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Etude d’évaluation sur les services vélos

Enquête sur le stationnement sécurisé intermodal

Septembre 2016

Étude réalisée pour le compte de l’ADEME par : INDDIGO

N° de contrat : 10004221

Coordination technique : Mathieu CHASSIGNET – Direction\Service : Transport et Mobilité

CAHIER TECHNIQUE

Etude d’évaluation sur les services vélos – Enquête sur le stationnement sécurisé intermodal sur 46

REMERCIEMENTS

Nous tenons à remercier l’ensemble des membres du comité de pilotage :

Sébastien BOURCIER (ADEME Pays de la Loire)

Mathieu CHASSIGNET (ADEME)

Muriel GRISOT (DGE)

Thomas JOUANNOT (CEREMA)

Véronique MICHAUD (CVTC)

Marie MOLINO (GART)

Olivier SCHNEIDER (FUB)

Pierre TOULOUSE (CIDUV)

Nous remercions également l’ensemble des partenaires, collectivités et entreprises ayant permis la consolidation des données au niveau national, ainsi que la réalisation de l’enquête sur un panel élargi de services vélos.

CITATION DE CE RAPPORT

Christian GIORIA. 2016. Etude d’évaluation sur les services vélos – Enquête sur le stationnement sécurisé intermodal. ADEME. 46 pages.

Toute représentation ou reproduction intégrale ou partielle faite sans le consentement de l’auteur ou de ses ayants droit ou ayants cause est illicite selon le Code de la propriété intellectuelle (art. L 122-4) et constitue une contrefaçon réprimée par le Code pénal. Seules sont autorisées (art. 122-5) les copies ou reproductions strictement réservées à l’usage privé de copiste et non destinées à une utilisation collective, ainsi que les analyses et courtes citations justifiées par la caractère critique, pédagogique ou d’information de l’œuvre à laquelle elles sont incorporées, sous réserve, toutefois, du respect des dispositions des articles L 122-10 à L 122-12 du même Code, relatives à la reproduction par reprographie.


TABLE DES MATIERES

1. Introduction générale 4

2. Caractérisation de l’intermodalité 5

2.1. Le déploiement de l’intermodalité vélo 5

2.2. La sécurité du stationnement 7

2.3. Le modèle économique 7

3. L’enquête auprès des usagers 9

3.1. Méthodologie de l’enquête 9

3.2. Redressement de l’enquête 10

3.2.1. Intermodalité en gare 10

3.2.2. Intermodalité en milieu urbain 10

4. Présentation des résultats d’enquête : intermodalité en gare 11

4.1. Profil des utilisateurs 11

4.2. Provenance et type de trajet 12

4.2.1. Utilisation de la consigne le jour 13

4.2.2. Utilisation de la consigne la nuit 15

4.3. Connaissance et utilisation de la consigne 18

4.4. Impacts de la consigne sur les pratiques de mobilité 20

4.5. Analyse économique 21

4.6. Satisfaction des utilisateurs 23

4.7. Impact environnemental lié au report modal 25

5. Présentation des résultats d’enquête : intermodalité en milieu urbain 29

5.1. Profil des utilisateurs 29

5.2. Provenance et type de trajet 30

5.3. Connaissance et utilisation de la consigne 34

5.4. Impacts de la consigne sur les pratiques de mobilité 36

5.5. Satisfaction des utilisateurs 39

5.6. Impact environnemental lié au report modal 40

6. Conclusions 44

7. Recommandations 44


1. Introduction générale L’ADEME est présente de longue date dans les politiques cyclables et a ainsi lancé une première étude sur les services vélo en 2003 avec l’évaluation de 15 services précurseurs de collectivités. Elle a également, avec l’évaluation nationale des PDE de 2009, abordé la question des services vélo en entreprise, et plus récemment piloté l’évaluation de l’indemnité kilométrique vélo (IKV) en 2014 et 2015. Si de nombreuses études ont déjà été réalisées pour mieux connaître l’offre de services dans les collectivités (enquête Club des Villes et Territoires Cyclables

1, GART

2, SNCF), les usages, leur efficacité ou

encore leur coût sont encore très largement méconnus. Quelques monographies et évaluations locales ont récemment montré tout l’intérêt et l’efficacité des services dans le développement de la pratique du vélo. Un des objectifs de cette étude est donc de mieux connaître ces services au travers d’un état de l’art sur le sujet en France et dans le monde. Le second objectif, à travers le lancement d’une large enquête nationale directement auprès des bénéficiaires des services, est de mieux connaître les usages et les usagers de ces services afin de mesurer leur impact et leur efficacité. Les résultats peuvent donner aux décideurs:

au niveau de l’offre : la caractérisation d’un ensemble de services permet de produire des éléments techniques très opérationnels (coûts et moyens humains pour l’organisation du service, coût par habitant, coût par km parcouru, horaires, tarification…), dans le prolongement du document déjà réalisé par le GART. Des recommandations très opérationnelles sont proposées aux exploitants.

au niveau des usages et des impacts : les enquêtes auprès des usagers ont permis de mesurer l’impact environnemental, économique et en termes de santé de chaque catégorie de services.

Les services suivants ont été analysés :

la location de vélos classiques,

la location de vélos à assistance électrique (VAE),

les systèmes d’aide à l’achat de VAE,

les vélos-écoles,

le stationnement sécurisé intermodal en gare,

le stationnement sécurisé intermodal en milieu urbain,

les services vélos en entreprises. Les ateliers d’auto-réparation de vélos et les systèmes de vélos en libre-service ont également été analysés mais uniquement sous l’angle de l’offre. Cette étude se compose des éléments suivants :

un rapport de diagnostic qui comprend la caractérisation des services étudiés et les recommandations opérationnelles,

5 cahiers techniques dans lesquels se trouve l’analyse des enquêtes auprès des usagers des services. Par commodité, les 2 formes de stationnement sécurisé intermodal ont été regroupées dans un seul cahier, de même que les 2 formes de location,

une synthèse des principaux résultats,

des infographies ont également été réalisées pour présenter de manière graphique les principaux enseignements sur les usages et les impacts des services.

Ce cahier est composé de trois parties :

la première partie s’attache à caractériser l’intermodalité vélo-transports collectifs sur la base de la documentation disponible et d’entretiens réalisés avec les principaux acteurs,

la seconde partie présente l’analyse de l’enquête quantitative auprès des abonnés du stationnement sécurisé en gare.

la troisième partie présente l’analyse de l’enquête quantitative auprès des abonnés du stationnement sécurisé en lien avec les transports collectifs urbains.

1 http://www.villes-cyclables.org/?mode=observatoire-mobilite-actives-enquete-club

2 Deux études ont été produites par le GART. Une première porte sur les questions d’intermodalité en 2015 :

https://www.gart.org/S-informer/Nos-publications/Etude-les-pratiques-d-intermodalite-velo-transports-collectifs La seconde étude porte sur une évaluation des services vélos en 2009 : https://www.gart.org/S-informer/Nos-publications/Tour-de-France-des-services-velos-resultats-d-enquete-et-boite-a-outils-a-l-attention-des-collectivites

http://www.villes-cyclables.org/?mode=observatoire-mobilite-actives-enquete-club

https://www.gart.org/S-informer/Nos-publications/Etude-les-pratiques-d-intermodalite-velo-transports-collectifs

https://www.gart.org/S-informer/Nos-publications/Tour-de-France-des-services-velos-resultats-d-enquete-et-boite-a-outils-a-l-attention-des-collectivites

https://www.gart.org/S-informer/Nos-publications/Tour-de-France-des-services-velos-resultats-d-enquete-et-boite-a-outils-a-l-attention-des-collectivites


2. Caractérisation de l’intermodalité Au moment de l’écriture de ce rapport, peu de données nationales ont pu être mises à disposition. Dans le même temps, une vaste étude du GART « Les pratiques d’intermodalité vélo-transports collectifs » vient conforter l’état de l’art de la connaissance sur le sujet. Au total, à l’heure actuelle, l’intermodalité est assez marginale puisqu’elle ne représente que 3,5% des déplacements. Parmi ces déplacements en chaîne, seulement 2% impliquent le vélo (données CEREMA 2013). Ces données au niveau national peuvent varier d’un territoire à l’autre. Par exemple, en Rhône-Alpes, de l’ordre de 5% des accès en gare se font à vélo. Cette valeur moyenne est de 6% pour les gares situées en interconnexion direct avec un mode de transport lourd en milieu urbain. Enfin cette proportion peut monter jusqu’à 10% ou 14% dans le secteur de la région grenobloise. A l’heure actuelle, environ une gare sur deux propose du stationnement vélo qu’il soit abrité ou sécurisé. Il y a au total 30 000 places de stationnement vélo en gare, dont une partie seulement est sécurisée au sein de consignes collectives ou individuelles (de l’ordre de 30%). L’intermodalité vélo se caractérise également par une pratique forte de l’embarquement vélo au niveau de ces gares. Sur certaines lignes TER, l’embarquement peut représenter entre 30 et 50% des formes d’intermodalité vélo. C’est notamment le cas sur l’axe Grenoble – Chambéry. En milieu urbain, l’intermodalité avec le vélo se réalise essentiellement en gare (61%). Les déplacements intermodaux impliquant au moins un trajet à vélo peuvent également se concrétiser avec un mode de transports collectifs hors gare (28%) mais aussi avec la voiture (11%) dans une moindre mesure.

