etude sur le genre et les transports au maroc: le cas...

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Etude sur le genre et les transports au Maroc : Le cas de Casablanca

Rapport final Draft 11 octobre 2010

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Résumé 4 Introduction 8 Objectifs de l’étude 8 1. Approche Méthodologique 10

1.1. Délimitation du champ de l’étude : objectifs spécifiques 10 1.2. Les outils de collecte de données 10 1.3. Population Cible 11 1.4. Limitation et particularités de l’espace de l’étude 11 1.5. Échantillon de l’étude 12 1.6. Déroulement de l’enquête 12

2. Contexte de l’étude 13 2.1. Casablanca, une métropole en changement 13 2.2. Casablanca : développement démographique et spatial 13 2.3. Mobilité, circulation et transports dans la ville de Casablanca 14 - Un réseau routier congestionnée et insuffisamment maillé 14 - Des déplacements en constante progression 14 - Les déplacements dominés par les modes individuels et semi-collectifs 15 - Une croissance alarmante de la circulation automobile 15 - Les défaillances du système de transport collectif 15 - Les transports de personnel et scolaires 16 - Les taxis 16 2.4. Des inégalités dans les déplacements entre les catégories de population 16 - Des modes de déplacements différenciés entre catégories sociales 17

Résultats de l’enquête 18 3. Caractéristiques de la population enquêtée 18

3.1. Distribution spatiale des individus enquêtés 18 - Les individus enquêtés selon le type d’habitat 18 3.2. Caractéristiques des ménages 19 - Le chef de ménage selon le sexe 19 - La profession du chef de ménage 19 - Démographie des ménages 20 - Nombre d’actifs et les inactifs dans le ménage 20 - Le revenu mensuel moyen par ménage 20 3.3. Caractéristiques sociodémographiques, culturelles et professionnelles des individus enquêtés 20 - Position des individus dans le ménage 20 - Age des individus enquêtés 20 - Niveau d’instruction des individus enquêtés 21 - Statut matrimonial des individus enquêtés 21 - Catégories socioprofessionnelles des enquêtés 21

4. Utilisation des moyens de transport en commun 23 4.1. Fréquence utilisation des transports en commun 23 - Données individuel 23 - Données ménages 24

5. Les déplacements à pieds 26 - Destination des déplacements à pieds 26 - Durée de déplacements à pieds 26 - Les déplacements à pieds selon les préfectures 27

6. Déplacements dans les véhicules particuliers 28 6.1. Possession du permis de conduire 28 6.2. Possession et utilisation d’un moyen de transport personnel 29 - Possession de moyen de transport personnel 29 - Utilisation de la voiture pour les déplacements en ville 30 - L’utilisation de la voiture en tant que passager 31

7. Statut de déplacement des enquêtés 33 7.1. Les déplacements la veille de l’enquête 33 - Destination des déplacements la veille de l’enquête 33

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- Utilisation de véhicule personnel la veille de l’enquête 33 - Utilisation des transports en commun la veille de l’enquête 34 - Déplacement à pieds la veille de l’enquête 34 - Les raisons de non déplacement la veille de l’enquête 34 7.2. Utilisation des transports en commun le dernier mois 34 7.3. Raisons de non utilisation des transports en commun le dernier mois 34 - Raisons de non utilisation de train 34 - Raisons de non utilisation du bus 35 - Raisons de non utilisation de taxi 35

8. Mobilité réduite ou difficultés de déplacements 37 9. Distance par rapport aux principaux équipements et espaces urbains 38

9.1. Objets des déplacements selon l’emplacement 38 - Objet des déplacements dans le quartier 38 - Objet des déplacements dans la commune 38 - Objet des déplacements dans la préfecture 39 - Objet des déplacements dans à l’extérieur de la préfecture d’habitat 39 9.2. Modes de déplacement selon l’objet et l’emplacement 39 9.3. Durée de déplacements selon l’objet et l’emplacement 41 Tableau récapitulatif des principaux emplacements fréquentés, des modes de déplacements utilisés pour les rejoindre et durée des trajets effectués pour la population féminine enquêtée 42 9.4. Les déplacements vers les lieux de travail et d’études 43 - Modes de transport pour rejoindre le lieu de travail et d’études 44 - Nombre de déplacements par semaine vers le lieu de travail ou d’études 45

10. Facteurs déterminant les déplacements 47 10.1. Facteurs de choix du mode de déplacement 47 10.2. Facteurs déterminants le déplacement 48

11. Le coût des transports 49 11.1. Coûts des moyens de transport en commun au niveau des ménages 49 - Coûts hebdomadaires 49 - Dépenses mensuelles totales pour l’ensemble de la famille 49 11.2. Le coût des véhicules particuliers au niveau des ménages 50 11.3. Coûts des moyens de transport par individu 50 - Dépenses de déplacement par semaine 50 - Coût des déplacements pour rejoindre le lieu d’études et de travail 51

12. Appréciation du système de transport urbain 54 12.1. La desserte du réseau de transport en commun 54 12.2. La desserte par d’autobus 54 - La fréquence de passage des autobus 54 - La distance de la première station de bus 54 - Les caractéristiques des abris bus 54 12.3. La desserte par taxi 55

13. Évaluation des moyens et des comportements dans les transports en commun 57 13. 1. Appréciation des prestations des autobus 57 13.2. Satisfaction quant aux prestations des transports en commun 57 13.3. Appréciation des comportements dans les transports 60 - La mixité dans les transports en commun 60 - Les rapports entre usagers dans les transports en commun 61 - Les rapports entre usagers et opérateurs des transports en commun 61 - La sécurité dans les transports en commun 62 13.4. Le comportement des automobilistes 64

14. Accessibilité, autonomie, transport 66 - Accès à l’emploi et à l’amélioration des revenus 66 - Accessibilité à la scolarité, à la santé et aux loisirs 66 - Autonomie de la femme 67 - Désir de changement de logement 68

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Résumé

La présente étude vise à révéler la part et les caractéristiques des déplacements féminins à Casablanca dans leur relation avec l’accessibilité des différents services d’éducation, de santé et à l’emploi et examiner les conditions d’une meilleure desserte en vue d’une circulation fluide et adaptée aux femmes favorisant leur autonomie sociale et économique et une participation positive à l’effort de développement du pays.

Deux objectifs principaux sont assignés à cette étude : Acquérir une meilleure compréhension de la façon dont les transports urbains au Maroc satisfont les besoins en transport des femmes, et plus précisément, comment ceux-ci facilitent ou limitent l’accès aux ressources économiques et services sociaux et médicaux, aux marchés, à la formation, l'information, et à l'emploi des femmes ; et identifier les domaines prioritaires en matière d’actions pour les autorités locales pour améliorer l'accès au transport des femmes en milieu urbain et à contribuer ainsi à la parité et l’autonomisation des femmes.

L’étude concerne les pratiques, comportements et attentes des femmes comme population principale, comparées aux comportements et attentes de la population masculine, comme population de référence ou population témoin. Les sujets de l’enquête ont été recrutés au niveau des ménages parmi les femmes et les hommes âgés de plus de 15 ans, représentatif des différentes catégories d’âges et de profession dans différentes préfectures de la ville et dans les établissements récepteurs des usagers délivrant des prestations d’éducation, de formation, de santé et sur les lieux de travail. L’étude couvre l’ensemble du territoire de la ville de Casablanca, avec un échantillon minimum de 800 individus (600 femmes et 200 hommes) stratifiés selon le type d’habitat et les caractéristiques sociodémographiques et socioprofessionnelles. L’enquête de terrain s’est déroulée entre le 27 avril et le 19 mai 2010.

Résultats de l’étude

Les femmes sont plus nombreuses que les hommes à utiliser les moyens de transport en commun en considérant une période d’un mois. Elles utilisent alors ces moyens moins régulièrement que les hommes. Ces derniers sont plus nombreux à utiliser chaque jour les moyens de transport en commun. Les hommes sont plus nombreux à utiliser les moyens de transport personnel.

La marche à pieds est une pratique générale des femmes et des hommes dans toutes les préfectures de la ville de Casablanca. Elle concerne l’ensemble des catégories sociales, mais surtout les catégories moyennes et défavorisées. Les déplacements à pieds de la majorité des enquêtés des deux sexes se font à l’intérieur du quartier d’habitat, pour faire les courses ou pour des visites familiales. Plus de la moitié des femmes et des hommes marchent plus de 10 mn. Les durées de marche sont plus importantes dans les préfectures périphériques de la ville.

Seules 18 % des femmes possèdent un permis de conduire, ce qui explique que seulement 11 % des femmes seulement déclarent posséder un moyen de transport personnel. Ce sont les femmes qui résident dans les quartiers des préfectures les plus anciennes de la ville et appartiennent à catégories professionnelles de cadres supérieurs et moyens en majorité ou sont des rentières. Mais 5 % des femmes seulement utilisent la voiture en tant que conductrices pratiquement tous les jours. Par contre elles sont plus nombreuses que les hommes en tant que passagères dans les véhicules personnels.

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Par ailleurs, 80 % des femmes déclarent utiliser rarement ou jamais le véhicule personnel et un autre moyen de transport pour se déplacer en ville. A Casablanca très peu de femmes utilisent le vélo et la moto pour les déplacements urbains.

Comparées aux hommes 54% des hommes possèdent un permis de conduire et 55 % possèdent un moyen de transport personnel.

La faible possession de permis de conduire chez les femmes et le manque d’équipement en véhicule personnel en font principalement des passagères des transports en commun.

La veille de l’enquête, plus de sept individus sur dix, quelque soit leur sexe se sont déplacé, principalement en milieu urbain. Les déplacements ont eu lieu pour la moitié des enquêtés à l’intérieur du quartier et pour l’autre moitié à l’extérieur dans la commune ou la préfecture.

La veille de l’enquête, un tiers des femmes et près de la moitié des hommes ont utilisé la voiture. Les femmes à l’inverse des hommes ont été en majorité des passagères ; une femme sur dix a déclaré être conductrice.

La veille de l’enquête 28 % de femmes ont utilisé l’autobus et 23 % le grand taxi, contre respectivement 18 %, 9 % pour les hommes. 16 % des femmes se sont déplacé à pieds, contre 3 % des hommes.

Celles et ceux qui ne se sont pas déplacés la veille de l’enquête : près de la moitié disent n’avoir « pas besoin de se déplacer », un quart ont prétexté « les responsabilités familiales » et un dixième « la maladie ou la fatigue ».

Le port d’objet encombrant et l’handicap permanent ou temporaire constituent les principales raisons de la mobilité réduites et de difficultés de déplacement de 17 % des femmes et 19 % des hommes.

A l’intérieur du quartier les femmes se déplacent principalement pour faire des courses alimentaires, rejoindre le centre de santé et les établissements de formation primaire. Dans la commune les femmes en majorité vont vers les services administratifs et les établissements de formation secondaire. Un cinquième des femmes déclarent se déplacer à l’intérieur de la commune pour rejoindre le lieu de travail. Dans la préfecture les femmes se déplacent vers les espaces récréatifs et de loisirs, l’hôpital, les établissements supérieurs de formation et le marché pour faire des courses vestimentaires. En dehors de la préfecture les femmes se déplacent principalement pour rejoindre l’espace de travail et d’études. Dans leurs déplacements à l’intérieur de la commune les femmes utilisent principalement la marche à pieds, elles marchent alors quelques minutes ou plus que 45 mn pour certaines pour rejoindre le lieu de travail et d’études. Pour circuler à l’intérieur de la préfecture et en dehors de celle-ci, les femmes utilisent principalement les transports en commun : autobus et grand taxi, mais aussi la voiture particulière et le petit taxi pour une minorité d’entre-elles. Elles font des trajets variant entre 16 mn et 45 mn et plus (en transport). Ainsi pour rejoindre l’hôpital, un quart des femmes mettent 46 mn et plus dans les transports en commun.

Près d’un quart des femmes ne vont ni au travail, ni ne font des études ; pour les femmes restantes, une femme sur cinq utilise trois modes de déplacement pour rejoindre le lieu de travail ou d’études, un tiers en utilise deux modes, un mode pour le reste des femmes. Les principaux modes utilisés par près de la moitié des femmes sont l’autobus (45 %) et le grand taxi (40 %). Un tiers des femmes réalisent plus de cinq déplacements hebdomadaires et les autres femmes se déplacent entre un et quatre déplacements hebdomadaires vers le lieu de travail et d’études.

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Trois principaux facteurs déterminent le choix des modes de déplacement chez les femmes : par obligation ou par manque d’un autre mode ou d’une autre solution, le coût le moins cher et la rapidité. Pour se déplacer les femmes optent aussi en préférence pour le mode qui se trouve à proximité de leur domicile.

Le budget hebdomadaire moyen des transports en commun au sein d’un ménage dépasse 50 DH pour plus de la moitié des ménages. Par mode de transport, hebdomadairement, ils sont 37 % à dépenser autant en grand taxi, 45 % en autobus et 16 % en petit taxi. Le coût des voitures particulières par semaine est en minimum 100 DH pour 85 % des ménages qui utilisent ce moyen.

Par mois les dépenses totales en transports en commun par ménage s’élèvent à plus de 400 DH / mois pour plus de la moitié des ménages.

Plus spécifiquement, le tiers des femmes dépensent moins de 25 DH par semaine, 22 % dépensent entre 26 et 50 DH; 24 % entre 51 et 100 DH; 15 % entre 100 et 200 DH et 8 % 201 DH et plus.

Pour rejoindre le lieu d’études et de travail 25 % des femmes déclarent se déplacer pratiquement sans frais, 47 % dépensent entre 5 et 8 DH et 23 % entre 9 DH et plus pour un seul déplacement aller/retour.

Comparées aux hommes les femmes dépensent moins dans les transports par semaine et pour se déplacer sur le lieu de travail et d’études.

Les femmes usagères des transports en commun et les associations de défense des droits de la femme évaluent le coût du transport en commun comme étant cher, surtout pour les mères au foyer, sans emploi et les familles nombreuses.

La majorité des casablancaises (93 %) estiment leur lieu d’habitat desservi par le réseau de transport urbain. Cependant la moitié des femmes voient le passage d’un bus tous les demi-heures ou plus et 40 % marchent au-delà de 10 mn pour rejoindre la première station de bus. Pour la majorité des femmes les arrêts de bus, ne sont pas bien situé, pas couvert, peu sécurisé, mal entretenu, et pas assez éclairé. L’insuffisance des arrêts est flagrante dans la périphérie.

La desserte du lieu d’habitat par taxi est meilleure. Les trois quarts de femmes voient le passage d’un taxi au moins tous les quarts d’heure. Un quart de femmes habitent à 5 mn de la plus proche station de taxi et 42 % autres à moins de 10 mn.

La plupart de femmes rencontrées lors des entretiens soulignent l’insuffisance du service de transport en commun à Casablanca, tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Tous les usagers dénoncent une insuffisance des moyens de transport par rapport aux exigences de la population et à l’extension géographique de la ville.

L’appréciation de la qualité de prestation des services de transport en commun est très faible aussi bien chez les femmes que chez les hommes : pas d’espaces spécifiques pour les bagages ; pas d’accessibilités et de places assises pour les handicapés ; les places assises ne sont pas suffisantes ; non respect du nombre réglementaire de voyageurs ; le comportement des opérateurs peu respectueux.

Les usagères ne sont pas non plus satisfaites de la sécurité dans les stations, les arrêts de bus et bord des véhicules ; de la sécurité contre les accidents ; de la fréquence de passage pendant les heures et en dehors des heures de pointes ; de la ponctualité de passage ; des installations dans les terminus et du service en général.

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Lors des entretiens les femmes ont abordés les problèmes de la vétusté des moyens de transport en commun (bus et taxi) la mauvaise qualité de l’hygiène et l’impact des retards sur la vie et l’activité de la femme.

La mixité dans les transports devient un problème soulevé par plus de la moitié des femmes et autant d’hommes qui pensent que « les femmes acceptent mal la mixité dans les transports ».

A cela, plusieurs explications. Et tout d’abord le comportement entre les usagers des transports en commun, que les deux tiers des enquêtés féminins et masculins jugent incivils et inadéquats. Ensuite, on relève que plus de la moitié des enquêtés des deux sexes, estiment que les rapports entre usagers et opérateurs des transports ne sont ni cordiaux, ni respectueux, à la fois avec les hommes et les femmes. Enfin, les trois quarts des enquêtés usagers des transports en commun considèrent que les femmes ne se sentent pas en sécurité dans les transports.

A côté, le comportement des automobilistes vis-à-vis des femmes n’est non plus pas un modèle, puisque la majorité des femmes estime que les automobilistes au volant sont discriminatoires vis-à-vis des piétons ; qu’ils harcèlent les femmes à pieds et qu’ils ne respectent pas les femmes au volant non plus.

Pour plus de la moitié des femmes le manque de moyens de transport impacte sur l’amélioration des revenus de la femme, sur l’accès à l’emploi, et sur l’évolution de la carrière professionnelle de la femme. De même que les difficultés de déplacement des femmes ont un impact négatif sur la santé, la scolarité et l’accès aux loisirs pour les femmes. Et en définitif, la majorité des femmes (80 %) confirme que les difficultés de déplacement limitent l’autonomie des femmes.

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Introduction

La présente étude vise à révéler la part et les caractéristiques des déplacements féminins à Casablanca dans leur relation avec l’accessibilité des différents services d’éducation, de santé et à l’emploi et examiner les conditions d’une meilleure desserte en vue d’une circulation fluide et adaptée aux femmes favorisant leur autonomie sociale et économique et une participation positive à l’effort de développement du pays.

Différentes études ont abordée la problématique du genre et des transports au niveau de la région MENA, notamment les études menées au niveau du Yémen et de la Cisjordanie. Ces études ont servi de référence à la présente étude. Cependant, l’approche adoptée et les outils de collectes de données utilisés ont été élaborés en fonction de la spécificité de la présente étude, dictée par les particularités du contexte et de l’espace, tout les deux différents.

Différentes autres études sur le genre et le transport, ont abordé une problématique similaire dans les pays occidentaux. Elles se préoccupent plus particulièrement des différences de comportements entre catégories de femmes. Elles démontrent aussi qu’il existe une différence dans les comportements de transports et par conséquent les besoins et attentes des femmes suivant les variables endogènes relatives à l’âge, la catégorie sociale, la responsabilité parentale (ou Etat matrimonial) et d’autres exogènes comme l’emploi, la situation géographique, … La relation est ainsi établit entre l’accès aux transports et l’accès aux services d’éducation, de santé, voir de socialisation et de participation citoyenne (activités associatives et participation aux élections) d’un côté. De l’autre côté la difficulté d’accès aux transports réduit les chances d’accès à l’emploi et par conséquent aux ressources économique et pénalise lourdement l’autonomisation des femmes. Autrement favoriser l’accès des femmes aux transports ouvre des perspectives d’indépendance aux femmes et permet leur pleine participation à la vie de la cité, à la gouvernance et à la citoyenneté.

Les contraintes d’accès des femmes aux transports sont fonction de multiples facteurs, dont les caractéristiques sociodémographiques des femmes, la différence d’appartenance aux classes sociales, le milieu de résidence, la position géographique dans la ville, la distribution des services aux citoyens au niveau de la ville, la position du parc emploi et des zones d’activité économique, les commodités des infrastructures de déplacement, les moyens de transports individuels, semi-individuel et collectifs disponibles, le coût des différents modes de transport.

Hormis l’examen de ces multiples facteurs l’étude examine aussi les contraintes socioculturelles comme l’acceptation sociale de la femme dans les transports et les conduites d’exclusion, de discrimination et de harcèlement dont elle est l’objet particulièrement au niveau de l’usage des transports et au cours de ses déplacements.

L’étude s’est préoccupée enfin de la description approfondie des comportements des femmes en matière de déplacements et transports, différenciés selon les caractéristiques démographiques, sociales, économiques et culturelles.

Objectifs de l’étude

Deux objectifs principaux sont assignés à cette étude :

Acquérir une meilleure compréhension de la façon dont les transports urbains au Maroc satisfont les besoins en transport des femmes, et plus précisément, comment

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ceux-ci facilitent ou limitent l’accès aux ressources économiques et services sociaux et médicaux, aux marchés, à la formation, l'information, et à l'emploi des femmes ;

Identifier les domaines prioritaires en matière d’actions pour les autorités locales pour améliorer l'accès au transport des femmes en milieu urbain et à contribuer ainsi à la parité et l’autonomisation des femmes.

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1. Approche Méthodologique

L’étude couvre les pratiques, comportements et attentes des femmes comme population principale, comparées aux comportements et attentes de la population masculine, comme population de référence ou population témoin.

1.1. Délimitation du champ de l’étude : objectifs spécifiques

En investiguant le champ des transports, l’étude entend diagnostiquer et renseigner les éléments suivants :

Caractériser l’organisation et les dysfonctionnements du système de circulation et transports urbains à Casablanca ;

Comprendre les pratiques et comportements des femmes (et des hommes comme population témoin) en matière de circulation, déplacements et utilisation des transports individuels, semi-collectifs et collectifs ;

Apprécier l’acceptation sociale des femmes dans les transports ;

Rattacher les comportements en matière de transports aux caractéristiques des populations cibles (femmes et hommes) et aux espaces géographiques enquêtés (arrondissements, types de quartiers et types d’habitat à Casablanca) ;

Etablir les rapports directs et indirects entre l’accès aux transports urbains et l’autonomisation de la femme ;

Situer les attentes des femmes pour améliorer leur accès aux transports ;

Identifier les actions prioritaires et proposer des recommandations en vue d’intégrer l’approche genre dans la stratégie de développement des transports.

