Economie des transports (cours 6/9)

Master TLTE - Université Paris 4

Année 2016 – 2017

Martin Koning - IFSTTAR SPLOTT

martin.koning@ifsttar.fr

Plan du cours • Cours 1 : Introduction

• Cours 2 : Transports de marchandises

• Cours 3 : Transports de voyageurs

• Cours 4 : Transports urbains

• Cours 5 : Coûts sociaux des transports

• Cours 6 : Politiques publiques

• Cours 7 : Exemples de calculs socio-éco

• Cours 8 : Transports et choix de localisation

• Cours 9 : Examen

Plan du cours 6

• La libéralisation dans le secteur des transports

• L’évaluation socio-économique des projets : les analyses coûts-bénéfices (ACB) et multicritères

• Un exemple d’ACB

• ( + les PPP en fin de slides)

Un peu de vocabulaire

• Libéralisation : processus progressif consistant à introduire de la concurrence dans des situations marquées par l’existence d’un monopole ou de droits exclusifs accordés à des opérateurs historiques

• Privatisation : elle peut soit consister à déléguer la gestion à un opérateur privé, soit vendre la propriété (y compris les infrastructures)

• Réglementation : ensemble des dispositifs définis par le cadre légal définissant les règles d’organisation d’un secteur ou d’une activité

• Régulation : désigne soit les missions confiées à des autorités ou agences indépendantes, soit l’ensemble des normes, des mécanismes et des institutions permettant d’assurer l’évolution dynamique d’un système

• Remarques : libéralisation et privatisation sont distinctes, on peut mener l’une sans l’autre (libéralisation avec maintien de la propriété publique). Souvent le terme de déréglementation est utilisé à la place de celui de libéralisation alors que celle-ci ne consiste pas à faire disparaître les règles antérieures. On appelle souvent dérégulation le fait de conduire des processus de libéralisation alors que ces deux processus consistent non à faire disparaître tout mode de régulation, mais à en changer le contenu…

Un peu d’histoire • La Commission Européenne s’est attaquée depuis le début des

années 90’ à la libéralisation des grandes industries de réseaux qui étaient auparavant en monopole : – Télécom

– Energie (électricité, gaz)

– Rail

– Poste

– Aviation

• La « recette » est toujours la même : – Initialement, on a une industrie « intégrée » (réseau et exploitation

appartiennent à la même entreprise publique) qui correspond à la vision économique « pré-thatchérienne » (tournant « néo-libéral » début 80’)

– La libéralisation consiste en la séparation du réseau et de l’exploitation et de l’introduction de la concurrence sur l’exploitation

– Une « agence » indépendante de l’Etat est créée pour vérifier le bon fonctionnement du marché : instance de régulation

Exemples de libéralisation

Télécom Electricité Rail

Réseau France télécom

ErdF RFF

Exploitation Orange, Neuf, Bouygues

EDF, Direct Energie, Poweo, GDF

SNCF, ECR, Europorte, Veolia

Régulateurs ARCEP CRE ARAFER

• Remarques : 1) qui régule le régulateur ? 2) la SNCF et RFF ont récemment refusionné

Quels avantages à la libéralisation ?

• Les secteurs visés sont essentiellement régis par des entreprises publiques (ou pseudo-publiques), la libéralisation devrait donc permettre de :

– Limiter les sur-investissements (gaspillage d’argent public, les fameux « éléphants blancs »)

– Stimuler les innovations (« effet Arrow ») vs. « effet Schumpeter » (pour qui que ce sont les monopoles qui stimulent l’innovation)

– Réorienter les objectifs recherchés par les entreprises vers l’efficacité (et non le clientélisme) : augmenter les quantités offertes et réduire les prix (vs. monopoles)

Le problème du monopole

• Cette structure de marché ne maximise pas le surplus total : perte EPS (« dead-weight loss » ou rente)

Le monopole naturel

• Quantité offerte X1 insuffisante (< X3)

L’idéal type du marché concurrentiel • Un marché concurrentiel aboutit à la fixation du prix au coût

marginal et le surplus total est alors maximal (doctrine du « laisser faire », JB. Say en 1806, norme à atteindre)

• Remarques : 1) on parle souvent de « concurrence pure et parfaite » (CPP) et 2) théoriquement, il ne faudrait aucune externalité sur le marché considéré

• Les 5 conditions théoriques pour avoir un marché en CPP sont : – Atomicité: très grand nombre d’entreprises, pour que l’entrée-sortie ne déstabilise pas

l’ensemble du marché et les firmes n’ont aucun effet sur les prix (« price taker »)

– Libre entrée: une entreprise doit pouvoir entrer/sortir du marché; si les entreprises en place décident d’augmenter leurs prix, des concurrents vont entrer et le faire baisser de nouveau

– Homogénéité: les biens sont parfaitement similaires/substituables

– Transparence: toutes les entreprises savent exactement qui produit quelle quantité et quelle est la demande du marché ? (information parfaite, rôle du « commissaire priseur », cf. L. Walras)

– Mobilité des facteurs de production: une entreprise n’a pas de difficulté pour trouver du personnel et des fonds, vice-versa les salariés vont dans le secteur de leur choix

Quid dans le domaine des transports ? (avant la libéralisation)

• Les secteurs sont plus ou moins proches des conditions du marché concurrentiel : – Proche : transport par camions

– Loin : transport de passagers par train

Atomicité Libre entrée Homogénéité Transparence Mobilité des FP

Transport de marchandises

Par camion OUI OUI OUI RELATIVE PLUTÔT OUI

Par train NON (oligopole) OUI (en principe) PLUTÔT OUI RELATIVE NON (et encore

moins pour la SNCF)

Transport de passagers

Train (national) NON (monopole

SNCF) NON (monopole)

NON (différence de confort, concurrence

avec l'avion) RELATIVE NON

Avion MOYENNE (grandes

alliances)

PLUTÔT OUI (mais pb avec les

alliances, les hubs, etc.)