2.1. Le déploiement de l’intermodalité vélo En France, il existe peu de gares pouvant offrir des très grandes capacités de stationnement vélo en faveur des usagers, comme cela peut se rencontrer dans de nombreuses gares aux Pays Bas (projets de plus de 22 000 places à Utrecht – ville de 300 000 habitants), au Danemark (5 000 places en gare centrale de Copenhague) ou en Belgique (5 000 places à Gand avec un projet d’extension à 10 000 places d’ici 2020). Les plus grandes gares équipées en France restent Toulouse (de l’ordre de 650 places), Grenoble (environ 2000 places), Strasbourg (plus de 1600 places). Grenoble constitue à ce titre un exemple particulièrement éloquent en termes de volontarisme dans le sens où le parking vélo initial comportait déjà plus de 600 places. Dans le cadre des travaux sur le pôle d’échanges (livraison à l’automne 2016), des parkings silo en faveur des cycles sont ainsi prévus. Dans ces cas, l’aménagement se fait surtout en remettant en question la place du stationnement voiture dans les parcs en ouvrage autour et / ou à proximité immédiate du pôle d’échanges. Quelques villes moyennes développent des gares avec des capacités de stationnement notables dont la gare de Chambéry (470 places), Annecy (200 places) ou encore Vienne (120 places). Ces développements prennent essentiellement la forme de consignes modulables. A l’échelle de la Région Rhône-Alpes, de l’ordre de 2500 places déployées à l’échelle de la région répondent aux besoins d’environ 850 abonnés. Les consignes les plus fréquentées sont les plus anciennes, notamment Annemasse et Bourgoin où le taux d’abonnement est désormais supérieur au nombre de places disponibles en consigne. Il s’agit du principe de surréservation. 61% des abonnements pris sont des abonnements annuels et 26% sont des abonnements mensuels. Les campagnes de promotion du service (site internet, affiche, actions de promotion sur les consignes les moins fréquentées avec un abonnement moins cher) réalisées en 2013 et 2014 semblent fonctionner avec des progressions du nombre d’abonnements de 10% après chaque campagne. Les derniers succès rencontrés confortent la région dans un objectif de part modale vélo en rabattement de l’ordre de 7%. Un des points à améliorer concerne la question de la tarification à savoir le fait que dans de nombreuses gares, le stationnement voiture reste gratuit, alors que le stationnement vélo est payant.


En termes de dimensionnement, les ratios recommandés sont les suivants :

1 place sécurisée pour 7 à 15 usagers du train entrant en gare

De l’ordre de 40 à 60% de l’offre doit rester en libre accès (sous forme d’arceaux). En milieu urbain, plusieurs agglomérations ont déployés des consignes le long d’axes de transports lourds :

Sur Nantes Métropole, 1000 places déployées sur les 70 parkings relais de la métropole. Les points majeurs du réseau de transports collectifs urbains (TCU) sont également équipés.

Bordeaux, Strasbourg, Rennes, ou encore Tours proposent également des aires de stationnement sur l’intermodalité avec le tram ou le métro

Les succès sont mitigés. Dans l’ensemble, les premiers sites équipés arrivent aujourd’hui à saturation. Pour les plus récents, le taux d’occupation est de l’ordre de 30%. Plusieurs consignes restent sous-occupées. Généralement, des taux d’occupation supérieur à 50% sont atteints après quelques années d’existence (2 à 3 ans). Dans le cadre de plusieurs programmes européens (PORT VERT ou BITIBI notamment) ou d’études d’évaluation, les critères de succès suivants sont à prendre en compte :

Le potentiel cyclable en intermodalité : On observe que l’intermodalité vélo est plus forte sur les territoires où la pratique cyclable tous motifs est déjà bien présente et une politique cyclable est déployée (aménagements cyclables, services vélos, ...). Au regard d’une étude menée par la SNCF en 2013, en deçà de 3% de part modale vélo sur un territoire, le potentiel d’intermodalité reste limité Par ailleurs, ce potentiel doit aussi prendre en compte dans sa zone de chalandise les contraintes en termes de coupures urbaines, naturelles (relief notamment) limitant la zone de chalandise d’un pôle d’échange. Le potentiel cyclable doit aussi prendre en compte la diffusion vélo depuis la gare d’arrivée, notamment dans les gares centrales ou périurbaines situées en zones d’activités. La diffusion depuis la gare peut représenter jusqu’à 25% de l’intermodalité d’un site (données BITIBI).

Pour les gares secondaires, l’efficacité des autres modes de déplacements. La gratuité du stationnement voiture par exemple tend à limiter l’efficacité d’une offre en faveur du vélo.

La distance au centre-ville. Selon les données en temps de rabattement de l’UITP, et des temps de parcours moyen par mode de déplacement, les temps de déplacement à vélo uniquement peuvent être bien plus compétitifs qu’un déplacement en intermodalité notamment sur les réseaux urbains.

Comparaison du temps de déplacement par mode de transports (en ordonné) et des distances parcourues

en km (Abscisse)3

3 Les temps de rabattement et de diffusion sont compris entre 3 et 5 minutes. La vitesse commerciale du vélo est de 15

km /h, de l’ordre de 30 km /h pour un métro, 20 à 25 km/h pour un tramway et de l’ordre de 17 à 20 km/h pour un bus hors couloirs bus

DISTANCE ORIENTÉE SUR DES NICHES CLIENTÈLES VELO

1,5 fois le temps

de parcours en métro

1,5 fois temps

parcours tram


2.2. La sécurité du stationnement Lors des entretiens réalisés, peu de collectivités suivent spécifiquement les vols de vélos en consignes, en dehors des déclarations de vols faites par les abonnés des services. L’usager reste responsable de son vélo, puisqu’aucune assurance complémentaire n’est proposée par l’exploitant. Quelques collectivités mettent en avant des problématiques de vols réguliers dans les consignes.

2.3. Le modèle économique Les coûts de mise en œuvre peuvent varier selon la taille du projet. Autrement dit, l’insertion d’une consigne autoportante, l’aménagement d’un abri vélo individuel ou le réaménagement d’un parking en ouvrage ne fait pas l’objet du même modèle. Plus le local est grand et plus le coût financier par place diminue. A titre informatif, un local d’une trentaine de places a un coût de revient d’environ 50 000 €. Ce montant considère les éléments suivants :

Le module en lui-même

Le valideur (système de contrôle d’accès),

Une dalle béton permettant de supporter la portance de l’équipement,

L’électrification du local (éclairage intérieur compris) Dans le cas d’une mise en œuvre au sein d’un parc relais en ouvrage, les coûts sont largement inférieurs et se rapprochent du coût unitaire d’une aire de stationnement vélo abrité si ce sont des arceaux qui sont implantés. La vidéosurveillance est généralement incluse dans le cadre des systèmes de vidéosurveillance d’un pôle d’échanges. Dans tous les cas, un système de ce type doit être envisagé de manière plus globale que pour le seul service de stationnement vélo. A titre indicatif, l’investissement dans la vidéosurveillance pour un local vélo est compris entre 5 500 € et 6 000 € par local. A noter que l’essentiel des coûts vient ensuite en fonctionnement, en lien avec le personnel qui gère la lecture / visionnage des caméras. Au-delà des équipements et des travaux de maîtrise d’œuvre, il y a une nécessité d’investir dans un logiciel métier d’environ 30 000 €. Le Compte d’exploitation se divise selon les catégories suivantes et ne concerne que les locaux vélos :

Les recettes

La masse salariale

o Entretien / Nettoyage : 5h par parc une fois par mois soit 1,5 h/semaine

- nettoyage et interventions anti-tags

- Vérification de l'ouverture/fermeture de la porte, de la montée/descente des racks,

du fonctionnement de l'éclairage et des systèmes de sécurité

- Huilage des pièces qui en ont besoin

- Vérification que les panneaux d'information et de communication sont toujours

visibles et lisibles

- Il faut également ajouter environ 1 000 € par an de coûts de pièces détachées et de

déplacements des techniciens

o Maintenance curative : 3 interventions / an / abri soit une durée d'intervention de 4h en moyenne

/abri /an. Là encore, il faut également ajouter environ 1 000 € par an de coûts de pièces

détachées et de déplacements des techniciens

o Communication / Gestion / Commercialisation (l’équivalent de 0,5 ETP pour une cinquantaine de

pôles équipés)


o Administration / Management / Développement (l’équivalent de 0,5 ETP pour une cinquantaine

de pôles équipés)

Les frais généraux

o Hébergement et maintenance d’un site internet et du système de gestion (environ 600 € / aire /

an)

o Exploitation du centre relation client et système de gestion centralisé (environ 2 000 à 3 000 € /

aire / an)

Plusieurs éléments peuvent faire varier un compte d’exploitation :

Pour un seul local, il n’est pas nécessaire d’intégrer un référent d’exploitation ou responsable dans

les coûts liés à la masse salariale

La communication peut être déléguée à l’exploitant. Le maître d’ouvrage peut choisir de sortir le

travail de communication de la convention le liant à l’opérateur pour gérer celle-ci en interne.

En fonction du niveau d’exigence fixé dans les critères de pénalités, l’impact financier peut être

réduit,

En fonction de la taille de la commande, le coût d’exploitation annuelle d’une même consigne peut

réduire d’environ 15 à 25 %

En synthèse, les coûts suivants peuvent être pris en compte. Dans le cas d’une consigne collective :

le coût d’investissement par place est de l’ordre de 1 500 € à 2000 €

les coûts annuels d’exploitation varient entre 200 et 300 € / place

Les abonnements en consigne sont souvent gratuits ou à des tarifs très attractifs (de l’ordre de 20 € /

an). La tarification en vigueur permet donc rarement d’excéder 5% des coûts en incluant

l’amortissement du matériel.


3. L’enquête auprès des usagers

3.1. Méthodologie de l’enquête

Une fois les questionnaires réalisés, testés et validés, ces derniers ont été diffusés auprès des usagers par mail. Les questionnaires ont été proposés sous le logiciel Sphinx on line prenant la forme d’un lien web transmis aux usagers. Les liens vers les questionnaires ont été transmis par le GART et le CVTC à leurs adhérents (collectivités ou autres) puis aux exploitants qui se sont portés relais pour la transmission à leurs abonnés. Les temps de réponse ont généralement été de 15 jours. Pour autant, au regard du nombre d’intermédiaires dans la transmission des questionnaires aux usagers, les enquêtes ont été disponibles en ligne plusieurs mois entre septembre 2015 et novembre 2015. Une fois les réponses obtenues sur internet, l’ensemble des données a été vérifié et apuré en faisant des tests de cohérence sur les données quantitatives notamment (fréquence, distance…) en supprimant ou corrigeant les données aberrantes. Enfin, nous avons regardé s’il existait des données sources permettant de redresser les enquêtes afin de corriger certains biais inévitables dans ce genre d’enquêtes. Une fois les données vérifiées, apurées puis redressées, l’analyse détaillée des données a permis la rédaction de ce cahier technique qui se décompose de la manière suivante :

Profils d’usagers : âge, CSP, sexe, situation familiale, revenus, …

Profils d’usages de mobilité : fréquence de pratique du vélo et des autres modes, taux de

motorisation, distance parcourues

Niveau de satisfaction du service, freins et leviers à son développement

Impacts en termes de report modal, de bilan environnemental et de bilan économique

Conclusion et recommandations

Ces données font par ailleurs l’objet d’une analyse comparée entre les différents services dans la synthèse de l’étude, notamment afin d’établir des ratios par grand champ d’application :

Impacts sur la mobilité : nombre de jours d’utilisation, km parcourus à vélo, km transférés depuis les

autres modes, distances moyennes, motifs d’utilisation

Impacts économiques

o Coût par km parcouru à vélo et par km évités en voiture particulière

o Coût par an et par utilisateur

Impacts environnementaux : émissions de CO2

Impacts sociaux : accès à la mobilité de nouveaux publics, impacts sur la santé

L’enquête intermodalité a été divisée en deux parties :

Enquête auprès des abonnés TER dans le cadre de déplacements interurbains (intermodalité vélo – TER)

Enquête auprès des abonnés aux transports collectifs urbains (intermodalité vélo – métro/tramway/bus)

Notons que l’intermodalité en Ile-de-France a été analysée dans le cadre de la première enquête. Au regard des distances de déplacements parcourues par les abonnés NAVIGO et du mode ferré utilisé, les comparaisons sont plus aisées avec le TER. Contrairement à la partie recensement où peu de données ont pu être mises à disposition par les différents partenaires, les enquêtes intermodalité ont été largement diffusées permettant d’enregistrer un nombre de réponses très élevé. Ainsi, concernant l’enquête « intermodalité en gare », 1268 enquêtes sont exploitables, essentiellement en région Alsace, Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes et Ile-de-France. Concernant l’enquête en milieu urbain, 210 réponses exploitables ont été obtenues.


