Éditorial : La nouvelle politique spatiale américaine doitencourager l'Europe à être plus ambitieuse

la Lettre

Le 28 juin dernier, la Maison Blanche ren-dait publique la nouvelle politique spatialeaméricaine. Contrastant avec la politique spatiale del’administration de G.W. Bush publiée en2006, cette politique américaine affiche unton nettement moins centré sur la défensedes intérêts américains et d’une manièregénérale, moins hégémonique. On retien-dra en particulier que la section relative àla coopération internationale est beaucoupplus développée et inclut des domainesnouveaux tels que la navigation par satel-lites et la surveillance de l’espace. Un objectif clairement affiché dans cettenouvelle politique spatiale est la protectionde l’environnement spatial, insistant sur laresponsabilité de tous les acteurs de l’espa-ce, américains et non américains, gouver-nementaux et commerciaux, qui sont lespremiers à subir les conséquences de ladégradation de cet environnement, en par-ticulier du fait de la prolifération desdébris spatiaux. Cette attention portée à la“viabilité” sur le long terme des activitésspatiales ne peut évidement que réjouir lesignataire de ces lignes, ancien présidentdu Comité des Nations unies sur les utilisa-tions pacifiques de l’espace, où il a œuvrésans relâche depuis cinq ans pour que lacommunauté internationale se saisisse decette problématique. La politique spatiale américaine sembleaussi moins fermée à l’idée d’un accordinternational sur la prévention du déploie-

ment d’armes dans l’espace ou l’utilisationd’armes à énergie cinétique contre lessatellites en opération, mais à la conditionréitérée qu’un tel accord soit vérifiable. Enfin, une section importante de cette nou-velle politique est dévolue au développe-ment des activités spatiales de nature com-merciale avec, on peut le comprendre, unsouci de favoriser les initiatives américai-nes dans ce domaine. Face à cet affichage de la politique spatialeaméricaine, l’Europe est-elle capable d’éla-borer de la même manière et d’afficher unepolitique spatiale, sinon unique – puisqueles questions de défense échappent encoreen grande partie au cadre politique del’Union européenne –, au moins unifiée surles aspects civils ? Malgré les progrès réa-lisés ces dernières années, en particuliergrâce à une coopération étroite entre laCommission européenne et l’Agence spa-tiale européenne et à la tenue régulière desconseils “Espace” (réunion du Conseil desministres des États-membres de l’UE trai-tant des questions de compétitivité et duConseil de l’Agence spatiale européenne auniveau ministériel), la formulation d’unepolitique unifiée est encore balbutiante etlimitée au lancement et au cofinancementde programmes tels que Galileo et GMES(Global Monitoring for Environment andSecurity). L’entrée en vigueur du Traité de Lisbonnele 1er décembre 2009 ouvre la possibilitéd’une dynamique renouvelée dans cedomaine puisque l’article 189 du traité

donne pour lapremière foisà l’Union euro-péenne une“compétencep a r t a g é e ”avec les États-membres del’Union. Ilreste à voir dequelle manièrela Commissioneuropéenne vaexploiter cettenouvelle légiti-mité dans lesquestions depolitique spatiale. La Commission devraitprésenter une communication auParlement européen et au Conseil à la finde l’été en vue d’un Conseil “Espace” prévufin novembre. Espérons que la présidencebelge de l’Union au cours de ce deuxièmesemestre 2010 démontrera à cette occasionles mêmes capacités de construction duconsensus européen qu’elle avait sudéployer si brillamment en 1973 lors del’accord historique sur le premier “paquet”de décisions de politique spatiale enEurope : création de l’Agence spatialeeuropéenne, décision simultanée d’engage-ment des programmes Ariane, souhaitépar la France, Spacelab, soutenu parl’Allemagne, et Marots pour les télécom-munications maritimes, soutenu par leRoyaume-Uni.

Gérard BRACHETPrésident de l’Académie

La Lettre deL’Académie del’air et de l’espace

N°69septembre 2010

version françaiseDossier du mois :Moteurs futurs p2

Point de vue : Avions et cendresvolcaniques p5

Vie de l’AcadémieUne rose “AndréTurcat” p6

À la une

Eyjafjallajökull crater, 11 June 21:40. Photo : Sveinn Brynjólfsson IMO

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Si la crise que nous vivons aura un impact sur lacroissance globale du trafic, ce dernier ne retrouvant sonniveau 2008 qu’en 2011, la tendance de croissancemoyenne annuelle du trafic passagers dans les vingt ansà venir reste toujours estimée par les constructeurs dansune fourchette de 4,4% à 4,9%. Cette croissancecorrespond à une livraison en 20 ans de 30 000 avionsdont 15 000 dans la gamme court moyen-courrier.

LES DÉFIS TECHNOLOGIQUES DESMOTEURS DU FUTUR

le Dossier du mois

Jacques RENVIERSVP System engineering and integration, Snecma,membre de l’Académie