1.2. Les outils de collecte de données

La recherche de terrain s'est appuyée pour les besoins de l’étude sur les techniques de collecte de données suivantes :

Questionnaire relatif aux comportements de déplacements, il aborde les axes et items de recherche suivants : Identification de la zone d’enquête ; Identification de l’interviewé(e) et du ménage : caractéristiques sociodémographiques, socioéconomiques et socioculturelles ; Identification et moyens de transports du ménage et de l’interviewé(e); Distance par rapport aux principaux équipements et espaces urbains ; Fréquence d’utilisation des moyens de transports ; L’utilisation des transports en commun ; Distances parcourues et durées des trajets des déplacements ; Dépenses de déplacements ; Appréciations du système de transport urbain, de la prestation des services de transport, de l’environnement des transports ; Accessibilité des transports et autonomie de la femme ; Les attentes et recommandations.

Cahiers détaillant l’utilisation des moyens de transports durant les deux derniers déplacements.

Entretiens1

1 Il était prévu initialement de réaliser des FG. Ces derniers devaient se dérouler dans les espaces institutionnels fréquentés par les différentes populations cibles. Le retard accusé dans la délivrance des autorisations d’accès à ces espaces, nous a incités à modifier la technique de collecte initialement prévue. Le recrutement des interviewé(e)s s’est déroulé au niveau de chaque espace en respect des quotas d’individus.

des usagers des transports urbain au niveau des établissements d’activité : ouvrier(e)s, employé(e)s, lycéen(ne)s et étudiant(e)s, stagiaires des centres de formation professionnelle, prestataires de services et clientes des structures de santé,

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usager(e)s des espaces culturels et de loisirs, etc. Les entretiens traitent de l’accessibilité des espaces fréquentés et de l’acceptation sociale des femmes dans les transports urbains à Casablanca. Ils recherchent les dysfonctionnements constatés dans les déplacements des différentes populations cibles et les recommandations pour améliorer l’accès des femmes aux transports.

Entretien semi-directif et avec les opérateurs de transports urbains, les associations et syndicats des chauffeurs et professionnels de transports collectifs et semi-collectifs, les autorités locales en charge de l’organisation et de la gestion des transports, les élus et responsables des Collectivités Locales, l’administration centrale en charge du transport urbain, les acteurs de la société civile (associations de femmes) actives dans la défense des droits de la femme et de l’accès des femmes aux transports urbain, etc. Les entretiens abordent l’acceptation sociale des femmes dans les transports urbains à Casablanca et les recommandations pour remédier aux dysfonctionnements constatés et améliorer l’accès des femmes aux transports.

1.3. Population Cible

Les sujets de l’enquête par questionnaire ont été recrutés au niveau des ménages parmi les femmes et les hommes âgés de plus de 15 ans, représentatif des différentes catégories d’âges et de profession dans différentes préfectures de la ville.

Les femmes et hommes enquêtés à l’aide d’entretiens ont été recrutés et dans les établissements récepteurs des usagers délivrant des prestations d’éducation, de formation, de santé et sur les lieux de travail.

L’enquête a ciblé à l’aide d’entretiens les opérateurs de transports urbains, les associations et syndicats professionnels de transports collectifs et semi-collectifs, les autorités locales en charge de l’organisation et de la gestion des transports, les élus et responsables des Collectivités Locales, l’administration centrale en charge du transport urbain, les acteurs de la société civile (associations de femmes) actives dans la défense des droits de la femme et de l’accès des femmes aux transports urbain, etc.

1.4. Limitation et particularités de l’espace de l’étude

L’étude couvre l’ensemble du territoire de la ville de Casablanca2

Grâce à un plan de sondage stratifié à trois degrés la cartographie de l’enquête s’est préoccupée de la représentativité de ces espaces, au niveau du centre, dans la zone intermédiaire et dans la périphérie ou banlieue de Casablanca : une première stratification concerne les préfectures d’arrondissement en huit zones d’enquête ; une seconde stratification définit la cartographie de l’enquête suivant des unités primaire UP (quartiers) ; et une troisième stratification à l’intérieur des UP concerne les quotas d’individus à

. Pour une représentativité de l’ensemble du territoire de la ville, l’étude a couvert l’ensemble des préfectures d’arrondissement ; sachant que chaque préfecture présente des particularités géographiques, démographiques et sociales particulières.

2 Le découpage administratif de la ville de Casablanca comprend 2 Communes Urbaines (Casablanca et Mechouar) ; 16 Arrondissements et 8 Préfectures d’arrondissement : Préfecture d’arrondissement de Casa-Anfa ; Préfecture d’arrondissement de Derb Sultan-Al Fida ; Préfecture d’arrondissement de Aïn Sebaà Hay Mohammadi ; Préfecture d'arrondissement de Hay Hassani ; Préfecture d'arrondissement de Aïn Chock ; Préfecture d’arrondissement de Sidi Bernoussi ; Préfecture d’arrondissement de Ben M’sick ; Préfecture d’arrondissement de Moulay Rachid.

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enquêter selon le sexe, l’âge, la catégorie socioprofessionnelle, etc. au niveau de chaque unité primaire.

La sélection des quartiers3

L’enquête au niveau des établissements récepteurs (éducation, emploi, santé, etc.) à l’aide d’entretiens, s’est déroulée dans les mêmes préfectures de l’échantillon de l’enquête par questionnaire. On a veillé à ce qu’au niveau de chaque préfecture soient sélectionnés des unités d’établissements récepteurs couvrant les principaux besoins de déplacements des femmes.

enquêtés a ainsi respecté la représentativité des différents types d’habitats, permettant ainsi d’enquêter les différentes catégories sociales de femmes ayant des pratiques et des habitudes de déplacements différentes. La cartographie de l’enquête couvre ainsi toute la ville, elle s’étend à partir du centre (ancienne médina) vers les quartiers des différentes ceintures urbaines pour atteindre enfin de compte les quartiers nouvellement urbanisés ou en cours d’urbanisation dans la banlieue.

1.5. Échantillon de l’étude

Vue l’importance de la population et l’étendu du territoire de la ville de Casablanca un minimum de 800 individus (600 femmes et 200 hommes) se révèle être le seuil minimum pour une représentativité géographique selon le type d’habitat et les caractéristiques sociodémographiques et socioprofessionnelles. Un quota de 100 individus (75 femmes et 25 hommes) a été recruté au niveau de chaque préfecture d’arrondissement.

1.6. Déroulement de l’enquête

L’enquête de terrain s’est déroulée entre le 27 avril et le 19 mai. Elle a été réalisée par 4 binômes d’enquêteurs pour la collecte des données par questionnaire; deux consultante junior pour réaliser les entretiens avec les femmes usagers des établissements publics et des entreprises; une consultante sénior pour les entretiens avec les décideurs et les opérateurs du secteur des transports.

3 Voir en annexe la liste des quartiers enquêtés et un aperçu des particularités des quartiers enquêtés par préfecture d’arrondissement.

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2. Contexte de l’étude 2.1. Casablanca, une métropole en changement

L’étude relative au genre et transport, menée au niveau de Casablanca s’inscrit dans un espace urbain parmi les plus développée, sinon le plus important du Maroc. La ville présente des spécificités et une problématique de développement urbain d’actualité. La présente étude permet d’intégrer à la réflexion sur le devenir urbain et le développement socioéconomique de la ville, les difficultés de transports que rencontrent les femmes pour se déplacer et les recommandations pour y remédier.

Casablanca est la locomotive économique du pays. Toutefois, cette locomotive présente, depuis quelques années, plusieurs signes d’essoufflement qui la rendent de moins en moins compétitive dans le contexte d’une économie de plus en plus mondialisée.

L’étude réalisée pour fonder une stratégie de développement horizon 2012, expose les défis qui obstruent l’essor de la ville : « Casablanca devra au cours de l’actuelle décennie, affronter de nombreux défis : exode rural et paupérisation ; concentration et asphyxie urbaine ; déprotection douanière et faillites industrielles, mal être de la population, exclusions, fractures et tensions sociales. Si l’histoire suit son cours naturel (si rien n’est fait), Casablanca deviendra une véritable mégapole du tiers-monde, ce qu’elle n’est pas encore, regroupant plusieurs millions d’habitants dans un espace restreint, pollué, congestionné, offrant le spectacle de disparités sociales criantes, d’un développement anarchique, incontrôlé, démesuré, terrifiant, cocktail explosif d’inégalité et d’insécurité (…) » 4

L’auscultation menée par l’Agence Urbaine de Casablanca, démontre que les problèmes de la ville ont été toujours traités dans l’urgence et sous la pression de la rue depuis le début du XXème siècle. Un diagnostic des forces et faiblesses de la métropole fait ressortir parmi les éléments positifs : le poids important de la ville dans l’économie du Maroc, la position de première place financière du Maroc, la « tradition » industrielle et de service, un marché potentiel de trois millions d’habitants, des infrastructures « lourdes » importantes : ports, aéroports, autoroutes, chemin de fer…un climat « tempéré » et un littoral de « valeur ». Elle présente cependant de nombreux handicaps dont (ente autres) le faible taux de croissance économique, la «faiblesse» du marché intérieur (modestie des revenus des ménages), l’appareil industriel obsolète, l’omniprésence du secteur informel (quasiment improductif), les importantes inégalités sociales, saturation (congestion) du réseau routier dans le centre ville avec de grandes difficulté de stationnement, une insuffisance des transports collectifs, etc.

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2.2. Casablanca : développement démographique et spatial

Depuis l’origine, Casablanca est au carrefour des réseaux de communication : routier et ferroviaire, aérien et maritime. Le développement concentrique du site de Casablanca autour de la médina et du port, est le produit d’un développement urbain très ancien qui s’est accéléré au début du siècle dernier. Autour de la cité antique d’Anfa, la ville a connu un véritable tournant en 1912, avec la décision d’y créer le premier port moderne du Maroc. Dès lors, Casablanca allait connaître une croissance démographique fulgurante et une extension spatiale importante.

4 « Casablanca 2012 : métropole d’envergure internationale : Visions, ambition et mutation urbaines ». Contrat programme 2003-2012. Conseil Régional du Tourisme de Casablanca. 2003. page 60.

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La structure urbaine de la ville garde les traces des différents plans d’urbanisme qui ont planifié ce développement. Du tracé de l’axe de l’horloge en 1912, à la promotion du polycentrisme et de l’éclatement de la ville en plusieurs unités urbaines des derniers SDAU ; le développement de la ville révèle de multiples dysfonctionnements dont le plus important concerne le maillage et la voierie. Par ailleurs, l’habitat clandestin, les nouveaux quartiers et les nouvelles zones d’activités, témoignent d’une trame viaire très mal maîtrisée, surtout au sud de la ville de Casablanca où de nombreuses implantations irrégulières ont vu le jour.

2.3. Mobilité, circulation et transports dans la ville de Casablanca

L'insuffisance de l'infrastructure routière et la vétusté des moyens de transport en commun, ont incité les autorités de la ville à entreprendre l'étude de mise en place d'un "plan de déplacement pour la ville"(PDU)5

L'étude fait état d'une ville à l'infrastructure routière rudimentaire inappropriée au débit de circulation routière, de saturation de places de stationnement et de faiblesse des transports en commun. Les solutions préconisées proposent en priorité de desservir la ville et d'assurer une meilleure fluidité dans le déplacement. Il s'agit de renforcer et d'améliorer la couverture du réseau, de créer de nouvelles lignes, de développer le transport en commun et d'opter pour une politique d'intégration tarifaire.

afin de faire face aux problèmes de circulation qui augmentent avec l'accroissement du débit du trafic routier.

Dans les propositions de l’étude pourtant bien documentée, aucune référence particulière n’est faite à la problématique genre et transport dans la ville.

- Un réseau routier congestionnée et insuffisamment maillé

Le réseau routier du grand Casablanca s’établit à environ 2 390 km de voies de diverses catégories, dont 1 110 km pour les seules routes nationales, régionales et provinciales (88 % d’entre elles étant revêtues).

Le centre de l’agglomération possède un réseau de voirie structuré, hiérarchisé et suffisamment dense. Au-delà, les extensions successives de l’agglomération sous forme radioconcentrique n’ont pas été accompagnées d’un schéma de circulation fonctionnel et efficace. Dans le centre ville, de nombreux carrefours fonctionnent difficilement aux heures de pointe et sont à la limite de la saturation (la première rocade et particulièrement le boulevard Zerktouni voit le passage de 80 000 véhicules /jour).

- Des déplacements en constante progression

Le nombre de déplacements quotidiens tous modes par personne s’est accru de 79% depuis 1975, passant de 1,6 à 2,86 avec des différences relativement peu marquées (de 2,8 à 3,1) entre les différentes strates d’habitat.

Dans l’aire PDU qui englobe la majeure partie de la région du Grand Casablanca, le nombre de déplacements tous modes totaux a été multiplié par près de 3,8 entre 1975 et 2004 pour atteindre 10,45 millions journaliers. Ceci résulte de la croissance conjuguée de la mobilité individuelle et de la population. Néanmoins, 16% des personnes n’effectuent aucun déplacement un jour de semaine. La répartition par motifs montre que les deux tiers des déplacements se font pour les motifs concernant le travail et les études.

5 Plan de déplacement urbain - Doc. PPT de la présentation à la Wilaya du Grand Casablanca du 21 mars 2007

15

- Les déplacements dominés par les modes individuels et semi-collectifs

La répartition modale constatée en 2004, confirme le rôle de la marche. Avec 54% du total, elle représente plus de la moitié des déplacements tous modes. Alors que l’agglomération s’est largement étendue, sa progression, même modeste (+ 3 points par rapport à 1975) traduit bien les difficultés rencontrées pour une part importante de la population (soit environ une personne sur deux) à se déplacer au-delà de leur quartier et de leur environnement immédiat.

Mais durant ces trente dernières années, le phénomène sans doute le plus significatif est l’explosion du nombre de déplacements en taxis qui a plus que décuplé. Leur part relative est dorénavant comparable à ceux en transports collectifs et dépasse même celle en voitures particulières. Quant aux deux roues, leur usage a diminué de plus de la moitié.

Actuellement, les déplacements motorisés un jour moyen des semaines se répartissent à égalité entre les voitures particulières, les transports collectifs et les taxis (semi-collectifs).

- Une croissance alarmante de la circulation automobile

Le parc de voitures particulières de la Région est estimé à environ 330 000 unités ce qui correspond à un taux de motorisation moyen d’environ 0,43 voiture par ménage, relativement faible, mais en constante progression. Il a triplé ces trente années. Actuellement, 57% des ménages sont motorisés et 36% possèdent une voiture. Le nombre de déplacements journaliers en voitures particulières d’environ 1,34 millions a été multiplié par près 2,5 fois, soit nettement plus que la croissance démographique durant la même période.

La part des taxis dans la circulation automobile est évaluée à environ un tiers de la circulation générale et les déplacements en voitures particulières sont particulièrement importants entre 7h30 et 10h30 (période de pointe journalière maximum) où ils représentent 28% des déplacements journaliers à comparer aux 18% des transports collectifs.

L’évolution de la motorisation, l’insuffisance des transports collectifs et la place prise dorénavant par les taxis, aboutissent à une congestion croissante du réseau principal de voirie qui s’accompagne d’effets externes (bruit, pollution atmosphérique avec action sur l’effet de serre, accidents).

Cette tendance semble inéluctable mais sa maîtrise à un niveau « acceptable » dépendra de la mise en œuvre d’une politique cohérente des déplacements avec en priorité le renforcement significatif des transports collectifs, seuls à même de l’atténuer voire de l’inverser.

Dans cette réflexion, l’étude sur le genre et les transports en milieu urbain à Casablanca doit contribuer plus précisément à révéler l’importance et les spécificités des déplacements des femmes (comparés aux hommes), l’usage des différents moyens de transports, les circuits prédominants et aboutir a des recommandations pour intégrer les besoins des femmes dans la nouvelle stratégie des déplacements et des transports urbains à Casablanca.

- Les défaillances du système de transport collectif

Les transports collectifs sont assurés essentiellement par les autobus qui assurent 1 471 000 déplacements par jour de semaine moyen (14% des déplacements totaux tous modes), soit à peine un tiers des déplacements motorisés.

16

Durant ces trente dernières années, ils ont subi une certaine érosion en termes de part de marché dans les déplacements motorisés à cause d’une offre largement insuffisante (1 véhicule pour 3 600 habitants), de la vétusté des véhicules (âge des véhicules supérieur à 6 ans) et de la longueur des trajets.

Le réseau était composé en 2004 de 84 lignes exploitées par 16 opérateurs avec un parc de 1 030 véhicules de capacité disparate (25 à 130 places). La charge moyenne des véhicules est de 59 voyageurs.

L’efficacité du réseau souffre également d’un émiettement des lignes entre plusieurs opérateurs suite à la suppression du monopole de la RATC (Régie Autonome des Transports de Casablanca) en 1985, et à l’absence une cohérence en matière de desserte. La revitalisation du réseau de l’ancienne RATC a été amorcée par la signature en 2004, entre la Communauté Urbaine de Casablanca et un opérateur privé, M’Dina Bus, d’un contrat de gestion déléguée pour une quinzaine d’années.

- Les transports de personnel et scolaires

Certains transports à caractère privé remplissent une fonction de transport collectif : le transport de personnel assure le transport de 60 000 personnes par jour œuvré dans les grandes entreprises ; le ramassage scolaire, intégré dans un certain nombre de prestations spécifiques aux établissements assure le déplacement de 150 000 enfants par journée scolaire.

- Les taxis

Les taxis sont considérés comme un mode semi-collectif dans la mesure où l’occupation des véhicules peut se limiter à une personne. L’insuffisance des transports collectifs a été un facteur déterminant de leur croissance. Tous types confondus, ils assurent environ 1 475 000 déplacements motorisés par jour de semaine moyen, soit 31% des déplacements motorisés qui se répartissent en un 1/3 par les taxis urbains (« Rouge ») et 2/3 par les taxis régionaux (« Blanc »).

Les taxis « Rouge » dont le parc est estimé à 7 630 véhicules pour la plupart de petite taille, jouent globalement un rôle modéré dans la Région, soit 11% des déplacements motorisés. Les 5 238 taxis « Blanc » assurent près de 20% des déplacements motorisés. Leur rôle est plus déterminant dans la mesure où ils desservent les quartiers construits durant ces deux dernières décennies et les secteurs périphériques de la Région, secteurs où sont pour la plupart absentes les lignes d’autobus.

Globalement, l’image des taxis n’est guère meilleure que celle des transports collectifs et leur service est considéré majoritairement comme médiocre. La prolifération des taxis participe de façon importante à l’engorgement du trafic. Leur mode de fonctionnement (absence de stations spécifiques, même si des arrêts informels s’établissent) contribue également à perturber la circulation, leur impact sur l’occupation de la voirie peut être évalué à environ 1/3 de la circulation générale.

2.4. Des inégalités dans les déplacements entre les catégories de population

L’étude PDU, dans son enquête « ménages » a classé la population en strates d’habitat : « Luxe », « Moderne », « Ancienne Médina », « Nouvelle Médina », « Précaire et clandestin ».

L’enquête révèle que si le taux de mobilité est assez homogène, le taux moyen de motorisation varie énormément selon les catégories de population. Ainsi, pour les ménages des catégories « l’Ancienne Médina » et « Luxe », il est respectivement de 0,14 et 1,40 avec

17

une tendance comparable pour l’usage de la voiture particulière. En revanche, le nombre de déplacements journaliers par ménage en transports collectifs est moins sensible à la strate d’habitat et donc au niveau social.

- Des modes de déplacements différenciés entre catégories sociales

Par ailleurs, l’enquête ménages a mis en évidence selon les secteurs, les pratiques et modes motorisés dominants par catégorie de population : la population de la strate « Luxe » et « Moderne » se déplace principalement en voiture particulière ; les taxis « Blanc » constituent le mode de transport prédominant de la population de la strate « Précaire et clandestin » ; l’usage des deux-roues domine chez les « Précaires et clandestins.

L’exposé du contexte de l’étude révèle d’une manière flagrante l’absence de données spécifiques qualifiant les comportements de transport selon le genre à Casablanca.

18

RESULTATS DE L’ENQUETE

3. Caractéristiques de la population enquêtée 3.1. Distribution spatiale des individus enquêtés

L’enquête de collecte des données à l’aide du questionnaire auprès des ménages s’est déroulée dans les huit préfectures d’arrondissement de la ville de Casablanca. L’étendue géographique des préfectures et la concentration de la population d’un côté, et de l’autre les difficultés d’approche de certains quartiers urbains (dans les quartiers d’habitat précaire la population a refusé de recevoir les enquêtrices) explique la légère différence de représentativité dans l’échantillon final réalisé par préfecture.

Tableau: Distribution de la population enquêtée par préfecture selon le sexe

Préfectures Masculin Féminin Total

Effectifs % Effectifs % Effectifs %

Casa-Anfa 26 11,6 81 13,5 107 13,0

Derb Sultan-Al Fida 35 15,6 68 11,4 103 12,5

Aïn Sebaâ- Hay Mohammadi 33 14,7 90 15,1 123 15,0

Hay Hassani 28 12,5 91 15,2 119 14,5

Aïn Chock 30 13,4 75 12,5 105 12,8

Sidi Bernoussi 20 8,9 74 12,4 94 11,4

Ben M'sick 19 8,5 65 10,9 84 10,2

Moulay Rachid 33 14,7 54 9,0 87 10,6

Total 224 100 598 100,0 822 100,0

L’enquête a couvert 598 enquêtées de sexe féminin et 224 enquêtés de sexe masculin ce qui représente respectivement 73 % et 27 % du total de la population enquêtée. Chaque préfecture est représentée en moyenne par 100 individus ; le manque enregistré au niveau de certains quartiers de Sidi Bernoussi, Ben M’sik et Moulay Rachid a été récupéré dans des quartiers similaires des préfectures de Ain Sebâa- Hay Mohammadi et de Hay Hassani.

