Travail réalisé pour le grand oral du master Transport et Mobilité à l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées
DECOUPLAGE
Plan :
1. Mise en évidence du couplage entre croissance économique et
croissance de la mobilité : Fait scientifiquement établi : la croissance du PIB tire la croissance de la mobilité couplage ;
2. Emergence de la notion du découplage Genèse du découplage : définition(s), mesures et conséquences ;
3. Réflexions Découplage et crises économique ?
Quelques définitions : Couplage : corrélation statistique entre la croissance économique (PIB) et la croissance du
trafic (en T*Km ou en intensité de transport = (T*km ou v*km)/le PIB : le transport nécessaire
pour créer une unité de PIB) ;
Découplage : Permettre une croissance générale de l’économie à un taux supérieur à celui
des transports ;
Transport durable : « Contribuer à la prospérité économique et au bien être social et ce sans
compromettre l’environnement ou la santé des hommes » (Conférence Européenne des
Ministres des Transports 1991 =depuis 2006 Forum International des Transports) ;
DATAR : Délégation interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité
Régionale.
1 – Mise en évidence du couplage entre croissance économique et
croissance de la mobilité : Depuis longtemps des études économétriques ont mis la lumière sur la corrélation statistique entre
croissance économique et croissance de la mobilité. Ainsi une augmentation du PIB implique
presque systématiquement une augmentation plus importante des besoins de déplacement des
biens et des personnes (d’ailleurs tous les modèles de prévision de trafic intègrent la croissance du
PIB comme facteur générateur de mobilité). D’où le terme de couplage qui décrit le parallélisme
entre les deux courbes de croissance. Cet effet de levier peut trouve son explication dans :
La réorganisation actuelle des moyens de production et de distribution : historiquement, les
années 70-80 ont connu un passage d’une économie de stocks tirée par la production de
masse (= l’usine conçoit un même produit de la matière première à la commercialisation
ainsi elle est en mesure de le stocker pour répondre à une demande future) à une économie
qui repose sur les flux personnalisés et tirés (les produits changent en fonction de la
demande) et ce à juste temps. En outre cette évolution s’est accompagnée d’une
spécialisation des processus de production. Chaque usine se spécialise dans la fabrication
d’une pièce, réalisant ainsi des gains de temps et d’argent par la maîtrise des opérations
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unitaires et des moyens de production. Le développement technologique n’en est pas pour
rien…. Ces évolutions ont fait que chaque usine s’implante géographiquement dans les zones
les plus rentables Augmentation des distances pour l’acheminement des pièces
intermédiaires ainsi que la fréquence de ces déplacements ;
L’internationalisation des échanges : une des conséquences de la mondialisation encouragée
par l’ouverture des barrières douanières. Ainsi, les échanges économiques entre régions du
monde ont explosées et les distances avec. (le design de l’Iphone est réalisé en Californie, le
système wifi et GPS est fabriqué en Allemagne, le tout est assemblé en Chine…)
En ce qui concerne la croissance de la mobilité des personnes : le développement du niveau
de vie des citoyens accompagnant la croissance économique a fait que de plus en plus de
gens consacrent plus de temps à leurs loisirs et désirent maîtriser leur mobilité et être
indépendants de l’offre, parfois, inadéquate des TC, en s’appropriant un VP. En effet des
études citées dans le rapport OCDE 2006 sur l’impact environnemental des transports
montrent qu’une augmentation de 10% des revenus tire la croissance de la demande de
carburant de 12% et du parc automobile de 10%.
Donc le lien de causalité est bien scellé entre croissance économique et croissance de mobilité. Or le
transport n’est pas seulement un facteur encourageant l’économie mais aussi un générateur
d’externalités négatives, notamment sa partie routière : GES, congestion, accidents… Ces externalités
longtemps négligées ont été pointées du doigt peu après la publication du rapport Brundtland en
1987 : c’est la naissance du concept de transport durable ou la mobilité durable. Et ce n’est qu’en
1991 que la CEMT « officialise » la définition de cette notion, pour qu’en 1997, elle formule qu’ « il
est nécessaire de se demander comment faire face à l’augmentation future de la demande de
transport de marchandises ». Mais il a fallu attendre l’an 2000 pour parler de « découplage », lequel
concept est abordé timidement par le livre blanc européen de 2001 proposant des mesures
favorisant le découplage sans pour autant débattre de leur faisabilité.
2 – Emergence du concept de découplage : définition, mesures et
conséquences
Définitions :
Selon BANISTER : “By decoupling we mean a decrease in transport intensity of GDP that will allow the
volume of transport to increase at a lower rate of transport than the economy at large”
Selon le DATAR, il y a deux sortes de découplage, l’absolu qui rejoint la définition de BANISTER: la
croissance économique ne doit pas engendrer la croissance des transports au delà du niveau déjà
atteint. Cela correspond à la minimisation des besoins de transport de l’économie. Et le relatif : le
découplage doit séparer entre la croissance des externalités négatives et la croissance du transport.
En d’autres termes, maîtriser la partie néfaste des transports sans affecter les déplacements et
permettre ainsi de maintenir la croissance économique.
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Mesures et conséquences: Le passage du concept théorique du découplage à son application suscite beaucoup de débats, de critiques et de réticences. En raison de l’effet de levier des transports sur l’économie, on craint qu’un freinage des premiers ne cause une récession économique dans certains secteurs. On vient de voir qu’il y a plusieurs définitions de découplage, il sera de même pour les mesures proposées. Ainsi le découplage au sens relatif de la DATAR pourrait s’appliquer en rééquilibrant les parts modales : Désavantager la route au profil du fer ou de la voie navigable ou la VP au profil des TC. Ceci pourrait être réalisable en imposant des taxes routières internalisant les externalités négatives (Exemple de l’Ecotaxe). En parallèle, il faudrait rendre les autres modes plus attractifs, et ce grâce à l’argent collecté de la taxe routière, en adaptant les infrastructures existantes, en améliorant leur logistique (placer les nœuds logistiques à proximité des nœuds ferroviaire ou des ports fluviaux ou maritimes…) ou en développant les réseaux régionaux de transport (réseau ferroviaire ou maritime européen…) et en dernier lieu en investissant dans de nouvelles infrastructures. Ces mesures sont détaillées plus ou moins dans le livre blanc européen de 2001. Il suggère la maîtrise des taux de remplissage et de chargement, l’utilisation à court terme des systèmes de transport intelligents … Par contre la définition du découplage absolu nécessite des mesures « plus profondes et à long terme » afin de permettre le revirement ou la stabilisation de la courbe de croissance des transports. Parmi ces mesures on peut citer l’organisation territoriale de la production : implanter les unités productrices de manière à limiter les distances ou la fréquence des acheminements intermédiaires et être le plus proche des marchés locaux de consommation.
Conclusion / idées / ouverture : Points de réflexion :
Application du découplage dans ces temps de crise
Faisabilité des mesures dans un monde régi par une compétition mondiale acharnée (USA vs Chine ou Inde…) et Impact sur la compétitivité de l’économie (problème relocalisation…)
