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Rapport denqute technique
DIEPPE
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Rapport denqute technique
HHEEUURRTT dduu mmuussooiirr ddee llaa jjeettee EEsstt dduu ppoorrtt ddee DDiieeppppee
llee 0033 jjuuiilllleett 22000044
EECCHHOOUUEEMMEENNTT ddaannss llee cchheennaall dduu ppoorrtt ddee NNeewwhhaavveenn
llee 3300 aaoott 22000044
HHEEUURRTT dduunn dduucc ddaallbbee ddaannss llee ppoorrtt ddee DDiieeppppee
llee 0044 ffvvrriieerr 22000055
dduu nnaavviirree rroouulliieerr ppaassssaaggeerrss
DDIIEEPPPPEE
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Avertissement
Le prsent rapport a t tabli conformment aux dispositions du titre III de la loi
n.2002-3 du 3 janvier 2002 et du dcret n.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enqutes
techniques aprs vnement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu
celles du Code pour la conduite des enqutes sur les accidents et incidents de mer
Rsolutions n.A.849.(20) et A.884 . (21) de lOrganisation Maritime Internationale (OMI) des
27/11/97 et 25/11/99.
Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquteurs du BEAmer sur
les circonstances et les causes de lvnement analys.
Conformment aux dispositions susvises, lanalyse de cet vnement na pas t
conduite de faon tablir ou attribuer des fautes caractre pnal ou encore valuer des
responsabilits individuelles ou collectives caractre civil. Son seul objectif a t den tirer
des enseignements susceptibles de prvenir de futurs sinistres du mme type. En
consquence, lutilisation de ce rapport dautres fins que la prvention pourrait conduire des
interprtations errones.
Page 6 sur 132
1 RAPPEL DES CIRCONSTANCES DES ACCIDENTS Page 10
2 CONTEXTE Page 11
2.1 Ligne Dieppe-Newhaven Page 11
2.2 Caractristiques des ports desservis Page 11
2.3 Exploitation du navire Page 13
3 NAVIRE Page 14
3.1 Type et caractristiques Page 14
3.2 Historique Page 15
3.3 Visites de scurit par lEtat du pavillon Page 16
3.4 Classification Page 18
3.5 Contrles par lEtat du port (PSC) Page 19
3.6 Conclusion. Apprciation gnrale Page 19
4 EQUIPAGE Page 20
4.1 Composition Page 20
4.2 Qualification Page 20
4.3 Organisation du travail Page 21
4.4 Conclusion Page 22
5 ACCIDENTS Page 23
5.1 Heurt contre le musoir de la jete Est du
port de Dieppe le 3 juillet 2004 Page 24
5.1.1 Chronologie de lvnement Page 24
5.1.2 Dommages au navire Page 29
5.1.3 Dommages aux infrastructures portuaires Page 30
5.1.4 Facteurs environnementaux Page 30
5.1.5 Analyse de la manuvre dentre Page 35
dans le port
5.1.6 Synthse Page 37
PLAN DU RAPPORTPLAN DU RAPPORTPLAN DU RAPPORTPLAN DU RAPPORT
Page 7 sur 132
5.2 Echouement Newhaven le 30 aot 2004 Page 40
5.2.1 Chronologie de lvnement Page 40
5.2.2 Dommages au navire Page 41
5.2.3 Causes de l'chouement Page 41
5.2.4 Synthse Page 43
5.3 Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe
le 04 fvrier 2005 Page 45
5.3.1 Chronologie de laccident Page 45
5.3.2 Dommages au navire
et aux infrastructures portuaires Page 47
5.3.3 Causes de laccident Page 47
5.3.4 Synthse Page 53
6 RECOMMANDATIONS Page 54
6.1 Port de Dieppe Page 54
6.2 Port de Newhaven Page 55
6.3 Navire Page 55
6.4 Equipage Page 56
6.5 Actions ralises Page 56
ANNEXES
A. Dcision denqute
B. Dossier navire
C. Photographies
C1. Heurt contre le musoir de la jete Est du port de Dieppe
C2. Heurt dun duc dAlbe dans le port de Dieppe
D. Port de Dieppe
E. Port de New Haven
F. Enregistrements ECDIS
G. Extraits de donnes VDR
G1. chouement dans le chenal du port de Newhaven
G2. Heurt dun duc dAlbe dans le port de Dieppe
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Liste des abrviations ADSG : Agent Du Service Gnral AIS : Automatic Identification System (Systme didentification automatique) BLACK-OUT : Disjonction gnrale CETMEF : Centre dEtudes Techniques Maritimes et Fluviales CCI : Chambre de Commerce et dIndustrie CCS : Commission Centrale de Scurit CMO : Compagnie Maritime d'Orbigny CROSS : Centre Rgional Oprationnel de Surveillance et de Sauvetage DGPS : Differential Global Positioning System (GPS diffrentiel) DO : Diesel Oil ECDIS : Electronic Charts Display (Cartes de navigation lectroniques) ETA : Estimated Time of Arrival (Heure prvisionnelle darrive) FO : Fuel Oil ISM : International Safety Management (Code international de gestion de la
scurit) ISPS : International Ships and Port Facilities Security (Code international pour la
sret des navires et des installations portuaires) MAIB : Marine Accidents Investigation Branch MCA : Maritime and Coastguard Agency OMI : Organisation Maritime Internationale PSC : Port State Control (Contrle par lEtat du Port) RO-RO : Roll On Roll Off SITREP : SITuation REPort
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SOLAS : International Convention for the Safety of Life at sea (Convention Internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer)
STCW : Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers
(Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de dlivrance des brevets et de veille)
UTC : Universal Time Compensated (Temps Universel) UHF : Ultra High Frequency (ondes millimtriques) VDR : Voyage Data Recorder (Enregistreur des Donnes de Voyage) VHF : Very High Frequency (ondes mtriques)
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1 CIRCONSTANCES DES ACCIDENTS
Entre le 25 avril 2002 et le 04 fvrier 2005, le navire roulier passagers DIEPPE, affect
la ligne Dieppe-Newhaven, a t lobjet de 18 vnements allant de lincident laccident, (voir
liste en annexe), dont :
- 4 chouements,
- 4 heurts de quai ou dinstallation daccostage,
- 3 avaries machines,
- 5 problmes de pollution.
Il est apparu ncessaire au BEAmer de sintresser aux plus graves, dont :
- le heurt de la jete Est, Dieppe, le 03 juillet 2004,
- lchouement dans le chenal de Newhaven, le 30 aot 2004,
- le heurt dun duc dalbe, Dieppe, le 04 fvrier 2005.
1.1 Le heurt de la jete Est de Dieppe sest produit au moment o le navire entrait dans le
port. La coque a touch bbord le soubassement du musoir et une protubrance dans sa
protection mtallique provoquant une dchirure du bord sous la flottaison. Une voie deau
importante sest dclare, qui a envahi totalement le compartiment des sparateurs.
1.2 Lchouement de Newhaven rsulte dune erreur de gouverne, la barre ayant t mise
du ct oppos celui demand. Cependant, la configuration du port de Newhaven rend les
manuvres dentre et de sortie du port particulirement dlicates.
1.3 Le heurt dun duc dalbe Dieppe apparat tre la consquence dune avarie sur la
commande de lorientation des pales de lhlice tribord.
Lors de ces 3 vnements, aucun bless nest dplorer.
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2 CONTEXTE
2.1 Ligne Dieppe - Newhaven
Il s'agit d'un trafic Transmanche qui se caractrise par :
- un trafic passagers / voitures, caravanes et camions ou remorques routires,
- une prpondrance de la clientle britannique (plus ou moins 80% des passagers
sont britanniques),
- de fortes pointes saisonnires : Nol, Pques, Juin dbut Octobre avec des pics
lors des week-end en Juillet et Aot,
- un dsquilibre entre les activits fret et passagers / voitures . Les pointes de trafic
fret ne concident pas avec celles des passagers / voitures.
2.2 Caractristiques des ports desservis
Les deux ports sont tributaires des mares. Ils ont aussi certains handicaps quant
leurs accs et leurs installations portuaires, ce qui affecte leur accessibilit.
On relve aussi des dsquilibres entre les deux ports.
2.2.1 Dieppe
Tte de la ligne Dieppe-Newhaven, le port, gr par la CCI, dispose dinstallations
modernes terre mais ne possde quune seule rampe utilise conjointement avec Hoverspeed,
lpoque et jusquen octobre 2004 en saison. En cas davarie cela contraindrait stopper le
trafic, la seule rampe de repli se trouvant dans le bassin flot, cest dire accessible 6 heures par
jour et en temps constamment dcal avec le cycle des heures de mare.
Le prolongement de la jete Ouest oblige les navires faire une route plus Nord o il y
a moins deau. En particulier, la prsence dune butte qui se trouve dans lEst de cette jete
constitue un risque potentiel en cas de mauvais temps en basse mer de vive-eau.
Du point de vue nautique, devant Dieppe, le courant de mare est alternatif, le flot porte
lEst Nord-Est et le jusant lOuest Sud-Ouest.
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Le port extrieur a fait lobjet de travaux damnagement : la jete Ouest a t allonge
et la jete Est a t raccourcie de 50 mtres.
La cte garantir dans le port extrieur est de 5 mtres. En principe, le dragage est
effectu 6 mtres.
2.2.2 Newhaven
Newhaven est le port situ dans lembouchure de River Ouse.
Ce port, proprit du conseil gnral de la Seine Maritime, dispose de deux rampes
dont une est utilise par Hoverspeed.
La rampe o accoste le DIEPPE est obsolte. Il sagit dune rampe dont la conception
date du dbut des annes 60. Cest lavant bec de la rampe qui se pose sur la porte du navire et
non le contraire comme cela se pratique Dieppe.
Cela implique quen cas de besoin de remplacement dun navire en urgence, il faille
effectuer des travaux de scurisation de sa porte pour quelle puisse tre en mesure de supporter
la charge.
Du point de vue courants et mare, la mare est de type semi-diurne. Le marnage
moyen de vive-eau est de 6,30m ; celui de morte-eau est de 3,10 m. A lentre du port, les
courants entrant et sortant atteignent une vitesse de 2 nuds en vive-eau.
Dautres handicaps sont signaler comme :
- lenvasement de la rivire, suivant la pluviomtrie de 10 15 cm/mois qui se traduit
par un ensablement du port et de ses accs, ce qui ncessite un programme de
dragage lourd et onreux ;
- la rentre par gros temps de Ouest Sud-Ouest particulirement mi-mare de flot
est dlicate ;
- le cercle dvitage est insuffisant pour un navire de la taille du DIEPPE qui, de ce fait,
doit sortir en marche arrire
En priode de grandes mares, les horaires ne peuvent plus tre respects.
