ETUDE SUR

TRANSPORT ET FACILITATION DU COMMERCE

DANS LES ETATS MEMBRES DE L’OCI

PRESENTE PAR LE

CENTRE ISLAMIQUE POUR LE DEVELOPPEMENT DU COMMERCE (CIDC)

A L’Atelier sur

«La Facilitation Du Transport Et Du

Commerce Entre Les Etats Membres De

l’OCI»

Hôtel SERENA- Islamabad

Pakistan 14-16 septembre 2004

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TRANSPORT ET FACILITATION DU COMMERCE DANS LES ETATS

MEMBRES DE L’OCI

INTRODUCTION GENERALE

Les études soulignent l’importance des transports

pour le développement en général et pour la promotion du commerce national, régional et international en particulier. Elles ont confirmé que des infrastructures vétustes et des opérations de transit inefficaces entraînaient un renchérissement des transports et faisaient considérablement obstacle à l’expansion du commerce et à un développement durable dans de nombreux pays en développement. Les études indiquent que le développement d’un réseau cohérent de transports nationaux et internationaux est essentiel pour stimuler l’activité économique, ouvrir des zones productives dans les différents pays et les rattacher aux marchés nationaux, régionaux et internationaux.

En effet les transports ont enregistré des mutations très profondes durant le dernier quart du 20ème siècle, trois d’entre elles sont d’une grande importance pour les PED en général et les Etats Membres de l’OCI en particulier:

q Les coûts de transport ont chuté d’une façon nette grâce à une série d’innovations et à une efficacité accrue des modes et des infrastructures de transport. Le coût du fret maritime a diminué de 40 % entre 1985 et 1992, celui du fret aérien de 30 % entre 1985 et 1993.

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q Deuxièmement, une réduction des frais de télécommunications s’est opérée, permettant ainsi aux entreprises d’atteindre un meilleur contrôle sur leurs activités de production.

q Troisièmement, les avancées technologiques, notamment en transport intermodal, ont permis une fluidité accrue du passage entre les différents modes (surtout l’interface terrestre/ maritime) qui fut nettement ressentie au sein des systèmes de production.

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Innovations technologiques dans le secteur des transports

INNOVATION CARACTERISTIQUES ROLE

Supernavires (1960-)

Vraquiers ou bateaux-citernes d'une masse atteignant un million et demie de tonnes.

Réduire les coûts de transport via des économies d'échelle importantes.

Porte-conteneurs (1968-)

Navires conçus spécialement pour le transport de conteneurs.

Transporter essentiellement des produits tout en ayant une capacité d'interface avec les systèmes de transport terrestres.

Avion à réacteurs (1958-)

Procurer un service rapide et non-stop reliant les grands centres urbains.

Associé au développement des activités de services telles les banques, la finance et le tourisme.

Véhicules à consommation réduite (1970-)

Réduction de la consommation de carburant due à un moindre poids et un moteur plus efficace.

Ont permit au transport autoroutier d'accroître sa part de transport interurbain.

Trains à haute vitesse (1964-)

Peuvent atteindre des vitesses de pointe supérieures à 200 km/h.

S'avèrent un moyen concurrentiel de transport interurbain en régions à forte densité.

Source : Géographie des transports, Université de Montréal 2000.

Les projections concernant la croissance des transports de marchandises échangées sur le plan

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international indiquent que cette croissance en 2004, année de la pleine application des engagements du Cycle d’Uruguay, sera de 71 %. C’est plus de quinze fois plus que les 4.5 % imputables à la libéralisation induite par le Cycle d’Uruguay. Pour des transports internationaux de l’ensemble des biens manufacturés, y compris des biens intermédiaires servant d’intrants de la production manufacturière, les projections par secteurs font apparaître des rythmes de progression bien supérieurs que pour les produits agricoles et matières premières d’origine minérale. Le transport international tend, pour la plupart des secteurs couverts par les prévisions de croissance pour 2004, à augmenter plus vite que les quantités échangées.1

Cependant ces innovations technologiques ainsi que

l’élimination des barrières tarifaires et non tarifaires décidées à Marrakech en 1994 lors de la signature des accords d’Uruguay Round ne peuvent porter tous leurs fruits que dans la mesure où un certain nombre d’obstacles liés notamment aux procédures et formalités à l’export et à l’import ne sont pas jugulées. En effet les pertes subies par les transactions commerciales dues aux retards de livraison aux frontières, des exigences relatives aux documents, qui sont souvent compliqués et inutiles et l’absence de structures informatisées des procédures administratives, entraînent des coûts beaucoup plus importants que ceux générés par les tarifs.

C’est pourquoi d’ailleurs, l’OMC et d’autres

organisations internationales et régionales ont inscrit dans leurs programmes de travail la question délicate de la facilitation du commerce.

1 OCDE, marchandises et environnement : les effets de la libéralisation des échanges et des réformes dans le secteur des transports, 1997, pp 7-9.

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La facilitation du commerce a Selon la déclaration de la mission du CEFACT-

ONU, lfacilitation du commerce a pour objet: «d’appuyer des activités destinées à renforcer l’aptitude des organisations professionnelles, commerciales et administratives des pays développés, en développement ou en transition à échanger efficacement des biens et les services correspondants. Il s’agit essentiellement de faciliter les transactions internationales grâce à la simplification et à l’harmonisation des procédures et des flux d’information et de contribuer ainsi à l’expansion du commerce mondial»2.

Dans la pratique, la facilitation du commerce vise à

améliorer l’efficacité et à réduire les différents coûts propres à la transaction commerciale, processus qui comprend une série d’activités parmi lesquelles: ü L’établissement d’un contrat de vente entre

l’acheteur et le vendeur; ü Le traitement des documents commerciaux

convenus; ü La mise en conformité avec la réglementation et les

normes en matière de santé, de sécurité, etc.; ü La préparation des documents exigés par les

douanes et autres services et l’exécution des procédures requises par ces mêmes services au passage de la frontière;

ü Le transfert de la marchandise dans de bonnes conditions des locaux du vendeur à ceux de l’acheteur;

2 Commission Economique pour l’Europe Comité pour le développement du Commerce, de l’Industrie et de l’entreprise, la facilitation du commerce dans un environnement commercial mondial note du secrétariat , TRADE/2002/21, 21 mars 2002, pp 1-31.

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ü La vérification de la conformité de la marchandise aux exigences de l’acheteur;

ü Le paiement de la marchandise; ü L’évacuation de la marchandise et du produit final.

La facilitation du commerce correspond alors à une

démarche globale et intégrée permettant de rendre la transaction commerciale moins coûteuse et moins complexe et de faire en sorte que toutes ces opérations se déroulent avec efficacité, dans la transparence et de manière prévisible, sur la base des normes et des meilleures pratiques convenues au niveau international. En même temps, elle vise à optimiser l’efficacité des contrôles administratifs afin de garantir la sécurité et le bien-être des citoyens et le prélèvement des taxes et droits appropriés.

En s’attachant à mettre au point des méthodes de

facilitation du commerce, les gouvernements doivent agir de concert et collaborer avec les organisations internationales afin d’harmoniser, de simplifier et de normaliser les procédures et les documents, ainsi que les éléments du système d’échanges et de transport. C’est la raison pour laquelle plusieurs organisations internationales ont entrepris d’élaborer des instruments à cette fin depuis le début des années 60.

Les avantages commerciaux à en attendre tiennent à

la fois à la diminution des coûts de transaction et à l’augmentation considérable des débouchés commerciaux consécutives à l’introduction des mesures de facilitation. Des économies sont notamment réalisées dans les domaines suivants:

q Coûts des formalités (production et

transmission des documents requis); q Services (opérations bancaires, assurance,

manutention, transport, etc.);

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q Délais (temps de traitement, observation des procédures);

q Marchés et contrats (manque à gagner); q Tracas liés à l’exécution de procédures

commerciales complexes et longues; q Personnel mobilisé (temps perdu en attente à

la douane, transfert de documents D’un service à un autre, etc.), ce qui entraîne des frais particulièrement lourds pour les PME;

q Coûts liés à divers aléas et à la corruption.

Les estimations des coûts des transactions commerciales qui figurent dans les études recensées jusqu’à présent se situent dans une fourchette comprise entre 2 et 15 % de la valeur des produits échangés.

La CNUCED a estimé que l’ensemble des coûts directs et indirects, des procédures et formalités privées et publiques relatives aux transactions commerciales représentaient de 7 à 10 % de la valeur totale des échanges mondiaux, et que l’adoption de mesures de facilitation des échanges pourrait réduire ces coûts d’un quart (CNUCED, 1994).

Il ressort également des divers travaux de l’OCDE

que les estimations des coûts de transaction - exprimés en pourcentage de la valeur de la transaction - varient de 2 à 15 %. Sur la base de ces estimations, il semblerait que des mesures de facilitation du commerce permettraient d’économiser entre 2 et 3 % de la valeur totale des échanges. La possibilité de réaliser de telles économies varie évidemment d’un pays à l’autre, en fonction des coûts et du degré d’inefficacité qui caractérisent actuellement les transactions.

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1ère Partie

SERVICES DE TRANSPORT ET COUT DU FRET DANS LES ETATS MEMBRES DE L’OCI

SECTION I : COMMERCE DES SERVICES DANS LES

ETATS MEMBRES DE L’OCI

Les exportations totales des services des Etats

Membres de l’OCI ont atteint en 2002, 76,05 milliards US$, et les importations 107,08 milliards US $, soit un déficit global de 31,02 milliards US $. Paragraphe I : Répartition géographique du commerce extérieur des services

- Les exportations : La répartition géographique des exportations des

services des Etats Membres de l’OCI est dominée par la région d’Asie et du Moyen Orient.

Cette répartition se présente comme suit :

Ø la première région exportatrice de services est L’Asie qui a assuré 38,38% de l’offre totale de services des Etats Membres de l’OCI soit 29,19milliards US$ ;

Ø la seconde région exportatrice est le Moyen

Orient qui a assuré 36,92% de l’offre totale de services des Etats Membres de l’OCI soit 28,08 milliards US $ ;

Ø la troisième région exportatrice est le CCG qui

a assuré 10,83% de l’offre totale de services

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des Etats Membres de l’OCI soit 8,24 milliards US $ ;

Ø le Maghreb arrive en quatrième position avec

9,38% des exportations totales des Etats Membres de services, soit 7,13 milliards US $ ;

Ø et l’Afrique Sub-Saharienne en dernière

position avec 4,48% de l’offre totale de services des Etats Membres de l’OCI soit 3,4 milliards US $.

- Les Importations :

La répartition géographique des importations de services des Etats Membres de l’OCI est dominée par la région d’Asie et du CCG.

Cette répartition se présente comme suit :

Ø La première région importatrice de services

est l’Asie qui a importé 45,94 milliards US $ soit 42,9% des importations des Etats Membres ;

Ø La deuxième région importatrice de services

est le CCG qui a importé 28,17 milliards US $ soit 26,31% des importations des Etats Membres ;

Ø La troisième région importatrice est le Moyen

Orient qui a importé 18,47 milliards US $ soit 17,25% des importations de Etats Membres ;

Ø L’Afrique Sub-Saharienne arrive en quatrième

position avec 9,49 milliards US $ soit 8,86% des importations des Etats Membres ;

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Ø Le Maghreb arrive en dernière position avec 5 milliards US $ soit 4,67% des importations des Etats Membres.

Paragraphe II : Structure par produit du commerce des services

La ventilation par postes de la balance des services des Etats Membres de l’OCI, en 2002, nous révèle les observations suivantes :

- Les exportations : Le tourisme occupe une place privilégiée dans les

exportations totales des Etats Membres avec une part de 45,86% soit 34,87 milliards US $ , le deuxième poste en importance dans les exportations de services sont les transfert privés qui interviennent pour 31,32% du total des exportations des services correspondant à 23,81 milliards US$ et le troisième poste revient au transport avec 21,44 des exportations totales des Etats Membres soit 16,3 milliards US $.

- Les importations : A l’exception des divers services, on constate que le

transport s’accapare 29,8% du total des importations de services des Etats Membres soit 31,91 milliards US$, suivi par les transfert privés avec 24,13% soit 25,84 milliards US $ et en troisième position on retrouve les voyages avec 17,48% des importations totales des services des Etats Membres soit 18,72 milliard US $.

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SECTION II : LES SERVICES DE TRANSPORT DANS ETATS MEMBRES DE L'OCI

Les services de transport s’accaparent 21 ,44% de

l’offre globale des services et surtout ils s’adjugent 29,8% de la demande de services dans les Etats Membres de l’OCI, soit respectivement environ 16,3 et 31,91 milliards US $ en 2002.

La balance globale des services de transport des Etats Membres a enregistré un déficit d’environ 15,6 milliards US $ en 2002, contre 30 milliards en 1993 soit une amélioration nette de l’ordre de 93 %.

Paragraphe 1 : Répartition géographique - La plupart des principaux fournisseurs islamiques

des services de transport font partie du groupe des pays à revenu intermédiaire ou des pays exportateurs de pétrole; il s'agit de la Malaisie qui a exporté vers le monde 2,85 milliards US $ de services, l'Egypte et la Turquie avec 2,79 milliards US $, le Koweït avec 1,12 milliards US $, l’Indonésie avec 990 millions US $, le Pakistan avec 831 millions US $, le Maroc avec 780 millions US $ et le Kazakhstan avec 682 millions US $.

- Les principaux importateurs islamiques des

services de transport appartiennent également dans leur majorité à la catégorie des pays à revenu intermédiaire et à celle des pays exportateurs de pétrole : la Malaisie est le premier importateur des services de transport avec 5,89 milliards US $, elle est suivie par l'Indonésie avec 5,14 milliards US $, l’Arabie Saoudite avec 2,4 milliards US $, la Turquie avec 1,92 milliards US $, l’Egypte et le Koweït avec respectivement 1,7 milliard US $, le Pakistan avec 1,38 milliard US $ et l’Iran avec 1,14 milliard US $.

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Six Etats Membres ont une part prépondérante dans le commerce de services de transport et participent aussi bien à l'import qu'à l'export ; il s'agit de: la Malaisie, l'Egypte ; la Turquie, le Koweït, l’Indonésie ; et l’Arabie Saoudite ; ces pays ont assuré 65% de l’offre OCI et 60% de la demande OCI en matière de services de transport.

La balance des services de transport de ce groupe de

pays pris globalement est déficitaire de 8,3 milliards US $ ; deux pays ont tout de même enregistré un excédent : il s’agit de l’Egypte avec un excédent de 1 milliards US $ et la Turquie avec 869 millions US $. Paragraphe II : Structure des services de transport Part des services de transport dans la balance des services

des Etats Membres de l'OCI (en millions de $ US)*

CREDIT DEBIT En % En %

- maritime - autres que

maritime*

4,83 11,74

21,39 6,05

Total

16,57%

27,44%

Source: Balance of Payments statistics yearbook, FMI.

A/ L’OFFRE DE TRANSPORT

L’offre de transport des Etats Membres de l’OCI est ventilé comme suit : les transports autres que le maritime, c.à.d le transport terrestre, ferroviaire, aérien et aussi les revenus des droits de passage dans les voies maritimes comme les canaux, représentent 11,74% et le

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transport maritime 4,8%. Ceci dénote que les pays OCI en général ne sont pas très compétitifs dans le transport maritime, par contre, les autres modes de transport se taillent une part honorable avec 11,74%.

1/ Le transport maritime Le transport maritime qui est le plus capitalistique

des modes de transport est bien le parent pauvre des exportations de services des Etats Membres, en effet, ce secteur ne s'adjuge que 4,8% du total des exportations.

Les principaux exportateurs de ce type de service

sont : l’Arabie saoudite, la Turquie, l’Iran, l’Indonésie, la Malaisie et le Koweït.

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Les principaux pays ou territoires maritimes de l’OCI au 1er Janvier 2003

Pays ou territoire de domiciliation

Nombre de navires Tonnes de port en lourd Pavillon national

Pavillon étranger

Total Pavillon national

Pavillon étranger

Total Pavillon étranger en pourcentage du total

Arabie saoudite 52 69 121 923734 10086880 11010614 Turquie 436 137 573 7252197 1684970 8937167 République islamique d'Iran

149 4 153 6864112 229978 7094090

Malaisie 254 52 306 5790177 798897 6589074 Indonésie 519 91 610 3225973 1088783 4314756 Koweït 32 0 32 3341564 0 3341564 Source : Etude sur les Transports Maritimes 2003 (La CNUCED)

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2/Les transports autres que maritime Les transports autres que maritime sont composés

du transport aérien, terrestre et ferroviaire, et aussi les revenus des droits de passage dans les voies maritimes comme les canaux.

Les Etats Membres les plus en vue dans ce secteur

sont : ü l'Egypte pour laquelle ce secteur rapporte 2,3

milliards US $ soit 88 % des exportations des services de transport, ce chiffre dépasse de loin celui des autres Etats Membres en raison des revenus tirés par l'Egypte du canal de Suez qui aurait généré environ 2 milliards de $ US de revenus, le reste soit 313 millions de $ US sont le fruit du transport aérien ;

ü le Pakistan qui a perçu 810 millions US $ de ce secteur ce qui représente 96 % des exportations de services de transport de ce pays ;

ü l’Iran qui a perçu 594 millions US $ de ce secteur soit 88% de ses exportations de services de transport ;

ü le Kazakhstan dont les revenus de ce secteur ont atteint 537 millions US $ soit 99 % de ses exportations de services de transport.