NON (différence de confort, concurrence

avec le train)

NON (notamment sur les prix avec

yield management)

MOYENNE (dépend des pays)

Voiture OUI OUI NON RELATIVE PLUTÔT OUI

TU NON NON NON NON NON

Quelles structures de marché ? (avant la libéralisation)

CPP = idéal Prix est égal au coût marginal Pas de PDM

Monopole = pire Prix dépend de la disponibilité à payer des consommateurs PDM très important

Réalité

Transport ferroviaire national (SNCF)

Autoroute

Taxis Transport aérien

Constructeurs automobiles

Transport par camions

• En réalité cet axe devrait plutôt être bidimensionnel : – PDM sur les prix – PDM sur les quantités

Le pouvoir de marché (PDM) peut être défini comme la possibilité pour une entreprise de fixer ses prix de vente et/ou d’organiser une pénurie sur un marché afin d’augmenter ses prix (augmenter sa rente)

Comment introduire la concurrence ?

• Il existe deux types de concurrence : – La concurrence sur le marché, la plus « naturelle » :

• Le consommateur a le choix entre différents fournisseurs

• C’est ce type de concurrence qui est visible dans les achats de tous les jours (nourriture, informatique...) – Dans les industries de réseaux : télécommunications

– Dans le transport aérien : Airfrance, US Airlines…

– La concurrence pour le marché : • Le consommateur n’a pas le choix, c’est l’entité en charge de la

mise en place du service qui choisit le fournisseur

• On trouve cette forme de concurrence dans la fourniture de services aux collectivités (cantine, déchet...) – Dans les industries de réseau : distribution d’eau

– Dans les transports : transports urbains (hors IdF)

Concurrence sur le réseau (1)

Mo

no

po

le • Monopole contrôlé

par l’Etat

Gestionnaire d’infrastructure

• Monopole contrôlé par l’Etat

Clients

• Prix (de détail) fixés au coût marginal ou selon les principes de Ramsey-Boiteux par l’Etat

Entreprise Entreprise Entreprise

Avant libéralisation Après libéralisation

• Prix (de gros) fixés à partir des coûts

et contrôlés par le régulateur

Clients

• Prix (de détails) libres

Concurrence sur le réseau (2)

Gestionnaire d’infrastructure

• Monopole contrôlé par l’Etat

Entreprise Entreprise Entreprise

Après libéralisation

• Prix (de gros) fixés à partir des coûts

et contrôlés par le régulateur

Clients

• Prix (de détails) libres

Risque d’abus de position dominante (« squeeze », prix et conditions discriminatoires)?

Concurrence pour le réseau M

on

op

ole

• Monopole contrôlé par l’Etat

Clients

• Prix (de détails) sont fixés au coût marginal ou selon les principes de Ramsey-Boiteux par l’Etat

Avant libéralisation Après libéralisation

Mo

no

po

le • Monopole remis

en concurrence régulièrement par appel d’offres

Usagers

• Prix (de détails) fixés dans l’appel d’offres

Pour le rail :

Gestionnaire d’infrastructure

• Monopole contrôlé par l’Etat

Entreprise Entreprise Entreprise

Après libéralisation

• Prix (de gros) fixés à partir des coûts et contrôlés par le régulateur

• Pb: Comment répartir entre activités ? • Faut-il faire une tarification identique ?

Clients

• Prix (de détails) sont libres

Entreprise

Usagers

• Prix (de détails) fixés dans l’appel d’offres

Fret, TGV et international TER, Corail

Quel type de concurrence choisir ? • Cela dépend des caractéristiques du produit vendu :

– Existe-t-il un monopole naturel ? • Oui => concurrence sur le marché impossible donc la concurrence

pour le marché est la seule solution possible

– La vente de ce service est-elle rentable ? • Si les consommateurs ne sont pas prêts à payer le prix qui

correspond au coût complet, voire au coût marginal, mais que l’Etat/les collectivités considèrent que le service doit quand même être mis en place (notion de service public), ils peuvent proposer une subvention pour la mise en place du service

• La subvention s’accompagne d’obligations de service pour la/les entreprise(s) qui mettent en place le service, donc il est plus simple de mettre en place une concurrence pour le réseau

• Métro à Lyon : le prix des billets représente entre 30 et 40% des coûts ; la région Rhône-Alpes et l’Etat subventionnent le service mais en contrepartie ils ont des exigences sur le nombre de métros, la fréquence, les heures d’ouverture...

