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LE MENSUEL DE L/AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATIONALE ISSN - 0223 - 0038
No 77 MARS 1985 Belgique 165 FB - Canada $ 4.50 - Suisse 7 FS - Espagne 500 P -Italie 4800 L 22 F - Koweit 1500 KD - Libye 1700 LD - Arabie Säoudite 20.00SR - Egypte 4000 EP - Liban 15 LL
* EXERCISE TRIAD Le plus grand exercice aerien en Nouvelle-Zelande depuis la 2e G.M.
* GOODBYE VOODOO La tin des derniers McDonnell CF-101 des Forces Armees Canadiennes
* IMPAIR & MANQUE L'histoire d'un chasseur peu banal: le F7U Cutlass de Vought
(M 1191 - 77 - 22 F)
AIRFA~ FANAVIA
MARS 1985 Septieme annee
SOMMAIRE AVIATION MILITAIRE
5 REVUE DE PRESSE Les livres du mois lus pour vous par Jean-Michel Guhl et Thierry Thomassin.
10 CET AVION EST CURIEUX Le Grumman X-29, un nouveau prototype vraiment pas comme les autres!
12 LES FEMMES ARRIVENT! L'Armee de l'Air vient de decerner le premier brevet de pilote de transport feminin a une eh3ve ayant suivi le cycle complet de formation de pilote militaire.
14 EXERCISE TRIAD Alain Crosnier et Greg Meggs ont suivi, en Nouvelle-Zelande, les differentes phases de I'exercice TRIAD, le plus grand exercice aerien tripartite conduit avec les Americains depuis la 2e G.M.
22 GOODBYEVOODOO Robbie Shaw rappelle ce que fut la carriere du chasseur McDonnell CF-101 Voodoo au sein des Forces Armees Canadiennes a I'heure ou les derniers CF-101 ont ete reti res du service.
30 LE «VENDEE» A NICE Cedric Maniez etait sur I'aeroport de Nice lors de manreuvres "Harmonie Sud-Est" qui ont vu les Mirage F1 C de I'E.C. 1/5 detaches sur le terrain azureen.
31 AU BON TEMPS DE CREIL Patrick Vinot-Prefontaine et Claude Petit racontent ce que fut la courte histoire des "Reserves Actives" de l'Armee de l'Air mises sur pied durant la "guerre froide" sur plusieurs bases el. notamment, a Creil.
38 IMPAIR & MANQUE Steve Ginter presente I'histoire du chasseurembarque Chance Vought F7U Cut lass, un avion a la fois insolite et revolutionnaire qui fut le premier a utiliser un dispositif de post-combustion.
MAQUETTISME PLASTIQUE
50 ANALYSE DES NOUVEAUTES Les nouvelles maquettes plastiques par Jacques Druel et Jean-Marie Troillard.
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La couverture d'AIR FAN: Alain Crosnier a fixe sur la pellicule les F-15 Eagle du 18 Tactical Fighter Wing des Pacific Air Forces de I'USAF venus d'Okinawa sur la base de Whenuapai en Nouvelle-Zelande, en octobre dernier, pour participer a I'exercice TRIAD, les plus grandes manceuvres aeriennes conduites par les forces de I'ANZUS (Australie, Nouvelle-Zelande et Etats-Unis) depuis la 2e Guerre Mondiale. AIR FAN's front cover: Alain Crosnier was recently at RNZAF Whenuapai in New Zealand while Exercise TRIAD was under way. Exercise TRIAD saw Whenuapai become PACAF 18th Tactical Fighter Wing's F-15 forward operating base for a fortnight. TRIAD was the biggest ever aerial exercise conducted in New Zealand since WW 2.
AIR FAN, revue mensuelle paraissant le 20 de chaque mois Edimat SAR.L. au Capital de 150000 F Siege social et siege de la Redaction : 48, boulevard des Batignolles 75Q17 Paris Direction, diffusion: 3873205
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N° SIRET 31405624300012
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All contents © AIR FAN 1985
ISSN~223~038
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AIR FAN N° 77 I MARS 1985 I PAGE 3
GRUMMAN X-29
3.
1011
C 'est un bien curieul< avion qui, le 14 decembre dernier, a effectue son premier vol dans le ciel d'Edwards Air Force Base en Californie. Pre
mier avion supersonique au monde dote d'une aile a fleche inverse, le Grumman X-29 est ainsi devenu une realite apres bient6t huit annees passees a le faire glisser de la planche a dessin au stade de prototype volant.