ü la Tunisie qui a perçu environ 500 millions US $ de ce secteur soit 20,5% de ses exportations de services ;

ü le Maroc dont les revenus de ce secteur ont atteint 316 millions US $ soit 65 % de ses exportations de services de transport ;

ü le Koweït dont les revenus de ce secteur ont atteint 297 millions US $ soit 18 % de ses exportations de services de transport ;

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On peut citer également la Malaisie, la Syrie, la Jordanie, et Bahreïn (281 millions US $ au titre des recettes de transport aérien).

B/ LA DEMANDE DE TRANSPORT

Les services de transport représentent 27,6% du total des importations de services des Etats Membres soit 28,4 milliards US$.

1/ Le transport maritime Les Etats Membres importateurs de ce service

comptent parmi les principaux acteurs du commerce intra-OCI à savoir :

ü l'Indonésie dont les importations ont atteint

2,4 milliards US $ soit 75% de ses importations totales de services de transport;

ü la Malaisie dont les importations de ce service ont atteint 2,7 milliards US $ soit environ 57% de ses importations totales de services de transport ;

ü la Turquie avec environ 2 milliards US $ ce qui représente 76 % des importations totales de services de transport

ü l'Arabie Saoudite avec environ 2 milliards US $ ;

ü l'Egypte avec 2 milliards US $ ce qui représente 90% des importations totales de services de transport.

ü le Koweït dont les importations ont atteint 1,1 milliards US $ soit 73,4% des importations totales de services transport.

ü le Bangladesh et le Pakistan dont les importations ont atteint environ 820 millions US $ soit respectivement 82 % et 54 % des

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importations totales de services transport de ces pays.

2/ Les transports autres que maritime Les autres modes de transport n'ont absorbé

qu’environ 20% des importations de services des Etats Membres. Parmi les importateurs de ces services figurent l'Indonésie, la Malaisie, l’Iran, le Koweït et le Nigeria.

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Services de transport dans les Etats membres de l’OCI En millions de Dollars US

Pays CREDIT DEBIT BALANCE

1994 2002 1994 2002 1994 2002 Albanie 12 19 47 128 -35,00 -109 Azerbaidjan 212 173 0,00 39 Bahrein 427 256 379 454 48,00 -198 Bangladesh 55 93 550 991 -495,00 -898 Benin* 36 20 104 126 -68,00 -106 Burkina faso* 7 5 65 88 -58,00 -83 Cameroun***** 120 216 -96,00 0 Tchad***** 1 96 -95,00 0 Côte d'Ivoire 161 96 454 531 -293,00 -435 Comores***** 3 19 -16,00 0 Djibouti***** 23 50 -27,00 0 Egypte 3165 2797 1413 1782 1752,00 1015 Gabon*** 70 151 239 288 -169,00 -137 Gambie***** 8 9 31 33 -23,00 -24 Guinée* 12 9 132 47 -120,00 -38 Guinée Bissau**** 1 13 16 -12,00 -16 Guyana 27 4 63 6 -36,00 -2 Indonésie 990 3913 5146 -3913,00 -4156 Iran** 91 671 990 1142 -899,00 -471 Jordanie 353 288 607 715 -254,00 -427 Kazakhstan 682 695 0,00 -13 Kirghizistan 14 37 27 54 -13,00 -17 Koweït 1031 1129 1411 1747 -380,00 -618 Libye*** 17 19 455 405 -438,00 -386 Malaisie* 1871 2855 4356 5892 -2485,00 -3037 Maldives 12 16 30 52 -18,00 -36 Mali 17 24 206 265 -189,00 -241 Mauritanie**** 2 1 94 48 -92,00 -47 Maroc 342 780 625 857 -283,00 -77 Mozambique* 67 56 140 158 -73,00 -102 Niger 77 -77,00 0 Nigeria*** 51 118 754 657 -703,00 -539 Oman* 13 159 377 622 -364,00 -463 Pakistan 869 831 1489 1389 -620,00 -558 Arabie Saoudite 1823 2401 -1823,00 -2401 Sénégal** 42 36 181 253 -139,00 -217 Sierra Léone 12 16 -4,00 0 Soudan 1 17 98 686 -97,00 -669

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Suriname 35 23 57 72 -22,00 -49 Syrie** 342 246 879 698 -537,00 -452 Tadjikistan 46 81 0,00 -35 Togo* 15 12 70 92 -55,00 -80 Tunisie 577 612 464 653 113,00 -41 Turquie 1221 2795 953 1926 268,00 869 Turkmenistan***** 134 153 -19 Ouganda 17 37 166 -149,00 37 Ouzbekistan 0,00 Yemen 27 20 170 391 -143,00 -371 Total 11167 16305 24299 31913 -13132,00 -15608

Source : FMI, BOP statistics, 2003 * 2001 **2000 ***1999 ****1998 *****1997

SECTION II : COUT DU FRET DANS LES ETATS MEMBRES DE L’OCI

Parmi tous les modes de transport, deux sont particulièrement sollicités en transport international: les modes maritime et aérien, mais au niveaux régional et sous régional les modes terrestres sont parfois dominants comme c’est le cas du commerce entre les pays arabes où le transport routier assure jusqu’à 80% du fret. Certes une part marginale revient aux modes routier et ferroviaire au sein du transport intercontinental, mais le transport intermodal leur confère une position plus nuancée et plus complexe.

Les types de fret transportés

Le transport est un élément stratégique qui met en valeur la compétitivité du vendeur. Les entreprises exportatrices choisissent leur mode de transport en fonction du coût, du délai et de la sécurité. D'autres critères tels que la nature du produit, la qualité et le pays de l'acheteur déterminent le choix du mode de transport principal.

21

Généralement la nature du produit est un déterminant principal dans le choix du mode de transport ainsi :

ü Les matières premières sont souvent transportées par voie maritime, dans des vraquiers (les matières premières lourdes et les produits agricoles), pétroliers et méthaniers ;

ü Pour les biens manufacturés, le conteneur est le médium privilégié pour ce type de fret.

ü Les pièces détachées sont souvent transportées par avion cargos (en vrac) ou dans des conteneurs.

ü Les produits manufacturés et assemblés, on recourt généralement aux portes conteneurs ou au transport aérien en palettes.

Modélisation des coûts de transport Les coûts de transport sont définis théoriquement

comme le coût de transport unitaire des importations du pays i en provenance du pays j, en % de la valeur de ces exportations (ratio CAF/FOB). Cependant, il n’existe pas de mesure correcte de ce ratio. Par conséquent, dans les études empiriques, les coûts de transport sont modélisés par leurs principaux déterminants. Ainsi, l’hypothèse traditionnellement faite est de supposer ces coûts fonction positive de la distance entre deux pays (Dij) (cf. Anderson (1979)), parfois complétée par une deuxième variable reflétant l’existence d’une frontière commune (Lij) (cf. Bergstrand (1985) ou Deardorff (1995)). Mais des études récentes révèlent que ces variables ne sont pas les seuls déterminants. Ainsi, Limao et Venables (1999) montrent, à l’aide d’une équation de gravité, que la distance n’explique que 10% des variations des coûts de transport. De mauvaises infrastructures routières comptent pour 40% des coûts de transport prédits dans le cas des pays côtiers et pour 60% dans le cas des pays

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enclavés. Ce constat est d'autant plus pertinent dans le cas des pays africains où, à distance égale, les coûts de transport apparaissent particulièrement élevés du fait de la géographie et de mauvaises infrastructures3. Paragraphe I : Les recettes de fret

Les recettes de fret des Etats Membres ont été

établies à 6,54 milliards de $ US en 2002 contre 4,5 milliards de $ US en 1994 soit une variation positive de 45,3%.

Le fret maritime représente environ le tiers des

recettes de fret les deux tiers restant sont générés par les autres modes de transport notamment l’aérien, le routier et le ferroviaire.

Les principaux Etats Membres fournisseurs de fret

en 2002 sont : la Turquie qui a réalisé 1,85 milliard de $ US, la Malaisie avec 1,43 milliard de $ US , le Koweït avec 905 millions de $ US, le Kazakhstan avec 544 millions de $ US , l’Egypte avec 301 millions de $ US, le Maroc avec 270 millions de $ US ,la Syrie avec 246 millions de $ US et l’Azerbaïdjan avec 173 millions de $ US.

Principaux pays OCI fournisseurs de fret

en millions $ US

TURQUIE 1859 MALAISIE* 1436 KOWEIT 905 KAZAKHSTAN 544 EGYPTE 301 MAROC 270

3 Céline CARRERE, impact des accords régionaux africains sur le commerce extérieur : évaluation a l’aide d’un modèle de gravite en panel, CERDI, Université d’Auvergne et CNRS, p 13.

23

SYRIE 246 AZERBAIDJAN 173

Paragraphe II : Les dépenses de fret Les dépenses de fret ont atteint en 2002 24,34

milliards US $ contre 19,6 milliards US $ en 1994 soit une augmentation de 24,18%.

Au niveau des dépenses de fret, l’image est inversée dans la mesure où le maritime représente environ les deux tiers des dépenses de fret, le tiers restant englobe les autres modes de transport à savoir l’aérien, le routier le ferroviaire.

Les principaux Etats Membres importateurs de fret

en 2002 sont : la Malaisie avec environ 4 ,78 milliards de $ US, l’Indonésie avec 2,65 milliards US $, l’Arabie Saoudite avec 2,4 milliards US $, l’Egypte avec 1,69 milliards US $, la Turquie avec 1,3 milliards US $, le Koweït avec 1,3 milliards US $, l’Iran avec 1.1 milliards US $, le Pakistan avec 856 millions US $ et le Bangladesh avec 800 millions US $.

Principaux pays importateurs de fret

En millions $ US MALAISIE* 4783 INDONESIE 2657 ARABIE SAOUDITE 2401 EGYPTE 1697 TURQUIE 1320 KOWEIT 1306 IRAN 1140 PAKISTAN 856 BANGLADESH 782

24

PART DU FRET EN % DES IMPORTATIONS TOTALES DANS QUELQUES ETATS MEMBRES DE L’OCI

(En millions $ US) SUDAN 31,66 GAMBIA 7,58 MALI 16,37 SENEGAL 7,28 KUWAIT 13,84 AZERBAIJAN 7,07 GABON 13,70 ALBANIA 7,00 GUINEA BISSAU 12,54 BAHRAIN 6,98 YEMEN 12,03 KYRGYSTAN 6,14 BURKINA FASO 11,55 MALAYSIA 6,02 COTE D'IVOIRE 11,32 BENIN 5,87 BANGLADESH 9,96 IRAN 5,59 SYRIA 9,89 SAUDI ARABIA 5,05 TAJIKISTAN 9,58 TUNISIA 4,94 MALDIVES 9,30 NIGERIA 4,85 OMAN 9,28 MOROCCO 4,73 JORDAN 8,98 GUINEA 4,32 EGYPT 8,67 LIBYA 3,96 MOZAMBIQUE 8,51 SURINAME 3,65 INDONESIA 8,49 MAURITANIA 3,49 KAZAKHSTAN 8,43 TURKEY 2,60 TURKMENISTAN 8,03 GUYANA 1,07 TOGO 7,97 MOYEN OCI 8,40 PAKISTAN 7,62

Source : FMI BOP statistics, 2003,

La part du fret par rapport aux importations totales laisse apparaître que la moyenne OCI qui est de 8,40% est supérieure à la moyenne dans le reste du monde qui est de 6%.

Toutefois cette moyenne arithmétique ne reflète pas

les écarts entre les Etats Membres de l’OCI, car certains pays supportent un lourd fardeau du fret ; il s’agit en particulier : du Soudan dont le ratio est de 31 ,66 %, le Mali avec 16,37 %, le Koweït avec 13,84 %, le Gabon avec 13,7 %, la Guinée Bissau avec 12,54%, le Yémen avec 12,03 et le Burkina Faso avec 11,55%.

25

D’autres PMA sans littoral et les petits pays insulaires, dont on ne dispose pas de données récentes accusent un taux de fret très élevé comme le Niger le Tchad, les Comores et les Maldives dont le coût du fret peut représenter jusqu'à 40 % de la valeur des importations.

Si l’on ajoute les frais d’assurance au coût du fret l’image sera encore plus significative de la situation délicate de certains PMA comme le laisse apparaître le tableau ci-dessous ; ainsi certains pays encourent des taux très élevés comme c’est le cas du Niger avec 75%, le Suriname et le Burkina Faso avec 49% chacun, le sierra Leone et le Togo avec 33%, le Yémen avec 30 % et le Mozambique avec 28%.

COUT DU FRET ET DE L’ASSURANCE EN %

DANS QUELQUES ETATS MEMBRES DE L’OCI 2000

Pays Fret et assurance

en % Pays Fret et assurance

en % 2000 2000 Niger 75,42 Somalie 9,23 Suriname 49,30 Ouganda 9,20 Burkina Faso 49,23 Guinée Bissau 9,18 Sierra Leone 33,33 Soudan 9,14 Togo 33,33 Bahreïn 9,12 Yémen 30,43 Iraq 9,12 Mozambique 27,75 Ouzbékistan 9,11 Jordanie 24,29 Koweït 9,10 Azerbaïdjan 23,22 EAU 9,00 Malaisie 19,79 Mauritanie 8,85 Qatar 18,20 Kazakhstan 8,73 Albanie 17,65 Mali 8,60 Kyrgystan 15,56 Libye 8,51

26

Tunisie 15,10 Guyane 8,50 Gambie 14,29 Djibouti 8,39 Iran 13,37 Gabon 8,15 Syrie 13,33 Indonésie 7,78 Cameroun 12,61 Nigeria 7,61 Egypte 12,58 Turkménistan 7,12 Cote d'ivoire 11,92 Pakistan 6,97 Liban 10,80 Bénin 6,94 Tchad 10,00 Arabie Saoudite 6,86 Maldives 9,93 Oman 6,37 Algérie 9,77 Tadjikistan 4,10 Brunei 9,73 Sénégal 4,00 Maroc 9,48 Moyenne OCI 9,46 Source : Tableau effectué à partir du DOTS, FMI, 2001. SECTION II : COUT DU FRET DANS LES ETATS MEMBRES DE L’OCI

Parmi tous les modes de transport, deux sont particulièrement sollicités en transport international: les modes maritime et aérien, mais au niveaux régional et sous régional les modes terrestres sont parfois dominants comme c’est le cas du commerce entre les pays arabes où le transport routier assure jusqu’à 80% du fret. Certes une part marginale revient aux modes routier et ferroviaire au sein du transport intercontinental, mais le transport intermodal leur confère une position plus nuancée et plus complexe.

Les types de fret transportés

Le transport est un élément stratégique qui met en valeur la compétitivité du vendeur. Les entreprises exportatrices choisissent leur mode de transport en fonction du coût, du délai et de la sécurité. D'autres

27

critères tels que la nature du produit, la qualité et le pays de l'acheteur déterminent le choix du mode de transport principal.

Généralement la nature du produit est un déterminant principal dans le choix du mode de transport ainsi : ü Les matières premières sont souvent transportées

par voie maritime, dans des vraquiers (les matières premières lourdes et les produits agricoles), pétroliers et méthaniers ;

ü Pour les biens manufacturés, le conteneur est le médium privilégié pour ce type de fret.

ü Les pièces détachées sont souvent transportées par avion cargos (en vrac) ou dans des conteneurs.

ü Les produits manufacturés et assemblés, on recourt généralement aux portes conteneurs ou au transport aérien en palettes.

Modélisation des coûts de transport Les coûts de transport sont définis théoriquement

comme le coût de transport unitaire des importations du pays i en provenance du pays j, en % de la valeur de ces exportations (ratio CAF/FOB). Cependant, il n’existe pas de mesure correcte de ce ratio. Par conséquent, dans les études empiriques, les coûts de transport sont modélisés par leurs principaux déterminants. Ainsi, l’hypothèse traditionnellement faite est de supposer ces coûts fonction positive de la distance entre deux pays (Dij) (cf. Anderson (1979)), parfois complétée par une deuxième variable reflétant l’existence d’une frontière commune (Lij) (cf. Bergstrand (1985) ou Deardorff (1995)). Mais des études récentes révèlent que ces variables ne sont pas les seuls déterminants. Ainsi, Limao et Venables (1999) montrent, à l’aide d’une équation de gravité, que la distance n’explique que 10% des variations des coûts de transport. De mauvaises infrastructures routières

28

comptent pour 40% des coûts de transport prédits dans le cas des pays côtiers et pour 60% dans le cas des pays enclavés. Ce constat est d'autant plus pertinent dans le cas des pays africains où, à distance égale, les coûts de transport apparaissent particulièrement élevés du fait de la géographie et de mauvaises infrastructures4.

Paragraphe I : Les recettes de fret Les recettes de fret des Etats Membres ont été

établies à 6 milliards de $ US en 2000 contre 4,5 milliards de $ US en 1994 soit une variation positive de 33,3%.

Le fret maritime représente environ le tiers des

recettes de fret les deux tiers restant sont générés par les autres modes de transport notamment l’aérien, le routier et le ferroviaire.