Perspectives L’accroissement du trafic sur cette périodeconduit à accroître les nuisances d’un facteurde 2,5. C’est par le renouvellement de la flotte,l’évolution de la capacité, des progrès auniveau ATM et des développements technolo-giques importants visant à réduire la consom-mation, le bruit et les émissions et partielle-ment par l’introduction de biocarburants quel’augmentation des nuisances devra être auminimum, neutralisée. La conception de nos produits ne doit pasoublier de prendre en compte les attentes denos clients compagnies aériennes pour les-quels la fiabilité, les coûts d’opération, lescoûts de maintenance et en particulier larobustesse au prix du carburant, sont des élé-ments-clés.La part du carburant représente en effet unepart importante des coûts d’exploitation, envi-ron 45% avec un carburant à 2$ US par gallon

mais pourrait atteindre 60% avec un carburantà 4$ US/ g.Tous ces objectifs sont parfois antagonistes etles solutions optimales de compromis sont àrechercher dans l’innovation technologique.L’amélioration des performances des moteursse fera au travers de l’amélioration des rende-ments thermique et propulsif.Le rendement thermique mesure la qualité detransfert de l’énergie résultant de la combus-tion du kérosène au flux d’air qui traverse lemoteur. Il dépend du rendement des compo-sants, des débits de ventilation et du taux decompression. Il se caractérise par des tempé-ratures élevées. Il est limité pratiquement parles capacités des matériaux, les technologiesde refroidissement, la hauteur de la veine ducompresseur HP, les émissions de NOx. Lerendement propulsif mesure la qualité de l’utili-sation de l’énergie des jets pour réaliser lapoussée. Il est directement piloté par la vitesse

d’éjection des jets donc par le taux de com-pression du fan et le taux de dilution. Un fortrendement implique une vitesse d’éjection fai-ble mais un grand débit d’air pour faire la pous-sée ce qui conduit à un fort taux de dilution, àun moteur de grand diamètre, donc pénalisépar la masse et la traînée du système propul-sif. La consommation spécifique “thermodyna-mique” de carburant est une fonction monoto-ne décroissante quand on améliore le rende-ment propulsif. Mais l’accroissement du diamè-tre du moteur, de sa masse et de sa traînée…voire des contraintes d’installation sur avion,vont annuler les gains thermodynamiques. Laconsommation moteur installé (Block fuel) pré-sente alors un optimum pour l’architecture tur-bofan, et avec les technologies identifiées à cejour, autour d’un taux de dilution de comprisentre 10 et 11.Au-delà, l’accroissement du rendement propul-sif n’aura d’intérêt en termes de performanceinstallée que si nous éliminons carter de souf-flante, nacelle externe…..c’est le domaine del’Open Rotor à hélice contrarotative. Aprèsl’évolution du turbofan, le système propulsifOpen Rotor est l’architecture qui assure lameilleure performance en termes de réductionde consommation de carburant et de réductiond’émission de CO2. Toutefois cette architecturene permet plus d’atténuer le bruit généré parles hélices. Ceci se traduit, avec les connais-sances d’aujourd’hui, par un bruit d’environne-ment supérieur d’environ 5db au bruit d’un tur-bofan de la future génération, et avec un bruitcaractérisé par de nombreuses raies émettantdans les basses fréquences et donc a prioriplus gênant pour un observateur.À ce jour pour assurer une poussée de 25 000lbs il faut un diamètre d’hélice d’environ 4,30m.Le développement et l’amélioration de l’OpenFig. 1 : Approche évolution moteur ; consommation spécifique

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Rotor est ultérieurement limité par l’installationsur avion d’hélice de grand diamètre.Compte tenu des calendriers et des spécifica-tions avion, la priorité a été donnée au déve-loppement du turbofan. L’augmentation pro-gressif du taux de dilution a permis de trouverun optimum autour de 10,5 permettant uneréduction de gain carburant de 15% par rap-port au moteur actuel (45% dû à l’améliorationdu rendement propulsif, 45% dû au rendementthermique et 10% associé à l’amélioration dessystèmes internes ventilations, refroidissementet pilotage des jeux en fonctionnement). Par ailleurs cette configuration assure uneréduction de bruit d’environ 10 à 15db cumuléssur les 3 points de contrôle.Le développement des technologies du futurpermettant de réduire encore davantage lapénalité en masse et la traînée du groupe pro-pulsif repoussera l’optimum de consommationjusqu’à des taux de dilution de l’ordre de 14 à15. Toutefois la réduction de consommationspécifique n’est au maximum que de 5% ; ilfaudra alors gagner 15 à 20% sur les masseset traînées du système propulsif, pour tirer unbénéfice de performance installée justifiantl’installation plus complexe de moteur de plusgrand diamètre.L’architecture Open Rotor est une opportunitéde continuer à réduire la consommation carbu-rant d’une façon significative. Elle permet ungain supplémentaire de 10%, au total 25% deréduction de consommation, mais au détrimentd’une complexité plus grande et d’un bruit plusélevé de 5db. Un plan technologique agressifest en place pour gommer au maximum cetécart de bruit. Compte tenu des technologies àdévelopper y compris l’intégration à l’avion, lastratégie de conception de certification en par-ticulier au niveau des risques de rupture depales ou rotors…, cette architecture ne pourraitentrer en service avant 2020.

TechnologiePour permettre de satisfaire ces objectifs lesprincipales technologies à développer peuventse résumer de la façon suivante :• amélioration des rendements, développe-

ment de codes de calculs aéromécaniques ;• pour continuer à améliorer le rendement pro-

pulsif en augmentant le taux de dilution pour-suivre les actions de réduction des masses :- par l’utilisation de composites “froid” au

niveau des modules fan booster. En parti-culier les composites 3D tissés RTM déve-loppés par Snecma offrent un très fortpotentiel pouvant aller jusqu’à des gainsde masse de 200 à 250kg par moteur ;

- par l’introduction de composites à matrice

céramique (CMC) capable de hautes tem-pératures mais aussi à moyen terme intro-duire / améliorer de nouveaux matériauxlégers tel que TiAl pour les turbines àcondition d’en maîtriser les coûts ;

• pour continuer à améliorer le rendementthermique en montant les températures,réduire les débits de ventilation en utilisantles CMC, continuer à améliorer les rende-ments ;