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2.3 Exploitation du navire
Le navire est entr en service sur la ligne en fvrier 2002. Il appartient au Syndicat
Mixte de Promotion de lActivit Transmanche qui l'exploite au sein de la Socit Transmanche
Ferries, sur la ligne Dieppe - Newhaven, pour le fret en roll on roll off avec des chauffeurs et
des passagers, dans la limite de 283 personnes au total quipage compris.
C'est le second navire exploit sur cette ligne par Transmanche Ferries. Le premier est
le SARDINIA VERA affrt pour 4 ans Forship SpA Italy et sous pavillon italien. Ce navire a fait
l'objet d'un rapport n19/2005 du MAIB.
Le DIEPPE effectue jusqu' 4 traverses par jour Dieppe - Newhaven selon la
disponibilit du fret, les conditions mto et de mare, et ce alors que lexploitation tait prvue
pour 3 traverses.
La gestion du navire a t confie la Compagnie de Management dOrbigny (CMO),
cre en 1996, dont le sige est Bordeaux, qui compte huit personnes, dont la personne
dsigne au titre du code ISM, la compagnie tant reprsente Dieppe par un ingnieur
darmement.
CMO recrute directement les navigants franais, et les navigants britanniques (pour des
raisons de droit britannique) par sa filiale CMO UK, elle mme oprant ses recrutements auprs
de la socit V.SHIPS (Ile de Man).
A lissue de laudit dvaluation du systme de gestion de la scurit les 11 et 12 aot
2004 au sige de la Compagnie de Management dOrbigny, lattestation de conformit au code
ISM, valable jusquau 13 mai 2008 a t confirme.
Le certificat de gestion de la scurit est valable jusquau 5 juin 2008.
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3 NAVIRE
3.1 Type et caractristiques
Le DIEPPE est un navire roulier passagers accomplissant une navigation en 2me
catgorie, construit en 1981 KALMAR, VARV-GOTEBORG en Sude.
Il est immatricul Rouen.
Il comporte un pont garage principal au niveau du pont de cloisonnement pour camions
et autocars, divis en deux longitudinalement par deux tambours donnant accs aux ponts
suprieurs et la machine.
Il y a galement un pont au dessus du garage et une cale en dessous, accessibles aux
vhicules lgers par des rampes.
L'ouverture du garage l'avant est constitue dun casque relevable, dune rampe
assurant ltanchit, puis dune porte tanche.
Il y a deux portes-rampes larrire.
Ses principales caractristiques sont les suivantes :
Longueur H.T : 147 m ;
Largeur : 24 m ;
Creux : 8 m ;
Tirant deau : 6,26 m ;
Franc-bord : 1.466 mm ;
Jauge brute : 17.672 ;
Port en lourd : 5.492 t ;
Vitesse : 20 nuds ;
Nombre de passagers : 250 ;
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Propulsion : 4 moteurs diesel Pielstick d'une puissance totale de 15300 kW 520 t/mn (2 moteurs par ligne darbre) ;
2 hlices pales orientables Kamewa ;
Manuvre : 2 propulseurs dtrave KMW de 730 kW ;
Electricit : 2 alternateurs attels (un par ligne
darbre) de 1.250 KVA ;
3 diesel alternateurs Man B&W de 883 kW 750 t/mn,
1 diesel alternateur de secours de 291 KVA.
Le navire est quip depuis 2002 dun enregistreur des donnes de voyage (VDR)
Rutter modle 100, conformment la rglementation internationale.
3.2 Historique
01.01.81 : Construction SAGA LAND Pavillon sudois
15.12.81 : Mise en service TT Line SAGA STAR Pavillon sudois
04.88 : Achet par la Compagnie Mridionale
de Navigation (CMN) TT Line SAGA STAR Pavillon sudois
04.88 au Affrt temps TT Line, exploit
17.03.89 : en Mer du Nord avec quipage CMN SAGA STAR Pavillon sudois
05.89 : Mise en service sur la Corse aprs
transformations Marseille. GIROL ATA Pavillon franais
Installation :
- de stabilisateurs ailerons,
- de cabines supplmentaires.
12.08.93 : Affrt coque nue TT Line SAGA STAR Pavillon bahamas
02 97 : Vendu TT Line SAGA STAR Pavillon bahamas
14.01.02 : Propritaire : Syndicat Mixte de
Promotion de lActivit Transmanche SAGA STAR Pavillon bahamas
25.02.02 : Ship manager : Compagnie de
Management dOrbigny DIEPPE Pavillon bahamas
24.02.03 : DIEPPE Pavillon franais
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En bref, le navire aurait t exploit :
en Sude (TT Line), sous pavillon sudois de 1981 1989,
puis en France (CMN), sous pavillon franais de 1989 1993,
ensuite, en Europe du Nord (TT Line) sous pavillon bahamas,
enfin, entre Dieppe et Newhaven, sous pavillon bahamas puis franais, proprit du Syndicat Mixte de Promotion de lActivit Transmanche (Transmanche Ferries)
et gestion par dOrbigny Ship Management, partir de 2002 / 2003.
3.3 Visites de scurit du DIEPPE par lEtat du pavillon
03 fvrier 2003 : Visite spciale pralable la francisation du navire.
En vue de la dlivrance de certificats provisoires de scurit. 12 prescriptions, dont 7 concernent les embarcations de sauvetage.
05 fvrier 2003 : Visite spciale pralable la francisation.
10 prescriptions, dont 6 relatives la dtection incendie. A noter quune boucle de dtection dclenche intempestivement lors
dmissions UHF.
06 fvrier 2003 : Visite spciale pralable la francisation.
11 prescriptions, dont 6 relatives la ventilation et les autres aux postes dincendie.
19 fvrier 2003 : Visite spciale Navire francis.
9 prescriptions dun mme ordre, dont une concernant 40 nouveaux dtecteurs optiques mis en place lors de larrt technique de fvrier 2003
prsenter la CCS.
20 fvrier 2003 : Deux visites spciales Navire francis.
Lune relative au pont et comportant 4 prescriptions diverses. Lautre concernant la machine, comportant 15 essais et 9 prescriptions dont 3
portant sur la propret des locaux machines.
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24 fvrier 2003 : Visite spciale.
14 essais, essentiellement machine, dont un black-out, et incendie (eau pulvrise, portes).
18 observations, dont nouveau le nettoyage machine, et lextinction par eau pulvrise.
28 fvrier 2003 et 01 mars 2003 : Visites spciales.
41 prescriptions dont la plupart reprennent des prescriptions dj dictes lors des visites prcdentes.
Dlivrance des certificats de scurit nationaux et internationaux jusquau 15.juin.2003.
24 juin 2003 : Visite de mise en service.
20 fvrier 2004 : Visite annuelle Au port et la mer durant deux transits entre
Dieppe et Newhaven, dont lun avec un reprsentant du Maritime and Coastguard
Agency (MCA).
Nombreux essais pont et machine. 22 prescriptions sous 14 jours, dont certaines concernant les calorifugeages
et la propret machine.
22 prescriptions sous 2 mois, dont deux concernant lAIS et une le VDR (attestation de contrle de linstallation).
18 mars 2004 : Visite conjointe Affaires maritimes / Maritime and Coastguard
Agency.
22 mars 2004 : Visite spciale Suite la visite du 19 mars 2004.
5 prescriptions raliser avant le 02 avril 2004. 1 prescription raliser avant le 10 avril 2004. 10 prescriptions raliser avant le 20 avril 2004, parmi lesquelles beaucoup
de prescriptions antrieures.
Permis de navigation renouvel jusquau 13 juillet 2004, chance du certificat de franc-bord.
28 juin 2004 : Visite spciale - Suite la visite du 22 mars 2004.
Seules 4 prescriptions nont pas t excutes.
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03 juillet 2004 : Visite spciale - Suite heurt du musoir de la jete Est de
llDieppe.
Essai de lappareil gouverner.
05 juillet 2004 : Visite spciale avant autorisation de transit au Havre pour
rparations
Prescriptions pour aller en rparation au Havre, dont moteurs de propulsion, propulseur dtrave, remorqueur daccompagnement.
Approbation des rparations provisoires ralises sur la coque.
31 aot 2004 : Visite spciale - Suite chouement lentre du port de
nNewhaven
04 fvrier 2005 : Visite spciale - Suite heurt dun duc dalbe dans le port de
nnDieppe.
Constat des avaries, notamment de coque et de bulbe. Suspension du permis de navigation.
3.4 Classification
Le navire a t class Germanisher Lloyd, Lloyd's Register of Shipping et
Bureau.Veritas.
Il est actuellement class au Bureau Veritas avec la cote :
I .HULL. MACH Ro-Ro Passenger Ship unrestricted navigation avec les marques
supplmentaires AUT - CCS ICE CLASS IA.
Coque :
Surveillance continue 28.05.03 / 28.02.08
Visite annuelle 28.01.05 / 28.02.06
Visite intermdiaire 28.08.05
Cale sche 28.03.03 / 28.02.06
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Machine :
Surveillance continue 27.02.08
Arbres 15.01.02 / 15.01.12
3.5 Contrles par lEtat du port (PSC)
Le navire a t contrl 25 fois entre 1993 et 2004, en Sude et en Allemagne, et en
Grande-Bretagne (3 fois), o il a t immobilis, pour la premire fois, le 18 novembre 2002, avec
48 prescriptions. A noter que lors de l'immobilisation, le rapport de visite indique que le navire
tait sous pavillon franais, alors quil tait encore sous pavillon des Bahamas, jusquen 2003.
Ces prescriptions portent sur un peu tout, mais ce sont surtout la machine et son
manque de propret qui ont justifi limmobilisation.
Une autre visite par l'Etat du port, britannique, du 04 novembre 2004, relve
14.dficiences, dont une concernant encore la propret machine, mais sans immobilisation.
3.6 Conclusion - Apprciation gnrale
Le navire a t visit de nombreuses fois, notamment avant sa mise en service sur la
ligne Dieppe-Newhaven.
De nombreuses prescriptions ont t formules et ritres par les Affaires maritimes,
sans remise en cause des certificats de scurit. Un important travail de remise niveau du
navire a du tre entrepris, par le gestionnaire nautique.
Parmi les dficiences releves lors des contrles par l'Etat du Port, une propret
insuffisante de la machine est releve deux reprises.
