G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1
Guide pour les professionnels du transport
Energies renouvelables pour le transportACT IONS LOCALES POUR ATTE INDRE L’ÂGE DE LAMOB IL I TÉ SOLA IRE
LE PROJET EST CO-FINANCE PAR LE FONDS EUROPÉEN DE DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL (FEDER)
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La mobilité est un de nos besoins fondamentaux. Nous devons pouvoir aller travailler, acheter les produits dont nous avons besoin, qui doivent être ache-minés efficacement. Nous voulons pouvoir voir notre famille, nos amis, aller en vacances. Ne considérer la réduction de la consommation que sous l’angle de la contrainte sur la mobilité n’est pas la solution. Nous devons donc rendre nos déplacements durables, d’un point de vue écologique, économique et social sans diminuer les services qu’ils nous rendent. Le défi à résoudre est celui d’une augmentation de la demande de mobilité et des impacts négatifs qui en résultent.Les Alpes sont un espace particulièrement sensible, qui nécessite, encore plus qu’ailleurs, des transports efficaces et à faible impact. Les besoins de mobilité de ses habitants et de ses visiteurs doivent être satisfaits en limitant la pollution. La qualité de l’air et l’économie ne devraient pas être affectés par les encombrements. Tous les systèmes de transport devraient être efficaces d’un point de vue énergétique.Le projet CO2NeuTrAlp a réuni 15 partenaires de villes ou de régions alpines pour tester des nouvelles stratégies de mobilité. Ils voulaient prouver (et ils ont réussi) qu’il était possible de combiner flexibilité et qualité de vie tout en préservant l’environnement. Ils ont utilisé des véhicules (voitures, camions, bus, bateaux, même un monorail pour les vendanges, vélos, …) électriques ou utilisant des énergies renouve-lables, collectifs ou individuels, encourageant l’intermodalité.Ils en ont conclu que passer de systèmes traditionnels de transport à des solutions innovantes demande un grand niveau de coopération et du bon sens, des collectivités ouvertes, des compagnies de transport et des producteurs d’énergie visionnaires. Par-dessus tout, il faut des personnes motivées pour démontrer qu’un changement profond dans l’utilisation des véhicules ne réduit pas (et même améliore) la qualité de vie.En tant que coordinateur du partenariat CO2NeuTrAlp, j’aimerais exprimer ma gratitude à tous les parte-naires. Ils ont été des pionniers et ont réussi à surmonter les barrières, technologiques ou organisation-nelles. Ce guide veut mettre en lumière leurs expériences, permettre à un large public de comprendre les principes qui ont conduit à la réussite de ces stratégies de mobilité durable et permettre de mettre en place leurs propres réussites.En tant que porte-parole de l’ensemble des partenaires, j’aimerais remercier toutes les institutions qui nous ont aidés financièrement, au niveau européen, national et local. Leur soutien nous a permis de développer des exemples de mobilité durable et neutre en CO2 dans les Alpes. Nous espérons que tous ceux qui auront la volonté de moderniser leurs systèmes de transport induiront un changement durable. L’écosystème unique des Alpes, leurs habitants et visiteurs en tireront les plus grands bénéfices !
Ludwig Karg, Directeur exécutif de B.A.U.M.
Avant-propos
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Sommaire
Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Précurseursdansl’espacealpin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Principespours’assurerdeladurabilitédesénergiesrenouvelablesutiliséespourlamobilité. . . .20
1. Critères environnementaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202. Critères techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213. Critères économiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224. Critères sociaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225. Critères de développement spatial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Deseffortspourunenvironnementpropre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24Changement climatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25Energie propre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26Qualité de l’air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27Bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Verdirtouslestransports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Transport public urbain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29Transport touristique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30Flottes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31Logistique urbaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32Location de vélos à assistance électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Déplacements privés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33Transport agricole . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Utiliserlabonnetechnologie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Organocarburants® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36Mobilité électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Financerlamobilitédurable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Exemples de modèles financiers dans les projets pilotes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Formationetentretien......................................................44
Impliquerlesacteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Créeruncontextefavorable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
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IntroductionCe guide a pour but de résumer les principaux enseignements tirés du projet européen “CO2NeuTrAlp
– CO2-Neutral Transport in the Alpine Space” (transport neutre en CO2 dans les Alpes), qui a réuni 15
partenaires d’origines diverses, depuis des organismes de recherche jusqu’à des collectivités locales,
en passant par des transporteurs. 13 projets pilotes ont permis de tester des technologies alternatives
et des actions de gestion de la mobilité, dans des domaines aussi variés que la logistique de distribu-
tion, le transport public, le tourisme, les flottes de véhicules des collectivités.
Précurseurs dans l’espace alpinLes 13 projets pilotes dans 5 pays alpins constituent le cœur du projet CO2NeuTrAlp. Bien que les
véhicules électriques aient un grand potentiel, il ne s’agit pas de la seule technologie étudiée dans ce
projet, à cause du manque d’expérience dans sa mise en œuvre et sa maintenance, en particulier dans
le cadre de l’intégration dans des services déjà existants.
Les partenaires CO2NeuTrAlp ont fait face à de nombreuses difficultés liées au fait qu’il n’existe pas de
solutions « clés en main » pour ces nouvelles technologies, ni même parfois de véhicules ou d’infras-
tructures appropriées. Dans plusieurs cas, la prise de décision par les collectivités a également été un
frein. Ils ont appris, au-delà des contraintes techniques, qu’une coopération transnationale peut être un
atout fort pour obtenir le soutien politique pour des modes de transport innovants. Il est indispensable
d’informer largement les utilisateurs, les acteurs et les décideurs quand on veut promouvoir des solu-
tions révolutionnaires dans les transports.
Pour plus d’informations : www.co2neutralp.eu
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Huiles végétales pures Pays de Romans (FR)
Véhicules électriques & transports touristiques d’étéSafari park de Peaugres (FR)
Véhicules él. & transports touristiquesVillard de Lans (FR)
Biogaz & flottes de transport public Graz (AT)
Transport durable en bateau sur le lacLago d’Idro (IT)
Véhicules électriques pour la logistique de la villeInterporto Padova (IT)
Véhicules électriques dans les regions de montagneProvincia di Belluno et Dolomitibus (IT)
Vélos électriques & alimentation solaire et système de location Comune di Padova (IT)
Vélos électriquesAllgäuNetz GmbH & Co. KG
Huile végétale pure et véhicules électriques & transport public et touristique University of Maribor
Véhicules électriques pour élèves et banlieusardsRCL - Development Centre Litija
Véhicules au GNV & vehicle to gridComune di Torino (IT)
Système de propulsion alternatif & assessibilité en matière d’agriculture Parco Nazionale Cinque Terre (IT)
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Graz (Autriche) : Flotte de transports publics au biogaz
Après plusieurs années d’expérience dans l’utilisation d’organocarburants® dans le transport public en
remplacement du diesel, Holding Graz (service public des transports de la ville) a décidé d’aller plus loin
en utilisant du biogaz produit à partir de déchets organiques, source d’énergie encore plus propre et
exempt des polémiques sur l’utilisation de produits alimentaires comme carburant. Il a d’abord fallu définir
les spécifications techniques et économiques de l’unité de production de biogaz et modifier la flotte de bus.
Une première analyse économique d’une unité de production de biogaz dimensionnée pour les besoins
des bus a montré qu’elle ne serait pas rentable. Une coopération avec Energie Steiermark (principal
fournisseur d’énergie de la région) a permis la réalisation d’une unité plus grosse et donc plus rentable.
Cette usine, la plus grosse d’Autriche, a été dimensionnée pour traiter les déchets organiques de Graz
et de sa région. Le biogaz produit est injecté dans le réseau de distribution et bénéficiera à d’autres
utilisateurs. C’est la première fois qu’en Autriche une unité de cette taille permet de substituer du
biogaz à du gaz naturel. Le projet a permis de largement promouvoir l’utilisation du biogaz en général.
Pour plus d’informations :
Holding Graz – Kommunale Dienstleistungen GmbH, Gerhard Amtmann, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 1
Secteur : Transport public
Mesures techniques : Adaptation de la flotte de bus au GNV
Source d’énergie renouvelable : Biogaz produit à partir de déchets organiques (ménages et industries)
Particularité : Seule unité de production de biogaz de cette taille en Autriche.
8 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Pays de Romans (France) : HVP et collecte de déchets
Le Pays de Romans, en collaboration avec Rhônalpénergie-Environnement, a souhaité mettre en place
un système de production locale d’organocarburants®, en l’occurrence des huiles végétales pures
(HVP), pour alimenter ses bennes à ordures ménagères. Un accent particulier a été mis sur le caractère
durable des méthodes de production.
Des critères environnementaux, sociaux et d’origine précis ont été définis dans le projet. Deux appel-
lations (organocarburant® et organofuel®) ont été déposées à l’INPI par RAEE, et peuvent être utilisées
librement par tout producteur qui respecte leurs critères de durabilité. De plus, une étude juridique
a permis de détailler les modalités d’achat d’huiles produites localement par un acheteur public, en
tenant compte en particulier des règles de la commande publique.
Pour plus d’informations :
Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 2
Secteur : Collecte de déchets
Technologie : Organocarburants®
Source d’énergie renouvelable : Huiles Végétales Pures (production locale)
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Villard de Lans (France) :Mobilité électrique pour les touristes (hiver)
Le projet porte sur la mise en place de navettes électriques entre le village et la station en période
hivernale, en remplacement de bus diesel, et la production d’électricité photovoltaïque associée. Les
bus utilisés l’hiver peuvent l’être l’été à Peaugres (voir projet suivant).
Dans le cadre de la politique environnementale de la ville, une étude de faisabilité a permis d’obtenir
des informations précises sur les coûts et les recettes envisageables, en particulier au niveau du
photovoltaïque. Un bus de 50 places a été testé en conditions réelles, permettant de mieux cerner les
avantages et les contraintes.
