919771 1884832 1025673.2 1023840 1007340 989007

hors pointe 896336.03 894734 880315 864293 470329.16 469488 461922 453516

jour de

travail

pas de

jour de

travail

volume de trafic RRR (kmveh/h) volume de trafic RRC (kmveh/h)

situation avec cyclistessituation avec cyclistes

observation

2030

observation

2030

2012

2030 fil

de l'eau

2030

ambition

2030

ambition

moins de

voitures

0.5 0.8 7.4 14.6


Les reports en nombre de km moyen par trajet sont plus importants en 2030 qu’en 2012 à

cause de la présence de VAE.

L’arrondissement de chiffres, 5.45 million d’euro en 2012 et 7.5 million d’euro en 2030.

6.7.2 Economie pour les ménages

Nous calculons les économies pour les ménages grâce à l’utilisation du vélo utilitaire de la même

manière que nous l’avons fait en 2012. Les hypothèses au niveau des coûts des différents modes de

transports sont également les mêmes qu’en 2012. Deux éléments diffèrent par rapport aux calculs

de 2012: La présence d’un plus grand nombre de cyclistes et la présence de 20% d’utilisateurs de

VAE parmi les cyclistes.

Au niveau du coût du VAE, nous avons calculé avec un coût double du vélo classique pour les

cyclistes quotidiens.

Pour les cyclistes occasionnels, nous n’avons pas pris en compte le prix d’achat du VAE. Nous

supposons que le cycliste occasionnel – qui roule en moyenne de 15 à 20km par semaine n’achètera

pas de VAE pour cela. Il l’achète surtout pour une occupation non utilitaire.

Le raisonnement est le même pour le cycliste occasionnel classique concernant la non prise en

compte du prix d’achat du vélo.

Le prix d’entretien du vélo électrique est doublé par rapport au vélo classique pour prendre en

compte l’usure de la batterie. Nous n’avons pas pris en compte la consommation d’électricité du

VAE.

Tableau 75: aperçu des différents coûts et bénéfices pour les ménages pour les différents scénarios en

fonction du scénario (million d’euro)

Le tableau ci-dessus montre que les cyclistes font des bénéfices à condition de supprimer une

voiture.

Les cyclistes qui ne peuvent se séparer de leur voiture ne font pas de gains importants du fait des

coûts fixes importants de leur voiture et, dans un moindre mesure, de leur(s) vélo(s). Parmi ceux-ci,

les cyclistes utilisant un VAE ne font selon nos hypothèses pas de bénéfices en moyenne. Le

nombre de km qu’ils effectuent est trop faible et les coûts fixes de leur voiture sont trop élevés.

nombre

cycliste

s

accises

et taxes TVA

coût

sociétal total

nombre

cycliste

s

accises

et taxes TVA

coût

sociétal total

nombre

cycliste

s

accises

et taxes TVA

coût

sociétal total

nombre

cycliste

s

accises

et taxes TVA

coût

social somme

suppress

ion de

voiture 4275 2.6 1.6 7.4 11.5 3750 2.3 1.4 6.5 10.1 37500 22.5 14.1 64.6 101.2 75000 45.0 28.3 129.2 202.5

pas de

suppress

ion 24225 0.4 -0.6 -0.2 -0.4 21250 0.4 -0.5 -0.2 -0.4 212500 3.9 -5.3 -2.2 -3.6 175000 6.4 -2.8 12.8 16.3

suppress

ion de

voiture 0.0 0.0 0.0 0.0 975 0.6 0.3 1.5 2.4 9750 5.9 3.3 15.0 24.1 19500 11.7 6.6 29.9 48.2

pas de

suppress

ion 0.0 0.0 0.0 0.0 5525 0.1 -0.4 -1.1 -1.3 55250 1.0 -3.6 -10.9 -13.5 45500 1.7 -2.5 -5.2 -6.1

cycliste quotidien étudiant 8000 0.0 -0.2 -0.3 -0.5 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0 0.0 0.0 0.0 0.0 90000 0.0 -1.9 -3.2 -5.1

cycliste occasionel

pas de

suppress

ion 0 0.0 0.0 0.0 0.0 31000 0.1 0.4 0.4 0.9 310000 1.5 3.6 4.3 9.4 310000 3.0 4.3 11.1 18.4

cycliste loisir

pas de

suppress

ion 0.0 0.0 0.0 0.0 8000 0.0 0.1 -0.3 -0.1 80000 0.4 0.9 -2.6 -1.3 80000 0.8 1.1 -0.9 1.0

3.0 0.8 6.8 10.7 3.5 1.3 6.8 11.6 35.1 13.1 68.2 116.4 68.5 33.0 173.7 275.2

les cyclistes

quotidiens

2030 au fil de l'eau 2030 ambition 2030 ambition moins de voitures2012

cycliste quotidien

VAE

répartition du total des économies des ménages wallons gràce à la pratique du vélo


De la même manière en 2012, on estime que les étudiants cyclistes ne font pas de bénéfices parce

que les abonnements scolaires sont très bon marché.

Tableau 76: aperçu des coûts et bénéfices dans différents scenario du point de vue du consommateur-

cycliste(millions d’euro)

Entre 65 et 175 million de gains en 2030

Pour interpréter le dernier tableau il est important de savoir que les accises et la TVA économisé

par l’utilisateur, ne sont pas un gain pour la société. Il s’agit uniquement d’un transfert d’un acteur

économique (le consommateur ) vers un autre acteur (l’état fédéral) qui ne se fait plus. La société

dans son entièreté ne fait aucun gain par ce transfert. Les consommateurs en font un, l’état fédéral

fait une perte. La perte pour l’état fédéral se chiffre à 40 à 100 millions d’euro en fonction du

scénario.

Le gain social se limite à l’économie des ménages hors TVA et accises se trouvant dans le tableau à

la ligne « gain social ». Il se situe un peu au-dessus de 5 millions d’euro en 2012 et pour le scénario

au fil de l’eau. Pour les scénarios 2030 ambition, les gains sont au moins dix fois plus importants. Il

est logiquement le plus grand pour le scénario où la plus grande part d’automobilistes se reportent

sur le vélo (2030 ambition moins de voitures). 30% des cyclistes ont pu se séparer de leur voiture

dans ce scénario alors qu’ils ne sont seulement que 15% dans le scénario ambition 2030.

Dans l’enquête que nous avons menée auprès des cyclistes, 15% des gens avait abandonner leur

voiture. Ces gens utiliseraient pour 40% la voiture et pour 40% les TEC en l’absence de vélo.

Comme nous passons à 80% d’ex-automobilistes parmi les cyclistes dans le dernier scénario, nous

avons également multiplié par deux le nombre de cyclistes capable de se séparer de leur voiture.

6.7.3 Subsides transport public

Sur base des mêmes hypothèses que pour 2012, nous avons déterminé les économies potentielles au

niveau des transports en commun. Nous n’avons donc pris en compte que les cyclistes circulant en

heure de pointe càd les étudiants et cyclistes quotidiens actifs. Nous signalons que le taux de

couverture est élevé puisque nous nous trouvons pendant les heures de pointe.

2012

2030 fil

de l'eau

2030

ambition

2030

ambition

moins de

voitures

accises 3.2 3.5 35.1 68.5

TVA 1.2 1.1 11.2 33.0

coût social 7.3 6.5 65.0 173.7

somme 11.7 11.1 111.3 275.2


Tableau 77: impacts de la pratique du vélo pour différents scenarios sur le coût d’exploitation des et les

contributions publiques aux transports publics

Économie potentielle de 15 à30 millions d’euro pour les pouvoirs publics

Vu le nombre important des cyclistes, les économies sont considérables. Le tableau ci-dessous

montre que les économies potentielles pour les TECs dans les scénarios ambitieux se situent entre

presque 30 et 50 millions par an. Entre 15 et 30 millions de ces économies pourraient se traduire en

économie pour les pouvoirs publics ceux-ci couvrant en moyenne plus que 60% des dépenses

d’exploitation des TECs.

.

Tableau 78: aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur les dépenses d’exploitation des TEC et la

contribution publique (millions d’euro)

Les économies sont les plus importantes dans le scénario 2030 ambition parce que ce scénario

prévoit le transfert le plus important entre utilisateurs de transports publics et les TECs, 30% au

lieu de seulement 15% pour le scénario 2030 ambition moins de voitures.

nombre total

fraction

utilisant les TEC

en l'absence de

vélo

nombre de

voyages

annuels/cyclist

e

coût

d'exploitation

moyen/voyage

ur (EUR)

taux de

couverture

coût TEC

(millions

d'euro)

contribution

publique

(millions

d'euro)









2012

2030 fil

de l'eau

2030

ambition

2030

ambition

2012 2030 fil de l'eau 2030 ambition

2030 ambition

moins de

voitures

économie pour les TEC (millions

d'euro) 4.5 5.0 49.9 27.1

dont économie pour les pouvoirs

publics (millions d'euro) 2.7 3.0 29.9 16.3

nombre de voyages économisés

(millions d'euro) 2.8 3.1 31.2 16.9


7 Partie 4: Etudes de cas et pistes de

financement

Dans cette section, nous analysons comment des politiques cyclables sont financées ailleurs.

Nous distinguons 4 groupes de financements :

financements via les moyens généraux

les financements via des sources spécifiques

les financements via des « non-dépenses »

les financements européens

Souvent, des régions ou villes appliquent plusieurs types parmi ces financements.