3.2. Redressement de l’enquête

3.2.1. Intermodalité en gare 62% des répondants habitent la région Alsace et utilisent les services de consigne en gare dans cette région. Faute de disposer de données fiables sur la population mère d’intermodaux en Alsace qui utilisent ce service dans la région, nous n’avons pas pu redresser cette enquête. Une comparaison avec des données nationales de cyclistes urbains (données EMD-CERTU) n’était non plus pas adaptée (voir paragraphe ci-dessous).

3.2.2. Intermodalité en milieu urbain Afin d’envisager un redressement de l’enquête « intermodalité en milieu urbain », nous avons utilisé comme élément de comparaison, l’étude réalisée par le CERTU sur les usagers et les déplacements à vélo en milieu urbain. Cette étude réalisée en 2013 analyse 13 enquêtes EMD et leurs réponses par compilation des données brutes. On y apprend que 279 900 usagers du vélo soit 3 % de la population des dites EMD de 5 ans et plus, ont effectivement utilisé un vélo la veille du jour de l'enquête. La répartition de ces cyclistes au sein des EMD montre une prédominance des jeunes, première population à utiliser le vélo : les moins de 18 ans représentent 23 % des cyclistes. En outre, les plus de 65 ans représentent 10 % des effectifs. Or, ces deux classes d'âges ne correspondent pas au public cible des consignes en milieu urbain, puisque ce service a principalement vocation à attirer des actifs pour les trajets domicile – travail ou déplacements professionnels. Nous avons donc réalisé un filtre sur l’âge pour « exclure » ces populations non concernées par le service. Nous comparons donc notre échantillon d’enquête à ces populations :

réponses enquête Intermodalité en milieu urbain (données brutes)

cyclistes EMD 2013 (toutes classes d’âge)

cyclistes EMD 2013 (filtre sur les classes d’âge : retrait des moins de 18 ans et des plus de 65 ans).

Tranche d’âge des répondants aux enquêtes intermodalité en comparaison à des populations cyclistes

EMD Au regard du graphique où notre échantillon d’enquête présente des similarités assez fortes avec les populations cyclistes issues des EMD et de la difficulté de récupérer des bases de données client fiables et exhaustives sur une population mère connue, il a été décidé de ne pas effectuer de redressement.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

5 à 17ans

18-24ans

25-34ans

35-49ans

50-64ans

65-74ans

75 anset plus

usagers EMD global-rapport

Enquête intermodalité milieuurbain brute France (effectif210 réponses)

usagers EMD filtrés (sansmoins de 18 et plus de 65 ans)


4. Présentation des résultats d’enquête : intermodalité en gare

4.1. Profil des utilisateurs

Le service compte en majorité une clientèle masculine : 56% d’hommes pour 44% de femmes

On observe également un déficit logique des moins de 20 ans et des plus de 65 ans, dans la mesure où ils ne sont pas le public cible de l'intermodalité (le public cible étant plutôt des actifs).

On remarque qu’environ 90 % des abonnés correspondent à un public d’actifs, alors que la part d’étudiants (7 %) et de retraités (2 %) est faible. La majorité des abonnés appartiennent à une CSP plutôt élevée avec 45 % de cadres. Un tiers des utilisateurs sont des employés.


Cette part importante de CSP + est confirmée également par l’analyse des tranches de revenus. 21% des abonnés à une consigne ont des revenus supérieurs à 4 000 € / mois. Le revenu moyen est de 3350 € / mois. A titre de comparaison, le revenu moyen français par ménage est de l’ordre de 2 995 € et le revenu médian est de 2460 € (source : données INSEE)

Les abonnés du TER ont également un fort taux de motorisation. Seulement 9% des ménages sont non motorisés, contre 19% en moyenne nationale (source : données de l’enquête nationale transports). La localisation en périphérie des grandes métropoles ou au sein de petites agglomérations françaises explique ce fort taux de motorisation et le nombre important de ménages multi-motorisés (44% de l’échantillon contre 36 % en moyenne nationale)

4.2. Provenance et type de trajet L’essentiel de l’utilisation de la consigne se fait en lien avec des déplacements domicile – travail, dans 78% des cas. Une part non négligeable (16%) utilise la consigne en gare pour des déplacements professionnels ponctuels.

Les répondants affirment majoritairement avoir un usage des consignes plutôt de jour (66%) malgré un stationnement de nuit non négligeable (27%).


4.2.1. Utilisation de la consigne le jour

Schéma de synthèse des parcours d’intermodalité en gare avec un stationnement de jour

Ce schéma décrit l’utilisation des consignes pendant la journée, donc un usage par des cyclistes stationnant leur vélo sur la gare de départ le matin à proximité de leur domicile puis utilisant le train. Le trajet se décompose en 3 parties distinctes :

1. Le rabattement à vélo depuis le domicile vers la gare de départ dont la moyenne est de 2,7 km. L’estimation de la distance parcourue est basée sur une localisation précise de la gare de rabattement déclarée par l’usager, ainsi que sur le code INSEE de la commune de résidence. La distance de rabattement est souvent une question stratégique dans l’estimation des besoins de stationnement en gare. Il convient de noter que 80% des usagers ne parcourent jamais plus de 3 km. Au-delà de 5 km à parcourir en rabattement, la part des usagers devient non significative.


La distance de rabattement varie de manière assez peu significative selon le territoire. Entre 75% et 80% des usagers restent sur des distances de rabattement inférieures à 3 km. Les critères liés au relief / présence d’aménagement cyclable propres à chaque territoire sont certainement plus significatifs pour expliquer les potentiels de rabattement en gare.

2. L’utilisation du TER/RER pour le tronçon central sur une distance moyenne de 31,7 km.

3. La diffusion depuis la gare d’arrivée vers le lieu de travail/étude. Celle-ci se fait majoritairement à pied (52%), puis en transports collectifs (28%) et avec un second vélo (15%).

Il est à noter également que 10 % des répondants ont un abonnement à une seconde consigne située à la gare d’arrivée.


4.2.2. Utilisation de la consigne la nuit

Schéma de synthèse des parcours d’intermodalité en gare avec un stationnement de nuit

Dans le cas d’un stationnement vélo de nuit sur la gare d’arrivée le trajet se décompose de la même manière en 3 parties distinctes, avec cette fois le vélo utilisé en diffusion depuis la gare d’arrivée :

1. Le rabattement vers la gare se fait majoritairement en voiture (39%). La marche à pied (26%) et un second vélo (20%) gardent un poids significatif.


Environ 13% des répondants ont également un abonnement à la consigne sur la gare de départ pour un stationnement de jour. Ces personnes utilisent donc 2 consignes et 2 vélos.

2. L’utilisation du TER/RER pour le tronçon central sur une distance moyenne de 31,7 km également.

3. La diffusion depuis la gare d’arrivée avec le vélo stationné de nuit à la consigne. La distance

parcourue à vélo reste similaire (3,2 km)

On note peu de variations de la distance de diffusion et rabattement selon les territoires (autour de 3 km). En revanche, à distance similaire, c'est le mode de rabattement qui évolue avec une nette augmentation de l'usage de la voiture dans les territoires inférieurs à 250 000 habitants (au détriment de la marche et du vélo). A l’inverse l’utilisation des transports collectifs devient significative dans les agglomérations à partir de 250 000 habitants.

La distance pour les déplacements domicile travail TER + Vélo (aller simple) est de 39,5 km en moyenne.

La distance moyenne parcourue est donc particulièrement élevée. Toutefois, il faut remarquer des écarts

importants selon les territoires :

Sur les petites agglomérations on observe un important pourcentage des déplacements de plus de

35 km.

Les distances moyennes se réduisent au fur et à mesure que la taille de la ville augmente, et ce

sont les villes de plus de 500 000 habitants qui enregistrent les distances parcourues les plus

faibles.


Distance domicile travail selon la taille de territoire

En comparaison des distances parcourues en rabattement ou diffusion qui ont été évoquées plus haut dans

les schémas de parcours des usagers, ce sont donc environ 10 à 15% des kilomètres parcourus qui sont

réalisés en vélo sur un trajet intermodal TER + vélo.

En revanche, en termes de temps de parcours, la part consacrée au déplacement à vélo est proche des

30% en prenant en compte les vitesses moyennes de chaque mode de transport (cf : données UITP

évoquées dans la partie diagnostic).

SY

NT

HE

SE

Les consignes en gare ont essentiellement vocation à répondre à des déplacements >

utilitaires domicile – travail (78%)

Deux tiers des abonnés utilisent la consigne pour du stationnement de jour à proximité de >

leur domicile et un tiers l’utilisent pour du stationnement nocturne à proximité du lieu de

travail.