Etabli par la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), I'etonnant programme d'avion supersonique a aile a fleche inversee a ete lance officiellement en 1977, annee ou trois des plus grands constructeurs d'appareils militaires americains rer;:urent un contrat pour mener a bien les etudes prealables au lancement d'un appareil de ce type. Grumman, RockweIl et General Dynamics repondirent peu apres avec chacun un projet. Les etudes de faisabilite s'acheverent durant I'annee 1981 et, a la suite d'une serie d'essais aerodynamiques conduits au Flight Dynamics Laboratory de I'USAF a Wright Patterson
En haut, lors de son premier vol, le 14 decembre dernier, le prototype du X-29 survole la base d'essais d'Edwards (Californie) .
Ci-dessus, Chuck Sewell, pilote d'essais du Grumman X-29, pose devant son curieux avion quelque temps avant son premier vol a bord du prototype finance par la DARPA.
~_~ __ ~.=~ ___ ~ _____ """ ___ Dessin d'Anqre Breand
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Ci-contre, le prototype numero un du Grumman X-29 se presente a
I'atterrissage a Edwards. On apercoit bien a la base de la derive
la longue prise d'air pour le refroidissement de I'etage arriere du
turboreacteur General Electric F404-GE-400 de 4 t de poussee a
sec et de 7 t avec rechauffe. On devine, en avant de I'aile et a I'arriere des entrees d'air, les
surfaces canard mobiles de grande surface. Durant son premier vol du
14 decembre 1984 le X-29 est monta a 5.000 m mais n'a pas
depasse les 400 km/ho Le train est reste sorti en permanence et I'avion
s'est pose sans probleme apres 57 minutes de vol.
(Ohio), c'est le projet de Grumman qui fut finalement retenu . Une somme de plus de soixante-dix millions de dollars etait alors allouee au constructeur newyorkais pour la construction, les essais statiques et les essais en vol de deux prototypes designes X-29.
Apres de longues annees, I'USAF renouait-elle ainsi avec la serie des avions " X", avions qui depuis les lendemains de la2e G.M. ont marque toutes lesetapes de I'essor aeronautique gigantesque qu'ont connu les Etats-Unis en quatre decennies.
II n'est pas de notre propos de rappeier ici I'interet de la formule FSW ou Forward Swept Wing (aile a fleche inverse) ; signaions simplement que cette formule d'apparence bizarre permet notamment de diminuer la trainee au passage du mur du son et, aux basses vitesses, d'assurer une bien meilleure portance et une reponse accrue des ailerons.
L'on se souvient que les Allemands, vers la fin de la 2e G.M. avaient experimente cette formule sur un bombardier areaction, le quadrireacteur Junkers 287.
Et que plus tard, toujours en Allemagne, la firme Hansa Flugzeugbau avait retenu cette meme formule pour son bireacteur d'affaires HFB 320 Hansa. Mais dans les deux cas on en etait reste ades applications (sans grandes series) dans le domaine subsonique uniquement.
La realisation de structures composites de grande surface pratiquement indeformables a, a elle seule, permis le lancement du programme d 'avion FSW en permettant de creer pour le X-29 une aile en fleche inverse capable de resister aux plus fortes detormations aerodynamiques. Gräce a elle, on espere que le X-29 atteindra prochainement une vitesse de Mach 1,6 (pres de 1.800 km/h). Pour I' instant, une chose est certaine: le X-29 a vole, et plutöt bien si I'on en croit les propos de son pilote d'essais Chuck Sewell.
J,-M, G,
Acknowledgements:Many thanks go to Mlke Orake of Grumman Corp, for helplng us out In gettlng some of the best avallable plctures on the X-29 first fIIghl
Ci-dessous, sur cette vue laterale le X-29 montre bien sa partie avant empruntee a un F-5 de I'USAF, de m(,me que son train principal qui est celui du F-16. Ainsi Northrop + G.D. + Grumman = X-29! (photos Grumman Corp, via Mlke Orakel,
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par Jean-Mlchel Guhl ~illlli WillIllIIllIilllli
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La remise du premier brevet de pilote militaire a une jeune femme ayant suivi de A aZ le cursus de formation habituel des pilotes
de l'Armee de I'Air vient de marquer le premier pas vers une feminisation de plus en plus grande des Armees franyaises.
