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Délégation interministérielle au développement de la vallée de la Seine

Enjeux air-mer

et modalités de coopération entre

HAROPA et ADP Charles De Gaulle

pour le transport de marchandises

02 novembre 2016

Paris

Sommaire

Compte rendu synthétique de la réunion de restitution

de l’étude « enjeux air-mer et modalités de coopérations

entre HAROPA et ADP Charles De Gaulle

pour le transport de marchandises » ……………………………….. page 3

Annexe 1 : Liste des présents …………………………………... page 7

Annexe 2 : Diaporama présenté en séance

par le cabinet MENSIA ........................................... page 11

Réunion de restitution / 2016-11-02 / sur 36

Délégation interministérielle

au développement de la vallée de la Seine

D I D V S - 5 5 , r u e S a i n t - D o m i n i q u e – 7 5 0 0 7 P a r i s

T é l . : 0 1 4 2 7 5 7 1 6 6

Compte rendu synthétique de la réunion

de restitution de l’étude

« Enjeux air-mer et modalités de coopérations

entre HAROPA et ADP Charles De Gaulle pour le transport de marchandises »

02 novembre 2016

P.J. : 2

-Liste des présents (annexe 1 – page 7)

-Diaporama présenté le cabinet MENSIA (annexe 2 – page 11)

* * *

*

En introduction, le préfet Philizot a rappelé le contexte et l’objectif de cette réunion de restitution à laquelle ont participé des représentants de HAROPA, d’Aéroports de Paris (ADP), des chargeurs, des opérateurs du transport et de la logistique, des chambres de commerce et d’industrie ainsi que de l’administration (préfectures de Région Île-de-France et Normandie, ministères en charge des Finances et des Transports). Dans le cadre du contrat de plan Etat-région de la vallée de la Seine (CPIER VdS), ADP et HAROPA ont lancé une étude relative aux enjeux communs du transport de fret maritime et aérien et aux pistes de coopération en découlant pour les ports de l’axe Seine et les aéroports parisiens. Celle-ci, réalisée par le cabinet MENSIA, a été présentée en séance (cf. diaporama ci-joint en annexe 2). De cette restitution, on peut retenir les éléments suivants. Cette étude avait pour objectif de répondre à un certain nombre d’interrogations exprimées par les commanditaires, notamment les exemples de coopération air-mer observés dans le monde et les enseignements à en tirer, la réalité des transferts modaux entre le transport aérien et le transport maritime, les attentes des acteurs pour une coopération entre ADP et HAROPA en matière de transport de marchandise et la forme d’une collaboration. Les échanges mondiaux effectués par voies maritime et aérienne sont en croissance depuis 2000 En ce qui concerne l’évolution des trafics, on constate depuis 2000 une croissance des échanges mondiaux de marchandises qui sont effectués tant par voie maritime (+7,5%) que par voie aérienne


(+3%). On note également qu’il n’y a pas à proprement parler de concurrence directe entre ces deux modes. Pour ce qui est des plateformes d’ADP et d’HAROPA, elles jouent un rôle sensiblement différent dans les échanges commerciaux. En effet, en 2015, le trafic fret total d’HAROPA est 15 fois supérieur à celui d’ADP (27,7 Mt contre 1,9 Mt) et la valeur d’une tonne de fret traitée par ADP est 21 fois supérieure à celle d’HAROPA (84 k€ contre 4 k€). De même, la nature des flux diffère fortement en termes de coût (pour le 4