Concurrence “pour” le marché

• Théoriquement la concurrence pour le marché amène aux mêmes avantages que la concurrence sur le marché : – Les entreprises veulent obtenir le marché et elles doivent proposer le

prix le plus bas (ou subvention la plus faible) à l’AOT

– L’entreprise la plus efficace remporte l’AO et fournit tout le marché

• Equivalence valable sous de multiples hypothèses : – Le sortant ne doit pas avoir d’avantages sur les autres offreurs,

notamment en ce qui concerne l’information (les entreprises participant à l’AO peuvent correctement estimer leurs coûts)

– Suffisamment d’entreprises pour qu’elles offrent des prix égaux à leurs coûts (pas de pouvoir de marché) et pas de collusion ET/OU pas de barrière à l’entrée

– Homogénéité des produits (comparabilité des offres)

• Généralement, une seule entreprise est en charge de l’ensemble d’un réseau de transports urbains

• Ce n’est pas forcément le cas à l’étranger : – Allotissement des bus et des trains à Londres (voir plus loin)

• Service assuré en régie, DSP et marché public : – Régie : la « personne » publique assure directement le service (10% des

réseaux) – DSP : la personne publique délègue l’exploitation à une personne privée qui

est rémunérée en partie par les recettes d’exploitation du service (billets), 78% des réseaux (souvent avec une « compensation forfaitaire »)

– Marché public : la personne publique demande à une entreprise privée d’offrir un service en échange d’un prix qu’elle acquitte (12% des réseaux)

• On a également quelques Société d’Economie Mixte (SEM) à Strasbourg, Grenoble ou Nantes (ainsi que dans les DOM)

• Quelques gros réseaux en régie : Marseille, Toulouse, Nice

Exemple des transports urbains (1)

Procédure (1)

• La personne publique organise un appel à candidature à la date de renouvellement du contrat : – Publié dans un support officiel (bulletin officiel des annonces des

marchés publics, Journal Officiel de l’Union Européenne) – AO plus ou moins précis (nombre de lignes, service attendu, parc de

véhicules à disposition, etc.)

• Les candidats potentiellement intéressés prennent contact avec la personne publique

• Pré-sélection (vérification de la solidité financière et technique) • Les présélectionnés reçoivent un dossier plus précis de réponse

à l’AO (notamment cahier des charges de l’AOT) • Remise des dossiers et négociation avec un/plusieurs candidats • Sélection

Procédure (2)

Choix entre

régie et DSP/MP

Si DSP/MP: publication de

l’appel à candidature

Candidats se font

connaitre

Pré- sélection

Transmission d’une

demande plus précise

aux pré-sélectionnés

Soumission dossiers

Négociations

Choix

L’ensemble de la procédure prend plusieurs mois, voire un an…

Exemple des transports urbains (2)

• Problème : le sortant a bien souvent un avantage concurrentiel car il connait mieux le réseau, mais aussi parce que les hommes politiques en place lui font confiance

• Une concurrence qui ne semble pas très vive : – Peu d’entreprises de transports urbains (après la fusion Veolia et Transdev) :

deux gros (VT et Keolis) et trois moyens (Ratp Dev, Carpostal, Vectalia)

– Des barrières à l’entrée non négligeables (même si le matériel roulant appartient souvent à l’entité publique) :

• Les élus préfèrent des entreprises « reconnues » et acceptent difficilement l’offre d’une nouvelle entreprise (surtout étrangère)

• Répondre à un AO représente un coût important qui n’est pas récupéré en cas d’échec (« sunk cost »)

• Les AO sont publiés en français (en particulier pour les petits réseaux), donc l’information n’arrive pas forcément aux concurrents étrangers

• Risque de collusion important

Risques de collusion • Lorsque :

– Le nombre d’acteurs est limité (facile de se réunir autour d’une table) – Les acteurs sont de même taille – Une procédure d’entente est facile à mettre en place (par exemple : rester

sur les parts de marchés acquises) – Les comportements des acteurs sont observables, et donc des procédures

de représailles peuvent être mises en place pour une entreprise qui ne suivrait pas la ligne définie par l’entente

– Pouvoir de négociation des acheteurs

• Presque toutes ces conditions sont réunies dans les transports urbains : – Seulement deux gros acteurs (+ 3 petits concurrents) de même taille : les

petits sont-ils capables de réellement concurrencer les 2 géants ? – Si une entreprise fait une offre très concurrentielle, elle remporte le marché,

l’effet est directement observable – Procédure trouvée : rester sur les parts de marchés acquises (ce que les

entreprises de transport avaient fait jusqu’en 2005) – Le pouvoir de négociation dépend de la taille de la commune et de son

expérience en matière de transports…

Une concurrence peu dynamique

• Taux de reconduction: 120/158 = 76% !

• Et encore, on ne parle pas ici de l’IdF… (aucune réelle concurrence avant 2019)

Nbre d'Appels Offres 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Un candidat 24 22 18 12 8 7

Deux candidats 6 13 15 5 8 10

Trois candidats 3 2 3 5 5 8

Quatre ou plus 2 1 1 0 2 2

Total 35 38 37 22 23 27

Quelles solutions ? • Contrôle des ententes par l’Autorité de la Concurrence

• Fonds d’animation de la concurrence : – Veolia et Transdev ont pu fusionner mais en contrepartie elles ont dû abonder un « fond » : lors des prochains

AO toute entreprise souhaitant répondre pourra voir une partie des frais associés remboursée

• Allotissement : – Un marché peut être sous-divisé (lignes de bus)

– Des opérateurs plus petits peuvent entrer sur le marché

– Mais existence de rendements d’échelle ? (pas évident)

– Besoin de bien coordonner les différents rouages (cartes transports, horaires, zones géographiques desservies…)

– « Un gain à la séparation modale (bus et modes lourds), comme à Londres et en Scandinavie, et une taille optimale des lots de bus comprise entre la pratique londonienne (1 ou 2 lignes par lot) ou scandinave (2-5 zones géographiques par agglomération) » (L. Baumstark)

– Pas encore d’allotissement en France, mais l’Autorité de la Concurrence appelle de ses vœux la mise en œuvre de cette pratique

L’évaluation socio-économique

• L’Etat ou les collectivités locales disposent d’une enveloppe budgétaire limitée pour financer différents projets d’infrastructures

• Quel(s) projet(s) retenir ?