• continuer le développement des technolo-gies de réduction de bruit pour le turbofan(traitement acoustique, tuyères à che-vrons…) et renforcer les actions pour l’OpenRotor au niveau définition des pales, interac-tion acoustique entre les rotors, avec le silla-ge des pylônes…

• poursuivre la réduction des émissions pol-luantes avec le développement de technolo-gies telles que combustion étagée multi-point, utiliser les composites à matrice céra-mique ;

• optimiser l’intégration de ces moteurs àgrand diamètre sur avion ;

• renforcer le développement des techniquesde prévisions des défaillances d’élémentsmoteur pour répondre à l’attente des clientsen termes de fiabilité opérationnelle, de coûtde maintenance…

Au-delà des architectures évoquées ici, lesarchitectures à cycles “non Brayton” n’ont paspermis de mettre en évidence de solutionsattractives, l’utilisation de PDE (Pulse detona-tion engines) par exemple n’offre que peu d’in-térêt pour les moteurs modernes à fort taux decompression… L’intégration du moteur dans lefuselage (“embedded engine”) pourra amenerun gain supplémentaire de performance et uneforte réduction des niveaux de bruit.Bien qu’il soit difficile de fixer une valeur maxi-male limite de réduction de carburant due au

système propulsif, réduire la consommationcarburant “block fuel” au-delà d’une trentainede pour cent par rapport aux moteurs actuelsapparaît comme une limite difficile à dépasseravec les architectures/définitions d’avionconnues.

ConclusionsLe développement de nouvelles technologiespermettra encore des progrès en matière deréduction de bruit et de réduction de consom-mation, progrès de plus en plus difficiles. Cesnouvelles technologies émergeront d’autantplus facilement que les industriels travaillerontétroitement avec les universités et organismesde recherche. Le motoriste est aussi dépen-dant de la spécification avion et la vision de lamotorisation à long terme doit aussi passer parune réflexion sur l’avion de demain.Ces moteurs plus complexes ont des coûts dedéveloppement et surtout de production plusélevés, un autre défi qu’il faudra bien relevertous ensemble.

Fig. 2 : Choix des architectures ; optimisation consommation carburant / bruit

Ingénieur de l’ENSMA en 1967, JacquesRenvier a rejoint la Snecma en 1969 en tantqu’ingénieur-chercheur en aérodynamiqueavant de travailler sur la motorisation deConcorde. De 1974 à 1993, il a participé auprogramme CFM56 et en a été nommédirecteur des programmes en 1989 ainsique Executive Vice-President de CFMInternational. En 1993, il a intégré SnecmaServices en tant que directeur des relationsclients. 10 ans plus tard il a choisi de parta-ger ses expériences en clientèle avec lesbureaux d’études en tant que SVP SystemEngineering, poste qu’il occupe à ce jour.Vice-président du Comité consultatif sur lesnormes de sécurité (SSCC) de l’EASA, il areçu le prix aéronautique de la 3AF en 2003et est membre de la Royal HorticultureSociety britannique.

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Les enquêtes de sécurité, conduites aprèschaque accident ou incident aérien grave,sont essentielles à la sécurité du transportaérien. L’Organisation de l’aviation civile inter-nationale (OACI) les définit dans une annexe13 à la Convention de Chicago, qui fixe auxÉtats le cadre dans lequel elles doivent s’ins-crire. En Europe, jusqu’à maintenant, chaqueÉtat membre de l’Union était compétent pourorganiser les enquêtes en fonction de son droitnational, mais en s’inscrivant dans le cadrecommun défini par une directive du 21 novem-bre 1994, dont l’objectif il y a seize ans étaitd’harmoniser les lois européennes en la matière.Depuis, le processus d’élargissement a faitentrer dans l’Union des États dont les capaci-tés d’enquête n’équivalent pas à celles desÉtats membres plus anciens. Dans le mêmetemps les autorités nationales de l’aviationcivile ont délégué de plus en plus de leurs pré-rogatives, notamment de certification, àl’Agence européenne de la sécurité aérienne(AESA). La Commission européenne a esti-mé, pour ces raisons notamment, qu’il étaittemps non seulement d’actualiser la directivede 1994, mais d’adopter un régime juridiqueplus contraignant en préparant un projet derèglement actuellement soumis au Conseil etau Parlement.

L’Académie de l’air et de l’espace a examinéce projet lors de sa séance du 17 juin et adop-té un avis, transmis aux institutions européen-nes, qui en soutient très favorablement le prin-cipe. Scrutant le long terme, l’Académie sug-gère que soit envisagée un jour la créationd’un organisme d’enquête européen. Maispour l’immédiat, le règlement prévoit que lesorganismes nationaux se constituent en“réseau” afin d’accroître leur coopération etd’être en mesure de s’apporter un soutienmutuel dans les enquêtes. Un point important du projet de règlement estcelui de l’articulation de l’enquête de sécuritéavec les enquêtes pénales parfois ordonnéesà la suite d’accidents. En France et dans d’au-tres pays, le recours à ces enquêtes pénalesa parfois été présenté comme un moyen d’as-surer, aux yeux des victimes et du public, l’in-dépendance dans la recherche des causesd’accidents. Cette vision des choses a déjà,par le passé, alarmé l’Académie et d’autresinstitutions attachées à la sécurité aérienne,eu égard aux risques qu’une pénalisation sys-tématique des accidents ferait courir aux pro-grès de la sécurité. L’avis adopté parl’Académie insiste donc sur la confiance quele public doit avoir dans l’indépendance et lacompétence des organismes d’enquête, ren-