ème trimestre 2015, le coût à la tonne du mode aérien est 74 fois supérieur

à celui du maritime, soit 3 243 € contre 44 €). Enfin, les délais d’acheminent tout compris entre Shanghai et la France sont 4 fois plus long pour le transport maritime que pour l’aérien. Il est important de noter que les chargeurs et les freight forwarders privilégient le transport maritime du fait de sa fiabilité et de son coût attractif, le délai d’acheminement ne présentant pas pour eux un enjeu primordial. Ils ont recours à l’aérien en tant que solution de repli, et le préfèrent pour le transport de certains produits spécifiques (marchandises périssables et produit à forte valeur). Un report modal de l’aérien vers le maritime limité mais qui est appelé à se poursuivre On observe, par ailleurs, que le report modal de l’aérien vers le maritime est un phénomène de fond qui, de plus, est amené à se poursuivre pour plusieurs raisons, notamment la prise en compte de considérations environnementales, la capacité des chargeurs à planifier pour réduire les coûts logistiques ou encore l’amélioration de la logistique maritime (fiabilité et suivi). Parmi les opérateurs du transport et de la logistique rencontrés par MENSIA, un certain nombre ont déclaré rapprocher leur service aérien et maritime dans le but de répondre aux attentes des chargeurs qui souhaitent réduire les effets de silos entre les deux. Mais, ce phénomène de transfert reste marginal en termes de volume et est estimé par MENSIA à moins de 10 kt par an pour CDG. En conclusion, MENSIA considère que l’on ne peut parler d’une concurrence entre HAROPA et CDG. Une meilleure articulation est à rechercher entre les solutions maritime, aérienne et ferroviaire Le développement du transport ferroviaire entre l’Asie et l’Europe, constaté depuis peu, semble représenter un risque plus important pour le mode aérien que le transfert de trafic entre l’aérien et le maritime, en particulier à cause des délais et des coûts. D’où, la préconisation de rechercher une meilleure articulation des solutions maritime et aérienne avec le ferroviaire. Sur le plan mondial, tous les grands freight forwarders proposent des offres air/mer, en utilisant des hubs bien identifiés (Dubaï, Singapour, Miami, Panama), car elles procurent une économie sensible de près de 50% sur les coûts par rapport au tout aérien et un gain sensible de temps (près de 10 jours sur les liaisons Asie-Europe), et permettent une flexibilité entre gros et petits envois. Les acteurs rencontrés par MENSIA n’identifient pas actuellement de flux air-mer en Europe L’enquête réalisée par le service des douanes de Normandie n’a pas identifié des flux significatifs entre le port du Havre et la plateforme de Roissy CDG. De même, les freigt forwarders interrogés n’ont pas connaissance, sauf à de rares exceptions, de flux de cette nature. Ils ont noté les solutions air-mer de Dubaï, mais n’y recourent pas. Néanmoins, ce type de flux serait susceptible de concerner l’Afrique et la France d’Outre-mer, bien que les acteurs les mieux positionnés sur ces territoires n’y fassent pas appel. Les flux air-mer entre l’Asie et l’Afrique, via CDG, pourraient se développer, mais les trafics concernés sont faibles et ne justifient pas actuellement la mise en place d’une offre air-mer dont la compétitivité par ailleurs reste à démontrer. En effet, le fret Asie-Afrique qui transite par CDG a été en 2015 de 30 kt, soit 1,5% des trafics de CDG. Selon certaines estimations, le flux potentiel qui pourrait se reporter sur l’air-mer représenterait seulement 3 kt, soit 0,15 % des flux totaux de CDG. On peut estimer toutefois que le changement de mode intercontinental se produise à partir de Dubaï qui présente un hub air-mer bien intégré dans un contexte très particulier dû à sa situation géographique et au déséquilibre des flux import-export. Les freigt forwarders rencontrés par MENSIA ont indiqué ne pas être intéressés par une solution air-mer sur ce marché Asie-Afrique.


Il n’existe pas en Europe de coopération port-aéroport effective Malgré l’existence d’un contexte propice à une coopération entre les plateformes du port de Rotterdam et de l’aéroport de Schiphol (proximité des plateformes et bonne connectivité, intégration des procédures et mise en œuvre du Gateway Netherlands), on ne peut pas parler de réelle coopération entre ces dernières, que ce soit en matière d’action commune ou encore de développement des flux air-mer. Les différentes pistes de coopération identifiées MENSIA a identifié quatre thèmes de travail susceptibles d’être développés entre HAROPA et CDG. En premier lieu, il apparaît opportun de concevoir des outils partagés de communication à destination des clients potentiels (solutions logistiques nationales, offres foncière et immobilière à l’implantation), et de participer à des opérations de promotion communes (salons, business events en France et à l’international). Le deuxième thème porte sur la veille stratégique, avec la création d’un groupe de travail associant les clients à la démarche pour identifier les sujets émergents (développement du fret ferroviaire Asie/Europe, évolution des alliances maritimes, utilisation des nouvelles technologies dans le suivi des marchandises) et assurer un suivi des actions. Il est suggéré de la mettre en place dès le début 2017. Troisièmement, MENSIA propose que les deux plateformes se rapprochent des pouvoirs publics pour développer le corridor logistique de la vallée de la Seine : cela signifie soutenir des projets de développement (notamment desserte multimodale des plateformes), favoriser le passage de la marchandise (outils et dispositifs communs air-mer) et enfin promouvoir l’offre commune et assurer un meilleur positionnement vis-à-vis de la concurrence. Le dernier axe de travail concerne les Cargo Community System, la définition de standards de services communs, la recherche d’interfaces (plateforme d’Echange de Données Informatiques – EDI) voire d’une convergence à plus long terme entre les systèmes portuaire (S)One et aéroportuaire CIN.