Les principaux Etats Membres fournisseurs de fret

en 2000 sont : la Turquie qui a réalisé 1,7 milliard de $ US, la Malaisie et le Koweït avec 1,3 milliard de $ US chacun, le Kazakhstan avec 432 millions de $ US , l’Egypte avec 321 millions de $ US, le Maroc et la Syrie avec 240 millions de $ US chacun et l’Iran avec 171 millions de $ US.

Principaux pays OCI fournisseurs de fret

TURQUIE 1653 MALAISIE* 1301 KOWEIT 1291 KAZAKHSTAN 432 EGYPTE 321

4 Céline CARRERE, impact des accords régionaux africains sur le commerce extérieur : évaluation a l’aide d’un modèle de gravite en panel, CERDI, université d’auvergne et CNRS, p 13.

29

SYRIE 246 MAROC 240 IRAN 171

Paragraphe II : Les dépenses de fret

Les dépenses de fret ont atteint en 2000 22,5

milliards US $ contre 19,6 milliards US $ en 1994 soit une augmentation de 14,8%.

Au niveau des dépenses de fret, l’image est inversée dans la mesure où le maritime représente environ les deux tiers des dépenses de fret, le tiers restant englobe les autres modes de transport à savoir l’aérien, le routier le ferroviaire.

Les principaux Etats Membres importateurs de fret en 2000 sont : la Malaisie avec environ 4 milliards de $ US, l’Indonésie avec 2,9 milliards US $, l’Arabie Saoudite avec 2,2 milliards US $, l’Egypte avec 2 milliards US $, la Turquie avec 1,7 milliards US $, l’Iran et le Koweït avec 1,1 milliards US $ chacun et le Bangladesh et le Pakistan avec 800 millions US $ chacun.

Principaux pays importateurs de fret

MALAISIE* 3790 INDONESIE 2906 ARABIE SAOUDITE 2252 EGYPTE 2013 TURQUIE 1688 IRAN 1140 KOWEIT 1131 BANGLADESH 823 PAKISTAN 808

PART DU FRET EN % DES IMPORTATIONS TOTALES

DANS QUELQUES ETATS MEMBRES DE L’OCI

30

SOUDAN 38,54 ALBANIE 7,14

OUGANDA* 28,48 IRAN 7,05

KOWEIT 19,89 NIGERIA* 6,87

COTE D'IVOIRE 13,50 MOZAMBIQUE** 6,39

SYRIE 13,06 TOGO** 6,37

GUINEE* 11,27 ARABIE SAOUDITE 6,22

YEMEN 10,37 BAHREIN 5,98

SENEGAL* 10,24 LIBYE 4,88

EGYPTE 9,29 MAURITANIE 4,85

BANGLADESH 9,15 MALAISIE* 4,61

OMAN 9,04 TUNISIE 4,35

INDONESIE 8,67 MAROC 4,31

KAZAKHSTAN 7,80 TURQUIE 3,10

JORDANIE** 7,72 SURINAME 2,76

MALDIVES 7,44 KIRGHIZISTAN 0,86

PAKISTAN 7,31 AZERBAIDJAN 0,51

BENIN* 7,14 Moyenne OCI 8,7 Source : FMI BOP statistics, 2001, * = 1999, ** = 1998

La part du fret par rapport aux importations totales

laisse apparaître que la moyenne OCI qui est de 8,7% est supérieure à la moyenne dans le reste du monde qui est de 6%.

Toutefois cette moyenne arithmétique ne reflète pas

les écarts entre les Etats Membres de l’OCI, car certains pays supportent un lourd fardeau du fret ; il s’agit en particulier : du Soudan dont le ratio est de 38,5 %, l’Ouganda avec 28,5 %, le Koweït avec 20 %, la Côte d’Ivoire avec 13,5 %, la Syrie avec 13%, la Guinée avec 11 %, le Yémen et le Sénégal avec 10% chacun.

31

D’autres PMA sans littoral et les petits pays insulaires, dont on ne dispose pas de données récentes accusent un taux de fret très élevé comme le Mali, le Burkina Faso, le Niger le Tchad, les Comores et les Maldives dont le coût du fret peut représenter jusqu'à 40 % de la valeur des importations.

Si l’on ajoute les frais d’assurance au coût du fret

l’image sera encore plus significative de la situation délicate de certains PMA comme le laisse apparaître le tableau ci-dessous ; ainsi certains pays encourent des taux très élevés comme c’est le cas du Niger avec 75%, le Suriname et le Burkina Faso avec 49% chacun, le sierra Leone et le Togo avec 33%, le Yémen avec 30 % et le Mozambique avec 28%.

COUT DU FRET ET DE L’ASSURANCE EN %

DANS QUELQUES ETATS MEMBRES DE L’OCI 2000

Pays Fret et assurance

en % Pays Fret et assurance en % 2000 2000 Niger 75,42 Somalie 9,23 Suriname 49,30 Ouganda 9,20 Burkina Faso 49,23 Guinée Bissau 9,18 Sierra Leone 33,33 Soudan 9,14 Togo 33,33 Bahreïn 9,12 Yémen 30,43 Iraq 9,12 Mozambique 27,75 Ouzbékistan 9,11 Jordanie 24,29 Koweït 9,10 Azerbaïdjan 23,22 EAU 9,00 Malaisie 19,79 Mauritanie 8,85 Qatar 18,20 Kazakhstan 8,73 Albanie 17,65 Mali 8,60 Kyrgystan 15,56 Libye 8,51 Tunisie 15,10 Guyane 8,50

32

Gambie 14,29 Djibouti 8,39 Iran 13,37 Gabon 8,15 Syrie 13,33 Indonésie 7,78 Cameroun 12,61 Nigeria 7,61 Egypte 12,58 Turkménistan 7,12 Cote d'ivoire 11,92 Pakistan 6,97 Liban 10,80 Bénin 6,94 TChad 10,00 Arabie Saoudite 6,86 Maldives 9,93 Oman 6,37 Algérie 9,77 Tadjikistan 4,10 Brunei 9,73 Sénégal 4,00 Maroc 9,48 Moyenne OCI 9,46

Source : Tableau effectué à partir du DOTS, FMI, 2001.

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2ème Partie : LA FACILITATION DU TRANSPORT DANS LES PAYS

DE L’OCI REALITES ET PERSPECTIVES 5

Les pertes subies par les transactions commerciales

dues aux retards de livraison aux frontières, des exigences relatives aux documents, qui sont souvent compliquées et inutiles et l’absence de structures informatisées des procédures administratives, entraînent des coûts beaucoup plus importants que ceux générés par les tarifs.

Les participants au colloque organisé par le CIDC en

juin 2001 sur « «les effets des barrières non tarifaires sur le développement du commerce entre les Etats Membres de l’OCI» ont été unanimes que les procédures administratives liées au passage en douane constituent l’un des obstacles majeurs à relever pour une expansion durable des échanges commerciaux intra-OCI6.

Les principaux problèmes de facilitation dans le

secteur des transports interviennent aux niveaux suivants :

q les points de jonction du trafic routier avec les ports et les aéroports, et les formalités à remplir aux postes-frontières.

5 Voir aussi, WORLD BANK, T. R. Lakshmanan Uma Subramanian William P. Anderson Frannie A. Leautier Integration of Transport and Trade Facilitation Selected Regional Case Studies. 6 CIDC, «les effets des barrières non tarifaires sur le développement du commerce entre les Etats Membres de l’OCI» Casablanca 2001.

34

q les contacts maritimes avec les ports et les opérateurs de transport terrestres à l’entrée et à la sortie

q les opérations de fret aérien aux aéroports et les liens avec les mouvements routiers.

SECTION I : LES TRANSPORTS ROUTIERS

Les gouvernements sont les principaux fournisseurs d'infrastructures de transport routier. Leurs interventions en matière de construction et d'entretien des routes doivent tenir compte de plusieurs considérations. La plupart des routes ne sont pas économiquement rentables mais doivent néanmoins être socialement présentes. Cependant les routes représentent un investissement massif, mais représentent aussi une source de revenus:

• Coûts. Ils incluent les droits de passage, les coûts de développement (planification), les coûts d'entretien et d'administration, les pertes en taxes foncières (environnement urbain), les coûts d'expropriation (temps et argent) et enfin les coûts externes (accidents et pollution).

• Revenus. L'enregistrement, l'essence (taxes), l'achat de véhicules (taxes), les péages, le stationnement et les frais d'assurance constituent autant de sources de revenus.

Paragraphe I : Les entraves au transit et à la

facilitation des transports routiers

Les transports routiers ont deux caractéristiques qui ont une grande influence sur la facilitation :

ü Premièrement, les expéditions transportées

par la route sont généralement

35

accompagnées par un chauffeur routier qui peut, selon le cas, faciliter ou compliquer les formalités administratives et commerciales, et qui doit lui aussi se conformer à certaines règles telles que la détention d’un passeport et d’un permis de conduire.

ü Deuxièmement, la quasi-totalité des mouvements routiers peuvent être considérés comme urgents. Dans certains ports par exemple, dont l’accès dépend d’un réseau routier urbain, les retards importants se traduisent rapidement par des bouchons et des embouteillages sur l’ensemble de ce réseau. Les chauffeurs sont souvent tenus par les limitations de leurs horaires de travail, ce qui peut poser des problèmes particuliers dans les nombreux pays en développement où le passage des frontières est souvent laborieux en raison des longs retards qu’entraînent les contrôles douaniers ou les contrôles de sécurité.

L’Union Internationale des Transports Routiers tout

comme la Ligue des Etats Arabes7 ont identifié avec précision les entraves qui bloquent la fluidité des transports terrestres. Il s’agit en l’occurrence des problèmes suivants :

7

إلداریة دراسة "المعوقات والمشاكل المنظمة العربیة للتنمیة ا

-اإلجرائیة في المنافذ تأثیرها على حركة التجارة العربیة البینیة"

.2000القاهرة، أغسطس

36

A) LES CONTRAINTES AU NIVEAU DES INFRASTRUCTURES8

En ce qui concerne les infrastructures routières

régionales, il faut noter leur faible capacité à soutenir les secteurs de la production et à renforcer la compétitivité internationale des économies des PMA. Au sein de l’UEMOA par exemple, le réseau routier inter–Etats de l’Union comporte des tronçons de routes non revêtues, difficilement praticables en toutes saisons. L’absence de coordination et de concertation dans la programmation, l’exécution, la réhabilitation et l’entretien des routes entraînent une disparité dans le revêtement sur l’ensemble du réseau routier. B) DES REGLES NATIONALES QUI CHANGENT

FREQUEMMENT, UN MANQUE D’INFORMATIONS ET DE TRANSPARENCE

Très souvent, les règles sont mises en œuvre avec

une échéance d’application rétroactive, elles sont appliquées différemment dans les diverses régions d’un même Etat ou d’une même union d’Etats, très peu ou pas d’informations sont communiquées aux autorités des autres Etats et encore moins aux entreprises9.

8 République du Sénégal, Union Européenne, ministère de l’économie, délégation de la commission et des finances européenne au Sénégal, direction de la coopération économique et financière, coopération UE – SEN 2002 –2007, rapport des travaux du groupe technique, infrastructure de transport régional, accord de partenariat économique, secteur privé, commerce rapporteur MAMADOU DAME NIANG expert junior UE / MEF 17 octobre 2001. 9 L’Organisation du transport routier – Union Internationale des Transports Routiers – Etude sur la facilitation du transport routier dans les domaines du transit, du commerce et du tourisme – 12 Novembre 2002 - page 6 à 12

37

Pour les transporteurs internationaux, la stabilité des réglementations douanières est une condition sine qua non à l’efficacité. Malheureusement, dans plusieurs pays, les autorités douanières modifient trop souvent ces réglementations, ce qui crée naturellement des difficultés énormes pour les transporteurs et les commerçants. Ce phénomène est, dans une certaine mesure, dû au fait que les autorités douanières essayent de s’adapter à des conditions de marché qui évoluent rapidement. Il est vrai que les réglementations douanières doivent rapidement suivre les changements de situation. Toutefois, cela ne suffit pas à expliquer les modifications bien trop fréquentes, impossibles à suivre pour le secteur du transport. C) RESTRICTIONS ET CONTINGENTEMENT DU TRANSIT

La liberté de transit prévue à l’article V du GATT interdit son retrait total ou partiel. Des interdictions de transit, des restrictions quantitatives, une fiscalité et des charges d’usage prohibitifs sont contraires à la notion de liberté de transit prévue par le GATT. De même, les réglementations imposant, par exemple, le transfert ou le détournement du trafic routier, ne sont pas «raisonnables», au sens du paragraphe 4 de l’article V du GATT, parce qu’elles empêchent le trafic via «les voies les plus commodes pour le transit international» (paragraphe 2 de l’Article V du GATT).

Il existe également des cas de contingents de transit

pour le transport de marchandises par route, même au sein de l’UE (système autrichien des écopoints). En dehors de l’UE, leur utilisation est pratiquement généralisée, via le système actuel d’accords bilatéraux. D) FISCALITE EXCESSIVE/PROHIBITIVE SUR LES TRAJETS EN TRANSIT

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Des droits prohibitifs ou disproportionnés sont

imposés aux opérations de transit et ne sont pas donc «raisonnables», au sens du paragraphe 4 de l’Article V du GATT, puisqu’ils restreignent le trafic et, finalement, violent la liberté de transit.

En général les taxes de transit, toujours

d’application dans un grand nombre de pays, tendent à être plusieurs fois excessives. En tant que telles, elles constituent une entrave considérable au commerce international, alors que selon les études de l'UNCE (Phare-NEI/RTC, 1999), les revenus générés pour le budget national sont marginaux. E) L'IMPOSITION DES ESCORTES DOUANIERES Malgré le paiement de la caution qui devrait dédommager la douane en cas d'un éventuel déversement frauduleux de la marchandise sur le marché, les escortes douanières sont imposées aux transporteurs. Ce qui a pour conséquence l'allongement des délais puisque les escortes ne sont pas organisées tous les jours et ne partent pas sans avoir atteint un nombre minimum de camions défini. Les pertes subies par les transporteurs escortés ont été estimées à plus de 15 milliards de francs CFA en 1989 en Afrique de l’OUEST10 . A l'escorte douanière, s’ajoute le blocage des véhicules aux frontières en fin de journée. F) ENTRAVES LORS DU FRANCHISSEMENT DES FRONTIERES

10 Pr. S. Soulama, Professeur à la FASEG, Université de Ouagadougou Responsable de l’ENR-CAPAS, Banque mondiale, « contraintes et opportunités pour le développement des services de transport routier au Burkina Faso ».

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Les problèmes de passage des frontières constituent un obstacle majeur au bon déroulement des opérations de transport et de commerce, ainsi que du tourisme international en autocar. Ce problème est devenu un sujet de préoccupation entre les Etats Membres de l’OCI.

Les efforts consentis par les instances nationales et

internationales en vue de simplifier les procédures, et d’accroître le niveau de formation et la motivation de tous les acteurs impliqués, ainsi que d’améliorer les capacités physiques de débit aux frontières, se sont, jusqu’à présent, avérés insuffisants, en particulier dans les principaux corridors de transports internationaux.

L’un des moyens d’accélérer les procédures

douanières réside en un contrôle douanier effectué conjointement par les autorités de chaque côté de la frontière. Cette manière efficace de procéder n’a été introduite que dans quelques pays. G) LOURDEUR ADMINISTRATIVES ET COMPLEXITE DES PROCEDURES

Il s'agit de la longueur des délais de traitement des dossiers par les administrations et parfois de la rigidité de certaines procédures. La complexité des procédures douanières : que ce soit au niveau de la nomenclature, de la déclaration détaillée ou du circuit documentaire d'une manière générale, les chargeurs sont confrontés à d'énormes difficultés pour accomplir les formalités douanières d'importation et d'exportation, toutes choses qui occasionnent des pertes de temps et d'argent ; H) ABSENCE DE COOPERATION ENTRE LES

AUTORITES EN CHARGE DU CONTROLE

Les gardes-frontière réexaminent parfois le chargement après les douaniers, ce qui témoigne de

40

l’absence de coopération entre les différentes instances de contrôle nationales.

I) ABSENCE D’UN CERTIFICAT DE POIDS UNIQUE

En ce qui concerne le contrôle des normes techniques des véhicules, plusieurs associations de transporteurs citent les pratiques de pesage répété et les différences fréquentes et inexpliquées entre les chiffres de mesure des balances en pour un même train routier ; l’existence de tarifs différents pour les transporteurs nationaux ou étrangers, dans certains cas (véhicules de dimension ou de poids excessifs). Un certificat international de poids faciliterait la résolution de ce problème. J) MOTIVATION FAIBLE, ORGANISATION ET INFRASTRUCTURES

L’infrastructure des postes frontaliers intérieurs dans certains Etats Membres ne répond pas aux normes de transport international ; il n'est pas rare de constater que 20% du réseau routier supporte 60% à 80% de son trafic11. Cela est en partie compréhensible pour les PMA et les pays en transition, bien qu’inacceptable, parce que certains postes-frontières ont été installés récemment et qu’ils sont équipés pour utiliser les techniques de contrôle les plus simples possibles. K) QUALITE DU MATERIEL ET DES SERVICES

Certaines structures commerciales apparaissent aux postes frontaliers ou dans leur voisinage immédiat. Bien souvent, elles ne proposent aucun service utile aux 11 Dr. Jean-Paul Rodrigue, Géographie des transports, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University –2002.