• Question cruciale dans le cas du SNIT par exemple

• Deux principales méthodologies :

– L’analyse coûts-bénéfices (ACB)

– L’analyse multicritères (AMC)

Le cadre légal • Visant la « rationalisation des choix budgétaires », l’évaluation socio-économique

des investissements dans les infrastructures de transport est obligatoire en France depuis les années 1960’ (importance historique du Commissariat Général au Plan)

• Obligation renforcée par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (1982), notamment avec la conduite d’une évaluation ex post (3-5 ans après)

• Pratique graduellement améliorée depuis (Instruction de Robien, 2004, Grenelle I et II, 2008 et 2010)

• L’évaluation socio-économique des projets (ex ante) doit être fournie dans l’enquête publique (DUP) afin d’éclairer/d’alimenter les délibérations

• Dernièrement, deux législations parallèles (mais cohérentes) qui donnent les obligations et les éléments de méthodes (valeurs tutélaires notamment) : – Instruction cadre du 16 juin 2014 (transports) – Loi n°2012-1558 du 31/12/2012 de programmation des finances publiques pour les années

2012 à 2017 (plus générale, liens avec le Commissariat Général à l’Investissement)

• NB : l’évaluation socio-économique « légale » des investissements dans les

infrastructures de transport est une pratique plus ancienne au Royaume-Uni et aux Etats-Unis

Documents de cadrage Méthodes d’évaluation (Analyse coûts-bénéfices)

Boiteux 1 (1994) Transports: pour un meilleur choix des investissements

Boiteux 2 (2001) Transports: choix des investissements et coûts des nuisances

Lebègue (2005) Le prix du temps et la décision publique

E. Quinet (2008) Valeur tutélaire du carbone

Chevassus-au-Louis (2009)

L’approche économique de la biodiversité et des services liés aux écosystèmes

Gollier (2011) Calcul du risque dans les investissements publics

E. Quinet (2013) L’évaluation socio-économique en période de transition

L’Analyse Coûts-Bénéfices (ACB)

• L’ACB permet de calculer la rentabilité socio-économique d’une infrastructure de transport en monétarisant le plus grand nombre possible d’effets générés par le projet

• Calculs des variations de surplus économique des différents agents impactés (voyageurs, opérateur, externalités, état) que l’on actualise sur la durée de vie de l’infrastructure

• Les indicateurs de rentabilité socio-économiques (synthèse) sont produits ex ante (pour sélectionner et hiérarchiser dans le temps) mais aussi ex post (pour apprendre des erreurs)

• Outil d’aide à la décision publique (les bilans LOTI sont inclus dans les DUP) car permettant une réelle comparaison, avec des défauts cependant

L’actualisation • Souvent, horizon lointain des projets :

• Doit-on donner le même « poids » aux gains/coûts présents et aux gains/coûts futurs ? NON !

• L’actualisation : les individus ont une préférence intrinsèque pour le présent ; ils choisissent bien souvent 1 euro aujourd’hui plutôt que 1 euro demain (rôle de pondération du taux d’actualisation)

• Facteurs sous-jacents :

– Préférence pure pour le présent (acteurs économiques « impatients »)

– Anticipations sur la croissance du revenu et de la consommation (« lissage »)

– Primes de risques (intégrer l’incertitude future)

Les indicateurs (1)

• La Valeur Actualisée Nette (VAN) :

• Avec : Ni : année de début des investissements, D : durée de vie du projet, Bi : bénéfices annuels, Ci : coûts annuels, VR : valeur résiduelle de l’investissement (valeur de l’investissement en fin de vie) et r : taux d’actualisation

• Le taux d’actualisation (r) à prendre en compte est de 4,5% (=2% de taux sans risque et prime de risque de 2,5%, Quinet, 2013)

• Le projet est rentable si la VAN est positive et/ou on sélectionne le projet qui a la VAN la plus importante

• Remarques : 1) l’investissement initial n’est pas actualisé (car i=0) et 2) on doit appliquer le coût opportunité des fonds publics ainsi que le prix fictif de rareté aux dépenses/recettes publiques (=1,25)

• Le Taux de Rendement Interne (TRI) : taux d’actualisation qui annule la VAN (qui égalise le flux actualisé des bénéfices nets à l’investissement initial)

• Si TRI > r, on sélectionne le projet (et/ou on choisit les projets qui ont le TRI le plus important)

• Remarques : 1) avant 2005, le taux d’actualisation était de 8%, le passage à 4% (puis à 4,5% aujourd’hui) a rendu éligibles un plus grand nombre de projets (besoin accru d’expertises), 2) si la VAN est négative, impossible de calculer de TRI

• On peut également calculer le ratio VAN/euros publics investis et on sélectionne le projet qui a le ratio le plus important

• Il est aussi possible d’annualiser l’investissement initial (le diviser par la durée de vie du projet) et de le rapporter aux bénéfices annuels nets : euros générés/euro investi

Les indicateurs (2)

De nombreux défauts • Bien qu’elles soient obligatoires, les ACB comportent un certain

nombre de défauts : – Tous les effets des projets ne sont pas forcément monétarisables (effets

d’agglomération, bio-diversité) et/ou les valeurs tutélaires (rapport Quinet) peuvent être contestées

– Prépondérance de la valeur du temps dans la VAN, par rapport aux valorisations faites de l’environnement notamment

– On observe souvent de fortes différences entre les indicateurs ex ante et ex post : cet exercice est donc perfectible et le résultat dépend grandement des effets considérés (jugements discrétionnaires)

– Les maîtres d’ouvrage doivent souvent réaliser eux-mêmes le bilan LOTI et/ou les instances publiques ne sont pas toujours impartiales (besoin de contre-expertises indépendantes)

– Souvent, pas de réelle comparaison des différents projets

– Difficultés pour trouver le bon scénario de référence : que se passerait-il en l’absence d’investissement ?