Pour plus d’information :
Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 3
Secteur : Tourisme
Technologies : Mobilité électrique, Photovoltaïque
Sources d’énergies renouvelables : Solaire
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Safari Parc de Peaugres (France) : Mobilité électrique pour les visiteurs (été)
Le Safari Parc de Peaugres (Ardèche) veut mettre en place un système de recharge solaire de na-
vettes électriques de visite pendant l’été, celles-ci pouvant être utilisées l’hiver à Villard de Lans (voir
ci-dessus).
250 000 personnes visitent le Parc chaque année. L’affluence peut atteindre 1 200 voitures par jour, ce
qui ne manque pas de créer des problèmes de pollution, sans compter le stress pour les visiteurs. La
mise en place de navettes électriques permettrait de diminuer ces difficultés.
Il a été envisagé la mise en place d’ombrières solaires sur le parking, mais cette solution est coûteuse.
Le bus électrique est testé pendant 2 mois durant l’été 2011 ce qui permettra d’ajuster les besoins et
les coûts pour la suite.
Pour plus d’informations :
Rhônalpénergie-Environnement (RAEE), Laurent Cogerino, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 4
Secteur : Tourisme
Technologies : Mobilité électrique, Photovoltaïque
Sources d’énergies renouvelables : Solaire
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1 1
Lac d’Idro (Italie) : Transport lacustre intermodal
Durant les trois dernières années, la province de Brescia a testé et mis en place un service intermodal
combinant bus et bateau pour les résidents et les touristes du lac d’Idro. Le service de bateaux qui
fonctionne depuis plusieurs années a été coordonné avec celui des bus, permettant aux touristes d’ar-
river au lac en bus puis de rejoindre les villages autour du lac confortablement, sans se trouver dans les
bouchons, pour leur plus grand plaisir et celui des résidents. Le service est accessible aux handicapés,
aux personnes âgées, aux cyclistes.
Cette initiative innovante du département des transports de la province de Brescia a conduit à des déve-
loppements au-delà du projet CO2NeuTrAlp :
• Une étude européenne sur les solutions existantes pour du transport lacustre sans émissions, avec l’idée
d’étudier un bateau électrique (solaire) ou hybride spécifiquement dédié à une utilisation sur le lac d’Idro.
• L’essai d’un filtre à particules DPF, fabriqué en carbonate de silicium SiC, matériau céramique résistant
aux chocs thermiques, caractérisé par des pores de 20-30 µm, et d’un catalyseur. Un système de
régénération complète le dispositif.
Des tests ont montré une diminution des particules de 98 %, du CO de 82 %, des hydrocarbures imbrulés
de 75 % et des composés carbonylés de 68 %, même avec des moteurs anciens.
Pour plus d’informations :
ALOT Agence du Transport et de la Logis-
tique de la Lombardie Orientale, Guido Piccoli,
Province de Brescia, Département des transports,
Pietro Spandrio, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 5
Secteur : Transport public et touristique, Transport terrestre et lacustre
Technologie : Bateau équipé de filtres à particules (en prévision : électrique –solaire, hybride)
Sources d’énergie : Diesel (en prévision : électrique –solaire, hybride)
1 2 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Padoue (Italie) :Véhicules électriques pour logistique urbaine
La ville de Padoue, située dans une grande région industrielle et supportant un niveau élevé de pollution
dû à la circulation, soutient depuis plusieurs années les systèmes de livraison urbaine durables. Le ser-
vice de logistique urbaine local, City Porto (financé par les collectivités locales, la compagnie publique de
transport et la société Interporto di Padova S.p.A.), qui était déjà équipé de véhicules GNL (gaz naturel
liquéfié), a reçu une dotation complémentaire d’un véhicule électrique. Cette camionnette électrique,
équipée d’un conteneur réfrigéré pour la distribution de produits périssables, a été achetée par la
ville de Padoue à l’aide de fonds européens et mise à disposition d’Interporto Padova, gestionnaire du
service Cityporto, qui en assure le fonctionnement, la maintenance, et la formation des agents dont les
conducteurs. Un système d’optimisation des tournées a été décisif dans la réussite du projet.
Les deux voyages quotidiens (chacun d’environ 30 km) pour permettre jusqu’à 45 livraisons n’ont jamais
posé de difficultés d’autonomie (qui est de l’ordre de 100 km). La recharge se fait à partir d’une prise
industrielle standard.
Pour plus d’informations :
Université Bocconi, Gabriele Grea, [email protected], Carlo Vaghi, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 6
Secteur : Service de logistique urbaine
Technologie : Véhicule électrique
Particularité : Demande d’énergie de la cellule réfrigérée pour les denrées périssables
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Belluno (Italie) : Mobilité électrique en montagne
En association avec la compagnie de transports Dolomiti Bus, la province de Belluno a loué 8 fourgonnettes
électriques d’une autonomie de 75 km. Le conseil provincial est un ardent promoteur de l’électromobilité, la
province étant capable de produire 100 % de son électricité à partir de sources renouvelables, en l’occur-
rence l’hydraulique. 23 communes ont pu tester un véhicule électrique gratuitement pendant 6 mois.
Ils sont utilisés pour des déplacements et pour des tâches techniques (entretien des espaces verts et des
routes). En retour, les utilisateurs doivent remplir un questionnaire. Les conducteurs reçoivent une formation
avant d’utiliser les véhicules. L’expérience a montré que la plupart des communes et de leurs services
peuvent travailler efficacement avec les véhicules électriques, malgré leur autonomie limitée. Cependant,
la maintenance et la réparation de ces véhicules représente un véritable défi. L’école professionnelle ENAIP
Veneto de Longarone, anticipant les besoins futurs de techniciens qualifiés, a demandé au constructeur
de former ses enseignants, qui ensuite forment tous les élèves en mécanique à la technologie du véhicule
électrique. Pour les communes, la principale contrainte reste le surcoût des véhicules électriques, même si
les coûts de fonctionnement permettent de l’amortir sur la durée de vie du véhicule. La province de Belluno
envisage donc la mise en place de prêts à taux zéro pour l’achat de véhicules électriques. En complément,
Dolomiti Bus a mis en place le « ticket écologique », qui informe les utilisateurs des bus de leur contribution
à la réduction des émissions de gaz à effet de serre
et de particules par rapport à un déplacement en
voiture.
Pour plus d’informations :
Dolomiti Bus SpA, Rosi Frate, [email protected] ou
Nicola Moretti, [email protected]; Province de
Belluno, Fiorenzo De Col, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 7
Secteur : Flottes de collectivités locales
Technologie : Véhicules électriques
Particularité : Rotation des véhicules entre plusieurs communes
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Padoue (Italie) : Vélos à assistance électrique et recharge solaire
La ville de Padoue a développé un système combiné de location en libre-service de vélos clas-
siques et de vélos à assistance électrique, qui sera équipé de panneaux photovoltaïques sur
le toit des stations. L’électricité produite sera utilisée pour la recharge des vélos et les besoins de la
station.
Le système a été étudié pour une utilisation par les habitants, les travailleurs, les touristes et les étu-
diants, et des tarifs adaptés rendront ce service attractif. Des abonnements forfaitaires seront proposés
à la semaine, au mois, à l’année. De plus, le système de location sera inclus dans l’abonnement au
réseau urbain, moyennant un supplément.
Pour plus d’informations :
Ville de Padoue, Antonella Vial, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 8
Secteur : Vélos électriques
Principe : Location de vélos électriques
Source d’énergie renouvelable : Solaire
Particularité : Combinaison de vélos classiques et électriques dans un système de location automatique
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Parc National des Cinq terres (Italie) : Accessibilité électrique agricole et touristique
Des bus électriques et GNV sont utilisés depuis plusieurs années pour le transport des touristes dans le
Parc National des Cinq terres. L’accès aux terrasses cultivées, qui se fait par des pentes raides, reste un
défi majeur pour l’agriculture. Jusqu’à présent, 50 monorails permettaient l’accès depuis le niveau de
la mer, mais leurs moteurs deux-temps étaient bruyants et polluants. Le développement technique du
système électrique a été mené en collaboration entre un fabricant de monorails et l’université de Pise. Si
les résultats sont convaincants, les Cinq Terres remplaceront progressivement les anciens matériels, ou les
modifieront si possible. Actuellement, un prototype est utilisé par les touristes. L’implication des agriculteurs
et des acteurs clés a été très importante dans la prise de conscience du problème à résoudre, et l’iden-
tification de solutions durables. L’utilisation d’énergies renouvelables pour la recharge rend le système
encore plus attractif. En complément, une carte de l’accessibilité aux zones agricoles sera éditée.
Pour plus d’informations :
Parc National des Cinq Terres, Angela Rollando, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 9
Secteur : Logistique agricole
Technologie : Mono rail électrique
Particularités : Etude pour une recharge à partir d’énergies renouvelables.
Etablissement d’une carte
1 6 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Turin (Italie) : Mobilité électrique, stations de compression GNV solaires, transport public et privé
La ville de Turin a une longue expérience des nouvelles technologies pour les transports. Depuis 2003,
15 bus électriques (plomb-gel) circulent sur 2 lignes, pour acheminer les utilisateurs des parcs relais
jusqu’au centre commerçant. L’autonomie initiale des batteries étant de 50 à 60 km, des essais de batte-
ries au lithium sur 2 bus donnent des résultats encourageants, avec une autonomie passant à 120 – 130
km. La compagnie de transport public, quant à elle, envisage d’équiper ses dépôts de bus de stations
GNV utilisant de l’électricité photovoltaïque pour la compression, avec une concertation préalable à partir
de fin 2011. Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, une étude a permis de déterminer comment optimiser les
rendements et adapter le système aux bus existants.
La ville de Turin souhaite également soutenir le développement des véhicules électriques privés, et a
mené une étude pour déterminer l’investissement nécessaire pour des bornes de recharge pour les
voitures et deux-roues électriques, qui sera financée par la ville.