41

transporteurs et sont uniquement des parasites vivant sur le dos des conducteurs. Il s’agit, par exemple, des aires de stationnement «commercialement organisées», avec des charges irréalistes, une prétendue obligation de souscrire à une assurance complémentaire, voire même l’imposition du convoyage. L) TEMPS D’ATTENTE AUX FRONTIERES : UN OBSTACLE « COUTEUX »

Les transporteurs continuent à gaspiller du temps et des ressources aux frontières, et ne s’agit pas seulement d’eux, mais également de l’industrie, des économies et des consommateurs des pays. Les pertes économiques résultant des retards aux frontières sont substantielles. M) VISAS POUR LES CONDUCTEURS PROFESSIONNELS

Les difficultés de délivrance des visas pour les conducteurs professionnels constituent depuis longtemps l’un des obstacles majeurs au développement du transport international par route. Reconnaissant le droit des Etats à introduire des systèmes de visas, l’IRU a toujours pris position en faveur de la simplification et de la facilitation des procédures d’émission des visas des conducteurs professionnels. D’autres instances gouvernementales internationales, ont également adopté des résolutions spécifiques à cet égard.

Alors que le secteur préconise la simplification,

l’harmonisation, la réduction des prix et la facilitation, les conditions de délivrance des visas des conducteurs professionnels demeurent difficiles dans de nombreux pays, comme cela a été démontré récemment dans une étude de l’IRU (AG/G2890/PKR du 15 Août 2001).

42

N) INTERDICTIONS DE CIRCULER

Il existe une multitude de restrictions à la circulation des poids lourds, dans de nombreux pays. Celles-ci sont liées à des dates, heures et jours, infrastructures, types de véhicules, conditions climatiques, marchandises transportées, etc.. En outre, les gouvernements introduisent de plus en plus souvent des règles divergentes en ce qui concerne les interdictions et restrictions de circulation, variant parfois en fonction des régions au sein d’un même Etat. L’harmonisation internationale fait manifestement défaut, en dépit des possibilités et justifications juridiques qui existent.

La durée des trajets routiers est artificiellement

accrue en temps et en distance. Les conséquences, sous la forme d’augmentations des coûts directs pour les transporteurs et pour leurs clients, sont très graves. Les pays et régions périphériques et sans littoral sont les plus frappés par les restrictions de trafic. O) IMMIGRATION CLANDESTINE

L’accroissement récent et spectaculaire du phénomène de l’immigration clandestine a engendré une situation critique à de nombreuses frontières. Le problème humanitaire est exacerbé davantage encore par le crime organisé. Afin de traiter ce problème, certains pays ont préféré prendre des mesures unilatérales, non coordonnées, et, jusqu’à présent, apparemment inadéquates, en imposant la charge et la responsabilité du problème aux transporteurs. Au lieu d’être assistés en tant que victimes du phénomène, les transporteurs routiers sont traités comme les responsables du problème. Paragraphe II : la convention tir et la facilitation du transport routier

43

A/ ORIGINES

Une Conférence, convoquée sous les auspices de la Commission économique pour l'Europe des Nations Unies (CEE-ONU) au mois de novembre 1975, a élaboré la Convention TIR de 1975 qui est entrée en vigueur en 1978. Depuis cette date cette Convention n'a cessé de prouver qu'elle est une des conventions de transport international la plus fructueuse et constitue en fait le seul système de transit universel existant. L'ensemble de la Convention TIR et de son régime de transit constitue la base de nombreux systèmes de transit régionaux et a ainsi contribué de façon directe et indirecte à la facilitation du transport international et du transport routier international en particulier, et ceci non seulement en Europe et au Moyen-Orient mais également dans d'autres parties du monde, telles que l'Afrique et l'Amérique latine.

Le système de transit sous régime TIR s’articule

autour de quatre grands axes: a) les marchandises doivent être acheminées dans des véhicules ou des conteneurs répondant à des conditions de sécurité; b) les droits et taxes en jeu doivent être couverts par une garantie internationalement valide pendant tout le voyage; c) les marchandises doivent être acheminées sous couvert d’un carnet accepté à l’échelon international mis en circulation dans le pays de départ et accepté dans les pays de transit et de destination; et d) les mesures de contrôle douanier prises dans le pays de départ doivent être acceptées par les pays de transit et de destination.

B/ PRINCIPES

Les principes du régime de transit douanier TIR, comme stipulé dans la Convention TIR de 1975

44

expliquent l'attrait exercé par ce système, tant sur les transporteurs que sur les autorités douanières, grâce à la simplicité et à l'efficacité de son fonctionnement.

L’objectif de ce système s'assurer que les

marchandises puissent voyager avec un minimum d'intervention au cours du trajet, tout en offrant un maximum de garanties à l'administration douanière dans tous les pays transitaires, le régime TIR, tel qu'il a été modifié pour la dernière fois le 17 janvier 1999, comprend cinq conditions fondamentales qui constituent les cinq principaux piliers du système de transit douanier TIR :

(1) Les marchandises doivent être transportées dans des véhicules ou des conteneurs offrant toutes garanties de sécurité;

(2) Les droits et les taxes en cause doivent être garantis pendant toute la durée du transport grâce à une garantie reconnue internationalement;

(3) Les marchandises doivent être accompagnées d'un carnet TIR accepté internationalement utilisé dans le pays de départ qui doit servir de document de contrôle dans les pays d'expédition, de transit et de destination;

(4) Les mesures de contrôle douanier prises dans le pays de départ doivent être acceptées par les pays de transit et de destination;

(5) L'accès au système TIR pour :

- les associations nationales émettrices de Carnets TIR et pour

- les personnes physiques et morales utilisatrices de Carnets TIR, devrait être contrôlé par les autorités nationales compétentes.

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C/ OBJECTIFS ET AVANTAGES DE LA CONVENTION TIR

Les systèmes de transit douanier sont conçus pour faciliter au maximum le mouvement de marchandises sous scellés douaniers dans le transport international et pour fournir aux pays transitaires la sécurité et les garanties douanières requises. Une condition préalable au bon fonctionnement d'un tel système est bien sûr que les formalités à remplir ne soient ni trop lourdes pour les autorités douanières, ni trop complexes pour les transporteurs et leurs agents. C'est pourquoi il faut trouver un équilibre entre les exigences des autorités douanières d'une part et celles des transporteurs d'autre part.

Traditionnellement, lorsque des marchandises

traversaient le territoire d'un ou plusieurs Etats au cours d'un transport international de marchandises par véhicule routier, les autorités douanières de chaque Etat appliquaient des mesures de contrôle et des procédures nationales. Celles-ci variaient selon les Etats, mais impliquent fréquemment l'inspection du chargement à chaque frontière nationale et l'imposition de règlements nationaux en matière de sécurité (garantie, bon, caution, dépôt du montant des taxes, etc.) pour assurer le paiement des droits et taxes dont les marchandises en question étaient susceptibles d'être frappées pendant le transit à travers chaque territoire. Ces mesures, appliquées successivement à chaque pays de transit, entraînaient des dépenses et des retards considérables et entravaient le transport international.

Le régime TIR a été élaboré pour réduire les

difficultés auxquelles se heurtaient les transporteurs et, en même temps, offrir aux autorités douanières un système international de contrôle se substituant aux procédures nationales traditionnelles tout en assurant

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une protection aussi efficace des recettes de chaque Etat à travers lesquels transitaient les marchandises.

Avantages pour les administrations douanières En ce qui concerne les mesures de contrôle douanier

aux frontières, le système TIR offre manifestement des avantages pour les administrations douanières car il réduit les exigences normales des procédures nationales de transit. Dans le même temps, il supprime la nécessité - coûteuse en personnel et en installations - de procéder à une inspection effective, dans les pays de transit, hormis la vérification des scellés et de l'état extérieur du compartiment de chargement ou du conteneur. Il supprime également la nécessité de prévoir des garanties nationales et des systèmes nationaux de documentation.

D'autres avantages découlent du fait que l'opération de transit international est couverte par un document de transit unique, le carnet TIR, d'ou un moindre risque que des renseignements inexacts soient présentés aux administrations douanières.

Avantages pour l'industrie du transport Les avantages pour le commerce et les transports

sont également évidents. Les marchandises peuvent traverser les frontières nationales avec un minimum d'intervention des administrations douanières. En allégeant les entraves traditionnelles à la circulation internationale des marchandises, le système TIR favorise le développement du commerce international. En réduisant les délais d'acheminement, il permet de réaliser des économies appréciables sur les frais de transport. En outre, les dispositions révisées de la Convention TIR de 1975 permettent d'en appliquer largement les avantages au transport de marchandises en conteneurs. Enfin, en réduisant les obstacles au transport international par route que constituent les contrôles douaniers, le système

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permet aux exportateurs de choisir plus facilement la forme de transport répondant le mieux à leurs besoins12.

NOMBRE DE CARNETS TIR EMIS PAR L'UNION INTERNATIONALE DES TRANSPORTS ROUTIERS

(IRU) A DIFFÉRENTES ASSOCIATIONS DES ETATS MEMBRES

DE L’OCI 1996 A 2001

1996 1997 1998 1999 2000 2001 Albanie 1200 200 - - - 250 Azerbaïdjan - 300 600 650 4000 3600 Iran 10,000 20,000 30,000 30,000 30,000 15000 Jordanie 2000 2500 2000 700 - 150 Kazakstan 2000 - 3500 9000 10400 5000 Koweït - - 500 - 500 - Kirghizistan - - - - 100 550 Liban Maroc - - - - - - Ouzbekistan 600 250 450 600 900 600 Syrie - - - 500 700 1400 Tunisie - - - - - - Turkménistan - - - - - 150 Turquie 263000 307000 307000 279000 336000 327000

Source : Commission économique des Nations Unies pour l'Europe

12 Le régime TIR permet aux marchandises décrites sur le manifeste du carnet TIR :

- de ne pas être assujetties au paiement ou à la consignation des droits et taxes à l'importation ou à l'exportation aux bureaux de douane de passage ;

- de ne pas être, en règle générale, soumises à la visite par la douane à ces mêmes bureaux.

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Paragraphe II : Les difficultés d’application de la convention TIR dans certains Etats Membres de l’OCI13

A) CAS DES PAYS D’AFRIQUE DE L’OUEST

La Convention sur le transit routier inter-États adoptée par les pays membres de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest en 1982, mais non appliquée, visait à définir des normes comme celles de la Convention TIR, qui étaient trop strictes pour pouvoir être respectées par les pays d’Afrique de l’Ouest. Les deux conventions ont pour objet d’établir un système de transit douanier fondé sur les principes suivants: a) les marchandises doivent être acheminées dans des véhicules ou des conteneurs sûrs; b) les droits et taxes en jeu pendant tout le voyage doivent être couverts par une garantie internationalement valable; c) les marchandises doivent être acheminées sous couvert d’un carnet reconnu à l’échelon international mis en circulation dans le pays de départ et accepté dans les pays de transit et de destination; d) les mesures de contrôle douanier prises dans le pays de départ doivent être acceptées par les pays de transit et de destination.

D’après un rapport de la CNUCED14, Les quatre

principes de la Convention TIR sont d’une application difficile en Afrique de l’Ouest. Tout d’abord, 70 % des

13 UNCTAD/LDC/MISC.84 15 août 2002 liberté de transit: obligations et conséquences découlant de l’article v de l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce, pp 4-5. 14 CNUCED, liberté de transit: obligations et conséquences découlant de l’article v de l’accord général sur les tarifs douaniers et le commerce UNCTAD/LDC/MISC.84 15 août 2002, FRANÇAIS, Original: ANGLAIS, p 4 et suivantes.

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véhicules disponibles pour des opérations de transport en transit étaient des camions ordinaires à benne ouverte qui ne répondaient pas aux prescriptions techniques définies dans l’annexe à la Convention, en vertu desquelles les volumes de charge des véhicules de transit doivent être conçus de telle sorte qu’il est impossible d’accéder à l’intérieur une fois les véhicules plombés par la douane. Comme en Afrique de l’Ouest la plupart des véhicules ne sont techniquement pas adaptés aux opérations de transit, ils font l’objet de contrôles douaniers tatillons et fastidieux, quand ils ne sont pas escortés par la douane.

Depuis 1982, on n’a pas réussi à mettre en œuvre en Afrique de l’Ouest: le système régional de transit sous douane fondé sur la Convention TIR la transposition n’était pas possible, d’abord parce que l’on manquait d’institutions essentielles, surtout les associations régionales et nationales de transporteurs routiers, ensuite parce que les banques et les compagnies d’assurance n’étaient pas assez fortes pour fournir les garanties financières nécessaires. On ne peut pas dire que les structures institutionnelles de soutien aient beaucoup changé depuis.

De même, diverses raisons ont fait que les pays d’Afrique de l’Ouest n’ont pas réussi à mettre en place le système de garantie internationalement valable ni le document international de déclaration en douane (le «Carnet») et, par conséquent, tous les contrôles douaniers effectués dans le pays de départ se répètent dans chaque pays de transit, puis dans le pays de destination.

Ces procédures entraînent d’énormes retards et des

coûts qui n’ont pas lieu d’être. L’impossibilité de mettre en œuvre la Convention

TIR en Afrique de l’Ouest montre que des systèmes conçus pour être appliqués dans des pays industrialisés ne conviennent parfois pas aux pays en développement.

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Toutefois, ces systèmes pourraient être viables si l’on procédait aux adaptations nécessaires. À cet égard, des consultations avec toutes les parties intéressées, y compris le secteur privé, s’imposent. B) CAS DES PAYS EN TRANSITION DE LA

COMMUNAUTE DES ETATS INDEPENDANTS (CEI)

En ce qui concerne les contrôles douaniers aux frontières, plusieurs associations rapportent que les douanes de certains pays n’observent pas pleinement les dispositions de la Convention TIR ou les exigences de leur législation nationale. Les violations mentionnées sont les suivantes :

ü examens réguliers, aux frontières, des

chargements transportés sous couvert du régime TIR ;

ü abus de convoyage ; ü demandes de documents supplémentaires ;

Dans certains cas, la législation nationale contredit

la législation internationale ; dans de nombreux cas, l’examen minutieux des chargements s’élève à 20% du nombre total des trains routiers de passage15.

- L’expérience enseigne qu’aucun instrument, aucun dispositif de facilitation du transit ne peut connaître le succès s’il ne peut s’appuyer fermement sur son environnement, y compris la participation et l’intervention des parties prenantes, publiques ou privées. Cela se vérifie particulièrement quand le secteur privé est censé jouer un grand rôle dans la réalisation.

15 L’Organisation du transport routier – Union Internationale des Transports Routiers – Etude sur la facilitation du transport routier dans les domaines du transit, du commerce et du tourisme – 12 Novembre 2002 - page 8.

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SECTION II : FACILITATION DU TRANSPORT MARITIME

Le commerce maritime mondial a enregistré sa 14ème année consécutive de croissance en 1999, avec un volume record de 5,23 milliards de tonnes16. Les taux annuels de croissance ont cependant baissé à 1,3 pour cent, alors qu'ils étaient de 2,2 pour cent en 1998 et de 4,1 pour cent en 1997. Ces chiffres s'expliquent par la crise financière en Asie, la reprise qui s'en est suivie et l'état florissant des économies des Etats-Unis et de l'Europe durant ces années.

La structure géographique des échanges n'a pas sensiblement évolué entre 1997 et 1999. Les pays en développement comptent pour plus de la moitié dans le tonnage des marchandises chargées, et les pays développés pour près de 43 pour cent. Ces proportions sont à comparer avec celles d'à peine un peu plus d'un quart pour les pays en développement et d'environ deux tiers pour les pays développés en ce qui concerne les marchandises déchargées.

16 CNUCED, Revue du transport maritime, TAD/INF/2876 8 December 2000.

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Graphique n° 1 Trafic maritime mondial par groupe de pays

(Répartition en pourcentage des tonnages, 1999)

MARCHANDISES CHARGÉES MARCHANDISES DÉCHARGÉES

DMECs43.8%

Developing50.6%

SocialistAsia1.9%

EasternEurope3.7 %

DMECs 66.3%

Developing 27.9%

Socialist Asia3.6%

Eastern Europe3.2 %

Source : Secrétariat OMC, services de transport maritime, Note d'information, 4 octobre 2001.

S’agissant de la structure des produits transportés, le pétrole et ses produits dérivés représentaient environ 50% du nombre total de tonnes-km parcourant les océans. Le vrac, avec le quart du nombre total de tonnes-km transportées par voie maritime, comprend les matières premières lourdes et les produits agricoles (minerai de fer, charbon et les céréales comptaient pour 42%, 38% et 20% respectivement de ce quart). Le conteneur et autres produits occupent le dernier quart.

Distance moyenne entre les destinations

Europe orientale

3,7%

Asie socialiste

1,9%

Pays en développement

50,6%

Europe orientale

3,2%

Asie socialiste

3,6%

Pays en développement

27,9%

PDEM 43,8%

PDEM 66,3%

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DISTANCE (EN KM) EUROPE AMÉRIQUE

DU NORD OCÉANIE AMÉRIQUE LATINE AFRIQUE ASIE

Europe 1,000 8,000 15,000 9,000 4,000 12,000 Amérique du Nord 8,000 2,000 14,000 8,000 11,000 12,000

Océanie 15,000 14,000 2,000 14,000 14,000 13,000 Amérique Latine 9,000 8,000 14,000 3,000 7,000 17,000

Afrique 4,000 11,000 14,000 7,000 3,000 10,000 Asie 12,000 12,000 13,000 17,000 10,000 3,000

Source : Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University –USA 2002.