* * * *

L’ensemble des participants partage les conclusions de l’étude présentée par le cabinet MENSIA. Ils se déclarent favorables au lancement du cercle de réflexion associant les différents partenaires. Ils soulignent que, comme relevé par la direction générale des douanes, il s’agit de consolider la compétitivité du système logistique, y compris sous l’angle des procédures. Le préfet Philizot considère qu’il faut bâtir un programme d’action à partir de ce diagnostic partagé et qui serait porté par la communauté des différents partenaires, administration, HAROPA, CDG et socio-professionnels. Il note que la convergence des cargo community systems est un enjeu important et représente une priorité. De même, il indique que la formation dans le domaine logistique est un secteur sur lequel il faut progresser et, dans ce cadre, il proposera au rectorat et aux Régions une action ciblée. Le préfet Philizot convoquera une prochaine réunion au premier trimestre 2017 de façon à présenter les actions engagées.


Annexe 1

Restitution de l’étude « Enjeux air-mer et modalités de coopération


Paris – 02 novembre 2016

Liste des présents


Liste des présents

Nom Prénom Organisme

PHILIZOT François Délégation interministérielle au développement de la vallée de la Seine (DIDVS)

MARTEL Hervé HAROPA/GPMH

BERBAIN Antoine HAROPA

CORNEDE Hervé HAROPA

COURTADE Pascal ADP

NADAL Hervé MENSIA

DE BOISGROLLIER Raphaël MENSIA

FINON Nicolas AGILITY

FRANGIE Marcel AOC

DE CRECY Philippe BOLLORE

LARIVIERE Pascale Business France Invest

RAMMAN Stéphane Business France Invest

CHALLINE Didier Comité interprofessionnel du Fret

LAYEC Olivier CRYTAL GROUP

LAMBERT Philippe DGAC

LASSERRE Lucette DGAC

LE COZ Claude DGDDI

COMES Florence DGITM

BENTZ Clara DGITM

RICHARD Philippe Douanes de Normandie

CORNILLOU Jean-Luc Douanes de Roissy


Nom Prénom Organisme

LEGUE Philippe Douanes de Roissy

LANVERS Benjamin DRIEA

SCHAEFFER Frank EXPEDITORS

SEGAIN Michel FCPAS

CHAILLE Alain FEDEX

NORCARO Massimo GEODIS

LANGLOIS Eric MILITZE & MUNCH

COEFFIER Fabien PANALPINA

LEROUX Frédéric Paris Seine Normandie

RIVOALLON Catherine Ports de Paris

QUEMENEUR Geneviève Préfecture de Région Normandie

MEDIOUNA Hakim ROHLIG

BELLISSENT Eric SCHENKER

BERNET Laurent SYCAFF

NOBLET Florent TLF Overseas

SEBASTIEN Antoine TLF Overseas

EMRINGER Benoît UMEP

BOURCY Fabrice ZIEGLER

MARTIN Jean-Pierre DIDVS

DAVID Gilles DIDVS


Annexe 2

Restitution de l’étude « Enjeux air-mer et modalités de coopération


Paris – 02 novembre 2016

Diaporama présenté

par le cabinet MENSIA


Étude des enjeux air-mer et des modalités de coopérationsentre les ports de Seine (Le Havre-Rouen-Paris),et l'aéroport Charles De Gaulle pour le transport de marchandises