A noter que le manque de propret machine a t, juste titre, un des premiers
critres dimmobilisation retenu par lOMI, il y a plus de 20 ans. Cest le seul des 7 navires grs
par le ship manager qui ait fait lobjet dune immobilisation.
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4 EQUIPAGE
4.1 Composition
Lquipage compte selon la dcision deffectif :
16 ou 17 : quand il ny a pas de passagers, 18 : quand il y a 12 passagers, 28 : quand il y a 250 passagers.
Il sagit dans tous les cas dun quipage mixte, franco-britannique.
En ce qui concerne ltat major, le capitaine, le second-capitaine qui fait aussi fonction
de commandant adjoint et le chef mcanicien sont franais.
Sagissant des 3 accidents objets du prsent rapport denqute, on observe, propos
de la rpartition des britanniques :
que lors de celui du 03 juillet 2004, elle tait de 28 / 41 soit :
- 3 officiers de quart pont et machine,
- 1 matre dquipage,
- 5 matelots,
- 1 lectricien,
- 3 ouvriers mcaniciens,
- 15 ADSG (seul le chef cuisinier tait franais).
Que lors de laccident du 30 aot 2004, elle tait galement de 28/41.
Que lors de laccident du 04 fvrier 2005, elle tait de 23/41, dont un seul officier, chef de quart pont.
4.2 Qualification
Le relev des qualifications dtenues par tous les officiers fait tat :
soit des brevets franais les plus levs, soit des brevets internationaux, par fonction, correspondant aux normes de STCW
95/97.
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Le commandant adjoint qui tait de manuvre est titulaire du brevet de capitaine tous
navires STCW 95 ainsi que du brevet de second mcanicien toutes puissances. Au moment de
laccident, son anciennet la compagnie est de 1 an et 3 mois. Il a navigu comme second
capitaine puis commandant adjoint. Il a fait aussi 15 jours la machine. Il possde la licence de
capitaine pilote du port de Dieppe depuis avril 2004 et exerait les fonctions de commandant
adjoint depuis cette date.
Il a effectu 90 entres et sorties du port de Dieppe en 3 mois.
4.3 Organisation du travail
La traverse Dieppe-Newhaven dure de 04h15 04h20.
Le navire passe deux aprs-midi par semaine Newhaven.
La langue de travail bord est langlais.
Commandant adjoint :
Il assure la fois les fonctions de second-capitaine et celles de commandant.
En tant que second-capitaine :
- Il est responsable de la scurit, tablit la liste dquipage et le dossier de
familiarisation la scurit.
- Responsable ISPS, il organise les exercices scurit / sret.
Le commandant adjoint est prsent larrive Newhaven avec le commandant. La
nuit, il effectue les manuvres dentre et sortie de Dieppe et lescale de Dieppe la nuit la place
du commandant.
Lieutenant
Le 2me lieutenant, qui a 2 ans danciennet dans la compagnie, soccupe des
oprations de chargement / dchargement, du ballastage avant le dpart, stabilit par calculateur
de chargement, fermeture du masque dtrave.
Page 22 sur 132
Il fait 9,5 heures de quart par jour la passerelle sur la base suivante :
8 heures de repos / 5 heures de quart - 7 heures de repos / 4,5 heures de quart.
Le rgime embarquements/congs est de 14 jours / 14 jours (pas de congs
supplmentaires) pour les officiers et de 3 semaines / 3 semaines les autres membres de
lquipage.
Des contrles et exercices de scurit sont effectus priodiquement conformment
la rglementation.
Bien que le navire possde la marque AUT, il a en permanence un quart machine,
sous la responsabilit dun officier .
Poste de manuvre
Le commandant ou le commandant adjoint sont prvenus heure avant la manuvre.
Un matelot se rend sur la plage avant , avant les jetes, pour dessaisir les ancres.
Lquipage au poste de manuvre est le suivant :
- plage AV : timonier (AB5) + un autre matelot (AB),
- plage AR : assistant bosco + 2 matelots (AB) avant les jetes.
Le lieutenant la passerelle donne les distances par UHF.
4.4 Conclusion
Les enquteurs ont eu le sentiment que les nombreux incidents, survenus notamment
dans la machine (avaries, pollution) laissent penser que la qualit du personnel dexcution
machine est insuffisante.
La propret des locaux machine pourrait encore tre amliore.
Le bateau souffre dun problme dentretien et deffectif pour lentretien.
Lquipage, conforme la dcision deffectif, est suffisant en nombre pour assurer la
conduite du navire. Cependant, il s'avre que le nettoyage du compartiment machine pouvait tre
amlior par l'affectation de personnel supplmentaire, ce qui a t fait par la suite.
Page 23 sur 132
Il semble que la mixit au sein dun mme tat-major, pont ou machine, ne vaille pas
une rpartition par tat-major, tout franais ou tout britannique quant la cohsion de lquipage.
La gestion du recrutement par CMO-UK, qui le dlgue V Ship lle de Man, lorsque
le navire tait sous pavillon Bahamas sest traduite par le recrutement de personnel subalterne de
qualit insuffisante et une rotation importante comme le montre lexamen des listes dquipage.
Ceci est prjudiciable la conduite et lentretien du navire.
Un ingnieur darmement Dieppe assurait la gestion technique du navire.
Plus gnralement, de manire assurer un bon fonctionnement de la ligne,
l'organisation actuelle devrait tre revue de manire permettre une meilleure coordination entre :
- les propritaires des navires,
- les gestionnaires nautiques,
- les propritaires des ports,
- les gestionnaires des ports,
- et les services publics concerns,
de manire renforcer la scurit des navires et des installations.
5 ACCIDENTS
La mthode retenue pour la dtermination des facteurs des sinistres a t celle utilise
par le BEAmer pour lensemble de ses enqutes, conformment la rsolution OMI A.849.(20)
modifie par la rsolution A.884.(21).
Les facteurs en cause ont t classs dans les catgories suivantes :
facteurs naturels ;
facteurs matriels ;
facteur humain ;
autres facteurs.
Page 24 sur 132
Dans chacune de ces catgories, les enquteurs du BEAmer ont rpertori les facteurs
possibles et tent de les qualifier par rapport leur caractre :
certain, probable ou hypothtique,
dterminant ou aggravant,
conjoncturel ou structurel,
avec pour objectif dcarter, aprs examen, les facteurs sans influence sur le cours des
vnements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degr de probabilit apprciable,
avoir pes sur le droulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas rpondre
toutes les questions suscites par ce sinistre. Leur objectif tant dviter le renouvellement de ce
type daccident, ils ont privilgi, sans aucun a priori, lanalyse inductive des facteurs qui avaient,
par leur caractre structurel, un risque de rcurrence notable.
5.1 Heurt contre le musoir de la jete Est du port de Dieppe le
03 juillet 2004
5.1.1 Chronologie de lvnement
Les heures sont donnes en heure bord soit TU + 2.
Vendredi 02 juillet 2004
A 21h30, le navire roulier passagers DIEPPE appareille de Newhaven destination
de Dieppe avec son bord 58 vhicules dont 27 camions et 4 remorques et
123.passagers. Le navire tait arriv en retard Newhaven. Il devait arriver Dieppe 01h20 et repartir pour Newhaven 03h00.
Les conditions mto sont : vent de Sud-Ouest force 7 avec rafales jusqu force 8,
mer trs agite, courant de flot, coefficient 90.
Le navire est en route libre 21h52. Le quart passerelle est assur jusqu 00h30
par le 3me lieutenant assist dun matelot de veille.
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Samedi 03 juillet 2004
A 00h30, le 2me lieutenant prend le quart.
A 00h31, le DIEPPE contacte par VHF la vigie de Dieppe Port annonant quil sera
dans une heure aux jetes et demande les conditions mto ; rponse de la vigie : vent
de direction Sud Sud-Ouest, vitesse 15 nuds.
A 00h50, 30 mn avant "par manuvrer", lofficier de quart prvient la machine et la
rception. Il essaie de prvenir le commandant adjoint sans y parvenir. Nouvel appel
VHF Dieppe Port pour connatre lvolution des conditions mto ; conditions
inchanges : vent Sud-Sud Ouest, vitesse 10 15 nuds.
Vers 01h15, le lieutenant de quart informe le commandant par tlphone quil ne
parvient pas joindre le commandant adjoint pour la manuvre darrive. Le
commandant demande alors de rduire un peu lallure de la machine.
A 01h20, la barre est passe en commande manuelle.
Lorsquil arrive la passerelle, le commandant y trouve le commandant adjoint (qui a rejoint la passerelle peu aprs lappel tlphonique 01h22) et le lieutenant de quart
qui se tiennent au pupitre central respectivement bbord et tribord.
Le matelot (AB5) est la barre qui est en position manuelle. La machine est sur "par
manuvrer". Les 2 radars sont en route. Les 2 propulseurs sont en service ainsi que
les 2 moteurs de barre.
Les conditions mto sont bonnes : vent de Sud-Ouest 10 15 nuds, dbut de jusant trs faible, pleine mer 00h40 Dieppe, bonne visibilit.
Ayant constat que les procdures dentre au port sont respectes, le commandant
qui nest pas de manuvre quitte la passerelle et redescend dans sa cabine ; le navire
est 1,5 mille des jetes.
A 01h27, soit environ 8 minutes avant les jetes, le commandant adjoint contacte
Dieppe Port par VHF pour demander lautorisation dentrer dans le port ; le tirant deau
annonc est de 5,70m.
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Il commence donner les ordres au timonier en vue de prsenter le navire pour
l'entre dans le port compte tenu de sa vitesse, du courant de jusant et du vent.
A 01h28, l'autorisation est confirme par la vigie , le port est clair, les feux des jetes
sont allums.
A 0,8 mille des jetes le navire fait route au 190 la vitesse de 15 nuds.
Le commandant adjoint demande au timonier de mettre le cap sur le feu rouge de la
jete.
A 0,3 mille des jetes, la vitesse du navire est encore de 13,5 nuds. Voyant qu'avec
la rduction de vitesse, le navire ne drive pas au courant, il met le cap au 200 - 210
pour reprendre la prsentation en ouvrant plus larrire du navire qui est encore dans la
houle dOuest.
En arrivant au niveau de la jete Ouest, le feu vert de la jete Ouest par le travers de la
passerelle du DIEPPE, une distance de 35 40 m, le commandant adjoint se rend sur
l'aileron bbord, o il dispose des commandes de la barre, des moteurs de propulsion
et des propulseurs d'trave.
Le timonier quitte la passerelle pour rejoindre son poste la manuvre sur la plage
avant.