Paragraphe I : Les trois mutations du transport maritime

Le transport maritime est le mode de transport international des marchandises par excellence, la part de ce mode oscille entre 80% et 90% des frets transportés durant les dernières années et ceci a été possible grâce à une transformation quasi totale de ce secteur qui a enregistré trois grandes mutations sans parler des mutations concernant les dimensions des navires qu’on a souligné dans l’introduction générale :

- La première mutation du transport maritime international s'est faite à l'initiative d'un opérateur américain, Malcom Mc Lean, à la fin des années 1950. Il a donné naissance à la "conteneurisation". Le transport des marchandises dans des conteneurs constitue une forme de standardisation dans le secteur maritime. Les conteneurs constituent des unités standard qui peuvent faire l'objet d'un chargement et d'un déchargement plus rapide. Le stockage est également plus facile pendant les périodes de transit.

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- La seconde mutation est celle du transport multimodal : pour arriver à destination, la marchandise transportée dans un container, empruntera successivement plusieurs moyens de transport : bateau, route, rail ...

- Enfin, la troisième mutation, actuellement en marche, est celle de l'informatisation et de l'automatisation. L'informatisation permet l'accélération de la circulation des documents de transport maritime et la réduction des coûts traditionnellement attachés à la circulation du papier. Au delà, elle permettra également au transporteur de développer des services personnalisés comme le suivi des marchandises au cours du voyage. Paragraphe II : Les entraves à la facilitation du transport maritime

A) LES FAIBLESSES DU TRANSPORT MARITIME

Malgré l’existence d’atouts dans les Etats Membres tels que la position géographique, les qualités nautiques des sites, plusieurs ports ne sont pas compétitifs.

Les faiblesses sont : le manque de portiques et la vétusté des infrastructures en général; la lenteur dans les opérations de débarquement; la lourdeur dans les procédures administratives et douanières; le coût excessif des prestations portuaires; les mauvaises conditions de dessertes terrestres (routes, chemins de fer) vers l'hinterland ; le manque de productivité de la main-d'œuvre.

Toutes ces faiblesses ont engendré des dysfonctionnements, des problèmes d’organisation, d’exploitation et de manutention dans les ports, des difficultés à faire face à la concurrence étrangère. Ces entraves au transport international de marchandises sont

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dues à une multitude de facteurs qui sont complexes et enchevêtrés les uns aux autres17.

a) La longueur du séjour portuaire18

Le temps de transit portuaire est relativement long dans plusieurs pays. A titre d’exemple les Cuirs et Peaux du Burkina Faso à destination de l'Europe effectuent un transit de 26 jours à Abidjan et seulement de 15 jours en Europe. De façon générale, le niveau de service portuaire dans plusieurs ports est jugé peu satisfaisant par les transitaires en tenant compte des difficultés liées aux formalités administratives et l'enlèvement des marchandises.

17 Zeineb M’RAD, Direction de la Planification et des Etudes Ministère des Transports TUNISIE, Rapport de la délégation tunisienne. 18 République du Sénégal Union Européenne ministère de l’économie délégation de la commission et des finances européenne au Sénégal direction de la coopération économique et financière coopération UE – SEN 2002 –2007, rapport des travaux du groupe technique infrastructure de transport régional accord de partenariat économique secteur privé commerce rapporteur MAMADOU DAME NIANG expert junior UE / MEF 17 octobre 2001.

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b) l’insuffisance des équipements : Cette insuffisance est palpable à bord et à quai,

l’exiguïté aussi des espaces portuaires -engendrant une mauvaise organisation de l’entreposage, notamment dans le traitement des conteneurs-, et l’encombrement de certains ports et leur inadaptation au trafic conteneur.

La taille modeste du trafic restreint le nombre

potentiel de transporteurs régionaux opérant sur le marché et impose de n’admettre que les transporteurs les plus performants au plan commercial. En plus de ces contraintes commerciales, il y a un certain nombre de facteurs qui ont une incidence négative sur la performance du transport dans les pays OCI, notamment en afrique. Le plus important de ces facteurs est la restriction des tirants d’eau pour l'accès aux ports qui impose une limitation de la taille des navires et de la capacité de manutention des ports. Le commerce Nord-Sud est très irrégulier, demandant souvent jusqu'à 15

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escales par voyage pour assurer un chargement complet. Seuls quelques ports sont équipés de grues portiques (Abidjan et Lagos) et les navires porte-conteneurs desservant la région doivent être agréés. Dans l'ensemble, les ports africains apparaissent comme les moins productifs au niveau mondial, prolongeant la durée des escales et des rotations des navires ; de plus, les frais de passage portuaire sont très élevés.

D’ailleurs l'utilisation des conteneurs, comme on l’a décrite auparavant, est devenue partie intégrante des systèmes de livraison porte-à-porte, et implique un minimum d’infrastructures, sinon les avantages de la containérisation sont perdus, en particulier si les conteneurs doivent être dépotés au port pour répondre à des exigences douanières.

c) Les procédures administratives : En matière de procédures administratives, les

procédures et les formalités administratives posent des difficultés majeures, bien qu’il y ait eu, des assouplissements dans plusieurs pays qui ont adhéré aux programmes d’efficacité commerciale et de facilitation du commerce développés par la CNUCED et d’autres organismes, visant la simplification des procédures de commerce extérieur, de dédouanement, etc. Les documents utilisés ne sont pas toujours harmonisés et unifiés, il y a des informations redondantes, différents formats papier ; les opérations sont segmentées et nécessitent des déplacements physiques qui génèrent des délais et coûts supplémentaires ; la coordination entre intervenants n’est pas toujours assurée et ne favorise pas l’intégration des opérations dans la chaîne.

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Les délais d’attente pour l’accomplissement des formalités de contrôle technique et de visite douanière se répercutent également sur les délais et les coûts de transit.

d) Obstacles divers19 :

q La transmission tardive du manifeste aux organismes concernés (douanes, autorité portuaire, acconier) qui se répercute sur le délai et le coût de transit de la marchandise.

q L’absence d’installations terminales terrestres ou ce que l’on appelle plates-formes logistiques ou port sec dans l’hinterland des ports.

q Les insuffisances des accès et des dessertes terrestres et ferroviaires. Il y a souvent une coordination insuffisante entre modes de transport notamment dans le cadre du transport des marchandises en transit au port ; le transfert vers le mode de connexion (rail ou route) n'est pas systématique et requiert souvent que l'importateur du pays enclavé fasse le déplacement (plus de 1000 km) pour s'occuper lui-même des formalités. Quand les formalités sont accomplies, c'est parfois le mode complémentaire qui fait défaut dans le cas du transport ferroviaire où il peut y avoir indisponibilité de wagons.

q Le coût de la manutention demeure très élevé, voire prohibitif.

q Baisse de la qualité de la prestation offerte, avec comme conséquences: documentation erronée, erreur sur les destinations, avaries à la marchandise, baisse due au fait que les principales sociétés de manutention exercent un monopole de fait, ne permettant ainsi aucune

19 La facilitation du transport international de marchandises entre les deux rives de la Méditerranée Occidentale.

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forme de concurrence pour améliorer la qualité de service offert dans ce domaine20.

e) La flotte A la fin des années 1970 et au début des années

1980, plusieurs pays de l’OCI avaient acquis assez de navires (principalement des navires conventionnels) pour assurer le transport de leur part de trafic tel que défini par le Code de Conduite de la CNUCED. La baisse simultanée des revenus et des volumes de trafic, aggravée par la faible rentabilité relative des navires conventionnels, a rapidement compromis leur rentabilité commerciale. Si cette tendance à la baisse devait se poursuivre, plusieurs transporteurs nationaux, en particulier en Afrique ne posséderont plus leurs propres navires dans un proche avenir. D’où une tendance observée au sein des compagnies maritimes africaines de réduction généralisée de leur flotte21.

Certains de ces gouvernements perçoivent les

services maritimes comme un auxiliaire à la promotion du commerce international, et non pas comme une entreprise commerciale opérant au sein d'une industrie hautement compétitive. Les transporteurs nationaux ont souffert d'un sous-financement parce que les «États-armateurs» n'ont pas pu apporter de nouveaux capitaux.

20 Noureddine ZEBAR Directeur de la Marine Marchande Ministère des Transports-ALGÉRIE. 21 Banque mondiale Région Afrique Michel Audigé Les services maritimes en Afrique de l’Ouest tendance et problèmes, Octobre 1995, Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne Banque mondiale et Commission économique pour l’Afrique Document de travail SSATP No 16F.

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Dans un certain nombre de cas, il a pu être constaté que des compagnies maritimes nationales ont « vendu » leurs droits de trafic à d’autres transporteurs.

B) PROBLEMES ET BESOINS DES ETATS MEMBRES DE L’OCI SANS LITTORAL22 :

Eu égard au nombre important de pays enclavés et moins avancés parmi les Etats Membres de L’OCI et vu les besoins et problèmes spécifiques relatifs au transport en transit dans ces pays, nous avons jugé primordial d’aborder ce thème spécifique.

En effet aussi bien le système des Nations Unies que celui de l’OCI affichent un intérêt particulier pour ces pays, à en juger par le nombre de résolutions spécifiques des différentes instances de l’OCI qui appellent à une solidarité exceptionnelle avec cette catégorie de pays.

En effet ces pays qui sont pour la plupart des PMA ressentent comme une charge supplémentaire cette infortune de la nature. L'inaccessibilité directe de ces Etats à la mer constitue en matière de transport une source féconde de problèmes dont les effets conjugués affectent inexorablement l'expansion d'un commerce extérieur déjà vulnérable.

a) Besoins et problèmes des PMA enclavés

22 Patrick ANANI, Le rôle de la CNUCED en matière de transport maritime, pp 32-35. Universite de droit d'economie et des sciences d'Aix Marseille, faculté de droit et de science politique, 2000.

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Au nombre de ces besoins et problèmes, il convient de citer en tête de liste celui relatif aux coûts de transport additionnels que ces pays doivent financer pour que leur commerce extérieur devienne une réalité. Ces dépenses supplémentaires entravent considérablement l'expansion des exportations et augmentent la facture des importations. Il s'ensuit inéluctablement un effet défavorable sur les termes de l'échange et la balance des paiements23.

Au début des années 1990, dix pays sans littoral ont

dû supporter des coûts nets de transport et d’assurance allant jusqu’à 42 pour cent du coût total des exportations. Pour l’ensemble des pays en développement, ce rapport était de 6%.24

L'autre difficulté majeure à laquelle se trouvent

confrontés les pays de l’OCI sans littoral est relative à la vétusté voire la modestie des installations et services existant en matière de transport en transit. Il convient de rappeler que les Etats côtiers qui offrent des corridors de transit à leurs voisins enclavés sont eux-mêmes pour la plupart PED. Leurs capacités à offrir des infrastructures adéquates des services de qualité sont donc très limitées. Le réseau routier très souvent mal construit et mal entretenu affecte inexorablement la fluidité des opérations de transport et oblige de ce fait certains PED

23 J. MONNIER, « Désenclavement et transit dans le droit international des transports », in Aspects actuels du droit international des transports, Actes du colloque (du Mans) de la Société française pour le droit international, A. Pedone, Paris, p.70 24 Voir : ONUDI, The Globalization of Industry : Implications for Developing Countries beyond 2000, 1996, pages 113 à 115 (avec des citations d’originaux de la Banque mondiale). John Thoburn décembre 2000, ONUDI, à la recherche d’une voie pour l’industrie africaine- enjeux et options stratégiques.

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sans littoral à rechercher des itinéraires de rechange. Quand ces derniers se trouvent être un couloir ferroviaire, il faut s'attendre à trouver en service un matériel roulant vétuste et une assistance technique très limitée. Quant au transport aérien, il est souvent composé d'une flotte légère. Par nature très coûteux, il n'est avantageux que lorsque le fret est composé de produits de valeur unitaire élevée.

Un autre problème non moins important en matière

de transport en transit des pays OCI enclavés est celui des ports et installations d'entreposage : l'encombrement des ports et l'insuffisance des installations portuaires posent le problème de l'efficacité des services proposés. Par ailleurs les retards dans les opérations de chargement et de déchargement entraînent des surtaxes d'immobilisation élevées. Pour remédier aux nombreux dommages, avaries et pertes enregistrés, les pays enclavés négocient l'entreposage du fret en transit. A tous ces problèmes sus-évoqués, il convient d'ajouter ceux relatifs aux coûts supplémentaires temporels et financiers qui découlent de la complexité des formalités des procédures et de documentation et des services d'assurances qui couvrent les marchandises lors du transport en transit.

Pour boucler ce tableau sombre, on ne saurait

passer sous silence l'environnement juridique dans lequel se déroulent ces opérations de transport en transit. « A l'heure actuelle, vingt (20) conventions internationales intéressent le trafic de transit, mais bon nombre de pays en développement sans littoral et de pays de transit n'ont toujours pas adhéré à certaines d'entre elles. »25 « Cet état de fait tient peut-être essentiellement à ce que les avantages de ces instruments ne sont pas 25 CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement : questions à examiner », Note du secrétariat,TD/B/AC.39/2 Genève le 19 avril 1984 p.10

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connus. »26Face à ces problèmes la CNUCED propose certaines solutions.

b) Les solutions apportées par la CNUCED L'immensité des problèmes de cette catégorie de pays

peut vite amener à la conclusion d'une situation de fatalité pour les PED sans littoral et pourtant la CNUCED s'est engagée à relever ce défi.

« La solution des problèmes de ces Etats est désespérément lente, mais des progrès ont été réalisés sur quelques fronts et ces problèmes sont maintenant mieux compris sur le plan international. »27 . La CNUCED envisage la résolution de ces problèmes dans une approche de planification intégrée sous trois angles : une réorientation du commerce extérieur axée sur la restructuration de la production, un renforcement de la coopération sous-régionale et régionale et enfin l'amélioration et l'expansion des infrastructures et services de transport en transit. La CNUCED recommande aux Etats enclavés d' « explorer la possibilité de créer des industries de substitution des importations pour la production de marchandises ayant une faible valeur pour un volume important. Ceci réduirait leur indépendance à l'égard du transit et leur permettrait d'économiser les coûts de transport élevés afférents à leurs importations en provenance d'autres pays. »28

26 CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement … » op.cit p.10 27 CNUCED, « Rapport du Groupe spécial d’experts chargés d’étudier les moyens d’améliorer pour les pays en développement sans littoral les infrastructures et services de transport en transit. », TD/B/1002 & TD/B/AC.39/3, Genève le 22 juin 1984 p.12 28 CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement … » op.cit p.11

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Au-delà de tout, le plus dur des efforts à fournir reste celui de l'amélioration et l’expansion des infrastructures et services de transport en transit. Si l'on se réfère aux problèmes sus-évoqués, on se rendra aisément compte que les goulots d'étranglement dont souffre le système de transport dans les pays OCI trouvent essentiellement leurs sources dans la mauvaise qualité des infrastructures. La CNUCED recommande à cet effet un effort sans précédent pour sa modernisation. Un soin particulier doit être accordé au réseau ferroviaire qui offre bien plus d'avantages que le réseau routier. « Le réseau ferroviaire des pays en transit doit être prolongé lorsque cela est possible jusqu'à la frontière et de là, vers l'intérieur du pays de destination, pour éliminer la nécessité de procéder à des transbordements en route et pour réduire les coûts de transit. »29 Le réseau routier conserve néanmoins son importance et devra être régulièrement entretenu pour faciliter la célérité et la fluidité des mouvements des véhicules commerciaux. « Si les transporteurs routiers doivent payer des droits raisonnables pour utiliser les infrastructures, il faut que celles-ci soient bien entretenues, et il faut donc continuer de renforcer, par exemple des institutions – telles que les fonds routiers – qui financent l’entretien des infrastructures de transport routier. Des mesures énergiques doivent être prises dans un autre domaine : celui de la surcharge des véhicules, pratique trop courante qui accélère l’usure de ces derniers et endommage fortement les routes.»30

Il conviendrait que chaque pays enclavé se dote d'un aéroport international convenablement équipé pour combler les lacunes des réseaux ferroviaires et routiers. 29 CNUCED, « Besoins et problèmes particuliers des pays en développement … » op.cit p.19 30 CNUCED, « Progrès des systèmes de transit dans les pays en développement sans littoral et les pays en développement de transit : Questions à examiner », Rapport du secrétariat,TD/B/LDC/AC.1/13 Genève le 11 juin 1999 p.4

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Une attention particulière mérite d'être accordée aux installations portuaires et d'entreposage. Les Etats de transit doivent pour cela offrir des espaces suffisants et sécurisés aux pays sans littoral pour bien organiser leur commerce extérieur31.