Réunion de restitution

2 novembre 2016Réunion de restitution / 2016-11-02 / sur 36

Déroulé de la présentation

MENSIA CONSEIL 2016 - Étude des enjeux air-mer et des modalités de coopérations entre les ports de Seine et l'aéroport Charles De Gaulle pour le transport de marchandises 2

Présentation et contexte de l’étude1

2 Points de repères sur les flux ADP et HAROPA

4 Pistes de coopération identifiées

3 Les enjeux de coopération pour l’Axe Seine


Contexte de la mission

La mission résulte d’un triple contexte :

− le questionnement d’ADP et d’HAROPA, co-maîtrise d’ouvrage, sur l’opportunité de développer des coopérations en tant qu’acteurs majeurs des échanges intercontinentaux français, constatant des enjeux communs aux deux plateformes : clients communs (freight forwarders, chargeurs), attractivité de l’Axe Seine, enjeu de la logistique nationale ;

− les travaux de la délégation interministérielle au développement de la vallée de la Seine animés par le préfet François Philizot et de l’association Paris Seine Normandie ;

− des publications d’experts et des offres promues par les freight forwarders sur une porosité accrue entre les modes air-mer voire le développement d’une intermodalité air / mer, et la perspective de l’Air Cargo Forum à l’automne 2016.



Objectifs de la mission

Les questions auxquelles cette étude s’est attachée à répondre sont en particulier :

− Quels exemples de coopération air-mer peut-on observer dans le monde aujourd’hui et quels enseignements en tirer ?

− Dans quelle mesure constate-t-on un transfert modal air mer ?

− Quelle est la réalité des flux air-mer passant par CDG et/ou HAROPA et quelles sont leurs perspectives de développement ?

− Quelles sont les attentes des acteurs pour une coopération entre AdP et HAROPA pour le transport de marchandises ?

− Le cas échéant, quelle forme doit prendre cette collaboration pour assurer un positionnement pertinent sur le marché ?



21 entretiens ont été réalisés dans le cadre de cette étude : douanes, forwarders, chargeurs, institutionnels, etc.


Entretien Personnes rencontrées Date

Douanes NormandieYvan Zerbini, Directeur interrégional des douanes pour la NormandieSonia Lecomte, Chef POC au Havre

21-janv

Douanes RoissyPhilippe Legué, Directeur régional des douanes de RoissyJean-Luc Cornillou, Directeur régional fret

12-févr

Douanes (DGDDI)Jean-Michel Thillier, Adjoint à la directrice générale des douanes centralesClaude Le Coz, Chef du bureau politique de dédouanement

16-mars

Bolloré Logistics (SDV) Henri Legouis, CEO Western Europe 15-févr

DHLJean-Michel Rossignol, VP Airfreight FranceSimon Roy, VP Oceanfreight France

24-févr

Kuehne + Nagel Alain Cohen, Directeur maritime 09-mars

Nippon ExpressDenis Sanguinetti, DG FranceRoméo Da Silva, National Sales Director

07-mars

Schencker Eric Bellissent, Directeur maritime 25-févrPanalpina Patrick Sesboué, Directeur maritime 14-mars

FedexAlain Chaillé, VP Europe du SudJulien Ducoup, Directeur général des opérations

18-mars

Schneider Electric Jean-Baptiste Delafoy, VP Transport 06-juinRenault Didier Joly, DA Logistique Amont, Emballage & Projects 31-maiHappychic Nathalie Bernard, Responsable transport international 04-maiSOGET Yann Alix, Business developer 11-marsCIN Jean-François Bouilhaguet, CEO 16-févrAUTF Fabien Becquelin, Directeur des transports internationaux 17-févr

TLF OverseasFlorent Noblet, Délégué aérienAntoine Sébastien, Délégué maritime

11-avr

Conseil Général de l'économie Philippe Schil, Ingénieur général des mines 03-maiCOMPAGNIE

AERIENNEAir France Cargo

Jean-Yves Chaumet, Senior VP OperationsStéphane Boddaert, Marketing

21-mars19-avr

Paris Seine NormandieJean-Paul Lafitte, Elu de la CCIPFrédéric Le Roux, Délégué général de l'association

18-févr

DOUANES

FREIGHTFORWARDERS

CCS

INSTITUTIONNELS

CHARGEURS


L’évolution des trafics de CDG et du GPMH participe d’une dynamique commune dans un contexte de croissance des échanges internationaux


100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Conteneurs maritimes

Total maritime

Total aérien

Évolution des trafics de fret maritime et aérien (en base 100 en 2000)

Sources : Étude sur les transports maritimes de la CNUCED et statistiques de la Banque mondiale

TCAM : +3,7%

TCAM : +7,5%

TCAM : +3,0%

Les modes maritimes et aériens bénéficient tous deux de la croissance des échanges mondiaux suivant leur logique économique propre.