Pour enrouler la jete, le commandant adjoint met la barre toute gauche, la vitesse
du navire tant selon lui, de 9 nuds. Afin de casser la vitesse, il bat en arrire
(position du levier 7) sur les deux lignes d'arbres et met les propulseurs gauche
pour accentuer la giration.
Durant sa giration, le navire a son travers bbord qui tombe rapidement sur la jete
Est. Pour contrer cette drive, il passe de la configuration des deux hlices en arrire
celle de tribord en avant (+10) et bbord en arrire (-8) afin d'loigner le navire de la
jete Est.
Cette manuvre ne suffit pas viter la jete.
A 01h37, le milieu arrire bbord du navire vient heurter le musoir de la jete Est.
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Le navire a continu avancer, l'arrire tant clair de la jete Est, les moteurs et les
propulseurs sont alors inverss par rapport la configuration prcdente afin de ne pas
trop continuer la giration dans l'Est et se prsenter au poste d'accostage.
De suite aprs le choc, lalarme niveau haut puisard dclenche et la pompe de petit
asschement se met en route.
Le commandant peroit le choc ainsi quun rgime inhabituel des moteurs de
propulsion. Lorsquil arrive la passerelle, le navire volue dans la zone dvitage
intrieure.
Cest alors que le service machine signale une voie deau importante dans le local des
sparateurs. La porte tanche avec le compartiment des moteurs est immdiatement
ferme ainsi que les autres portes.
La manuvre daccostage est effectue le plus vite possible. Au cours de celle-ci, le
navire heurte la passerelle ro-ro en deux endroits, noccasionnant que des dgts
mineurs.
A 01h55, le DIEPPE appelle le service du lamanage pour demander la mise en place
de deux amarres de pointe.
Le bord procde rapidement au dbarquement des passagers et des vhicules, qui
seffectue normalement (un seul car-deck tait rempli de voitures).
Progressivement, le niveau de leau atteint les moteurs lectriques des pompes
combustible provoquant larrt des groupes lectrognes et de la propulsion principale,
avec pour consquence, un black-out 4 minutes aprs le dbarquement du 1er camion ;
les des passagers sont encore bord.
Quelques minutes plus tard l'nergie lectrique est rtablie.
Aucun bless nest dplorer.
Les mesures suivantes sont prises :
- dclenchement de lalarme gnrale bord pour lensemble de lquipage,
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- contrle de la bonne tenue de la porte tanche entre le compartiment des moteurs
et le local des sparateurs et prise des sondes des ballasts et des mailles sches,
- information de la cellule de crise ISM de la compagnie, ingnieur darmement et
autorits portuaires,
- procdure de sauvegarde des donnes du VDR.
A 02h05, aprs valuation de lavarie, le commandant informe Dieppe Port que le
navire a heurt la jete en entrant avec pour consquence un envahissement dun local
machine plus un black-out. Il demande lintervention des pompiers.
A 02h06, les pompiers sont prvenus.
A 02h25, les pompiers sont sur les lieux.
Vers 04h00, le niveau de leau continue de monter dans le compartiment des
sparateurs ; il atteint 2,20 m au dessus du parquet et le navire prend de la gte sur
tribord.
Le commandant dcide dvacuer lquipage non indispensable.
Peu aprs, la brche est provisoirement colmate de lextrieur et le pompage devient
efficace grce aux moyens dasschement supplmentaires mis disposition par le
service dpartemental dincendie et de secours et lautorit portuaire.
Lquipage rembarque.
A 08h00, les oprations de pompage sont termines. Le plan deau est indemne de
toute pollution.
Dimanche 04 juillet 2004
Un 2me black-out se produit vers 17h00, du la prsence deau dans les caisses DO.
Celles-ci avaient t remplies directement par la pompe de transfert partir du ballast
17 dans lequel il y avait eu une entre deau.
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Mardi 06 juillet 2004
A 08h40, la propulsion principale et 2 groupes lectrognes sont nouveau
disponibles.
Aprs accord du Bureau Vritas et du Centre de scurit des navires de Rouen, le
navire appareille de Dieppe pour Le Havre afin d'y effectuer ses rparations,
accompagn dun remorqueur.
Paralllement lenqute technique du BEAmer , une enqute nautique a t ouverte
par les Affaires maritimes.
5.1.2 Dommages au navire
Le choc, qui sest produit au niveau du couple 69, a caus une perforation du bord
bbord, environ 3 mtres sous la flottaison au dessus du bouchain (photo 1).
Cette ouverture de coque denviron 20 cm a entran un envahissement du
compartiment des sparateurs jusquau niveau de la flottaison , noyant tous les quipements de
ce local (installation de traitement de combustible, pompes dalimentation en combustible,
viscosimtres, tableaux lectriques), provoquant un black-out conscutif larrt des moteurs
principaux (alternateurs attels coupls) et des groupes lectrognes (photos 2 et 3).
Aprs intervention des pompiers avec des motopompes et dun plongeur pour limiter
lentre deau, le local a t assch et un batardeau confectionn pour rduire la fuite un
minimum (photos 4).
Cette fuite a t ensuite colmate par lextrieur grce la pose dune tle doublante
tanche par des plongeurs (photos 5).
Un contrle des sondes a mis en vidence une pollution du ballast sec 81.
De mme une prsence deau de mer dans le ballast DO n.17 a t dtecte lors du
transfert de DO de ce ballast vers la caisse journalire DO.
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Lors de la visite de la coque sec, les avaries suivantes ont t releves :
- dformation du bord bbord sur larrire du caisson du stabilisateur entre les
couples C67/C71 et structure interne associe avec perforation du bord dans le
local centrifugeuses, au niveau du couple C69 ;
- dformation du bouchain et structure interne associe entre les couples C66 et
C73.;
- cassure au niveau de la cloison entre la cloison du ballast sec 81 et du ballast
boues n.18 ;
- fissure sous la coque au niveau du couple C68.
5.1.3 Dommages aux infrastructures portuaires
Lanneau scell dans le bloc de bton situ entre les pieux de protection de la jete Est
porte des raflures et des traces de peinture rouge.
Lors de son accostage au terminal, le navire a touch en deux endroits le fronton de la
rampe occasionnant sur celle-ci des pliages de tles et dun passage de cbles. Mais les dgts
restent mineurs (photos 16, 17, 18).
5.1.4 Facteurs environnementaux
5.1.4.1 Contraintes de navigation et infrastructures portuaires
Le port extrieur comporte deux postes : le poste des ferries desservant la gare
maritime et, le quai des Graves d'une longueur de 92 m, dnomm aussi quai Gaston Lalite.,
utilis par les sabliers mais qui sert galement de poste dattente pour rouliers et ferries .
La distance entre les jetes est de 116m, dont 98 m utiles.
La distance entre la jete Est et le feu de la Morgue est de 460 m.
Le cap entre ces deux points est 155 / 325.
Le diamtre du cercle dvitage est de 240 m.
Le port extrieur est dragu la sonde 6m.
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Signalisation portuaire
La signalisation portuaire lextrmit des jetes comporte :
- Des feux synchroniss 4 secondes rouge et vert dentre de port.
- Cinq projecteurs clairant le mur du quai de la jete Ouest, trois projecteurs
clairant les tubes de protection de la jete Est.
- Des feux dautorisation de circulation situs sur la jete Ouest.
Configuration de la jete Est
La jete Est a t raccourcie de 50 mtres lors des travaux damnagement du port
extrieur et notamment de lallongement de la jete Ouest.
La partie basse en pierre a t maintenue sur toute la longueur, par contre un
videment de 6 mtres de profondeur a t effectu sur la partie suprieure.
Le haut du soubassement en pierres a t protg par une ceinture mtallique et un
assemblage de tubes est venu combler le vide de la partie suprieure.
Un illet est scell dans le bloc de bton reposant sur le haut du couronnement en
pierre (photo) environ 1,30 m de hauteur. Cet illet est saillant. Il dpasse denviron 40
50 cm par rapport au bloc bton (photo 6).
Au moment du heurt, le bouchain du navire est venu sappuyer sur le boudin de
protection et le bord est venu en contact avec lillet qui a agi comme un poinon, perforant le
bord de coque avec un angle de pratiquement 90.
Les avaries constates au Havre lors de la mise sec du navire le 12 juillet 2004
confirment bien ce processus.
Enfoncement du bouchain bbord : photos 7 et 8
Brche dans le bord de muraille : photo 1
Traces de ciment provenant du bloc de bton : photo 9
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Lensemble des protections mtalliques est dans un tat de vtust important comme
le montre lensemble des photos 10 15, et de surcrot les premiers tubes sont dforms et
enfoncs.
A l'origine, la position initiale des tubes mtalliques dbordait le dpassement de
loeillet mais aprs des enfoncements successifs celui-ci est devenu saillant.
5.1.4.2 Conditions mtorologiques
Les conditions mto pour la nuit du 3 juillet 2004 donnes par le smaphore de
Dieppe taient les suivantes :
- A 01h10 : vent moyen direction : 240 vitesse : 13 nuds,
vent instantan (rafale) direction : 270 vitesse : 23 nuds.
- A 01h30 : vent moyen direction : 230 vitesse : 10 nuds,
vent instantan direction : 260 vitesse : 16 nuds.
Au moment du heurt de la jete :
- A 01h37 : vent moyen direction : 230 vitesse : 10 nuds,
vent instantan direction : 250 vitesse : 16 nuds.
- A 02h10 : vent moyen direction : 220 vitesse : 9 nuds,
vent instantan direction : 250 vitesse : 14 nuds.
Les conditions mtorologiques lentre du port taient bonnes avec un vent moyen
de Sud Sud-Ouest de 8 nuds avec des rafale de Ouest Sud-Ouest de 14 noeuds, une mer belle
et une bonne visibilit. La pleine mer tait 00h40 avec un coefficient de 92 et la hauteur deau
dans le chenal d'accs 01h40 tait de 8,60m, ce qui est suffisant.
Houle dOuest, 1er tiers de courant de jusant.
Le vent et le courant taient opposs. Etat de la mer au large 3 4.
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5.1.4.3 Facteurs matriels
La manuvre a t effectue avec pas dhlice variable et vitesse des moteurs
constante, ce qui permet lalimentation lectrique des propulseurs dtrave par les alternateurs
attels. La machine a parfaitement rpondu aux ordres demands.
Le navire disposait de tous ses moyens de navigation, de propulsion et de
communication.
Les quipements de manuvre et les appareils de navigation taient oprationnels au
moment des faits.
Aucune dfaillance matrielle en relation avec lvnement na pu tre releve.