Pour plus d’informations :
Ville de Turin, Lorenzo Pessotto, [email protected]
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 10
Secteur : Transport public
Mesures : Compresseurs pour GNV alimentés en énergie solaire
Sources énergetiques : Energie solaire
Particularité : Technologie transitoire pour bus GNV
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1 7
Litija (Slovénie) : Information, déplacements modulaires,transports scolaires et mobilité électrique
Plusieurs municipalités autour de Ljubljana ont décidé de répondre à l’accroissement du trafic pendu-
laire, principalement dû à la voiture individuelle, par la promotion du transport public, dans une optique
de durabilité et de diminution des atteintes à l’environnement.
Un des plus gros défis a été l’amélioration du système de transports public, jusque là coûteux et mal
adapté aux besoins. Le concept de mobilité développé pour les déplacements pendulaires a mis
l’accent sur l’intermodalité, avec la mise en cohérence des horaires des différents modes de transports
et le développement d’un site internet de covoiturage. En complément, une étude de l’intégration
des transports scolaires dans le réseau de transports publics et des études de mobilité spéci-
fiques pour la ville de Kamnik et la vallée de Kamniška Bistrica ont été menées.
Un plan d’action pour élargir le concept au niveau national, indispensable pour la mise en place d’une
mobilité durable globale, a complété les actions d’information.
Pour plus d’informations :
RCL – Development Center Litija, Gašper Kleč, [email protected]
FICHE TECHNQUE Projet pilote No . 11
Secteur : Transport public et covoiturage
Mesures : Développer le transport intermodal durable
Stratégies : Concept complet d’intermodalité ; information
1 8 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Maribor (Slovénie) : Intermodalité entre bus hybride et téléphérique
L’Institut des sciences du transport de l’Université de Maribor a initié un projet entre une société de trans-
ports publics, un opérateur de téléphérique et la ville de Maribor, consistant à offrir aux touristes et aux
habitants une offre combinée bus-téléphérique pour aller à la station de Maribor Pohorje en transports
en commun sans utiliser son véhicule personnel.
La solution réside dans un billet combiné bus-téléphérique, qui simplifie grandement l’utilisation com-
binée des deux modes de transport, dans une optique de durabilité et de simplicité.
En complément, des tests de bus à motorisation alternative ont été menés, d’une part avec un hybride
diesel avec récupération de l’énergie de freinage, et d’autre part des bus GNV, qui pourront être
ensuite alimentés en biogaz provenant de déchets organiques.
Le transport par câble présente un bilan environnemental (émissions, bruit, efficacité énergétique par
passager, emprise des infrastructures dont les parkings) largement meilleur que le véhicule individuel,
en plus d’être plus rapide.
Pour plus d’informations :
Université de Maribor, Sebastian Toplak, sebas-
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 12
Secteur : Transport touristique public
Technologie : Intermodalité entre un bus hybride et un téléphérique
Mesures : Billet combiné
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 1 9
Allgäu (Allemagne) : Location décentralisée de vélos électriques pour les touristes
Les acteurs régionaux comme les fournisseurs d’énergie, les hôtels et les agences de tourisme ont
fortement soutenu le développement des véhicules électriques pour le transport local et les touristes.
En mettant en place un système de 100 points de location de vélos à assistance électrique et en
organisant des démonstrations de ces vélos et de Segways lors d’évènements régionaux, le projet pi-
lote a réussi à promouvoir la mobilité électrique chez les habitants et les touristes de la région d’Allgäu.
Le comportement des habitants et des touristes, ainsi que leur approbation de la mobilité électrique,
a été analysé. Les résultats ont permis de développer des concepts de mobilité pour l’espace alpin.
De plus, une étude de l’intégration de la mobilité électrique dans le réseau de distribution électrique a
été menée. Vu l’accueil du public, la mobilité électrique (y compris voitures et bus) va continuer à être
soutenue par les acteurs locaux.
Dans le cadre de CO2NeuTrAlp, les partenaires d’Allgäu ont développé un projet sur ICT pour la mobilité
électrique dans le tourisme (Plus d’informations sur www.ee-tour.de)
Pour plus d’informations :
AllgäuNetz GmbH & Co. KG, Carmen Albrecht,
FICHE TECHNIQUE Projet pilote No . 13
Secteur : Location de vélos à assistance électrique, Tourisme
Technologie : Mobilité électrique
Sources d’énergie : Principalement solaire et hydraulique
2 0 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Principes pour s’assurer de la durabilité des énergies renouvelables utilisées pour la mobilitéUn certain nombre de principes sont à respecter quand on souhaite utiliser des énergies renouvelables
pour les transports :
1. Critères environnementaux
1.1Le développement de carburants, d’énergies ou de motorisations plus propres (= à moindre impact
environnemental) ne doit pas se substituer à l’objectif premier qui vise avant tout à éviter les déplace-
ments motorisés non indispensables en faisant la promotion de modes de déplacement moins consom-
mateurs en énergie, des mesures générales de gestion de la mobilité et surtout la mise en place d’un
aménagement du territoire construit sur les « courtes distances », qui génère moins de trafic.
1.2 Dans le panel des sources d’énergie renouvelables possibles, compatibles avec les capacités
techniques locales, l’utilisation de déchets (pour la production de carburants organocarburant® et or-
ganofuel®) et des surfaces déjà urbanisées (pour la production d’énergie solaire) doivent être privilégiés
plutôt que l’utilisation de ressources naturelles nouvelles et des surfaces supplémentaires (ou de subs-
titution) qui peuvent entrer en compétition avec la production alimentaire ou avec d’autres fonctions
écologiques importantes des écosystèmes.
1.3 Si la production de cultures énergétiques est nécessaire, elle doit se faire sur le principe d’une
utilisation minimale d’engrais, de pesticides de synthèse et plus généralement d’intrants qui ont des
impacts négatifs sur l’environnement. Les cultures énergétiques ne doivent pas non plus se faire à
partir d’OGM dont on ignore encore précisément les risques potentiels de contamination des autres es-
pèces. De la même façon, la production des carburants organocarburant® et organofuel® devra se faire
dans une recherche de consommation d’eau minimale. Le producteur de carburants organocarburant®
et organofuel® s’engage enfin à respecter les préconisations de protection de la biodiversité de type
Natura 2000, ZNIEFF, arrêtés de biotope ou équivalent en vigueur qui s’appliquent.
1.4 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources
et de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux sources d’énergies renouvelables
avec les émissions CO2 les plus faibles (« du puits à la roue »), la plus grande efficacité énergétique
dans l’utilisation de l’espace et l’utilisation la plus faible de matériaux non renouvelables et d’énergie
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 2 1
nécessaires depuis leur production jusqu’à leur transport. D’une manière plus générale les carburants
organocarburant® et organofuel® devront avoir un impact global minimal sur l’environnement dans
toutes ses composantes.
1.5 La sélection de technologies et motorisations en matière de transport doit être guidée par l’objectif
de réduire autant que possible les émissions et les impacts en comparaison aux solutions existantes
qui doivent être remplacées.
2. Critères techniques
2.1 Dans la mesure où cela est compatible avec les conditions locales en matière de ressources et
de technologies disponibles, la préférence doit être donnée aux technologies avec la plus grande
efficacité énergétique (« du puits à la roue »).
2.2 Là où de courts déplacements prévalent et où le rechargement est possible, la préférence doit
être donnée à la mobilité électrique. Les mesures nécessaires doivent être prises dans la gestion du
réseau électrique permettant l’utilisation des batteries des véhicules pour stocker l’énergie issue de
sources renouvelables et la possibilité de réinjection dans le réseau en cas de forte demande. Le
traitement des batteries doit se faire dans le strict respect de l’environnement.
2.3 Dans le secteur des transports les carburants organocarburant® et organofuel® doivent être ré-
servés aux applications spécifiques où la propulsion électrique n’est pas jusqu’à présent une option
viable (par exemple à cause de longues distances, de charges élevées comme dans les transports
aériens ou le fret routier, du manque de disponibilité de véhicules).
2.4 La sélection et la mise en œuvre de nouvelles technologies de transport et d’infrastructures
doivent toujours prendre en considération la recherche de solutions compatibles voire standardisées
au niveau international plutôt que des solutions isolées locales ou nationales qui empêcheraient des
solutions transnationales ou intégrées dans le futur.
2 2 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
2.5 L’usage des carburants organocarburant® et organofuel® et la définition de spécifications environ-
nementales et sociales de qualité doivent s’accompagner d’une même exigence pour l’équipement
des véhicules et la qualité technique des carburants, sans quoi les performances atteintes lors de la
production pourraient être anéanties lors de l’usage des carburants organocarburant® et organofuel®
comme carburant.
3. Critères économiques
3.1 Le calcul des coûts/bénéfices, sur lequel la décision en matière de nouvelle technologie de trans-
port devrait être prise, doit également prendre en considération les coûts environnementaux et sociaux
cachés. Ainsi, les conséquences négatives dues à des décisions uniquement guidées par le marché et
induisant seulement la prise en compte du court terme devraient être évitées.
3.2 La production de carburants renouvelables pour les transports (véhicules et infrastructures) doit
donner la préférence à des solutions de production décentralisée plutôt qu’à des structures forte-
ment centralisées. Cela devrait assurer aux économies locales ou régionales de pouvoir bénéficier de
nouveaux scénarios de mobilité et de contrôler les impacts négatifs éventuels d’une production de
carburants renouvelables.
4. Critères sociaux
4.1Les technologies et les infrastructures doivent être compatibles avec les besoins et les attentes de
tous les utilisateurs. Elles doivent favoriser le maintien d’une certaine liberté et qualité de vie tout en
préservant l’environnement pour les habitants locaux comme pour les visiteurs.
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 2 3
4.2 La tarification pour les nouvelles offres de mobilité doit prendre en compte les ressources finan-
cières limitées de certains types d’utilisateurs et de populations, comme les personnes âgées, les
étudiants ou les enfants par exemple. Les nouvelles offres doivent rendre les solutions respectueuses
de l’environnement financièrement accessibles à tous.