Il n’y a pas à proprement parler de concurrence directe entre les deux modes.


50%50%Import/Export

Transit

Mais la typologie des trafics des deux plateformes montrent qu’elles jouent des rôles sensiblement différents dans les échanges commerciaux


Types de trafics à CDG et au GPMH en 2015

Sources : statistiques AdP et HAROPA, statistiques douanes centrales, estimation Mensia

72%

28%

Import/Export

TransbordementCDG GPMH

Trafic fret total hors poste : 1,9 Mt Trafic fret conteneurisé total : 27,7 Mt

Hub national et européenPart de marché national > 80%

Transit = 50% (dont 50% de air-air et 50% de air-camion)

Hub national et atlantiquePart de marché national = 50%

Transit = 28% (mer-mer uniquement)

Valeur d’1 tonne de fret : 84 K€ Valeur d’1 tonne de fret : 4 K€x 21

x 15


La nature des flux diffère aussi fortement en termes de coût et de durée du transport


Taux de fret moyens sur le trade Asie Europe pour le mode aérien et le mode maritime (fret conteneurisé), en €/tonne

Sources : Drewry, Sea&Air Shipper Insight

MODE AÉRIEN MODE MARITIME(fret conteneurisé)

Si le temps de traitement dans les aéroports fait perdre une partie de la vitesse de ce mode, les délais proposés aux chargeurs sur ce trade sont plus de quatre fois supérieurs en maritime :− environ 1 mois en maritime pour Le Havre Shanghai ;− environ 1 semaine en aérien pour Paris Shanghai.

La fiabilité et le coût important le plus souvent davantage que le délai, les chargeurs et freight forwarders privilégient le mode maritime et n’utilisent le mode aérien qu’en solution de repli (caractère d’urgence du transport)ou pour certains produits spécifiques dont le transport par navire n’est pas une solution satisfaisante (marchandises périssables, produits à forte valeur…).

€/tonne €/tonne

x 743243

0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

3 500

oct.-15

44

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

oct.-15Moy. 4ème trim. 2015 Moy. 4ème trim. 2015


Le report modal de l’aérien vers le maritime est un phénomène de fond et qui est amené à se poursuivre

Le « shift modal » est un phénomène de fond, qui s’explique principalement par :

− La capacité des chargeurs à jouer sur leur planification pour réduire leurs coûts logistiques,

− La prise en compte de considérations environnementales,

− La faiblesse des taux de fret du transport maritime,

− L’amélioration de la logistique maritime, notamment en termes de fiabilité et de suivi.

Les forwarders rencontrés confirment qu’il s’agit d’une tendance de fond loin d’être à son terme :

− « Compte-tenu de la qualité atteinte par le maritime en particulier pour les produits sous température dirigé et du niveau des taux de fret, les chargeurs sont prêts à repenser leur chaîne logistique pour y recourir. »

− « L’aérien a vocation à se concentrer sur quelques niches de marchandises, les situations exceptionnelles et la réponse au développement de l’express. »

− « Les grands comptes cherchent tous à réduire leur empreinte CO2. »

− « Schneider a réduit la part de l’aérien dans ses flux intercontinentaux de 20% en 2010 à 10% en 2015 et vise les 7,5%. »

Si, pour les forwarders rencontrés, ce transfert modal reste perçu comme marginal et ne fait pas l’objet d’un « monitoring » attentif, certains rapprochent leur service aérien et maritime pour répondre aux attentes des chargeurs de réduire les effets de silos entre aérien et maritime.


RE

PO

RT

MO

DA

L


Mais ce phénomène reste marginal en termes de volumes (< à 10 Kt / an pour CDG)


Le transfert modal air mer est un phénomène réel et qui est amené à se poursuivre,mais les volumes concernés sont très faibles.