Le black-out est conscutif au noyage du local des sparateurs car les groupes
lectrognes sont aliments avec un mlange fioul lourd FO 180 avec 30% de diesel oil (DO).
Aprs le black-out, lalimentation en combustible des groupes bascule sur DO et la
production dlectricit est rtablie au bout de quelques minutes.
La perte dnergie sest produite lorsque le navire tait quai. Il restait 4 5 semi-
remorques bord. Elle a peu affect les oprations de dbarquement des passagers.
En ce qui concerne les installations portuaires, aucun incident na t signal le 3 juillet
2004 dans le cadre dastreinte et aucune intervention na eu lieu sur la signalisation portuaire.
Seul, le capteur mto de la jete Ouest tait en panne depuis le 19 avril 2004. Il a t
rpar le 9 juillet 2004.
5.1.4.4 Facteur humain
Le commandant adjoint a embarqu sur le Dieppe le 30 juin aprs midi. Il dispose
normalement dune plage de 6 heures de repos conscutives par 24 heures.
Son emploi du temps durant les dernires 24h avant laccident a t le suivant :
Le 2 juillet 2004 :
Manuvre darrive Dieppe vers 1h00.
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Escale de Dieppe
Manuvre de sortie de Dieppe vers 3h00.
Redescendu dans sa cabine pour effectuer des tches administratives.
Couch 5h00, lev vers 9h30 au dpart de Newhaven.
Ensuite journe de travail normale. Aurait fait une sieste de 15h00 19h00.
A 20h30, monte la passerelle et fait la manuvre darrive Newhaven.
La manuvre de dpart de Newhaven 21h30 a t faite par le commandant et le 3me
lieutenant mais il sest rendu la passerelle pour assister au dpart.
Puis, selon lui il serait rest au niveau du pont 5 lextrieur. Il na pas dormi pendant la
traverse de Newhaven Dieppe. Il na pas entendu sur son rcepteur UHF quon le prvenait
pour la manuvre.
Dune manire gnrale, il est prvenu pour la manuvre darrive heure avant
"par manuvrer", soit 1/2 heure avant les jetes mais ce dlai est parfois rduit 20.mn voire
heure.
Il est mont de lui mme la passerelle vers 01h20 au moment de la mise en route des
propulseurs.
Au vu de lemploi du temps des dernires 24h qui ont prcd laccident, le
commandant adjoint a bnfici de priodes de repos.
De plus cela ne faisait que 48 heures quil tait embarqu aprs une priode de congs.
Il napparat pas non plus dincidents ou dvnements ayant pu conduire un surcrot
des tches accomplir par rapport ses tches habituelles.
La fatigue due aux conditions de travail, ne peut donc tre retenue comme facteur
ayant pu avoir une incidence sur lvnement, ce qui nexclut pas dautres causes de
fatigue.
Par ailleurs, chaque membre de lquipage tait son poste de manuvre.
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En particulier, le bosco est la manuvre arrire et communique les distances au
commandant adjoint. C'est le mtre qui est utilis comme unit.
5.1.5 Analyse de la manuvre dentre dans le port
La prsentation du navire, venant de Newhaven, dpend gnralement des conditions
mto, de la mare avec une certaine vitesse. Cette dernire est galement lie aux horaires,
toujours tendus.
Dans le cas tudi, les enquteurs du BEAmer n'ont pu reconstituer avec prcision la
prsentation et l'entre du navire effectues ce jour-l du fait :
- des diffrentes dpositions, assez naturellement discordantes,
- de l'absence des donnes enregistres par l'enregistreur des donnes de voyage
(VDR) qui n'ont pu tre sauvegardes suite une erreur de manipulation,
- que le smaphore est ferm la nuit,
- que la vigie du port est quipe d'un radar mais pas d'enregistreur de
trajectographie.
Nanmoins, ils ont pu examiner les enregistrements de la carte lectronique (ECDIS)
dont on trouvera 24 extraits en annexe F.
On notera que faute de DGPS accessible aux utilisateurs, les positions du navire sont
entaches derreur bien que celles-ci naffectent pas vritablement une reconstitution globale des
manuvres.
La 1re photo, 23h26 UTC montre une approche trs lEst du port avec une route
trs prs de terre, au 171, alors que la drive, cet endroit, serait davantage due au vent de
secteur Ouest quau faible courant dEst. La vitesse du navire est de 15 nuds, alors quil est
environ 0,8 mille des jetes.
La 2me photo, 23h27 marque une volution du cap de 20 sur la droite, la mme qu
23h27.43. Le cap est au 190. La vitesse du navire a peu vari (14,7 nuds).
La 4me photo, 23h28mn02s indique un cap au 205, sur le feu rouge, avec une lgre
dclration de 14,7 nuds 13,4 nuds.
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La 5me photo , 23h28mn32s montre le navire par le travers du musoir ouest (feu vert
par le travers de la passerelle du D IEPPE), le cap toujours au 205, tant mieux orient vers le
milieu de la passe mais le navire tant trs inclin par rapport un alignement au 180 vrai. La
vitesse est inchange : 13,4 nuds. Ceci correspond au moment o le commandant adjoint prend
les commandes sur laileron bbord, et o le timonier part la manuvre avant. Il reste seul avec
le lieutenant de quart qui se tient sur laileron tribord pour donner les distances par rapport la
jete Ouest.
La 6me photo, 23h28mn53s napporte rien de plus sauf une drive vers la jete
Ouest, sans doute sous leffet des 3 nuds de courant de jusant primant alors sur la drive due
au vent.
La 7me photo, 23h29mn09s indique un ralentissement 9 nuds, le navire se
rapprochant de plus en plus de la jete ouest toujours au mme cap, comme le confirment les 5
photos suivantes, la vitesse tant alors rduite 3,9 nuds. Le navire passe environ 3 mtres
de la jete ouest (le commandant adjoint a mis les deux moteurs en arrire toute, les propulseurs
tout gauche et la barre toute gauche).
La photo 13, 23h31mn34s confirme un rapprochement de larrire vers le musoir de
la jete Est avec un cap au 193, lavant sloignant de la jete Ouest.
Les 3 ou 4 photos suivantes, soit de 23h32mn48s 23h33mn53s montrent le choc
contre le musoir de la jete Est, la vitesse tant rduite environ 1 noeud. Lavant revient
progressivement au quai sable. Ensuite, le navire sest dcal pour reprendre une trajectoire en
direction de la rampe ro-ro. Il a vit sur tribord et a accost bbord quai.
Pendant la manuvre daccostage, il a heurt une premire fois la rampe ro-ro par son
arrire tribord. Il a fait ensuite avant et arrire pour terminer son accostage en touchant la rampe
ro-ro une seconde fois.
En consquence , il apparat :
- que le navire sest prsent trop lEst de lentre du port et sous un angle trop
important par rapport un alignement thorique au 180,
- quen sapprochant de la jete Ouest, cette impression de mise en travers sest
accentue, les manuvres pour redresser lavant ayant fait tomber larrire
vers le musoir de la jete Est.
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A noter que, la vitesse du navire tant alors quasiment nulle, la drive due au vent a du
avoir une influence non ngligeable.
Devant le feu rouge, il met la barre toute gauche. Il estime avoir pass les jetes
entre 7 et 9 noeuds (position des commandes : +3 /+4 en avant avec barre gauche l'arrive
des jetes).
Il met du propulseur gauche pour aider le navire tourner.
Quand il a senti que le bateau a touch, il a mis le propulseur toute droite, la barre
toute droite, la ligne d'arbre bbord en avant et tribord en arrire pour ouvrir le nez et revenir sur
la rampe.
Selon le lieutenant de quart
Moteur bbord avant toute, moteur tribord arrire toute, barre droite, propulseur
gauche (cest une manuvre que lon fait quand on a pass le feu rouge).
Le lieutenant a pouss le levier bbord en arrire en disant au commandant adjoint
quil ne passait pas. Il est ensuite parti tribord , a vu la distance de la jete Ouest 20 mtres
donc clair mais a vu aussi que le moteur bbord tait encore en avant. Il est repass bbord
pour attirer lattention du commandant adjoint sur le danger de toucher la jete.
Selon le bosco
Quand il prvient que larrire du navire est dans le secteur du feu rouge de la jete
Est : le D IEPPE vire pour se mettre perpendiculaire la jete. Il indique clair du rouge pour
tourner.
5.1.6 Synthse
Le commandant adjoint est arriv en passerelle, moins de 8 minutes avant les jetes
du port de Dieppe. Cest donc le lieutenant de quart qui a effectu la prsentation du navire pour
lentre dans le port.
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Prsentation
Contrairement sa prsentation habituelle o il se positionne au milieu du chenal, le
navire sest trouv dcal trop lEst de lentre du port.
Il na pas arrondi sa trajectoire au niveau de la jete Est comme lhabitude.
Le navire a vit de justesse la jete Ouest en sarrtant quelques mtres de celle-ci
en battant en arrire.
Cette manuvre a cass compltement son erre et il sest retrouv alors contre la
jete Est ce qui a donn limpression certains tmoins oculaires que le navire stait arrt sur la
jete Est et avait pivot sur celle-ci avant de poursuivre son entre dans le port.
Nayant pas serr suffisamment le musoir de la jete Ouest, le navire est venu heurter
celui de la jete Est presque perpendiculairement comme le confirme la disposition du trou dans
le bord de muraille.
Il a quasiment rebondi sur la jete :
- enfonant son bouchain sur la ceinture de protection du couronnement de la jete
en pierre, qui dpasse denviron 1,50 m les tubes mtalliques de protection,
- perforant son bord de muraille, au niveau du local des sparateurs sur un anneau
et sa fixation scelle dans un bloc de bton dpassant, lui aussi des tubes en acier.
Cette perforation a provoqu lenvahissement du local des sparateurs.
Le bosco, qui se trouvait sur la plage arrire tantt bbord tantt tribord et qui a vu
le choc a prvenu le commandant adjoint que larrire ne passait pas la jete Est. Il passe
habituellement le coin de la jete Est 10 mtres.
Le lieutenant, sest rendu bbord et a attir, lui aussi, lattention du commandant
adjoint sur le danger de heurter la jete.
Vitesse
Les enquteurs du BEAmer estiment que le navire sest prsent un peu trop vite dans
les passes.
A 0,8 mille des jetes, sa vitesse est de 15 nuds.
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Ensuite, il a pass le feu vert de la jete Ouest 13,5 nuds.
Mme sil ny a pas dinterdiction des autorits portuaires de passer les jetes
13 nuds, la vitesse habituelle dentre est de 10 nuds.