– La longue durée de vie des projets introduit de nombreuses incertitudes dans les calculs ….

Bilan LOTI A75 (viaduc de Millau)

ELEMENTS BILAN SOCIO-ECONOMIQUE CLASSIQUE

COÛTS

Construction (Viaduc de Millau)

Sous-estimation de 25 % du DUP par rapport au coût réel

(ex post)

Entretien et Exploitation (Viaduc de Millau + partie non

concédée)

Surestimation de 4% dans DUP par rapport aux

dépenses réelles

TRAFIC (Viaduc de Millau)

Sous-estimation de 25% du DUP par rapport à ex post

SECURITE (ACCIDENTOLOGIE)

Surestimation de la baisse des accidents dans le DUP par rapport à situation réelle

ENVIRONNEMENT (MILIEUX NATURELS, PAYSAGE…)

Effets globalement positifs

INDICATEURS CLEFS DE LA METHODE CLASSIQUE

VAN (actualisée à 8%)

DUP 951 million € 2000

Estimations ex-post 369 million € 2000

TRI DUP 25,1 %

Estimations ex-post 12,6 %

Bilans LOTI des LGV

L’analyse multicritères (AMC)

• L’ACB a été amplement critiquée

• Suivant l’évolution observée au Royaume-Uni, l’analyse multicritères (AMC) s’est développée comme alternative

• Principes généraux : – Intégrer l’ensemble des effets liés à un projet, notamment ceux non

monétarisables (approche plus qualitative)

– Intégration des différents décideurs publics dans le processus de décision et plus facile participation du public (arbitrages plus faciles à exposer/réaliser, même si pouvoirs de participation hétérogènes)

– Si pas d’agrégation des critères : comparaison difficile des projets différents

– Si agrégation : poids des critères difficiles à déterminer (et discrétionnaires)

– Approche jugée plus favorable aux enjeux environnementaux

Illustration (1)

Phase de diagnostic: formulation du problème et identification des acteurs (individuels et collectifs) concernés

Critère 1 Critère 2 Critère n

Indicateur 1.1 1.i 2.1 2.j n.1 n.k … … … …

…

Indicateur agrégé (possibilité de recourir à la monnaie pour l’agrégation)

Indicateur 1 Indicateur 2 Indicateur n

Illustration (2)

Exemple : la Commission 21

• Le Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT, 2011) prévoyait de nombreux investissements (fret ferroviaire, LGV, TCSP, ports et voies d’eau, routes), mais avec un coût financier considérable : 245 milliards d’euros sur 20 ans

• En raison des contraintes pesant sur les finances publiques, impossibilité de réaliser tous les projets

• Besoin de hiérarchisation : Commission 21 (Duron, 2013)

• Le rapport Duron a repris les 63 projets d’infrastructures à l’aide de l’AMC afin de les classer

• Résultat majeur : les LGV vont être différées dans le temps (même si…) et l’effort financier va être essentiellement axé sur l’amélioration de la qualité du réseau existant

Pour résumer

• L’ACB permet de calculer la rentabilité socio-économique des projets de transport en produisant des indicateurs (VAN ou TRI)

• Ces indicateurs permettent de comparer et de hiérarchiser les alternatives

• L’ACB comporte toutefois divers défauts

• LAMC permet alors de porter un jugement plus qualitatif sur les projets à entreprendre

• L’ACB reste cependant l’outil privilégié (et officiel), il faut donc être en mesure d’en réaliser

Exemple d’ACB • Deux villes distantes de 800 km sont actuellement

connectées par une vielle liaison ferroviaire (TER) gérée par une entreprise publique

• Deux projets concurrents : – Construire une nouvelle LGV

– Améliorer la liaison TER existante

• Ces deux projets ont des incidences différentes sur : – Le niveau de trafic (sur la ligne et en parallèle)

– Les temps de voyage et d’attente en gare

– Les coûts monétaires (pour les voyageurs) et opérationnels, d’investissements (pour l’entreprise publique)

– Les effets environnementaux (CO2, bruit, polluants locaux)

• Quel projet sélectionner ?

Synthèse des projets Situation initiale LGV (A) TER amélioré (B)

Durée de vie - 50 ans 30 ans

Investissement initial - 800 M euros 100 M euros

Trafic quotidien 800000 pkm 1600000 pkm 1200000 pkm

Prix billet 0,15 eu/pkm 0,20 eu/pkm 0,15 eu/pkm

Temps de voyage 8 h 3h 6h

Temps d’attente moyen 1 h 1h30 45 min

Coût opérationnel 0,20 eu/pkm 0,20 eu/pkm 0,20 eu/pkm

Coût CO2 émis 0,002 eu/pkm 0,001 eu/pkm 0,001 eu/pkm

Coût polluants locaux 0,003 eu/pkm 0,002 eu/pkm 0,001 eu/pkm

Coût bruit émis 0,002 eu/pkm 0,002 eu/pkm 0,001 eu/pkm

% trafic induit - 30% 10%

% trafic bus avant - 40% 70%

% trafic voiture avant - 30% 20%

• Remarques : 1) valeurs choisies pour l’exemple, 2) trafic induit = additionnel

Valeurs tutélaires Valeurs

Temps de voyage 15 eu/h

Temps d’attente 30 eu/h

CO2 bus 0,003 eu/pkm

CO2 voiture 0,004 eu/pkm

Polluants locaux bus 0,004 eu/pkm

Polluants locaux voiture 0,005 eu/pkm

Bruit bus 0,002 eu/pkm

Bruit voiture 0,003 eu/pkm

Congestion bus 0,100 eu/pkm

Congestion voiture 0,500 eu/pkm

Coût opportunité fonds publics 1,25

Taux d’actualisation 4,5%

• Hypothèses : • Les gains de décongestion concernent 30% du trafic (pointe) • La valeur résiduelle des investissements est nulle