dant nécessaires des garan-ties formelles en ce sens.Le projet de règlementdevrait également clarifierles conditions de communi-cation d’informations entreles deux enquêtes, pénale etde sécurité. L’Académieinsiste sur la nécessité delever tous les obstacles querencontrent parfois lesenquêteurs de sécurité pouraccéder à certaines informa-tions dont l’enquête pénalevoudrait s’assurer le mono-

pole, et sans lesquelles ils ne peuvent accom-plir leur mission. En sens inverse, il importeque l’enquête de sécurité préserve la qualitédes preuves de tous les éléments auxquelselle peut avoir accès, en vue de leur éventuel-le utilisation, par la suite, dans un cadre judi-ciaire. La confidentialité de certaines donnéessensibles est un autre point sur lequel le règle-ment insiste particulièrement, en transposantpour l’essentiel les règles de l’Annexe 13 de laConvention de Chicago. Il s’agit, pourl’Académie, d’un élément essentiel pour “pré-server et amplifier la pratique de comptes-ren-dus de grande franchise”, dans l’esprit desrègles de la juste culture.Le règlement définit enfin le rôle que devraoccuper l’AESA dans les enquêtes de sécuri-té, dans un contexte où les règles de l’OACIont été pensées et conçues en considérant lacertification et les autres missions des autori-tés de l’aviation civile comme relevant de laresponsabilité des États, sans avoir prévu queces responsabilités puissent être un jour délé-guées à une agence européenne. Le règle-ment précisera donc la manière dont l’AESAsera associée aux enquêtes et bénéficiera desinformations nécessaires à l’accomplissementde ses missions de sécurité. On pense biensûr, par exemple, à la nécessité d’émettre enurgence des consignes de navigabilité dèsl’instant où l’enquête en ferait apparaître lebesoin. La prochaine entrée en vigueur du règlement,nouvelle “loi commune” des 27 États membresen matière d’enquêtes-accident, doit donc êtresaluée. L’avis adopté par l’Académie le souli-gne : “ces enquêtes, parce qu’elles constituentle meilleur outil de connaissance des causesdes accidents aériens, sont précieuses pourtous ceux qui, à un titre quelconque et en par-ticulier en tant que proches des victimes, sou-haitent connaitre les raisons de la disparitionbrutale de vies humaines”.

Projet de règlementeuropéen sur lesenquêtes-accident

Règlement

Simon FOREMANAvocat, cabinet Soulez Larivière et associés

correspondant de l’Académie

Siège du parlement européen à Strasbourg

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Les cendres volcaniques sont présentes en per-manence dans l’atmosphère, à l’état de tracestout autour du globe. On les trouvent à desconcentrations beaucoup plus fortes, à proximi-té directe ou ‘’sous le vent’’ d’éruptions importan-tes. Elles n’ont causé à ce jour aucune perted’avion. Les incidents les plus importants ont étédepuis trente ans dix cas d’extinctions moteurssur C-130, 747, DC-10, 727, 767 et Gulfstream,aux États-Unis, Indonésie, Philippine, Japon,Caraïbes et Papouasie. Si les équipages onttoujours pu rejoindre un terrain en sécurité, iln’en reste pas moins que certains de ces événe-ments ont été très sérieux. Les incidents les plus connus sont ceux deBritish Airways en 1982 en Indonésie et deKLM en 1989 en Alaska. Largement rappeléspar les médias à l’occasion de l’éruption islan-daise d’avril 2010, ils ont conduit le public nonaverti à conclure que toutes les traversées decendres, quelle que soit leur concentrationdans l’air, entraînent ce type de conséquences,ce qui n’est pas le cas. Le travail mené actuel-lement au niveau européen avec l’EASA(Agence européenne pour la sécurité aérien-ne), l’AEA (Association des compagniesaériennes européennes) et la direction généra-le des Transports de la Commission européen-ne vise précisément à mieux faire la différenceentre les situations qui peuvent provoquer desdommages éventuellement coûteux mais sansimpact sur la sécurité et celles qui peuvententraîner des conséquences graves. L’OACI etla WMO (World Meteorological Organization)assurent la coordination des travaux au niveaumondial.Air France n’a jamais connu de tels incidentsmais le hasard a voulu que deux mois avantl’épisode islandais, l’éruption du volcan de l’îleantillaise de Montserrat perturbe fortement sesopérations. Plusieurs vols ont été déroutés ouannulés. Les compagnies ont planifié des rou-tes de contournement à l’aide des informationsdu VAAC (Volcanic Ash Advisory Center) deWashington sans fermeture des espacesaériens de la région. Aucune traversée de nua-ges de cendres ou dommage aux avions n’ont

été observés malgré la proximité du volcan.Cette éruption survenue en février 2010 a étéen fait beaucoup plus puissante et soudaineque l’éruption islandaise. En moins d’une heureles cendres ont dépassé les altitudes de croi-sière des avions pour atteindre 50 000 pieds(15 000 mètres). Le moment le plus critiques’est situé dans les toutes premières heures, aumoment où les équipages, les centres de régu-lation des compagnies et les contrôles aériensn’étaient pas encore informés de l’ampleur etdes risques que représentait cette éruption.Dans ce type de cas, le dispositif d’alerte doitêtre extrêmement réactif et faire parvenir l’infor-mation dans les cockpits sans ambiguïté, leplus rapidement possible.