Au niveau des financements européens, il n’est pas encore clair aujourd’hui dans quelle mesure

des financements pour des infrastructures vélo seront disponibles dans les années à venir. Ce

dernier type de financement n’a donc pas été développé dans cette étude. Dans le passé, des

itinéraires vélo traversant la Wallonie, ont été financés par des Fonds Européens, FEDER et

autres.

7.1 Financement via les moyens généraux aux Pays-Bas

7.1.1 Description du cas

Les financements via les moyens généraux sont utilisés dans bon nombre de pays et de régions,

notamment aux Pays-Bas, en Flandre, au Danemark. Ces régions partent du principe que les gains

sociétaux sont suffisamment importants pour y consacrer une part importante des moyens

généraux.

Au vu de l’analyse économique dans les sections précédentes, qui indique des bénéfices plusieurs

fois plus grands que les coûts, un financement par les moyens généraux semble logique. Le vélo

(avec la marche) est le seul moyen de déplacement dont l’utilisation apporte un bénéfice direct à la

société.

Nous reprenons ci-dessous l’analyse qui a été faite dans la section sur les dépenses publiques et la

complétons sur quelques points.

Sources : interview avec Jan Pelckmans (fietsmanager Vlaanderen) et article fietsverkeer octobre

2010

7.1.1.1 Dépenses publiques régionales en Flandre

En 2001, le Gouvernement flamand a décidé de lancer un vaste plan vélo, le Vlaams Totaalplan

Fiets pour 10 ans. Ce plan visait la réalisation d’infrastructures cyclables de qualité (sécurité et

confort), l’installation de stationnements confortables et sécurisés, l’augmentation de l’utilisation du

vélo pour les trajets domicile-école/travail, la sécurisation des points noirs, etc., avec un souci de

transversalité entre les différents niveaux de pouvoirs et d’exécution (Région, Provinces,

communes). Pour ce faire, la Région a dessiné un réseau cyclable régional fonctionnel (Bovenlokaal

Functioneel Fietsroutenetwerk). Celui-ci utilise 70% de voiries communales. Les moyens


budgétaires seront affectés à la réalisation, l’entretien et l’amélioration de ce réseau. Le budget

moyen annuel régional (hors investissements communal) est de 75 millions d’euros par an. En

2010, ce montant a été porté à 100 millions par an. Il sera complété par le Fietsfond qui s’élève à

10 millions par an, et est partagé par les Provinces et la Région à destination des projets

communaux.

La part modale déplacement domicile-école/travail est passée de 14% à 18% de 2001 à 2010

(Beldam).

En sachant que la population moyenne flamande est de 6 250 000 hab (2010), cela représente en

2010 un investissement par habitant de 17,60€ par an (12 €/hab/an de 2001 à 2009).

Autre élément intéressant dans le cas flamand est le rôle de coordination des provinces pour

une partie de la politique cyclable dans la mise en place des réseaux cyclables. Cela semble

intéressant puisque les provinces se situent à un niveau supra- communal sans être trop loin des

communes.

Une autre observation du cas flamand est le peu d’implication de la part des communes au niveau

de la politique cyclable et les dépenses faibles au niveau de la promotion et de la sensibilisation.

7.1.1.2 Dépenses publiques aux Pays-Bas

Niveaux de pouvoir et budget

De 230 millions en 1992 à 410 millions en 2010

Nous connaissons tous le succès du vélo aux Pays-Bas. La part modale (tout déplacement) y est en

moyenne de 27% (avec des variations entre communes de 22% à 46%). Est-ce simplement une

question de culture ou le résultat d’un investissement conséquent dans une politique en faveur du

vélo ? Une étude complète sur les dépenses publiques aux Pays-Bas en 2010 donne des résultats

comparatifs intéressants. Déjà en 1992, le budget annuel moyen (indexé 2010) était de 233 millions.

Actuellement, il est de 410 millions€, soit une moyenne de 24€ par habitant et par an.

L’augmentation entre 1992 et 2010 a été de 75%.

Cette estimation des dépenses en faveur du vélo est probablement une sous-estimation parce que 2

postes n’ont pas été repris ;

les infrastructures vélo qui ne sont explicités lors de l’aménagement de nouveaux quartiers

résidentiels

les infrastructures vélo qui font partie de projet plus large de réaménagement et d’entretien

substantiel du réseau routier

Les dépenses en infrastructures sont les dépenses les plus importantes

Lorsqu’on analyse la répartition des investissements, alors que les Pays-Bas ont déjà un réseau

fonctionnel de plusieurs milliers de km, les investissements en infrastructures cyclables restent

extrêmement importants. Le stationnement des milliers de vélo en circulation devient un défi et

nécessite des moyens adaptés. La gestion et l’entretien du réseau prend une part importante des

budgets. La promotion, la sensibilisation et l’éducation constituent une partie peu importante du

budget.



Dépenses NL 2010 Dépenses publiques

Politique générale € 3.400.000 1%

Promotion, sensibilisation et éducation € 10.300.000 3%

Infrastructures € 232.500.000 57%

Stationnement € 54.400.000 13%

Administration (gestion et entretien) € 109.400.000 27%

€ 410.000.000 100%

Nhabitant NL 16.770.000 Moyenne par hab € 24

Graphique 25: Répartition des dépenses publiques dans les politiques en faveur du vélo aux Pays-Bas en

2010

Les communes dépensent 75% des moyens, et ils sont à l’origine de 50% des moyens

L’analyse montre clairement que les communes exécutent la majeure partie des projets. Ainsi ils dépensent 306 million d’euro ou 75% des moyens pour le vélo (tableau ci-dessous). Deux tiers de ce montant ou 200 millions viennent directement des communes. Une partie de ces moyens, 100 millions ou 25%, vient d’un autre niveau de pouvoir via un subside.

Cette situation contraste fortement avec la Flandre ou quasi l’entièreté des budgets vélo vient de la région. Cela pourrait indiquer que les communes flamandes sont moins matures au niveau de la politique vélo que les communes hollandaises.

1% 2%

57% 13%

27%

Répartition par axe de la politique vélo


Promotion, sensibilisationet éducation

Infrastructures

Stationnement



Tableau 80 : Répartition des dépenses publics aux Pays-Bas en 2010 (base = l’entité dépensant)

Répartition en million € %

Royaume 34,7 8

12 provinces 58,5 14

7 région urbaines 3,4 1

6 « waterschappen » gérant des routes

7,6 2

441 communes 305,8 75

Les grandes communes dépensent 2 fois plus par habitant

Comme le tableau ci-dessous l’indique, les grandes communes (+ 100.000 habitants) dépensent presque le double par habitant par an comparé aux petites communes (-25.000 habitants).

Tableau 81 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010)

Budget des communes réparties par communes/an dans la politique vélo (305 millions€)

Total moyenne par ville

par habitant/an

Ville de +100 000h € 114.800.000 € 4.592.000 € 21,97

Ville moyenne 25-100000h

€ 150.800.000 € 838.000 € 19,46

Petite communes <25 000h

€ 40.200.000 € 170.000 € 11,46

7.1.2 Leçons pour la Wallonie

Il est certain qu’un financement par les moyens généraux est envisageable pour la Wallonie. La

politique vélo actuelle est aujourd’hui financée en grande partie par le budget régional général. La

contribution des communes est quasi inexistante. Nous faisons une analyse SWOT (strengths,

weaknessess, opportunities et threats) d’un financement par les moyens généraux.

Avantages

Il s’agit d’un financement simple et clair.

Un financement via les moyens généraux indique clairement que la politique vélo est prise

au sérieux par la région puisque des moyens y sont attribués.

Un financement à partir de la région permet de donner l’orientation souhaitée à la politique

cyclable dans les communes. Cela est intéressant pour une région où les communes sont

peu moteurs en la matière pour différentes raisons.

Inconvénients

Dans des pays n’ayant pas encore une culture cyclable le risque d’une réduction du « jeune»

budget vélo sera toujours réelle. Il sera souvent plus facile de supprimer un budget instauré

depuis 1 ou un nombre limité d’années qu’un budget qui est là depuis des décennies et qui

fait vivre toute une administration.


Bien que les chiffres montrent l’utilité d’une politique vélo et les budgets y associés, cette

utilité ne sera pas nécessairement présente à l’esprit des décideurs politiques qui ne

pratiquent pas le vélo.

Opportunités

Un financement à partir de la région permet d’orienter la politique dans les communes.

Sans financement régional, la plupart des communes ne développeraient plus que

probablement pas une politique vélo.

La région pourrait déléguer une responsabilité plus importante aux provinces dans le

financements des politiques vélo. Les provinces se trouvent à un nouveau de pouvoir idéal

pour orienter les politiques vélo.

Menaces

Au cas où des efforts budgétaires supplémentaires sont nécessaires, il sera plus facile de

réduire les budgets d’un nouveau secteur comme celui du vélo.

7.2 Financements via des non dépenses

7.2.1 Description : non-dépenses en adaptant l’infrastructure au groupe cible

Ils existent plusieurs exemples de non dépenses en infrastructures cyclables comme par exemple

La réduction de la vitesse du trafic motorisé via des aménagements et/ou aménagements

de zone 30, coupure de routes pour le trafic motorisé,….. Il s’agit d’aménagements qui

contribuent en général à la convivialité des quartiers en général et en même temps à la

création d’espaces propices à la pratique de vélo

Intégration des infrastructures cyclables dans des projets plus vastes comme l’

(ré)aménagement d’une nouvelle route ou quartier

Analyse des besoins des différents groupes cibles parmi les cyclistes et prévoir une

infrastructure adaptée à chaque groupe. Souvent les différents groupes de cyclistes ne

circulent pas aux mêmes endroits et n’ont pas les mêmes exigences au niveau des

infrastructures. L’infrastructure pourra donc être différente en fonction du lieu et des

groupes circulant dans ces lieux. Cette idée a été appliquée à Oxford, une ville de 150.000

habitant en Angleterre. 20% des Oxfordiens vont au boulot en vélo et 30% utilise le vélo

au moins une fois par semaine. Richard Mann de Transport Paradise a décrit la méthode.

http://www.transportparadise.co.uk/category/strategy/ sous le titre « low cost

infrastructure ». IL a présenté son approche à vélo city à Vienne.