Une distance de rabattement entre 1 et 3 km. Moins de 15% des usagers parcourent plus >

de 3 km pour les tronçons initiaux ou terminaux réalisés à vélo. La distance de

rabattement ou diffusion varie peu en fonction de la taille du territoire. Des facteurs

externes liés au relief, à la présence d’aménagement cyclable sont plus significatifs

10 à 15% des usagers vélo + TER utilisent deux vélos différents pour le rabattement et la >

diffusion. Le second vélo peut dans certains cas être un vélo de location

Une distance domicile-travail très élevée : de l’ordre de 39,5 km en moyenne (contre 15 >

km en moyenne à l’échelle nationale)


4.3. Connaissance et utilisation de la consigne Les utilisateurs de la consigne ont généralement eu connaissance de la consigne en passant directement devant l’équipement au moment de sa mise en service (59%). La communication via le réseau SNCF (28%) et le bouche à oreille (13%) sont également des canaux de diffusion de l’information importants.

Dans la majorité des cas (81%), la raison de l’abonnement est un besoin de protection du vélo contre le vol.

Globalement on peut retenir un fort niveau de fidélisation des usagers de la consigne vélo en gare. Un tiers des usagers sont utilisateurs depuis plus de 2 ans et 12% depuis plus de 5 ans.


Cette longévité d’utilisation est couplée avec une utilisation très régulière : 62% des abonnés viennent à la consigne tous les jours travaillés.

Ce niveau de fidélisation est aussi visible au regard de la période d’utilisation, à savoir que 68% des abonnés se rendent à la consigne quelle que soit la saison ou la météo. Dans 45% des cas, c’est la voiture qui est utilisée en alternative au vélo entre le trajet de rabattement / diffusion depuis ou vers la gare.

SY

NT

HE

SE

Les consignes en gare génèrent un haut niveau de fidélisation des abonnés que ce >

soit au niveau de la fréquence d’utilisation ou bien sur la durée d’utilisation

Une connaissance de la consigne essentiellement par le bouche à oreille ou le fait de >

passer devant l’équipement


4.4. Impacts de la consigne sur les pratiques de mobilité

La consigne s’adresse essentiellement à des

usagers qui étaient déjà des abonnés TER avant

d’être abonnés à la consigne (80%). En revanche, il

est intéressant d’observer que la mise en place

d’une consigne vélo semble amener de nouveaux

clients au TER. Le chiffre de 20% doit être en partie

surestimé dans le sens où des facteurs externes

pourraient expliquer un changement d’habitude

concomitant avec la mise en place de la consigne

vélo (déménagement, amélioration de l’offre TER,

…).

Pour autant, en croisant cette réponse avec les réponses ci-dessous, on peut malgré tout affirmer qu’une

part non négligeable de nouveaux clients sont venus au TER grâce à la consigne vélo.

En effet, 12 % des abonnés à la consigne utilisaient précédemment la voiture sur l’ensemble du trajet et

sont passés à la solution vélo + TER. Nous proposons de retenir cette valeur pour l’impact de la consigne

sur les nouveaux clients du TER. Ainsi, on peut estimer que pour 8 places en consigne créées et utilisées, il

y aura un nouvel utilisateur régulier du TER (qui sera la plupart du temps abonné à l’année) qui utilisait

auparavant sa voiture pour réaliser l’ensemble de son trajet domicile – travail.

L’embarquement des vélos à l’heure de pointe, parfois gênant pour les autres usagers et qui pose des

contraintes d’exploitation forte pour l’opérateur peut être en partie limité par le développement des

consignes vélo. 15% des usagers affirment avoir arrêté l’embarquement de leur vélo dans le train grâce à la

consigne. Cette valeur pourrait être d’autant plus élevée dans le cas où des équipements seraient

généralisés par axe permettant d’équiper à la fois d’arrivée et la gare de départ. En effet, 25% des usagers


qui utilisent deux consignes (gares d’arrivée et gare de départ) embarquaient leur vélo dans le train avant le

déploiement des équipements.

De plus, la consigne vélo permet de libérer de la place sur les arceaux ou points d’attache à du mobilier

urbain, puisque 24% des abonnés à la consigne attachaient auparavant leur vélo sur un point d’attache

dans l’espace public.

Enfin, le graphe montre que la consigne représente une alternative à un rabattement / diffusion à pied ou en

transports collectifs dans 26 % des cas.

Il est intéressant de noter que si la consigne disparaissait, ses utilisateurs ne reprendraient pas tous leurs

anciennes habitudes de déplacement.

Dans 7 % des cas, la suppression de la consigne entraînerait un arrêt de l’utilisation du TER pour un report

intégral sur l’ensemble du trajet vers la voiture, contre 12 % de ses utilisateurs qui avaient cette pratique

auparavant. Cela semble montrer que les utilisateurs ont pris goût à leur nouvelle solution de transport

qu’est le vélo + le TER et que les anciens automobilistes trouveraient d’autres moyens pour continuer à

utiliser cette solution. On note également que 35% attacheraient leur vélo à un arceau dans l’espace

publique (alors que seuls 24 % le faisaient avant la consigne) et 20 % mettraient leur vélo dans le train

(contre 15 % avant).

4.5. Analyse économique

Au regard des éléments financiers évoqués dans le diagnostic, une place en consigne présente des coûts

d’investissement de l’ordre de 1500 à 2000 € avec une durée d’amortissement sur 10 à 15 ans selon les

équipements, ainsi que des frais récurrents d’exploitation de l’ordre de 200 à 300 € par place et par an. En

additionnant amortissement et exploitation, le coût par place est de l’ordre de 400 € / an.

Pour un trajet médian d’environ 30 km (60 km / jour) réalisé en TER, et en se basant sur une recette

commerciale de l’ordre de 0,07 € / km (cas de la région Rhône Alpes), chaque nouvel abonné au TER

rapporte à l’opérateur ferroviaire de l’ordre de 1010 € dans le cadre d’un abonnement domicile-travail

mensuel. Ainsi, les 12% d’abonnés venant au TER grâce à la consigne « coûtent » 400 € par an (à offre

TER constante) pour la mise à disposition d’une place mais rapportent 1010 € d’abonnement TER. Pour

eux, le gain net est dont de 610 €. Ramené à l’ensemble des abonnés à la consigne, il y a un gain de

recettes TER de l’ordre de 125 € / usager / an (1010 € pour un usager sur 8).

A un niveau plus global, comme ils représentent un abonné sur 8, cela signifie que pour 8 places en

consigne, 3200 € / an sont dépensés, et 1010 € / an sont récupérés par le fait qu'il y a un nouvel abonné

TER. L'abonnement TER des nouveaux abonnés "induits" par la consigne couvre donc près de 30 % des

coûts du service.


Il convient également de chiffrer les impacts financiers lié à l’évitement d’un vélo embarqué. En effet, 15 %

des abonnés à la consigne ont arrêté d’embarquer leur vélo dans le train grâce la consigne. Or, en heure de

pointe, un vélo embarqué occupe un strapontin. Sur la base d’un trajet moyen constaté de 50 km tout

usager confondu (source : Atout France), la perte commerciale pour la SNCF par vélo embarqué serait de

l’ordre de 1600 € / an. Etant donné que 15 % des abonnés embarquaient leur vélo dans le train avant la

consigne, le gain de recettes lié au non embarquement pourrait atteindre 240 € / an / abonné à la consigne.

En réalité, cette perte est sans doute rare dans la mesure où le vélo embarqué n’empêche pas un autre

usager de prendre un train. Mais à défaut de perte de recettes, l’encombrement lié à la présence des vélos

baisse le niveau de service et contribue à une moins bonne perception de la qualité du voyage.

SY

NT

HE

SE

12 % des abonnés à la consigne sont venus au TER grâce à la mise en place de la >

consigne.

Le stationnement sécurisé permet d’attirer un nouvel utilisateur régulier du TER toutes les >

8 places créées et utilisées.

La consigne permet de limiter les problèmes d’exploitation liée à l’embarquement des >

vélos dans les trains. Environ 15% des abonnés à la consigne ont arrêté d’embarquer leur

vélo à bord des TER.

Un fort impact sur le nombre de kilomètres économisés puisque le TER + vélo constitue >

une alternative importante (12% des trajets) à un parcours réalisé intégralement en

voiture.

Les utilisateurs semblent avoir pris goût à leur trajet en vélo + TER et trouveraient des >

solutions pour continuer à pratiquer cette intermodalité si la consigne disparaissait

(embarquement du vélo ou stationnement dans l’espace public).

Une place en consigne coûte en moyenne 400 € par an incluant amortissement et >

fonctionnement, mais permet de générer environ 125 € de recettes TER grâce aux

nouveaux abonnés induits.


4.6. Satisfaction des utilisateurs Des points forts et faibles se dessinent très rapidement que ce soit sur la partie matériel ou sur la partie en lien avec l’exploitation et la qualité de service.

Parmi les points forts, on note la localisation de la consigne, le prix de l’abonnement et la facilité d’accès au service, signe d’une bonne prise en compte par l’opérateur et les collectivités de la nécessité de placer l’équipement à proximité immédiate des quais. En revanche, le système de rack à double étage, la propreté et la qualité de l’information constituent des points faibles. A l’inverse, la fermeture du service en dehors des heures de circulation

des trains pour limiter les risques de vandalisme ne semble pas causer des désagréments aux usagers.

Parmi les points d’amélioration à promouvoir, contrairement au graphique précédent, les conditions d’accès constituent un point d’amélioration important. La réponse à cette question sous-entend surtout des points d’amélioration de l’équipement lui-même que l’accès à la consigne depuis l’espace public ou le parvis de la gare. La question de la sécurité, une des premières raisons de l’abonnement à la consigne est aussi pointée du doigt comme un défaut majeur de certaines consignes.

De manière plus qualitative les problèmes suivants sont mis en avant. Ces retours sont issus des questions ouvertes où les abonnés étaient invités à fournir des pistes d’amélioration sur le service utilisé. Il s’agit donc de retours moyens ne concernant pas de manière uniforme l’ensemble des consignes ou des territoires enquêtés.


Accès au service Le problème souvent mis en avant est la question du badge dédié dans certains services et non pas un badge commun au réseau TER et réseaux urbains (type carte OùRA! en Rhône Alpes). Le manque d’éclairage de la consigne la nuit gêne également la facilité d’attache du vélo. La durée de l’éclairage automatique est trop courte (privilégier un éclairage permanent à la consigne durant les heures d’ouverture au public). Les vélos ventouse et les stockages de matériel personnel dans la consigne peuvent gêner l’accès par les autres usagers. Avoir la possibilité de s’abonner directement au service depuis la gare d’accueil de l’équipement.

Porte d’accès Le poids de la porte est mis en avant, ainsi que son système d’ouverture qui mériterait d’être automatisé. Les systèmes de porte avec ouverture latérale seraient appréciés. Le temps d’ouverture de la porte est parfois jugé trop long. Le lecteur de badge de la porte est également pointé du doigt (pannes, mauvaise lecture). Une maintenance plus régulière est à prendre en compte.