4.3 La production des carburants organocarburant® et organofuel® ne doit pas se substituer à des
denrées alimentaires, ce qui pourrait entraîner des tensions insupportables pour les plus pauvres sur
le prix de l’alimentation.
5. Critères de développement spatial
5.1 L’utilisation de sources locales de carburants renouvelables dans les différents territoires doit avoir
la préférence sur l’utilisation de ressources importées. Ainsi, les carburants renouvelables doivent ser-
vir d’instrument pour promouvoir un développement local intégré qui bénéficie aussi aux zones rurales
désavantagées.
5.2 Les infrastructures nécessaires aux technologies de transports alternatifs, comme par exemple
les bornes de recharge pour les véhicules électriques ou les stations de remplissage pour les carbu-
rants organocarburant® et organofuel® doivent être définies selon des standards internationaux afin de
faciliter l’intégration internationale. Les petites municipalités ne doivent pas être exclues afin d’éviter
une ségrégation spatiale contraire à un objectif de développement spatial équilibré.
2 4 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Des efforts pour un environnement propreRéduire les impacts du transport apporte des bénéfices environnementaux, directs et indirects, de
court terme et de long terme, à l’ensemble de la société. Ceux-ci sont un enjeu particulièrement
important pour les Alpes en termes d’attractivité du territoire qu’il s’agisse des activités économiques,
du tourisme ou de l’habitat. Les menaces pour l’environnement générées par les systèmes de trans-
port peuvent être réduites en combinant l’approche technologique avec un transfert modal et une
diminution de la taille des véhicules. Bien que le changement climatique déjà sensible dans les
Alpes (de l’ordre de 1 °C) soit dû aux émissions mondiales de gaz à effet de serre, une stratégie locale
de réduction des émissions peut aider à limiter cet impact.
Changement climatique
Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, plusieurs mesures ont été adoptées, dont le déve-
loppement de moteurs moins émetteurs. Malgré cela, les émissions de 2007 sont supérieures à celles
de 1990, le nombre de véhicules et la distance parcourue annuellement ayant fortement augmenté.
Différentes options sont envisageables pour lutter contre le changement climatique, comme le transfert
modal de la route vers le fer (à traction électrique), ainsi que l’introduction de véhicules électriques
utilisant de l’électricité d’origine renouvelable. Par rapport à la production actuelle d’électricité en Eu-
rope (gaz naturel : 23,2%, pétrole : 2,2%, charbon : 27,6%, nucléaire : 28,0%, renouvelables : 19%),
les émissions de CO2 pourraient être réduites de 40 % en remplaçant les véhicules thermiques par
des véhicules électriques, voire même de 80 % si on utilisait de l’électricité renouvelable (hydraulique,
éolien, solaire).
Dans les Alpes, l’utilisation de véhicules hybrides est une solution qui permet avantageusement
d’échapper à la contrainte de l’autonomie limitée des véhicules électriques, particulièrement en hiver.
L’utilisation d’organocarburants® est également envisageable si la production, locale, respecte les cri-
tères environnementaux.
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 2 5
Ce schéma montre qu’on peut, avec la même surface de terrain, alimenter de 50 à 150 fois plus de
véhicules électriques que les organocarburants®.
Oléagineux
Potentiel des carburants et motorisations renouvelables
Biogaz BtL/Ethanol Photovoltaïque
Production d‘énergie (in kWh/ha*a)
Besoins énergétiques (in kWh/100 km)
Nombre de voitures(bei 15.000 km/a)
10.000
42
30.000
46
40.000
60
600.000
20
1,6 4,3 4,5 200
g CO² / km
0
50
100
150
200
250
Diesel
plus e
fficac
e
Gaz na
turel
(PNG)
Gaz na
turel
(CNG)
Organo
éthan
ol (E
85)
Organo
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l
Bioga
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plugin
hybri
d / co
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Voitu
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ergies
reno
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bles)
Diesel
Esse
nce
Figure 1 : Potentiel des carburants et motorisations renouvelables (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)
Figure 2 : Emissions de CO2 de différents carburants et motorisations (g / km), incluant la production des car-burants et batteries (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)
2 6 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Aujourd’hui, les véhicules diesel efficaces, les hybrides et les véhicules électriques ont presque les
mêmes performances. Vu qu’il va y avoir une part croissante d’électricité produite à partir d’énergies
renouvelables, les émissions de CO2 des véhicules électriques seront négligeables.
Type de véhicule g CO2 par personne et kmAvion 380
Voituremoyenne 150
Train 40
Bus 20
Voitureélectriquemoyenne(mixénergétiqueUE) 100
Voitureélectriquemoyenne(énergiesrenouvelables) 7
Petitevoitureélectrique(mixénergétiqueUE) 50
Petitevoitureélectrique(énergiesrenouvelables) 3,5
Table 1 :EmissionsdeCO2parpersonneetparkm(source:http://www.umweltbewusst-heizen.de/verkehr/CO2-Vergleich-PKW-Flug.html)
Energie propre
Tous les pays et régions alpins mettent en place des stratégies très variées pour réduire la pollution et
les émissions de gaz à effet de serre. La Bavière veut réduire ses émissions par habitant à 5 teqCO2
d’ici 2030. D’autres régions, comme le Tyrol méridional, ont des objectifs également ambitieux (2020 :
< 4 t/hab./an; 2050 : < 1,5 t). Rhône-Alpes souhaite aller au-delà des objectifs européens, avec une
réduction des émissions de 40% d’ici 2020.
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 2 7
Un effort particulier des pays et de l’Europe est nécessaire pour le renforcement des réseaux élec-
triques, en particulier leur pilotage, pour les transformer en réseaux intelligents qui pourront équilibrer
les productions intermittentes (solaire et éolien en particulier) et les pointes de consommation avec la
recharge des véhicules électriques. (Plus d’informations disponibles sur www.alpenergy.net).
Qualité de l’air
Si on remplace les véhicules thermiques par des véhicules électriques ou hybrides, la qualité de l’air
dans les vallées alpines sera grandement améliorée. Il reste cependant difficile de quantifier les effets
précis de cette mesure à cause d’effets météorologiques, comme l’ont montré des expériences de
zonage dans plusieurs villes allemandes.
Les impacts sur la qualité de l’air et le changement climatique d’un certain nombre de projets de
CO2NeuTrAlp ont été calculés ; la plus forte diminution d’émissions de CO2 revenant à la province de
Belluno, où des camionnettes diesel ont été remplacées par des camionnettes électriques, l’électricité
étant d’origine 100 % renouvelable, grâce à l’hydroélectricité. Dépendant du pourcentage des éner-
gies renouvelables dans la production totale d’énergie, une reduction des NOx et des particlues fines
jusqu’à 95% est possible. De même, les émissions de CO et d’hydrocarbures CxHx diminueront très
fortement. Le remplacement de véhicules diesel par du GNV permet des réductions importantes (CO2 :
-10%; NOx : -50%, PM : -90%; CxHx : -80%; CO : -50%). Si du biométhane (issu de biogaz) est utilisé,
les émissions de CO2 seront très fortement réduites. Il convient cependant de rappeler que la durabilité
des transports nécessite de s’intéresser au système dans sa totalité, déplacements individuels et col-
lectifs, gestion privée ou publique, transports de personnes ou de biens.
2 8 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Bruit
A vitesse réduite, particulièrement lors des phases d’accélération, les véhicules électriques sont moins
bruyants que leurs équivalents thermiques. Comme l’a montré une étude dans une région alpine, le
bruit émis par 20 voitures électriques est inférieur de 3 à 4 dB par rapport à des voitures classiques,
cet écart pouvant monter jusqu’à 8 dB en cas de ralentissement du trafic. Pour des raisons de sécurité,
en particulier vis-à-vis des cyclistes et piétons, l’ajout d’un bruit à basse vitesse serait particulièrement
utile (pour les vitesses plus importantes, le bruit créé par le déplacement est suffisant).
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 2 9
Verdir tous les transportsLes médias véhiculent l’idée que la mise en place de motorisations alternatives pour diminuer l’impact
environnemental des transports ne concerne que les voitures. Mais le projet CO2NeuTrAlp, et d’autres
précurseurs, ont montré que ces technologies sont disponibles ou adaptables à tous les types de
véhicules et d’utilisations.
Dans les flottes des sociétés accordant de l’importance à l’environnement, dans le secteur du tourisme
et dans les administrations locales, l’offre et l’utilisation de véhicules « verts » revêtent une importance
particulière et procurent un avantage à ces acteurs. Cependant, pour certains secteurs, en particulier
les poids lourds, il y a peu ou pas d’offres sur le marché, et cette situation pourrait perdurer pour les
deux ou trois prochaines années. Pour les autres secteurs, des offres compétitives et fiables sont dis-
ponibles (en particulier pour les 2 roues) et ne cessent de s’étoffer.
Transport public urbainLe transport public est par nature plus efficace et plus durable que la voiture individuelle, et ce d’autant
plus qu’il met en œuvre des véhicules récents, utilisant des motorisations alternatives et des techno-
logies environnementales.
Depuis 2003, la ville de Turin exploite 15 bus électriques à batterie (Pb-gel) sur 2 lignes de bus urbains,
pour acheminer les utilisateurs des parcs relais jusqu’au centre commerçant. Après plusieurs années
d’exploitation continue, le bilan est très positif : Les bus à 11+4 et 22 places, dont l’autonomie urbaine
atteint 110 km, grâce aux recharges rapides de 11 minutes à chaque terminus, sont en train de vivre
leur troisième changement de batteries. Conçues pour 800 cycles de charge, elles permettent de
parcourir 30-40 000 km avant qu’elles ne doivent être changées, soit environ tous les deux ans en
fonction de leur utilisation réelle. Il y a eu très peu de défaillances, ce qui a permis une exploitation
continue, et les coûts de maintenance de ces bus sont réduits de 70 % par rapport aux bus diesel.