Nous détaillons l’approche ci-dessous. Le tableau schématise l’approche.

http://www.transportparadise.co.uk/category/strategy/


Figure 12: schéma de l’approche d’Oxford ; un réseau cyclable low cost en prévoyant un réseau au

mieux adapté aux utilisateurs

Différentes sortes d’infrastructures

Les Pays-Bas maximisent les pistes cyclables séparées, mêmes aux carrefours. Ces pistes sont ultra

sûrs et utilisables par tout type de cycliste, du plus petit en passant par le plus prudent jusqu’au plus

expérimenté. Il va de soi que ces infrastructures sont onéreuses.

Le Danemark a une approche similaire, mais ils prônent plus de mixité aux carrefours. Cette

approche est moins onéreux et ne permet moins la pratique du vélo aux plus vulnérables.

Oxford propose une approche maximisant le partage des infrastructures ce qui évite des

investissements en infrastructures séparées.

Utilisation d’une partie des infrastructures du trafic motorisé comme l’utilisation des bandes bus par

les cyclistes, une limitation de la vitesse, des PC marquées …. Ces infrastructures prônent une

certaine mixité du trafic.

Utilisation d’une partie des infrastructures des piétons, y compris zones 30, comme certains

trottoirs, chemins dans les parcs,….

Distinguer les groupes de cyclistes

Il y a plusieurs groupes de cyclistes avec chacun leurs besoins. On peut distinguer entre enfants et

adultes, mais également parmi ces grands groupes on peut rendre la distinction beaucoup plus

précise.

Parmi les adultes on peut par exemple distinguer les « sauvages », les expérimentés, les prudents (la

grande majorité) et les peureux. Le tableau illustre cela.


Minimiser les coûts en faisant correspondre/en adaptant les

infrastructures disponibles aux besoins des différents groupes de cyclistes

Les cyclistes « sauvages » et expérimentés n’ont besoin que de très peu d’infrastructures spécifiques.

Les prudents ont besoin d’infrastructures bien spécifiques, mais dans la plupart des cas ils n’ont pas

besoin d’infrastructures cyclables séparées comme c’est systématiquement le cas aux Pays-Bas.

Uniquement les « peureux » ont besoin d’infrastructures systématiquement séparées comme aux

Pays-Bas. Ce groupe est par contre plutôt limité. On estime à 10% des cyclistes potentiels.

Il est donc possible de prévoir une infrastructure cyclable (urbaine) qui satisfaits 90% des adultes

sans devoir faire les investissements importants pour des infrastructures systématiquement séparée

comme aux Pays-Bas. Des pistes cyclables marquées, des bandes bus, des petits rond points

(« suisse ») suffisent pour une grande majorité des adultes.

Ces infrastructures ne satisfont par contre pas aux jeunes. Pour les jeunes, enfants, le schéma

prévoit un réseau alternatif. Ils peuvent utiliser les trottoirs, des zones 30, des zones partagés et des

chemins dans des parcs par exemple. Ce réseau peut par contre être moins direct. Un détour est

moins grave pour ce type de public. Le nombre de destinations de ce public est en général

également moins importants. Le réseau pour ce groupe cible pourra donc être moins dense et

pourra comporter quelques détours. Il se concentrera sur les écoles.

Sources ; interview avec Richard Mann, consultation du site web de Transport paradise

7.2.2 Niveau de pouvoir et budget

Cette approche se situe essentiellement au niveau locale, mais elle peut certainement être facilitée

par le niveau provincial ou régional.

Il est difficile d’estimer l’économie possible par l’approche. Il est néanmoins clair que l’approche est

nettement moins onéreux que l’approche hollandaise avec une séparation maximale des

infrastructures cyclables. Nous ne disposons pas de chiffres précises sur la sécurité routière à

Oxford, mais nous savons que la sécurité routière au royaume uni des cyclistes est relativement

bonne.

7.2.3 Les effets

Malgré les moyens très limités investis dans la politique cyclable, 20% des Oxfordiens se rendraient

au boulot à vélo et 30% des Oxfordiens utiliseraient au moins une fois par semaine le vélo. Il est

très probable que d’autres mesures comme la politique de parking (voir plus loin) contribuent à

cette part élevé de cyclistes.

7.2.4 Application pour la Wallonie

Cette approche est très intéressante pour la Wallonie. La Wallonie l’appliqué déjà dans une certaine

mesure. Nous résumons l’approche sous la forme d’une SWOT.

Avantages

Réduction importante des budgets nécessaires comparée à des investissements en

infrastructures séparées


Satisfaction des besoins d’une grande majorité des cyclistes (potentiels)

Les cyclistes les plus faibles peuvent atteindre leurs destinations les plus importantes

Inconvénients

Les cyclistes les plus faibles (enfants et cyclistes prudents) ne savent pas se rendre partout

Opportunités

Introduire plus d’analyse dans la politique vélo concernant

o les groupes cibles

o les infrastructures/itinéraires disponibles

Réorienter une partie des budgets Ravel vers des chainons manquants dans des itinéraires

cyclables urbain autour des écoles

Menaces

Le code de la route belge ne permet que peu de flexibilité au niveau de l’utilisation des

infrastructures

o Un cycliste est obligé de prendre la piste cyclable s’il y en a une alors que cela ne

convient pas nécessairement aux cyclistes les plus aguerri.

o Un cycliste adulte « prudent » ne peut emprunter un trottoir

Même ces mesures peu onéreuses demanderont en général une réduction de l’espace

accordée (bande ou parking supprimé) à la voiture ou au moins aux facilités accordées à la

voiture (vitesse réduite). Prendre des décisions dans ce sens demande du courage politique.


7.3 Financement spécifique via une politique de parking:

7.3.1 Description du cas:

A Oxford, chaque développement immobilier comme par exemple, la construction d’un centre de

recherche, de bureaux d’entreprises, appartements pour étudiants,….ne peuvent pas prévoir de

parkings voiture. Cela leur permet de faire une belle économie, mais les agents immobiliers ou

autres développeurs immobiliers paient par contre une contribution à la ville afin d’améliorer les

modes de transports alternatifs à la voiture, vélo et transport en commun. Cette contribution est

déterminée sur base du nombre de places de parking qui aurait été nécessaire pour permettre aux

occupants des immeubles de garer leurs voitures. Il est à noter qu’à Oxford il y a une politique

d’urbanisme stricte qui ne permet des développements immobiliers qu’à des endroits bien

spécifiques.

Les montants ainsi récoltés par les autorités locales sont investit

en grande partie

o dans les transport en commun. A Oxford les bus ne sont quasi pas subsidiés grâce

à la contribution des développeurs immobiliers.

o des infrastructures facilitant les transports en commun comme des aménagements

du type Park and ride

et dans une moindre mesure dans des aménagements cyclables.

7.3.2 Niveau de pouvoir et budget

Les règles concernant la gestion du développement immobilier sont établis au niveau local. Il n’y a

pas d’intervention nationale.

Les budgets concernés sont importants. Par exemple, pour le développement d’un grand centre de

recherche de l’université, le développeur a dû payer approximativement 3 millions d’euros à

l’autorité locale. Pour le développement d’appartements pour étudiants, la contribution sera plutôt

de quelques centaines de milliers d’euro.

Dans le cas du centre universitaire de recherche, l’entièreté du budget a été affecté à la construction

d’infrastructures de Park & ride.

Souvent également des aménagements cyclables ou des mesures pour calmer le trafic sont instaurés

grâce à ces ressources comme par exemple :

Remplacer des places de parking sur la route par des pistes cyclables marquées (25.000

EUR)

Aménagement de 20 plateaux sur une chaussée (100.000 EUR)

Convertir trottoir en un aménagement mixte pour piétons et cyclistes (70.000 EUR)

Mettre des indications, pancartes pour indiquer itinéraire cyclable (15.000 EUR)

….

Pour une partie des projets, les autorités locales peuvent compléter leurs ressources par des

ressources provenant d’un fonds national pour le transport durable. Les autorités locales

introduisent une demande auprès le fond, ensuite, le fond sélectionne les meilleurs projets.


7.3.3 Effets

A Oxford le parking est strictement réglementé, il y a donc peu de places de parkings disponibles.

Ceci met un frein à la circulation en voiture. De plus la réglementation stricte amène des fonds à

l’autorité locale afin de mettre en place une politique de transport durable.

Oxford obtient des parts modales de 20% pour les trajets domicile travail. 30% des Oxfordiens

utilisent au moins une fois par mois leur vélo.

7.3.4 Exemples similaires

Egalement Nottingham a instauré une politique de parking intéressante via une « work place

levy », une taxe sur les places de parkings des navetteurs au sein des entreprises. Elle est de +- 350

EUR/place de parking. Elle rapporte 8 millions d’euro/an grâce aux contributions des 3000

entreprises dans la ville. Presque 50.000 places de parking ont également été supprimées. L’argent

récolté est investi dans le transport public, mais pourrait être investi dans des infrastructures

cyclables.

La ville de Graz a augmenté ces tarifs de parking fin 2013. Les recettes supplémentaires seront

investies dans le transport durable.