Le volcan islandais, quant à lui, est entré enéruption en avril 2010. Le débit de cendres aété plutôt modeste si on le compare à celui despremières heures de l’éruption de Montserratou de celles des volcans Gallungung, Pinatubo,Chichon, Miyakejima entre 1980 et 2000. Lapublication des cartes de cendres par le VAACresponsable de la veille sur cette zone a pour-tant entraîné des fermetures totales d’espacesaériens nationaux par les États européens,sans coordination entre eux. Les modèles decalcul de prévisions étaient probablement trèsprécis mais plusieurs compagnies européen-nes parmi lesquelles Air France, Lufthansa etBritish Airways, ainsi qu’Airbus, ont pu vérifier aplusieurs reprises que des portions d’espacesdéclarées contaminées ne contenaient en réa-lité pas de cendres ou des cendres en concen-

trations non significatives. Enfin les comparai-sons faites quotidiennement entre les cartespubliées par le VAAC et celles d’autres organis-mes de prévisions agréés par la FAA, ont mon-tré presque systématiquement des différencesimportantes. Plusieurs raisons ont déjà étéavancées pour expliquer de tels écarts, parmicelles-ci : - une estimation très approximative des quan-

tités de cendres émises à la source ; - une “durée de vie” des nuages très variable

d'un modèle à l'autre; - un recoupement insuffisant des informations

issues du calcul avec d’autres sources, enparticulier celles des observations directesou des mesures précises (densité, granulo-métrie...).

En conclusion, l’expérience tirée des éruptionsantillaise et islandaise n’a pas remis en ques-tion les principes en place depuis plusieursdizaines d’années. Ces deux éruptions ont rap-pelé cependant combien il est important defaire la différence entre ce qui est réellementdangereux et ce qui ne l’est pas. De nombreuxorganismes nationaux et internationaux travail-lent actuellement pour améliorer encore l’effica-cité des processus de détection, d’alerte,d’évaluation et de suivi des nuages significatifsde cendres. Ces travaux doivent être coordon-nés et les politiques des États européens har-monisées. Les compagnies ont besoin d’infor-mations fiables, fréquemment actualisées etd’une politique claire pour leur permettre degérer leurs routes et leurs évitements commeelles le font déjà pour d’autres phénomènesmétéorologiques.

Point de vue

Bertrand DE COURVILLEMembre de l’Académie, pilote de ligne, Air France, direction de la sécurité des vols, membre du groupe detravail AEA/Commission européenne sur les cendres volcaniques

Avions et cendres volcaniquesfont mauvais ménageMais jusqu’à quel point ?

Éruption du volcan La Soufrère de Montserrat, le 11 février2010 © Mary Jo Penkala/Solent

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Vie de l’AcadémieForum La Vision artificielle :une vue de l’ordinateurDans le prolongement du forum précédent orga-nisé sur La Vision ; une vue de l’esprit, qui trai-tait de l’oeil humain, l’Académie a organisé le 16juin au Grand auditorium de la DGAC un forumdestiné à faire le point sur les aides électroniquesà la vision, leur utilisation dans les automatismesaéronautiques et spatiaux ainsi que leurs pers-pectives de développement. Ce forum, organisépar notre confrère Claude Roche, a réuni unpanel remarquable de spécialistes et suscité deséchanges très animés.

Séance des 17-18 juin à ParisL’assemblée générale de l’Académie s’est tenueà Paris au siège d’EADS Astrium Space, auxMureaux. L’Académie, accueillie par le vice-pré-sident Jürgen Ackermann, qui lui a présenté cesite spécialisé dans la maîtrise d’oeuvre desgrands programmes spatiaux et stratégiques, aprocédé à l’élection des nouveaux membres etcorrespondants. Elle a également décerné leGrand prix de l’Académie (voir p8).L’après-midi a été consacré à la visite des instal-lations d’EADS Astrium Space : fabrication desgrandes structures de réservoirs, des structurescomposites d’accueil des satellites et de fabrica-tion des antennes de satellites. Le lendemain, les participants ont eu l’occasionde découvrir le Musée de l’Air et de l’Espace auBourget où leur attention s’est particulièrementportée sur l’épopée des pionniers de l’aéronauti-que. L’après-midi a été consacré à la visite du

Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), où ils étéaccueillis par son directeur Jean-Paul Troadec.Les laboratoires d’analyse des enregistreurs devol, la présentation au travers d’exemplesconcrets des méthodologies et technologies utili-sées dans les enquêtes-accidents ont captivél’attention des académiciens, surpris par lesrésultats obtenus y compris dans le cas d’enre-gistreur de vol très détérioré.

Relations avec le MarocLe mercredi 23 juin, le secrétaire général del’Académie s’est rendu au Maroc à Casablancapour tenir les réunions de coordination avec nosdifférents partenaires marocains : Royal AirMaroc, l’Office national des aéroports, et la direc-tion de l’aviation civile. Cette journée a égalementpermis, par l’intermédiaire de notre confrèreMohamed Moufid, d’assister à la journée d’étudeorganisée à l’Académie internationale MohamedVI de l’aviation civile sur le thème de la gestiondes situations d’urgence dans l’ATM. Cette mani-festation a permis au secrétaire général de ren-contrer de nombreuses personnalités marocai-nes.Au cours de l’après-midi, dans le cadre de notrecycle de conférences au Maroc, notre confrèreYves Benoist a fait un exposé sur le thème“Constructeurs et sécurité aérienne”, suivi avecgrand intérêt par un public nombreux et notam-ment les étudiants de cette académie.

DistinctionsNous félicitons Roger Ohayon, qui a reçu le PrixLudwig Prandtl lors du Congrès ECCOMAS.