Sécurité Des problèmes de vols sont mis en avant par quasiment tout le monde. Des usagers ont renoncé à l’abonnement après le vol de 2, voire 3 vélos dans certains cas. Des demandes de vidéo surveillance ou de gardiennage de la consigne en mutualisant les ressources du pôle d’échanges sont demandées. Des abris ont été sciés par endroit permettant l’accès depuis l’extérieur au bouton intérieur d’ouverture de la consigne. Certains systèmes de blocage de la porte sont désactivés en cas de panne du valideur, laissant la consigne libre d’accès. Certains ajournements entre le sol et la grille de la consigne permettent à des personnes de passer directement dans la consigne (impliquant des dégradations des vélos). Proposer la possibilité de souscrire une assurance complémentaire pour un remboursement du vélo en cas de vol.

Information Les accès par code avec des changements réguliers sont peu pratiques (oubli, mal informé). Les accès par clés posent les mêmes problèmes avec un manque d’information du personnel pour récupérer les clés. Nécessité de généraliser l’information en fin d’abonnement pour proposer un renouvellement de l’abonnement de manière automatique.

Racks Les difficultés pour certaines personnes de soulever la roue avant pour la positionner sur le rail de guidage. Les largeurs de racks sont trop étroites et mal adaptées pour les guidons les plus larges. Il en va de même pour les paniers avant. Enfin, la hauteur sous plafond ne permet pas de stationner un vélo avec un siège enfant sur les racks.

Propreté Fréquence de nettoyage pas assez régulière, avec nombreux déchets et odeurs désagréables. Problème de conception de l’équipement dans certains cas (inondation de la consigne, y compris à cause de fuites sur la toiture).

Billettique Le badge est considéré comme le meilleur moyen d’accès, mais les lecteurs de badge sont régulièrement défectueux. Les délais d’intervention pour réparation sont souvent jugés trop longs (3 jours à une semaine). A ce titre, les systèmes d’accès permis sur les systèmes de vélos en libre-service sont demandés par certains usagers (clé USB, puce, smartphone) Permettre un abonnement à plusieurs consignes grâce au même support d’abonnement

Autres service Demande de prises de recharge VAE, casiers, toilettes, barre d’attache pour les antivols, outillage sommaire la maintenance de son vélo, pompe à vélo, …

Emplacement Dans certaines gares, le nombre de places ne permet pas d’absorber la demande.

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SE

Deux points majeurs doivent être pris en compte dans le cadre de l’installation des consignes

en gare

Une amélioration de la qualité de service notamment en termes de réactivité de la >

maintenance des équipements (valideurs essentiellement) et du nettoyage.

Une amélioration de la sécurité et du confort des équipements passant à la fois par des >

innovations technologiques sur le matériel, mais aussi par des réflexions sur les

conditions d’installation et d’informations des usagers.


4.7. Impact environnemental lié au report modal D’un point de vue méthodologique, le report modal est estimé dans cette enquête sur plusieurs bases :

Les distances estimées par segment : la distance entre le lieu de résidence et la gare / la distance réellement parcourue en TER / la distance entre la gare d’arrivée et le lieu de destination. Pour les tronçons initial et terminal, ces calculs se sont basés sur les distances déclarées par les usagers. Pour les déplacements en TER, les distances sont recalculées sous SIG à partir des coordonnées géographiques X et Y des gares.

La fréquence de déplacement. Sur ce point, nous prenons en compte à la fois la fréquence hebdomadaire de déplacements déclarée dans l’enquête, mais aussi l’effet de saisonnalité et de pluviométrie sur la pratique. Ces deux éléments ont également été déclarés dans l’enquête. Les coefficients de pondération suivants ont été retenus :

o Lorsqu’un usager déclare utiliser son vélo « plutôt à la belle saison », un coefficient de pondération à hauteur de 60% est retenu. Autrement dit, le vélo est utilisé selon la fréquence hebdomadaire déclarée sur 60% des semaines de l’année

o Lorsqu’un usager déclare utiliser le vélo « plutôt lorsqu’il ne pleut pas », un second coefficient de pondération a été retenu (pouvant être cumulé au premier). Une analyse des données météo disponibles pour la région Ile-de-France montre qu’il ne pleut que 6% du temps à l’heure de pointe du matin. Dans le cadre de cette évaluation nationale, nous n’avons pas retenu de coefficient variant d’une région à l’autre. A ce stade, un coefficient de réduction de la pratique identique au niveau national à hauteur de 15% est choisi, afin de prendre en compte la possibilité de pluie à l’heure de pointe du matin ou à l’heure de pointe du soir.

o A également été pris en compte un nombre de semaine de non-utilisation du vélo (congés, arrêts maladie, déplacements professionnels, …), fixé à 8 semaines par an.

Le mode de déplacement déclaré avant l’utilisation de la consigne. L’objectif de l’analyse est d’estimer les kilomètres économisés grâce à la consigne et d’en déduire également l’impact environnemental du service.

Estimation des kilomètres économisés grâce à l’usage combiné TER + Vélo / usager / an

Bien que la voiture ne soit pas le premier mode depuis lequel se reportent les usagers, son utilisation sur l'ensemble du trajet avant la consigne (pour rappel, 12% des abonnés utilisaient auparavant la voiture sur l’ensemble du trajet) induit un nombre important de kilomètres en voiture économisés. Ces derniers sont majoritairement remplacés par des km en train, mais également par des kilomètres réalisés désormais à vélo par l'usager en rabattement ou en diffusion depuis une gare. Près de 2 240 km en voiture particulière sont économisés par usager et par an.

2244

1 3 81 95

0

500

1000

1500

2000

2500

Voiture particulière Covoiturage Deux roues motorisés Transports collectifsurbains

Marche à pied

Reports modaux km/personne/an - Intermodalité Gare

Voiture particulière Covoiturage Deux roues motorisés Transports collectifs urbains Marche à pied


La consigne permet également de doubler le nombre de kilomètres parcourus à vélo autour des gares. Autrement dit, seulement la moitié des utilisateurs prenaient déjà auparavant le vélo pour se rendre à la gare. Les émissions de CO2 retenues par mode de déplacement sont regroupées dans le tableau ci-dessous.

Mode Ratio Valeur

Voiture Voiture [6-10 CV] avec une émission moyenne entre gazole

et essence

0,224 kgCO2e (véhicule.km)

Covoiturage Correspond à la moitié du taux d’émission voiture ci-dessus

0,112 kgCO2e (passager.km)

Train TER électrique 0,0026 kgCO2e (passager.km)

TC Correspond à la moyenne entre l’émission d’un Tram et d’un Bus

classique


Deux-roues motorisé

Pour une pratique moyenne en milieu urbain


Tableau des émissions de CO2 retenues (source : calculette ADEME) Le graphique suivant détaille les émissions par mode et permet de souligner qu’environ 550 kg de CO2 sont économisés par an par abonné à une consigne vélo.

Tableau des émissions de CO2 économisés par abonné et par an

Pour rappel, un abonné parcourt chaque année en moyenne 2420 km supplémentaires en TER + vélo, dont 630 sont parcourus uniquement en vélo en rabattement ou diffusion. Par ailleurs, 2 240 km sont évités en voiture. Sur ces 2240 km évités, 440 km sont reportés vers le vélo et environ 1800 km vers le TER. Comme évoqué précédemment, une place en consigne correspond à un coût annuel de 400 € (amortissement et fonctionnement inclus). Le coût d’un km de vélo généré grâce à l’équipement d’une consigne en gare est de l’ordre de 0,60 €. Ce coût intègre à la fois l’investissement matériel, ainsi que les coûts d’exploitation récurrents d’un tel équipement. En lien avec la forte réduction des km parcourus en voiture particulière essentiellement vers le TER, le coût d’un km de voiture évité grâce à un service d’intermodalité est de 0,17 € par km. En prenant en compte les effets positifs sur l’environnement, sur la santé, ainsi qu’en prenant en compte l’accidentalité et l’exposition à la pollution, le bénéfice pour la collectivité dans son ensemble est de l’ordre de 1,16 € / km parcouru à vélo (source : Economie du vélo – Atout France). Notons que ce ratio prend en compte les externalités positives sur la santé (environ 1,2 € km), les externalités environnementales dont le bilan est positif pour le vélo (environ 0,04 € / km), ainsi que l’évolution de l’accidentalité (externalité négative de 0,08 € / km).

542,9

0,1 0,4 7,7

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

Voiture particulière Covoiturage Deux roues motorisés Transports collectifs

Bilan environnemental kgCO2/personne/an - Intermodalité gare


Ainsi, un service d’intermodalité en gare génère près de 2 fois plus d’externalités positives pour la collectivité dans son ensemble (liées aux kilomètres supplémentaires parcourus à vélo) que le coût d’investissement et d’exploitation lié au service. On ne prend pas en compte ici les externalités positives liées au transfert d’un grand nombre de km de la voiture sur le TER qui rendrait le bilan plus favorable. Le graphique ci-dessous résume de manière comparée les coûts d’une place en consigne vélo par km de vélo généré, ainsi que par km de voiture évité. Les ratios pour les autres services ont pu être calculés par les autres enquêtes menées dans le cadre de la présente étude. Les résultats détaillés sont disponibles dans les autres cahiers techniques. Concernant les systèmes de vélos en libre-service (VLS), dont le ratio est indiqué à titre de comparaison, cela a été calculé à partir de données publiques disponibles concernant un seul service, à savoir le service Vélib’ à Paris qui existe depuis 2007. Hors perception des recettes, le coût par km de vélo généré grâce au service Vélib’ a ainsi été calculé et il est de 0,50 euros / km environ. A ce stade, le coût par km voiture évité n’a pas été calculé. Les retours d’utilisation sur différents services de VLS mettent en avant des niveaux de report modal depuis la voiture compris entre 5 et 10%, soit un coût estimé par km de voiture évité compris entre 5 et 10 euros.

Comparaison entre les services vélo pour le coût d’un km de voiture évité (en euros) et le coût d’un km de

vélo généré (en euros)


S

YN

TH

ES

E

Un bénéfice environnemental très important. L’intermodalité vélo + TER constitue une >

alternative à la voiture pour des déplacements de longue portée ce qui génère un nombre

de kilomètres en voiture évités très élevé. En moyenne chaque abonné à une consigne

génère une économie 550 kg de CO2 par an.