Surplus des voyageurs (1)

• Situation initiale en A ; après le projet en B • Les deux projets aboutissent à une baisse du coût généralisé (CG), ce

qui augmente le trafic • Pour les deux projets, on doit calculer la surface P0ABP1 (300 j/an)

P (eu/pkm)

pkm

A

B

Q0 Q1

P0

P1

• Projet LGV : – Le coût monétaire augmente de 0,05 eu/pkm (=0,15-0,20)

– Le temps de voyage baisse de 5h/voyage = 5*15=75 eu/voyage

– Comme un voyage fait 800 km, cela fait un gain de 0,09 eu/pkm

– Le temps d’attente augmente de 30 min/voy = 30*0,5/800=0,02 eu/pkm

– La baisse du CG est donc de 0,02 eu/pkm (=0,09-0,05-0,02)

– Gain de surplus = 0,02*800000 + 0,02*800000/2= 24000 eu/jour

– En comptant 300 jours/an, gains surplus voyageurs = 7,2 M euros/an

• Projet TER : – Coût monétaire stable

– Le temps de voyage baisse de 2h*15 eu/h/800km = 0,04 eu/pkm

– Le temps d’attente diminue de 15 min*30 eu/h/800 km = 0,01 eu/pkm

– Le CG baisse donc de 0,05 eu/pkm

– Gains surplus voyageurs = (0,05*800000 + 0,05*400000/2)*300=15 M eu/an

Surplus des voyageurs (2)

Surplus de l’opérateur publique

• Situation initiale : – Le voyage était subventionné à hauteur de 0,05 eu/pkm (=0,2-0,15)

– Coût total des subventions = 0,05*800000*300*1,25= 15 M eu/an

– Remarque : on a considéré le COFP (=1,25)

• Projet LGV : – Aucune subvention dans ce cas (car recettes=coût opérationnel)

– Par rapport à la situation initiale, on économise donc 15 M eu/an

• Projet TER : – On a également une subvention de 0,05 eu/pkm

– Coût total des subventions = 0,05*1200000*300*1,25=22,6 M eu/an

– Par rapport à la situation initiale, l’entreprise publique perd 7,6 M eu/an

Variations des externalités (1) • Situation initiale :

– CO2 = 0,002*800000*300 = 0,5 M eu/an

– Polluants locaux = 0,003*800000*300 = 0,7 M eu/an

– Bruit = 0,002*800000*300 = 0,5 M eu/an

– Coût total des externalités émises = 1,7 M eu/an

• Projet LGV : – CO2 = 0,001*1600000*300=0,5 M eu/an

– Polluants locaux = 0,002*1600000*300 = 1 M eu/an

– Bruit = 0,002*1600000*300 = 1 M eu/an

– Coût total des externalités émises par la LGV = 2,5 M eu/an (pertes de 0,8 M)

– Mais la LGV attire également des voyageurs de la voiture et des bus :

– CO2 économisé = (0,4*800000*0,003+0,3*800000*0,004)*300=0,6 M eu/an

– Polluants locaux = (0,4*800000*0,004+0,3*800000*0,005)*300=0,7 M eu/an

– Bruit économisé =(0,4*800000*0,002+0,3*800000*0,003)*300=0,4 M eu/an

– Décongestion = (0,4*0,3*800000*0,1+0,3*0,3*800000*0,5)*300=13,7 M eu/an

– Au final, gains d’externalités émises = 14,6 M eu/an

• Projet TER : – CO2=1200000*0,001*300=0,4 M eu/an

– Polluants locaux = 1200000*0,001*300=0,4 M eu/an

– Bruit = 1200000*0,001*300=0,4 M eu/an

– Aux gains de 0,5 M eu/an (=1,2-1,7), on doit ajouter les effets liés au report modal depuis les bus ou les voitures

– CO2 = (0,7*0,003*400000+0,2*0,004*400000)*300=0,3 M eu/an

– Polluants locaux= (0,7*0,004*400000+0,2*0,005*400000)*300=0,5 M eu/an

– Bruit = (0,7*0,002*400000+0,2*0,003*400000)*300=0,2 M eu/an

– Congestion = (0,7*0,3*0,1*400000+0,2*0,3*0,5*400000)*300=6,1 M eu/an

– Au final, gains d’externalités émises = 7,6 M eu/an

Variations des externalités (2)

Rentabilité socio-économique

• Projet LGV :

• Projet TER :

• Le projet TER est donc préféré (la LGV détruit des ressources)

• On peut calculer un TRI de 11,5% pour le projet TER (supérieur à la limite de 4,5% ; pas de TRI pour la LGV car VAN<0)

• En annualisant l’investissement initial : – LGV = 36,8/(800*1,25/50)=36,8/20=1,8

– TER = 15/(100*1,25/30)=15/4,2=3,6 (supérieur au ratio pour la LGV)

• Avec cet autre indicateur, le TER est également préféré

• Attention : cet exercice comprend de multiples simplifications

Conclusion

• Processus en cours de libéralisation dans les industries de transport : concurrence pour ou sur le marché ?