La ville de Maribor a également expérimenté des bus à faible impact environnemental, d’une part des
bus GNV et d’autre part des hybrides diesel, avec récupération de l’énergie de freinage. Le bus hybride
testé a émis 40% de CO2 en moins. Les bus GNV testés étaient d’un entretien moins coûteux, émet-
taient moins (30 % de CO2, et 20 % de consommations), étaient moins bruyants et plus confortables.
Ils permettent de plus d’envisager à terme une conversion au biogaz.
3 0 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Transport touristiqueLes valeurs environnementales sont très importantes pour le développement du tourisme dans les
zones rurales et montagnardes, en rendant les destinations plus attractives. Dans ce cadre, la mobilité
verte est un outil important de promotion touristique.
De plus, le secteur touristique est celui pour lequel les investissements pour l’environnement sont
les plus appréciés par les clients et les utilisateurs. Les projets pilotes ont mis en place des solutions
nouvelles, pour la mobilité individuelle ou collective, ou qui permettent un accès au plus grand nombre.
Par exemple, la province de Brescia a coordonné le transport sur le lac avec les bus, permettant aux
touristes d’accéder aux sites sans utiliser la voiture.
Le premier effet positif de la mise en place de ce nouveau service et du nouveau bateau sur le lac
d’Idro a été une baisse de la circulation des véhicules individuels, et le second une réduction des petits
bateaux privés, les touristes pouvant maintenant naviguer sur le lac sans les prendre.
Enfin, un filtre à particules a été installé sur le bateau, permettant de réduire encore plus les émissions.
En Rhône-Alpes, Rhônalpénergie-Environnement a travaillé sur la complémentarité entre des besoins
touristiques d’été et d’hiver. Alors que le Safari Parc de Peaugres doit faire face à une fréquentation très
importante l’été, qui génère un trafic de voitures très important, le village de Villard de Lans fait face
à un trafic soutenu l’hiver pour l’accès à la station de ski. Dans les deux cas, une solution peut être
apportée par un bus électrique, alimenté à partir de panneaux solaires photovoltaïques, qui peuvent
être financés par le tarif d’achat. Le principal avantage de la combinaison de ces deux problématiques
est une mutualisation des investissements, ceux-ci pouvant être amortis sur toute l’année et non pas
sur quelques mois.
L’ours brun rencontre l’ours blanc à Peaugres – Un symbole de la lutte contre le changement climatique .
G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T 3 1
Dans la région d’Allgäu, les touristes peuvent louer une voiture électrique auprès de nombreux hôtels.
Après une courte explication technique, toute personne possédant le permis de conduire peut conduire
une voiture électrique. L’expérience montre que l’autonomie des véhicules (de l’ordre de 100 km) est
suffisante pour les excursions que font généralement les touristes en zone de montagne, et que les
points de recharges dans les principaux sites ne sont même pas nécessaires. La conduite d’une voiture
électrique est très simple, même pour les personnes n’en ayant jamais conduit auparavant, et il n’y
a pas de problèmes techniques particuliers. Le fait d’être en vacances est une bonne opportunité de
tester une nouvelle technologie, et la plupart des utilisateurs d’un jour envisagent de faire l’acquisition
d’une voiture électrique pour leur propre usage.
Dans la région de Maribor, les visiteurs utilisent un téléphérique pour atteindre le sommet de Pohorje.
Les touristes appréciant beaucoup cette excursion, l’Université de Maribor a conçu et mis en place avec
des partenaires un ticket combiné bus – téléphérique, particulièrement utile en hiver, période pendant
laquelle l’afflux de touristes conduit à une saturation des parkings. Le test a montré une augmentation
de la fréquentation de 5 % des bus parmi les utilisateurs de la voiture. Cette intermodalité permet
non seulement de réduire les impacts sur l’environnement, mais contribue également à la promotion
touristique d’hiver et d’été.
FlottesLes flottes offrent une opportunité unique de développer les motorisations alternatives, comme les
voitures et camionnettes électriques. Leur utilisation est en effet bien connue, et donc la capacité des
véhicules à être mis en œuvre facile à déterminer.
La province de Belluno et les 22 communes ayant testé les camionnettes électriques se sont montrées
très satisfaites de leur expérience. Dans la plupart des cas, la puissance et l’autonomie des véhicules
se sont révélées suffisantes pour l’usage qui en a été fait (généralement de l’entretien de voiries ou
d’espaces verts mais également du transport de personnes), même si la technologie des batteries
montre certaines limites de puissance l’hiver. Les coûts de maintenance et de fonctionnement sont très
réduits pour cette technologie éprouvée et efficace énergétiquement.
CO2NeuTrAlp a également analysé le potentiel de remplacement par des véhicules électriques de la
flotte d’un fournisseur d’énergie dans la région d’Allgäu : cette étude a montré que 61 % des voitures
thermiques pouvaient être remplacés par des voitures électriques disponibles sur le marché.
3 2 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Logistique urbaineLa logistique urbaine offre des opportunités intéressantes pour la réduction de l’impact environnemen-
tal dans les villes. En premier lieu, le remplacement des livraisons au client final, faites habituellement
par des camions à moitié remplis, par des circuits de distribution optimisés utilisant des véhicules
(camionnettes) mieux adaptés au contexte urbain et plus efficaces permet de limiter les émissions et
le bruit dans les centres-villes. Ensuite, une technologie non polluante (idéalement des véhicules élec-
triques) peut contribuer à limiter encore plus les impacts de la distribution de marchandises (comme
démontré à Padoue).
Figure 3 : Une logistique intelligente combine des trains ou des camions efficaces pour le transport sur de longues dis-tances, et des véhicules électriques ou hybrides pour les livraisons jusqu’aux centres-villes . (Source : BAUM Consult)
Interporto Padova utilise depuis 2 ans une camionnette électrique (3,5 t) sans souci technique. L’auto-
nomie de l’ordre de 100 km lui permet d’effectuer les mêmes tournées que celles de véhicules diesel
ou GNL. Le rechargement des batteries se fait la nuit à partir d’une prise industrielle. Les coûts de
maintenance sont restés très faibles, ce qui a compensé les surcoûts d’acquisition du véhicule. Les em-
ployés ont été formés à la conduite et à l’entretien (en particulier la recharge), ainsi qu’à l’encadrement.
Interporto réussit même à livrer des produits réfrigérés avec le véhicule électrique. Cette première en
Europe a été rendue possible par la mise en place d’un conteneur réfrigéré qui est refroidi la nuit dans
les locaux, ce qui permet de limiter le besoin de puissance la journée quand il est dans la camionnette.
Carburant
Logistique intelligente
Electrique
Centre logistique principal
Centre logistique régional
Ville
ZAPA
Hybride
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Location de vélos à assistance électriqueLa location de vélos à assistance électrique est un complément intéressant à un système intermodal.
Les touristes arrivant à destination par train ou un autre transport public peuvent facilement les utiliser.
L’assistance électrique permet de parcourir facilement des distances plus longues ou des dénivellations
plus importantes. Pour faciliter l’utilisation, le processus de location doit être simple, facilement com-
préhensible et rapide. Les tarifs doivent être simples et attractifs. Dans la région d’Allgäu, un réseau de
location a été mis en place, qui repose sur des stations de location de vélos et des points d’échange
de batteries supplémentaires, dans des magasins de cycles, des hôtels et des restaurants. Ce réseau
a grandi très vite, sans investissements des partenaires ou subventions. Les coûts sont entièrement
couverts par les utilisateurs et les vélos et batteries sont fournis par un loueur. Le système est facile à
reproduire, et permet d’améliorer l’attractivité des zones touristiques, les touristes appréciant l’oppor-
tunité d’essayer des vélos à assistance électrique pendant leurs congés, tout en augmentant leur rayon
d’action sans utiliser la voiture. Durant l’été 2010, ce sont 400 000 km neutres en CO2 qui ont été
parcourus (200 vélos à assistance électrique ayant parcouru en moyenne 2 000 km).
La ville de Padoue a développé un système de location automatique de vélos à assistance électrique,
qui sont rechargés par des panneaux solaires servant d’ombrière aux stations. A ce jour, peu de socié-
tés proposent ces systèmes alors que les bénéfices potentiels sont importants. Les vélos à assistance
électrique sont le complément idéal des transports publics, pour permettre de rejoindre sa destination
finale avec une grande flexibilité pour un coût réduit, que ce soit pour les habitants ou les touristes.
Déplacements privésActuellement, le vélo à assistance électrique est le mode de transport le plus accessible et le plus
attractif pour remplacer la voiture individuelle en diminuant son impact environnemental, parmi toutes
les solutions disponibles. Le surcoût d’achat par rapport à un vélo classique est de quelques centaines
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d’euros, pour bénéficier d’un produit parfaitement fiable et éprouvé. Il permet de parcourir des dis-
tances et de grimper des pentes qui ne pourraient pas l’être avec un vélo classique. On peut rejoindre
ainsi son lieu de travail sans effort et pour les loisirs, on peut faire des excursions bien plus grandes. Il
n’y a pas besoin de plus d’électricité pour faire 50 km que pour une douche de 10 minutes.
Les scooters électriques présentent les mêmes avantages. La plupart offrent une autonomie de 50 à
100 km, et 1 m² de panneaux solaires suffit à produire l’électricité nécessaire sur une année. Avec
un coût énergétique de 60 c€ pour 100 km, les scooters électriques offrent une mobilité bien meilleur
marché que les cyclomoteurs pour des vitesses similaires.
Les voitures et voiturettes électriques sont toujours chères, surtout si les batteries sont achetées. Les
offres commerciales sont pour le moment réduites, mais s’étoffent rapidement. On peut espérer que
les prix vont diminuer avec l’industrialisation de la production, ainsi que grâce aux avancées dans la
technologie des batteries.
Les premiers essais montrent que les besoins de mobilité quotidienne peuvent dans la plupart des cas
être couverts par des voitures électriques. Dans le futur, les voitures électriques devraient être plus
petites et donc plus efficaces énergétiquement que les voitures actuelles. Aujourd’hui, ce sont les sys-
tèmes d’auto-partage qui offrent les meilleures conditions pour le développement de cette technologie
durable.