- Les individus enquêtés selon le type d’habitat

Tableau : Distribution de la population enquêtée par type d’habitat selon le sexe

Type d'habitat Masculin Féminin Total


Villa ou Etage dans une Villa 14 6,3 52 8,7 66 8,0

Appartement dans Immeuble moderne Haut Standing

4 1,8 24 4,0 28 3,4

Appartement dans Immeuble moderne Moyen Standing

36 16,1 112 18,7 148 18,0

Maison marocaine traditionnelle 37 16,5 65 10,9 102 12,4

Maison marocaine moderne 120 53,6 318 53,2 438 53,3

Habitat type bidonville 11 4,9 19 3,2 30 3,6

Habitat type rural 0 0,0 1 0,2 1 0,1

Autres 2 0,9 7 1,2 9 1,1

Total 224 100,0 598 100,0 822 100,0

La sélection des quartiers d’enquête s’est faite de manière à représenter les différents types d’habitat dans la ville de Casablanca. Les résultats reflètent (quelque part) la distribution de l’habitat par type dans cette ville. L’habitat de type maison marocaine moderne est le plus

19

prépondérant avec près d’un logement sur deux dans la ville. Il est suivi par les appartements de moyen standing et les maisons marocaines traditionnelles. L’habitat haut standing, type villa ou appartement est représenté par 11,4 % dans notre échantillon.

Le tableau suivant détaille la physionomie de l’habitat par préfecture d’arrondissement. On constate que hormis le centre traditionnel de la ville, constitué par Casa-Anfa, qui abrite en importance à la fois les logements haut standing et les maisons marocaines traditionnelles, les autres préfectures d’arrondissement reflétant l’image de l’évolution récente de la ville, abritent surtout des immeubles moyens standings et des maisons marocaines modernes.

Tableau : Distribution de la population enquêtée selon le type d’habitat par préfecture d’arrondissement

Type d'habitat

Casa

-Anf

a

Der

b Su

ltan-

Al

Fida

Aïn

Seb

aâ

Hay

Mo

Hay

Has

sani

Aïn

Cho

ck

Sidi

Be

rnou

ssi

Ben

M's

ick

Mou

lay

Rach

id

Tota

l

A 15,9 0,0 16,3 23,5 0,0 0,0 1,2 0,0 8,0

B 21,5 0,0 3,3 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 3,4

C 34,6 1,0 29,3 20,2 0,0 11,7 22,6 23,0 18,0

D 6,5 16,5 5,7 19,3 3,8 5,3 22,6 23,0 12,4

E 18,7 82,5 42,3 33,6 71,4 81,9 53,6 50,6 53,3

F 2,8 0,0 2,4 0,0 22,9 0,0 0,0 0,0 3,6

G 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 0,1

H 0,0 0,0 0,8 3,4 1,9 0,0 0,0 2,3 1,1

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

A. Villa ou Etage dans une Villa, B. Appartement dans Immeuble moderne haut standing, C. Appartement dans Immeuble moderne moyen standing, D. Maison marocaine traditionnelle, E. Maison marocaine moderne, F. Habitat type bidonville, G. Habitat type rural, H. Autres.

3.2. Caractéristiques des ménages

- Le chef de ménage selon le sexe

Les données de l’enquête révèlent que 12,5 % des ménages enquêtés ont à leur tête un chef de ménage de sexe féminin6

Par conséquent 87 % des ménages ont à leur tête un chef de ménage de sexe masculin, ce qui est plus en adéquation avec le type de famille majoritaire au Maroc, et qui par ailleurs témoigne de la prépondérance de l’homme dans la prise de décision au sein du foyer familial, y compris le contrôle des comportements et des pratiques de déplacements des membres du ménage.

. 10 % des ménages ont pour chef de ménage la mère et 2 % la fille.

- La profession du chef de ménage

L’examen des données en relation avec la profession du chef de ménage laisse voir une distribution assez importante des individus enquêtés selon les professions exercées par les chefs de ménages. 7 % des ménages enquêtés ont à leur tête un chef de ménage qui appartient aux catégories de cadres supérieurs et de professions libérales ; 57 % des ménages enquêtés ont à leur tête un chef de ménage exerçant une profession appartenant aux CSP moyennes : cadre moyen 14 %, employé 25 %, commerçant 17 % et exploitant agricole 1 % ; et 18 % des chefs de ménages appartiennent aux catégories inférieures.

6 Ces données restent relatives car l’échantillon à privilégié, la sélection de ménage pour enquêter des femmes surtout.

20

- Démographie des ménages

La démographie des ménages enquêtés appréhendée à travers le nombre de personne par ménage dévoile une prépondérance des ménages de plus de quatre individus, ainsi que la survivance (persistance) des familles nombreuses ou élargies (au-delà de sept individus) dans pratiquement un ménage sur quatre. La place de la femme et son rôle dans les familles nombreuses est pratiquement tourné vers la satisfaction des besoins du ménage et les exigences de ses autres membres, mari et enfants.

- Nombre d’actifs et les inactifs dans le ménage

Les données relatives aux nombres d’actifs et d’inactifs dans les ménages reflètent une double réalité. La première en rapport avec la jeunesse de la population de la ville et le nombre de demandeurs d’emploi inactifs des deux sexes ; 68,5 % des ménages déclarent au moins un inactif de sexe masculin et 84,7 % en déclarent de même pour le sexe féminin. Cette première réalité explique la seconde, en relation plus particulièrement avec la situation de la femme ; cette dernière, reste très défavorisée en période de crise de l’emploi (comme c’est le cas au niveau de Casablanca) qui rejaillit sur elle plus particulièrement : un tiers des ménages ne comptent aucune femme active.

- Le revenu mensuel moyen par ménage

La distribution des ménages enquêtés selon les tranches de revenus laisse apparaitre que près d’un tiers des ménages vivent avec un revenu mensuel moyen net inférieur à 4 000 DH (4 % des ménages ont déclaré un revenu mensuel moyen net de moins de 2 000 DH). Plus d’un quart des ménages disposent d’un revenu mensuel variant entre 4000 et 6 000 DH. Près d’un tiers ont déclaré un revenu variant entre 6 000 DH et 10 000 DH. Seuls 8% des ménages ont un revenu mensuel moyen net de plus de 10 000 DH.

3.3. Caractéristiques sociodémographiques, culturelles et professionnelles des individus enquêtés

En respect de l’échantillon prévu initialement l’enquête a couvert 598 femmes et 224 hommes. La population féminine constitue la population observée, elles représentent 73 % ; les hommes sont enquêtés comme population témoin et ont été recruté à hauteur de 27 %.

- Position des individus dans le ménage

Les individus enquêtés occupent différentes positions dans le ménage. Plus de la moitié de l’échantillon enquêté (54 %) occupe la position « parent » dans le ménage : 38 % sont mères et 16% des pères. Par ailleurs, l’enquête a couvert 43 % d’individus ayant la position de filles (32 %) et de fils (11 %) dans le ménage.

- Age des individus enquêtés

Tous les individus enquêtés ont 15 ans et plus. Les filles et fils font généralement parti du ménage tout le long de leurs études et même au début de leur intégration du marché professionnel. Dans la famille marocaine, sauf exception, la jeune fille reste dans la famille (chez ses parents) jusqu’au mariage ; la moyenne d’âge au mariage pour les jeunes filles actuellement est de 28 ans pour l’ensemble de la population marocaine. Si la fille ne se marie pas elle reste dans sa famille aussi longtemps que cela est nécessaire (toute sa vie parfois), et si elle divorce elle revient dans sa famille. La position du jeune homme est plus ou moins similaire, sauf que ce dernier peut plus aisément aspirer à son indépendance après avoir assuré un emploi stable et un logement personnel ; ce qui est difficile pour les catégories sociales moyennes et inférieures, qui constituent plus de 80 % des familles marocaines.

21

Selon l’âge, la population étudiée est représentative des différentes catégories d’âges entre 16 et 60 ans et plus. Les moins de 25 ans représentent les jeunes avec 17,4 % de masculins et 22,7 % de féminins ; les 25-45 ans représentent la population adulte avec 62 % de masculins et 63 % de féminins ; et les 45 ans et plus 20 % pour les masculins et 14 % de féminins. Le recrutement de femmes de plus de 50 ans s’est avéré plus difficile, du fait d’un refus de leurs parts, privilégiant que les enquêtrices sondent des membres de leur famille plus jeunes et concernées par les déplacements et les problèmes quotidiens de transports.

- Niveau d’instruction des individus enquêtés

L’ensemble des niveaux d’instruction sont représentés au niveau de la population enquêtée. L’enquête révèle un fait social qualifiant plus spécifiquement les femmes, ces dernières comme le montre le graphe, présentent un niveau d’instruction inférieur aux hommes, et un niveau d’analphabétisme de 13,4 % contre 3,1 % pour les hommes.

Ce phénomène trouve ces origines dans la condition de la femme et de la jeune fille, mais aussi dans l’accessibilité des établissements scolaires. Le croisement entre l’âge et le niveau d’instruction permet de constater le recul du phénomène d’analphabétisme chez les catégories plus jeunes des femmes enquêtées.

- Statut matrimonial des individus enquêtés

Les femmes célibataires représentent 40,3 %, les mariées 50,7 %, les divorcées 3,7 % et les veuves 5,4 % dans notre échantillon ; contre respectivement pour chaque catégorie 35,3 %, 63,4 %, 0,4 % et 0,9% chez les hommes. Les veufs et les divorcés chez les hommes se remarient plus facilement que les femmes ce qui expliquent la faiblesse de ce statut chez les masculins.

- Catégories socioprofessionnelles des enquêtés

La distribution des enquêté(e)s selon les CSP reflètent une autre réalité qui trouvent ses origine dans la discrimination concernant l’accès des femmes aux catégories professionnelles supérieures et de directions. Dans les catégories cadres supérieurs et professions libérales

3.1 5.8

22.3

34.4 34.4

13.4 12.5

19.4

26.6 28.1

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

Sans Primaire Collégial Secondaire Supérieur

Les enquêté(e)s selon le niveau d'instruction

Masculin Féminin

22

ainsi que dans celle des cadres moyens la part des hommes est plus importante que celle des femmes. Les femmes au foyer représentent 32 % de notre échantillon, soit un tiers des femmes enquêtées ; suivi par 19 % d’élèves et étudiantes, 18 % d’employées, 14 % de cadres moyens, 7 % d’ouvrières et manœuvres. On relève une faible représentativité des femmes dans les catégories cadres supérieures et professions libérales (3 % seulement, contre 8 % pour les hommes), commerçantes (1 % contre 14 % pour les hommes), ou comme artisanes, exploitantes agricoles …

La position dans la profession confirme la précarité du statut professionnelle des femmes enquêté(e)s, 54 % seulement des femmes ont déclaré être actives contre 83 % des hommes.

Cet échantillon, malgré le nombre réduit des enquêtés renferme les principales constantes et caractéristiques qualifiants la situation de la femme urbaine au Maroc : persistance de l’analphabétisme et échec scolaire plus important, difficulté de quitter le célibat et difficile situation des divorcées et des veuves, profession supérieur difficiles d’accès, importance des femmes au foyer, et enfin difficile accès à l’emploi.

0.0 5.0 10.0

15.0 20.0

25.0 30.0

35.0

Cadre sup / prof libérale

Cadre moyen

Employé

Commerçant

Exploitant agricole

Artisan

Ouvrier, manœuvre,

Femme au foyer

Retraité / rentier

Militaire / Paramilitaire

Etudiant/Elève

Sans emploi

8.0 22.8

12.9

14.3

0.4

2.2 13.8

0.0 5.4

0.9 16.1

0.4

3.0 13.7

17.7

1.3

0.0

0.2 6.2 31.9

1.7

0.0 18.6

3.5

Les enquêté(e)s selon la profession

Féminin Masculin

23

4. Utilisation des moyens de transport en commun

Chaque jour 1,4 millions de voyageurs se déplacent dans la région du Grand Casablanca avec différents moyens de transports.

4.1. Fréquence utilisation des transports en commun

- Données individuel

30 % des femmes enquêtées utilisent l’autobus presque tous les jours et 28 % y ont recours pour au moins deux déplacements par semaine ; soit plus d’une femme sur deux (57 %) utilise l’autobus pour au moins deux déplacements par semaine. Ce même moyen est employé par 13 % des femmes pour au moins deux déplacements par mois. L’autobus est ainsi le premier moyen de transport en commun utilisé au moins deux fois par mois par 70 % des femmes enquêtés.

L’usage du grand taxi vient en deuxième position, avec une utilisation quasi quotidienne par 14 % des femmes, hebdomadaire par 32 % et mensuel par 17 % des femmes. Au total deux tiers des femmes enquêtées utilisent le grand taxi au moins deux fois par mois.

Le petit taxi se place en troisième position avec une utilisation quotidienne par les femmes peu importante (2,5 %). Les femmes y recourent à hauteur de 22 % au mois pour deux déplacements par semaine et 10 % pour deux déplacements mensuels. Un tiers des femmes emploient le petit taxi pour deux déplacements au moins par mois.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la fréquence d’utilisation des transports en commun

Fréquence d’utilisation des transports en commun urbains

Autobus Petit taxi Grand taxi

Masculin Féminin Masculin Féminin Masculin Féminin

Tous les jours ou presque 34,8 29,9 0,4 2,5 17,4 14,2

Au moins deux déplacements par semaine 15,2 27,8 8,5 21,9 25,9 32,4

Au moins deux déplacements par mois 4,0 13,2 10,7 9,5 6,7 16,7

Rarement 26,3 16,2 59,4 55,7 34,4 23,9

Jamais 17,9 11,5 16,1 7,7 11,2 9,9

SR 1,8 1,3 4,9 2,7 4,5 2,8

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

La distribution de l’utilisation des moyens de transports en commun est similaire chez les hommes. Ces derniers utilisent en premier l’autobus, en second le grand taxi et en tertio le petit taxi à hauteur respectivement de 54 %, 50 % et 20 % au moins deux fois par mois.

L’utilisation de ces trois moyens de transport par les femmes, comparée aux hommes, permet de voir que ces derniers utilisent plus l’autobus et le grand taxi quotidiennement. Quelque soit le moyen de transport en commun, ou du moins les deux plus important, l’autobus et le grand taxi, les hommes les utilisent fréquemment et quotidiennement plus que les femmes. Les femmes déclarent circuler grâce à ces mêmes modes de transports au moins deux fois par semaine plus que les hommes.

6 % des femmes (un peu plus que 4,5 % des hommes) à Casablanca utilisent un moyen de transport en commun autre que le bus ou les taxis ; elles emploient alors pour leurs déplacements : le transport « mouzdawij » (urbain/rural), les charrettes tractées par des animaux, le train « bidaoui », le transport d’entreprise, et le transport clandestin (voiture et moto).

24

- Données ménages

Les données collectées concernant l’utilisation des moyens de transport collectifs par les ménages confirment les tendances observées dans les comportements des individus.

On relève que les femmes utilisent en très grand nombre l’autobus d’abord (76 %) puis le grand taxi (72 %) et le petit taxi (65 %). L’emploi des moyens de transport collectifs est plus important chez les femmes ; les hommes utilisent ces mêmes moyens respectivement à hauteur de 61 %, 63 % et 55 %.

Dans 50 % des ménages on trouve au moins une utilisatrice d’autobus et dans 44 % au moins une utilisatrice de grand taxi ; 21 % des ménages comptent deux utilisatrices d’autobus et de grand taxi et 6 % des ménages déclarent au moins trois utilisatrices ces même moyens de transports collectifs.

La part du nombre d’utilisateurs de sexe masculin par ménage est moins importante : 29 % de ménage comptent un seul utilisateur d’autobus et 33 % un seul utilisateur de grand taxi ; 19 % des ménages déclarent deux utilisateurs par ménage d’autobus et 17 % pour le grand taxi ; de même que 13 % des ménages comptent au moins trois utilisateurs d’autobus et de grand taxi par ménage.

Tableau : Distribution des ménages selon la fréquence d'utilisation des moyens de transport en commun par les ménages

Fréquence d'utilisation des transports en commun par

ménage et par sexe

Féminin Masculin

Autobus Grand taxi Petit taxi Autobus Grand taxi Petit taxi

Tous les jours 49,3 27,3 6,9 62,5 33,9 2,2 Deux fois / sem. 19,9 32,8 24,2 12,5 29,5 16,1 Deux fois / mois 5,9 8,0 4,8 1,8 10,7 3,1

60.9

6.2

54.5

62.8

6.1

1.1

0.1

76.2

4.3

65.3

71.5

4.3

2.1

0.0

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0

Autobus

Train

Petit taxi

Grand taxi

Transports scolaires

Transports entreprises

Autres

Usagers des transports en commun dans le ménage selon le sexe

Féminin Masculin

25

Rarement 7,0 9,2 34,3 4,5 8,9 46,9 Jamais 17,9 22,7 29,8 18,8 17,0 31,7 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Les données ménages confirment l’importance de la fréquence masculine des transports en commun. Les hommes utilisent plus fréquemment que les femmes les moyens de transports en commun. Ils sont deux tiers (63 %) à prendre le bus quotidiennement contre la moitié chez les femmes ; et un tiers (34 %) à utiliser le grand taxi quotidiennement, contre un quart (27 %) pour les femmes.

Les femmes sont plus nombreuses que les hommes à utiliser les moyens de transport en commun en considérant une période d’un mois. Elles utilisent alors ces moyens moins régulièrement que les hommes. Ces derniers sont plus nombreux à utiliser chaque jour les moyens de transport en commun.

Les hommes déclarent plus que les femmes utiliser rarement ou jamais l’ensemble des moyens de transport en commun, ils sont plus nombreux à utiliser les moyens de transport personnel.

26

5. Les déplacements à pieds - Destination des déplacements à pieds

Les femmes aussi bien que les hommes marchent pour se déplacer en milieu urbain Casablanca. 95 % des femmes déclarent effectuer des déplacements à pieds contre 88 % des hommes.

Les principales destinations des déplacements à pieds sont pour les trois quart des femmes les courses (57 % des hommes) et la visite de la famille (38 % des féminins et 32 % de masculins).

Une proportion moins importante de femmes et d’hommes se déplacent aussi à pieds pour rejoindre le lieu des études ou de travail.

- Durée de déplacements à pieds

8.0 6.3

57.1

37.5

0.4 5.4 7.2

73.2

32.3

0.5 0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

le travail le lieu d’études faire des courses

visiter la famille

Autres

Destination des déplacements à pieds selon le sexe

Masculin Féminin

1.5

16.0

33.0

37.5

7.0 4.5

0.5 1.2

9.4

36.4 36.7

11.7

3.5 1.0

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

1. Mois de 2 mn

2. 3 à 5 mn 3. 6 à 10 mn 4. 11 à 15 mn 5. 16 à 20 mn 6. 21 à 30 mn 7. 31 mn et plus

Temps du déplacement à pieds

Masculin Féminin

27

70 % des femmes et autant d’hommes (67 %) se déplacent à pieds principalement à l’intérieur du quartier d’habitat. On relève cependant une proportion plus importante de femmes (33 %) que d’hommes (26 %) qui se déplacent à pieds à l’extérieur du quartier : dans la commune, la préfecture ou plus loin encore.

Le temps de marche est pratiquement similaire pour les deux sexes. 53 % des femmes et 50 % des hommes marchent pour leurs déplacements au-delà de 11 mn. De même que 37 % des femmes et e 33 % des hommes se déplacent à pieds entre 6 à 10 mn. Les femmes et les hommes se déplacent à pieds à hauteur respectivement de 11 % et 17 % moins de 6 mn.

- Les déplacements à pieds selon les préfectures

Les durées de marche sont plus importantes dans les préfectures périphériques de la ville : Ain Sebaâ-Hay Mohammadi, Sidi Barnoussi, Ben M’sik et Moulay Rachid ; toutes de préfectures étendues sur des grands superficies, avec des zones industrielles et des équipements sociaux et administratifs centralisés, et surtout de très grandes zones d’habitat économique et social ; et où il est difficile de se déplacer d’un coin à l’autre en utilisant des transports en commun qui desservent principalement le centre ville.

Le temps de marche reste aussi important dans les préfectures de centre ville (Casa-Anfa, Derb Sultan-Al fida) pour des raisons de proximité des équipements (marché, administration, etc.).

La marche à pieds est une pratique générale des femmes et des hommes dans toutes les préfectures de la ville de Casablanca. Elle concerne l’ensemble des catégories sociales, mais surtout les catégories moyennes et défavorisées. Les déplacements à pieds de la majorité des enquêtés des deux sexes se font à l’intérieur du quartier d’habitat, pour faire les courses ou pour des visites familiales. Plus de la moitié des femmes et des hommes marchent plus de 10 mn. Les durées de marche sont plus importantes dans les préfectures périphériques de la ville.

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0

1. Casa-Anfa 2. Derb Sultan-Al

Fida

3. Aïn Sebaâ Hay Mo

4. Hay Hassani

5. Aïn Chock 6. Sidi Bernoussi

7. Ben M'sick

8. Moulay Rachid

Distances parcourues par les femmes pour les déplacements à pieds selon les préfectures

1. Mois de 2 mn 2. 3 à 5 mn 3. 6 à 10 mn 4. 11 à 15 mn

5. 16 à 20 mn 6. 21 à 30 mn 7. 31 mn et plus

28

6. Déplacements dans les véhicules particuliers 6.1. Possession du permis de conduire

Seules 18 % des femmes possèdent un permis de conduire ; ce score est en deçà de 54 % des hommes ayant le permis.