Jean-ClaudeChaussonnet

Secrétaire général

Notre confrère PierreUsunier nous a quittésle 29 avril dernier, danssa 89e année.La première partie de lacarrière de Pierre Usunierfut celle d’un haut fonc-tionnaire des corps tech-niques de l’État :

• École polytechnique (promotion 1942)• École nationale supérieure de l’armement• première affectation dans un centre de

recherche et développement, le LRBA• chef du département d’industrialisation d’en-

gins (missiles) de la DEFA• sous-directeur de l’établissement de Puteaux.En 1959, Pierre Usunier rejoignit la SEREB.Ingénieur en chef, puis directeur des program-mes militaires et, enfin, directeur technique, iljoua un rôle central et éminent dans le dévelop-pement des systèmes balistiques français.En 1970, lors de la création de la SNIAS, c’estdonc tout à fait logiquement que Pierre Usunierfut nommé directeur de la division des Systèmes

balistiques et spatiaux, fonction qu’il occuperajusqu’à sa retraite en 1986. Cette période futriche en événements d’importance majeure etcontribua largement à façonner le secteur balis-tique et spatial :• mise en service des deux systèmes balisti-

ques de première génération S2 et M1, puisde leurs versions améliorées M20 et S3

• développement et mise en service du systè-me M4 de deuxième génération

• développement et début d’exploitation com-merciale d’Ariane

• création autour de l’établissement de Cannesd’un des trois pôles français dans le domainedes satellites.

Pierre Usunier possédait les qualités exigéespar le poste : la lucidité, vis-à-vis des hommescomme des institutions, la capacité à maîtriserla complexité et à distinguer l’essentiel de l’ac-cessoire, enfin, la capacité à prendre du recul età penser à long terme. Ces qualités se retrouvaient dans l’organisationde la division : simplicité, lisibilité, absence defonctions mal définies à l’utilité douteuse.

Grâce à sa lucidité et à sa capacité à aller à l’es-sentiel, il sut imposer à la division quelquesréformes profondes qui demeurent encore :mise en application d’une doctrine qualité globa-le, introduction des contrats à intéressementpour les phases de développement, création dedirections de programmes distinctes des direc-tions de moyens.Les qualités humaines de Pierre Usunier étaientà la hauteur de ses qualités intellectuelles etd’organisateur. Il était le directeur de la divisiontout entière et non un chef de bande. Il n’étaitpas un “tueur”, et les quelques mises à l’écartqu’il eut à prononcer furent toujours perçuescomme justes. Les rapports avec ses collabora-teurs étaient marqués par la confiance et la sim-plicité et il ne manquait jamais de valoriser leuraction.S’il existe actuellement une industrie balistiqueet spatiale française de classe mondiale, inté-grée dans le tissu européen, c’est à l’action dequelques hommes comme Pierre Usunier quenous le devons.

André MotetMembre honoraire de l’Académie

Hommage à Pierre Usunier

Une rose André TurcatC’est une touche de poésie tout à fait inattendueau cœur d’un monde sévère de hautes technolo-gies : un pépiniériste d’Aix-en-Provence a donnéà une nouvelle rose le nom d’André Turcat.Dominique Massad a rencontré le grand piloted’essais à l’intervention d’une amie commune,Elsa-Claire Hostache. Une belle rencontre qui aconduit à cette initiative originale, dévoilée en maià l’occasion du salon aixois Roses et jardin.D o m i n i q u eMassad arévélé queConcorde nelui était pasinconnu, bienau contraire.Il se souvientdu premiervol historique du 2 mars 1969 qui a marqué sonadolescence. Un événement marquant qui, indis-cutablement, méritait bien une rose. P.S.

Photo : Dominique Massad

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J'ai vu naîtrel'aviationHenri Fabre, Collection Cielsdu monde, éditions Le cherchemidi, 17 € “Il y a tout juste cent ans,décollait de l'étang de Berre,près de Marseille, le premierhydravion conçu, réalisé etessayé par son inventeurHenri Fabre. Cette aventure –

car c'en est bien une – Henri Fabre l'a racontéedans un livre paru peu de temps avant sa mort,en 1980. Cet ouvrage, devenu depuis quasi-ment introuvable ailleurs que chez les collec-tionneurs et les bouquinistes, vient donc d'êtreréédité par Le Cherche Midi avec une introduc-tion de Gérard Maoui (responsable de la collec-tion) et d'André Turcat, qu'on ne présente plus.L'idée est bonne. Car, au-delà du récit touchant

directement à la conception, aux essais et aupremier vol du "canard marin", ce "livre culte"est un témoignage prenant sur les débuts, voireles origines de l'aviation.” Bernard Bombeau

AIA, les ateliers demaintenance industrielle del'aéronautiqueouvrage coordonné par Michel Hucher, Paris,CHEAr/DHAr, décembre 2008, collection “Undemi-siècle d’aéronautique en France”L'ouvrage présente d'abord les caractéristiqueset des statistiques générales communes à l'en-semble des AIA, puis deux ensembles de mono-graphies, l'un sur les établissements de métro-pole en service, l'autre sur les sites d'outre merqui ont disparu dans les années 1960. Sous la houlette de Michel Hucher, membre del'Académie, les rédacteurs ont complété la

documentation disponibleet leurs souvenirs enrecueillant de nombreuxtémoignages d'acteursdont les identités sontrappelées en fin dechaque chapitre concerné.Cet ouvrage fait partied’une collection “Un demi-siècle d'aéronautique en France”, dont lesnuméros suivants sont également disponiblesdans le centre de documentation : Un demi-siè-cle d'aéronautique en France : ouvrage intro-ductif ; Les missiles tactiques ; Les missilesbalistiques ; Les équipements aéronautiques,tome 1 et tome 2 ; Les moteurs aéronautiques ;Les avions civils (2 tomes : I - La conduite desprogrammes civils, II - Les programmesAirbus) ; Etudes et recherches, tome 1 et tome 2.