Bien sur, avant la remise du «macaron» de pilote au Lieutenant Isabelle Boussaert, le 30 janvier dernier sur la base aerienne d'Avord par M. Charles Hernu, Ministre de la Defense, d'autres femmes, et non des moins illustres, avaient elles aussi reyu leur brevet de pilote militaire. Mais la chose etait alors des plus rares. Et les elues, de veritables «cracs» du pilotage. Elles avaient pour nom: Valerie Andre (devenue plus tard la premiere femme general de I'Armee de l'Air): Elisabeth Boselli, Maryse Bastie ou encore Jacqueline Auriol. Autant de noms pour des femmes courageuses qui avaient reussi, a force d'abnegation et de vplonte, a entrer de plain-pied dans une profession cidatelle jusque la reservee aux hommes - et pour combien d'annees encore ...
Isabelle Boussaert: Mademoiselle Lieutenant ...
Nee le 1 er mars 1963 a Frelinghien (Nord), Isabelle Boussaert s'engage dans l'Armee de I'air le 1er octobre 1981 apres avoir obtenu son baccalaureat (serie D) et souhaite devenir contröleur de Detense aerienne.
C'est a Caen-Carpiquet, a l'Ecole interarmees du personnel militaire feminin (1), qu'elle passe avec succes les epreuves du certificat d'aptitude militaire (22 decembre 1981), avant de rejoindre la base aerienne d'Evreux.
Apres deux stages, I'un de langue anglaise (deux mois), I'autre de specialisation (au Centre d'instruction des contröleurs militaires, Montde-Marsan du 1.03 au 1.10.82), Isabelle est certifiee puis brevetee contröleur de Defense aerienne. Entre temps, elle obtient le certificat militaire de langue parlee du premier degre (17.06.82).
Quelques mois apres son affectation au Centre de detection et de contröle de Doullens, la filiere «eleve pilote a vocation d'officier» (EPVO) s'ouvreau personnelfeminin de l'Armee de I'air.
Ayant passe avec succes les tests psychotechniques et sportifs, et la visite d'aptitude medicale du personnel navigant, Isabelle Boussaert est integree le 11 avril 1983 a une promotion de I'Ecole de formation initiale du personnel navigant (2) ou s'effectue la selection en vol et au sol, des futurs eleves pilotes de l'Armee de I'air.
Le 21 septembre 1983 elle rejoint le Groupement ecole 315 base a Cognac. Elle y ~st läcMe successivement sur Cap 10 (monomoteur) et sur Fouga CM 170 R Magister (bireacteur).
C'est le 16 mai 1984 qu'elle debute son stage de specialisation Transport, sur Xingu, au Groupement ecole 319 base a Avord.
Isabelle Boussaert qui a ete lächee sur Xingu, le 26 octobre 1984, totalise 270 heures de vol, dont 135 heures sur Xingu . Comme tous les eleves pilotes de l'Armee de l 'Air, elle est egalement brevetee parachutiste (27 juin 1983).
Son stage de specialisation transport a Avord s'e~t termine le 25 janvier dernier, sanctionne par la remise officielle de son brevet de pilote aujourd'hui.
Trois autres eleves pilotes feminins sont actuellement en instruction au Groupement ecole d'Avord. 11 s'agit des EPVO Marie-Christine Garinat, Christine Renoir et Beatrice Gillibert. Leu r cycle d'instruction doit se terminer le 22 mars 1985 pour la premiere et le 24 mai 1985 pour les autres. Elles seront brevetees a I'issue.
Quatre jeunes EPVO feminins egalement, sont en stage de formation initiale a I'EFIPN d'Aulnat.
(1) Dans le cadrede la feminisation, les differentes armees ont pris a)eu r charge la formation initiale des personneis feminins. Pourl 'Armee de I'air, elle s'effectue ainsi a Nimes, a l'Ecole de formation initiale des sous-officiers (EFISO).
(2) Dans le cadre du plan de resserrement des installations de l'Armee de I'Air, cette ecole sera transferee a Avord, en ete 1985.
LA FEMINISATION DANS L'ARMEE DE L'AIR ---------,
Etre pilote dans l'Armee de I'Air est un reve accessible aux jeunes filles. Aujourd'hui, elles peuvent en effet devenir, dans certaines limites, elewes pilotes a vocation d'officiers. Pilotes de transport, elles seront appelees a assurer le commandement d'aeronefs. Mais I'acces acette carriere de navigant n'est qu'un des aspects de la feminisation.
En 1985,I'Armeede l'Airen adeja unelarge experience dans de nombreuses specialites. Le personnel donne entiere satisfaction par la qualite du travail execute, et, confirmant I'evolution des mentalites, les femmes s'integrent bien a tous les niveaux de responsabilite.