La forte fréquence d’utilisation (qui est en général quasi-quotidienne et quelle que soit la >

saison) vient renforcer ce fort impact positif sur l’environnement.

Pour les abonnés étant passés de l’utilisation de la voiture sur l’ensemble de leur trajet à >

l’usage quotidien du vélo + TER, l’impact environnemental atteint même 3 tonnes de CO2

économisées par an (Emissions par personne par an en France : 9 tonnes)


5. Présentation des résultats d’enquête : intermodalité en milieu urbain

5.1. Profil des utilisateurs

Le service compte également en majorité une clientèle masculine : 55% d’hommes pour 45% de femmes.

On observe également un déficit logique des moins de 20 ans et des plus de 65 ans, dans la mesure où ils ne sont pas le public cible de l'intermodalité (le public cible étant plutôt les actifs).

On remarque qu’environ 90 % des abonnés correspondent à un public d’actifs, alors que la part d’étudiants (7 %) et de retraités (3 %) est faible La majorité des abonnés appartiennent à une CSP plutôt élevée avec 42 % de cadres. 27% des utilisateurs sont des employés.


Cette part importante de CSP + est confirmée également par l’analyse des tranches de revenus. 18% des abonnés à une consigne ont des revenus supérieurs 4 000 € / mois. Le revenu moyen des abonnés est de 3360 € / mois. A titre de comparaison, le revenu moyen français par ménage est de l’ordre de 2 995 € et le revenu médian est de 2 460 € (source : données INSEE)

Les abonnés d’une consigne en lien avec les transports collectifs urbains ont un taux de motorisation beaucoup moins important que pour l’intermodalité vélo - TER. 20% des ménages sont non motorisés (contre 9% pour le TER), se rapprochant ainsi de la moyenne française de l’ordre de 19% (source : données de l’enquête nationale transports). Ce faible taux de motorisation s’explique essentiellement par une forte participation des répondants au sein des grandes métropoles : Strasbourg, Lille, Lyon, Toulouse et en Ile-de-France.

5.2. Provenance et type de trajet Comme pour l’intermodalité en gare, on observe une utilisation plus importante de la consigne de jour (51%) que de nuit (16%), voire un usage mixte dans un tiers des cas.

Sur le type d’abonnement, là encore, il existe des similitudes avec les pratiques concernant l’intermodalité TER + vélo avec des abonnements essentiellement à l’année (60%). Les « autres abonnements » sont des abonnements par ordre décroissant : hebdomadaire, trimestriel ou gratuit (essentiellement dans une offre de box individuels). La faible part de ces derniers abonnements n’est pas liée à un désaveu de ces formules courte ou moyenne durée, mais plutôt par une offre tarifaire peu étoffée dans les services en question.


La majorité des usagers utilisent la consigne pour des déplacements liés au travail (69%). Une part importante (53%) utilisent la consigne pour stationner leur vélo de jour en rabattement ou diffusion depuis / vers un arrêt de transport. Pour autant, un quart des usagers utilisent la consigne sans utiliser les transports collectifs, par manque de place de stationnement sécurisé à domicile vraisemblablement. Il s’agit là d’une vraie différence avec les services proposés en gare où l’on observe très peu de détournement de l’usage premier du service proposé. Enfin, des usages additionnels se développent notamment pour de l’intermodalité voiture + vélo.


Schéma de synthèse des parcours d’intermodalité en milieu urbain avec un stationnement de jour

Ce schéma décrit l’utilisation des consignes pendant la journée, donc un usage par des cyclistes qui stationnent leur vélo à l’arrêt de transport collectif urbain (TCU) du matin à proximité de leur domicile. Notons que contrairement au rabattement en gare, l’arrêt de rabattement n’est ici pas connu. L’estimation des distances parcourues s’appuie uniquement sur le déclaratif des usagers. La distance de rabattement vers la station de départ est de 4 km en moyenne. Plusieurs données sont à retenir :

Parmi les usagers se rabattant vers un arrêt de transport, la diffusion depuis la station d’arrivée se fait majoritairement à pied (44%), puis en transports collectifs (39%) et avec un second vélo (10%).

17% des répondants ont un abonnement à une seconde consigne.


Schéma de synthèse des parcours d’intermodalité en milieu urbain avec un stationnement de nuit

Dans le cas d’un stationnement vélo de nuit sur la station d’arrivée :

La marche à pied (31%) et un second vélo (20%) gardent un poids significatif comme pour le rabattement de jour. En revanche, Le poids de la voiture particulière en tant que mode de rabattement est important (25%).

Ici encore, environ 21% des répondants ont un 2e abonnement à la consigne de jour sur leur station

de départ.

La distance de diffusion est de 3,2 km en moyenne.

SY

NT

HE

SE

Un service dont l’usage peut être mixte. 53% des usagers utilisent les consignes en milieu >

urbain pour sa vocation d’origine (intermodalité vélo + TCU), mais environ un quart s’en

sert aussi comme alternative à l’absence de stationnement à domicile.

Environ 20% des usagers pratiquent l’intermodalité vélo aux deux extrémités de la chaine >

de déplacement.


5.3. Connaissance et utilisation de la consigne Les utilisateurs ont généralement eu connaissance de la consigne en passant directement devant l’équipement au moment de sa mise en service (48%). La communication via le réseau l’opérateur de transport (15%) et le bouche à oreille (15%) sont également des canaux de diffusion de l’information important. Contrairement à l’intermodalité en gare, le poids de la communication locale réalisée par la collectivité, internet ou l’affichage représentent un poids cumulé élevé avec plus de 37% des réponses.

Dans la majorité des cas (76%), la raison de l’abonnement est un besoin de protection du vélo contre le vol.

La fréquence d’utilisation de la consigne reste assez importante avec plus de 50% des usagers se rendant au moins 3 fois par semaine à la consigne. Pour autant, la fréquence d’utilisation est sensiblement inférieure aux abonnés en gare où plus de 75% des abonnés se rendent à la consigne au moins 3 fois par semaine. Cette différence s’explique surtout par le fait que les usagers utilisent la consigne pour d’autres motifs. En réalisant un focus sur les usagers utilisant la consigne en intermodalité, 85% d’entre eux se rendent à la consigne au moins 3 fois par semaine.


Ces services d’intermodalité en milieu urbain ayant connu un essor plus récent, seulement 10% ont une utilisation de la consigne depuis plus de 5 ans. De l’ordre de 50% des usagers sont malgré tout utilisateur du service depuis 1 à 5 ans.

Les utilisateurs de la consigne sont des cyclistes réguliers peu sensibles à la saisonnalité, puisque 70% des usagers utilisent leur vélo quelle que soit la météo ou la saison

Lorsque les usagers n’utilisent pas le vélo, le report se fait majoritairement vers les transports en commun (44%). Le report vers la voiture concerne 37 % des utilisateurs :

17% sur l’ensemble du trajet

20% pour aller à l’arrêt de transport ou finaliser son trajet

SY

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La moitié des abonnés ont connu la consigne en passant devant alors qu’environ 1/3 en >

ont eu connaissance via un canal d’information plus institutionnel (collectivité, internet,

opérateur de transport, …)

Une forte régularité dans l’usage : 50% des usagers utilisent la consigne au moins 3 fois >

par semaine et même 85% pour ceux qui utilisent la consigne en intermodalité


5.4. Impacts de la consigne sur les pratiques de mobilité

La consigne s’adresse en majorité à des usagers qui étaient déjà abonnés au réseau de transports urbains avant d’être abonnés à la consigne (53%). Les 47% restants sont des utilisateurs plus occasionnels du réseau de transport urbain. Par ailleurs, il est intéressant d’observer que la mise en place d’une consigne vélo semble amener de nouveaux clients sur le réseau urbain. Le chiffre de 16% doit être en partie surestimé dans le sens où des facteurs externes pourraient expliquer un changement d’habitude concomitant avec la mise en place de la consigne vélo (déménagement, amélioration de l’offre TER, utilisation d’un autre mode de déplacement …).

Pour autant, en croisant cette réponse avec les réponses ci-dessous, on peut malgré tout affirmer qu’une

part non négligeable de nouveaux clients sont venus aux réseaux de transports publics grâce à la consigne

vélo.

En effet, 13 % des abonnés à la consigne utilisaient précédemment la voiture sur l’ensemble du trajet et sont passés à la solution vélo + TCU. Nous proposons de retenir cette valeur pour l’impact de la consigne sur les nouveaux clients des transports collectifs. Ainsi, on peut estimer que pour 8 places en consigne créées et utilisées, il y aura un nouvel utilisateur régulier des transports collectifs (qui sera la plupart du temps abonné à l’année) qui utilisait auparavant sa voiture pour réaliser l’ensemble de son trajet domicile – travail.

Il est intéressant de constater que l’intermodalité vélo + TCU présente le même ratio que l’intermodalité vélo + TER, puisque comme évoqué plus haut, pour 8 places en consignes créées et utilisées, il y aura aussi un nouvel abonné du TER.


Au regard des éléments financiers évoqués dans le diagnostic, une place en consigne présente des coûts d’investissement de l’ordre de 1500 à 2000 € avec une durée d’amortissement sur 10 à 15 ans selon les équipements, ainsi que des frais récurrents d’exploitation de l’ordre de 200 à 300 € par place et par an. En additionnant amortissement et exploitation, le coût par place est de l’ordre de 400 € / an.

Le prix d’un abonnement TCU mensuel est souvent proche de 45 €. Ainsi, les 12% d’abonnés venant au TCU grâce à la consigne « coûtent » 400 € par an (à offre de TCU constante) pour la mise à disposition d’une place mais rapportent environ 500 € d’abonnement aux transports collectifs. Pour eux, le gain net est d’une centaine d’euros par an. Ramené à l’ensemble des abonnés à la consigne, il y a un gain de recettes TCU de l’ordre de 60 € / usager / an (500 € pour un usager sur 8).

A un niveau plus global, comme ils représentent un abonné sur 8, cela signifie que pour 8 places en consigne, 3200 € / an sont dépensés, et 500 € / an sont récupérés par le fait qu'il y a un nouvel abonné TCU. L'abonnement aux transports collectifs des nouveaux abonnés "induits" par la consigne couvre donc près de 15 % des coûts du service.