On ne peut pas parler d’une concurrence entre HAROPA et CDG.

400 KT/an

À partir du rapport IATA sur le transfert modal air mer, on peut estimer que le volume de marchandises qui quitte le mode aérien via CDG pour passer par le maritime est inférieur à 10 Kt / an.

L’importance du transfert modal air mer pour CDG est à relativiser étant donné les enjeux du marché.

4 KT/an

Estimation de l’ampleur du transfert modal pour CDG

Source : IATA, estimation Mensia, TLF Overseas

*D’après TLF Overseas, 96 Mt ont été transportées par l’aérien en 2013

Estimation IATAdu transfert modal monde

Résultat : estimation du transfert modal pour CDG

Part de marché de CDG pour

l’import/export ≈0,9%

Estimation Mensiaà partir des données AdP

et TLF Overseas*

RE

PO

RT

MO

DA

L


Retours de chargeurs industriels sur le report modal


RE

PO

RT

MO

DA

L

Les chargeurs réduisent leur recours à l’aérien compte tenu de la recherche permanente de productivité économique et environnementale de la chaîne logistique.Cela passe par une poursuite du report modal et non par le recours à des solutions mixtes air/mer.

Ils confirment le renfort des exigences en matière de suivi des marchandises notamment pour gérer les situations d’urgence. L’interfaçage des CCS n’est pas perçu comme une réponse dans la mesure où les compagnies maritimes et les forwarders aériens renseignent directement les outils logistiques internes.

Entreprise Volumes% de l’aérien /

aérien + maritimeMotivation du report modal air mer

Renault(source : entretien)

5 Kt par CDG150 Kt par HAROPA

3%essentiel du transfert

modal effectué

Le mode maritime est la solution de référencepour des raisons de coûts et de fiabilité.L’aérien est envisagé comme solution de repli.Sauf rares exceptions, l’arbitrage se fait avant départ de l’usine.

Schneider Electric(source : entretien)

24 Kt par CDG240 Kt par HAROPA

10%(contre 20% en 2010)cible 7% à court terme

Le report modal est suivi et s’inscrit dans programme de développement durable.L’aérien est utilisé à 2/3 de façon structurelleet 1/3 pour des urgences.Malgré le faible volume il représente autant dans les coûts logistiques que le maritime.

AstraZeneca(source : presse)

25 Kt (monde) 30%

Le maritime gagne des parts sur l’aérien(maritime = 70% contre 40% auparavant),dans un contexte d’amélioration du suivi et des températures.L’aérien demeure un mode structurel.


Comparaison entre le volume transporté par 3 trains Asie Europe en une semaine et l’estimation du transfert modal pour CDG par an

Source : IATA, estimations Mensia Conseil

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Le développement de la solution ferroviaire Asie Europe représente un risque bien supérieur que le transfert modal pour le mode aérien


Le risque apporté par le développement du transport ferroviaire sur le trade Asie Europeest bien plus important pour le mode aérien que la question du transfert modal air mer.

L’articulation des solutions maritime et aérienne avec le ferroviaire est un enjeu commun des deux modes.

tonnes

3 trains / SEMAINE≈ 3 000 tonnes

Transfert modal / ANpour CDG ≈ 4 000 tonnes

CO

NC

UR

RE

NC

E D

U F

ER

Distance Wuhan-Lyon : 11.300 km.Durée : 15 jours.Fréquence provisoire : 3 trains / semaine.

La nouvelle concurrence du fer sur le tradeavec l’Asie présente des avantages similaires auxflux air-mer (plus rapide que le maritime et moinscoûteux que l’aérien) sans les aléas inhérents àune rupture de charge supplémentaire.

− « Les offres air-mer ne vont pas tenir, notamment dans un contexte de développement du fer avec l’Asie ».

− « Le fer est plus intéressant que le sea-air, notamment pour des volumes importants :pas de manipulation et plus respectueux de l’environnement ».


Les grands freight forwaders propose une intermodalité air-mer,mais davantage comme une vitrine qu’en réponse à des besoins importants.