Selon les préfectures d’arrondissement, Casa-Anfa et Hay Hassani se placent en tête des préfectures où les femmes possèdent un permis de conduire, avec respectivement 40 % et 30 %. Ces deux préfectures couvrent le centre historique et les quartiers d’habitat haut Standing de la ville. Les autres préfecture d’arrondissements enregistrent une proportion de femmes possédant le permis de conduire en deça de la moyenne de la ville : 4 % à Sidi Barnoussi, 9 % à Derb Soltane – El Fida, 11 % à Ben Msik et Moulay Rchid, 16 % à Ain Chok et 18 % à Ain Sebâa-Hay Mohammadi.

La possession du permis de conduire chez les femmes est fonction aussi de l’accès à l’emploi en général et aux emplois supérieurs plus particulièrement. Les femmes cadres supérieurs possèdent à hauteur de 72 % leur permis de conduire, il en est de même pour les femmes cadres moyens mais dans des proportions moins importantes, mais assez significatives 57 %. En troisième position on trouve les rentières et les retraitées avec 50 %, puis les commerçantes (38 %) et des employées enfin avec 21 %. Par contre, la part des ayant le permis parmi les artisanes, les ouvrières, les manœuvres, les femmes au foyer et autres étudiantes est très faible ou égale à zéro.

39.5

8.8

17.8

29.7

16.0

4.1

10.8

11.1

0.0 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0

1. Casa-Anfa

2. Derb Sultan-Al Fida

3. Aïn Sebaâ Hay Mo

4. Hay Hassani

5. Aïn Chock

6. Sidi Bernoussi

7. Ben M'sick

8. Moulay Rachid

Possession de permis de conduire chez les femmes enquêtées selon les préfectures

29

Parmi les ayant le permis de conduire, les femmes sont plus nombreuses que les hommes (37 % contre 13 %) a disposer du permis de conduire de type A, valable pour les deux roues seulement. Par contre les hommes dépassent les femmes (85 % contre 65 %) à disposer du permis catégorie B, pour conduire les voitures.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon le type de permis de conduire Masculin Féminin Total

Type de permis de conduire Effectifs % Effectifs % Effectifs %

Catégories de permis de conduire (A) 16 13,4 36 33,6 52 23,0

Catégories de permis de conduire (B) 101 84,9 70 65,4 171 75,7

Catégories de permis de conduire (C) 2 1,7 1 0,9 3 1,3

Total 119 100,0 107 100,0 226 100,0

6.2. Possession et utilisation d’un moyen de transport personnel

- Possession de moyen de transport personnel

Dans l’ensemble, 11 % des femmes (une femme sur dix) seulement déclarent posséder un moyen de transport personnel, contre 55 % des hommes (un homme sur deux). Quelque soit le moyen de transport considéré, la part des hommes possédant le moyens de transport reste toujours plus importante que celle des femmes : on trouve respectivement 40 % et 9 % pour la voiture, 9 % et 1% pour la moto et 4 % et 0,5 % pour le vélo.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la possession d’un véhicule de transport personnel Possédez-vous un moyen de transport personnel ?

Masculin Féminin Total


Voiture 89 39,7 54 9,0 143 17,4

Moto 21 9,4 6 1,0 27 3,3

72.2

57.3

20.8

37.5

0.0

2.7

3.1

50.0

9.0

0.0

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0

1. Cadre sup / prof libérale

2. Cadre moyen

3. Employé

4. Commerçant

6. Artisan

7. Ouvrier, manœuvre,

8. Femme au foyer

9. Retraité / rentier

11. Autres

12. SR

Possession de permis de conduire chez les femmes enquêtées selon la profession

30

Vélo 8 3,6 3 0,5 11 1,3

Autres 6 2,7 1 0,2 7 0,9

Total 124 55,4 64 10,7 188 22,9

Les résultats relatifs aux ménages enquêtés corroborent les données individuels et font apparaitre la faiblesse de l’équipement des ménages en véhicules personnels : 54 % des ménages ne possèdent pas de voiture, les deux tiers (67 %) n’ont pas de moto, et 85 % n’ont pas de vélos. Ce qui renforce le recours aux moyens de transports en commun.

Tableau : Distribution des femmes enquêtées selon la possession d’un véhicule de transport personnel par CSP Distribution des femmes selon la profession possède une

voiture

Cadre sup / prof libérale 20,4

Cadre moyen 44,4

Employé 13,0

Commerçant 1,9

Artisan 0,0

Ouvrier, manœuvre, 0,0

Femme au foyer 3,7

Retraité / rentier 5,6

Autres 11,1

Total 100,0

Chez les femmes la possession d’un véhicule personnel et de la voiture plus particulièrement est fonction de la catégorie socioprofessionnelle, les femmes actives sont plus nombreuses à posséder la voiture. Parmi les femmes ayant une voiture personnelle 20 % sont cadres supérieures ou appartiennent aux professions libérales, 44 % sont cadres moyens et 13 % employées.

- Utilisation de la voiture pour les déplacements en ville

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’utilisation de la voiture en tant que conducteur

Si possède une voiture Masculin Féminin Total


Utiliser voiture en tant que conducteur 56 62,9 32 59,3 88 61,5

Par rapport à l'ensemble de l'échantillon 224 25,0 598 5,4 822 10,7

Au niveau des ménages, la majorité écrasante de véhicules personnels sont conduits par membres de ménage de sexe masculin (père et fils) : 89 % des voitures, 96 % des motos et 84 % des vélos.

Ceci étant, 60 % des femmes qui possèdent une voiture déclarent l’utiliser en tant que conductrices. Soit 5 % de l’échantillon global seulement. On note ainsi une part des femmes qui déclare disposer d’une voiture personnelle sans pour autant en être les conductrices.

Cependant, la majorité des possédantes de voiture l’utilise pratiquement tous les jours ou presque, 97 % ; 3 % utilisent la voiture au moins deux déplacements par semaine ; contre respectivement 84 % et 9 % pour les hommes.

31

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’utilisation du véhicule et un autre moyen de transport pour faire un trajet en ville

Utilisation du véhicule et un autre moyen de transport pour faire un trajet en ville



Tous les jours ou presque 6 10,7 1 3,1 7 8,0

Au moins deux déplacements par semaine 3 5,4 4 12,5 7 8,0

Au moins deux déplacements par mois 0 0,0 2 6,3 2 2,3

Rarement 21 37,5 9 28,1 30 34,1

Jamais 26 46,4 16 50,0 42 47,7

Total 56 100,0 32 100,0 88 100,0

Parmi les femmes possédant une voiture, 50 % ne font appel à aucun autre mode de transport en plus de la voiture pour se déplacer en ville et 28 % n’y font recours que rarement. 3 % font appel quotidiennement à un autre mode de transport en plus du véhicule personnel pour se déplacer, et 13 % utilisent un autre mode de transport en plus du véhicule personnel dans au moins deux déplacements par semaine, 6,3 % font de même au moins deux déplacements par mois.

La distribution chez les hommes est pratiquement la même. 47 % n’utilisent jamais un autre moyen de transport en commun en plus de la voiture personnelle pour se déplacer ; 38 % y ont recours rarement. 5 % utilisent un autre moyen de transport en plus de la voiture personnelle au moins dans deux déplacements par semaine et 11 % ont recours à un autre moyen de transport en plus du véhicule personnel tous les jours ou presque.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon le moyen utilisé en plus de la voiture pour se déplacer en ville Moyen utilisé en plus de la voiture pour se déplacer en ville



Train 0,0 0,0 0,0

Autobus 8 88,9 2 28,6 10 62,5

Petit taxi 1 11,1 4 57,1 5 31,3

Grand taxi 0,0 0,0 0,0

Autres 0 0,0 1 14,3 1 6,3

Total 9 100,0 7 100,0 16 100,0

En somme, 15 % des femmes et des hommes recourent pratiquement de manière similaire à l’utilisation d’un moyen de transport en commun en plus du véhicule personnel tous les jours ou presque ou au moins deux fois par semaine.

Cependant on note une différence entre eux concernant le moyen de transport en commun utilisé : 57 % femmes utilisent le petit taxi et 29 % l’autobus comme deuxième véhicule pour les déplacements en ville ; 89 % des hommes par contre privilégient l’autobus et seulement 11 % recourent au petit taxi.

- L’utilisation de la voiture en tant que passager

Les résultats montrent que femmes sont plus nombreuses 39 % que les hommes 23 % à utiliser des voitures en tant que passagers. 84 % des femmes sont passagères de voitures appartenant à la famille. Les hommes par contre sont passagers aussi bien des véhicules familiaux (47 %) que des véhicules de voisins et d’amis (47 %).

32

Dans la fréquence d’utilisation de la voiture en tant que passager, on note une différence dans les pratiques entre les deux sexes. Deux fois plus de femmes comparativement aux hommes déclarent être passagères de voiture pour les déplacements en ville avec une fréquence quotidienne ou presque (14 % des femmes contre 8 % des hommes) et au moins deux déplacements par semaine (43 % des femmes contre 30 % d’hommes).

Concernant les autres véhicules personnels, 0,5 % des femmes déclarent posséder un vélo, aucune femme ne l’utilise comme moyen de déplacement urbain. 1 % des femmes possèdent une moto et l’utilisent pour les déplacements urbains tous les jours ou presque.

Seules 18 % des femmes possèdent un permis de conduire, ce qui explique que seulement 11 % des femmes seulement déclarent posséder un moyen de transport personnel. Ce sont les femmes qui résident dans les quartiers des préfectures les plus anciennes de la ville et appartiennent à catégories professionnelles de cadres supérieurs et moyens en majorité ou sont des rentières. Mais 5 % des femmes seulement utilisent la voiture en tant que conductrices pratiquement tous les jours. Par contre elles sont plus nombreuses que les hommes en tant que passagères dans les véhicules personnels.

Par ailleurs, 80 % des femmes déclarent utiliser rarement ou jamais le véhicule personnel et un autre moyen de transport pour se déplacer en ville. A Casablanca très peu de femmes utilisent le vélo et la moto pour les déplacements urbains.

Comparées aux hommes 54% des hommes possèdent un permis de conduire et 55 % possèdent un moyen de transport personnel.

La faible possession de permis de conduire chez les femmes et le manque d’équipement en véhicule personnel en font principalement des passagères des transports en commun.

33

7. Statut de déplacement des enquêtés 7.1. Les déplacements la veille de l’enquête

71 % des femmes enquêtées se sont déplacé la veille de l’enquête. La part des hommes s’étant déplacé le même jour est de 79 %.

- Destination des déplacements la veille de l’enquête

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la destination des déplacements

Destination des déplacements Masculin Féminin Total


en dehors du quartier de résidence 82 46,9 203 47,4 285 47,3

en dehors de la commune 64 36,6 162 37,9 226 37,5

en dehors de la préfecture 23 13,1 45 10,5 68 11,3

à l'extérieur de la ville 5 2,9 6 1,4 11 1,8

SR 1 0,6 12 2,8 13 2,2

Total 175 100,0 428 100,0 603 100,0

Les femmes et les hommes se sont déplacés dans des proportions pratiquement égales dans le périmètre urbain. 47 % des femmes et d’hommes se sont déplacés en dehors du quartier de résidence ; 37 % des deux sexes en dehors de la commune et 11 % des femmes et 13 % des hommes en dehors de la préfecture de résidence. En dehors de la ville, les hommes se sont déplacés deux fois plus que les femmes avec respectivement 3 % et 1,5 %.

La veille de l’enquête, 36 % des femmes et 44 % des hommes ont utilisé la voiture. Le statut d’utilisation de la voiture est inverse selon le sexe. 10 % des femmes ont utilisé la voiture avec un statut conducteur et 26 % en tant que passagère ; chez les hommes la part du statut conducteur est de 31 % et celle de passager est de 13 %.

- Utilisation de véhicule personnel la veille de l’enquête

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la qualité d’utilisation de la voiture Utilisation de la voiture particulière Masculin Féminin Total


Oui en tant que conducteur 54 30,9 43 10,0 97 16,1

Oui en tant que passager 23 13,1 109 25,5 132 21,9

Non 89 50,9 258 60,3 347 57,5

SR 9 5,1 18 4,2 27 4,5

Total 175 100,0 428 100,0 603 100,0

On relève que les femmes ont utilisé plus les moyens de transport en commun et les déplacements à pieds que les hommes. 28 % des femmes ont pris l’autobus, 23 % le grand taxi, et 16 % ont marché ; contre respectivement 18 %, 9 % et 5 % pour les hommes.

Les hommes se sont déplacés plus par les moyens particuliers que les femmes. 31 % hommes se sont déplacés dans des voitures particulières en tant que conducteurs, contre 10 % femmes seulement. En dehors de la voiture particulière, la veille de l’enquête 2 % des femmes seulement ont utilisé la moto pour se déplacer (1,5 % en temps que conductrice et 0,5 % en tant que passagères). La part des hommes ayant utilisé la moto la veille de l’enquête est de 26 % (soit un homme sur quatre), elle est beaucoup plus importante que celle des femmes. La part des utilisateurs du vélo la veille de l’enquête est quasiment nulle pour les femmes (0,3%) contre 2 % des hommes.

34

- Utilisation des transports en commun la veille de l’enquête

S’agissant des transports en commun, la veille de l’enquête, la part des femmes ayant utilisé l’autobus est de 28 %, le grand taxi 23 % et le petit taxi 3 %. Pour les hommes les proportions sont moins importantes pour l’utilisation de ces trois modes avec respectivement 18 %, 9 % et 0%.

- Déplacement à pieds la veille de l’enquête

La veille de l’enquête 16 % des femmes se sont déplacé à pieds contre 3 % des hommes seulement.

- Les raisons de non déplacement la veille de l’enquête

Les raisons de non déplacement des femmes et des hommes, la veille de l’enquête, sont quasiment similaires : près de la moitié n’avaient « pas besoin de se déplacer », un quart ont prétexté « les responsabilités familiales » et un dixième « la maladie ou la fatigue ».

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon les raisons des non déplacements

la raison pour laquelle il n’y a pas eu déplacement



Pas besoin de se déplacer 23 46,9 84 49,4 107 48,9

Responsabilités familiales 11 22,4 46 27,1 57 26,0

Voiture habituellement utilisée non disponible

0 0,0 3 1,8 3 1,4

Transports publics trop cher pour moi 0 0,0 1 0,6 1 0,5

Pas de transport public disponible 0 0,0 2 1,2 2 0,9

Je n'avais pas d'argent 1 2,0 2 1,2 3 1,4

Maladie, fatigue 5 10,2 14 8,2 19 8,7

Autres 0 0,0 5 2,9 5 2,3

SR 9 18,4 13 7,6 22 10,0

Total 49 100,0 170 100,0 219 100,0

7.2. Utilisation des transports en commun le dernier mois

Dans un ordre similaire, les femmes et les hommes ont utilisé avec importance d’abord le taxi (85 % des femmes et 72 % des hommes), puis le bus (76 % des femmes et 66 % des hommes) et enfin le train (21 % des femmes et 17 % des hommes).

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’utilisation du bus le dernier mois Masculin Féminin Total


utilisé le bus le mois dernier 148 66,1 451 75,4 599 72,9

utilisé le train le mois dernier 37 16,5 126 21,1 163 19,8

utilisé le taxi le mois dernier 161 71,9 506 84,6 667 81,1

7.3. Raisons de non utilisation des transports en commun le dernier mois

Les raisons de non utilisation des transports en commun le dernier mois diffèrent selon le type de moyen et le sexe des interviewés.

- Raisons de non utilisation de train

Le train est non utilisé par pratiquement les deux tiers des femmes et des hommes pour « manque de besoin de se déplacer » et en deuxième position aussi pour « préférence des moyens de déplacements particuliers ».

35

- Raisons de non utilisation du bus

Les raisons de la non utilisation du bus le dernier mois diffèrent selon le sexe.32 % femmes n’ont pas utilisé le bus le dernier mois parce qu’elles préfèrent le transport privé, contre 47 % des hommes ; 22 % des femmes et des hommes l’expliquent par le manque de besoin de déplacement. Plus en rapport avec la qualité de la prestation de service 37 % des femmes (et 12 % des hommes) n’ont pas pris le bus parce qu’il est souvent en retard, encombré, par manque de sécurité, ou parce qu’il ne dessert pas la destination désirée.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon les raisons de non utilisation du bus par sexe

Raisons de non utilisation du bus Féminin Masculin

Effectifs % Effectifs %

Pas besoin de se déplacer 33 22,4 17 22,4

Je préfère le transport privé 47 32,0 36 47,4

Le bus est toujours en retard 16 10,9 1 1,3

Le bus ne va pas là où je souhaite aller 7 4,8 3 3,9

je préfère marcher 0 0,0 1 1,3

le bus pas disponible aux horaires nécessaires 1 0,7 0 0,0

Il y a trop d'insécurité dans les bus 11 7,5 0 0,0

Le bus est toujours encombré 16 10,9 2 2,6

Le bus met trop de temps 2 1,4 3 3,9

Autres 1 0,7 1 1,3

SR 13 8,8 12 15,8

Total 147 100,0 76 100,0

- Raisons de non utilisation de taxi

La non utilisation du taxi le dernier mois s’explique chez un tiers des femmes et la moitié des hommes par la préférence du mode de transport privé. 38 % des femmes (et 24 % des hommes) l’expliquent par le manque de besoin de se déplacer. 4 % des femmes trouvent le taxi trop couteux ; contre 2 % des hommes.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon les raisons de non utilisation du taxi par sexe

Raisons de non utilisation du taxi féminin masculin

Effectifs % Effectifs %

Pas besoin de se déplacer 35 38,0 15 23,8

Je préfère le transport privé 30 32,6 32 50,8

Le taxi est difficile à trouver 3 3,3 0 0,0

Le taxi ne va pas m'emmener là où je souhaite aller 2 2,2 2 3,2

Le taxi pas disponible aux horaires de pointes 0 0,0 3 4,8

Le taxi est trop cher pour moi 4 4,3 1 1,6

Il y a trop d'accidents 1 1,1 0 0,0

Il y a trop d'insécurité dans le taxi 2 2,2 0 0,0

10. Le taxi est toujours encombré 1 1,1 3 4,8

13. SR 14 15,2 7 11,1

Total 92 100,0 63 100,0

36

La veille de l’enquête, plus de sept individus sur dix, quelque soit leur sexe se sont déplacé, principalement en milieu urbain. Les déplacements ont eu lieu pour la moitié des enquêtés à l’intérieur du quartier et pour l’autre moitié à l’extérieur dans la commune ou la préfecture.

La veille de l’enquête, un tiers des femmes et près de la moitié des hommes ont utilisé la voiture. Les femmes à l’inverse des hommes ont été en majorité des passagères ; une femme sur dix a déclaré être conductrice.

La veille de l’enquête 28 % de femmes ont utilisé l’autobus et 23 % le grand taxi, contre respectivement 18 %, 9 % pour les hommes. 16 % des femmes se sont déplacé à pieds, contre 3 % des hommes.

Celles et ceux qui ne se sont pas déplacés la veille de l’enquête : près de la moitié disent n’avoir « pas besoin de se déplacer », un quart ont prétexté « les responsabilités familiales » et un dixième « la maladie ou la fatigue ».

Les données collectées lors des entretiens auprès des associations de femmes et des usagères des transports en commun à Casablanca soulignent l’importance des différences entre femmes et hommes concernant l’usage de moyens de transport (horaires, moyens de transport) et comportements. Elles expliquent l’utilisation plus fréquente importante des transports en commun par les femmes par le manque de véhicules personnels et le ressources par rapports aux hommes qui accèdent plus facilement à un transport privé (voiture, moto) : « Les femmes pauvres sont obligées de prendre le bus » ; « Les femmes des quartiers populaires utilisent plus les bus pour aller au travail».

Dans les quartiers périphériques surtout, habités par les catégories sociales moyennes et pauvres, la population a un grand besoin de transport public pour se déplacer et rejoindre les lieux de travail et d’études. Les principaux modes de déplacements des femmes et des hommes sont les moyens de transport collectifs et semi-collectifs, bus et grands taxis, moins cher, malgré les multiples dysfonctionnements du réseau, la manque de ponctualité et le manque de sécurité.

L’usage des transports et les comportements de déplacement des femmes sont aussi fonction du statut socioprofessionnel de la femme. Les femmes qui travaillent ont une pratique différente des femmes qui ne travaillent pas. Les premières se déplacent pendant les heures de pointe quotidiennement et les secondes ont la latitude de se déplacer toute la journée. Les femmes qui travaillent vont vers les zones d’emploi de la ville « les femmes se déplacent surtout vers le lieu de travail dans les zones industrielles. Surtout à Ain Sebâa, Moulay Rachid, Bouskoura et les autres zones industrielles spécialisées dans le secteur textile. Les femmes sont très nombreuses à travailler dans le secteur textile ; elles sont à l’extérieur de chez-elles de 7 h de matin (am) à 7 h du soir (pm).

Les femmes au foyer se déplacent quotidiennement pour accompagner leurs enfants à l’école pendant les heures de pointe ; sinon elles se déplacent plus tard dans la matinée ou en début d’après midi pour les visites familiales, vers les lieux de courses alimentaires ou vestimentaires, ou pour des visites d’amies. « Si la femme ne travaille pas, la plus part se déplace au début de l'après-midi, pour rendre visite à une personne, pour faire des courses ou pour aller aux jardins qui sont proches de chez elles » (responsable associative)

37

8. Mobilité réduite ou difficultés de déplacements

17 % des femmes déclarent être des personnes à mobilité réduite ou ayant au des difficultés à se déplacer, le pourcentage des hommes ayant déclaré les mêmes difficultés est de 19 %.