Egalement au niveau d’une entreprise individuelle, une politique de parking peut-être très

intéressante pour faire changer le comportement de ces employés. L’université de Graz a instauré le

parking payant (20à40 EUR/mois) et interdit l’utilisation d’une place de parking pour les gens

habitant plus près de 1.5 à 2.5 km. Le nombre d’employés venant en voiture à l’université a diminué

de 30% et le nombre de cyclistes a considérablement augmenté.

7.3.4.1 Leçons pour la Wallonie

Avantages

La politique de parking est un moyen très efficace pour faire changer le choix du mode de

transport. La politique de parking rend d’un côté la voiture moins attractive. Le fait que la

voiture devient moins attractive implique que moins de gens utiliseront la voiture. La

circulation en ville devient plus aisée pour les cyclistes. De plus, faire le pas vers le vélo

devient plus facile pour les ex-automobilistes.

De l’autre côté, une politique de parking rapporte de l’argent qui peut être investi dans une

politique de transport durable.

Inconvénients

La politique de parking est typiquement locale et communale. La région ne pourra

influencer qu’indirectement la mise en place d’une telle politique.

Opportunités

Une politique de parking a d’énormes potentiel pour faire changer les habitudes de

transports

Menaces

Il faut du courage aux décideurs politiques pour rendre l’utilisation de la voiture moins

attractive.


7.4 Financement spécifique : SuisseMobile : mise en commun des

moyens existants pour un même objectif

7.4.1 Description du cas :

Historique : Pour mettre sur pied un réseau touristique d’itinéraires à vélo, plusieurs organismes

suisses décidèrent de se mettre ensemble sous la forme d’une fondation basée sur un partenariat

public-privé : la fondation « la Suisse à vélo ». Cette fondation, créée en 1995, a dégagé des moyens

financiers pour assurer la planification, la réalisation des premiers itinéraires et la signalisation de

ceux-ci. Le financement représentait à partir de 1998 un budget moyen annuel de 10 millions de

CHF et étaient répartis entre la Confédération, les Cantons, des partenaires publics des secteurs du

tourisme, des transports et du sport, des sponsors et des donateurs privés.

Après 10 ans de fonctionnement en 2008, la réalisation de 9 itinéraires nationaux et des dizaines

d’itinéraires régionaux à vélo, la fondation a décidé de développer une nouvelle fondation basée sur

le principe de HPM (Human Powered Mobility) : SuisseMobile.

7.4.2 Objectifs :

- Rassembler sous une seule coupole tous les itinéraires HPM de Suisse : balades à pied, à

vélo, en roller, en VTT et canoë, soit 20 000km d’itinéraire, 22 itinéraires nationaux, 147,

régionaux, 560 points-infos

- Avoir une même ligne de conduite pour tous les niveaux d’actions aussi bien pour la

planification que la communication : Confédération, Cantons, organisations spécialisées en

HPM, organisations touristiques

- Mettre les moyens financiers en commun


Figure 13 : Schéma des objectifs structurels de Suisse Mobile

Les 3 schémas représentent la volonté de rassembler les objectifs divergents des opérateurs des

différents niveaux d’actions, pour arriver à un travailler dans le même sens et élargir la population

des utilisateurs finaux : les hôtes de la SuisseMobile. Ceux-ci par leurs dépenses alimenteront la

machine.

7.4.3 Niveaux de pouvoirs et budget :

- La Fondation SuisseMobile : Coordination et développement de l'ensemble du projet et des

tâches transversales

- Office fédéral des routes : conception des itinéraires, signalisation, itinéraires

- Cantons : planification et réalisation des infrastructures et information

- Transports publics

- Suisse Tourisme : Marketing national et international

- Groupement d’intérêt SuisseMobile : création et gestion d’offres touristiques

- Suisse Rando : coordination et développement de la Suisse à pied

- Hébergements : associations et partenaires individuels

- Editeurs : publication des guides et topo

- Rent a Bike : organisme de location de vélos.

Budget annuel SuisseMobile : 2 866 000 €

- Budget de base : 2,2 millions CHF (1,8 millions €) (Confédération 39%, Cantons 39%,

Privés, 22%)

- Budget complémentaire des autres opérateurs de promotion : 1,3 million CHF

- Ce budget ne comprend pas la réalisation des infrastructures


7.4.4 Effets :

Réseau unique au monde de partenaires, d’itinéraires, avec des normes identiques, des liaisons entre

la TC et mobilité douce, un corporate design unique, des sites internet et guides uniformisé.

Une augmentation en 76% du chiffre d’affaires en 2009 à 2011, Les retombées économiques

avaient été estimées en 2004 à 130 million CHF pour l’année 2004.


Une telle structure est-elle applicable pour la Wallonie ? Analysons cela sous forme d’une analyse

SWOT

Avantages :

- Rassembler les moyens budgétaires épars et certainement existants sous un même objectif

- Lisibilité pour l’utilisateur

- Planification intégrée et non une réalisation au coup par coup

- Plus grande force de frappe commerciale

- Création d’une image de marque

- Travail en réseaux d’acteurs

Inconvénients :

- Perte d’autonomie de décisions à un niveau local

Opportunités :

- Prise de conscience de plusieurs opérateurs de la nécessité de rassembler les forces pour

vendre la Wallonie à vélo

- La diminution des budgets nécessite de mettre les moyens en commun

- Un réseau déjà existant et des études déjà réalisées

- Les exemples étrangers poussent le marché vers le haut : marché favorable

- Publics captifs important à proximité : Flandre, Pays-Bas, Allemagne

Menaces :

- Le particularisme local bien ancré en Wallonie

- La conviction que la Wallonie ne se prête pas à pratiquer le vélo

- La structure des Maison du Tourisme repose sur l’autonomie locale

- Complexité administrative de la Wallonie

- Pas d’exemple belge d’un partenariat public/privé d’une telle ampleur

- Volonté politique absente

- Faiblesse des budgets dégagés ne permettant pas une action efficace.

- Et par là, une non-adhésion de partenaires privés

Proposition : création d’une task-Force de partenaires publics (SPW-CGT-Provinces) - semi-publics

(Intercommunales de développement économique) dans un premier temps, puis élargissement vers

d’autres partenaires dont des partenaires privés.


7.5 Financement spécifique : Sustrans : un opérateur ONG,

gestionnaire du réseau vélo anglais, finance le réseau sur base

des subsides, des dons et de la Loterie Nationale.

7.5.1 Description :

Historique : Sustrans est une « company limited by guarantee » c’est-à-dire qu’elle ne peut faire de

profit et ne pas rétribuer le capital. Son statut correspond plus ou moins à une asbl en Belgique.

Créée en 1977 par des cyclistes, elle a pour objectif de développer la mobilité active. En 1995, elle

décide de créer un réseau vélo à travers la Grande-Bretagne : National Cycle Network. Elle obtient

des moyens sous la forme de dons et de financement de certaines municipalités et de l’équivalent de

la Loterie Nationale (Big Lottery Fund).

Sustrans en 2012 : Elle a en charge la création et l’entretien du réseau, mais poursuit également des

programmes d’éducation et de promotion à travers toute la Grande-Bretagne. En chiffres : 14000

miles de réseau, 3 millions d’utilisateurs réguliers, 46 000 enfants à vélo tous les jours vers l’école.

Personnel : 450 employés (411 ETP)

7.5.2 Budget 2012 (04/2012-03/2013): 94 526 000 €

Donations : `£ 3 047 00 Infrastructures et maintenance du réseau (£65,882,000)

Big Lottery Fund : £ 25 856 000 Programme de sensibilisation grand public (£4,550,000)

Subsides gouvernements : £ 35 037 000 Programme éducatif scolaire

Autres : y compris la participation des communes et la vente d’articles

Marketing et fundraising (£1,197 000)

Gouvernance (£57,000)



Une telle structure est-elle applicable pour la Wallonie ? Il faut tout d’abord relativiser les chiffres.

La population du Royaume Uni est de 63 millions d’habitants, soit 18 fois la population wallonne.

Mais ce qui est intéressant dans ce cas, c’est la diversité de financement : dons des ménages et

entreprises, des subventions publiques et la Loterie nationale.

Analysons plus le cas de la Loterie Nationale

Le budget basé sur les bénéfices de la Loterie Nationale 2012 alloué au niveau fédéral était de 163

477 000€ et aux communautés de 61 822 000€. Le niveau fédéral a notamment pour objectif de

subventionner des projets durables. Il serait envisageable qu’une partie des fonds fédéraux soit

attribué à un grand projet pluriannuel de développement du vélo en Région wallonne.

Mêler subventions publiques, dons et un fond externe :

Avantages :

- Dégagement de moyens importants et pluriannuels : imaginons 10% du budget fédéral de

la Loterie, cela correspond à 80% du budget nécessaire à une augmentation de part modale

en milieu urbain.

- Projet fédérateur d’énergies

- Adhésion d’une partie de la population et du secteur privé

- Travail en réseau d’acteurs

Inconvénients :

- Déforce d’autres projets actuellement financés par la Loterie

- Nécessite un changement dans les règles d’attribution des subventions de la Loterie

Nationale

Opportunités :

- La Loterie Nationale bénéficie de moyens très importants et a pour ambition de

développer des projets durables

- Le public veut une véritable politique qui lui permette de prendre son vélo

Menaces :

- Complexité administrative de la Wallonie

- Complexité administrative fédérale dont dépend la Loterie Nationale

- Pression et marchandage politique au niveau fédéral et donc flamand

- Structure lourde à gérer


8 Annexes

8.1 Explication outil HEAT

Pour estimer la moindre mortalité des cyclistes, nous utilisons l’application HEAT mis au point par

les experts de l’OMS. La documentation de l’application est disponible via

http://heatwalkingcycling.org/

Pourquoi avons-nous choisi d’utiliser cet outil d’évaluation ?