Cela explique la brutalit de la manuvre ensuite.
De plus le heurt a pu tre favoris par une rafale de vent entranant une drive au
moment du passage de la jete, que le navire naurait pas eu la possibilit de contrer. Le bateau
est venu mais pas suffisamment pour viter la digue.
Aucune dfaillance matrielle nest venue perturber la manuvre ; la machine a
rpondu normalement chaque sollicitation.
Une manuvre inhabituelle
Il sagit dune manuvre mal matrise plus brutale que dhabitude, aggrave par une
certaine confusion qui rgnait la timonerie et o le facteur humain a jou un rle dterminant
dans le droulement de lvnement.
Cependant, il convient de souligner le facteur aggravant constitu par lillet qui a
transform un simple contact (qui naurait du occasionner que des dformations) en un incident
majeur entranant le noyage dun compartiment.
Enfin, la manuvre daccostage ntait pas habituelle, ce qui a conduit des
dommages limits.
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5.2 Echouement Newhaven le 30 aot 2004
5.2.1 Chronologie de lvnement
Les heures donnes sont en heures bord soit TU + 2
Lundi 30 aot 2004
A 03h55, le DIEPPE appareille de Dieppe pour Newhaven avec un tirant deau de
5,70 m larrire et de 5,60 m lavant. La traverse seffectue selon les routes
prvues et traces par un vent dOuest force 6 7 et mer agite.
A 08h00, le navire arrive sur rade de Newhaven. Aprs avoir obtenu lautorisation
dentrer, il fait route vers les jetes, machine pare manuvrer, cap au 024 pour une
route fond au 030, vitesse 9 nuds. Le timonier gouverne en manuel. Les conditions
mto sont : vent dOuest Nord-Ouest 20 nuds et 1,25 m de hauteur deau sur flot,
conformment sa prsentation habituelle pour passer 0,4 mille de la jete ouest
avant dembouquer le chenal.
Dans le Sud Sud-Ouest de la jete, le commandant demande la barre gauche 10
puis toute gauche quelques secondes aprs. Il constate alors que le navire abat sur
tribord. Il vrifie lindicateur de barre et s'aperoit que la barre est toute droite alors
que le navire se trouve dans la partie Sud du chenal. Il fait immdiatement renverser la
barre et met les deux machines en arrire toute, mais le navire quitte dj le chenal.
A 08h13, le navire est chou dans lOuest Nord-Ouest de la jete Ouest environ
300 m.
Le second capitaine procde aussitt aux premires investigations tandis que le navire
essaye de se dschouer par ses propres moyens.
A 08h15, le remorqueur NORE COMMODORE est contact. Il commence tirer le navire
sur bbord arrire alors que sont lances les oprations de dballastage.
A 08h55, la remorque casse et le remorqueur est ensuite rendu indisponible suite
un problme sur lun de ses moteurs.
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Le dballastage est poursuivi et diffrentes manuvres sont tentes pour dschouer
le navire.
Newhaven radio informe le DIEPPE quun autre remorqueur fait route ; son ETA est 13h00.
A 10h20, le navire est dschou et rejoint son poste quai o il est amarr 10h40.
Il est alors procd aux prises de sonde de tous les ballasts et mailles sches sans
noter danomalie.
Aucune pollution nest observe.
Aprs accord des Affaires maritimes franaises et du Maritime and Coastguard
Agency, il est dcid de rentrer Dieppe afin de procder une inspection sous-
marine des uvres vives.
5.2.2 Dommages au navire
On relve une avarie de coque sur tribord avant : dchirure sur 10/15 cm avec
enfoncement de la tle de fond dans le water ballast WB4 1 mtre de la carlingue centrale
tribord entre les couples C138/C139.
Le navire reprend sa ligne le 31/08/2004 aprs rparations provisoires effectues sous
le contrle du Bureau Vritas et du Centre de scurit des navires de Rouen.
5.2.3 Causes de lchouement
5.2.3.1 Facteur humain
Les enregistrements du VDR ont t sauvegards et leur lecture confirme que :
- lors de la manuvre dentre du port, le commandant demande la barre gauche.
- Le navire abat sur tribord. Lindicateur de barre indique que la barre est toute
droite.
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Lordre de barre du commandant naurait donc pas t correctement excut par le
timonier. Alors que le commandant demandait toute gauche, lhomme de barre aurait mis la
barre toute droite.
Par consquent, la cause principale de lchouement est une erreur humaine.
Le timonier a excut a contrario les ordres du commandant bien que rptant l'ordre
correctement.
5.2.3.2 Facteurs matriels
Aucune dfaillance matrielle des quipements du navire na contribu
lvnement.
5.2.3.3 Facteurs environnementaux
L'tat actuel du chenal d'accs au port de Newhaven ne pardonne aucune erreur de
navigation. En raison de l'insuffisance de la profondeur du chenal et de son envasement, les
chouements sont relativement frquents. C'est le 4me chouement en 2 ans pour le DIEPPE. On
relve 5 chouements pour le SARDINIA VERA dont le dernier a eu lieu le 11 janvier 2005.
Un cinquime chouement du DIEPPE a eu lieu le 5 dcembre 2005 conscutif un
ensablement du chenal la suite d'une priode de mauvais temps et une non mise jour des
sondes par le port.
Ces incidents, auxquels viennent sajouter ceux du 22 aot 2004 et du 04 octobre 2004
sont trs rvlateurs des difficults dentre dans le port de Newhaven pour des navires de cette
taille :
- Le 22 aot 2004 alors quil rentre Newhaven par maigre deau (0,50 m sous la
quille) et fort vent de travers contraignant le commandant maintenir une vitesse
minimum pour pouvoir gouverner, le DIEPPE par suite du volume deau dplac et
de leffet de berge, a provoqu la rupture des amarres de lUPHUSEN, un caboteur
allemand qui chargeait de la ferraille East Quay, lequel est venu heurter le DIEPPE
occasionnant des avaries.
- A lissue dune runion qui sest tenue Newhaven le 18 septembre 2004 et suite
aux recommandations du MCA et du MAIB, Newhaven Port &Properties Ltd a mis
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sous le titre Wind Speed Action Chart des limitations dentre au port en fonction de
la seule force du vent.
- Le 04 octobre 2004, le DIEPPE sest prsent pour entrer Newhaven 07h00, par
vent de Sud-Ouest 21 28 nuds.
Un navire chargeant de la ferraille tait amarr East Quay, environ 180 m de la
rampe n.1. Lespace libre entre ce navire et le DIEPPE une fois accost tait insuffisant pour un
accostage en toute scurit.
Tenant compte des restrictions imposes (clause n.2 de la Wind Speed Action Chart)
du 18 septembre 2004, refus dentre plus de 25 nuds de vent si un autre navire est accost
East Quay, le navire a du attendre une accalmie pour pouvoir accoster vers 13 h30 , le vent de
Sud Sud-Ouest tant tomb 14 noeuds.
5.2.4 Synthse
Ces chouements successifs dmontrent la ncessit d'apporter des amliorations
significatives la scurit de l'entre et de la sortie du port de Newhaven afin de lever ou du
moins assouplir les restrictions de conditions de vent et de hauteur d'eau sous la quille imposes
au DIEPPE par la Wind Speed & Depth Action Charts.
Dans la configuration actuelle du port ces amliorations concernent :
- L'ancienne estacade qui conduit rtrcir le chenal lendroit nomm les
"narrows" (rtrcissements). Cela oblige le navire entrant par fort vent de secteur
avant arrire compenser avec la barre bbord pour se raligner, puis
trs rapidement bbord pour viter que la poupe ne touche lestacade. De plus,
dans des conditions de maigre deau, le navire gouverne moins bien d'o une
difficult supplmentaire. La dmolition de cet obstacle permettrait de garder le
navire en ligne lentre.
- La hauteur deau sous la quille dont dpend la capacit de gouverner d'un
navire. Pour pallier cet inconvnient, il faut maintenir une profondeur deau
optimum. Lidal serait 6,50 m, la limite acceptable se situant 6,00 m . Ceci
implique dans le premier cas, 3 dragages par an et 2 dans le second.
- Laugmentation du cercle dvitage.
Lors de sa mise en service, le cercle dvitage ne permettait pas au navire D IEPPE de
tourner, il tait donc oblig de sortir en marche arrire, avec tous les risques que cela comporte
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par mauvais temps car si le navire schoue en sortant en jusant et que le temps continue se
dtriorer au flot, il peut subir des avaries graves. Cette situation perdure aujourdhui.
Aprs ngociations avec Sea Containers pour avoir laccord de mordre sur la Marina, le
cercle a t agrandi. Pour tourner le navire doit sappuyer de la hanche arrire tribord sur un
bouclier qui existait mais devait tre agrandi.
Pour permettre un vitage dans des conditions normales de scurit, la plus
grande longueur disponible doit tre au minimum la longueur hors tout du navire + 5% soit
154 m.
- Le 14 octobre 2004, le D IEPPE a effectu un essai dvitage. Le navire a commenc
tourner 17h15 vent Ouest-Nord-Ouest 8 noeuds Mare de jusant Basse
mer 19.26 hauteur 1,29 m.
Lpi nord a t par, mais il est apparu au fur et mesure que le navire tournait quil
ne pourrait pas parer lextrmit en T de la B Jetty o deux bateaux taient amarrs en tableau.
De ce fait le commandant a interrompu sa manuvre et est sorti en marche arrire.
Laccord conclu avec Sea Containers concernant la ralisation du cercle dvitage
stipule quil doit tre ralis pour lvitage dun navire de 150 m de long, ce qui inclut au minimum
5% de plus de la longueur hors tout du navire, ce qui devrait conduire un rayon de 157,5 m.
Pour raliser des conditions normales d'vitage, il y aurait lieu de draguer jusquau pied
de lpi nord de la MARINA et supprimer les 12 pontons les plus extrmes (4.postes) de la range
B (B Jetty) et du ponton (Visitors berth) situ dans le sud de la range B.
Il apparat quil y aurait maintenant 155 m, mais :
- pour un navire de 150 m, cest trop juste, notamment ds quil commence voluer
en sappuyant sur une de ses hanches,
- le port de plaisance serait maintenant dans les limites de sa concession.
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5.3 Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe le
04.fvrier.2005
5.3.1 Chronologie de laccident
Les heures sont donnes en heures bord soit TU + 1.
Le 04 fvrier 2005
A 10h00, le navire appareille de Newhaven avec fret et 71 passagers, tirant deau
5,60 m. Les conditions mto rencontres pendant la traverse sont : vent secteur
Sud-Est force 3, mer peu agite.