L'Armee de l'Air, qui occupe une place privilegiee dans le domaine de la promotion feminine, permet aux personneis feminins d'effectuer une carriere d'officier, de sousofficier ou de militaire du rang, carriere attrayante tant par la diversite des activites offertes que par la repartition geographique des affeetations possibles (60 bases aeriennes en France, Allemagne et Outre-mer).
LES CARRIERES OFFERTES 1 - Officiers • Officiers de I' Air Cadres navigants, les officiers de l'Air sont appeles a prendre le commandement d'unites navigantes. Apres avoir obtenu son brevet de pilote militaire, le jeune officier apprend a remplir la mission operationnelle de son unite (de transport pour les personneis feminins) ou il franchit les differentes eta pes d'une progression qui le conduit a I'obtenti on des brevets de commandant de bord.
Pour le personnel feminin le passage par le statut d'eleve a vocation d'officier (EPVO) est obligatoire.
• Convoyeuses de I'Alr Officiers navigants, elles exercent leurs
fonctions a bord des avions du Transport aerien militaire au cours d'evacuations sanitaires, de missions de transport de personnei, lors de detachements Outre-mer ou de missions de transports de hautes autorites gouvernementales. Aujourd 'hui , 24 officiers servent comme convoyeuses de l'Air.
• Officiers mecaniciens Responsables du fonctionnement techni
que de l'Armee de l'Air, a leur sortie d'ecole, ces officiers sont appeles a choisir leur specialite: soit mecaniciens, soit telemecaniciens. IIs participent a la mise en reuvre, a la reparation des materiels, a leur gestion. On compte actuellement 18 officiers feminins parmi les mecaniciens.
• Officiers des bases Leur role? Assurer la direction de toutes
les fonctions qui ne relevent pas exclusivement des officiers de l'Air ou des officiers mecaniciens: controle aerien, informatique, transmissions, administration, infrastructure, renseignement... 85 femmes sont officiers des bases de l'Armee de I'Air.
• Officiers du corps du Commissarial de l'Air Administrer, gerer, teiles sont les täches
d'un commissaire de base, qui supervise I'ensemble des activites financieres et commerciales d'une base aerienne et de plus en dirige les services administratifs. 8 femmes servent actuellement comme officier du Commissariat de I'Air.
Dans la limite de 20% du recrutement annuel, le nombre des officiers feminins devrait croitre progressivement pour tendre a moyen terme vers un pourcentage de 3% de la population officier. Les fonctions exercees auront tendance a se diversifier au fur et a mesure de I'accroissement de leurs effectifs.
2 « Sous-officiers Specialistes elementaires du 2e degre
Les specialites ouvertes au personnel feminin sont les memes que celles ouvertes au personnel masculin, a I'exception de celles des fusiliers-commandos, maHres chiens et armuriers. NombreusEls sont ainsi les specialites offertes: radio ·ou radar, equipement electronique, photographie, meteorologie.
Les specialites les plus feminisees so nt le secretariat-67 %-,l'informatique-54% -,l'hotellerie-45%-,lagestion-18%-, les transmissions - 18% - et le controle aerien -11 %-.
Dans les specialites recemment ouvertes, et qui sont dans la plupart des cas a faible population, le taux de feminisation n'evolue que tres lentement. 11 est ainsi nul pour les specialites «entretien des bätiments» et «technique generale» ou I'absence de candidature n'a pas permis, a ce jour, de recruter.
3 - Mi/itaires du rang Les specialistes elementaires du 1er degre
En 1984, 111 eleves feminins ont ete recrutes au titre de specialistes elementaires du 1 er degre, representant 21,3 % de la population recrutee.
Ces eleves feminins sont destines aux memes specialites que celles offertes aux sousofficiers.
Les aides-specialistes engagees localement (ASEL)
Recrutees au titre de la base aerienne d'affectation qu'elles ont choisie, elles y tiennent un emploi bien defini, fonction des besoins de la base (essentiellement dans la specialite hotellerie-restauration). 834 ASEL servent actuellement dans l'Armee de l'Air.
4 - Volontaires militaires feminines Plus connues sous le terme de volontaires
service national, elles ont le statut d'appeles.
L'EXPERIENCE OE LA FEMINISATION
Le personnel feminin donne satisfaction quant a ses motivations, qualifications et la qualite du travail execute. Serieux, methode, tenacite et conscience professionnelle sont les traits de caractere releves parmi la majorite des personneis militaires feminins.