Tous les grands freight forwarders mondiauxproposent des offres air/mer.Ils mettent en avant les arguments suivants :

− un gain jusqu’à 50% sur les coûts par rapportau tout aérien et un bénéfice environnemental ;

− un gain de temps par rapport au maritime(environ 10 jours sur les liaisons Asie-Europe) ;

− une desserte des régions mal connectées par mer ;

− une flexibilité entre gros et petits envois et lapossibilité pour certaines marchandisesnormalement transportées par voie maritime derattraper le retard pris sur le plan de transport oude gérer les aléas.


Liaison maritime Liaison aérienne Liaison routièreSchenker DHL Kuehne + Nagel

Principaux hubs et routes de transport combiné air et mer

Source : Analyse Mensia Conseil

DHL SEAIR K+N Sea-Air Panalpina Intermodal Freight

AIR

-M

ER


Les conditions d’émergence et de développement de flux air-mer sont nombreuses

Les conditions d’émergence et de développement de flux air-mer sont nombreuses :

− Un positionnement géographique intermédiaire sur le trade concerné ;

− Une contigüité et une intégration suffisante des processus entre les plateformes ;

− Des coûts fonciers et de main d’œuvre bas permettant de minimiser le coût de la rupture de charge ;

− L’absence d’alternatives terrestres (route ou ferroviaire) ;

− Une situation de déséquilibre des flux propice à des taux de fret aérien minimes (cf. les compagnies du Moyen-Orient dont les avions cargos voleraient pratiquement à vide à destination de l’Europe sans l’apport de ce type de flux).


AIR

-M

ER


Les acteurs rencontrés (douanes, forwarders, chargeurs)n’identifient pas de flux air-mer en Europe actuellement

Ni les données douanes, ni les déclarations des forwarders

ne permettent d’identifier des flux air / mer à ce jour :

− L’enquête réalisée par les douanes de Normandie n’a pas permis d’identifier des flux significatifs entre la Seine-Maritime et le territoire de Roissy et a fortiori entre le port du Havre et la plateforme de CDG.

− Les informations transmises par les douanes centrales sur les titres de transit entre les DR de CDG, du Havre et de Rouen ne sont accessibles qu’en nombre de déclarations. Elles ne laissent pas imaginer l’existence de flux significatifs.

− Les forwarders interrogés n’identifient aucun flux de cette nature y compris avec d’autres ports pour CDG ou d’autres aéroports pour HAROPA sauf quelques très rares exceptions.

− Les chargeurs rencontrés ont entendu parlé des solutions air / mer de Dubaï mais ils n’y recourent pas.Elles ne sont pas poussées par les forwarders.

− Les flux qui seraient susceptibles de recourir à des solutions mêlant aérien et maritime pourraient concerner l’Afrique et l’Outre-Mer, les acteurs les mieux positionnés sur ces zones ne réalisent pas de flux de ce type.

Les magasins qui réalisent le groupage pour l’aérien et le maritime sont distincts. Les forwarders n’envisagent pas des magasins mixtes air-mer :

− « Les éventuels arbitrages de dernière minute entre l’aérien et le maritime se font dans les entrepôts des chargeurs. »

− « Le coût du foncier dans les zones aéroportuaires ne permet pas d’envisager des magasins mixtes avec le maritime. »

− « Les magasins qui traitent des flux aériens se doivent quant à eux d’être à proximité immédiate de la plateforme aéroportuaire quand ça n’est pas directement sur la plateforme. »


AIR

-M

ER


13 102

8 779

3 930

1 613

5 814

TOTAL 33 238

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

Autres

Biens d'équipement

Pièces industrielles

Produits pharmaceutiques

Produits à moindre VA

Le trade Asie Afrique est un flux qui pourrait faire sens à passer en air-mer, mais les trafics correspondants sont très faibles


Le trade Asie Afrique transitant par CDG areprésenté en 2015 environ 30.000 tonnes defret. Cela représente 1,5% des trafics de CDG(7% pour l’ensemble des échanges avecl’Afrique).

Seulement une partie de ces flux seraitsusceptible de passer en air-mer (le modeaérien étant majoritairement utilisé par défaut).

Si on prend l’hypothèse optimiste que 10% deces flux peuvent passer en air-mer, cela nereprésenterait que 3 Kt, soit 0,15% des fluxtotaux de CDG.

Le plus probable est que le changement demode intercontinental s’effectue plus tôt (ex:Dubaï).