A 13h45, par manuvrer pour rentrer Dieppe.
En franchissant les jetes 13h57 (vitesse environ 10 nuds), le commandant se
rend compte que le navire ne ralentit pas et que lallure ne concide pas avec les pas
dhlice habituels. Il met pas en arrire sur les deux hlices. Seule la ligne darbres
bbord passe en arrire, celle de tribord reste bloque en avant.
Au mme moment, dans la salle de contrle machines, lalarme starboard
propeller voltage failure dclenche, signifiant entre autres la discordance entre lordre
donn de la passerelle et la position relle du pas de lhlice tribord.
Le commandant ordonne au lieutenant de quart de passer immdiatement sur le mode
secours (back up) dont le slecteur et les boutons poussoirs sont situs sur le pupitre
central.
Le lieutenant passe sur le systme de secours pour battre en arrire mais signale au
commandant que le systme ne fonctionne plus et que lhlice tribord reste bloque en
avant toute comme le montre lindicateur du pupitre.
De leur ct le chef mcanicien et le second mcanicien, prsents dans la salle de
contrle machines pour la manuvre darrive, sassurent que lhlice bbord est
correctement partie en arrire mais que lhlice tribord se trouve bloque dans une
position dpassant de beaucoup les limites habituelles en manuvre.
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Ce dysfonctionnement entrane une surcharge du moteur de propulsion tribord qui se
traduit entre autres par une vitesse de rotation des turbosoufflantes du moteur
exceptionnellement leve.
Le chef mcanicien tente son tour une intervention directe sur le servomoteur tribord
en agissant sur la commande locale du pas dhlice mais celle-ci refuse de se
dbloquer.
A 14h00, le navire se dirigeant droit vers la passerelle ro-ro, le commandant donne
lordre de mouiller lancre tribord, ce qui a pour effet de dvier la trajectoire. A 14h04, le navire vient heurter la dfense du 2me duc dalbe en bton. Le choc
provoque un black-out qui entrane un arrt des moteurs de propulsion.
Le navire tant stabilis dans la zone dvitage, le commandant demande lintervention
du remorqueur Gabriel de Clieu.
A 14h58, le moteur de propulsion bbord redmarre.
A 15h00, le remorqueur commence pousser larrire du navire en direction du quai
et le commandant utilise un propulseur dtrave pour accoster lavant.
A 15h05, un 2me black-out se produit et les moteurs sarrtent nouveau.
Une amarre est quand mme envoye terre et laccostage est termin 15h27. Le
bord procde un rapide inventaire des avaries : le casque et le bulbe dtrave sont
endommags. Aucune voie deau nest constate.
Le chef mcanicien parviendra environ une heure plus tard dbloquer le mcanisme
de lhlice tribord.
Cet accident na pas fait de victime parmi les passagers et les membres de lquipage
et na pas entran de pollution.
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5.3.2 Dommages au navire et aux infrastructures portuaires
Le casque d'trave est fortement endommag avec dimportantes dformations :
- dformations de structure au niveau du portage du casque tribord,
- dformations de la partie avant tribord du pont gaillard (photos 1,2,3).
Lors de linspection sous-marine ralise par les plongeurs les constatations suivantes
ont t faites :
- pas d'avarie apparente sur les hlices, elles sont propres, libre de tout cordage. Les
boulonneries sont en place, scurises que ce soit pour l'obus comme pour les
pales.
- les deux propulseurs avant sont en bon tat apparent, propres, non engags, la
boulonnerie est en place, scurise. Rien signaler propos de la protection
cathodique.
- le bulbe est srieusement endommag, enfonc vers l'arrire et prsentant plusieurs
dchirures dont une mesurant 1,20 m de hauteur et d'environ 15 cm de large.
La vitesse du navire au moment du choc a t estime 8 nuds. Cest dabord le
casque dtrave qui a touch le duc dAlbe, puis le bulbe.
La dfense (en caoutchouc) du duc dAlbe a coul sous leffet du choc.
5.3.3 Causes de laccident
5.3.3.1 Facteurs matriels
Des tmoignages recueillis et de lanalyse des donnes de lenregistreur des donnes
de voyage (VDR), cest une dfaillance de la commande du pas de lhlice tribord qui est
lorigine de laccident.
Lhlice tribord est reste en marche avant alors que lordre tait donn en marche
arrire.
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Le systme de commande du pas dhlice - Description - Fonctionnement
Le navire est propuls par deux hlices pales orientables KMW. Chaque hlice
possde son propre systme de commande.
Linstallation comprend :
un circuit hydraulique de puissance pour la commande de lorientation des pales compos :
- dune centrale hydraulique quipe de deux pompes (une pompe principale, une
pompe dcharge),
- dune boite de distribution dhuile pour la commande de lorientation des pales en
avant ou en arrire par lintermdiaire dune tige de transmission, lintrieur de
larbre porte hlice. Elle comporte un index indicateur de pas et un botier de
feedback avec potentiomtres de recopie pour lindication de la position du pas
et le rappel vers le systme de commande (photos 4 et 5),
- dun moyeu lintrieur duquel se trouve le mcanisme dorientation des pales,
un circuit hydraulique de pilotage par lequel seffectue la transmission des ordres de pas au circuit de puissance compos :
- dune centrale hydraulique de pilotage quipe de 2 pompes dont une en
secours, dun rfrigrant dhuile refroidi leau douce et de filtres,
- dune servovalve,
- dun servomoteur auxiliaire de la commande de pas,
- dun ensemble dlectrovalves pour la commande de pas en marche avant et en
marche arrire en commande secours (back up) (photo 6),
un systme de contrle / commande du type lectrique avec gestion lectronique pour la commande du pas et de la vitesse moteur.
La tlcommande peut seffectuer de 4 postes :
- 3 la passerelle (un sur le pupitre central, les 2 autres bbord et tribord sur
chaque aileron), les liaisons entre les trois postes sont assures au moyen
darbres lectriques (photos 7 et 8),
- un la salle de contrle machine.
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Chaque poste dispose dune commande par levier agissant la fois sur le pas dhlice
et la vitesse moteur. Seuls le pupitre central timonerie et celui de la salle de contrle machines
sont quips dune commande secours de pas dhlice par boutons poussoirs agissant
directement sur les lectrovalves (le passage normal / secours se fait par un slecteur).
En cas de dfaillance des commandes distance, il existe une commande manuelle de
secours par action directe sur les distributeurs de la boite de distribution dhuile.
Les manuvres peuvent tre effectues vitesse constante des moteurs de
propulsion ou vitesse variable selon une loi de conjugaison pas dhlice / vites se moteur avec
un ou deux moteurs en service.
En manuvre les deux pompes du circuit hydraulique de puissance sont en service
dont une fonctionne en dcharge.
Il existe aussi en timonerie un dispositif de dplacement rapide du pas en commande
par levier aprs slection dans la cabine de contrle, qui par fermeture de la soupape de
dcharge permet un doublement du dbit dhuile et donc de doubler la vitesse de dplacement
des pales (photo 9).
Les moteurs sont aussi quips dun contrle de charge, qui au moyen dun capteur
sur le cran de combustible engendre une rduction automatique du pas dhlice en cas de charge
du moteur trop leve.
Contrle du systme de commande de lhlice tribord
Le 4 fvrier 2005
Aprs larrt du moteur, lindicateur de pas indique toujours que lhlice est reste en
position avant toute. Ce nest quau bout dune heure aprs laccident que les mcaniciens du
bord ont russi dbloquer lhlice tribord (qui daprs eux se trouvait au point K) en agissant
directement sur les distributeurs de la boite de distribution dhuile. Au moment du dblocage du
pas un bruit anormal aurait t peru dans le servomoteur et le pas sest dplac vers larrire de
faon saccade. Mais la pression dhuile au moment de cette action na pas t releve.
Auparavant, llectricien ainsi quun mcanicien de lquipage avaient remarqu des
vibrations anormales en mer mais une visite quai faite par des plongeurs navait rvl aucune
anomalie sur les hlices.
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Au dernier arrt technique de janvier 2005, selon les recommandations de Kamewa
lors de chaque passage du navire en cale sche, une pale a t dpose sur chaque hlice avec
examen du portage et remplacement du joint dtanchit. Mais il ny a pas eu de contrle de la
boite de distribution dhuile et de ses composants associs.
Les deux propulseurs dtrave ont t visits cet arrt sous la surveillance de KMW.
Quelques jours avant laccident, la commande par levier tait inoprante, le bord
attendait une carte lectronique, et utilisait la commande par boutons poussoirs qui fonctionnait
normalement.
Mais au moment de l'accident, la nouvelle carte lectronique tait en place et la
commande par levier tait oprationnelle.
On note cependant dans les consignes du commandant du 4 fvrier 2005 "Surveiller
l'hlice tribord. Utiliser le back up en secours".
En ce qui concerne lalarme starboard propeller voltage failure , cest la troisime
fois que cette alarme sort en quelques jours.
Le 06 fvrier 2005
Un contrle technique effectu par un spcialiste a montr une fuite dhuile sur le
servomoteur auxiliaire qui active la fourchette pour le dplacement de la lance. Cette fuite en
marche arrire serait quatre fois suprieure celle observe en marche avant.
Lhuile passerait donc aussi facilement de chaque ct du piston du servomoteur ce qui
pourrait faire craindre une dtrioration des garnitures.
Des mesures des fuites on relve les valeurs suivantes :
- taux de fuite de la lance marche avant toute < 1 l/mn (bon),
- taux de fuite de la lance marche arrire toute 4,5 l/mn (*),
dbits mesurs avec une temprature d'huile 17.C.
(*) ce qui correspond 10 12 l/mn 40.C
La fuite est acceptable car le dbit de la pompe est de 226 l/mn.
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Le bord n'utilisait pas la commande de dplacement rapide ; par ailleurs, l'lectrovalve
bbord tait bloque.
Il a t aussi constat que la temporisation de lalarme starboard propeller voltage
failure tait rgle 25 secondes.
Du 24 fvrier au 10 mars 2005, investigations et rparations au chantier IZARD
(Espagne).
Contrles et constatations
Les investigations et contrles des systmes de commande de lhlice tribord et aussi
de lhlice bbord ont t effectus par Rolls-Royce dont Kamewa fait partie :
- essais de pression de la tige de commande des pales dhlice bbord et tribord,
- contrle visuel du rgulateur principal dans le moyeu,
- ouverture de la boite de distribution dhuile du servomoteur,
- visite complte du servomoteur auxiliaire.