La consigne permet également de limiter certaines sources d’inconfort pour les utilisateurs des transports collectifs. L’embarquement des vélos à l’heure de pointe, parfois gênant pour les autres usagers et qui pose des contraintes d’exploitation forte pour l’opérateur peut être en partie limité par le développement des consignes vélo. 11% des usagers affirment avoir arrêté l’embarquement de leur vélo grâce à la consigne. De plus, la consigne vélo permet de libérer de la place sur les arceaux ou points d’attache à du mobilier urbain, puisque 27% des abonnés à la consigne attachaient auparavant leur vélo sur un point d’attache dans l’espace public.

Enfin, le graphe montre que la consigne représente une alternative à un rabattement / diffusion à pied ou en transports collectifs dans 30 % des cas.

Il est intéressant de noter que si la consigne disparaissait, ses utilisateurs ne reprendraient pas tous leurs anciennes habitudes de déplacement.

Dans 9 % des cas, la suppression de la consigne entraînerait un arrêt de l’utilisation des transports collectifs pour un report intégral sur l’ensemble du trajet vers la voiture, contre 13 % de ses utilisateurs qui avaient cette pratique auparavant. Cela semble montrer que les utilisateurs ont pris goût à leur nouvelle solution de transport qu’est le vélo + les transports collectifs et que les anciens automobilistes trouveraient d’autres moyens pour continuer à utiliser cette solution.

On note également que 40% attacheraient leur vélo à un arceau dans l’espace publique (alors que seuls 27 % le faisaient avant la consigne) et 13 % mettraient leur vélo dans les transports collectifs (contre 11 % avant).


SY

NT

HE

SE

13 % des usagers intermodaux vélo + transports collectifs se sont abonnés au réseau de >

transports publics grâce à la consigne.

Le stationnement sécurisé permet d’attirer un nouvel utilisateur régulier des transports >

collectifs urbains toutes les 8 places créées et utilisées.

La consigne permet de limiter les problèmes d’exploitation liée à l’embarquement des >

vélos. Environ 11% des abonnés à la consigne ont arrêté d’embarquer leur vélo à bord

des TCU.

Un fort impact sur le nombre de kilomètres économisés puisque le vélo + TCU constitue >

une alternative importante (dans 13% des cas) à un parcours réalisé intégralement en

voiture.

Les utilisateurs semblent avoir pris goût à leur trajet en vélo + TCU et trouveraient des >

solutions pour continuer à pratiquer cette intermodalité si la consigne disparaissait

(embarquement du vélo ou stationnement dans l’espace public).


5.5. Satisfaction des utilisateurs

Parmi les points forts, on note la localisation de la consigne, le prix de l’abonnement et la facilité d’accès au service, signe d’une bonne prise en compte par l’opérateur et les collectivités de la nécessité de placer l’équipement à proximité immédiate de la station de TCU. En revanche, le système de rack à double étage, la propreté et la qualité de l’information constitue des points faibles. Enfin, la fermeture du service en dehors des heures de circulation des transports publics pour limiter les risques de vandalisme semble être un problème. Ceci s’explique essentiellement par des usages complémentaires à ceux des transports publics (stationnement résidentiel, intermodalité voiture, …)

De manière plus qualitative les problèmes suivants sont mis en avant. Ces retours sont issus des questions ouvertes où les abonnés étaient invités à fournir des pistes d’amélioration sur le service utilisé. Il s’agit donc de retours moyens ne concernant pas de manière uniforme l’ensemble des consignes ou des territoires enquêtés.

Accès au service Les vélos ventouses et les stockages de matériel personnel dans la consigne peuvent gêner l’accès par les autres usagers. Contrairement au service en gare d’autres demandes ont été formulées afin d’obtenir un réseau maillé de consignes à disposition.

Porte d’accès Le poids de la porte est mis en avant, ainsi que son système d’ouverture qui mériterait d’être automatisé. Les systèmes de porte avec ouverture latérale seraient appréciés.

Sécurité Des problèmes de vols sont mis en avant par un répondant sur quatre. Un usager sur 5 aurait déjà été concerné personnellement par un vol.

Information Nécessité de généraliser l’information en fin d’abonnement pour proposer un renouvellement de l’abonnement de manière automatique. De manière générale, certains équipements opaques depuis l’extérieur avec peu d’informations sur le lieu d’implantation ne permettent pas de savoir la vocation de l’équipement pour les non-initiés

Racks Les difficultés pour certaines personnes de soulever la roue avant pour la positionner sur le rail de guidage. Les largeurs de racks sont trop étroites et mal adaptées pour les guidons les plus larges. Il en va de même pour les paniers avant. Enfin, la hauteur sous plafond ne permet pas de stationner un vélo avec un siège enfant sur les racks.

Propreté Fréquence de nettoyage pas assez régulière, avec nombreux déchets et odeurs désagréables.

Autres service Demande de prises de recharge VAE, casiers, toilettes, barre d’attache pour les antivols, outillage sommaire pour faire de la maintenance de son propre vélo, pompe à vélo, …


5.6. Impact environnemental lié au report modal D’un point de vue méthodologique, le report modal est estimé dans cette enquête sur plusieurs bases :

Les distances estimées : sur ce point, il n’a pas été possible de définir les distances par segment comme pour l’enquête TER, puisque l’arrêt de montée et l’arrêt de descente ne sont pas connus. Cependant, au regard des distances déclarées en rabattement / diffusion et sur la base des distances estimées sur le réseau viaire via les codes INSEE (de résidence et d’emploi), la distance moyenne du déplacement pour le motif domicile – travail est de 27,8 km incluant le rabattement et la diffusion. De fortes variations sont observées également selon les tailles de territoires. Plus la taille de l’agglomération est limitée et plus les distances de trajets intermodaux sont grandes. Ainsi, dans les agglomérations inférieures à 50 000 habitants, la longueur moyenne du déplacement est de 50,2 km, contre 22,5 dans les agglomérations supérieures à 500 000 habitants.

La fréquence de déplacement. Sur ce point, nous prenons en compte à la fois la fréquence hebdomadaire de déplacements déclarée dans l’enquête, mais aussi l’effet de saisonnalité et de pluviométrie sur la pratique. Ces deux éléments ont également été déclarés dans l’enquête. Les coefficients de pondération suivants ont été retenus :

o Lorsqu’un usager déclare utiliser son vélo « plutôt à la belle saison », un coefficient de pondération à hauteur de 60% est retenu. Autrement dit, le vélo est utilisé selon la fréquence hebdomadaire déclarée sur 60% des semaines de l’année

o Lorsqu’un usager déclare utiliser le vélo « plutôt lorsqu’il ne pleut pas », un second coefficient de pondération a été retenu (pouvant être cumulé au premier). Une analyse des données météo disponibles pour la région Ile-de-France montre qu’il ne pleut que 6% du temps à l’heure de pointe du matin. Dans le cadre de cette évaluation nationale, nous n’avons pas retenu de coefficient variant d’une région à l’autre. A ce stade, un coefficient de réduction de la pratique identique au niveau national à hauteur de 15% est choisi, afin de prendre en compte la possibilité de pluie à l’heure de pointe du matin ou à l’heure de pointe du soir.

o A également été pris en compte un nombre de semaine de non-utilisation du vélo (congés, arrêts maladie, déplacements professionnels, …), fixé à 8 semaines par an.

Le mode de déplacement déclaré avant l’utilisation de la consigne. L’objectif de l’analyse est d’estimer les kilomètres économisés grâce à la consigne et d’en déduire également l’impact environnemental du service.

Estimation des kilomètres économisés par abonné et par an grâce à l’usage combiné vélo + TCU

Bien que la voiture ne soit pas le premier mode depuis lequel se reportent les usagers, son utilisation sur l'ensemble du trajet avant la consigne (pour rappel, 13% des abonnés utilisaient auparavant la voiture sur

742

103 75

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800

Voiture particulière Transports collectifs urbains Marche à pied Génération nouveauxdéplacements

Reports modaux km/personne/an - Intermodalité en milieu urbain

Voiture particulière Transports collectifs urbains Marche à pied Génération nouveaux déplacements


l’ensemble du trajet) induit un nombre important de kilomètres en voiture économisés. Ces derniers sont majoritairement remplacés par des km en TCU, mais également par des kilomètres réalisés désormais à vélo par l'usager en rabattement ou en diffusion depuis une gare.

Près de 750 km en voiture particulière sont économisés par abonné et par an. Les émissions de CO2 retenues par mode de déplacement sont regroupées dans le tableau ci-dessous.

Mode Ratio Valeur

Voiture Voiture [6-10 CV] avec une émission moyenne entre gazole

et essence


Covoiturage Correspond à la moitié du taux d’émission voiture ci-dessus


Train TER électrique 0,0026 kgCO2e (passager.km)

TC Correspond à la moyenne entre l’émission d’un Tram et d’un Bus

classique


Deuc-roues motorisé

Pour une pratique moyenne en milieu urbain


Tableau des émissions de CO2 retenues (source : calculette ADEME) Le graphique suivant détaille les émissions économisées par mode et permet de souligner que près de 140 kg de CO2 sont économisés par an par abonné à une consigne vélo.