Estimation des volumes ayant transité par CDG sur le trade Asie Afrique en 2015

Source : estimation Mensia Conseil sur la base de déclarations de compagnies aériennes représentatives

tonnes

Sur le trade Asie Afrique pour lequel la solution air-mer pourrait faire sens, les trafics concernés sont trop faibles pour justifier la mise en place d’une offre air / mer si tant est qu’elle puisse être compétitive.Par ailleurs, les freight forwarders rencontrés n’ont pas manifesté d’intérêt pour une solution air-mer sur ce trade.

Les marchandises qui pourraient faire du air-mer sont les marchandises qui passent aujourd’hui par l’aérien.Notamment, le trade aérien Asie Afrique via CDG aurait potentiellement du sens à faire du air-mer via le GPMH.

AIR

-M

ER


Pas d’autre exemple de coopération port-aéroport n’est identifié en Europe ;Dubaï, le hub air-mer le plus intégré, bénéficie d’un contexte bien particulier.

Un contexte propice à une coopération entre les plateformes :− Proximité relative des plateformes et connectivité

correcte ;− Intégration des procédures avec la NLIP

(Neutral Logistics Information Plateform) ;− Communication institutionnelle portée par le

gouvernement autour de la « Gateway Netherlands ».

Mais pas de réelle coopération des plateformes,pas d’action commune identifiée ni de flux air-mer.


1

32

0

1

2

3

4

5

PROMOTION ETFLUX

PROCESSPHYSIQUE

4

55

0

1

2

3

4

5

PROMOTION ETFLUX

PROCESSPHYSIQUE

Aéroport de Schiphol – Port de Rotterdam

Forte intégration des plateformes(proximité, infrastructures dédiées,SI fortement intégré sur l’ensemble de la chaîne…)

Mais les trafics air-mer sont liés à deux conditions non-reproductibles :− la situation géographique du hub,

à mi-chemin entre l’Asie et l’Europe ;− le déséquilibre des flux import/export

qui permet des taux aériens bas pour l’export.

BE

NC

HM

AR

K

Aéroports de Dubaï – Ports de Dubaï


Pistes de coopération identifiées


OFFRE COMMUNE

Poser les principes d’une communication partagée et d’actions ponctuelles communes :

− Construction d’une offre commune air-mer dont ADP et HAROPA feraient la promotion auprès des marchés et de leurs clients ;

− Création d’outils partagés de communication à destination des clients (combinaison des offres maritimes/aériennes, offres foncière et immobilière à l’implantation, etc.) ;

− Participation à des opérations de promotion communes (salons, business events en France et à l’étranger)




VEILLE STRATEGIQUE

Identifier les sujets émergents et assurer un suivi des thèmes stratégiques du fret :

− Création d’un « think tank » associant les clients à la démarche ;

− Mettre en place un schéma d’organisation au cours du prochain trimestre ;

− Identifier les thèmes principaux (développement du fret ferroviaire Asie/Europe, évolution des alliances maritimes, utilisation de l’intelligence artificielle dans le suivi des marchandises, etc.)




RELATIONS POUVOIRS PUBLICS

Développer les échanges et coordonner les actions des 2 plates-formes auprès des pouvoirs publics pour un développement du corridor logistique de l’axe Seine :

− Soutenir les projets de développement (desserte multimodale des plates-formes, cofinancement des projets d’infrastructures, meilleure appréhension des projets concurrents, etc.) ;

− Favoriser le passage de la marchandise à l’échelle de l’axe Seine (quel intérêt à la mise en place d’outils et de dispositifs communs air-mer ?)

− Promouvoir l’offre commune et assurer un meilleur positionnement vis-à-vis de la concurrence (développement d’indicateurs de performence, etc.)




EDI / CCS

Développer les Cargo Community System (S)One / CIN) :

− Un axe Seine d’ores-et-déjà organisé sur l’évolution des CCS ;

− Le contexte du Comité Interministériel de la Mer du 4 novembre prochain qui abordera le sujet des rapprochement des CCS


Délégation interministérielle au développement de la vallée de la Seine 55, rue Saint-Dominique 75007 Paris

Tél. : +33 (0) 1 42 75 82 68

enjeux air-mer et modalités de coopération entre haropa et ...€¦ · opérateurs du transport...

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