Transport agricoleDans les régions montagneuses, l’accessibilité aux zones agricoles est en général la principale diffi-
culté pour les agriculteurs, qui est compliquée par la haute valeur environnementale de ces régions, qui
ne permet pas le développement d’infrastructures.
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Dans ces zones reculées et à forte valeur environnementale, le développement de systèmes innovants
de mobilité est indispensable.
Dans le cas du Parc National des Cinq Terres, il a été fait le choix de rénover les monorails existants
avec des moteurs électriques à batteries. Les moteurs originaux à deux-temps étaient très bruyants et
polluants. Le remplacement uniquement du moteur permet de limiter le montant des investissements
et de garantir la pérennité des infrastructures. Il est prévu par la suite une autorisation de transporter
des passagers, en particulier les touristes qui prisent particulièrement ces terrasses donnant sur la
Méditerranée.
Dans la région d’Allgäu, un tracteur hybride, disposant de batteries d’une capacité de 50 kWh pour
augmenter la puissance du moteur diesel et fournir de l’énergie pour le matériel annexe, a été testé.
Le moteur et les batteries peuvent être également utilisés pour générer de l’électricité et compenser
les fluctuations de production d’électricité renouvelable (voir le projet AlpEnergy, www.alpenergy.net).
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Utiliser la bonne technologieBien qu’il soit probable qu’à terme la mobilité électrique soit la technologie dominante, aujourd’hui il
est nécessaire de s’appuyer sur un ensemble de motorisations et carburants. Dans les villes, pour des
courtes distances, les vélos, scooters et petites voitures électriques sont le choix le plus efficace. Des
distances plus longues peuvent être parcourues en train ou avec des véhicules à faibles émissions, uti-
lisant par exemple des organocarburants®. Dans le secteur agricole, on peut utiliser les huiles végétales
pures. Les projets pilotes, en utilisant quotidiennement des carburants et motorisations alternatives, ont
produit des résultats remarquables.
Figure 4 : La bonne technologie pour chaque usage (Source: CO2NeuTrAlp / Helmholtz)
Organocarburants®
Dans ce cas, le principal défi ne se situe pas dans la technologie (moteurs et filtres), mais plutôt dans
l’approvisionnement en carburant en respectant des critères de durabilité. Les huiles végétales
pures peuvent être produites facilement dans des unités décentralisées par les agriculteurs, même si
Agriculture
Oléagineux
La bonne technologie pour chaque usage
... sécurité
Industrie... faibles émissions
Biogaz BtL/Ethanol
Ville
Photovoltaïque
... efficacité
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des contrats de long terme et une taxation appropriée sont indispensables pour qu’ils se lancent dans
cette production. De plus, la stratégie d’utilisation des organocarburants® doit prendre en compte les
risques de compétition alimentaire, d’augmentation des prix agricoles et d’atteinte à la biodiversité.
Mobilité électriqueLes véhicules électriques ont prouvé, lors des expérimentations, leur capacité à répondre à la plupart
des besoins de mobilité quotidiens. Les véhicules électriques à batterie sont encore chers, mais cela
changera au cours des prochaines années avec le développement de la technologie et la production en
série des vehicules. Des projets pilotes ont montré la fiabilité de cette technologie.
Performance des véhiculesLes véhicules électriques sont très faciles à conduire (comme des véhicules à boîte automa-
tique), et les conducteurs s’y adaptent rapidement, le principal problème restant de déterminer
quand il est nécessaire de procéder à une recharge. Le point fréquemment évoqué de la sé-
curité routière à cause du silence de ces véhicules est réel à basse vitesse, et en passe d’être
résolu par l’industrie avec l’ajout d’un signal acoustique. Les véhicules électriques peuvent être
aussi bien utilisés pour le transport de biens que de personnes. Les performances sont cepen-
dant moindres que les véhicules classiques dans les zones très montagneuses, où un manque
de puissance peut se faire sentir. Ce problème pourrait être résolu par les constructeurs en
prévoyant un mode de fonctionnement spécifique pour ces situations.
Performance des batteries Les dernières technologies du système de gestion des batteries permettent de ne pas trop les
dégrader lors des cycles de charge, et les derniers systèmes permettent jusqu’à 3 000 cycles,
voire plus, ce qui est suffisant pour 100 000 km. Les basses températures en hiver diminuent leur
performance et leur durée de vie, ce qui est une vraie difficulté dans les zones de montagne. Les
fabricants doivent donc s’assurer de la bonne isolation des batteries du chaud et du froid, et pré-
voir une installation qui maintient la batterie à une température appropriée pendant la recharge.
Les véhicules doivent être stationnés dans des garages fermés pour les protéger des tempéra-
tures extrêmes. Ils fonctionnement mieux s’ils sont utilisés régulièrement, une longue période
d’inactivité ou une utilisation occasionnelle pouvant diminuer les performances des batteries et
augmenter le risque de panne. Ceci est une raison pour les utiliser dans un système de partage.
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Progrès des batteries : le record mondial est de 600 km avec une batterie comparable à celles utilisées
dans les voitures électriques (source: http://www.ikt-em.de/de/1193.php)
Installations de rechargePlus de 90 % des recharges se feront à domicile et sur les lieux de travail, l’expérience montrant
que des points de recharge lente privés étant la solution la plus accessible et fiable sur le court
terme.
Les points de recharge publics ont un impact psychologique sur les clients potentiels des vé-
hicules électriques et aident à leur introduction. En particulier, un réseau efficace de points de
recharge lente judicieusement déployé (parkings publics, universités, centres d’affaires, etc.)
peut aider à optimiser l’utilisation des véhicules. Mais avant d’installer un tel réseau, il est indis-
pensable de bien étudier les besoins, en particulier une analyse de la mobilité et une stratégie
de gestion de la mobilité.
Une attention particulière doit être portée aux différents types de recharges requises par les
différents modèles de batteries, ainsi que sur les types de prises, même s’il n’existe plus que
deux modèles en Europe. La technologie de ces stations de recharge risque de varier au cours
du temps et des mises à niveau seront nécessaires, surtout qu’il n’a pas été encore décidé
d’opter pour les recharges lentes ou rapides, ni comment l’authentification et la facturation
seront assurées.
La recharge rapide semble être une bonne solution, mais la recharge lente permet de mainte-
nir la longévité des batteries et l’intégrité du réseau électrique. Quoi qu’il en soit, la recharge
rapide sera un enjeu clé de la deuxième phase de diffusion des véhicules électriques, prévue
pour 2015, quand les nouvelles technologies les rendront compétitifs par rapport aux modes
de propulsion classiques. Les installations de recharge devront alors permettre une gestion
intelligente du réseau.
Les systèmes d’échange de batteries peuvent être une option intéressante pour les véhicules
qui roulent plusieurs centaines de kilomètres par jour (par exemple les taxis). Une autre option
est la recharge sans contact, déjà testée dans certains projets pour des taxis et des petits bus,
la charge se faisant pendant la montée des passagers.
MaintenanceL’entretien des freins, de la boîte de vitesse et du moteur est bien moins coûteux que dans les
véhicules classiques. Les investissements initiaux que doivent consentir les garagistes pour
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pouvoir analyser et réparer les véhicules électriques restent un frein considérable. Comme le
nombre de véhicules en circulation est encore très faible, cet investissement n’est pas rentable,
et devrait donc être subventionné par les Etats pendant le démarrage de la mobilité électrique.
Le développement de formations spécifiques dans les écoles techniques est également néces-
saire. Les véhicules électriques étant de plus en plus fréquemment développés par des grands
constructeurs automobiles, plutôt que par des ensembliers comme c’est le cas jusqu’à présent,
ces constructeurs devraient développer un service après-vente et un réseau de réparateurs
agréés.
La mobilité électrique est la seule neutre en CO2 quand l’électricité provient de sources renouvelables.
L’énergie de recharge optimale est celle du surplus de production des sources d’énergie renouvelable
(qui n’est pas nécessaire au réseau quand elle est produite). L’idée est que cette énergie pourrait être
stockée dans les batteries des véhicules électriques et renvoyée sur le réseau pendant les périodes
de pointe. Ceci demande un travail de recherche et développement important, mais le potentiel est
immense, et il est donc très important de promouvoir le lien entre électricité renouvelable et mobilité
électrique. Ce point est mis en avant par Allgäu dans d’autres projets.
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Financer la mobilité durableLes investissements, tant pour les véhicules que pour l’infrastructure de recharge sont encore élevés.
Sur le long terme, cependant, des coûts de maintenance et d’énergie plus faibles réduisent considé-
rablement le coût au kilomètre. Le défi à relever consiste donc à trouver des moyens de supporter
le surinvestissement initial. Les gouvernements pourraient créer les conditions de diminution de ces
coûts, s’agissant de véhicules efficaces et à faible impact environnemental, par des aides spécifiques
(réductions de taxes, prêts à taux réduit, subventions, etc.). Les coûts de fonctionnement pourraient
être réduits par une exemption de taxes des énergies renouvelables.
Un autre point à prendre en compte (comme montré dans les chapitres suivants) est l’implication de
sociétés privées dans la mobilité électrique sous la forme de partenariats public-privé qui peuvent
générer des bénéfices pour les deux partenaires. Les coûts de recyclage des batteries doivent être
pris en compte. Ces mesures pourraient être mises en place à l’échelle de l’Union Européenne pour
synchroniser le rythme d’introduction des véhicules électriques dans tous les pays.
Voilà quelques exemples qui montrent comment les coûts initiaux ont pu être supportés ces dernières
années, en Europe et au-delà.
Irlande : Le département des transports souhaite que 10 % des véhicules sur les routes irlan-
daises soient électriques en 2020, dans le cadre du « Plan pour la mobilité électrique ». Des ac-
cords ont été trouvés avec des constructeurs pour aider à la mise en place de l’infrastructure de
recharge et le ministre de l’Energie a annoncé le déploiement de 1 500 points de recharge, plus
30 stations de recharge rapide à haute tension, ainsi que des aides à l’acquisition de véhicules
électriques de 5 000 €.