Outil mis au point par les experts l’OMS

L’organisation mondiale de la santé a constitué un groupe d’expert pour évaluer les effets de la

pratique du vélo et de la marche. Cette équipe est composée de 12 experts internationaux. Ce

groupe de base est complété par un “advisory group” de 20 personnes.

La méthode proposée a été mis au point après un review de 5000 papiers scientifiques. Finalement

seulement une vingtaine de papiers répondaient aux critères de l’OMS et ont été étudié en

profondeur. .

Estimer les effets via une comparaison des cyclistes et non cyclistes

Les experts de l’OMS ont choisi une approche qui compare des personnes comparables,

uniquement différente par leur pratique du vélo. C’est la seule manière de prendre en compte tous

les effets de la pratique du vélo.

Une autre approche consiste en une simulation de l’effet de l’effort physique sur un nombre limité

de maladies avec un simple modèle. Le désavantage de cette approche est qu’elle ne prend pas en

compte tous les effets de la pratique du vélo. Ce genre d’études arrive par conséquent à des impacts

sanitaires beaucoup moins importants que l’approche choisi ici. Un exemple de cette approche

alternative est l’estimation dans l’étude “valuing the benefits of cycling,” (SQW, 2007).

Qualité des données à la base de l’approche

La base de l’approche de l ‘OMS est une étude où presque 7000 participants, cyclistes, non-cyclistes

ont été suivi sur une période de 14 ans en moyenne à Copenhague (Andersen, 2000). Cette étude

corrigeait pour des caractéristiques socio-économiques comme l’âge, le sexe, le fait de fumer, le type

de loisirs,…Cette dernière correction implique que les résultats ont été corrigés pour des cyclistes

qui seraient éventuellement plus actifs pendant leurs loisirs que les non cyclistes.

Il n’y a qu’une autre étude qui a suivi les cyclistes et non cyclistes à une échelle similaire. Il s’agit

d’une étude auprès de femmes en Chine (Shanghai).

Il est intéressant que cette étude confirme les résultats de l’autre étude à Copenhague dans un toute

autre contexte socio-culturel.

http://heatwalkingcycling.org/


Caractéristiques, hypothèses et conditions d’utilisations de l’outil

L’outil quantifie la diminution de la mortalité des cyclistes. Il le fait sur base de la relation

entre la pratique du vélo et la moindre mortalité constaté dans l’étude ci-dessus. La

diminution moyenne de la mortalité était de 28% pour les cyclistes. Le cycliste moyen fait

du vélo 3 heures semaines, 36 semaines/année.

Il s’agit d’une hypothèse qui est tout à fait acceptable pour la situation

wallonne. Le cycliste quotidien qui utilise tous les jours son vélo bougera

probablement un plus, le cycliste occasionnel un peu moins. Pour cette

raison nous avons appliqué le modèle une fois pour chaque catégorie de

cyclistes.

Faire du vélo a un impact positif à partir du premier kilomètre “régulier”. Le gain de

chaque kilomètre supplémentaire diminue. Au-delà d’une heure et demie de vélo chaque

jour, il n’y a plus un gain pour la santé. (relation log linéaire)

o Pour les gens qui font du vélo moins souvent que la moyenne mentionnée ci-

dessus, l’effet diminue un peu moins que proportionnellement. Les personnes qui

ne pratiquent que 1/3 de la moyenne voient leur risque de mortalité diminuer de

10%.

o Pour les gens qui pratiquent deux fois plus de vélo, l’effet augmente moins que

proportionnellement. Le risque de mortalité diminue de 48% et pas de 56%

(2%28%)

L’effet santé est limité à une diminution de moitié du risque de mortalité. On y arrive en

faisant du vélo 1.5 heure par jour. Le modèle n’est donc pas utilisable pour des athlètes,

coursiers à vélo…. Nous remarquons que le nombre de cycliste quotidiens qui tomberaient

dans la dernière catégorie est marginale.

L’outil évalue les effets des gens ayant entre 20 et 64 ans. Pour les enfants, les effets sur la

mortalité sont trop limités pour les prendre en compte. Chez des personnes plus âgées, les

effets sont plus importants. Des études à grande échelle manquent néanmoins pour estimer

ces effets. Nous supposons que la toute grande majorité des cyclistes wallons à part les

cyclistes étudiants tombent dans cette tranche d’âge.

Afin de monétariser la diminution de la mortalité, l’outil utilise la valeur d’une vie

statistique (value of a statistical life). Sa valeur est approximativement 2.0 millions. Cette

valeur est cohérente avec celle utilisée pour la valorisation des accidents. L’utilisation de

cette valeur est « state of the art » dans toute évaluation d’accidents et d’analyses coût-

bénéfices.

Il s’agit d’un outil « all cause mortality ». Cela implique qu’également les décès par les

accidents de la route des cyclistes sont compris dans la mortalité des cyclistes. Egalement

les décès supplémentaires suite à une exposition plus importante à la pollution sont

compris dans l’évaluation par l’outil. Si on évalue donc encore une fois les morts de la

route parmi les cyclistes de manière séparée, nous effectuons en fait un double comptage.

Nous avons préféré garder ce double comptage vu que la situation au niveau de la sécurité

routière est moins bonne en Wallonie comparée à la situation danoise.


8.2 Coût d’une vie humaine utilisé pour l’évaluation des impacts

santé et de l’insécurité routière

Nous avons utilisé les valorisations monétaires ci-dessous. Ce sont les chiffres que l’étude

européenne HEATCO propose pour la Belgique (Bickel, 2004). Nous avons adapté les chiffres

pour l’inflation (2%/an).

Tableau 82: valorisation monétaire en millions EUR des victimes de la route

Il s’agit d’estimations qui comprennent les coûts sociaux d’accidents. Elles sont composées de trois

éléments:

La disposition à payer pour éviter un accident du conducteur lui-même.

La disposition à payer de la part de la famille et des amis du conducteur pour éviter

un accident. Elle est estimée à 10à40% de la disposition à payer du conducteur lui-

même ((Jones Lee.1992). Nous avons utilisé 10%.

Les coûts purement économiques causé par l’accident: perte d’heures productives,

coût d’ambulance, police, coût médicaux, coût de réparation. Nous remarquons

que la perte de production nette est déjà comprise dans la disposition à payer. En

général, les coûts médicaux ne sont pas à charge alors que les coûts administratifs

et matériels le sont à 90%. Cela dépend fortement du système d’assurance et de la

sécurité sociale. Pour la Belgique, le projet GRACE suppose un ratio de ce dernier

terme par rapport à la valeur de la vie humaine de 0,08 pour un accident avec

décès, 0,25 pour un accident avec blessé grave et 0.55 pour un blessé léger.

Pour l’évaluation des impacts santé, nous ne prenons en compte que les deux premiers composants.

décès 2.157 2.161 2.157 2.161 2.161

blessés graves 0.376 0.380 0.377 0.380 0.380

la marchemoto/mo

bylettevélo TEC

voiture

143


8.3 Aperçu des hypothèses pour les effets indirects

item ce que nous mesurons source commentaires monétisation

mobilité nombre total de cyclistes Beldam, OVG, bevolkingstatistiek

Pour autant que la part modale estimée en Beldam est correcte, le nombre total des déplacements à vélo doit approcher la réalité. BELDAM est en tout cas la seule source disponible. Une incertitude dans cette estimation réside néanmoins dans le fait que le 1 % de part modal de BELDAM pourrait être 0.6% ou 1.4%. Une différence de 40% par rapport au chiffre actuel n'est donc pas exclue. Nous remarquons également que sur base de la question combien de fois le répondant utilise le vélo par semaine, le nombre de cyclistes serait 2 à 3 fois plus élevé. Nous supposons que cela est une grande surestimation sur base d'autres sources, entre autres le diagnostic fédéral.

répartition des cyclistes sur les catégories

Beldam en Pro Vélo expertise

l'estimation du nombre de cyclistes dans certaines catégories est incertaine vu le manque de données à ce sujet. C'est le cas pour les cyclistes occasionnels et les cyclistes non utilitaires.

comment les cyclistes se déplaceraient-ils s'ils n'avaient pas de vélo

Enquête Pro Vélo

l'enquête Pro Vélo pose la question sur le moyen de transport que les répondants aurait utilisé en l'absence du vélo. Bien que la représentativité de l'enquête n'est pas garantie, nous estimons qu'elle donne un bon échantillon des cyclistes quotidiens (à part les étudiants). Pour estimer les effets directs, c'est ce type de cyclistes qui est prépondérant. Un biais possible vient d'un taux de réponse à cette question autour de 40%

santé moindre mortalité experts OMW - outil HEAT

Après analyse de plusieurs méthodes, nous avons choisi une méthode de calcul mise au point par un groupe d'expert de l'OMS. Ce méthode-outil a déjà été utilisé dans plusieurs pays.