Etats Membres de l’OCI contractants à quelques conventions relatives aux transports maritimes, au 1er

août 2001

Titre de la Convention

Date d'entrée en vigueur ou conditions d'entrée en

vigueur

Etats contractants

Convention des Nations Unies relative à un code de conduite des conférences maritimes, 1974

Entrée en vigueur le 6 octobre 1983

Algérie, Arabie saoudite, Bangladesh, Bénin, Burkina Faso, Cameroun, Côte d'Ivoire, Egypte, Gabon, Gambie, Guinée, Guyana, Indonésie, Iraq, Jordanie, Koweït, Liban, Malaisie, Mali, Maroc, Mauritanie, Mozambique, Niger, Nigéria, Pakistan, Qatar, Sénégal, Sierra Leone, Somalie, Soudan, Togo, Tunisie, (32/78)

Convention des Nations Unies sur le

Entrée en vigueur le 1er

Burkina Faso,

31 Patrick ANANI, Le rôle de la CNUCED en matière de transport maritime, pp 32-35. UNIVERSITE DE DROIT D'ECONOMIE ET DES SCIENCES D'AIX MARSEILLE FACULTÉ DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE, 2000.

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transport de marchandises par mer, 1978 (Règles de Hambourg)

novembre 1992 Cameroun, Egypte, Gambie, Guinée, Jordanie, Liban, Maroc, Nigéria, Sénégal, Sierra Leone, Tunisie, Ouganda (14 /28)

Convention des Nations Unies sur le transport multimodal international de marchandises

Pas encore entrée en vigueur ?

Liban, Maroc, Sénégal, (3/10)

Convention des Nations Unes sur les conditions d'immatriculation des navires, 1980

Pas encore entrée en vigueur ?

Côte d'Ivoire, Egypte, Iraq, Jamahiriya arabe libyenne, Oman (5/11)

Source: Pour l'état officiel des ratifications des conventions, voir www.un.org/law/. SECTION III : LE TRANSPORT AERIEN

Si, en terme de poids, seulement entre 2 % et 4 % des marchandises sont aujourd'hui transportées par air, l'OCDE estime que ce fret aérien représente un bon tiers de la valeur totale du commerce mondial de marchandises.

Les services de fret aérien jouent incontestablement

un rôle de première importance dans la facilitation et l’expansion du commerce mondial. Cependant la libéralisation multilatérale des échanges dans ce secteur sont très lentes et ont un impact sur le coût du fret aérien.

Les services tout cargo et mixtes (passagers-fret)

sont liés à l'exercice de droits de trafic, et en dépit de l'augmentation des activités du fret aérien, celui-ci est, pour les trois quarts, transporté par vols mixtes

67

(passagers-fret). Néanmoins, il s'est développé une industrie spécialisée du fret aérien, avec ses exploitants, ses clients, ses services et ses courants de trafic distincts de ceux du transport aérien de passagers.32

En effet, les services de fret aérien qui sont

directement liés à l'exercice de droits de trafic (droits durs) font l'objet d'accords bilatéraux, et ils sont affectés par des mesures telles que la présence commerciale, le mouvement des personnes physiques, le transfert des recettes, au sujet desquelles l'AGCS offre déjà un cadre pour les engagements spécifiques.

En fait, l'AGCS ne s'applique au secteur du transport

aérien que de façon limitée, dans le cadre de l'Annexe sur les services de transport aérien. L'Annexe dispose que l'AGCS, y compris les procédures de règlement des différends qui y sont prévues, ne s'appliquera pas aux mesures qui affectent les droits de trafic, quelle que soit la façon dont ils ont été accordés, ou aux mesures affectant les services directement liés à l'exercice des droits de trafic, exception faite de celles qui affectent trois types de services spécifiés, auxquels l'AGCS s'applique. Il s’agit des services de réparation et de maintenance des aéronefs, de la vente ou de la commercialisation des services de transport aérien, et des services de systèmes informatisés de réservation (SIR). Paragraphe I : Caractéristiques des services de fret aérien

Les services passagers représentent actuellement environ 70 pour cent du marché international des 32 OCDE, DIRECTION DES ECHANGES COMITE DES ECHANGES, Groupe de travail du Comité des échanges, évaluation des obstacles aux échanges de services, services de fret aerien. TD/TC/WP(99)57/FINAL15-Nov-2000.

68

services de transport aérien, le fret environ 28 pour cent et le courrier environ 2 %. Le segment fret du marché du transport aérien se développe rapidement, avec des taux de croissance qui seront, estime-t-on, plus élevés que ceux du trafic passager à l'avenir. Le marché des services de fret aérien, qui était jusqu’à présent constitué d’une clientèle “privilégiée”, est en train de devenir un marché du transport “de masse”.

En effet, alors qu'à la fin des années 80, on transportait par avion des produits périssables de toutes sortes, des colis urgents ou des marchandises de grande valeur, à la fin des années 90, l'éventail des produits transportés par avion s'est élargi et comprend maintenant des pièces d'équipement, de l'électronique et des instruments de haute technologie. Cette évolution correspond dans une large mesure à l'accroissement du volume d'échanges de ces produits, à la mondialisation des approvisionnements et à la gestion des stocks en flux tendus.

La baisse des prix du transport aérien a également permis de transporter de nombreux nouveaux produits de façon rentable. Enfin, la croissance du transport aérien de marchandises par rapport aux autres modes s’explique par une grande disponibilité de capacité de soute peu coûteuse. Le fret aérien se concentre sur quatre marchés régionaux (marché intérieur des États-Unis, Europe-Asie, Europe-Amérique du Nord, Asie-Amérique du Nord) et, à l'intérieur de ces régions, sur un nombre limité de paires de villes.

Le trafic de fret est le principal facteur de croissance du transport aérien. En effet, depuis la Seconde Guerre Mondiale le trafic de passagers s’est démultiplié par un facteur de 100 tandis que l’affrètement aérien par un facteur de 200. L’émergence des secteurs des composantes électroniques et des biens

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de luxe se veut l’élément clé derrière cette croissance. A noter également, la livraison rapide de colis - symbole du principe des flux tendus et de la spécialisation flexible - s’appuie fortement sur ce mode de transport.

REPARTITION DU TRAFIC AERIEN INTERCONTINENTAL

Europe North

America Oceania Latin

America Africa Asia EmissionEurope 20,09% 2,54% 0,07% 0,92% 0,29% 1,45% 25,36%North America 2,54% 33,43% 0,15% 2,22% 0,16% 2,97% 41,46%Oceania 0,07% 0,15% 0,12% 0,06% 0,01% 0,16% 0,58%Latin America 0,92% 2,22% 0,06% 3,52% 0,12% 0,79% 7,65%Africa 0,29% 0,16% 0,01% 0,12% 0,04% 0,17% 0,79%Asia 1,45% 2,97% 0,16% 0,79% 0,17% 18,63% 24,17%Attraction 25,36% 41,46% 0,58% 7,65% 0,79% 24,17% 100,00% Source : Géographie des transports, Université de Montréal 2000. A/ LES COMPAGNIES AERIENNES

Il y avait en 1996 environ 900 lignes aériennes opérant au total 11 500 engins commerciaux, ce qui représente un nombre moyen de 200 sièges par avion. Le transport aérien à l’échelle mondiale accumule des revenus annuels de l’ordre de 200 milliards de dollars. L’usage du type d’avion dépend du type de cargo (passagers ou fret), des aéroports ainsi que des distances à parcourir. Plusieurs compagnies aériennes ont vu le jour pour des raisons autres que commerciales. Durant l’ère post-colonniale des années 1950 à 1970, plusieurs pays OCI ont créé leurs propres lignes aériennes dans le but de les affecter à des marchés et des routes spécifiques. Dans les économies développées, les politiques nationales ont suivi un agenda similaire en

70

prônant l’octroi des marchés domestiques aux compagnies nationales. Ces compagnies offraient des prix élevés, mais stables. Le transport aérien était alors perçu comme un service public devant être soumis à une régulation.

Mais les points de vue devaient changer durant les

années 1970 alors que le transport aérien prenait le statut d’un service de transport au même titre que les autres. Par conséquent, les forces de marché devaient se charger de fixer librement les prix. Sous une phase de déréglementation durant les années 1980, le transport aérien a subi d’importantes mutations. Les destinations les plus convoitées étaient désormais assujetties à une concurrence entre compagnies où les lois de l’offre et de la demande déterminaient les tarifs. Bon nombre de lignes aériennes, notamment celles protégées qui se nourrissaient de subventions publiques massives, ont carrément connu la faillite ou furent absorbées par de plus grandes. Les alliances stratégiques se révélèrent une solution communément adoptée dans le processus de rationalisation des services (ex: Canadian Airlines et Japan Airlines; British Airways et American Airlines …). La nature de ces alliances peut varier, mais implique généralement la mise en commun de systèmes de réservations, des échanges d’actions et une réorganisation des services à dessein de minimiser les redondances. B/ MESURES AFFECTANT LE COMMERCE DES SERVICES DE FRET AERIEN33 33 Voir le document DSTI/DOT(99)1, "Réforme de la réglementation du fret aérien international", de l'OCDE ; la Note d'information du Secrétariat du Conseil du commerce des services (S/C/W/59), intitulée "Services de transport aérien", de l'OMC ; et le Rapport du Secrétariat de la CNUCED TD/B/COM.1/EM.9/2 intitulé "Initiatives de négociation des

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Cinq principaux groupes de mesures peuvent être

définies : régime d'attribution de licences/autorisation ; droits de trafic (régis par des accords bilatéraux de transport aérien) ; règles d’accès aux infrastructures ; investissement (structure du capital et contrôle) ; et obligations relatives à la nationalité et à la résidence.

Les conditions préalables à l’octroi de licences

englobent des obligations de nationalité/résidence ainsi que des exigences en matière d'investissement. Structure du capital, contrôles, enregistrement, investissement et conditions relatives à la nationalité sont souvent, dans la pratique, étroitement liés et de fait difficiles à séparer du point de vue de l'analyse. C'est pourquoi certaines mesures peuvent se recouper d'un groupe à un autre. Certaines découlent directement de la réglementation en matière de sûreté, de sécurité et de qualité tandis que d'autres concernent davantage la limitation de la participation et du contrôle étrangers proprement dits. Il convient de noter que les mesures relatives aux licences de transporteur aérien, aux droits de trafic, à l’accès aux infrastructures, à la structure du capital et au contrôle, ainsi qu’aux obligations de nationalité et de résidence s’appliquent en général au transport de passagers comme au transport de fret.

Limites à la propriété étrangère dans quelques Etats Membres de l’OCI (1er octobre 2000)

Pays Limite Notes

Indonésie Au départ 49 pour cent, pourcentage aboli par un décret présidentiel en 2000.

pays en développement concernant les services de transport aérien".

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Pays Limite Notes

Malaisie 45% Appliquée aux compagnies aériennes malaisiennes, changée de 30 pour cent à 45 pour cent en juillet 2000.

Turquie 49% Les compagnies aériennes turques doivent être constituées en Turquie et être détenues majoritairement, contrôlées et gérées par des ressortissants turcs.

Sources : OACI, IATA.

Paragraphe II : Facilitation du transport aérien

La construction des aéroports et les projets d’extension des installations suscitent de plus en plus d’intérêt de la part des organismes de prêts et des organismes d’aide, mais la facilitation du fret aérien a peu retenu d’attention, ce qui est surprenant.

Cela tient peut-être à l’existence d’un cercle vicieux,

il faut que les formalités à l’importation ou à l’exportation du fret aérien soient simples et expéditives pour justifier le coût relativement élevé qu’implique une livraison fiable et rapide. Si cela n’est pas possible, les activités de transport de fret par voie aérienne ne pourront se développer sans réformer ce secteur.

D’ailleurs Cargo 2000, groupe d’intérêt des

compagnies aériennes membres de l’IATA, a enquêté sur les retards dans les expéditions de fret aérien entre l’Europe, les Etats-Unis et l’Extrême-Orient. Il est apparu que 42 pour cent du fret étaient transportés de porte à porte en 72 heures ou moins, mais que la moyenne atteignait 4 à 5 jours. On a estimé que les retards étaient dus aux quarante étapes différentes à franchir entre le transitaire et les chaînes des compagnies aériennes, tandis que pour les transporteurs intégrés on compte seulement 11 étapes.

73

Paragraphe III : Réalités et perspectives du fret aérien

dans les Etats Membres de l’OCI

Fret aérien (en millions de tonnes par km)

Pays 1998 Pays 1998 Malaysia 1375600000 Syrian Arab Republic 13900000 Saudi Arabia 934000000 Mauritania 13800000 United Arab Emirates 900000000 Cote d'Ivoire 13600000 Indonesia 696499968 Benin 13500000 Pakistan 402400000 Burkina Faso 13500000 Kuwait 321900000 Chad 13500000 Turkey 259900000 Mali 13500000 Egypt, Arab Rep. 255100000 Niger 13500000 Jordan 219200000 Senegal 13500000 Bangladesh 141300000 Togo 13500000 Brunei 120400000 Yemen, Rep. 11600000 Lebanon 108400000 Maldives 10300000 Bahrain 104500000 Nigeria 7900000 Oman 104500000 Uzbekistan 7400000 Qatar 104500000 Kyrgyz Republic 6200000

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Iran, Islamic Rep. 103400000 Mozambique 5900000 Azerbaijan 92500000 Sudan 5900000 Morocco 58000000 Guyana 3000000 Gabon 34700000 Tajikistan 2500000 Cameroon 31300000 Turkmenistan 1900000 Tunisia 19700000 Uganda 1000000 Algeria 18800000 Guinea 600000 Kazakhstan 15200000 Libya 300000 Afghanistan 15000000 Guinea-Bissau 100000

Source : Banque Mondiale, world development indicators 2001.

Principaux pays fournisseurs de fret aérien

Pays Part en % du Fret

total de l'OCI

Malaisie 20,73 Arabie Saudite 14,07 Emirats Arabes Unis 13,56 Indonesie 10,49 Pakistan 6,06 Koweit 4,85 Turquie 3,92 Egypte 3,84 Jordanie 3,30 Bangladesh 2,13

A l’image de la répartition du commerce extérieur

des pays de l’OCI, on relève au niveau du transport aérien une concentration du fret autour d’un noyau de 10 pays qui ont assuré en 1999 83% du total du fret transporté, quatre pays parmi ce groupe assurent à eux seuls 59% du fret aérien ; il s’agit de la Malaisie(20,7%), de l’Arabie saoudite (14%), des Emirats Arabes Unis (13,5%), et de l’Indonésie (10,5%) qui ont d’ailleurs des compagnies aériennes très dynamiques.

75

- En effet les aéroports et les flottes de plusieurs Etats membres de l’OCI, notamment ceux des PMA, manquent de capacité et entravent le transport des touristes et le développement du fret aérien. Il subsiste des problèmes relatifs à la lenteur dans les procédures administratives et douanières. L’absence d’infrastructures de base, pour la conservation des produits périssables avant leurs expéditions, constitue un obstacle majeur au développement des filières d’exportation.

S’ajoute à cette contrainte le fait que de nombreux

Etats Membres de l’OCI sont tributaires de l’exportation de produits de base en vrac, dont la plupart ne se prêtent pas au transport aérien.

Cependant plusieurs pays, notamment sur conseil

de certains organismes internationaux, ont entrepris la diversification de leur économie, fondée sur le commerce de produits de base en vrac et l’agriculture de subsistance, pour développer de nouveaux secteurs commerciaux tels que les composants électroniques, les vêtements et les fleurs qui se prêtent au transport aérien.

Les vêtements, destinés à approvisionner le secteur

plus rémunérateur de la mode par exemple, doivent être livrés dans la fenêtre étroite imposée par les saisons et les promotions. Les fleurs, par leur nature même, doivent être transportées très rapidement pour arriver en parfaite condition. Le fret aérien est la solution classique pour répondre à des besoins de ce dans les Etats Membres. L’absence de services de transports aériens adéquats et de grande qualité est un handicap très sérieux pour les concurrents installés dans les économies moins favorisées.

Il y a des possibilités évidentes de développer des

synergies intéressantes en établissant des liens entre ce

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trafic en sortie et les capacités de retour à vide pour les importations de matériels et de pièces détachées pour l’industrie.

77

3ème Partie :

EXPERIENCES DE COOPERATION REGIONALE EN MATIERE

DE TRANSPORT ET DE TRANSIT DANS LES ETATS MEMBRES DE L’OCI 34

Plusieurs groupements au sein de l’OCI ont adopté

des mesures pour faciliter le transport et le transit et dans ce cadre la CNUCED a joué un rôle d'entraînement dans la promotion de la coopération régionale en matière de transport en transit dans les pays en développement.

Ses domaines d'activité prioritaires sont les suivants : aide pour la négociation et/ou l'application d'accords et d'arrangements bilatéraux et régionaux; rationalisation et harmonisation des procédures et de la documentation douanières et administratives; aide pour le renforcement des institutions et le développement des ressources humaines dans le secteur du transit, création et mise en service de systèmes informatiques pour les douanes et le transport.

SECTION I : LA FACILITATION DU TRANSPORT EN TRANSIT EN AFRIQUE

Des démarches ont été entreprises pour mettre en oeuvre des systèmes régionaux de transit douanier en Afrique de l’Ouest, ainsi qu’en Afrique australe et en

34 Facilitation du commerce, problèmes de transit des pays en développement sans littoral – l'expérience de la CNUCED, OMC /C/W/230 17 octobre 2000.

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Afrique de l’Est35, il en est de même dans la région arabe et en Asie centrale.