Le tiers des femmes à mobilité réduite ou ayant des difficultés à se déplacer ont un handicap permanent (29 % pour les hommes) et 4 % un handicap temporaire (0 % pour les hommes). Par contre près d’un homme sur deux se dit handicapé par le port d’objets encombrant, contre un quart des femmes. Par ailleurs, 7 % des femmes pour raison d’âge (5 % pour les hommes) et 8 % parce qu’elles sont enceintes.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon les raison de la mobilité réduite et les difficultés de déplacement Raisons de mobilité réduite ou difficultés de déplacement



en raison d'un handicap permanent 12 28,6 32 32,0 44 31,0

en raison d'un handicap temporaire 0 0,0 4 4,0 4 2,8

en raison de l'âge 2 4,8 7 7,0 9 6,3

car femme enceinte 0 0,0 8 8,0 8 5,6

port d’objets encombrant (valise, achats, poussette)

18 42,9 24 24,0 42 29,6

autres raisons : 6 14,3 12 12,0 18 12,7

SR 4 9,5 13 13,0 17 12,0

Total 42 100,0 100 100,0 142 100,0

Le port d’objet encombrant et l’handicap permanent ou temporaire constituent les principales raisons de la mobilité réduites et de difficultés de déplacement de 17 % des femmes et 19 % des hommes.

38

9. Distance par rapport aux principaux équipements et espaces urbains 9.1. Objets des déplacements selon l’emplacement

- Objet des déplacements dans le quartier

A l’intérieur du quartier les femmes et hommes enquêtés fréquentent pratiquement dans les mêmes proportions les mêmes espaces, par ordre d’importance :

- elles (ils) vont d’abord au marché pour faire les courses alimentaires (86 % des femmes, 93 % des hommes) ;

- elles (ils) fréquentent en seconde position le centre de santé (77 % des femmes et 79 % des hommes) ;

- elles (ils) se rendent en troisième position, vers les établissements de formation : 47 % des femmes et 46 % des hommes vers l’école primaire ; et 32 % de femmes et 39 % des hommes vers un établissement secondaire ou de formation professionnelle.

- elles (ils) se dirigent aussi en quatrième position vers les services administratifs (42 % des femmes et 27 % des hommes).

Les femmes se déplacent moins ou très peu au niveau du quartier pour faire des achats vestimentaires, pour aller au travail, pour rejoindre les espaces récréatifs, pour aller aux établissements supérieurs de formation et pour aller à l’hôpital.

- Objet des déplacements dans la commune

Dans la commune, les femmes et les hommes se déplacent principalement par ordre d’importance dans les lieux suivants : les services administratifs (43 % des femmes et 52 % des hommes), l’hôpital (31 % des femmes et 26 % d’hommes) ; les établissements primaires de formation (27 % des femmes et 36 % des hommes) ; le marché pour faire des achats vestimentaires (24 % des femmes et 24 % des hommes) ; les établissements secondaires de formations (23 % des femmes et 50 % des hommes) ; le lieu de travail (21 % des femmes et 33 % des hommes) … les lieux les moins fréquentés au niveau de la commune (n’existant pas au niveau du quartier) sont les espaces récréatifs et les établissements supérieurs de formation.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la distance aux principaux équipements urbain par sexe.

Pour retracer les déplacements que vous faites, veuillez indiquer l’emplacement des espaces que vous fréquentez ?

le quartier la commune la préfecture l'extérieur de la préfecture

l’extérieur de l’espace urbain

Total

m f m f m f m f m f m f

le marché pour faire les courses alimentaires

93,1 86,3 4,0 9,9 3,0 3,2 0,0 0,5 0,0 0,0 100,0 100,0

le marché pour faire les achats vestimentaires

27,9 13,9 24,4 24,1 41,3 52,6 5,2 8,1 1,2 1,2 100,0 100,0

l'établissement scolaire (école primaire, collège)

45,5 46,7 36,4 26,7 9,1 13,3 9,1 0,0 0,0 13,3 100,0 100,0

l'établissement secondaire (collège, lycée, FP)

38,9 32,1 50,0 22,6 11,1 41,5 0,0 3,8 0,0 0,0 100,0 100,0

l'établissement supérieur (faculté, école, FP)

6,1 9,3 18,2 19,8 57,6 58,1 18,2 12,8 0,0 0,0 100,0 100,0

le lieu de travail 12,7 13,0 33,1 21,1 43,9 49,4 9,6 15,8 0,6 0,8 100,0 100,0

le centre de santé 78,8 76,9 15,1 16,2 4,8 6,6 1,4 0,3 0,0 0,0 100,0 100,0

l'hôpital 3,1 3,9 26,2 31,1 68,5 60,6 2,3 4,1 0,0 0,3 100,0 100,0

les services administratifs 27,7 41,8 52,2 43,4 20,1 12,6 0,0 1,9 0,0 0,3 100,0 100,0

les espaces récréatifs de loisirs 27,1 11,0 12,1 6,7 52,9 64,1 6,4 17,4 1,4 0,9 100,0 100,0

39

- Objet des déplacements dans la préfecture

Les femmes (et les hommes) se déplacent à l’extérieur de la commune dans l’espace de la préfecture pour rejoindre les espaces les moins présents au niveau de leurs communes ou quartiers respectifs. Les espaces les plus fréquentés à ce niveau sont, par ordre d’importance, les espaces récréatifs de loisirs (64 % des femmes et 53 % des hommes) ; l’hôpital (61 % des femmes et 68,5 % des hommes) ; les établissements supérieurs de formation ( 58 % des femmes et des hommes) ; le marché pour faire les achats vestimentaires (52 % des femmes et 41 % des hommes) ; le lieu de travail (49 % des femmes et 44 % des hommes) ; puis les établissements secondaires de formation ( principalement pour les femmes 42 % contre 11 % des hommes).

- Objet des déplacements dans à l’extérieur de la préfecture d’habitat

Enfin à l’extérieur de la préfecture d’habitat, les femmes et les hommes se déplacent principalement pour rejoindre les lieux de travail (16 % des femmes et 10 % des hommes) et pour les établissements supérieurs de formation (13 % des femmes et 18 % des hommes).

Schéma : objets de déplacement selon l’emplacement

Le schéma allant du quartier au centre à l’extérieur de la préfecture présente par ordre d’importance les équipements les plus fréquentés au niveau de chaque espace.

9.2. Modes de déplacement selon l’objet et l’emplacement

Pour rejoindre les lieux fréquentés, les modes de déplacement varient en fonction de la proximité des espaces fréquentés. Ainsi, la majorité des femmes et des hommes se déplacent à pieds pour rejoindre le marché pour faire les courses alimentaires, pour aller aux centres de santé et aux établissements primaires et secondaires de formations ; ces lieux se situent principalement au niveau du quartier.

lieux de travail / etablissements supérieurs

de formations

espaces recréatifs de loisirs / l'hopital / lieux de

travail / etablissements supérieurs de formation /

achat s vestimentaires

services administratifs / écoles secondaires /

Achat alimentaires / cante santé /

écoles primaires / écoles

secondaires

40

Pour rejoindre les équipements situés principalement au niveau des communes, les femmes et les hommes utilisent principalement la marche à pieds ou l’autobus.

Pour circuler dans la préfecture, vers les espaces récréatifs de loisirs, l’hôpital, les lieux de travail, les établissements supérieurs de formation et pour effectuer les achats vestimentaires les femmes utilisent par ordre d’importance les voitures en tant que passagères, l’autobus et le grand taxi.

Enfin pour aller en en dehors de la préfecture, vers les lieux de travail et les établissements supérieurs de formation, les femmes empruntent l’autobus, le grand taxi, la voiture en tant que conductrices ou passagères.

Tableau : Distribution des femmes selon le moyen de transport utilisé pour rejoindre les principaux équipements urbain

Pour retracer les déplacements que vous faites, veuillez indiquer le mode de transport que vous utilisez pour y aller ?

le m

arch

é po

ur fa

ire le

s co

urse

s al

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taire

s

le c

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, FP)

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timen

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l'éta

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cole

, FP)

le li

eu d

e tr

avai

l

les

espa

ces

récr

éatif

s de

lo

isirs

l'hôp

ital

voiture - conducteur 3,6 1,6 7,7 4,1 1,9 5,4 6,0 13,0 8,1 4,4

voiture - passager 2,9 7,4 0,0 9,7 1,9 19,1 6,0 12,1 29,7 22,0

vélo 0,0 0,0 0,0 0,3 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0

moto - conducteur 0,0 0,5 0,0 0,6 1,9 1,0 1,2 1,6 0,9 0,0

moto - passager 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 1,2 0,0 0,0 0,3

autobus 0,7 1,9 23,1 6,9 32,7 28,5 42,2 27,5 27,3 21,8

petit taxi 0,2 5,3 0,0 8,6 1,9 1,7 1,2 2,0 2,6 8,8

grand taxi 0,9 2,4 0,0 14,9 7,7 22,0 20,5 21,5 16,9 32,5

train « bidaoui » 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 0,0 0,0 0,0

Mouzd awij 0,2 0,0 0,0 0,0 1,9 0,0 0,0 0,4 0,0 0,0

Autres 0,7 0,3 0,0 0,0 0,0 1,5 1,2 6,1 2,6 0,8

A pieds 84,5 79,0 69,2 53,6 50,0 19,8 19,3 15,4 11,9 9,1

ne se déplace pas à cet endroit 6,3 1,6 0,0 1,4 0,0 0,0 0,0 0,4 0,0 0,3

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Les modes de déplacements des femmes pour rejoindre les différents espaces fréquentés sont pratiquement similaires aux modes utilisés par les hommes, sauf en ce qui concerne l’utilisation de la voiture en tant que conducteur. Les hommes utilisent plus ce mode de déplacement en tant que conducteur pour rejoindre, par ordre d’importance, le lieu de travail, les espaces récréatifs et de loisirs, les services administratifs et les marchés pour faire des achats vestimentaires.

Tableau : Distribution des hommes selon le moyen de transport utilisé pour rejoindre les principaux équipements urbain

41

Pour retracer les déplacements que vous faites, veuillez indiquer le mode de transport que vous utilisez pour y aller ?

le m

arch

é po

ur fa

ire le

s co

urse

s al

imen

taire

s

le c

entr

e de

san

té

l'éta

blis

sem

ent s

cola

ire

(éco

le

prim

aire

, col

lège

)

les

serv

ices

adm

inis

trat

ifs

l'éta

blis

sem

ent s

econ

dair

e (c

ollè

ge, l

ycée

, FP)

le m

arch

é po

ur fa

ire le

s ac

hats

ves

timen

taire

s

l'éta

blis

sem

ent s

upér

ieur

(f

acul

té, é

cole

, FP)

le li

eu d

e tr

avai

l

les

espa

ces

récr

éatif

s de

lo

isirs

l'hôp

ital

voiture - conducteur 7,7 11,0 0,0 20,8 5,9 13,4 9,4 31,4 22,1 22,3

voiture - passager 0,9 3,4 0,0 4,4 0,0 4,7 0,0 1,3 7,1 4,6

vélo 0,9 0,0 0,0 1,3 5,9 0,6 0,0 0,6 1,4 0,0

moto - conducteur 5,0 9,6 10,0 16,4 0,0 16,9 28,1 21,2 9,3 10,8

moto - passager 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 0,0 0,6 0,0 0,0

autobus 0,0 2,1 20,0 3,1 17,6 16,3 40,6 14,1 17,1 19,2

petit taxi 0,0 0,7 0,0 1,9 0,0 0,6 0,0 0,6 0,0 2,3

grand taxi 0,9 1,4 0,0 12,6 11,8 12,8 15,6 16,7 11,4 33,8

train « bidaoui » 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Mouzd awij 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0

Autres 0,0 0,0 10,0 0,6 0,0 1,7 0,0 0,6 1,4 0,8

A pieds 75,9 71,2 60,0 37,7 58,8 32,0 3,1 12,8 29,3 5,4

ne se déplace pas à cet endroit 8,6 0,7 0,0 1,3 0,0 0,0 3,1 0,0 0,7 0,8

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

9.3. Durée de déplacements selon l’objet et l’emplacement

En minutes, le trajet pour rejoindre les différents équipements urbains, varie en fonction de la proximité des espaces fréquentés par rapport au lieu d’habitat.

Pour rejoindre les équipements de proximité se trouvant majoritairement au niveau du quartier d’habitat, les enquêtées de sexe féminin mettent moins de 15 mn : 97 % pour rejoindre le marché pour faire les courses alimentaires, 67 % pour aller au centre de santé et l’établissement de formation primaire.

Pour les équipements situés eu niveau de la commune, 72 % des femmes mettent moins de 15 mn pour rejoindre les services administratifs, mais pour aller au lycée 76 % d’entre elles mettent entre 11 et 20 mn.

Pour partir vers les équipements se situant au niveau de la préfecture, afin de rejoindre le marché pour faire les achats vestimentaires 43 % des femmes mettent entre 11 et 20 mn, 25 % mettent entre 21 et 30 mn et 4 % au-delà de 31 mn. Pour aller aux établissements supérieurs de formation, 59 % des femmes mettent entre 16 et 30 mn, et 18 % mettent au delà de 31 mn. Pour aller au travail, 27 % des femmes mettent moins de 15 mn, 53 % font un trajet d’une durée de 16 à 30 mn, et 20 % mettent plus de 31 mn. Pour regagner l’hôpital, 20 % des femmes passent moins de 15 mn, 53 % se déplacent durant 16 à 30 mn, et 26 % au-delà de 31 mn. Enfin, pour rejoindre un espace de loisirs 54 % des femmes doivent faire un parcours de plus de 21 mn.

Tableau : Distribution des femmes selon la durée pour rejoindre les principaux équipements urbain.

42

Pour retracer les déplacements que vous faites, veuillez indiquer le temps que vous mettez pour y aller ? le

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pour

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l

les

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récr

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lo

isirs

l'hôp

ital

1. Mois de 2 mn 5,6 0,3 8,3 1,1 0,0 0,0 1,2 0,0 0,0 0,2

2. 3 à 5 mn 16,0 4,9 0,0 3,6 1,9 3,0 2,4 2,5 0,3 0,7

3. 6 à 10 mn 45,9 39,5 33,3 30,6 15,4 15,5 4,8 7,1 4,4 7,4

4. 11 à 15 mn 28,6 37,0 25,0 36,1 25,0 18,6 14,5 18,1 14,6 12,3

5. 16 à 20 mn 3,5 14,0 25,0 17,5 28,8 33,9 12,0 23,1 16,7 26,0

6. 21 à 30 mn 0,4 3,8 8,3 9,7 21,2 24,4 47,0 29,8 46,5 27,4

7. 31 à 45 mn 0,0 0,5 0,0 1,1 5,8 3,8 18,1 18,5 15,2 6,7

8. 46 mn et plus 0,0 0,0 0,0 0,3 1,9 0,8 0,0 0,8 2,3 19,3

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Tableau : Distribution des hommes selon la durée pour rejoindre les principaux équipements urbain.

Pour retracer les déplacements que vous faites, veuillez indiquer le temps que vous mettez pour y aller ?

le m

arch

é po

ur

faire

les

cour

ses

alim

enta

ires

le c

entr

e de

san

té

l'éta

blis

sem

ent

scol

aire

(éco

le

prim

aire

)

les

serv

ices

ad

min

istr

atifs

l'éta

blis

sem

ent

seco

ndai

re

(col

lège

, lyc

ée,

FP)

le m

arch

é po

ur

faire

les

acha

ts

vest

imen

taire

s

l'éta

blis

sem

ent

supé

rieur

(f

acul

té, é

cole

, FP

)

le li

eu d

e tr

avai

l

les

espa

ces

récr

éatif

s de

lo

isirs

l'hôp

ital

1. Mois de 2 mn 13,9 1,4 0,0 1,9 0,0 0,6 0,0 2,6 1,5 0,0

2. 3 à 5 mn 16,4 6,3 50,0 4,5 5,9 6,5 0,0 2,6 1,5 2,9

3. 6 à 10 mn 38,8 43,7 10,0 22,4 17,6 20,7 0,0 7,8 13,9 4,7

4. 11 à 15 mn 25,4 35,2 20,0 35,9 35,3 17,2 19,4 19,0 27,7 10,6

5. 16 à 20 mn 2,0 9,9 10,0 26,3 17,6 21,9 25,8 22,9 15,3 28,2

6. 21 à 30 mn 2,0 2,8 10,0 8,3 23,5 21,9 45,2 31,4 28,5 14,7

7. 31 à 45 mn 1,0 0,7 0,0 0,6 0,0 10,1 9,7 13,7 10,2 14,7

8. 46 mn et plus 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 1,2 0,0 0,0 1,5 24,1

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

La durée des déplacements des hommes pour rejoindre les principaux équipements respectent l’ordre de proximité et les grandeurs des durées constatées chez les femmes pour regagner les différents espaces fréquentés. Dans l’ensemble les hommes mettent un peu moins de temps que les femmes, soient parce qu’ils estiment moins les distances ou parce qu’ils sont plus nombreux à utiliser les moyens de transports privés (motos et voitures).

Tableau récapitulatif des principaux emplacements fréquentés, des modes de déplacements utilisés pour les rejoindre et durée des trajets effectués pour la population féminine enquêtée

Principaux Espaces fréquentés

Principaux modes de déplacement

Distances parcourues en temps

Quartier Marché pour faire les courses alimentaires

Centre de santé

Marche à pieds 96 % Entre 1 et 15 mn

86 % entre 1 et 15 mn


43

Etablissements primaire de formation

Commune Services administratifs

Etablissements de formation secondaires

Marche à pieds + autobus



58 % entre 16 et 46 mn et plus

Préfecture Achat vestimentaire

Etablissement supérieur de formation

Travail

Voiture + autobus + grand taxi






Extérieur à la préfecture Loisirs

Hôpital

Voiture + autobus + grand taxi

56 % entre 16 et 46 mn et plus


24 % 46 mn et plus

L’estimation de la distance en Km est difficile à réaliser étant donnée l’estimation subjective des distances réalisées par les individus enquêtés, de plus empruntant chacun un mode de transport différent.

A l’intérieur du quartier les femmes se déplacent principalement pour faire des courses alimentaires, rejoindre le centre de santé et les établissements de formation primaire. Dans la commune les femmes en majorité vont vers les services administratifs et les établissements de formation secondaire. Un cinquième des femmes déclarent se déplacer à l’intérieur de la commune pour rejoindre le lieu de travail. Dans la préfecture les femmes se déplacent vers les espaces récréatifs et de loisirs, l’hôpital, les établissements supérieurs de formation et le marché pour faire des courses vestimentaires. En dehors de la préfecture les femmes se déplacent principalement pour rejoindre l’espace de travail et d’études. Dans leurs déplacements à l’intérieur de la commune les femmes utilisent principalement la marche à pieds, elles marchent alors quelques minutes ou plus que 45 mn pour certaines pour rejoindre le lieu de travail et d’études. Pour circuler à l’intérieur de la préfecture et en dehors de celle-ci, les femmes utilisent principalement les transports en commun : autobus et grand taxi, mais aussi la voiture particulière et le petit taxi pour une minorité d’entre-elles. Elles font des trajets variant entre 16 mn et 45 mn et plus (en transport). Ainsi pour rejoindre l’hôpital, un quart des femmes mettent 46 mn et plus dans les transports en commun.

9.4. Les déplacements vers les lieux de travail et d’études

En réponse à la question précédente, pour rejoindre l’établissement de formation primaire 80 % des enquêtées féminins mettent moins de 15 mn et se déplacent principalement en marchant à pieds ; rejoindre les établissements de formation secondaires nécessitent plus de temps, 42 % des femmes mettent entre 1 et 15 mn et 58 % autres femmes mettent entre 16 et 46 mn et plus, elles empruntent principalement le bus pour les grands trajets ; se rendre au travail nécessite entre 1 et 10 mn pour 13 % des femmes ; entre 11 et 20 mn

44

pour 42 % et entre 21 et 45 mn pour 35 % des femmes ; selon les distances parcourues elles utilisent la marche à pieds, la voiture personnelle, le bus ou le grand taxi.

- Modes de transport pour rejoindre le lieu de travail et d’études

En recentrant la question sur les modes de déplacements pour rejoindre le lieu de travail et le lieu d’études, on constate d’abord que 23 % des femmes ne fréquentent pas ces deux espaces, ne vont ni au travail, ni ne se déplacent vers un lieu d’études ; la part des hommes déclarant la même situation, 5 % est beaucoup moins importante.

21 % des femmes utilisent trois modes de déplacement pour rejoindre le lieu de travail ou d’études, 37 % en utilisent deux et 19 % se limitent à un seul mode. Chez les hommes les proportions sont respectivement 40 % pour trois modes, 28 % pour deux modes et de 27 % pour un seul mode de transport.

Sur l’ensemble de la population féminine enquêtée, et en considérant pour chaque individu, tous les modes utilisés pour rejoindre le lieu d’études ou de travail, 45 % des femmes utilisent l’autobus ; 40 % empruntent le grand taxi ; 18 % pour chacun des modes suivant : le petit taxi, la voiture comme passagère et la marche à pied ; vient ensuite avec 7 % la voiture en tant que conductrice et 6 % déclarent utiliser un autre mode de transport.