En ce qui concerne lhlice tribord :
- la tige de commande des pales dhlice tribord a t contrle et teste une
pression de 25 bars. Lessai na rvl aucune anomalie. Le tiroir et la chemise du
distributeur du moyeu ont t trouvs en bon tat,
- lexamen du circuit hydraulique de pilotage a rvl la prsence deau et de rouille
dans ce circuit en particulier dans le bloc dalimentation des lectrovalves
(partiellement bouch), dans la centrale hydraulique, les filtres (trouvs trs sales)
et le servomoteur auxiliaire dont le piston tait coinc dans la chemise.
Par ailleurs, le dmontage du servomoteur auxiliaire sest avr difficile. La mesure du
diamtre de la garniture du piston (150,2 mm) a mis en vidence que celui-ci tait suprieur au
diamtre intrieur de la chemise (150 mm). Ce qui pourrait en partie expliquer le blocage de la
commande du pas.
Les filtres et les lectrodistributeurs ne sont pas non plus dans un tat satisfaisant.
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La prsence deau et de rouille dans lhuile du circuit hydraulique de pilotage sont
probablement lorigine de la dgradation des composants du circuit qui a conduit lavarie
majeure de commande du pas dhlice tribord.
Le contrle de charge des moteurs est hors service. Un transmetteur de cran avait t
dbranch parce que le systme pompait trop.
Les investigations entreprises nont pas permis de dterminer avec certitude lorigine
de la prsence deau dans lhuile.
Lpreuve du rfrigrant dhuile na pas rvl de fuite du faisceau tubulaire.
Une condensation importante ou une entre deau accidentelle dans la caisse de la
centrale hydraulique sont galement dautres possibilits.
Travaux effectus
- Remplacement de tous les joints des servomoteurs auxiliaires des boites de
distribution dhuile bbord et tribord,
- Nettoyage du bloc dalimentation et des lectrovalves et changement des filtres,
- Remplacement de la soupape de contrle de pas Rexroth endommage par la
prsence deau dans le circuit,
- Epreuve du rfrigrant dhuile de pilotage.
Aprs ces travaux de remise en tat, les deux servomoteurs bbord et tribord
manuvrent facilement avec une pression de 10 bars (il n'est pas possible d'abaisser la pression
en dessous de 10 bars).
5.3.3.2 Facteur humain
Lorsquil a constat le dfaut de commande de pas, le commandant na pas opt pour
larrt durgence de la ligne darbre tribord. Il a prfr passer immdiatement sur le mode
secours par boutons poussoirs pensant que ce dispositif lui permettrait de battre en arrire.
Larrt durgence na pas non plus t actionn lorsquil a t constat que la
commande par boutons poussoirs tait inoprante.
Larrt de la ligne darbre en cause aurait probablement permis de ralentir le navire.
En mouillant une ancre draguer, le navire a limit les dgts au port.
Page 53 sur 132
Il ny a pas eu dessai sur boutons poussoirs au dpart de Newhaven.
5.3.4 Synthse
Lorsque le commandant a mis le pas en arrire en manuvrant avec le levier,
lindicateur de pas est rest bloqu en avant toute.
Il a alors demand au lieutenant de passer sur boutons poussoirs. Le pas est rest
bloqu en avant malgr laction sur le bouton poussoir de demande de pas en arrire.
Le moteur tribord est mont en surcharge (pas en avant toute sur tribord et pas en
arrire sur bbord), emballement de la vitesse des turbosoufflantes.
Le bord a t surpris par le non fonctionnement de la commande par boutons
poussoirs car depuis la sortie de larrt technique jusqu'au remontage de la carte lectronique, le
systme de secours a t uniquement utilis sans jamais rencontrer de problme quelconque.
Il est tonnant que le pas dhlice se soit bloqu au point K en manuvre, car
normalement en commande levier, le pas est limit 60% en avant et en arrire. Cette anomalie
pourrait laisser supposer une erreur de bouton aprs le passage sur commande par boutons
poussoirs. Le bord na pas pu fournir dindication sur la pression dhuile observe.
Larrt durgence de la ligne darbre tribord na pas t actionn mme aprs le constat
de la dfaillance de la commande par boutons poussoirs.
La prsence deau dans le circuit hydraulique de pilotage dont lorigine na pu tre
dtermine et celle de rouille conscutive la pollution de lhuile par l'eau, sont probablement
l'origine du dysfonctionnement de la commande du pas. Cela est li lentretien de
linstallation.
Une surveillance de la qualit de lhuile par des analyses priodiques (aquatest en
particulier), le nettoyage et le remplacement des filtres, ainsi que des purges rgulires de la
caisse de la centrale hydraulique auraient probablement permis une dtection prcoce de la
prsence deau dans le circuit et de la dgradation des composants. Ainsi, il aurait sans doute t
possible de prendre des mesures prventives adaptes de nature viter laccident.
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Des essais rguliers des diffrentes commandes de pas partir des diffrents postes
de manuvre sont aussi indispensables pour tre assurs de leur bon fonctionnement.
Une influence du VDR sur le fonctionnement de lhlice est exclue.
Cet accident confirme les difficults de manuvre des navires dans le port de Dieppe
inhrentes sa configuration et la prsence dobstacles.
6 RECOMMANDATIONS
6.1 Port de Dieppe
Ce nest pas la premire fois quun navire vient heurter le musoir de la jete Est au
cours dune manuvre portuaire. Deux heurts majeurs se sont dj produits dans le pass : en
1986 avec le transbordeur SENLAC (depuis la jete Est a t rescinde, et des travaux effectus
en 1987-1988) et en 1990 avec le transbordeur CHARTRES lissue duquel aucune rparation
navait t effectue.
Aujourdhui, cet organo ne semble plus avoir aucune utilit. Par contre il prsente un
danger certain pour la navigation en cas de choc dun navire contre la jete. Il devrait donc tre
supprim.
Il y a lieu aussi d'liminer la butte lentre du chenal et de refaire lextrmit de la
jete Est. Il semble que ceci aurait t fait la suite d'une lettre d'avertissement du BEAmer
envoye le 28 fvrier 2005 aux services concerns mais le BEAmer n'en a pas t avis en retour.
En outre le grement de dfenses ou autres moyens de protection et absorbeurs dnergie sur le
musoir de la jete permettrait dviter des dommages aux navires qui, au cours de leur
manuvre, viendraient sappuyer.
Au moment de la construction ou de la modification des ouvrages portuaires, une prise
en compte systmatique des contraintes des oprateurs maritimes usagers, dont les avis
techniques lis lexploitation et aux caractristiques de leurs navires sont de fait essentiels dans
la dfinition des travaux en cause, devrait tre effectue.
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Une tude des conditions dentre dans le port de Dieppe est actuellement en cours au
CETMEF.
6.2 Port de Newhaven
Le MAIB homologue britannique du BEAmer a conduit une enqute relative laccident
du navire SARDINIA VERA (Rapport n.19/2005). Conformment au Code de lOMI relatif aux
enqutes aprs accidents, le BEAmer et le MAIB ont coopr troitement durant leurs enqutes
respectives. Le MAIB a t consult sur les conclusions de ce rapport et appuie pleinement les
recommandations du paragraphe ci-aprs qui sont en cohrence avec leurs propres
recommandations.
Il est recommand Newhaven Port and Properties, Transmanche Ferries, V Ships
Leisure et d'Orbigny Ship Management de procder une tude d'valuation des risques pour
dterminer les conditions d'oprations des navires transmanche faisant escale rgulirement
Newhaven.
Cette tude devrait prendre en considration au minimum les lments suivants :
- surveillance des profondeurs par sondages et frquence des dragages,
- balisage du chenal et moyens de guidage portuaires,
- positionnement type DGPS,
- impact des obstacles existants (au lieu-dit les "narrows"),
- moyens d'information efficaces aux navires,
- rgles d'entre et de sortie,
- adquation du cercle d'vitage.
6.36.36.36.3 Navire
Installation d'quipements d'aide la manuvre tels que :
- mise en place d'un indicateur d'angle de barre supplmentaire bien visible de la
position o se tient le commandant pendant les manuvres,
- installation d'un rptiteur ECDIS sur chaque aileron,
Les essais de commande de pas par boutons poussoirs devraient tre inscrits dans la
liste des essais effectuer une fois par jour.
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Linstallation de commande de pas dhlice doit faire lobjet dun entretien plus
rigoureux : analyses dhuile, nettoyage ou remplacement des filtres, visite des composants
Le contrle de charge des moteurs de propulsion doit tre maintenu en bon tat de
marche pour viter des surcharges accidentelles, ce qui ncessite que les pompes dinjection,
leurs crmaillres et les tringleries de commande associes soient en bon tat.
6.4 Equipage
L'quilibre franco britannique et la politique de recrutement de la compagnie doivent
tre rvises. Une rpartition par tat-major semble prfrable la situation tablie.
Des instructions claires doivent tre donnes aux officiers en charge de la passerelle
pour la sauvegarde des donnes du VDR en cas d'vnement de mer. Une description de la
procdure appliquer devrait figurer dans le guide des procdures du systme ISM.
Une amlioration de la qualit des ressources la passerelle par une formation des
officiers la gestion des ressources (Bridge Team Management) serait aussi souhaitable.
6.5 Actions ralises
Depuis llaboration de ce rapport, un certain nombre de ces recommandations ont
dj reu au moins un dbut de ralisation :
Port de Dieppe
- suppression de lorganeau,
- arasement rgulier de la butte lEst du chenal daccs lors des oprations de
dragage.
Port de Newhaven
- installation dun DGPS,
- rgles dentre et de sortie en coordination avec les autorits portuaires.
Navire
- mise en place dun indicateur dangle de barre central,
- installation de rptiteur ECDIS sur les ailerons.
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Equipage
- programme de formations la gestion des ressources passerelle.
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LISTE DES ANNEXES
A. Dcision denqute
B. Dossier navire
C. Photographies
C1. Heurt contre le musoir de la jete Est du port de Dieppe
C2. Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe
D. Port de Dieppe
E. Port de Newhaven
F. Enregistrements ECDIS
G. Extraits de donnes VDR
G1. Echouement dans le chenal du port de Newhaven
G2. Heurt dun duc dalbe dans le port de Dieppe
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Annexe A
Dcision denqute
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Annexe B
Dossier navire
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Page 66 sur 132
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Page 68 sur 132
Annexe C
Photographies
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Annexe C1
Heurt contre le musoir de la jete Est
du port de Dieppe
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