Morts en moins * valeur standardisée de la valeur d’une vie utilisée entre autres dans les analyses de sécurité routière

une fonction "dose-réponse" d'une étude danoise à grande échelle

il s'agit de la seule étude à grande échelle disponible pour estimer le "all cause mortality" de la pratique du vélo. 7000 cyclistes et non-cyclistes ont été suivi pendant 14 ans. D'autres études se basent sur une modélisation et se limitent à l'impact théorique de l'activité physique sur la mortalité liée à un nombre limité de maladies.


moindre morbidité (chronique et hospitalisation

étude, ministère environnement Fr (2013), paper De Rabel (2010)

L'estimation du nombre d'hospitalisations et d' affections chroniques de longue durée est faite sur base de seulement 4 maladies/affections. Nous savons pourtant que l'exercice physique influence également un bon nombre d'autres affections, mais il n'existe pas encore un lien quantifié entre l'exercice physique et ces autres affections.

il n'y a pas une méthode validée. Nous avons trouvé des études prenant 30% et 50% des gains monétarisé en mortalité comme minimum. Nous avons utilisé 40%.

autres effets santé Ricroch Insee,2011 en Technologia

concernant les autres impacts santé, nous n'avons trouvé seulement quelques éléments sur le stress dans les déplacements domicile travail. Les effets sur le bien-être psychique sont sans doute plus importants.

pas de monétisation par manque de données fiables. Le fait que seulement la monétisation des absentéisme au travail arrive déjà à une valeur proche de la valeur estimé pour la morbidité, incite à penser que nous sous estimons fortement la valeur de la morbidité.

nous estimons que les effets santé n'interviennent que pour 65% des cyclistes, c.à.d. les cyclistes qui ne pratiqueront pas la marche en l'absence de vélo.

absence au travail Hendriksen, 2009

des études belges n'existent pas sur cet effet. Sur base de statistiques des accidents de travail auprès d'un grand employeur belge, nous avons pu observer que l'absentéisme à cause des accidents à vélo est marginale par rapport à la diminution de l'absentéisme. Nous avons repris ce chiffre à titre d'illustration comme il devrait compris dans l'estimation de la morbidité.

nombre de journées d'absence en moins * coût d'une journée d'absence

accidents décès BIVV, officiële statistieken, berekening personenkm verschillende modi

il s'agit des statistiques d'accidents les plus fiables vu qu'un mort de la route est quasi d'office déclaré

différence dans le nombre de décès*la valeur européenne d'une vie

blessés graves

BIVV, officiële statistieken en correctiefactoren voor onderregistratie, berekening personenkm verschillende modi

l'incertitude sur ces estimations est plus importante. Nous avons appliqué un facteur de correction de 5.5 pour le sous enregistrement dans les statistiques officielles. Nous donnons également l'estimation sans correction. L'OMS nous conseillait de ne considérer que les effets sur la mortalité et de ne pas prendre en compte les effets de morbidité et des accidents avec blessés (graves). Ceci afin d'éviter de ne pas arriver à une comparaison honnête entre bénéfices santé et coûts des accidents. Nous proposons donc deux calculs, une fois uniquement sur base de la mortalité, une deuxième fois comprenant d'autres effets.

différence dans le nombre de blessés graves*la valeur européenne d'une vie


blessés légers

BIVV, officiële statistieken en correctiefactoren voor onderrregistratie op basis van Europees handbook externe kosten en Shapes (De Geus, 2010)

nombre de blessés légers avec et sans adaptation pour sous-enregistrement des statistiques officielles. Parmi ces accidents, 80% concernent des éraflures et des entorses. Nous supposons que la valeur européenne pour les blessés légers à 30.000 EUR est probablement une surestimation. Une autre estimation monétaire pour ces accidents est de 1000 EUR (De Geus).

vu l'incertitude au niveau de la monétisation et le nombre d'accidents, nous ne proposons pas une estimation monétaire

comme la pratique loisir et sportive est relativement importante en Wallonie, nous avons retiré les accidents survenant lors de la pratique sportive. Nous avons estimé que le risque d'accidents est similaire pour la pratique utilitaire que non utilitaire. Nous avons posé la question à l'IBSR afin de pouvoir affiner notre analyse.

congestion nombre d'heures perdues Maerivoet en Yperman, 2009, TML studie rond congestie in Brussel

sur base de courbes de congestion générale pour la Wallonie, nous avons calculé le nombre d'heures que les automobilistes perdraient en plus en absence de vélo

nombre d'heures perdues du trafic routier *valeur moyenne d'une heure perdue

environnement

émissions CO2, PM, NOx

modèle européen TREMOVE pour les facteurs d'émissions "exhaust", IIASA, 2012 pour émissions "non exhaust"

méthode générale où on multiplie les changements dans le nombre de km parcourus par les facteurs d'émissions

émissions * valeur unitaire des émissions basé sur valeurs européennes utilisé par TML dans MIRA

budget ménage

différence dans les dépenses transport des ménages

enquête Pro Vélo auprès des cyclstes, Delhaye, 2010, tarifs TEC

il y a un problème général pour trouver des données sur la mobilité et les dépenses des cyclistes en Wallonie. Nous nous sommes basés sur une enquête de Pro Vélo auprès de 800 cyclistes Wallon pour estimer les dépenses par rapport au vélo. Pour estimer les coûts d'une voiture nous nous sommes basés sur une étude sur les coûts de la mobilité que TML faisait pour MIRA (Delhaye, 2010) . Une hypothèse importante est le nombre de cyclistes qui a pu supprimer une voiture grâce à l'utilisation quotidien du vélo. Dans l'enquête Pro Vélo, 15% des cyclistes indiquent qu'ils ont pu supprimer une voiture. Nous distinguons les taxes et accises des autres coûts pour le ménage puisque les taxes et accises ne constituent pas un coût pour la société, mais uniquement un transfert

exploitation TEC-diminution de la contribution publique

économie sur la contribution publique pour le transport publique

rapport annuel TEC, contact Antoine Atris

nous estimons l'économie potentielle grâce à une croissance moindre du nombre de trajets effectués sur le réseau TEC. Nous n'avons pris en compte que les trajets des cyclistes quotidiens actifs et étudiants, pas les autres. Il est difficile d'estimer si l'économie calculé peut déjà se réaliser avec la part actuelle très faible de cyclistes quotidiens.

différence dans le nombre de voyageurs TEC* contribution publique par trajet

146


Bibliographie

Activité physique: contextes et effets sur la santé. Expertis collective, Inserm, 2008

Airparif, Quelle qualité de l’air en voiture pendant les trajets quotidiens domicile-travail, 2009

Andersen L.B. et al, all cause mortalitéy associated wiht physical activity during leisure time, work,

sports and cycling to work, Arch intern Med Vol 160 Juni 12,2000 p1621

Borken J et al, COPERT IV V.1, average emission factors for GAINS modeling for the study The

potential for further controls of emissions from mobile sources in Europe, IIASA for EC, 2012.

BickelP. et al. ,HEATCO D5- proposal for harmonised guidelines, Funded by Sixth Framwork

Programme,2004

Cavill N., Kahlmeier S., Racioppi F., activité physique et santé en Europe: informations au service

de l’action, OMS, 2009.

Christiaens, Een fietser is ook goed voor de omzet, verkeerskunde 2000

Centre Interuniversitaire d’Etude de la Mobilité (CIEM), Compte transport de la Région wallonne

2007-2008, SPW 09-2011.

Clifton et all, Business Cycles – catering to the bicycling market, transport news 280, may-june 2012

Club des villes et territoires cyclables, Les politiques en faveur des cyclistes et des piétons dans les

villes françaises. Premiers résultats synthétiques 02/2014

Deceuster et al, Service contract for the further development and application of the transport and

environmental TREMOVE model LOT1 (improvement of the data set and model structure) –

TREMOVE version 3.5c, 2007

Dedicated, Etude de la mobilité en Wallonie, 2012

de Geus B, Vandenbulcke G, Int Panis L, Thomas I, Degraeuwe B, Cumps E, Aertsens J, Torfs R,

Meeusen R., A prospective cohort study on minor accidents involving commuter cyclists in

Belgium, in Accident analysis and prevention, 2011-2010

De Hartog, Boogaard, Nijland, Hoek, Do the Health benefits of cycliing outweigh the risks ?,

environmental health perspectives, Vol 118, n°8, 2010

Delhaye et al, Internalisering van externe kosten van transport in Vlaanderen, Eindrapport, TML

voor MIRA, milieurapport Vlaanderen, 2010

De Smedt et al, A cost effectiveness study of the community-based intervention « 10.000 Steps

Ghent », Public Health Nutrition, 2011

Dirk Ligtermoet, Het fietsbeleid is echt ‘geland’, Fietsberaad, FietsVerkeer n°26, 2010

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=de%20Geus%20B%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Vandenbulcke%20G%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Int%20Panis%20L%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Thomas%20I%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Degraeuwe%20B%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Cumps%20E%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Aertsens%20J%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Torfs%20R%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=Meeusen%20R%5BAuthor%5D&cauthor=true&cauthor_uid=22269558


Ege C., Krag T., Cycling will improve environment and health, The Danish ecological Council,

2005

Ezzati M., D Lopez. , Rodgers A., Murray C., Comparative quantification of health risks – Global

and regional Burden of disease attributable to selected major risk factors, OMS, 2004

Fjodor, presentatie op Moving Minds –After the car, November 2010

FOD Economie , Enquête naar de Arbeidskrachten van de Algemene Directie Statistiek en

Economische Informatie, 2010

Fubicy, commerces de centre-ville et de proximité et modes non motorisés, rapport pour

l’ADEME, publication 4841

Fyhri and Bjornskau, Safety in numbers – uncovering the mechanisms of interplay in urban

transport with survey data, Institute of Transport economics, 2013

Gratton, Driving up participation: The challenge for sport. London: Sport England, Sport, Health

and Economic Benefit, Sport Industry Research Centre, Sheffield Hallam University.