A/ MESURES DE FACILITATION DU TRANSPORT AU SEIN DE LA CEDEAO36

La facilitation du transport et du transit en Afrique de l’OUEST a commencé en 1975 avec le Traité de la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), par lequel les États membres s'engageaient à élaborer une politique de transport commune et à formuler des plans d'amélioration et de réorganisation de leur infrastructure. Le traité a été complété par deux conventions sur le transit adoptées en 1982. La première, la Convention relative au transport routier inter-États établissait le réseau de transport routier de la Communauté et ses normes techniques. La deuxième, la Convention relative au transit routier inter-États des marchandises, visait à établir un système international de transit douanier. D'autres instruments juridiques importants ont été également adoptés à savoir : le régime d'assurance automobile aux tiers pour l'ensemble de la région; l'accord sur l'harmonisation de la législation routière; la Convention sur l'importation temporaire de véhicules pour le transport des personnes; un protocole relatif à la libre circulation des personnes.

Les mesures de facilitation adoptées en vue d'une circulation des biens entre les Etats membres de la CEDEAO comprennent :

35 CNUCED, SYSTÈMES DE TRANSIT DES PAYS EN DÉVELOPPEMENT SANS LITTORAL ET DES PAYS EN DÉVELOPPEMENT DE TRANSIT: ÉVOLUTION RÉCENTE ET MESURES PROPOSÉES Rapport du secrétariat de la CNUCED , TD/B/LDC/AC.1/17 13 juin 2001, pp 19-20. 36 Source : Site Web de la CEDEAO

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ü les statuts et règlements relatifs aux spécifications techniques des véhicules, à l'infrastructure, à la sécurité routière et aux normes de conduite ;

ü les formalités douanières et frontalières telles que les visites douanières, les fermetures de frontières et les dispositions relatives à l'assurance.

ü l'adoption et la mise en œuvre d'une carte d'assurance automobile CEDEAO.

Construction des réseaux routiers trans-ouest Africains

La construction des réseaux routiers ouest africains constitue le plus grand succès de la CEDEAO. En effet, les résultats des missions effectuées sur le terrain pour déterminer l'état d'avancement du programme prioritaire indiquent qu'environ 83 % soit 3.777 km sur les 4.560 km de la route trans-côtière (Nouakchott-Lagos) avaient été achevés. Les tronçons restants dont les travaux n'étaient pas achevés sont les suivants :

ü Danane-frontière Libéria 26 km en Côte d'Ivoire ; ü Bloloquin-Toulepleu-frontière Libéria 64 km en

Côte d'Ivoire ü Ganta-Tappita-Douanes Tobli-Blay (frontière Côte

d'Ivoire): 151 km au Libéria ; ü Bandajuma-Pont Zimmi-Mru (frontière du Libéria) :

97 km, en Sierra Léone ; ü Freetown-Pamelap (frontière de la Guinée) : 126

km, en Sierra Léone ; ü Boke (Guinée) - Quebo (Guinée Bissau) : 206 km ü Akatsi(Dzodze (frontière Togo) : 31 km au Ghana ; ü Noepe-Hilla Condji (frontière Bénin) : 80 km, au

Togo.

80

En ce qui concerne la route trans-sahélienne, Dakar-N'Djamena (frontière Tchad) les résultats indiquent que sur un réseau d'une longueur totale de 4460 km, 3894 km soit 87 % sont achevés. Les tronçons manquants dont la construction n'est pas achevée sont les suivants :

- Sénégal : Saraya-Faleme-frontière du Mali : 47,5

km ; et - Mali : Bamako-Kenieba-frontière Sénégal : 450 km Autres modes de transport La Conférence des chefs d'Etat et de Gouvernement

de la CEDEAO a entériné la proposition de création par le secteur privé d'une compagnie aérienne "ECOAIR" et d'une compagnie de cabotage maritime. Ces deux projets sont à un stade avancé. En outre, la CEDEAO a réalisé une étude sur l'interconnexion des réseaux de chemins de fer dont la recherche de financement est en cours.

B/ MESURES DE FACILITATION DU TRANSPORT AU SEIN MARCHE COMMUN POUR L'AFRIQUE DE L'EST ET DU SUD (COMESA) ET EN AFRIQUE DE L’EST

Les coûts de transport représentent une entrave commerciale majeure et érodent la compétitivité de beaucoup de pays africains, le Marché commun pour l'Afrique de l'Est et du Sud (COMESA) cherche à les faire baisser en libéralisant et en harmonisant les régimes de transport.

C’est pourquoi d’ailleurs le COMESA a fait des progrès dans la modernisation et l'harmonisation des procédures de douanes et de transit en perspective de la mise en place d’une une union douanière d'ici à 2004,.

81

La COMESA a mis en place plusieurs mesures destinées à simplifier et à libéraliser le commerce. Parmi les mesures les plus significatives relatives au régime des transports, on trouve les suivantes 37:

Taux uniformes appliqués aux tarifs du transit routier. Avant l'introduction de tarifs routiers uniformes en juillet 1991, il y avait une multiplicité de tarifs et de permis routiers. L'uniformisation des taux a introduit la stabilité et la prévisibilité des coûts de transport, qui a eu pour effet la diminution des tarifs pour les usagers de la route.

Carte jaune. Il s'agit d'un plan d'assurance tierce collision obligatoire qui facilite une circulation aisée des véhicules, encourage la libre circulation des individus et des marchandises, favorise l'essor du commerce et du tourisme et institue un système commun de règlement des réclamations provenant d'accidents de véhicules. La carte jaune est relativement peu onéreuse si on la compare avec la police d'assurance équivalente achetée à la frontière.

Permis de transport COMESA. Introduit en 1992 pour remplacer les permis de service routier requis pour les camions franchissant des frontières. Les routiers ont bénéficié de l'introduction de ce permis car il a eu pour effet la libéralisation et la déréglementation de l'industrie régionale des transports routiers. La libéralisation s'est soldée par des taux de fret compétitifs.

Harmonisation de la charge maximale sur essieux. Ceci facilite l'application uniforme de cette

37 Mildred Mulanga, Circulation plus libre dans le COMESA, Alors que les régimes de transit routier se libéralisent et s'harmonisent, Afrique Relance, Nations Unies, Volume 12, no. 1 AOUT 1998.

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charge et l'échange d'informations sur ceux qui violent la réglementation en vigueur dans ce domaine.

Document douanier COMESA. Introduit en septembre 1996, il a remplacé 13 documents différents. Il réduit les coûts de documentation de 25 % environ ainsi que les retards aux postes frontières. De plus, il est beaucoup plus facile à vérifier et rend les usages de faux plus difficiles.

Plan de garantie douanière COMESA. Ce plan, introduit en octobre 1997, élimine les coûts administratifs et financiers inévitables que l'on associe à la pratique actuelle de garanties douanières nationales pour le trafic en transit. Ce plan est conçu de manière à générer d'importantes économies dans les transports et contribuer à l'efficacité commerciale en éliminant la pratique actuelle de garanties exécutées dans chaque pays de transit. 1,2 milliard de dollars environ appartenant à des agents de dédouanement et de réexpédition ainsi qu'à des opérateurs de transports sont immobilisés dans des institutions financières en dépôts de garantie. Ce plan aurait également pour effet un dédouanement plus rapide des véhicules.

Système d'information sur l'avance des cargaisons (ACIS). Ce système gestionnaire améliore la performance, les communications et l'échange d'informations entre les opérateurs de transports et les sociétés d'expédition d'un côté, et entre les moyens de transport de l'autre. Il a amélioré les opérations de transit portuaire et routier.

ASYCUDA-EUROTRACE. Il s'agit d'un système informatisé de gestion douanière et de statistiques commerciales introduit en 1993. Il réduit le temps passé à dédouaner les marchandises en dépôt (auparavant une contrainte majeure du commerce international) et facilite

83

les réponses aux demandes d'informations statistiques spécialisées.

Parmi les avantages des licences de transporteur du COMESA en usage en Afrique de l’Est, on retiendra les suivants: i) accès automatique au marché régional des transports pour les transporteurs routiers détenteurs de ladite licence; ii) paiement des droits de licence en monnaie locale dans le pays d.immatriculation du véhicule d’où des économies de devises; iii) durée de validité de 12 mois, gage de stabilité et de prévisibilité pour le secteur des services de transports routiers; iv) application de taux de fret compétitifs grâce à la libéralisation du secteur des transports routiers à l’échelon régional, découlant de la disparition des monopoles et du système de quotas qui avait cours à l’époque où des permis de circulation étaient nécessaires pour assurer des services routiers; et v) amélioration de l’utilisation et de la rentabilité des camions par suite de la suppression des temps morts dus au délai d’attente de la délivrance des permis de circulation par les services compétents des autres pays.

- Cependant de nombreux obstacles entravent encore l’application du document douanier COMESA/SADC et du système régional de garantie douanière en Afrique australe et en Afrique de l’Est. La mise en place de systèmes régionaux de transit douanier est capitale pour faciliter le transit dans de nombreuses régions, mais elle ne saurait se faire sans l’appui financier et technique de la communauté internationale.

D’autres formes de facilitation du transit ont été adoptées avec profit, comme les régimes d’assurance responsabilité civile automobile, l’harmonisation des limites de charge par essieu et des frais de transit routier. Les avantages de l’harmonisation es limites de charge par essieu que l’on a pu constater en Afrique australe et en Afrique de l’Est par exemple sont les

84

suivants: i) les exploitants de services de transport peuvent charger sur leurs camions la charge utile maximale; ii) l’harmonisation des limites de charge par essieu permet de veiller à l’application de normes uniformes concernant la charge par essieu; iii) l’existence de ces limites facilite l’échange d’informations au sujet de la surcharge et des personnes connues pour enfreindre les normes concernant la charge; et iv) les amendes imposées en cas de surcharge et de poids maximal autorisé excessif sont calculées sur la base d.une formule convenue concernant les dommages causés au revêtement des routes.

SECTION 2 : LA FACILITATION DU TRANSPORT DANS LE MONDE ARABE ET EN ASIE CENTRALE

A/ MESURES DE FACILITATION DU TRANSPORT AU SEIN DU MONDE ARABE :

a) L’accord des routes internationales dans le

Mashreq arabe

Conscients de l’importance de faciliter le transport sur les routes internationales du Mashreq arabe et de la nécessité d’accroître la coopération ainsi que le commerce et le tourisme inter-régional, les pays membres de l’ESCWA ont adopté le 10 Mai 2001, un accord pour la construction et le développement d’un réseau international routier qui vise à satisfaire les exigences de la future circulation et de l’environnement.

Le Réseau international routier du Mashreq arabe

comprend les routes principales qui sont orientées Nord/Sud et Est/Ouest et peut inclure d’autres routes, susceptibles d’être ajoutées à l’avenir.

Cet Accord a été ouvert à la signature à la Maison des Nations Unies à Beyrouth au cours de la période

85

allant du 10 mai 2001 au 31 décembre 2002, pour les membres de la Commission Économique et Sociale de l’Asie Occidentale (ESCWA). Les pays non membres de l’ESCWA peuvent devenir des parties contractantes de l’Accord en déposant un instrument d’accession auprès du dépositaire, suite à l’approbation de la totalité des membres de l’ ESCWA et les parties contractantes de l’Accord.

Jusqu’en mai 2002, 10 Etats parmi les 13 membres

de l’ESCWA ont signé cet accord et un seul pays l’a ratifié

L’ESCWA a également effectué une série d’études sur

les procédures de transport dans les pays de la région dans le but de mettre en place un programme de facilitation du commerce 38, l’Organisation Arabe de l’administration a également effectué une enquête très intéressante sur le sujet 39.

38 Voir aussi : Economic and Social Commission for Western Asia, "Facilitation of the international freight transport in the ESCWA region", volume I: summary, results and recommendations (E/ESCWA/TRANS/2000/4); volume II: description of international freight transport procedures in Lebanon (E/ESCWA/TRANS/2000/4/Add.1); volume III: description of international goods transport procedures in Jordan (E/ESCWA/TRANS/2000/4/Add.2); volume IV: description of international freight transport procedures in the Syrian Arab Republic (E/ESCWA/TRANS/2000/4/Add.3); volume V: description of international freight transport procedures in the United Arab Emirates (E/ESCWA/TRANS/2000/4/Add.4) ; volume VI: description of international freight transport procedures in Egypt (E/ESCWA/TRANS/2000/4/Add.5) (Arabic).

39

86

b) Mesures de facilitation du transport au sein de l’UMA

Les Pays de l’UMA ont signé à Alger le 06 Mai 1990

une convention maghrébine sur les transports routiers de voyageurs et de marchandises, cette convention stipule , entre autres, que :

ü la réalisation d’opérations de transport de

marchandises entre les pays de l’Union du Maghreb Arabe n’est pas subordonnée à autorisation préalable,

ü les véhicules provenant du pays voisin bénéficient de l’exonération du paiement de la taxe de 5 DH visée au XII ci-dessous,

ü les véhicules transitant sur le territoire national sont soumis, aux mêmes droits et taxes que ceux e x i g é s des transporteurs nationaux40.

B) LA FACILITATION DU TRANSPORT EN TRANSIT EN ASIE CENTRALE : CAS DU TRANSPORT ROUTIER

Contrairement au continent africain où les instruments juridiques sous-régionaux dominent, en Asie

المنظمة العربیة للتنمیة اإلداریة دراسة "المعوقات والمشاكل

-اإلجرائیة في المنافذ تأثیرها على حركة التجارة العربیة البینیة"

.2000القاهرة، أغسطس

40 Accords sur le transport routier international, in site web des douanes marocaines www.douanes.gov.ma.

87

centrale la facilitation du transit se fait essentiellement par l'adhésion aux conventions internationales. Les pays de la sous-région ont fait un effort méritoire pour se conformer à la Résolution 48/11 de la Commission économique et sociale pour l'Asie et le Pacifique (CESAP), du 23 avril 1992, qui recommande à ses Membres de s'attacher à adhérer aux instruments suivants: a) Convention sur la circulation routière, 1968; b) Convention sur la signalisation routière, 1968; c) Convention douanière relative au transport international de marchandises sous le couvert de carnets TIR (Convention TIR), 197541; d) Convention douanière relative à l'importation temporaire des véhicules routiers commerciaux, 1956; e) Convention douanière relative aux conteneurs, 1972; f) Convention internationale sur l'harmonisation des contrôles des marchandises aux frontières, 1982; g) Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR), 1956.

41 Arménie, Fédération de Russie, Kazakhstan, Ouzbékistan, République islamique d.Iran, Tadjikistan et Turquie

88

4ème Partie TRANSPORT ET FACILITATION DU COMMERCE :

QUELLES OPTIONS POUR LES ETATS MEMBRES DE L’OCI ?

Comme cela été développé dans la 2ème partie de

cette étude les problèmes liés à la facilitation portent essentiellement sur tout ou partie des éléments suivants :

q infrastructure q gestion des ports, aéroports et points frontaliers q législation des transports q enclavement q systèmes de paiement q automatisation q fiscalité sur le transport et le transit q fonctions et comportement des agents q intégrité et efficacité des services douaniers q intégrité des milieux commerciaux et le respect des

règles

Le franchissement des frontières nationales -ports, aéroports, postes-frontières routiers- impose aux expéditions à l’entrée comme à la sortie un ensemble complexe de formalités. Les pays qui font le nécessaire pour que ces formalités soient effectuées dans les meilleures conditions de coût et de rapidité possibles, en tenant dûment compte des contrôles nécessaires pour protéger l’intérêt du public, bénéficient de nombreux avantages. Ils attirent les investissements étrangers directs destinés à établir des structures d’importation, de production et de distribution, et qui de ce fait créeront des emplois. Ils luttent contre la corruption des fonctionnaires et des milieux du négoce et limitent les possibilités de corruption ou les incitations à la corruption. Ils minimisent les prix à l’importation et donc l’inflation, et ils donnent leur chance aux exportateurs, et en particulier aux petites et moyennes entreprises, avec

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des livraisons fiables et rapides, et des prix à la livraison étudiés dans des marchés mondiaux de plus en plus compétitifs42.

Paragraphe I : L’harmonisation des Douanes Intervenant au point de rencontre entre le commerce

international et les transports qui le soutiennent, l’administration douanière joue un rôle vital dans l’efficacité générale du commerce international. Les gouvernements confient aux douanes une triple mission : percevoir des recettes de façon opportune et exacte, assurer le respect des règlements locaux relatifs à la santé et à l’environnement et établir d’importantes statistiques commerciales.

Les négociants et les transporteurs, pour leur part, doivent pouvoir compter sur un dédouanement rapide et efficace des marchandises dans le cadre de leurs transactions commerciales internationales.

A fur et à mesure que le commerce international s’est développé à la faveur de la mondialisation de l’économie, on s’est rendu compte que les procédures dépassées, incompatibles et inefficaces constituaient une contrainte coûteuse. Lorsque le commerce est entravé par une telle inefficacité, les moyens internationaux de transport sont freinés, aussi modernes et efficaces soient-ils. Avec la réduction générale des droits à l’importation résultant des négociations commerciales menées par l’Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) et son successeur, l’Organisation mondiale du commerce (OMC), l’application des procédures utilisées

42 Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne Banque mondiale et Commission économique pour l’Afrique Document de travail SSATP No. 66F, Facilitation du commerce et du transport Guide pour l’audit, l’analyse et la préparation de plans d’action.