Nos membres publient

Liste complète et modalités de commande sur notre site : www.academie-air-espace.org

Les Dossiers (bilingues français/anglais)

32 La Prise de risque ; con-clusions et recomman-dations, 2009, 84 p, 15€

31 Pour une approche euro-péenne de la sécuritédans l’espace, 2008, 64p,15€

30 Le Rôle de l’Europe dansl’exploration spatiale,2008, 84p, 15€

29 Le Transport aérien face au défi énergéti-que, 2007, 60p, 15€

28 Sécurité des compagnies aériennes,2007, 60p, 15€

27 L’Europe de l’Espace : enjeux et perspec-tives, en français ou anglais, 2006, 200p,20€

26 Compagnies de transport aérien à basprix, 2005, 68p, 15€

25 La Révolution des drones, 2004, 88p, 15€24 L’Impact du trafic aérien sur l’atmosphè-

re, 2004, 88p, 10€23 La Menace balistique ; quelle politique

pour la France et pour l’Europe ?, 2004,40p, 10€

22 L’Europe et les débris spatiaux, 2003,40p, 10€

21 Retour d’expérience dans l’aviation civile,2003, 28p, 10€

20 Formation des pilotes, 2003, 28p, 10€

Liste des publications

Ouvrages • Annales 2001-2007, Tome

1, Travaux, 2009, 20ۥ Lexique franglais-fran-

çais, 2009, 72p,10€• Galileo, un enjeu stratégi-

que, scientifique et tech-nique, coordonné par F.Barlier, préface de J-J.Dordain, ÉditionsL’Harmattan, 2008, 256 pages, 26€

• Les Français du ciel, dictionnaire historiqueélaboré sous la direction de L. Robineau,cherche midi éditeur, 2005, 784 p, 35€

• Henri Ziegler, Hommages et témoignages,2000, 49p, 5€

• Ciels des Hommes, anthologie proposée parL. Robineau, cherche midi éditeur, 1999,222p, 15€

• Joseph Czinczenheim, 1998, 66p, 5€• Lettre-préface de R. Esnault-Pelterie à l’Histoire

comique ou Voyage dans la Lune, de C. deBergerac, introduction E.Petit, 1997, 52p, 12€

• Au temps de Clément Ader, 1994, 172p,21€

Actes de colloques• Les Aéroports face à

leurs défis, 2010, cédé-rom, 20€

• Prise de risque ; unenécessité humaine qu’ilfaut gérer, 2008, cédérom,20€

• Aspects scientifiques et fondamentaux duprogramme Galileo, 2008, cédérom 20€

• Le Transport aérien face au défi énergéti-que, 2007, cédérom, 20€

• Automatisation du système transportaérien, 2006, cédérom, 19€

• Hélicoptères : missions et perspectives,2006, cédérom, 19€

• Apports de l’Espace dans le progrès de laconnaissance et de la gestion humanistede la planète, 2004, cédérom, 19€

• L’Europe et les débris spatiaux, 2002,cédérom, 25€

Comptes rendus de forums24 L’hélicopètre au servi-

ce des urgences médi-cales, 2010, 76p. A4,10€

23 Vision, une vue del’esprit, 2009, 100p. A4couleur, 15 €

22 Du bloc opératoire aucockpit d’un avion deligne, 2006, 100p, A4,10€

21 Vols très long-courriers, facteurshumains mis en jeu, 2005, 110 p, A4, 10€

20 De 14 heures à 18 heures de vol, et au-delà ; évolution ou révolution, 2004,100p, A4, 10€

19 L’hélicoptère retrouve sa liberté, 2004,60p, A4, 10€

18 Compétence du pilote, 60p, 2003, A4, 10€

Ouvrages disponibles pour consultation au Centre documentaire de l’Académie. Catalogue sur notre site : www.academie-air-espace.org

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La Lettre de l’Académie de l’Air et de l’Espace est unepublication bimestrielle - ISSN 1288-5223Les conclusions et opinions exprimées dans ce document sont celles desauteurs, conformément à la liberté d’expression cultivée par notreacadémie. Elles n’engagent ni l’Académie ni ses organismes partenaires.RÉDACTION/ADMINISTRATION :Académie de l’Air et de l’EspaceB.P. 75825 - 31505 Toulouse Cedex 5Tél. : 33 (0)5 34 25 03 80 - Fax : 33 (0)5 61 26 37 56Courriel : publications@anae.fr Internet : www.academie-air-espace.orgDIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Gérard BrachetCOMITÉ DE RÉDACTION : Jean-Claude Chaussonnet, Yves Marc, PierreSparaco, Martine Ségur, Lindsey JonesPAO : Lindsey JonesIMPRESSION : ENAC Service Édition - 7 avenue Édouard Belin31055 TOULOUSE Cedex 4Anciens numéros :n°68 : La Lune est morte, vive Mars !, juin 2010n°67 : L’Éducation des jeunes générations, avril 2010n°66 : Aviation générale, janvier 2010n°65 : 45 ans de satellites commerciaux, novembre 2009n°64 : Intelligence artificielle, septembre 2009La liste complète des anciens numéros et de l’ensemble des publicationsde l’Académie est disponible sur notre site : www.academie-air-espace.org

Sur votre agenda

Conférences organisées par la 3AF Midi-Pyrénées avec le soutien de l’Académie :• Nouveaux moteurs d’avion : les programmesde recherche soutenus par la Commissioneuropéenne, par Daniel Chiron, CE, à 18h le15 sept. à l’IAS Toulouse • Similarités et différences du travail du spatio-naute et du pilote d’essai d’avion, par PhilippePerrin, Airbus, à 18h le 20 oct., Toulouse.Pour plus d’informations : www.aaaf.asso.frJournée des pionniers européens23 octobre 2010 à Martigues Il y a 100 ans, le premier hydravion au mondevolait sur l’Étang de Berre, grand anniversairequi sera célébré dans le cadre de ce colloque