La feminisation est bien acceptee, I'ambiance de travail et le recrutement sont satisfaisants. Un pas vient d'etre franchi en permettant aux personneis feminins d'acceder aux carrieres de pilotes de transport.
LA FEMINISATION EN FONCTION DES GRADES ET OE LA SPECIALITE
Pres de 5.700 femmes servent actuellement dans l'Armee de l'Air ou elles representent deja pres de 20% des militaires du rang et 10% des sous-officiers. Toutes les specialites so nt ouvertes au personnel feminin,hormis celles de fusilier commando, conducteur de chien et d'armurier.
De son cote le recrutement officier est desormais ouvert, (dans la limite de 20% des postes offerts) au personnel feminin. Le nombre d'officiers feminins, actuellement de 161, va donc croitre dans les annees a venir. Les officiers feminins representent deja 5% des officiers des bases et des officiers du corps du Commissariat de l'Air.
La feminisation est donc bien une realite dans l'Armee de l'Air.
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En haut, image jamais vue sur le sol neo-zelandais
depuis la 2e G.M., chasseurs americains et
neo-zelandais se retrouvent ensemble pour le plus
grand exercice tri partite conduit en commun avec
les Australiens. lei, un F-16A du 80 TFS de I'USAF, venu de Coree du Sud, quitte le parking de RNZAF Ohakea
devant un A-4K du NO.75 Sqn (G. 'Megga).
Les plus grandes mancsuvres aeronautiques alliees conduites en Nouvelle-Zelande depuis la tin de la 2e Guerre Mondiale
Dans le cadre du Traite ANZUS, un accord de detense tri partite passe en 1951 entre I'Australie, la Nouvelle-Zelande et les Etats-Unis, I'exercise TRIAD 84 a donne lieu du 5 au 9 octobre derniers au plus grand rassemblement d'avions cfe combat en Nouvelle Zelande depuis la 2e
Guerre Mondiale. Soixante-et-un appareils des unites de pointe
de la RAAF, de la RNZAF et de I'USAF etaient engages dans ce troisieme Exercise TRIAD, des manoeuvres dont le theme majeur etait de veri fier la 'capacite des forces ANZUS a operer de concert lors des phases terrestres et aeriennes se deroulant en Nouvelle-Zelande.
Les Australiens se deplar;:aient avec dix Mirage 1110 du NO.77 Sqn, quatre F-111G du NO.1 Sqn et un DHG-4 Garibou du NO.38 Sqn. L'US Air Force detachait dix F-16 Fighting Fa/con, des appareils dont c 'etait la premiere apparition dans ces lies, en provenance du 80TFS/8TFW de Kunsan AB en Goree, huit F-15 Eagle appartenant au 12TFS/18TFW et un E-3A Sentry du 961 st AW&GS, deux formations operant a Kadena AB, pres d'Okinawa au Japon, et enfin
deux KG-135 Stratotanker du 43rd Strategic Wing du SAG provenant d'Andersen AFB a Guam. Les neo-zelandais quant a eux avaient engage huit A-4K Skyhawk du NO.75 Sqn, dix BAG 167 Strikemaster du NO.14 Sqn, un P-3B Orion du NO.5 Sqn et un certain nombre d'helicopteres prevus pour le soutien des troupes au sol.
Gonstituees avec les F-15, les petits Strikemaster et 1'0rion les forces aeriennes du pays Bleu operant a partir du terrain de RNZAF Whenuapai au nord d'Auckland et I'unite de Mirage fixee a RNZAF Ohakea tenaient le secteur superieur de I'ile du Nord. Geiles du pays Orange rassemblaient les F-16 et lesSkyhawk d'Ohakea ainsi que les F-111G stationnant sur I'aeroport international de Ghristchurch et participaient a I'avance du parti Orange contre le parti Bleu retranche dans le nord de l'ile.
Les objectifs de ces grandes manoeuvres aeriennes etaient de faire travailler ensemble, dans le cadre des doctrines et procedures ANZUS, des unites evoluant en periQde normale a des milliers de kilometres les unes des autres et
AIR FAN N° n I MARS 1985 I PAGE 14
Ci-contre, un F-15C des PACAF s'arrache de la piste de Whenuapai de toute la puissance combinee de
ses deux reacteurs P&W F-1 00-PW-1 00 de 12,5 t de poussee.