Hendriksen, regelmatig fietsen naar het werk leidt tot lager ziekteverzuim, 2009

Int Panis et al, systematic analysis of health risks and physical activity associated with cycling plicies

–SHAPES, research for the Belgian scientific policy, 2011

Jacobsen P.L., Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling, Injury

Prevention, 9-205-209, 2003

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KIM, de maatschappelijke waarde van kortere en

betrouwbaardere reistijden, mei 2013

Martensen & Nuyttens, Thema rapport fietsers, verkeersongevallen met fietsers 2000-2007, BIVV,

2009

Marie Kästrup, Are cyclists good customers, City of copenhagen2013

Mercat N., Spécial économie du vélo, étude complète, (Indiggo-Altermodal pour Atout France),

MIRA (2006) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument 2006, Transport, Ina De Vlieger,

Erwin Cornelis, Luc Int Panis, Liesbeth Schrooten, Leen Govaerts, Luc Pelkmans, Steven Logghe,

Filip Vanhove, Griet De Ceuster, Cathy Macharis, Ethem Pekin, Joeri Van Mierlo, Jean-Marc

Timmermans, Julien Matheys, Kelly van Bladel, Marjolein de Jong, Caroline De Geest en Els van

Walsum, Vlaamse ilieumaatschappij,

MOW, onderzoek verplaatsingsgedrag

OECD/International Transport Forum (2013), Cycling, Health and Safety, OECD

Publishing/ITF.


OECD, Politiques nationales en faveur du vélo – ISBN 92-821-2326-X - © CEMT, 2004

Papon Francis, & Régis de Solère. Les modes actifs : marche et vélo de retour en ville. La Revue

2010

Pratt, Macera & Wang in The Physician and sports medicine (200) 28(10)

Praznocky C., les avantages sanitaires de la pratique du vélo dans le cadre des déplacements

domicile-travail, pour le compte de la coordination interministérielle pour le développement de

l’usage du vélo, décembre 2013

Pro Velo fietstellingen, 2012

RableA., de Nazelle A., Benefits of shift from car to active transport, Transport Policy, 2011

Ricroch, les moments agréables de la vie quotidienne, une question d’activité mais aussi de

contexte, Insee, 2011

Schepers et al, How does a modal shift from short car trips to cycling affect road safety?, accident

analysis and prevention, 2012

SPF Mobilité, Diagnostic des déplacements domicile-travail au 30 juin 2011, 2012

SMOV fact sheet fietsers, 2013

Stipdonk & Reurings, The safety effect of exchanging car mobility for bicycle mobility, SMOV,

2010

Sustrans Limited (A company limited by guarantee) Annual report and financial statements for the

year ended 31 March 2013

SuisseMobile : presentation de la Fondation à la Fédération des Greenways, à Nantes (2012) et site

web SuisseMobile.

ULB, mission de recherche portant sur l’agrégation multicritères et les aspects environnementaux

dans le cadre d’une méthodologie des analyses socio-économiques des infrastructures de transport

pour le Ministère de la région de Bruxelles Capitale, septembre 2013Msur

Technologia, étude d’impact des transports en commun de région Parisienne sur l a santé des

salaries et des entreprises, 2010

WHO, Health economic assessment tools (HEAT) for walking and for cycling, methodology and

user guide, economic assessment of transport infrastructure and policies, 2011

Woodcock J., et al, Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban

land transport, The Lancet 2009; 374 (9705): 1930-1943, 2009

Grange D., Host S, Pollution de l’air dans les environs souterrains de transports, ORS Ile-de-

France, 2012


Vandenbulcke et al, Predicting cycling accident risk in Brussels: A spatial case-control approach,

accident analysis and prevention, 2014

Vlaamse Regering, Ontwerp Vlaams TotaalPlanFiets, 2002


9 Table des graphiques

Graphique 1: Evolution du budget RAVeL de 2005 à 2012 en millions d'euro .................................. 16

Graphique 2 : Evolution et répartition des dépenses publiques en mobilité utilitaire de 2005 à 2012,

en millions d'euros .......................................................................................................................................... 16

Graphique 3 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en

faveur du vélo de 2005 à 2012. ..................................................................................................................... 35

Graphique 4: Répartition des dépenses publiques totales en fonction des niveaux de pouvoirs de

2005 à 2012. ..................................................................................................................................................... 36

Graphique 5 : Evolution des dépenses publiques en fonction des niveaux de pouvoirs en EUR

(2005-2012) ...................................................................................................................................................... 37

Graphique 6 : Evolution des dépenses en fonction des sources de financements en EUR(2005-

2012) ................................................................................................................................................................. 37

Graphique 7: Dépenses en infrastructures pour la RAVeL en EUR (2005-2012) ............................... 38

Graphique 8: répartition des dépenses hors Ravel pour la politique en faveur du vélo en Wallonie

en EUR (2005-2012) ...................................................................................................................................... 38

Graphique 9: Répartition Piétons/Cyclistes sur 3 points de comptage automatique sur base du total

2011-2012. ........................................................................................................................................................ 39

Graphique 10: Répartition mensuelle des comptages automatiques sur 3 points de comptage

(nombres de cyclistes) 2011-2012 ................................................................................................................ 39

Graphique 11: Comparatif de fréquentation de 2 RAVeL sur un an mardi et dimanche (en nombre

de cyclistes comptabilisés) ............................................................................................................................. 40

Graphique 12 : Répartition et évolution des dépenses en infrastructures Ravel en EUR (2005-2012)

........................................................................................................................................................................... 41

Graphique 13 : Evolution et répartition des dépenses en promotion du Ravel en EUR (2005-2012)

........................................................................................................................................................................... 42

Graphique 14 : Répartition et évolution des dépenses publiques en fonction des axes de la politique

vélo utilitaire (2005-2012) .............................................................................................................................. 43

Graphique 15 : Sources de financement dépenses publiques pour l'axe promotion sensibilisation en

EUR(2005-2012) ............................................................................................................................................. 44

Graphique 16: Répartition des dépenses publiques dans les axes de la politique en faveur du vélo

aux Pays-Bas en 2010 ..................................................................................................................................... 48

Graphique 17: budget municipal moyen par habitant dédié au vélo dans les villes françaises. ......... 48


Graphique 18: Evolution de la part modale en fonction du linéaire d'aménagement (exprimé en

mètre) par habitant basé sur l'analyse de 30 villes françaises. .................................................................. 49

Graphique 19: Répartition de l'emploi des ressources en 2012 .............................................................. 60

Graphique 20: répartition des sources de ressources 2012 ...................................................................... 60

Graphique 21: Répartition des dépenses publiques par axe de politique en faveur du vélo ............ 107

Graphique 22: Répartition des emplois de l'ensemble des ressources scénario 2030 volontariste.. 115

Graphique 23: Ressources 2012 ................................................................................................................. 116

Graphique 24: Ressources 2030 ................................................................................................................. 116

Graphique 25: Répartition des dépenses publiques dans les politiques en faveur du vélo aux Pays-

Bas en 2010 .................................................................................................................................................... 127


10 Table des tableaux

Tableau 1: aperçu des différents impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions

d’euro, données en italic comportent une plus grande incertitude ............................................................ 8

Tableau 2:dépenses par mois dans différents types de commerces de détail en fonction du mode de

transport utilisé (Clifton, 2012) .................................................................................................................... 18

Tableau 3: le nombre de cyclistes utilitaires dans différents scénarios et le choix modal des cyclistes

en absence de vélo (en nombre de cyclistes, millions de km et millions de trajets). ............................ 20

Tableau 4: les principales hypothèses pour les différents scenarios en 2030

........................................................................................................................................................................... 20

Tableau 5: estimation de la mobilité vélo en Wallonie en 2012 .............................................................. 27

Tableau 6: les données de base pour l’investigation des impacts des cyclistes ..................................... 28

Tableau 7 : Répartition des dépenses publiques totales en fonction des axes de politique en faveur

du vélo de 2005 à 2012 .................................................................................................................................. 35

Tableau 8 : Répartition des budgets dépensés en fonction des axes de la politique vélo utilitaire

(2005-2012) ...................................................................................................................................................... 43

Tableau 9 : Dépenses publiques wallonnes moyennes par habitant pour le vélo utilitaire ................. 45

Tableau 10 : Répartition annuelle des dépenses publiques par axes de la

politique cyclable et dépenses par habitant en EUR...................................................... 45

Tableau 11 : Répartition des budgets Wallonie Cyclable pour les communes pilotes ......................... 46


........................................................................................................................................................................... 47

Tableau 13 : Répartition des sources de financements publics aux Pays-Bas ....................................... 47

Tableau 14 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010) .... 47

Tableau 15: Budget des dépenses publiques comparées aux politiques cyclistes utilitaires d'autres

régions .............................................................................................................................................................. 50

Tableau 16: Comparatif des dépenses publiques (tout pouvoirs confondus) pour le transport de

personnes en Wallonie 2008 ......................................................................................................................... 50

Tableau 17: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes sportifs .............................................. 53

Tableau 18: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs réguliers ........................... 54

Tableau 19: Calcul des dépenses liées à la pratique des cyclistes de loisirs occasionnels .................... 54


Tableau 20: Calcul des dépenses liées à la possession de vélos non utilisés 54

Tableau 21: chiffre d'affaires et emploi du secteur du commerce du cycle en 2012 ............................ 56

Tableau 22: Chiffre d'affaires(EUR) et emploi (ETP) dans le secteur Horeca en 2012 .................... 56

Tableau 23: Emploi 2012 dans le secteur public ....................................................................................... 58

Tableau 24: Récapitulatif 2012 chiffre d'affaires-financements et emploi en 2012 .............................. 59