Tableau des émissions de CO2 économisés par abonné et par an

Pour rappel, un abonné parcourt chaque année en moyenne 1100 km supplémentaires en transports collectifs + vélo, dont 280 km parcourus uniquement en vélo en rabattement ou diffusion. Par ailleurs, 740 km sont évités en voiture. Sur ces 740 km, 280 km sont reportés vers le vélo et environ 460 km vers les transports collectifs urbains. Comme évoqué dans le rapport général, une place en consigne correspond à un coût annuel de 400 € (amortissement et fonctionnement inclus). Le coût d’un km de vélo généré grâce à l’équipement d’une consigne en milieu urbain est de l’ordre de 1,36 €. Ce coût intègre à la fois l’investissement matériel, ainsi que les coûts d’exploitation récurrents d’un tel équipement, mais ne prend pas en compte les effets positifs du report depuis la voiture particulière vers les transports collectifs urbains. Le coût pour un km de voiture évité grâce à un service d’intermodalité est de 0,51 € par km. Les coûts au km sont sensiblement plus élevé que pour un service d’intermodalité en gare, non pas en lien avec les coûts intrinsèques du service, mais parce que le report modal généré se fait sur des distances

127,6

9,8

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

140,0

Voiture particulière Transports collectifs urbains

Bilan environnemental kgCO2/personne/an - Intermodalité en milieu urbain

Voiture particulière Transports collectifs urbains


moins longues. Le service d’intermodalité en milieu urbain sert aussi à des usagers déjà cyclistes en améliorant leur confort mais ne génére pas toujours d’impact en termes de changement de pratiques de déplacement. En prenant en compte les effets positifs sur l’environnement, sur la santé, ainsi qu’en prenant en compte l’accidentalité et l’exposition à la pollution, le bénéfice pour la collectivité dans son ensemble est de l’ordre de 1,16 € / km parcouru à vélo (source : Economie du vélo – Atout France). Notons que ce ratio prend en compte les externalités positives sur la santé (environ 1,2 € km), les externalités environnementales dont le bilan est positif pour le vélo (environ 0,04 € / km), ainsi que l’évolution de l’accidentalité (externalité négative de 0,08 € / km). Ainsi, un service d’intermodalité en gare génère à peu près autant d’externalités positives pour la collectivité dans son ensemble (liées aux kilomètres supplémentaires parcourus à vélo) que le coût d’amortissement et les coûts d’exploitation que le service va générer. On ne prend pas en compte ici les externalités positives liées au transfert d’un grand nombre de km de la voiture sur le TER qui rendrait le bilan plus favorable. Le graphique ci-dessous résume de manière comparée les coûts d’une place en consigne vélo par km de vélo généré, ainsi que par km de voiture évité. Les ratios pour les autres services ont pu être calculés par les autres enquêtes menées dans le cadre de la présente étude. Les résultats détaillés sont disponibles dans les autres cahiers techniques. Concernant les systèmes de vélos en libre-service (VLS), dont le ratio est indiqué à titre de comparaison, cela a été calculé à partir de données publiques disponibles concernant un seul service, à savoir le service Vélib’ à Paris qui existe depuis 2007. Hors perception des recettes, le coût par km de vélo généré grâce au service Vélib’ a ainsi été calculé et il est de 0,50 euros / km environ. A ce stade, le coût par km voiture évité n’a pas été calculé. Les retours d’utilisation sur différents services de VLS mettent en avant des niveaux de report modal depuis la voiture compris entre 5 et 10%, soit un coût estimé par km de voiture évité compris entre 5 et 10 euros.


Comparaison entre les services vélo pour le coût d’un km de voiture évité (en euros) et le coût d’un km de

vélo généré à vélo (en euros)

SY

NT

HE

SE

Un fort impact environnemental du service. La solution vélo + TCU constitue une >

alternative à la voiture sur des déplacements d’assez longue portée générant un nombre

de kilomètres économisés très élevés. En moyenne chaque abonné à une consigne

génère une économie de 140 kg de CO2 par an.

La forte fréquence d’utilisation par les abonnés vient renforcer ce fort impact positif sur >

l’environnement

Ainsi, pour les abonnés étant passés de l’utilisation de la voiture sur l’ensemble de leur >

trajet à l’usage quotidien du vélo + TCU, l’impact environnemental est de l’ordre de 800 kg

de CO2 économisés par an (émissions par personne par an en France : 9 tonnes)


6. Conclusions

SY

NT

HE

SE

Les deux enquêtes réalisées ont permis de mettre en avant différents points forts du stationnement sécurisé intermodal dans une politique de services vélos. Concernant le stationnement sécurisé intermodal vélo + TER :

Une économie de CO2 qui atteint 550 kg / abonné / an en moyenne. 12 % des abonnés >

effectuaient auparavant l’intégralité de son déplacement en voiture. Pour ces

personnes, le gain atteint même 3 tonnes en moyenne.

Le stationnement sécurisé en gare permet d’attirer un nouvel utilisateur régulier du >

TER toutes les 8 places créées et utilisées.

Cet effet d’induction permet de générer des recettes supplémentaires liées aux >

abonnements TER de 120 € par abonné et par an en moyenne pour une consigne (1

abonné à la consigne sur 8 génère une recette supplémentaire de l’ordre de 1 000 €

par an), ce qui couvre environ 30 % de son coût complet.

Le développement des consignes vélo en gare génère aussi des impacts positifs sur >

l’exploitation en limitant les phénomènes d’embarquement des vélos. Ainsi, un

abonné sur 7 à la consigne a arrêté l’embarquement de son vélo dans le train.

Un service d’intermodalité en gare génère près de 2 fois plus d’externalités positives >

pour la collectivité dans son ensemble que le coût d’investissement et d’exploitation

lié au service.

Concernant le stationnement sécurisé intermodal vélo + TCU :

Une économie de CO2 qui atteint 140 kg / abonné / an en moyenne. 13 % des abonnés >

effectuaient auparavant l’intégralité de son déplacement en voiture. Pour ces

personnes, le gain atteint même 800 kg en moyenne.

Le stationnement sécurisé en milieu urbain permet également d’attirer un nouvel >

utilisateur régulier TCU toutes les 8 places créées et utilisées.

Cet effet d’induction permet de générer des recettes supplémentaires liées aux >

abonnements de transports collectifs de 60 € par abonné et par an en moyenne pour

une consigne (1 abonné à la consigne sur 8 génère une recette supplémentaire de

l’ordre de 500 € par an), ce qui couvre environ 15 % de son coût complet.

Le développement des consignes vélo en milieu urbain génère aussi des impacts >

positifs sur l’exploitation en limitant les phénomènes d’embarquement des vélos.

Ainsi, un abonné sur 9 à la consigne a arrêté l’embarquement de son vélo dans le

train.

Un service d’intermodalité en milieu urbain génère à peu près autant d’externalités >

positives pour la collectivité dans son ensemble que le coût d’investissement et

d’exploitation lié au service.

7. Recommandations Plusieurs actions sont à prendre en compte au regard du retour des usagers, au premier rang desquels, une amélioration de l’efficacité des équipements pour lutter contre le vandalisme. Alors qu’il s’agit d’une des principales raisons de s’abonner, il en ressort également comme l’une des principales critiques faites à l’équipement. Afin de limiter le vol, plusieurs actions sont à prévoir :

Le gardiennage de la consigne lorsque celle-ci est adossée à une maison du vélo

Dans les consignes, ne pas proposer d’ouverture de porte avec un système de « push-barre » (barre anti-panique), plus facile à vandaliser


Supprimer les ajournements en haut ou en bas de la consigne entrainant les possibilités de dégradations des vélos sans y rentrer

Mettre en place des portes pleines. En revanche, l’intérieur de la consigne doit rester visible de l’extérieur

La possibilité d’accéder à la consigne pour tout abonné du réseau TCU doit être proscrite. A minima, il convient d’activer le pass multimodal. L’abonnement payant est un plus

La vidéosurveillance. Cette solution est facilement envisageable dans les pôles d’échanges où un système est déjà préexistant à la consigne. Il convient alors de placer l’équipement dans le champ de vision d’une caméra

Combiner vidéosurveillance en ajoutant une alarme dans le cas où un usager entre sans ressortir dans un temps imparti ou si la porte reste ouverte trop longtemps

Eviter les systèmes de grilles métalliques faciles à découper depuis l’extérieur Parmi les autres recommandations, les points suivants peuvent être notés :

Avoir un tarif permettant un abonnement à deux consignes différentes et un abonnement dégressif de manière proportionnelle au nombre d’abonnements.

Pour limiter l’embarquement du vélo dans le train, il convient que la gare de départ et d’arrivée soient équipées. Une priorisation de l’équipement des consignes sur un même axe ferroviaire pourrait être un levier fort pour limiter l’embarquement.

La mise en place d‘actions combinées alliant des campagnes d’informations ciblées sur le déploiement des équipements, ainsi que des aides à l’achat pour des vélos pliants ou un second vélo classique pourrait être un plus permettant d’effectuer les deux trajets terminaux à vélo. Pour l’achat de vélos classiques, les partenariats avec les ateliers d’autoréparation permettant de mettre à disposition un second vélo d’occasion renforcerait l’attractivité de la consigne en respectant les principes de l’économie circulaire.

Améliorer les ressources disponibles pour une amélioration de la qualité de service que ce soit sur la maintenance des équipements notamment les valideurs, ainsi qu’en faveur d’un nettoyage plus régulier.

Enclencher une phase de réflexion avec l’ensemble des fournisseurs du marché pour mieux prendre en compte les retours des usagers sur l’équipement lui-même (confort et adaptation des racks, accès à la consigne, gestion des entrées / sorties, support billettique innovant avec NFC / Clés USB / puce à l’image des avancées faites sur le VLS, lutte contre le vandalisme). Cette phase de réflexion doit aussi intégrer les demandes de services additionnels évoqués par les usagers.

Globalement un meilleur suivi des abonnés à la consigne permettrait de mieux cerner les besoins, attentes et points d’amélioration du service dans le cadre d’un observatoire. Pour cela, il est déterminant de distinguer la base des abonnés du réseau de transports de celle utilisant en complément la consigne. Au-delà de la présente enquête, d’autres éléments de configuration du service doivent être pris en compte au moment du lancement :

Le type de stationnement (abrité, consigne individuelle) et l’ajout de services complémentaires (location courte durée ou longue durée)

La gestion de l’accès aux équipements (aménagements des abords de l’équipement, itinéraires d’accès à la gare, …)

Une tarification adaptée aux besoins occasionnels et réguliers des usagers allant également de la très courte à la longue durée

Une information précise et une communication régulière sur les services proposés et les avantages offert par l’utilisation de ce service

Des documents plus précis évoquent un ensemble de recommandations qu’il est possible de prendre en compte dont :

L’étude du GART sur les pratiques d’intermodalité vélo – transports collectifs en France

Les fiches référence faîtes par le CEREMA

Le guide INTERMODES réalisé notamment par l’ATOC (Association of Train Operating Companies)

http://www.accesrail.com/partners/atoc-association-of-train-operating-companies/

http://www.accesrail.com/partners/atoc-association-of-train-operating-companies/

L’ADEME EN BREF

L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de

l'Énergie (ADEME) participe à la mise en œuvre des

politiques publiques dans les domaines de

l'environnement, de l'énergie et du développement

durable. Afin de leur permettre de progresser dans

leur démarche environnementale, l'agence met à

disposition des entreprises, des collectivités locales,

des pouvoirs publics et du grand public, ses

capacités d'expertise et de conseil. Elle aide en outre

au financement de projets, de la recherche à la mise

en œuvre et ce, dans les domaines suivants : la

gestion des déchets, la préservation des sols,

l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables,

la qualité de l'air et la lutte contre le bruit.

L’ADEME est un établissement public sous la tutelle

conjointe du ministère de l'Écologie, du

Développement durable et de l'Énergie et du

ministère de l'Enseignement supérieur et de la

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