Tableau : Distribution des femmes enquêtées selon le mode pour se rendre au lieu de travail et d’études Mode de déplacement utilisé habituellement pour se rendre du domicile au lieu travail ou d'études

Mode 1 Mode 2 Mode 3 total

Eff. % Eff. % Eff. % Eff. %

voiture - conducteur 36 6,0 6 1,0 2 0,3 44 7,4

voiture - passager 65 10,9 33 5,5 10 1,7 108 18,1

vélo 0 0,0 0 0,0 0,0 0 0,0

moto - conducteur 6 1,0 2 0,3 0 0,0 8 1,3

moto - passager 1 0,2 3 0,5 1 0,2 5 0,8

autobus 169 28,3 82 13,7 19 3,2 270 45,2

petit taxi 12 2,0 54 9,0 44 7,4 110 18,4

grand taxi 83 13,9 135 22,6 23 3,8 241 40,3

train "bidaoui" 0,0 1 0,2 0,0 1 0,2

Mouzd awij 3 0,5 0,0 2 0,3 5 0,8

Autres 17 2,8 14 2,3 3 0,5 34 5,7

A pieds 69 11,5 18 3,0 21 3,5 108 18,1

Total 461 77,1 348 58,2 125 20,9 934

Les modes de déplacements utilisés par les hommes pour rejoindre leur lieu de travail ou d’études présentent quelques différences significatives par rapport aux modes de déplacements féminins. Les deux principaux modes utilisés sont les mêmes que pour les femmes, 46 % des hommes utilisent pour rejoindre le lieu de travail ou d’études l’autobus et 44 % le grand taxi. Par contre, les hommes placent en troisième mode la voiture en tant que conducteur avec 29 % ; puis le petit taxi en quatrième position avec 25 %, la moto conducteur en cinquième position avec 24 % et la marche à pieds en sixième position avec 22 %. 9 % des hommes déclarent emprunter la voiture comme passager et 3 % ont recours à un autre mode de transport.

Tableau : Distribution des hommes enquêtés selon le mode pour se rendre au lieu de travail et d’études

45

Mode de déplacement utilisé habituellement pour se rendre du domicile au lieu travail ou d'études

Mode 1 Mode 2 Mode 3 total

Eff. % Eff. % Eff. % Eff. % voiture - conducteur 55 24,6 4 1,8 5 2,2 64 28,6

voiture - passager 8 3,6 8 3,6 4 1,8 20 8,9

vélo 1 0,4 1 0,4 0,0 2 0,9

moto - conducteur 44 19,6 6 2,7 3 1,3 53 23,7

moto - passager 0 0,0 0 0,0 1 0,4 1 0,4

autobus 34 15,2 47 21,0 21 9,4 102 45,5

petit taxi 2 0,9 23 10,3 30 13,4 55 24,6

grand taxi 42 18,8 49 21,9 8 3,6 99 44,2

train "bidaoui" 0,0 1 0,4 0,0 1 0,4

Mouzd awij 0 0,0 0,0 0 0,0 0 0,0

Autres 1 0,4 2 0,9 3 1,3 6 2,7

A pieds 25 11,2 11 4,9 14 6,3 50 22,3

Total 212 94,6 152 67,9 89 39,7 453

- Nombre de déplacements par semaine vers le lieu de travail ou d’études

64 % des femmes réalisent un à quatre déplacements par semaine vers leur lieu de travail ou d’études ; 14 % en font entre cinq et neuf, 22 % effectuent dix déplacement et plus. De leur côté 27 % des hommes déclarent se déplacer plus de dix fois par semaine vers les mêmes endroits, 18 % font de cinq à neuf déplacements et 55 % effectuent entre 1 et 4 déplacements.

Lors des entretiens les femmes expliquent que les travailleuses et les étudiantes, se déplacent généralement deux fois par jour, le matin pour aller au travail ou au lieu d’études et pour revenir à la maison le soir. Utiliser le transport en commun quatre fois par jour reste une pratique rare, ça prend beaucoup de temps et revient cher : « il faut attendre des heures pour voir arriver un bus, (…). J'essaye de limiter mes déplacements le plus possible à deux fois par jour pour ne pas perdre de temps dans les bus et pour éviter le stress ». Revenir à la maison pour la pause déjeuner pour les femmes travailleuses en dehors de la

55.4

17.5 23.6

3.4

64.2

14.4 17.2

4.3

0.0

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

1 à 4 déplacements



15 déplacements et plus

Nombre de déplacements par semaine selon le sexe

Masculin Féminin

46

commune ou dans les quartiers industrielles qui ceinturent la ville est une pratique impossible, à cause de la distance entre la maison et lieu de travail, à cause du coût du transport et de son insuffisance dans les heures de pointe.

Pour rejoindre les zones industrielles, deux fois par jours, le matin à l’ouverture des usines et le soir à la fin de la journée, il y a aussi un grand flux à pied, parce qu’il y a un manque de moyens de transport vers ces zones industrielles ; certaines entreprises ont mis en place pour les employés un moyen de transport privé».

Près d’un quart des femmes ne vont ni au travail, ni ne font des études ; pour les femmes restantes, une femme sur cinq utilise trois modes de déplacement pour rejoindre le lieu de travail ou d’études, un tiers en utilise deux modes, un mode pour le reste des femmes. Les principaux modes utilisés par près de la moitié des femmes sont l’autobus (45 %) et le grand taxi (40 %). Un tiers des femmes réalisent plus de cinq déplacements hebdomadaires et les autres femmes se déplacent entre un et quatre déplacements hebdomadaires vers le lieu de travail et d’études.

Les femmes déclarent trouver énormément de difficultés à traverser la ville pour rejoindre le lieu de travail ou d’études. Les trajets passent par le centre ville, cela rend le déplacement plus long, fait perdre du temps dans les embouteillages et l’attente de la correspondance : « Il n’y a pas d’équilibre entre centre et périphérie par rapport au transport public … Il y a des quartiers où les bus n'arrivent pas ».

La logique de déplacement entre centre et périphérie consiste à permettre la connexion entre toutes les zones de la ville ; la philosophie de déplacement urbain explique le principal opérateur de transport en commun est orientée à lier la périphérie au centre ville en premier lieu, et après, à partir du centre ville les voyageurs ont la possibilité de se déplacer vers d’autres destinations différentes … avec au maximum deux bus une personne qui habite dans un quartier périphérique peut rejoindre une autre commune périphérique qui se trouve à l’autre côté de la ville, en passant par le centre ville : « Notre but est de relier tous ces espaces périphériques et de laisser arriver tout le monde au centre pour après partir pour une autre destination. On fait attention surtout aux bidonvilles et aux quartiers marginalisés pour les relier aux zones industrielles et aux centres commerciaux. Chaque périphérie (aussi les quartiers ruraux) est reliée au centre par 1 ou 2 lignes, après il y a des correspondances… ».

47

10. Facteurs déterminant les déplacements 10.1. Facteurs de choix du mode de déplacement

Tableau : Distribution des enquêtés selon les facteurs de choix du mode de déplacement Les facteurs de choix Féminin Masculin

c'est moins cher 31,2 22,3

pour déposer quelqu'un sur le trajet 1,8 1,0

pour faire des courses 0,7 0,5

je mets moins de temps 18,6 24,3

c'est moins stressant 9,4 13,6

le trajet est confortable 2,0 3,4

cela permet une liberté dans les horaires 1,8 3,4

il est difficile / facile de garer la voiture 0,2 1,0

je me sens plus en sécurité 7,2 5,8

c'est meilleur pour l'environnement 0,4 0,5

je n'ai pas le choix 24,7 21,8

autres 2,0 2,4

Total 100,0 100,0

Un quart de la population féminine enquêtée et pratiquement autant de masculin (22 %) déclarent opter pour le mode de transport par obligation « parce qu’elles n’ont pas le choix ». un tiers des femmes et 22 % des hommes choisissent leur mode de déplacement parce qu’il « est le moins cher ». 19 % des femmes et 24 % des hommes optent pour le mode de transport « plus rapide ». et enfin une minorité de 9 % de femmes et 14 % d’hommes choisissent le mode parce qu’il est « moins stressant ».

Tableau : Distribution des enquêtés selon les facteurs de choix par mode de déplacement selon le sexe féminin

c'es

t moi

ns c

her

pour

dép

oser

qu

elqu

'un

sur l

e tr

ajet

pour

fair

e de

s co

urse

s

je m

ets

moi

ns d

e te

mps

c'es

t moi

ns

stre

ssan

t

le tr

ajet

est

co

nfor

tabl

e

cela

per

met

une

lib

erté

dan

s le

s ho

raire

s il

est d

iffic

ile /

fa

cile

de

gare

r la

voitu

re

je m

e se

ns p

lus

en

sécu

rité

c'e

st m

eille

ur

pour

l'e

nviro

nnem

ent

je n

'ai p

as le

ch

oix

autr

es

Tota

l

voiture - conducteur 2,8 13,9 0,0 25,0 36,1 5,6 0,0 0,0 16,7 0,0 0,0 0,0 100,0

voiture - passager 10,4 0,0 2,1 29,2 27,1 0,0 2,1 0,0 25,0 0,0 2,1 2,1 100,0

autobus 43,1 0,6 0,0 12,6 2,9 2,3 0,6 0,0 2,9 0,6 33,3 1,1 100,0

petit taxi 13,3 0,0 0,0 33,3 13,3 0,0 0,0 0,0 13,3 0,0 20,0 6,7 100,0

grand taxi 32,6 1,1 0,0 15,2 5,4 1,1 2,2 1,1 6,5 1,1 33,7 0,0 100,0

A pieds 35,5 0,0 3,2 29,0 0,0 3,2 0,0 0,0 0,0 0,0 21,0 8,1 100,0

Total 31,2 1,8 0,7 18,6 9,4 2,0 1,8 0,2 7,2 0,4 24,7 2,0 100,0

masculin

voiture - conducteur 0,0 3,8 0,0 44,2 25,0 1,9 5,8 1,9 11,5 0,0 3,8 1,9 100,0

voiture - passager 33,3 0,0 0,0 16,7 16,7 0,0 16,7 0,0 16,7 0,0 0,0 0,0 100,0

autobus 55,9 0,0 0,0 0,0 2,9 5,9 0,0 0,0 0,0 2,9 29,4 2,9 100,0

petit taxi 25,0 0,0 0,0 50,0 0,0 0,0 0,0 0,0 25,0 0,0 0,0 0,0 100,0

grand taxi 14,3 0,0 0,0 16,7 9,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 59,5 0,0 100,0

A pieds 40,0 0,0 0,0 24,0 0,0 12,0 0,0 4,0 4,0 0,0 4,0 12,0 100,0

Total 22,3 1,0 0,5 24,3 13,6 3,4 3,4 1,0 5,8 0,5 21,8 2,4 100,0

Les facteurs de choix sont fonction des modes de déplacement :

48

- la voiture (conducteur ou passager) est choisie parce qu’elle présente moins de stress, fait gagner du temps et plus de sécurité ;

- le choix de l’autobus ou du grand taxi n’en est pas un réellement, il s’impose pratiquement à un tiers des femmes pratiquement et aussi parce qu’ils se présentent comme les modes les moins cher;

- le petit taxi fait gagner du temps; - la marche à pieds revient moins chère, paradoxalement elle fait gagner du temps et s’impose des fois

comme seul possibilité pour rejoindre la destination désirée.

10.2. Facteurs déterminants le déplacement

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon les facteurs déterminants pour se déplacer le facteur le plus important féminin masculin

La proximité du transport par rapport à mon domicile 67,6 68,3

Le temps passé dans les transports 58,5 66,5

Le coût du transport 49,0 51,3

La souplesse de voyager (partir quand on veut) 17,9 15,2

La sécurité contre le crime 9,4 3,1

La sécurité contre les accidents 7,7 6,3

L'attitude du chauffeur 4,3 5,4

Autres « l'encombrement » 2,0 0,9

Pour les femmes aussi bien que pour les hommes trois facteurs principaux se détachent pour déterminer la décision de déplacement : la proximité du transport par rapport au domicile (68 %), le temps passé dans les transports (59 % pour les femmes et 67 % pour les hommes) et le coût de transport (49 % pour les femmes et 51 % pour les hommes). Il est aussi des personnes dont le nombre est beaucoup moins important qui choisissent un leur moyen de transport aussi en fonction de la souplesse de voyager, de la possibilité de partir « quant on veut ».

Trois principaux facteurs déterminent le choix des modes de déplacement chez les femmes : par obligation ou par manque d’un autre mode ou d’une autre solution, le coût le moins cher et la rapidité. Pour se déplacer les femmes optent aussi en préférence pour le mode qui se trouve à proximité de leur domicile.

Lors des entretiens on comprend aisément l’importance des facteurs proximité et disponibilité dans le choix du mode transport pour les déplacements de femmes. Les femmes diront qu’elles ne choisissent pas le transport utilisé pour son niveau de confort ou de sécurité ; elles utilisent tout simplement les moyens de transport qui sont mis à disposition des citoyens. Donc choisir un moyen plutôt qu’un autre dépend de son « existence » pour desservir le lieu d’habitat et la destination du déplacement : « Je n'ai pas de choix; le grand taxi est le seul moyen à ma disposition pour me déplacer ».

49

11. Le coût des transports 11.1. Coûts des moyens de transport en commun au niveau des ménages

- Coûts hebdomadaires

L’importance d’utilisation des transports en commun se répercute sur le budget familial. Les trois principaux moyens de transport en commun : l’autobus, le grand taxi et le petit taxi, constituent les principaux postes de dépense pour les déplacements de la majorité des ménages enquêtés. 44 % des ménages dépensent moins de 50 DH par semaine dans les déplacements en grand taxi, 27 % paient entre 50 et 100 DH et 10 % déboursent plus de 100 DH hebdomadaire pour utiliser ce même moyen de transport.

Tableau 1 : Distribution des ménages enquêtés selon le coût moyen des transports en commun par semaine par moyen de transport collectif Coût moyen des transports en commun par semaine

Grand taxi Autobus Petit taxi Train Transports scolaires

Transports entreprises

1. moins de 50 DH 43,6 37,7 23,5 0,7 1,1 3,2

2. 51 à 100 DH 27,3 30,3 11,3 2,9 1,1 0,0

3. 101 à 200 DH 7,9 11,1 3,5 1,1 1,6 0,0

4. 201 à 400 DH 1,2 3,0 0,2 0,4 0,9 0,0

5. 401 à 600 DH 0,4 0,6 0,0 0,0 0,4 0,0

6. 601 et plus 0,1 0,2 0,0 0,0 1,0 0,0

% des effectifs valides 80,4 83,0 38,6 5,1 6,0 3,2

Pour les déplacements en autobus, 38 % des ménages dépensent moins de 50 DH ; 30 % entre 50 et 100 DH et 15 % plus de 100 DH hebdomadaire.

Le budget dépensé dans les déplacements en petit taxi est tout aussi important : 24 % des ménages s’acquittent de moins de 50 DH ; 11 % entre 50 et 100 DH et 4 % plus de 100 DH.

- Dépenses mensuelles totales pour l’ensemble de la famille

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

1. moins de 50 DH

2. 51 à 100 DH

3. 101 à 200 DH

4. 201 à 400 DH

5. 401 à 600 DH

6. 601 à 800 DH

7. 801 à 1000 DH

8. 1001 à 1500 DH

9. 1501 et plus

1.1 5.1

12.5

20.0 23.0

12.2 9.1

5.7 1.5

Dépenses mensuelles totales pour les trajets effectués en transports publics de tous les membres de la famille

50

En considérant les dépenses totales en transport en commun par ménage on apprécie plus justement l’importance du budget consacré aux déplacements urbains. Plus de la moitié (51 %) des ménages enquêtés consacrent plus de 400 DH aux déplacements des déplacements dans les transports en commun par mois. 20 % dépensent entre 200 DH et 400 DH et 19 % moins de 200 DH par mois.

11.2. Le coût des véhicules particuliers au niveau des ménages

Tableau : Distribution des ménages selon le coût moyen des véhicules particuliers par ménage Coûts moyens des véhicules du ménage par semaine

vélos motos voitures autres

effectifs % effectifs % effectifs % effectifs %

1. Moins de 50 DH / 70 94,6 99 35,0 11 3,0 2 10,0

2. 51 à 100 DH 4 5,4 126 44,5 37 10,2 12 60,0

3. 101 à 200 DH 0 0,0 22 7,8 152 41,9 0 0,0

4. 201 à 400 DH 0 0,0 4 1,4 99 27,3 3 15,0

5. 401 à 600 DH 0 0,0 4 1,4 35 9,6 0 0,0

6. 601 à 800 DH 0 0,0 6 2,1 7 1,9 2 10,0

7. 801 à 1000 DH 0 0,0 1 0,4 8 2,2 0 0,0

8. 1001 à 1500 DH 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

9. 1501 et plus 0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0

Total 74 100,0 283 100,0 363 100,0 20 100,0

Les coûts des véhicules particuliers des ménages varient en fonction de leur nature. Les couts des voitures est plus important que celui des motos et des vélos. Le coût moyen de la voiture personnel par semaine au niveau du ménage varie entre 100 à 200 DH pour 42 % des ménages et se situe au-delà de 200 DH pour 42 % d’autres ménages. Le coût de la moto par semaine est moins important, il est inférieur à 100 DH pour 80 % des foyers. 95 % des ménages estiment le coût du vélo à de 50 DH par semaine.

11.3. Coûts des moyens de transport par individu

- Dépenses de déplacement par semaine

3.0

8.0

17.4

33.8

22.9

10.0

4.0 1.0

4.4

28.2

21.5 24.0

14.6

3.1 2.7 1.5

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

40.0

0 DH moins de25 DH

26 à 50 DH 51 à 100 DH 101 à 200 DH

201 à 400 DH

401 à 600 DH

601 DH et plus

Dépenses de déplacements par semaine selon le sexe

Masculin féminin

51

Comme dépenses de déplacements hebdomadaires un tiers (33 %) des femmes déclarent moins de 25 DH (5 % dépensent 0 DH) ; 22 % dépensent entre 26 et 50 DH; 24 % entre 51 et 100 DH; 15 % entre 100 et 200 DH et 8 % 201 DH et plus.

La somme dépensée par les hommes pour la même période est un peu plus importante : seulement 11 % des hommes payent moins de 25 DH; 17 % règlent entre 26 et 50 DH; pour ces deux tranches les parts des hommes sont moins importantes que celles des femmes. Par contre, les hommes sont plus nombreux dans les tranches excédant 51 DH : 34 % payent pour leurs déplacements hebdomadaires entre 51 et 100 DH; 23 % s’acquittent de 101 à 200 DH et 15 % dépensent plus de 200 DH.

- Coût des déplacements pour rejoindre le lieu d’études et de travail

En considérant l’ensemble de la population qui se déplace pour rejoindre le lieu d’études et de travail (75 % féminin et 91 % masculin) ; en examinant le coût pour un seul déplacement aller/retour, on relève que 25 % des femmes déclarent se déplacer pratiquement sans frais, 47 % dépensent entre 5 et 8 DH et 23 % entre 9 DH et plus ; les proportions chez les hommes sont pratiquement inversées : 18 % se déplacent pour 0 DH, 35 % payent entre 5 et 8 DH pour chaque déplacement et 42 % payent plus de 9 DH.

Tableau : Distribution des enquêtés selon le coût d’un déplacement (aller/retour) Coût de déplacement (aller / retour) 0 DH

moins de 2 DH 2 à 4 DH 5 à 8 DH 9 à 14 DH 15 à 20 DH 21 et plus Total

féminin 24,0 0,7 6,7 47,1 10,1 3,8 7,6 100,0

masculin 18,4 4,4 35,4 15,5 7,8 18,4 100,0

La totalité des femmes et les hommes qui déclarent dépenser 0 DH se déplacent à pieds. La voiture en tant que passager coûte 0 DH aussi pour plus de 80 % des répondants. Les femmes dépensent aussi entre 0 et 4 DH pour chaque déplacement aller/retour en utilisant un « autres » mode de déplacement (généralement des carrioles et carrosses tractées par des animaux).

Le déplacement en autobus coûte entre 2 et 8 DH pour la majorité des femmes et des hommes ; le coût d’un déplacement en grand taxi est estimé entre 5 et 14 DH par les deux sexes ; puis le déplacement en petit taxi qui est de 9 à 14 DH pour 47 % des femmes et 50 % des hommes et plus de 14 DH pour le reste des répondants empruntant de mode. Enfin, la voiture –conducteur figure comme étant le mode le plus coûteux pour un aller/retour à plus de 21 DH pour la majorité des répondants des deux sexes.

Tableau : Distribution des enquêtés selon le coût d’un déplacement (aller/retour) par mode pour rejoindre le lieu de travail ou d’études

voiture –

conducteur voiture – passager

moto – conducteur

autobus petit taxi grand taxi Autres A pieds

Féminin

0 DH 0,0 87,5 20,0 0,6 0,0 0,0 11,1 100,0

moins de 2 DH / 0,0 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 11,1 0,0

2 à 4 DH 0,0 0,0 0,0 12,1 13,3 4,3 33,3 0,0

5 à 8 DH 2,8 0,0 40,0 81,0 13,3 69,6 0,0 0,0

9 à 14 DH 5,6 2,1 40,0 3,4 46,7 25,0 0,0 0,0

15 à 20 DH 25,0 2,1 0,0 2,9 6,7 1,1 0,0 0,0

21 et plus 66,7 6,3 0,0 0,0 20,0 0,0 44,4 0,0

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Masculin

52

0 DH 11,5 83,3 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0

2 à 4 DH 0,0 0,0 2,4 23,5 0,0 0,0 0,0

5 à 8 DH 0,0 0,0 41,5 67,6 25,0 76,2 0,0

9 à 14 DH 7,7 0,0 36,6 2,9 50,0 23,8 0,0

15 à 20 DH 19,2 0,0 12,2 2,9 0,0 0,0 0,0

21 et plus 61,5 16,7 7,3 2,9 25,0 0,0 0,0

Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

Le budget hebdomadaire moyen des transports en commun au sein d’un ménage dépasse 50 DH pour plus de la moitié des ménages. Par mode de transport, hebdomadairement, ils sont 37 % à dépenser autant en grand taxi, 45 % en autobus et 16 % en petit taxi. Le coût des voitures particulières par semaine est en minimum 100 DH pour 85 % des ménages qui utilisent ce moyen.