Tableau 25:Aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur la mortalité et l’incidence monétaire pour

les différents groupes de pratiquants du vélo (VOSL = value of statistical life). ................................. 63

Tableau 26: les effets de l’activité physique sur quelques maladies ........................................................ 64

Tableau 27: estimation de la morbidité évitée grâce à la pratique du vélo, sur une population de

presque 30.000 cyclistes wallons en 2012 (hospitalisation et affections chroniques) .......................... 65

Tableau 28:estimation du nombre de personnes qui ressentent moins de stress lors de leurs

déplacements domicile travail grâce à la pratique du vélo sur presque 30000 cyclistes wallons)en

2012. .................................................................................................................................................................. 66

Tableau 29: estimation des différents effets sur la santé .......................................................................... 68

Tableau 30: les facteurs de corrections pour le sous-enregistrement (blessés graves IBSR, blessés

légères, bonnes pratiques européennes (Maybach, 2008) –propres calculs) ......................................... 69

Tableau 31: nombre d’accidents avec et sans constat de police en fonction de la pratique du vélo sur

les années 2011, 2012 et 2013 ....................................................................................................................... 71

Tableau 32: nombre d’accidents en fonction de la gravité et risque d’accident par million de km en

fonction de la gravité pour les différents types de pratique ..................................................................... 71

Tableau 33: calcul des ratios d’accidents pour les différents modes en Wallonie (haut du tableau) et

impact de la pratique utilitaire sur l’accidentologie (bas du tableau) ...................................................... 73

Tableau 34: aperçu des pertes estimées suite aux accidents (millions d’ EUR) .................................... 75

Tableau 35: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie ......................... 77

Tableau 36: impact environnemental de la pratique du vélo utilitaire en 2012 (millions d’euro) ...... 78

Tableau 37:volumes de trafic estimés par heure sur le RRR et le RRC en région wallonne. ............. 79

Tableau 38: volume de trafic par heure en région wallonne pour une situation avec et sans cyclistes

(km véh/h). ...................................................................................................................................................... 80

Tableau 39: les pertes de temps de parcours dans une situation sans cyclistes (s/km) (les pertes de

temps de parcours peuvent être considérées comme des gains de temps de parcours avec un signe

négatif) .............................................................................................................................................................. 82

Tableau 40: nombre d’heures perdues en absence de vélo ..................................................................... 83


Tableau 41: aperçu des différents frais pour la voiture et le vélo en Wallonie (EUR/année ou

EUR/100km) .................................................................................................................................................. 87

Tableau 42 résumé des économies pour les budgets des ménages en Wallonie grâce au vélo .......... 88

Tableau 43:aperçu des économies pour les ménages grâce à l’utilisation du vélo en millions d’euro 89

Tableau 44: évolution d’un certain nombre de variables d’exploitation des TEC (rapport d’activités

2012) ................................................................................................................................................................. 92

Tableau 45:evolution des taux de couvertures pour les voyageurs supplémentaires ........................... 92

Tableau 46: données pour calculer l’économie des TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes 93

Tableau 47: économies pour les TEC et les pouvoirs publics grâce aux cyclistes wallons en 2012

(millions –euro et nombre)............................................................................................................................ 93

Tableau 48: dépenses moyennes des clients du commerce de détail sur base du moyen de transport

choisi. (Clifton, 2012) ..................................................................................................................................... 96

Tableau 49: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 au fil de l’eau ........................................... 100

Tableau 50: hypothèses de mobilité pour le scenario 2030 volontariste ............................................. 101

Tableau 51: résumé des hypothèses concernant la répartition modale en absence de vélo pour 2012

et différents scenario en 2030 ..................................................................................................................... 105

Tableau 52: Aperçu des dépenses publiques wallonnes sur base d'une hypothèse 2030 basée sur un

schéma de dépenses publiques néerlandais .............................................................................................. 107

Tableau 53:Aperçu des scénarios du futur ................................................................................................ 107

Tableau 54: Commerce du cycle suivant le scénario au fil de l'eau 2030 ............................................. 108

Tableau 55 : Commerce du cycle sur bas d'un scénario ambitieux en 2030 ....................................... 109

Tableau 56 : Secteur Horeca suivant le scénario au fil de l'eau 2030 ................................................... 110

Tableau 57 : Secteur Horeca basé sur le scénario ambitieux en 2030 (chiffre d’affaires EUR et

emplois ETP) ................................................................................................................................................ 111

Tableau 58: Dépenses en infrastructures scénario au fil de l'eau 2030(chiffre d’affaires EUR et

emplois ETP) ................................................................................................................................................ 112

Tableau 59: Dépenses publiques en infrastructures scénario volontariste 2030(dépenses publiques

EUR et emplois ETP) .................................................................................................................................. 112

Tableau 60: Résumé des différents scénarios dépenses en infrastructures (dépenses publiques EUR

et emplois ETP) ............................................................................................................................................ 112

Tableau 61: Récapitulatif des dépenses et ETP en promotion et sensibilisation tous scénarios ..... 113

Tableau 62: exemple d'investissements dans les actions d'éducation et des ETP y liés. ................... 113


Tableau 63: Récapitulatif des dépenses de fonctionnement été ETP lié ............................................. 114

Tableau 64: récapitulatif général des emplois/ressources tous scénarios ............................................ 115

Tableau 65: aperçu des gains pour la santé de la pratique du vélo en Wallonie en 2030 (millions

d’euro et nombre-unité) ............................................................................................................................... 117

Tableau 66: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes –scenario

2030 fil de l’eau et valorisation monétaire ................................................................................................ 118

Tableau 67: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scenario

2030 ambition et valorisation monétaire ................................................................................................... 118

Tableau 68: changements dans le nombre d’accidents en 2030 s’il n’y avait pas de cyclistes-scénario

2030 ambition moins de voitures et valorisation monétaire .................................................................. 119

Tableau 69: aperçu des effets sur la sécurité routière dans les différents scenarios, estimation

monétaire en millions d’euro et estimation physique en unité .............................................................. 119

Tableau 70: aperçu du calcul de l’impact environnemental de la pratique du vélo en Wallonie(facteur

d’émission en g/km, estimation monétarisée en millions d’euro) ........................................................ 119

Tableau 71: aperçu de l’impact environnemental de la pratique du vélo (millions d’euro) .............. 120

Tableau 72: situation des volumes de trafic de départ en 2030 ............................................................. 121

Tableau 73: réduction dans les kmveh/h pour le scenario 2030 ambition ......................................... 121

Tableau 74: aperçu des gains monétarisés au niveau de la congestion en million d’euro pour les trois

scénarios et la situation en 2012. ................................................................................................................ 121

Tableau 75: aperçu des différents coûts et bénéfices pour les ménages pour les différents scénarios

en fonction du scénario (million d’euro) ................................................................................................... 122

Tableau 76: aperçu des coûts et bénéfices dans différents scenario du point de vue du

consommateur-cycliste(millions d’euro) .................................................................................................. 123

Tableau 77: impacts de la pratique du vélo pour différents scenarios sur le coût d’exploitation des et

les contributions publiques aux transports publics ................................................................................. 124

Tableau 78: aperçu de l’impact de la pratique du vélo sur les dépenses d’exploitation des TEC et la

contribution publique (millions d’euro) .................................................................................................... 124


......................................................................................................................................................................... 127

Tableau 80 : Répartition des dépenses publics aux Pays-Bas en 2010 (base = l’entité dépensant) . 128

Tableau 81 : Répartition des budgets communaux selon la taille des villes aux Pays-Bas (2010) .. 128

Tableau 82: valorisation monétaire en millions EUR des victimes de la route................................... 142


11 Table des figures :

Figure 1: représentation schématique de l’étude avec en rouge les moments ou des choix ou

validations de votre part sont nécessaires ...................................................................................................... 4

Figure 2: illustration pour un des scénarios ambitieux où 1 EUR investi rapporte entre 5 et 12 EUR

à la société en 2030 ............................................................................................................................................ 6

Figure 3: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets

santé et accident limités à la mortalité) ........................................................................................................... 9

Figure 4: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro (effets

santé morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves non corrigés pour sous

enregistrement) ................................................................................................................................................ 10

Figure 5: aperçu des impacts de la pratique du vélo utilitaire en Wallonie en millions d’euro(effets

santé morbidité et accidents avec blessés graves inclus – blessés graves corrigés pour sous-

enregistrement) ................................................................................................................................................ 11

Figure 6 : évolution de la pratique du vélo, des accidents graves et des infrastructures vélo à

Copenhague entre 1996 et 2010 ................................................................................................................... 15

Figure 7: intensité de l’emploi dans le commerce du cycle et de la voiture en emplois/millions

d’euro de chiffre d’affaires ............................................................................................................................ 18

Figure 8: la complexité de la problématique du vélo ; en jaune les leviers pour une politique vélo, en

bleu les impacts ............................................................................................................................................... 24

Figure 9: illustration d’une courbe de congestion ..................................................................................... 81

Figure 10: dépenses moyennes par mois dans le commerce de détail en fonction du moyen de

transport (Clifton, 2012) ................................................................................................................................ 97

Figure 11: evolution de la pratique du vélo (croissante), des accidents graves des cyclistes

(décroissante) et des aménagements pour cyclistes (croissante) ........................................................... 103

Figure 12: schéma de l’approche d’Oxford ; un réseau cyclable low cost en prévoyant un réseau au

mieux adapté aux utilisateurs ...................................................................................................................... 130

Figure 13 : Schéma des objectifs structurels de Suisse Mobile .............................................................. 136

evaluation économique de la pratique du vélo en...

Documents