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pour collecter les droits de douane coûte parfois plus cher qu’elle ne rapporte.

Les importateurs et les exportateurs qui ont des activités dans plusieurs pays doivent se plier à des réglementations différentes et cela ajoute inutilement au coût du commerce et des transports internationaux. Bon nombre de petites et moyennes entreprises renoncent à étendre leurs activités sur les marchés étrangers parce qu’elles jugent les myriades de règles commerciales en vigueur trop difficiles et complexes. Il est de plus en plus urgent d’appliquer à l’échelle de l’OCI des systèmes et procédures douaniers simplifiés et harmonisés.

La réglementation douanière doit faciliter dans toute la mesure du possible le commerce international licite, ce qui exige que les administrations des douanes adoptent des conventions et instruments internationaux comme ceux qu’a élaborés l’Organisation mondiale des douanes (OMD).

Passer de l’application de contrôles « transaction par transaction » pour le dédouanement des marchandises, à une approche facilitatrice et fondée sur l’analyse du risque représente un important changement de concept.

Certaines administrations des douanes ont répondu rapidement à ces défis tandis que d’autres réagissaient plus lentement, manquant parfois de l’infrastructure nécessaire pour s’adapter aux nouvelles exigences du commerce international. La modernisation et l’harmonisation des régimes douaniers dans tous les domaines d’activité constituent donc un objectif prioritaire si l’on veut faciliter le commerce intra-OCI tout en améliorant le respect des règlements nationaux et internationaux.

A- L’ADHESION AUX CONVENTIONS INTERNATIONALES

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Il est indispensable que les négociants et

transporteurs des Etats Membres de l’OCI puissent s’attendre à recevoir le même traitement à toutes les étapes d’une transaction internationale. Ils devraient pouvoir opérer et traiter efficacement et de façon prévisible avec les services des douanes. Pour cela, les douanes doivent adopter des normes et pratiques communes qui s’inspirent de certains principes tels que la transparence, la cohérence et la prévisibilité, tant pour les négociants que pour les autorités douanières. De plus, les douanes doivent exploiter les techniques modernes pour fonctionner plus efficacement dans les environnements commerciaux présent et futurs. La technologie de l’information doit être utilisée dans toute la mesure du possible pour traiter les données relatives au commerce international et faciliter la circulation des personnes et des marchandises.

L’Organisation mondiale des douanes

(précédemment connue sous le nom de Conseil de coopération douanière) a été établie en 1952 pour accroître l’efficacité et la productivité des administrations douanières de ses membres. Elle regroupe actuellement 151 administrations douanières qui, collectivement, couvrent environ 97% du commerce mondial. Pour parvenir à un maximum d’harmonisation et d’uniformité, l’Organisation mondiale des douanes a mis au point un certain nombre d’instruments internationaux. Il importe donc aux Etats Membres de l’OCI qui ne l’ont pas encore fait d’adhérer aux conventions de l’OMD notamment la convention de Kyoto révisée sur la simplification et l’harmonisation des procédures douanières, l’adoption du Système harmonisé (SH) pour la classification des marchandises, le recouvrement des droits de douane et l’établissement de statistiques sur le commerce. Il est appliqué dans la plupart des pays (98 pays sont parties

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contractantes à la convention sur le SH, et les 176 pays qui utilisent ce système sont responsables de plus de 98% du commerce mondial).

- Il importe également de souligner toute

l’importance pour les Etats Membres de l’OCI qui ne sont pas Membres de l’OMC de soumettre le plus rapidement possible leur candidature pour adhérer à l’OMC, dont plusieurs accords sont en soi une réponse à quelques problèmes de facilitation du commerce et des transports notamment l’Accord d’évaluation en douane qui établit des critères uniformes et prévisibles pour l’évaluation des marchandises importées sur la base de la « valeur de transaction ».

B- LES REGLES D’ORIGINE

La classification, l’évaluation et les règles d’origine des marchandises sont des outils fondamentaux et nécessaires pour obtenir l’harmonisation et la facilitation du commerce international. Toutefois, la circulation des marchandises à travers les frontières implique également l’application des procédures auxquelles ces marchandises sont soumises. On reconnaît généralement que les procédures douanières divergentes, périmées et inefficaces constituent un obstacle non tarifaire au commerce international. Elles risquent non seulement de gêner la circulation des marchandises à travers les frontières mais aussi d’entraîner des coûts supplémentaires pour les négociants. Les milieux d’affaires expriment constamment leur mécontentement devant l’absence de normalisation internationale des procédures douanières43. Une telle normalisation revêt

43 Voir : le rapport final du séminaire du CIDC sur les barrières non tarifaires, op cit, ainsi que les recommandations des réunions du secteur privé de l’OCI organisées par la

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donc la plus haute importance pour parvenir à une harmonisation complète des échanges.

Des travaux sont en cours, sous les auspices de l’OMC et avec un soutien technique de l’OMD, pour mettre au point des règles d’origine harmonisées non préférentielles afin de soutenir l’accord de l’OMC sur les règles d’origine. L’application de règles d’origine non préférentielles harmonisera encore les activités douanières à travers le monde.

Paragraphe II - Les instruments et outils de la CNUCED dans le domaine des transports44

Vu l’importance des travaux et programmes

consacrés par la CNUCED à la facilitation du commerce et du transport, il est impérieux pour les Etats Membres de l’OCI, qui ne l’ont pas encore fait, de recourir à l’assistance technique de la CNUCED et à ratifier les accords pertinents qui ont été élaborés sous ses auspices.

En effet de tous les secteurs de l'activité économique,

c'est celui des transports qui a occupé la plus large place dans les travaux de facilitation des échanges de la CNUCED. Celle-ci encourage notamment, par le biais de services consultatifs et d'activités d'assistance technique et de formation, la création de comités nationaux de facilitation du commerce et des transports, ainsi que cela

Chambre Islamique de Commerce et d’Industrie (CICI) soumis au COMCEC. 44 OMC, Conseil du commerce des marchandises, FACILITATION DES ECHANGES TRAVAUX ENTREPRIS PAR D'AUTRES ORGANISATIONS INTERGOUVERNEMENTALES, NOTE D'INFORMATION DU SECRETARIAT, G/C/W/80/REV.1,22 SEPTEMBRE 2000.

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est suggéré dans la Recommandation n° 4 du CEFACT/CEE-ONU.45 Ces comités, qui ont un rôle consultatif, servent de cadre, au niveau national, à l'établissement de formalités, de procédures et de documents utilisés dans les transports et les échanges internationaux; ils sont chargés de formuler des recommandations et de donner des avis sur des questions de politique intérieure et étrangère touchant au développement du commerce et des transports qu'ils présentent sous la forme de propositions aux institutions concernées et au pouvoir exécutif. La CNUCED et l'Association latino-américaine d'intégration (ALADI) ont signé un mémorandum d'accord en vue de promouvoir conjointement la création de comités nationaux de facilitation du commerce et des transports en Amérique latine. Ces comités peuvent, dans une sous-région donnée, jouer le rôle de centre de liaison surveillant et coordonnant les initiatives régionales relatives à la facilitation des échanges.

Simplification des procédures douanières à l’aide de

SYDONIA Le programme informatisé douanier SYDONIA

constitue le projet d'assistance technique le plus ambitieux de la CNUCED. L'élément fondamental de ce programme est un logiciel qui a été installé à partir de 1985 dans plus de 80 pays en développement et économies en transition. Il a pour objectif de simplifier et de réduire les formalités et procédures douanières; il s'inspire des recommandations et normes de la CEE/ONU et de l'OMD (y compris celles qui se rapportent à la Formule-cadre des Nations Unies pour les 45 Recommandation n° 4 CEE-ONU/CEFACT "National Trade Facilitation Bodies" (TRADE/CEFACT/1999/11), mars 1999, et document d'appui "Creating an efficient environment for Trade and Transport" (TRADE/CEFACT/2000/8), mars 2000.

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documents commerciaux), des codes et autres normes. L'idée de base est d'éliminer les procédures et pratiques archaïques qui subsistent dans les systèmes douaniers et de les remplacer par des pratiques et des normes internationales, pour accroître les recettes douanières des pays en réduisant les coûts et les délais de dédouanement. La première version du programme a été mise au point par la CNUCED en 1983 sur micro-ordinateur. Depuis lors, le programme a été mis à jour et révisé de nombreuses fois pour améliorer ses capacités et performances. Le logiciel peut être adapté aux méthodes d'évaluation en douane appliquées par chaque pays et traduites dans toutes les langues officielles.

Les travaux menés dans le secteur des transports

ont également porté sur le recours accru au transport multimodal dans les services de transport et sur la mise en place de nouvelles conditions d'expédition (par exemple c.a.f. ou f.o.b.), notamment dans les transports maritimes et les ports. Dans ce dernier secteur, les travaux sont souvent menés en collaboration avec l'Organisation maritime internationale, qui s'occupe des problèmes techniques et de sécurité dans les transports maritimes et dans les ports. L'assistance technique consiste principalement à apporter des conseils, une aide en matière de gestion et une formation concernant les aspects économiques et la gestion des transports maritimes, et des entreprises de ce secteur, y compris la planification des entreprises et l'exploitation de la flotte. Elle permet de donner des conseils sur la mise en œuvre de conventions négociées dans le cadre de la CNUCED, ainsi que sur l'administration maritime et le droit de la mer. S'agissant des ports, la CNUCED a principalement axé ses activités d'assistance sur les domaines économiques et commerciaux, notamment l'exploitation, l'administration et l'organisation des ports (y compris la législation et les règles portuaires), la gestion financière, le contrôle des coûts et les systèmes d'information.

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- le Système d'informations anticipées sur les

marchandises (SIAM) La CNUCED a mis au point et installe actuellement

un nouvel outil de gestion des transports, le Système d'informations anticipées sur les marchandises (SIAM). Ce système a pour objectif de réduire le coût élevé du transport résultant des temps de transit trop longs dans les expéditions porte-à-porte. Le SIAM est un ensemble d'applications informatiques conçues pour fournir des données de gestion en vue de régler les problèmes posés par le transit et le transport multimodal des marchandises. Le système a quatre modules principaux, chacun permettant de localiser les marchandises pour un mode ou une interface : chemin de fer (RailTracker), port (PortTracker), lac/cours d'eau (Lake/RiverTracker) et route (RoadTracker). Ces modules sont reliés entre eux par le Système central d'information (Backbone Information System), qui peut se connecter avec SYDONIA. Chacun de ces modules est organisé en sous-modules qui ont des fonctions différentes mais liées, notamment en ce qui concerne les statistiques et les indicateurs de résultats. Le SIAM fournit une meilleure information permettant de mieux suivre les opérations de chacun des exploitants de services de transport et facilite une planification rationnelle des entreprises. Il constitue également une base de données accessible à toute partie enregistrée comme étant intéressée par un chargement et son expédition, qui l'informe du dernier point d'arrivée connu et de la dernière situation connue des marchandises et du matériel de transport utilisé. Comme il donne des relevés à long terme sur des mouvements de transport, il permet aux gouvernements et aux institutions d'analyser les problèmes nationaux, sous-régionaux et régionaux et d'examiner d'autres possibilités d'investissement dans le secteur du transport.

97

Les modules Port Tracker et Rail Tracker du SIAM ont été installés dans 15 pays et le système est actuellement en train d'être mis en place dans cinq autres pays. Les dossiers de projets font actuellement l'objet de négociations avec un certain nombre de pays d'Extrême-Orient (Sri Lanka, Mongolie, Viet Nam, Thaïlande), et d'autres devraient être mis en œuvre en septembre 2000 au Nigéria, au Brésil et au Liban. L'installation dans le port de Bandar-Abbas en République islamique d'Iran, après une réunion internationale à Téhéran, pourrait constituer un premier pas vers l'élargissement à l'Organisation de coopération économique et aux pays arabes.

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RECOMMANDATIONS Recommandations Générales

q Appeler les Etats Membres de l’OCI à adhérer aux conventions internationales relatives à la facilitation du transport et du commerce notamment celles élaborées sous l’égide de : LA CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE DÉVELOPPEMENT (CNUCED), L’ORGANISATION MONDIALE DES DOUANES (OMD), L’ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI), L’ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI), LA COMMISSION DES NATIONS UNIES POUR LE DROIT COMMERCIAL INTERNATIONAL (CNUDCI).

q Promouvoir et mettre en œuvre effectivement les initiatives régionales relatives à la facilitation du commerce et aux systèmes de transport de transit conformément aux accords et conventions bilatéraux, régionaux et internationaux;

q Créer des associations professionnelles des transporteurs et transitaires aux échelons national et régional ou de renforcer celles qui existent;

q Programmer des réunions entre les responsables des diverses administrations et associations professionnelles concernés des différents Etats Membres de l’OCI en vue d’approfondir les efforts nécessaires à la facilitation du commerce et du transport.

q Encourager les consultations et le dialogue, entre les entreprises de transport des secteurs public et privé aux échelons national et régional ;

Recommandations relatives aux administrations des douanes

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q Encourager la mise en place d’initiatives liées au commerce électronique et à l’échange de données informatisées, qui soient fortement liées au processus d’harmonisation et de simplification des procédures.

q Rationaliser la circulation des documents entre les parties qui interviennent dans le processus d’approbation des marchandises aux points frontaliers et à la douane.

q Adapter les procédures douanières aux pratiques commerciales modernes et accélérer le passage à l’échange de données informatisé (Electronic Data Interchange - EDI).

q Recourir au système SYDONIA, développé par la CNUCED pour simplifier les pratiques douanières.

q Être plus sélectif en matière de contrôle douanier. Cela pourrait signifier la mise en place d’une voie verte (ciblage, profilage, inspection matérielle aléatoire mais minimale) et d’une voie rouge (inspection matérielle). Conjugué à un renforcement des sanctions imposées pour fraude, ce système a été adopté avec succès dans de nombreux pays.

Recommandations relatives aux infrastructures

q Renforcer et améliorer les infrastructures ainsi que

les équipements de manutention portuaires et aéroportuaires, de transfert et de stockage ;

q Réhabiliter et adapter les infrastructures portuaires et les équipements et renforcer leur capacité pour développer le trafic de courte distance et capter le trafic de longue distance ;

q Améliorer l’intermodalité pour le transit dans les ports aussi bien pour les marchandises que pour les passagers ;

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Recommandations relatives au renforcement des capacités

q Développer des programmes de formation, d’assistance technique, de transfert de technologie et de partenariat.

q Renforcer les capacités des gouvernements et des organismes apparentés afin qu’ils puissent poursuivre efficacement la simplification, l’harmonisation et la normalisation des procédures et documents, notamment l’amélioration des systèmes de transit douanier par une planification stratégique, des politiques de contrôle et des réformes de la réglementation;

q Accorder une aide sous forme de dons et un financement à des conditions de faveur pour renforcer les capacités humaines au niveau de l’élaboration des politiques, de la réglementation et des opérations.

q Renforcer les activités de formation pour le personnel opérationnel et pour l’ensemble des communautés portuaires et logistiques, en vue d’obtenir la diminution du temps de transit des marchandises.

q Exhorter la Banque Islamique de Développement à poursuivre et renforcer le financement des projets d'assistance technique favorisant la modernisation des infrastructures de transport et la réforme des douanes dans les Etats Membres de l’OCI.

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المنظمة العربیة للتنمیة اإلداریة دراسة "المعوقات والمشاكل

-المنافذ تأثیرها على حركة التجارة العربیة البینیة"اإلجرائیة في

.2000القاهرة، أغسطس مشكالت النقل العربي البیني عبید علي أحمد الحجازي -

للبضائع ( دراسة تحلیلیة تطبیقیة اإلسكندریة، –) منشأة المعارف

. 2000سنة

106

107

Liste des abréviations APEC : Coopération économique Asie-Pacifique ASEAN : Association des nations de l’Asie du Sud-

Est BICC : Bureau international des chambres de

commerce Carnet ATA : Carnet d’admission temporaire CCI : Chambre de commerce internationale CIF : Coût, assurance, fret CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le

commerce et le développement CNUE : Commission économique des Nations

Unies pour l’Europe DAU : Document administratif unique EDI : Échange de données informatisées EDIFACT : Transmission électronique des données en

matière d’administration, de commerce et de transport

EVP : Équivalent vingt pieds FIATA : Fédération internationale des associations

de transitaires et assimilés FMI : Fonds monétaire international FOB : Franco à bord FTAA : Zone de libre-échange des Amériques GATT : Accord général sur les tarifs douaniers et

le commerce GFP : Partenariat mondial pour la facilitation

des transports et du commerce IATA : Association du transport aérien

international ICS : Chambre internationale de la marine

marchande IECC : Conférence internationale des courriers

express IRU : Union internationale des transports

routiers

108

MERCOSUR : Marché commun du Sud (marché commun de l’Amérique du Sud)

OCDE : Organisation de coopération et de développement économiques

OMC : Organisation mondiale du commerce OMD : Organisation mondiale des douanes OMI : Organisation maritime internationale SADC : Communauté de développement de

l’Afrique du Sud SOFI : Système d’ordinateurs pour le fret

international SWIFT : Société mondiale des télécommunications

financières inter banques SYDONIA : Système douanier informatisé TIR : Transport international routier UE : Union européenne

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