Pour plus d’informations sur nos manifestations : www.academie-air-espace.org

Événements parrainés

Programme- Ouverture, présentation du bureau- Accueil et présentation des nouveaux

membres - Remise des médailles- Remise du Grand prix- Pause- Conférence - Cocktail offert par la Mairie de Toulouse

21 sept. Sur les traces des pionniers de l'Aeropostale,conférence par Yves Marc, correspondant del'Académie, à Rabat au Maroc, en partenariat avecl'association Air Aventures, dans le cadre du rallyeToulouse-Saint-Louis du Sénégal

28 sept. L’espionnage par satellite et la guerre dans l’es-pace, Jacques Villain, 18h-19h30, MédiathèqueToulouse

07 oct. Le rêve d’Icare aujourd’hui, conférences parCatherine Maunoury, Claude Lelaie, Jean-PierreDubreuil, 14h-17h, Palais de la Découverte, Paris.Réservation : conference@palais-decouverte.fr

14-15 oct. Séance de l’Académie à Aix-en-Provence26 oct. L’avion face aux enjeux du développement

durable, Philippe Fonta, 18h-19h30, MédiathèqueJosé Cabanis, Toulouse, en collaboration avec la3AF Toulouse

4 nov. Les progrès de l’astrophysique réalisés grâce àl’espace, conférence par le prof. Bignami, membrede l’Académie, à12h30 à l’Académieroyale de Belgique,Bruxelles

9-10 nov. Trafic aérien etmétéorologie, collo-que international,Météo FranceToulouse

16-17nov.Les défis du transport aérien : réponses pour lefutur, colloque organisé avec Centen’Air et la 3AF,Bordeaux-Cité mondiale

26 nov. Séance solennelle, Toulouse (voir encart)30 nov. Fonte des glaces : le point vu de l’espace,

Frédérique Rémy, 18h-19h30, Médiathèque JoséCabanis, Toulouse

A noter dès à présent sur vos agendas 2011 :17 mars L'avion “propre” et sûr, après-midi de conféren-

ces au Palais de la Découverte, Paris3-4 mai Entretiens de Toulouse

Calendrier

Comme chaque année, la séancesolennelle de l’Académie aura lieu dans laprestigieuse Salle des Illustres de la Mairiede Toulouse. Ce sera l’occasion d’accueillir les nouveauxmembres et le nouveau bureau ainsi queles récipiendaires des prix et médailles.Une conférence publique sera suivie d’uncocktail.L’entrée à cet événement est libre dans lalimite des places disponibles.

Séance solennelle de l’Académie26 novembre 2010, après-midi, Salles des Illustres, Hôtel de ville, Toulouse

Grand PrixLe Grand prix de l'Académie a été décerné àPierre Touboul (directeur du départementmesures physiques) et Bernard Foulon (res-ponsable technique des accéléromètres) del’Onera, ainsi qu'au Dr. Chris Reigber (respon-sable scientifique de la mission CHAMP et co-responsable de la mission GRACE) duGeoForschung Zentrum, pour les résultatsscientifiques obtenus plus particulièrement engéodésie lors des missions CHAMP et GRACE,grâce aux accéléromètres de l'ONERA.Mission Champ En juillet 2000, un accéléromètre de l'Onera

nommé Star aété embarqué àbord du satellitea l l e m a n dC h a m p(CHAl leng ingM i n i s a t e l l i t ePayload forgeoscience anda p p l i c a t i o n )pour une mis-sion de carto-graphie du

champ de gravité terrestre en collaborationavec le Cnes et le GFZ. Celui-ci a été détermi-né à partir de l’évolution de la trajectoire dusatellite. Le rôle de l'accéléromètre a consisté àmesurer les forces non gravitationnelles afin dedéterminer leur contribution à ces irrégularitéset de les soustraire lors du calcul du champ.Cette mission a permis l'établissement de plu-sieurs modèles de champ de gravité.Mission Grace Dans le but d'obtenir des données plus préci-ses non seulement sur le champ de gravité,mais aussi sur ses variations temporelles, laNasa a lancé en 2002 la mission Grace(Gravity Recovery and Climate Experiment)exploitant la poursuite de deux satellites àbasse altitude avec une mesure micro-onde deleurs distance et vitesse relatives. Ces satelli-tes emportaient chacun à leur bord un accélé-romètre SuperStar de l'Onera, qui possédaitune résolution 30 fois supérieure à celle de l'ac-céléromètre Star. Avec cette mission desmodèles de champ encore plus précis ont puêtre établis, avec en particulier la mise en évi-dence des variations saisonnières associées àla fonte des glaces et aux grands bassinshydrologiques.

pour en savoir plus : www.academie-air-espace.org

international organisé par la Commission histoirede la 3AF avec visite des sites historiques de l’ex-ploit et expositions. www.aaaf.asso.fr

HCI-Aero International Conference onHuman-Computer Interaction in Aeronautics3 au 5 novembre 2010, Cape Canaveral Thème : L’intégration équipage-sol. Contact : hci-aero2010@ihmc.us. Site internet : www.ihmc.us/hci-aero2010

1er Festival aérospatial de l’image et dulivre, 12-14 novembre Odyssud, BlagnacOrganisé par l’Association “Des étoiles et desailes”. Vous trouverez toutes les informations surce festival sur le site internet :

www.desetoilesetdesailes.com

CHAMP satellite ready for transportation at IABG ©GFZ