Norvège : Tous les véhicules électriques sont exempts de taxes, que ce soit au niveau de l’achat,
des taxes annuelles, des péages et peuvent se garer gratuitement. Ils peuvent également utiliser
les couloirs de bus.
Portugal : Un plan national a été mise en place pour aider la mobilité électrique. Les véhicules
électriques sont exemptés de taxes de circulation et d’achat jusqu’en 2012, et les 5 000 premiers
véhicules seront subventionnés à hauteur de 5 000 €. Un partenariat avec un constructeur per-
met la mise en place d’un réseau de 130 points de recharge, avec un objectif de 1 350 fin 2011
et 160 000 voitures électriques en circulation en 2020.
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Royaume Uni : Un programme de subvention permet, depuis janvier 2011, de prendre en charge
25 % du coût d’un véhicule électrique, à hauteur de 5 000 £ (5 500 €). Ces aides sont disponibles
pour les particuliers et les entreprises.
Au niveau local les communes ou autres collectivités locales, ainsi que les entreprises, doivent compter
sur leurs propres fonds et sur leur capacité à mobiliser des financements complémentaires pour mettre
en œuvre des technologies alternatives qui seraient plus coûteuses que les solutions traditionnelles. La
première question doit toujours être de vérifier l’adéquation des solutions de mobilité (en particulier le
type et la taille des véhicules) avec les besoins. Certaines flottes, en particulier celles utilisées pour du
transport individuel, pourraient être facilement remplacées par des véhicules électriques plus petits.
Dans certains cas une voiture peut même être remplacée par un deux-roues. Dans ce cas, les bénéfices
environnementaux et les réductions de prix sont évidents. Si le véhicule est remplacé par un véhicule
électrique équivalent, les coûts correspondants seront le double ou le triple. S’il n’y a pas d’offres dispo-
nibles de location de batteries, alors les collectivités locales ou d’autres acteurs locaux doivent trouver
des moyens innovants de financement. On trouvera ci-après un certain nombre d’approches, qui ne sont
pas exclusives et doivent être adaptées au contexte local.
Des partenariats entre public (collectivités locales) et privé peuvent permettre une diffusion des véhicules,
comme à Reggio Emilia (Italie). Cette ville a collaboré avec la Province et un loueur de véhicules, qui a
commencé à louer des véhicules électriques aux employés municipaux en 1999, et a ensuite étendu
cette possibilité aux entreprises privées. Ces véhicules peuvent circuler dans le centre ville sans autori-
sation (qui sinon est nécessaire). A la fin de 2010, 315 véhicules sont utilisés chaque jour dans la ville,
permettant une économie annuelle de 442 tonnes de CO2, 369 000 litres de carburant, et 278 000 €.
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Exemples de modèles financiers
Les collectivités locales ont un rôle d’accompagnement du changement en proposant des finance-
ments innovants des transports durables qui permettent d’améliorer la mobilité en prenant en compte
les contraintes des solutions nouvelles. Un des buts, et non le moindre, des projets cofinancés par l’Eu-
rope est de créer les opportunités de dupliquer les résultats des projets pilotes dans d’autres régions.
Ceci n’est pas toujours possible, à cause de contraintes techniques, organisationnelles ou financières.
Mais le retour d’expérience reste la base pour mettre en œuvre des solutions qui fonctionnent et éviter
de devoir résoudre des problèmes qui l’ont déjà été ailleurs. C’est pour cela que la première étape doit
toujours être l’analyse de projets déjà mis en œuvre.
Padoue – Interporto : L’achat des véhicules GNL a été cofinancé par la Région et le ministère de
l’environnement. Cityporto lui-même avait un intérêt à développer son offre de services, avec un
véhicule sans émissions, et avait donc besoin de porter des coûts d’investissement plus élevés.
Belluno : La province de Belluno a développé un concept de « fonds roulant » pour promouvoir
l’achat de véhicules électriques par des collectivités et, dans le futur, par des particuliers et des
entreprises. Pour le moment, cette initiative est bloquée à cause d’un manque de financement
public.
La compagnie de transport public Dolomiti Bus a acheté un bus électrique grâce à un prêt à taux
réduit de Cassa Deposito e Prestiti (abondé par le ministère de l’environnement) pour financer
65% de l’investissement total. Les 8 véhicules électriques de la province n’ont pas nécessité
d’investissement, faisant l’objet d’une location longue durée par Dolomititours.
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Allgäu : Le fournisseur régional d’énergie Allgäuer Überlandwerk (AÜW) et la ville de Sonthofen
ont investi des fonds propres pour la flotte de véhicules électriques de la société : e-scooters,
vélos à assistance électrique et Segways. En complément, un partenariat national a permis d’ob-
tenir des subventions d’Etat pour un projet de mobilité électrique dans la région d’Allgäu, afin de
permettre l’achat de stations de recharges et de véhicules électriques (voir www.ee-tour.de).
L’activité principale dans le cadre de CO2NeuTrAlp n’a pas nécessité d’investissements. AÜW
a simplement servi d’initiateur du réseau régional de location de vélos à assistance électrique,
comprenant plus de 100 points de recharge et de d’échange de batteries et plus de 300 vélos.
Le système fonctionne en coopération avec des magasins de cycles, des hôtels, des gîtes et des
restaurants, tous étant partenaires d’un réseau ayant atteint une échelle régionale dès le premier
été. Une société de location de vélos à assistance électrique a loué les vélos et les batteries,
uniquement pendant les mois d’été, ce qui a permis d’optimiser les recettes au regard des coûts.
Pays de Romans : L’investissement dans la transformation des véhicules de collecte des déchets
pour leur permettre de fonctionner aux HVP a été pris en charge par la collectivité. Pour respecter
la volonté des élus de se fournir localement pour garantir la disponibilité et la stabilité des coûts,
il est nécessaire qu’un agriculteur investisse 20 000 € dans une presse et un filtre. Cet investis-
sement n’est envisageable que dans le cadre d’un contrat de long terme qui garantisse le retour
sur investissement et un revenu stable.
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Formation et entretienLes véhicules conventionnels bénéficient d’un réseau de prestataires de service complet, pour la main-
tenance en particulier, avec du personnel qualifié maîtrisant parfaitement la technique. Pour les véhi-
cules électriques et autres motorisations alternatives, la situation est totalement différente, et un effort
important doit être entrepris pour obtenir le même niveau de service, en particulier pour la formation
des techniciens. Les entreprises et administrations qui possèdent des flottes de véhicules électriques
doivent également former les employés chargés de la maintenance, et les particuliers doivent pouvoir
s’appuyer sur du personnel compétent dans les garages. Pour le moment, les techniciens spécialisés
dans les véhicules électriques n’existent pas et les propriétaires se reposent sur des ensembliers,
généralement pas reconnus comme réparateurs agréés par les fabricants ; la recherche de solutions
de maintenance peut donc être longue. Ceci, combiné aux temps de réparation, limite la performance
du véhicule électrique. La plus grande difficulté est l’investissement que doivent consentir les garages
(instrumentation électronique spécifique). De plus, tout revendeur ou réparateur agréé doit être formé
en permanence par les constructeurs à l’évolution technologique et aux innovations. Il est donc impor-
tant d’impliquer le public, les acteurs, les syndicats pour attirer l’attention sur la nécessité de mettre
en place les formations adaptées.
Belluno : La province de Belluno et Dolomiti Bus ont mis en place un projet de formation de
techniciens qualifiés pour les moteurs électriques. L’école professionnelle ENAIP Veneto de Lon-
garone a commencé par former ses professeurs de mécanique par un des principaux fabricants
de véhicules électriques italien. Tous les élèves en mécanique suivent une formation complémen-
taire en technologie des véhicules électriques, comprenant des éléments sur les hautes tensions,
les composants du moteur, les caractéristiques des batteries, l’hybridation, les installations de
recharge.
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Le cursus comprend :
• L’utilisation d’outils de diagnostic pour déterminer l’état du véhicule électrique
• La conduite de tests sur les équipements électriques et électroniques
• L’utilisation de la station de diagnostic
• Le test des systèmes de freinage et leur utilisation
• Le test de composants divers
Dolomiti Bus a aussi développé un concept d’apprentissage de la conduite d’un véhicule élec-
trique pour les employés publics qui conduisent un véhicule électrique pour la première fois, qui
comprend :
• La procédure correcte de recharge
• La procédure correcte de démarrage et d’arrêt et la sélection de la vitesse appropriée
• Des informations de sécurité
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Impliquer les acteursLa mise en œuvre des projets pilotes a montré qu’une des conditions de la réussite de toute mesure
de mobilité alternative (technologie ou services) est l’implication des acteurs concernés, voire dans
certains cas de la population. Pour ce faire, on peut suivre une procédure en 8 étapes :
Etape 1 : « trouver les partenaires » . Le pilote doit étudier l’ensemble des acteurs pour dé-
terminer ceux pour lesquels le projet aura un impact, et ceux qui peuvent influencer celui-ci.
Peuvent être concernés les personnes publiques, les entreprises, les associations, les organismes
professionnels, …
Etape 2 : « mettre en place un comité de pilotage régional » . Celui-ci, mis en place par le
maître d’ouvrage, regroupe tous les acteurs identifiés dans l’étape 1. Il définit les modalités de
coopération et d’accompagnement et soutient les projets associés, qui servent à générer des
idées innovantes pour le projet, ouvrir sur la recherche, aider à l’information, au financement, et
à la dissémination.
Etape 3 : « définir l’objectif » . Chaque acteur a un rôle important à jouer dans la transformation
du secteur des transports dans une région. Il est donc important que tous soient impliqués dans
l’analyse de la situation et des problèmes. Sans une bonne communication sur les buts du projet
et une bonne compréhension de ceux-ci, une mésentente peut surgir entre les partenaires.