• Les ACB permettent de sélectionner les projets de transport devant être financés

• Malgré leurs défauts, les ACB sont obligatoires : il faut être en mesure de savoir calculer la VAN des projets

• (Participation croissante du secteur privé dans le secteur des transports via les PPP : divers avantages (qualité, contrainte budgétaire) qui peuvent être contrebalancés par des défauts (risques politiques, renégociations) ; besoins de bonnes informations sur la transaction)

Les PPP • Depuis la fin des années 1980, un nombre croissant de PPP ont

été signés pour fournir des infrastructures de transport : – Autoroutes à péage en concessions

– Prado Carénage (Marseille)

– A 14 (Ouest parisien)

– Métro de Lyon

– Vélibs (Paris)

– Aéroports de province

– Eurotunnel

– Future LGV Bretagne-Pays de la Loire

– Futur tunnel ferroviaire transalpin ?

– (mais aussi, les lignes ferroviaires au XIXème siècle) ….

• Comment un tel recours aux acteurs privés se justifie-t-il ?

• N’y a-t-il que des avantages à lier public et privé via un contrat ?

La diversité des PPP • Il existe une graduation du type de partenariats :

– Selon la durée des contrats

– Selon le niveau d’implication financière du partenaire privé (et donc son « pouvoir »)

– Selon les formes de propriété de l’équipement

• Il est important de distinguer le PPP portant sur :

– Un équipement (infrastructure : autoroute, aéroport, port, ligne de chemin de fer...)

– Le service (faire fonctionner l’équipement représente un coût et nécessite le plus souvent un savoir faire)

Quelques grands types de PPP

• On voit que le pouvoir du privé s’accroît avec la durée du contrat

Pouvoir

du privéCourt[1 ;2] [2 ;5]

Moyen[5 ;10] [10 ;35+]

Long[20 ;+]

Fort Privatisation

Cession

Concession

BOOT

Moyen Affermage

Gérance

FaibleMarché

d’exploitation

Définitions (1)

• La concession (ex : concession d’autoroutes) :

– Le concessionnaire réalise l’investissement

– Il gère le service qui en résulte

– Il se rémunère par des redevances perçues sur les usagers

– Il transfère les droits de propriété sur l’ouvrage à la puissance publique à la fin du contrat

• L’affermage (ou « management contract ») : – La collectivité publique finance l’équipement

– Le « fermier » gère l’équipement et le service

– Il se rémunère par des redevances perçues sur les usagers

– (Souvent utilisé pour la fourniture d’eau potable, moins dans les transports, même si cela se rapproche de la DSP)

• Le BOT et ses variantes (BOT, BOO, reverse BOOT), la majorité des PPP :

– BOT : « Build, operate and transfer » (construit, possède, gère et transfère à la fin)

– BOT graduel : propriété transférée à la collectivité publique au fur et à mesure de sa réalisation

– BOO : la propriété de l’équipement reste à l’opérateur privé à la fin du contrat

– Reverse BOOT : financement public de l’équipement et propriété transférée au privé à la fin

Définitions (2)

Pourquoi avoir recours aux PPP ? • Alléger la contrainte budgétaire de l’autorité publique :

– Le PPP permet de développer des projets avec pas, ou peu, de coût budgétaire (contraintes du Pacte de Stabilité et Croissance et conjoncture actuelle, avantages des investissements contra-cycliques)

– Dans certains PVD, la signature financière de grands groupes privés est parfois meilleure que celle de l’Etat

– L’opérateur privé perçoit une redevance payée par les usagers

– Parfois, un retour financier sous forme de taxe est même possible pour l’autorité publique

• Accélérer la mise en œuvre du projet : – S’affranchir de certaines contraintes budgétaires à court terme

– Retour plus rapide sous forme de bien être collectif et amélioration du service au public

• Obtenir un bon rapport qualité prix : – Par une optimisation globale du coût sur la vie de l’ouvrage

– Une approche intégrée de la conception, la construction et l’exploitation

• Transférer certains risques vers l’opérateur privé : – Des projets de services collectifs impliquent des durées économiques

très longues, d’où de nombreux risques

– Le PPP permet de transférer certains risques sur le partenaire privé

• Responsabiliser les partenaires privés : – L’autorité publique a souvent du mal à apprécier le coût d’un projet – Les dépassements de coûts sont fréquents dans les marchés de

travaux publics – La participation du privé au financement de l’ouvrage et/ou à son

exploitation le rend solidaire des dépassements de coûts et de délais, ce qui devrait donc responsabiliser le partenaire

• Profiter du savoir faire de l’opérateur privé : – L’opérateur privé dispose souvent d’un savoir faire technologique dans

la conception, la construction et surtout la gestion du service dont ne dispose pas forcément l’autorité publique

• Un bénéfice en terme de stabilité : – Recentrage de l’autorité publique sur la mission de définition du

service à l’usager au lieu de la fourniture directe du service

– Accroissement de la stabilité du contexte institutionnel, régie par des contrats à long terme, dépassant la durée des mandats politiques

Les PPP font face à des critiques (1) • Un allégement de la contrainte budgétaire ?