Par mois les dépenses totales en transports en commun par ménage s’élèvent à plus de 400 DH / mois pour plus de la moitié des ménages.

Plus spécifiquement, le tiers des femmes dépensent moins de 25 DH par semaine, 22 % dépensent entre 26 et 50 DH; 24 % entre 51 et 100 DH; 15 % entre 100 et 200 DH et 8 % 201 DH et plus.

Pour rejoindre le lieu d’études et de travail 25 % des femmes déclarent se déplacer pratiquement sans frais, 47 % dépensent entre 5 et 8 DH et 23 % entre 9 DH et plus pour un seul déplacement aller/retour.

Comparées aux hommes les femmes dépensent moins dans les transports par semaine et pour se déplacer sur le lieu de travail et d’études.

Les femmes usagères des transports en commun et les associations de défense des droits de la femme évaluent le coût du transport en commun comme étant cher, surtout pour les mères au foyer, sans emploi et les familles nombreuses.

Lors des entretiens les femmes, les décideurs et les opérateurs de transport soulignent que le bus reste le mode de déplacement le plus accessible économiquement à la majorité des habitants de Casablanca, et aux femmes plus particulièrement pour manque de ressources économiques. Le schéma des prix du transport en commun à Casablanca est de 4DH pour le bus ; 7 DH course minimum du petit taxi au compteur ; et 5 à 6 DH pour le grand taxi.

Les responsables de la ville estiment les prix étudiés pour ne pas pénaliser la population aux revenus modestes, « On a pour objectif de garder ce prix à 4 DH/voyage pour le Bus ; mais il n’y a pas de subventions publiques suffisantes. Il existe des réductions pour les étudiants ». Les élus veillent au maintien « d’un prix qui soit abordable pour tout le monde et il ne faut pas l'augmenter ; les opérateurs ont envie d'augmenter le prix, mais les élus ont refusé cette augmentation, car les taxis aussi sont chers ».

Les opérateurs de transport public soutiennent un avis différents, ils voudraient que le prix du ticket soit augmenté pour couvrir les charges et maintenir le parc de véhicule.

Les femmes usagères des transports en commun et les associations de défense des droits de la femme évaluent le coût du transport en commun comme étant cher, surtout les taxis. « Le petit taxi est trop cher. Le grand taxi est le plus confortable et accessible malgré les inconvénients de la saleté. Le prix du bus et du grand taxi est raisonnable (même si le prix

53

des grands taxis a augmenté dernièrement-6 DH). Mais c’est toujours mieux que le bus. Le coût des petits taxis, par contre, est trop cher ».

Ce coût est abordable pour les femmes qui ont un minimum de revenu personnel, reste cependant cher pour les étudiantes, les femmes qui se déplacent avec plusieurs enfants et les femmes en situation précaire. « Pour les femmes le coût du transport en commun est très cher. Si elle n'a pas un travail rémunéré la femme a des difficultés pour payer le ticket à 4 DH ; une femme mère de plusieurs enfants aura le problème de payer un billet pour tous les enfants qui ont plus de 4 ans ; le prix se multiplie en fonction du nombre d’enfants et devient inaccessible pour les déplacements de la mère avec ses enfants». «Dans ce cas, il faut considérer que beaucoup des femmes n'auront pas la possibilité de se déplacer parce qu’elles n'ont pas un salaire suffisant pour prendre un taxi ou bien pour acheter une voiture » (opérateur).

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12. Appréciation du système de transport urbain 12.1. La desserte du réseau de transport en commun

Sur l’ensemble de la population enquêtée, 93 % des femmes et 89 % des hommes estiment que leur lieu d’habitat est desservi par le réseau de transport urbain.

12.2. La desserte par d’autobus

53 % des femmes résident dans un lieu d’habitat desservi par un bus tous les quarts d’heure et 31 % par un bus qui passe toutes les demi-heures ; il reste que 10 % des femmes sont desservies par un bus toutes les heures ou plus. La part des hommes pour la fréquence de desserte des lieux d’habitat est de 39 %, 38 % et 18 % respectivement pour un bus chaque quart d’heure, un bus par demi-heure et un bus toutes les heures ou plus.

- La fréquence de passage des autobus

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la fréquence de passage des autobus la fréquence de passage des autobus qui desservent votre lieu d'habitat



Un bus tout les 4 heures 7 3,5 14 2,5 21 2,8

Un bus toute les 2 heures 2 1,0 7 1,3 9 1,2

Un bus par heure 28 14,0 31 5,6 59 7,8

Un bus toutes les demi-heures 76 38,0 175 31,4 251 33,2

Un bus tout les quarts d'heure 77 38,5 297 53,3 374 49,4

NSP 9 4,5 29 5,2 38 5,0

SR 1 0,5 4 0,7 5 0,7

Total 200 100,0 557 100,0 757 100,0

Pour 73 % des femmes et autant d’hommes le lieu d’habitat est desservi par des bus normaux, et pour 22 % des femmes par des grands et minis bus (17 % des hommes).

- La distance de la première station de bus

Pour rejoindre la première station de bus, 24 % des femmes estiment qu’il faudrait moins de 5 mn de marche ; 35 % entre 6 et 10 mn ; 32 % entre 11 et 15 mn ; et 9 % à 16 mn et plus. L’appréciation de la distance entre le lieu d’habitat et la première station de bus par les hommes n’est pas très différente de celle des femmes : 37 % moins de 5 mn ; 25 % entre 6 et 10 mn ; 27 % entre 11 et 15 mn et 11 % à16 mn et plus.

- Les caractéristiques des abris bus

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la disposition et les caractéristiques de l’abri bus

Disposition et caractéristiques de l’abri bus



Disposez-vous d'un abri pour attendre les transports en commun ?

155 77,5 453 81,3 608 80,3

Cet abri est bien situé 46 23,0 152 27,3 198 26,2

Cet abri est dans un espace sécurisé 30 15,0 100 18,0 130 17,2

Cet abri est couvert 19 9,5 58 10,4 77 10,2

Cet abri est éclairé la nuit 50 25,0 228 40,9 278 36,7

Cet abri est propre et entretenu 34 17,0 119 21,4 153 20,2

Les femmes et les hommes portent la même appréciation sur la disposition et les caractéristiques de l’abri bus. 81 % des femmes et 78 % des hommes déclarent disposer d’un

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abri bus pour attendre les transports en commun. Cependant, cet espace n’est pas bien situé, pas couvert, peu sécurisé, mal entretenu, et pas assez éclairé.

Tous les destinataires des entretiens soulignent un manque total des aires d’arrêts dans les quartiers périphériques de la ville. Dans plusieurs cas, il n’existe qu’un poteau sans aucune indication, ou bien même des fois, il n’y a rien qui indique l’aire d’arrêt ; « tout ce que tu trouves c'est un attroupement de gens qui laisse deviner que c'est une ligne de bus ». Selon les professionnels du transport, « la pratique voudrait que les conducteurs s’arrêtent pour prendre à bord toute personne qui fait un signal au bus avec les mains».

Le nombre et la qualité des arrêts dépendent de l'opérateur de transport ; la société M’dina Bus déclare que actuellement sur les lignes de Grand Casablanca, il y a un arrêt chaque 300 m en milieu urbain, pour les lignes rurales il y en a un chaque 600 m. Cependant, le syndicat des professionnels de transport souligne « le non respect d’une réglementation qui n’existe pas, la loi ne prévoit pas d’indications exactes du nombre et de la distance entre les arrêts ».

L’insuffisance des arrêts est flagrante dans la périphérie. De plus, les arrêts n’ont pas d’abri pour la protection des usagers contre le soleil ou la pluie.

12.3. La desserte par taxi

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon la fréquence de passage des taxis fréquence de passage des taxis à proximité de votre lieu d'habitat



Ne passent pas du tout 0 0,0 7 1,2 7 0,9

Un taxi tout les 4 heures 30 13,4 59 9,9 89 10,8

Un taxi toute les 2 heures 1 0,4 10 1,7 11 1,3

Un taxi par heure 2 0,9 9 1,5 11 1,3

Un taxi toutes les demi-heures 16 7,1 36 6,0 52 6,3

Un taxi tout les quarts d'heure 40 17,9 152 25,4 192 23,4

Plusieurs taxis par quart d'heure 105 46,9 285 47,7 390 47,4

NSP 4 1,8 11 1,8 15 1,8

SR 26 11,6 29 4,8 55 6,7

Total 224 100,0 598 100,0 822 100,0

Concernant la desserte du lieu d’habitat par taxi, 48 % des femmes et pratiquement autant d’hommes confirment le passage de plusieurs taxis par quart d’heure ; de même que 25 % des femmes et 18 % d’hommes voient passer au moins un taxi par quart d’heure. Autrement 11 % des femmes et 22 % d’hommes estiment le passage d’un taxi toutes les demi-heures ou plus. 1 % des femmes disent ne pas être desservies par le réseau de taxis.

Pour 24 % des femmes et 31 % des hommes, la station taxi la plus proche se trouve à moins de 5 mn de marche du lieu d’habitat. 42 % des femmes et 50 % d’hommes situent cette station entre 6 et 10 mn. Pour 24 % des femmes et 13 % d’hommes elle est entre 11 et 15 mn. 8 % de femmes et 6 % d’hommes estiment cette distance à 16 mn et plus.

La disponibilité des moyens de transport de la ville de Casablanca n’est pas directement proportionnelle à l’augmentation progressive de l'extension démographique et géographique que connaît la ville ces dernières années : « les moyens de transport généralement sont disponibles mais des fois ne parviennent pas à contenir tout le monde surtout lors des moments de grande affluence ». Le nombre de bus n'est pas suffisant par rapport à la population et aux différents parcours vers les différentes zones de la ville. « La

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ville souffre d'un manque de transport énorme. L'augmentation de voitures individuelles est due au manque de transport public. La motivation on la trouve dans le système de transport en commun qui n'est pas adéquat ». (Syndicat des transports)

Les décideurs et responsables au niveau de la ville sont conscients de l’énormité des besoins en transports en commun. « Dans la périphérie la demande de transport public est importante, vu la grande concentration de la population. Même avec une grande présence de bus (les opérateurs des bus servent plus la périphérie, parce que il y a plus de demande), le service n'est pas du tout suffisant ». « la ville grandie de plus en plus. Chaque jour apparaissent de nouveaux besoins dans les zones nouvelles de la ville. Il faut prendre soin des zones périphériques … où les gens ont plus de problèmes pour se déplacer vers le centre ville où se trouvent les principaux établissements (sociétés de services, lieux de travail, loisirs, etc.)».

Les opérateurs de leur côté confirment que « Plusieurs zones à Casablanca ne sont pas touchées par le transport urbain. Par exemple, il y a des zones qui ont été ajoutées à la ville et qui ne sont pas couvertes par le service de transport. Relier ces zones coûte cher ». La banlieue est la zone où la demande de transport public est plus importante parce que les gens accèdent difficilement à un moyen de transport individuel pour se déplacer. De plus la fréquence de passage est très variable et insatisfaisante car « Le nombre de bus exigé par les différentes lignes n’est pas toujours respecté de manière à maintenir un équilibre et une régularité de fréquence ».

La majorité des casablancaises (93 %) estiment leur lieu d’habitat desservi par le réseau de transport urbain. Cependant la moitié des femmes voient le passage d’un bus tous les demi-heures ou plus et 40 % marchent au-delà de 10 mn pour rejoindre la première station de bus. Pour la majorité des femmes les arrêts de bus, ne sont pas bien situé, pas couvert, peu sécurisé, mal entretenu, et pas assez éclairé. L’insuffisance des arrêts est flagrante dans la périphérie.

La desserte du lieu d’habitat par taxi est meilleure. Les trois quarts de femmes voient le passage d’un taxi au moins tous les quarts d’heure. Un quart de femmes habitent à 5 mn de la plus proche station de taxi et 42 % autres à moins de 10 mn.

La plupart de femmes rencontrées lors des entretiens soulignent l’insuffisance du service de transport en commun à Casablanca, tant sur le plan quantitatif que qualitatif. Tous les usagers dénoncent une insuffisance des moyens de transport par rapport aux exigences de la population et à l’extension géographique de la ville.

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13. Évaluation des moyens et des comportements dans les transports en commun 13. 1. Appréciation des prestations des autobus

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation de la prestation des services de transport en commun Réponse Oui Masculin Féminin Total


les autobus contiennent assez de places assises

17 7,6 53 8,9 70 8,5

les autobus disposent d’accessibilité pour les handicapés

6 2,7 25 4,2 31 3,8

les autobus disposent de places assises pour les handicapés

1 0,4 4 0,7 5 0,6

les autobus disposent d’un espace spécifique pour les bagages

1 0,4 3 0,5 4 0,5

le transporteur respecte le nombre réglementaire de voyageurs

0 0,0 4 0,7 4 0,5

le chauffeur et le receveur se comportent respectueusement avec les clients

20 8,9 109 18,2 129 15,7

le chauffeur et le receveur se comportent respectueusement avec les clientes femmes

42 18,8 170 28,4 212 25,8

L’appréciation de la qualité de prestation des services de transport en commun est très faible aussi bien chez les femmes que chez les hommes. Les bus ne disposent pratiquement pas d’espaces spécifiques pour les bagages ; ils ne disposent pas non plus d’accessibilités et de places assises pour les handicapés et les places assises en général ne sont pas suffisantes.

Les utilisateurs jugent que les transporteurs ne respectent pas le nombre réglementaire de voyageurs ; le comportement humain du chauffeur et du receveur est aussi défaillant envers les clients aussi bien hommes que femmes.

13.2. Satisfaction quant aux prestations des transports en commun

Tableau : Distribution des femmes selon la satisfaction par rapport aux moyens de transport en commun

féminin 1. très

satisfait 2. satisfait 3. Insatisfait

4. Très insatisfait

Total

La distance entre le terminal (la station) et votre domicile

31,8 46,4 14,1 7,7 100

La durée et le temps passé dans le trajet 12,0 34,4 37,6 16,0 100

La sécurité dans les stations et arrêts 1,4 10,7 52,9 34,9 100

La sécurité à bord 0,9 7,4 43,1 48,6 100

L’encombrement à bord 0,5 1,2 44,3 54,0 100

La sécurité contre les accidents 1,2 4,9 56,1 37,8 100

La fréquence de passage pendant les heures de pointe

1,9 24,4 50,3 23,4 100

La fréquence de passage en dehors des heures de pointe

2,6 28,0 54,5 14,8 100

La ponctualité de passage 1,9 15,8 60,8 21,5 100

Les installations dans les stations et terminus (bureau, toilettes, etc.)

0,2 0,9 49,3 49,7 100

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Le service en général 0,3 13,8 30,8 55,1 100

Sur l’ensemble des aspects relatifs à l’appréciation des moyens de transport en commun ; les femmes apprécient avec satisfaction (78 % très satisfait et satisfait) la distance entre le terminal et lieu d’habitat ; elles apprécient moyennement la durée du trajet (46 % très satisfait et satisfait) ; mais par contre, elles sont pratiquement toutes insatisfaites à plus des deux tiers minimum de la sécurité dans les stations et arrêts (88 %) et à bord des moyens de transport en commun (92 %) ; de la sécurité contre les accidents (94 %) ; de la fréquence de passage pendant les heures de pointe (74 %) et en dehors des heures de pointe (69 %) ; de la ponctualité de passage (82 %) ; des installations dans les stations et terminus (99 %) et du service en général (86 %).

L’appréciation des hommes n’est pas plus positive que celle des femmes, comme le montre le tableau ci après.

Tableau : Distribution des hommes selon la satisfaction par rapport aux moyens de transport en commun

Masculin 1. très satisfait 2. satisfait 3. Insatisfait

4. Très insatisfait Total

La distance entre le terminal (la station) et votre domicile 31,5 45,7 15,5 7,3 100

La durée et le temps passé dans le trajet 8,8 28,2 47,7 15,3 100

La sécurité dans les stations et arrêts 0,9 6,9 55,8 36,4 100

La sécurité à bord 0,9 4,6 53,0 41,5 100

L’encombrement à bord 0,9 0,5 47,7 50,9 100

La sécurité contre les accidents 0,5 4,1 57,1 38,2 100

La fréquence de passage pendant les heures de pointe 3,3 13,5 62,3 20,9 100

La fréquence de passage en dehors des heures de pointe 4,7 17,2 59,5 18,6 100

La ponctualité de passage 1,9 8,4 67,0 22,8 100

Les installations dans les stations et terminus (bureau, toilettes, etc.) 1,4 0,0 55,0 43,6 100

Le service en général 1,8 8,7 22,5 67,0 100

Lors des entretiens les femmes étaient plus probantes quant au manque de qualité des prestations des transports en commun et leur impact sur les déplacements et les activités des femmes.

La vétusté

On note un accord unanime des personnes rencontrées concernant la vétusté du parc des bus à Casablanca : « Le niveau de modernité des bus n’est pas suffisant par rapport aux exigences de la ville de Casablanca » (Elu). L’âge des bus est en soit une contrainte pour le confort des voyageurs, voire un élément nocif pour leur santé, à cause de la production de la pollution, phénomène très grave à Casablanca : « On a des bus qui ont circulé pendant 10 ans en France et après on les utilise ici ». (Femme opératrice de transport).

Pour les taxis le niveau de modernité change de voiture en voiture. En général les taxis sont dans un mauvais état : « L’état du parc des grands taxis est plus anciens et plus mauvais que celui des petits taxis : par exemple les grands taxis, des Mercedes 240, ont normalement 26-27 ans ». (Responsable des Autorités).

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La vétusté du parc de bus et grands taxis, rend les déplacements peu sécurisé (accidents), hasardeux (pannes) et désagréable pour tous les voyageurs, en particulier pour les femmes.

Les retards et ponctualité

Les horaires de passage des bus ne sont pas respectés, les bus manquent de couloirs spécifiques ; ils se perdent dans la circulation très dense aux heures de pointe et dans le centre ville. Les bus ne garantissent ni un passage à l’heure au niveau des stations ni le respect de la durée du trajet : « le service de transport de Casablanca ne possède pas a des couloirs spéciaux et des stationnements spécifiques. Ici il n'y a même pas les stationnements ». (Responsable syndicats des transports)

En cas de grève des transports les gens qui ne peuvent recourir à un mode de transport privé de la famille ou des amis familial (voiture ou moto) utilisent le service de « khattafa», les taxis illégaux, ou se déplacent à pied. Très rarement les femmes étudiantes ou travailleuses (employées ou ouvrières) voyagent en petits taxis, à cause du coût trop élevé de ce moyen de transport.

Les étudiantes, lycéennes et leurs enseignantes tenues par le respect des heures strictes de présence, qualifient le manque de transport en commun de « cruel », ou « catastrophique » : « le surveillant impute souvent notre retard au fait que nous les filles passons plus de temps devant le miroir », a affirmé une étudiante. Les employées et les ouvrières sont sévèrement sanctionnées par leurs employeurs en cas de retards, qui la plupart du temps est du au transport en commun. Le manque de ponctualité est l’un des facteurs d’insatisfaction des usagères du transport en commun, qui dénoncent l’extrême lenteur de circulation dans le réseau urbain de la ville.

Le manque de ponctualité des transports en commun nuit aussi à la liberté de la femme qui travaille « la femme doit rentrer à la maison à l’heure fixée … par son mari ou sa famille » ; « La femme qui travaille aura toujours des problèmes avec les bus qui ne sont pas à l'heure, parce qu’elle risque d'entendre de mauvais mots ou des insultes de son supérieur. Ou bien, elle risque de perdre son travail, si elle entre toujours en retard. Par contre, pour la femme qui est au foyer, si elle a un mari agressif et elle rentre en retard à la maison, elle risque d'être violentée. Il y a des cas des femmes qui ont dénoncé à notre association des agressions commises par les maris à cause des retards des bus» (association de défense des droits de la femme).

La propreté et l’hygiène des transports en commun

Selon la Mairie, propos confirmés par les opérateurs de transport, et les autorités de la ville, dans le service de transport en commun de Casablanca la propreté n’est pas suffisante et même très médiocre. Normalement c’est l'operateur de transport qui est chargé du service de nettoyage, qui doit être réalisé normalement chaque jour. Les syndicats des professionnels du transport expliquent que «la propreté est très médiocre. Même si on nettoie le bus tous les jours, la propreté n'est pas suffisante».

Les associations de la société civile et les femmes usagères dénoncent de leur côté la saleté des bus.

L’appréciation de la qualité de prestation des services de transport en commun est très faible aussi bien chez les femmes que chez les hommes : pas d’espaces spécifiques pour les bagages ; pas d’accessibilités et de places assises pour les handicapés ; les places assises ne

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sont pas suffisantes ; non respect du nombre réglementaire de voyageurs ; le comportement des opérateurs peu respectueux.

Les usagères ne sont pas non plus satisfaites de la sécurité dans les stations, les arrêts de bus et bord des véhicules ; de la sécurité contre les accidents ; de la fréquence de passage pendant les heures et en dehors des heures de pointes ; de la ponctualité de passage ; des installations dans les terminus et du service en général.

Lors des entretiens les femmes ont abordés les problèmes de la vétusté des moyens de transport en commun (bus et taxi) la mauvaise qualité de l’hygiène et l’impact des retards sur la vie et l’activité de la femme.