Etape 4 : « mettre en place des groupes de travail » . La formalisation des échanges au sein
de groupes de travail (même si la présence de tous les acteurs n’est pas indispensable) permet
une collaboration fructueuse de long terme, et une identification par chaque acteur de sa place
au sein du projet.
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Etape 5 : « définir les mesures » . L’implication de tous les acteurs, voire même d’éventuels
critiques, permet de prendre en compte l’ensemble des contraintes, ainsi que les opportunités,
et une analyse solide de ces points permet de poser les bases solides d’un développement de la
nouvelle technologie ou du nouveau service, ainsi que son intégration optimale dans le système
intermodal existant.
Etape 6 : « mettre en œuvre conjointement » . La mise en œuvre et si possible le financement
conjoints non seulement renforcent le projet techniquement, mais garantissent une meilleure
dissémination, ainsi que l’acceptation par le grand public.
Etape 7 : « maintenir et développer » . Une fois mises en œuvre, les mesures doivent être
soutenues par l’ensemble des acteurs pour assurer leur continuité, puis le développement et
l’adaptation du projet à un nouvel environnement, par exemple un changement politique. Un
comité de suivi peut être établi.
Etape 8 : « diffuser les bonnes pratiques » . Le processus d’innovation promu par le projet
ne doit pas s’arrêter au niveau local, mais être soutenu auprès d’autres territoires, au niveau
régional, voire même au niveau national par la mise en place de réseaux permettant l’échange
d’expériences et de compétences, et qui de plus assurent une bonne visibilité au projet.
4 8 G U I D E P O U R L E S P R O F E S S I O N N E L S D U T R A N S P O R T
Exemple d’un processus participatif avec un Comité de Pilotage Local (CPL)
1ère étape :Enoctobre2008,touslesacteursdelamobilitéetdel’énergiedanslarégiond’AllgäuontétéinvitésparAÜWpourêtreinformésdesdéfisàreleverdanslecadreduprojet,etmettreenplaceunCPLpourlesprojetsEspaceAlpindanslarégion.
2ème étape :LesparticipantsaupremierCPLdécidentdemettreenplaceungroupeconsultatifrégional,seréunissantrégulièrement(2foisparan)ettenuaucourantenpermanencedel’avancementduprojet,afindeproposerdesidéesetdedisséminerlesrésultatsauseindespropresréseauxdesesmembres.
3ème étape :LegroupeconsultatifestinformédesbutsduprojetCO2NeuTrAlpetproposedesobjectifsàatteindre,commeaugmenterlenombredevéhiculesélectriquesdanslarégionleplusrapidementpossible,cequiauraégalementcommeconséquenced’augmenterl’acceptationdelamobilitéélectriqueparlepublic.
4ème étape :Certainsdesmembresdugroupeconsultatiftravaillentactivementàlamiseenœuvreduprojet,parexemplelalocationdevélosàassistanceélectrique(AÜWetlaville de Sonthofenenayantacquischacun5pourenpromouvoirl’usageauprèsdesacteurspotentielsdanslarégion).Cesgroupesdetravailorganisentleursactivitéspardesconférencestéléphoniques,desrencontresspécifiques,etc.
5ème étape :Danslesgroupesdetravailsontdéfinislesrôlesdechacun(quivalouerlespremiersvélos?quiestresponsabledelamaintenance?quis’occupedelalogistiquelesweek-ends(pendantlesquelslademandeestplusforte)?quis’occupedesassurances?
6ème étape :Pendantlasaisontestde2009,lechallenge«locationdevélosàassistanceélectrique»apermisdefaireémergerunecoopérationpragmatique:‘AÜW’etlaville de Sonthofenontachetéetfinancé5vélosàassistanceélectriquechacun.ASonthofen,ilspouvaientêtrelouésàl’officedutourisme.AKempten,c’estunhôtelierquis’enchargeait.Lorsd’évènementspublics,lesemployésd’AÜWetlavilledeSonthofentenaientdesstandsd’informationoùlesvisiteursavaientl’opportunitédetesterlesvélos.
7ème étape :Lesexpérimentationsdesgroupesdetravailpendantl’été2009sontprésentéesaugroupeconsul-tatifàl’automne,lesproblèmessoulevés,lesopportunitéspourlarégionmisesenavant,etlespartenairespotentielspour2010présentés.Legroupeconsultatifrégionaldécidealorsd’élargirl’expériencepour2010,etuncontratestpasséavecMoveloquiavaituneexpériencedelocationdevélosàassistanceélectriquedansd’autresrégions.
8ème étape :Lesystèmedelocationestmisenplacedanslarégiond’Allgäuen2010,avec200vélosdansplusde100pointsdelocation.En2011,Ilyaplusde300vélosenlocationdanslarégion.L’expérienceacquiseaétédisséminéelargementàtraverslesréseauxdetouslesmembresdugroupeconsultatif,quicontinueàseréunir2foisparan.
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Créer un contexte favorableUne véritable percée des motorisations alternatives et des véhicules correspondants sur le marché
ne peut réussir que si les obstacles et difficultés existants sont correctement analysés et surmontés
dans un effort conjoint des gouvernements, de l’industrie et des utilisateurs. Les buts politiques affichés
aux niveaux nationaux et européen pour les motorisations alternatives doivent être suivis de mesures
effectives pour les promouvoir. Une fois que le cadre politique existe et qu’une acceptation suffisante
des utilisateurs est atteinte, l’industrie peut explorer toutes les possibilités de bénéficier des nouvelles
technologies qui seront popularisées à court terme. Comme le basculement technologique vers les
motorisations alternatives demande de grands investissements dans la recherche et le développement
ainsi que dans la production, la sécurité apportée par des mesures de promotion effectives est de la
plus grande importance pour les investisseurs. Les points critiques pour la mise en place d’un cadre
clé pour la mobilité durable sont :
Des buts politiques clairs
Dans beaucoup de pays, on en est resté à la simple proclamation qu’il est nécessaire d’agir pour une
véritable transformation des transports des énergies fossiles vers les motorisations alternatives. Il y a
cependant un manque certain de compréhension que, même si cette transformation va prendre des
décennies, des actions décisives sont nécessaires dès maintenant pour mettre en place le cadre dans
lequel ces changements vont prendre place. C’est pourquoi les responsables politiques à tous les
niveaux devraient lancer un vaste débat démocratique impliquant tous les acteurs et la société
dans son ensemble, afin de définir des objectifs clairs et efficaces pour l’introduction des véhi-
cules alternatifs et de leur fourniture d’énergie, ainsi que de l’infrastructure nécessaire.
Une taxation soutenant les investissements
Les gestionnaires de flottes, les collectivités locales mais également les particuliers agissent dans le
cadre de contraintes économiques. Les prix ne suivent cependant pas toujours les règles du marché
libre, la taxation ne reflète pas nécessairement les coûts réels d’une technologie, et peut présenter une
technologie comme performante alors qu’elle a des impacts négatifs sur l’environnement et la société
de manière générale. Il est donc crucial que les décideurs politiques adaptent la taxation pour inciter
au basculement vers l’utilisation des énergies renouvelables et des technologies efficaces dans les
transports.
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Idéalement, la taxation devrait contribuer à contrecarrer les effets négatifs des fluctuations des carbu-
rants fossiles. De très larges parts du secteur des transports dépendent encore des énergies fossiles.
La spéculation, les crises politiques et d’autres incidents imprévisibles peuvent faire monter en flèche
le prix du pétrole en quelques jours, ce qui provoque des crises économiques nationales voire mon-
diales, comme en 2009. Les experts sont d’accord pour dire que, sur le long terme, le prix des énergies
fossiles va continuer à croître, à cause de l’augmentation de la demande et la diminution de l’offre
(le « pic » de production). Les gouvernements doivent donc joindre leurs efforts pour développer une
taxation variable qui limite la volatilité des prix et rende leur évolution à la hausse linéaire, ce qui les
mettrait en position de force pour arrêter la spéculation et les hausses injustifiées des prix des grandes
compagnies pétrolières. Une telle mesure permettrait d’assurer aux citoyens que leur achat d’un vé-
hicule électrique, et aux industriels que leurs investissements dans des usines de production seront
rentables dans le futur, sachant que les prix des carburants augmenteront doucement mais sûrement
jusqu’à doubler sur une période donnée.
Standards techniques
Les efforts actuels au niveau européen pour standardiser les prises et les modes de communication
doivent être intensifiés. Avant une pénétration sur le marché de certaines prises, une standardisation
doit intervenir au niveau européen. De telles mesures aideraient non seulement à l’usage transfron-
talier, mais aussi permettraient de diminuer les coûts grâce à un marché plus gros et homogène. De
plus, on peut espérer que d’autres pays adopteraient les standards européens. Le développement d’un
réseau intelligent permettrait de s’assurer que les utilisateurs peuvent recharger leur véhicule sur n’im-
porte quelle prise, qui identifierait le client et facturerait les coûts à l’utilisateur réel. Cette technologie
de communication entre le réseau et le véhicule a de plus l’avantage de pouvoir localiser le véhicule, ce
qui diminue les risques de vol. Les modalités de recharge de batteries doivent être harmonisées afin de
maintenir leur performance. Des systèmes d’échange de batteries n’ont de sens que s’ils sont simples
et ne dépendent pas du modèle de véhicule. La standardisation des équipements poserait cependant
des contraintes fortes sur les constructeurs, en termes d’emplacement et de taille des batteries. Enfin,
la prise en main des véhicules devrait être simplifiée pour favoriser les systèmes d’échange ou de
location rapide qui devraient croître dans le futur.
Pour plus d’informations sur les moyens de créer un environnement favorable, consulter le guide
CO2NeuTrAlp « Guide pour décideurs ».
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Guidepourlesprofessionnelsdutransport,1èreédition,Août2011
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Auteurs et éditeurs :Prof.Dr.RainerRothfuss,VivienFühretAnjaLehmannavecl’ensembledespartenairesdeCO2NeuTrAlp
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