– La puissance publique peut souvent se financer avec un taux d’intérêt moindre que les entreprises privées

– L’allégement de la contrainte budgétaire passe souvent par la définition d’un niveau de redevance que l’autorité publique seule n’aurait pas osé/pas pu mettre en œuvre

– Exemple de l’OrlyVal : billet à plus de 8 € (hors carte orange) et offre concurrente importante (bus, voitures)

– Faillite du concessionnaire et reprise de l’exploitation par la RATP (coût réel = 1 milliard pour la collectivité publique)

– L’allégement de la contrainte budgétaire de court terme peut donc être coûteux sur le long terme

– Aujourd’hui, de nombreux PPP reposent sur une subvention publique importante (ex : LGV)

• Mise en œuvre du projet réellement accélérée ? – Un temps est toujours nécessaire pour la négociation du contrat (ou des

multiples contrats) entre l’autorité publique et le partenaire privé

– S’il y a une garantie financière de l’autorité publique, on trouve facilement des partenaires privés prêts à partager les bénéfices et à ensuite rejeter les risques sur la puissance publique (ne pas confondre vitesse et précipitation)

• Une approche intégrée ? – Certaines formes de PPP attribuent à l’un des partenaires la conception, la

construction à un autre, et l’exploitation encore à un autre

• Du risque subi au risque géré ? – Des projets de services collectifs impliquent des durées économiques très

longues d’où de nombreux risques

– Le transfert de ces risques doit être payé (clauses dans les contrats et possibilité de renégociation, ex : Vélibs)

– Normalement, la surface financière d’un Etat est plus grande que celle d’un opérateur privé

– L’Etat devrait donc préférer assumer les risques tout seul plutôt que payer une prime de risque élevée au secteur privé

– Les partenaires n’ont pas la même appréciation des risques, ni le même pouvoir de les maîtriser

L’équilibre d’une concession

• Sur une longue période, les infrastructures génèrent plus de dépenses que de recettes au début, il faut donc que le partenaire privé puisse y faire face

Pourquoi un bon rapport qualité prix ?

• Outre le savoir faire du privé (parfois) supérieur ainsi que les pressions concurrentielles, quelques raisons :

– Le bon rapport qualité prix provient parfois du bon dimensionnement de l’effectif affecté au service

– L’autorité publique, pour diverses raisons (politique de l’emploi, clientélisme…) peut en effet être amenée à sur-dimensionner l’effectif du personnel affecté à la fourniture du service

– Certains grands groupes bénéficient davantage d’effets d’échelles que des petits états ou des collectivités locales

– Les rigidités du secteur public (difficultés pour ajuster les effectifs aux missions) peuvent être coûteuses

Les PPP génèrent divers risques

• Une multitude de risques politiques cependant :

– La rupture de contrat sans indemnisation appropriée

– La délivrance des autorisations administratives nécessaires

– Le risque lié à l’octroi d ’une concession concurrente

– L’interférence dans la réalisation, le financement ou l’exploitation du projet

– La fixation de normes techniques parfois coûteuses

– Risque de favoritisme

– Faire reposer sur ces successeurs politiques le coût futur des mesures ….

• Dans la phase de conception/construction :

– Sur-coûts des travaux et retards

– Défaillance de sous-traitants

– Incidents géologiques

– Conception (surtout si très innovante)

• Dans la phase d’exploitation :

– Risque de trafic (fréquentation)

– Risque tarifaire

– Risque de défauts de réalisation de l’ouvrage (qualité)

– Risque de dérapage des coûts d’exploitation

• Des risques financiers :

– Taux d’intérêt et taux de change

– Indexation des coûts

– Contreparties financières

Le « top 5 » des risques dans une concession routière standard

• 1) Risque de trafic

• 2) Risque d’acceptabilité tarifaire

• 3) Risques financiers

• 4) Risque de surcoûts à la réalisation de l’ouvrage

• 5) « Protestor risk » et surcoûts associés

Principe de subsidiarité

• En règle générale, mieux vaut faire subir chaque risque par le partenaire le mieux à même de le maîtriser

• Avantages du secteur public : – Les risques exogènes majeurs sont plus faciles à supporter par le

partenaire qui a la plus grande surface financière, en général l’autorité publique (ex : risque naturel ou financier)

– Les risques tarifaires sont moindres (et l’acceptabilité politique supérieure)

• Avantages du secteur privé : – Risques de sur-coûts de réalisation – Risques de trafic (fréquentation) – Risques de recettes – Risques liés à l’exploitation

– Risques liés à la technicité de l’ouvrage ou du service

L’asymétrie d’information

• Acquérir une bonne information ne coûte pas très cher par rapport au risques liés à un projet

• Deux principaux problèmes issus de l’asymétrie d’information : – Anti-sélection : comme on manque d’informations sur les caractéristiques

réelles du partenaire, on ne choisit pas forcément le bon

– Aléas moral : comme on manque d’informations sur la qualité des actions du partenaire, celui-ci peut mal se comporter

• On retrouve ces deux risques avec les PPP : – Anti-sélection : lors de la sélection, lors de la renégociation du contrat

– Aléas moral : durant l’exécution du contrat

• Solutions : investir dans la recherche d’informations (sur la qualité des firmes partenaires, dans les connaissances techniques, dans les technologies de contrôle…) ou bien instaurer dans les contrats des primes liées à l’efficacité/la qualité du service

PPP et coûts de transaction

• Les PPP sont régis par des contrats, dont la rédaction peut être très coûteuse (en temps et en encre notamment, « ink and time costs »), surtout si on veut y intégrer toutes les contingences (tous les états de la nature) possibles

• Souvent, on choisit délibérément d’avoir recours à des contrats incomplets (vs. contrats complets)

• Risque : le partenaire profite de la situation pour renégocier et capter une large part de la « quasi-rente »

• Remarque : la renégociation sera d’autant plus néfaste pour l’état qu’il existe un actif spécifique en jeu (actif dont la valeur est nulle en dehors de la transaction considérée)

• Solutions : 1) assurer au minimum le contrat avec des règles de partage du profit bien définies, 2) utiliser la réputation des firmes ou les relations passées comme signaux