13.3. Appréciation des comportements dans les transports

- La mixité dans les transports en commun

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation de la mixité dans les transports Féminin Masculin

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

La mixité dans les transports est acceptée par tous 31,2 23,2 45,6 100,0 28,4 25,6 46,0 100,0

Les hommes acceptent mal la mixité dans les transports 17,1 25,6 57,4 100,0 17,7 26,5 55,8 100,0

Les femmes acceptent mal la mixité dans les transports 53,1 21,3 25,6 100,0 54,1 24,2 21,7 100,0

Seuls un tiers des femmes et 28 % des hommes déclarent que la mixité dans les transports et accepté par tous. L’acceptation de la mixité dans les transports publics devient un problème…, depuis que 17 % des enquêtés estiment que les hommes acceptent mal la mixité dans les transports et 53 % jugent que ce sont les femmes qui n’acceptent pas cette mixité. Les réponses traités selon le sexe ne présentent pas de grandes différences, par conséquent les femmes reconnaissent elles mêmes que la mixité dans les transports en commun est très pénible.

La surcharge, la mixité et le harcèlement des femmes

La surcharge des bus crée une proximité très préjudiciable dans les moyens de transport en commun. Ce sont les caractéristiques les plus désagréables du transport par bus et par taxi que les femmes n’aiment pas. Dans les bus surchargés, les femmes souffrent effectivement d’attouchements par les hommes, quelque soit leurs âges. Dans les grands taxis, avec quatre places derrière, les femmes déclarent retrouver ce problème plus accentués surtout si les voyageurs sont corpulents.

L’harcèlement est un phénomène général répandu dans toute la ville de Casablanca, mais très courant surtout dans les lignes des bus. Cette donnée est manifeste dans les témoignages des femmes, comme affirme une lycéenne : «les femmes doivent avoir la force et le courage pour pouvoir monter dans le bus parce qu’elles connaissent beaucoup de risques », et « l’harcèlement est monnaie courante dans nos bus ».

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- Les rapports entre usagers dans les transports en commun

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation des rapports entre usagers dans les transports Féminin Masculin

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Les usagers des transports adoptent les comportements civils adéquats 13,3 24,0 62,8 100,0 18,1 20,0 61,9 100,0

Les femmes sont harcelées dans les transports publics 87,5 2,5 10,1 100,0 87,4 4,2 8,4 100,0

Les clients des transports publics sont victimes de larcins et de vols 91,0 1,1 7,9 100,0 90,6 4,2 5,2 100,0

Les femmes plus particulièrement sont victimes de larcins et de vols 90,6 1,8 7,7 100,0 89,3 3,7 7,0 100,0

Les rapports entre les hommes et les femmes dans les transports sont empreints de harcèlement 69,7 11,5 18,9 100,0 63,7 12,1 24,2 100,0

S’agissant des comportements et des rapports entre les usagers des transports en commun, les deux tiers des enquêtés des deux sexes pratiquement jugent que « Les usagers des transports n’adoptent pas les comportements civils adéquats » et pour cause 88 % estiment que « les femmes sont harcelées dans les transports publics » ; 91 % pensent que « les clients sont victimes de larcins et de vols» ; 91 % considèrent que « les femmes plus particulièrement sont victimes de larcins et de vols » et enfin 70 % confirment que « les rapports entre les hommes et les femmes dans les transports sont empreints de harcèlement».

- Les rapports entre usagers et opérateurs des transports en commun

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation des rapports entre usagers et opérateurs des transports

Féminin Masculin

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Les rapports entre les operateurs (chauffeur, contrôleur, etc.) et les usagers de sexe masculin sont cordiaux et respectueux 27,1 20,1 52,9 100,0 24,6 20,2 55,2 100,0

Les rapports entre les operateurs (chauffeur, contrôleur, etc.) et les usagères de sexe masculin sont cordiaux et respectueux 28,2 19,4 52,4 100,0 22,5 18,5 59,0 100,0

Les rapports entre operateurs et usagers des deux sexes ne sont pas non plus détendus. Plus de la moitié des enquêtés estiment que ces rapports ne sont ni cordiaux, ni respectueux, à la fois avec les hommes et les femmes. Un quart des enquêtés des deux sexes sont d’accord pour dire que ces rapports sont plutôt positif, cordiaux et respectueux.

« La loi du plus fort » prédomine dans les rapports entre usagers des transports en commun

Les entretiens menés dans le cadre de l’étude, avec les usagères, les décideurs et les opérateurs des transports en commun, confirment que dans les transports à Casablanca,

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c'est la loi du plus fort qui prédomine. La femme est rarement respectée dans les moyens de transport, même si cette pratique sociale est inadmissible dans un pays islamique où, selon un travailleur de Sidi Bernoussi : « on doit garantir le plein respect pour les femmes en général, et surtout vis-à-vis des femmes enceintes et âgées ». Effectivement, les femmes regrettent l’irrespect des places réservées aux handicapés et aux femmes enceintes ou âgées : « la femme quel que soit son statut dans le moyen de transport ne suscite ni respect ni priorité » (étudiante) ; « La femme qu'elle soit enceinte ou âgée n'est nullement respectée dans le transport public en général, la dignité de la femme dans les transports publics est constamment bafouée » (infirmière).

La surcharge des moyens de transports en commun provoque aussi des conflits entre les voyageurs. Tous les destinataires des entretiens ont déclaré que la plupart des voyageurs sont stressés par les dysfonctionnements des transports en commun et, donc, les disputes entre voyageurs ne manquent pas, surtout dans les bus. Les femmes sont au cœur des discussions et protagonistes de ces disputes.

La majorité des destinataires de cette enquête révèle aussi qu’il existe une remarquable différence dans les rapports avec femmes et les hommes de la part des opérateurs de transport. D’un autre côté les usagères rapportent une certaine indifférence des opérateurs (chauffeur et receveur) vis-à-vis de certains événements harcèlement, vols et agressions dont les femmes sont victimes.

Les opératrices victimes de harcèlement verbal

La majorité des opérateurs reconnaissent être indifférents et font la « sourde oreille » à tout ce qu'ils entendent comme insultes entre usagers à bord de leur véhicule. De toute manière, confirment-ils, ils ne peuvent pas assurer à la fois la conduite du véhicule et la sécurité dans le bus.

Les femmes travaillant dans le secteur des transports souffrent elles aussi de l’harcèlement verbal tous les jours, comme témoigne l’une d’elles « Il y a des clochards, des voleurs, il y a de tout. On a beaucoup de problèmes surtout avec les gens qui n'ont pas envie de payer. En plus, s'il y a quelques-uns qui n'ont pas envie de me donner l'argent du billet, ils m'insultent beaucoup, les autres voyageurs n'interviennent pas ». « Vas chez-toi faire le ménage au lieu de conduire le bus! » ; « Vas éduquer tes enfants au lieu de conduire le bus! » ; « Vas faire ton couscous au lieu de conduire le bus! »

- La sécurité dans les transports en commun

Concernant le volet de la sécurité, les deux sexes estiment que les hommes sont relativement plus en sécurité que les femmes dans les transports publics. En effet, 70 % des femmes et 76 % d’hommes estiment que les femmes ne se sentent pas en sécurité dans les transports ; le constat pour la sécurité des hommes est moins flagrant, mais tout aussi inquiétant : 41 % des femmes et 54 % des hommes confirment aussi que les hommes ne se sentent pas en sécurité dans les transports.

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Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation de la sécurité dans les transports Féminin Masculin

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Les hommes se sentent en sécurité dans les transports 39,6 19,1 41,3 100,0 30,8 15,6 53,6 100,0

Les femmes se sentent en sécurité dans les transports 6,6 24,2 69,2 100,0 5,3 18,3 76,4 100,0

Les actrices de la société civile à Casablanca dénoncent le manque de sécurité dans le transport en commun. Ce qui engendre la peur que les femmes connaissent surtout dans les bus, où il faut faire attention aux différents types d’agressions : « Il y a toujours des voleurs, un problème de sécurité et d'harcèlement sexuel. La femme a toujours peur … d’être agressée et harcelée… si la femme réagit, elle aura plusieurs problèmes». « Il y a toujours l'harcèlement sexuel dans le bus. Quand on est dans un bus à côté d'un homme, celui-là cherche toujours à s'approcher et commence à chuchoter des choses. C'est quelque chose que moi j'ai vécu quand j'ai été étudiante jusqu'au aujourd'hui » (femme cadre moyen).

Les femmes qui travaillent sortent tôt de chez elles et sont victimes de vols sur la route de la station de bus ou au niveau de l’arrêt de bus. « Dans ce cas, la situation est risquée pour une femme. Si la femme habite dans une petite ruelle et il n'y a pas de lumière et il n'y a pas des arrêts bien placés, la femme peut être victime d'agressions. Moi j'ai été agressée et ils m'ont volé les bijoux de mariage et j'étais enceinte ». (femme employée)

La réduction du phénomène de la violence contre les femmes est possible, à travers l’augmentation du nombre de bus pour éviter la promiscuité entre femmes et hommes dans les bus.

L’opérateur de transport reconnait la difficulté d’assurer la sécurité des femmes le soir dans les quartiers périphériques. La sécurité constitue un problème principal des transports en communs et plus particulièrement dans les bus à la périphérie de Casablanca. Les sociétés de bus ont leur propre système de sécurité. Elles ont un personnel chargé, à la fois, du contrôle des tickets et de la sécurité sur chaque bus. Selon les responsables de Médina bus, « ils sont 300 personnes chargées du contrôle des tickets et de la sécurité, pour une moyenne de 500 bus ». « Mais, il n’y a pas un service spécifique chargé de la sécurité des voyageurs » (responsable opérateurs de transport en commun)

Les associations des femmes et des travailleurs du secteur de transport notent de leur côté le manque de personnel de contrôle de sécurité, en dehors des chauffeurs et receveurs dans les bus. « Il n’y a pas de sécurité. Les transports en commun ne sont pas sûrs. Il y a des voleurs. On doit toujours faire attention, en tant que femmes, à notre sac et à notre portable. Si mon portable sonne, je ne réponds pas parce que j'ai peur » (actrice dans une association de femme)

Les autorités de Casablanca, déclarent que les femmes, « sont plus en sécurité dans les taxis qu’ailleurs. Il n'y a pas de plaintes de femmes qui ont été agressées verbalement dans les taxis, c'est très rare ». Le contrôle des taxis est plus direct, pour tous les problèmes reliés à la sécurité, la cliente peut faire une réclamation en indiquant le numéro de taxi et l'heure de

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l'agression à la commission déléguée pour le service des taxis ou directement au contrôle de police au Centre de pointage quotidien.

Le niveau de sécurité des taxis est un des éléments de préférence des femmes vers ce moyen de transport.

« Le petit taxi est le moyen de transport privilégié pour les femmes, parce qu’il préserve l’intimité. Mais pas toutes les femmes ont la possibilité de se permettre le prix» (représentant de la wilaya)

13.4. Le comportement des automobilistes

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation du comportement des automobilistes

Féminin Masculin

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Tout

-à-f

ait

Plus

ou

moi

ns

d'ac

cord

Pas

d'ac

cord

Tota

l

Les automobilistes au volent sont discriminatoire vis-à-vis des piétons 54,1 14,6 31,2 100,0 70,0 11,5 18,4 100,0

Les automobilistes au volent harcèlent les femmes à pied 69,9 4,8 25,3 100,0 80,4 5,7 13,9 100,0

Les hommes au volent sont irrespectueux des femmes au volent 67,5 5,3 27,2 100,0 77,1 6,5 16,4 100,0 Les femmes au volent conduisent différemment et moins bien que les hommes 38,8 11,9 49,3 100,0 68,1 16,0 16,0 100,0

Le comportement des automobilistes n’est non plus pas un modèle. 54 % des femmes et 70 % des hommes estiment que les automobilistes au volant sont discriminatoires vis-à-vis des piétons ; qu’ils harcèlent les femmes à pieds (70 % des femmes et 80 % des hommes) et qu’ils ne respectent pas les femmes au volant (68 % des femmes et 77 % des hommes).

Les deux tiers (68 %) des hommes et 39 % des femmes font perdurer l’adage bien ancré dans le sens commun relatif à la difficulté de conduite des femmes au volent.

Une actrice associative commente « l’ingérence » de la femme dans l’espace masculin « Bien sur il y a des problèmes liés à la sécurité des femmes. Le transport en commun est surtout masculin. Dans les lieux mixtes les femmes sont maltraitées, parce que l'espace public est un espace d’hommes ». (FG association de femmes)

La mixité dans les transports devient un problème soulevé par plus de la moitié des femmes et autant d’hommes qui pensent que « les femmes acceptent mal la mixité dans les transports ».

A cela, plusieurs explications. Et tout d’abord le comportement entre les usagers des transports en commun, que les deux tiers des enquêtés féminins et masculins jugent incivils et inadéquats. Ensuite, on relève que plus de la moitié des enquêtés des deux sexes, estiment que les rapports entre usagers et opérateurs des transports ne sont ni cordiaux, ni respectueux, à la fois avec les hommes et les femmes. Enfin, les trois quarts des enquêtés usagers des transports en commun considèrent que les femmes ne se sentent pas en sécurité dans les transports.

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A côté, le comportement des automobilistes vis-à-vis des femmes n’est non plus pas un modèle, puisque la majorité des femmes estime que les automobilistes au volant sont discriminatoires vis-à-vis des piétons ; qu’ils harcèlent les femmes à pieds et qu’ils ne respectent pas les femmes au volant non plus.

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14. Accessibilité, autonomie, transport - Accès à l’emploi et à l’amélioration des revenus

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation de l’impact du manque de moyens de transport sur l’accès à l’emploi et l’amélioration des revenus

oui



Le manque de moyens de transports Vous empêche-t-il d’atteindre une zone où vous pouvez trouvez un emploi ?

95 42,4 313 52,3 408 49,6

Le manque de moyens de transports a-t-il impacté sur l’évolution de votre carrière professionnelle ?

96 42,9 281 47,0 377 45,9

Le manque de moyens de transports a-t-il un impact sur l’amélioration de votre de vos revenus ?

99 44,2 363 60,7 462 56,2

60 % des femmes estiment que le manque de moyen de transport a un impact sur l’amélioration de leurs revenus ; 52 % pensent que ce manque les empêche d’atteindre les zones d’emploi et 47 % voient dans ce manque un impact sur l’évolution de leur carrière. L’impact du manque de moyens de transport est tout aussi important chez hommes : 44 %, mais reste sensiblement inférieur aux réponses données par les femmes.

Les entretiens confirment que dans le contexte familial, il y a des cas de femmes qui arrivent en retard à la maison et ont peur de la réaction de leur conjoint ou de famille. « Les reproches vont toujours beaucoup plus vers les femmes » et les dysfonctionnements liés au transport en commun peuvent freiner l’insertion socioprofessionnelle de la femme. Face à ces difficultés certaines femmes ayant les moyens déclarent que pour éviter toutes les difficultés liées au transport en commun, elles essaient tout simplement, de ne pas utiliser le transport collectif semi-collectif, elles optent pour le petit taxi, plus cher, mais assure le confort et plus de sécurité. Par contre les autres femmes, plus nombreuses, avec des moyens limités, reconnaissent que les obstacles pour rejoindre le lieu de travail par bus ou grand taxis, seraient la cause d’abandon du travail, malgré leur réel besoin des revenus que le travail leur assure.

- Accessibilité à la scolarité, à la santé et aux loisirs

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation de l’impact des difficultés de déplacement sur la scolarité, la santé et la distraction

oui



Les difficultés de déplacement ont-ils impacté sur votre parcours scolaire ?

98 43,8 281 47,0 379 46,1

Les difficultés de déplacements ont-ils un impact sur l’état de votre santé ?

111 49,6 424 70,9 535 65,1

Le manque de moyens de transports vous empêche-t-il d’accéder aux activités de loisirs ? et de distraction ?

88 39,3 366 61,2 454 55,2

Les difficultés de déplacement ont plus d’impact sur la santé, la scolarité et l’accès aux loisirs pour les femmes comparativement aux hommes. En effet, 71 % des femmes reconnaissent que les difficultés de déplacement ont un réel impact sur leur état de santé ; 61 % voient dans ces difficultés un empêchement pour rejoindre les espaces de loisirs et de distraction ; et 47 % affirment l’impact de ces difficultés de déplacements sur leur parcours scolaire.

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- Autonomie de la femme

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon l’appréciation de l’impact des difficultés de déplacement sur l’autonomie de la femme

oui



Les difficultés de déplacement limitent l’autonomie des femmes ?

145 64,7 473 79,1 618 75,2

Les difficultés de déplacement limitent l’autonomie des hommes ?

18 8,0 123 20,6 141 17,2

En définitif, la majorité des femmes (80 %) et les hommes (65 %) confirment que les difficultés de déplacement limitent l’autonomie des femmes ; ils ne sont plus que 8 % de masculins et 21 % de féminins à estimer de même pour les hommes.

Pour plus de la moitié des femmes le manque de moyens de transport impacte sur l’amélioration des revenus de la femme, sur l’accès à l’emploi, et sur l’évolution de la carrière professionnelle de la femme. De même que les difficultés de déplacement des femmes ont un impact négatif sur la santé, la scolarité et l’accès aux loisirs pour les femmes. Et en définitif, la majorité des femmes (80 %) confirme que les difficultés de déplacement limitent l’autonomie des femmes.

Liberté, autonomie de la femme et contraintes sociale et culturelle

Les responsables au niveau de Casablanca, en respect de la constitution et des anti-discriminations de loi marocaines confirment que « la femme est libre et autonome grâce à la loi » ; plus spécifiquement au niveau des pratiques et comportements, par rapport à d’autres villes et par rapport au milieu rural « La femme casablancaise est très libre ». Par conséquent « Aujourd’hui la femme est libre de se déplacer dans un transport public(…). Elle se déplace librement, parfois elle n'a pas besoin de son mari pour sortir ; c’est elle qui décide » (femme responsable). Les femmes ont accès à toutes les professions, même à la profession de chauffeur de bus et taxi ; à Casablanca on peut observer une vingtaine de chauffeuses de taxi et 4 à 5 femmes chauffeurs de bus (Source : UMT).

L’avis de la société civile concernant la liberté de déplacement de la femme est plus nuancé. Les représentantes des associations de la société civile et des syndicats, en particulier, ont témoigné de l’existence de beaucoup de difficultés pour l’accès des femmes au transport en commun de Casablanca. Dans tout le pays, il persiste toujours une résistance culturelle qui conditionne les déplacements de la femme par une autorisation préalable de l’homme ; sur ce plan la femme est dépendante de l’homme, de famille et de leur tutelle.

Les contraintes aux déplacements des femmes sont fonction parfois de la liberté de la femme au niveau de sa cellule familiale « si la femme n'est pas libre au niveau de ses mouvements, elle n'est pas libre de prendre un bus. Par contre toutes les femmes libres ont accès aux transports de la même manière que l'homme ». (Operateur de transport) « L'accès au transport est l'accès à la liberté, à la mobilité et au développement personnel. Si la femme ne peut pas sortir de son quartier, elle n'aura pas l'échange qui lui permet de connaitre d’autres personnes ». (Responsable associative).

« La femme aujourd'hui est autonome comme l'homme, mais son autonomie dépend de la classe sociale. Les femmes pauvres qui n'ont pas la possibilité de prendre un moyen de

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transport ne sont pas autonomes. » (Responsable syndicale) ; « La pauvreté est un obstacle pour la mobilité des femmes. Une femme qui a un budget limité et a beaucoup d'enfants ne peut pas avoir la liberté de ses déplacements ». (Responsable associative)

De sont côté le principal operateur de transport par bus reconnait que les contraintes techniques entravent la liberté de déplacement de la femme « si les femmes doivent supporter un service pas sécurisé et toujours en retard, ça va influencer à long terme sur leur participation au travail. Si le travail est proche à la femme, elle n’aura pas de problème, sinon ce sera toujours très difficile pour elle de chercher un travail loin de sa propre maison, ce qui occasionne une absence de la maison toute la journée, ce que beaucoup de femmes n’ont pas la possibilité de faire».

L’autonomie de la femme est plus réduite le soir. Plusieurs témoignages avancent que les femmes se déplacent moins le soir pour une question liée à leur sécurité personnelle. « En général il n'y a pas de difficultés d'accès de la femme au transport, mais la nuit oui ; les femmes ont des difficultés liées à l’agression ». (Responsable de l’Autorité). « Si la femme se déplace le soir ; ça sera plutôt en taxi et pas en bus » (Responsable associative)

- Désir de changement de logement

Très peu de Casablancais souhaiteraient changer de logement. Le coût de l’immobilier, la flambé des loyers et la rareté des logements, ainsi que le changement de quartier, de voisins et d’habitudes dissuadent les candidats aux déménagements.

Tableau : Distribution des enquêté(e)s selon les critères de choix du prochain logement par sexe.

Les critères de choix du prochain logement

Masculin féminin ensemble

Eff. % Eff. % Eff. %

Sa taille, son confort 0 0,0 4 13,3 4 11,4

Sa position au centre de la ville 1 20,0 2 6,7 3 8,6

Sa position à l'extérieur de la ville 0 0,0 3 10,0 3 8,6

La proximité du lieu de travail ou d'études 0 0,0 6 20,0 6 17,1

La proximité des commerces et services 1 20,0 3 10,0 4 11,4

La qualité du cadre de vie (calme, verdure) 1 20,0 5 16,7 6 17,1

La qualité de desserte par les transports en commun

1 20,0 5 16,7 6 17,1

Les facilités de stationnement 1 20,0 2 6,7 3 8,6

Autre 5 100,0 30 100,0 35 100,0

Cependant, on trouve plus de femmes que d’hommes qui souhaiteraient le faire, mais toutes pour des raisons différentes, dans principalement la proximité du lieu de travail et d’études, la qualité du cadre de vie ou la desserte par les moyens de transports. Mais aussi pour la taille et le confort du logement, la proximité des commerces ou la position à l’extérieur de la ville.

Suite

Conclusions

Recommandations

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