Noter I' impressionnante lueur produite par les post-combustion
(A. Croanler). En dessous, dans le mame temps un Mirage 1110 du
NO.77 Sqn de la Royal Australian Air Force, equipe de missiles Magic et
de reservoirs supersoniques de 110 Gal, decolle de RNZAF Ohakea (G. Megga). En bas. un pilote de F-15
du 12 TFS repond aux questions de I'Officier de Renseignement au
retour d'une mission (A. Croanler).
dans des environnements forts differents, le point fort de TRIAD 84 etant, par ailleurs, I'exercise de la superiorite aerienne.
Lorsqu'une imposante armada aerienne vient troubler la quietude de la
campagne neo-zelandaise ...
Pour nous Europeens, la Nouvelle-Zelande c'est le bout du monde et, pour avoir pu a maintes reprises apprecier la tres grande quietude de ses prairies vallonnees, je peux vous certifier que c'est vraiment un autre monde ...
Quel emoi pour la population campagnarde et quelles controverses, surtout parmi les groupes ecologiques et anti-nucleaires, a pu creer la phase aerienne de TRIAD 84 pendant ces quelques jours d'octobre! Mais aussi quel plaisir pour les yeux et les oreilles pour le spectateur passionne pendant ces beiles journees ensoleillees du printemps austral avec un air d'une purete comme !'on n'en t rouve que dans I'hemisphere sud!
Et puis, a quoi pouvoir comparer le spectacle vraiment grisant du point defence d'un aerodrome militaire par ce fantastique avion qu'est !e F-15 ... Une patrouille simple d'Eagle toumant mlassablement dans le bleu du ciel , a quelques 10.000 pieds dans un bruit feutre de reacteurs, puis se laissant tomber d'un seul coup sur des vagues de F-16 ou de Skyhawk arrivant en TBA pour attaquer les installations et les avions dis-
AIR FAN N· n f MARS 1915 f PAGE 15
EXERCISE TRIAD
Au dessus de la cöte deserte de l'lle du nord, un
A-4K entame sa descente finale vers son objectif designe. Durant TRIAD
seuls les enormes troupeaux de moutons qui
paissent dans ces etendues peu habitees furent
vraisemblablement deranges par le passage repete des
avions en basse altitude (RNZAF).
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OCEAN PACIFIQUE
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NOUVELLE-CALEDONIE (FRANCE)
;~NOUVELLE-ZELANDE perses au sol, mettant tres rapidement I'ensemble en deroute, puis d'un coup d'aile prenant majestueusement de I'altitude pour regagner sa position d'attente d'oiseaux de proie et guetter le F-111 C solitaire qui voudrait profiter du soleil couchant pour dejouer cette surveillance ...
La belle campagne neo-zelandaise et les millions de moutons qui I'occupent ont ete temoins pendant cinq jours d'une tres importante activite aerienne a basse et meme tres basse altitude. La Royal New Zealand Air Force, accueillait en effet les participants aExercise TRIAD 84, de loin les plus importantes manoeuvres aeriennes locales depuis la fin de la 2e Guerre Mondiale. Les deux premieres versions de cet exercise avaient eu lieu en Australie et c'etait donc une grande premiere pour la RNZAF que d'organiser et de contröler TRIAD 84.
Pour le tout nouvellement elu gouvernement de ce pays, TRIAD 84 ne pouvait plus mal tomber. En effet, le nouveau Premier Ministre neozelandais venait de declarer qu ' il interdisait desormais la reläche dans ses ports de bateaux a propulsion ou a armements nucleaires et beaucoup virent dans cette declaration un eloigneme nt de la Nouvelle-Zelande vis-a-vis du Traite ANZUS. TRIAD 84 a donc provoque beaucoup de controverses entre ce gouvernement et de nombreux petits, mais tres actifs, groupes ecologiques militant pour le non-alignement et me me contre le nucleaire, puisque les F-15 sont capables d'emporter I'arme atomique tactique. Si ces contestataires avaient pu s'approcher un peu plus pres des avions, ils auraient peut-etre remarque la connotation nucleaire dans I' insi gne du 12th TFS! Au terme de ces cinq jours d'intense activite militaire alliee, le Premier Ministre, qui encore quelque temps auparavant pensait qu ' il fallait renegoeier ce traite , declarait bien fort que son pays continuerait a honorer ses obligations vis-a-vis de ses partenaires d'ANZUS et assurait que les forces armees kiwi se joindraient, comme par le passe, aux exercises futurs ou qu'ils aient lieu . Tout finissait bien au grand soulagement des Americains qui d'ailleurs avaient laisse entendre que des pressions economiques seraient envisagees au cas ou ...
Pour la RNZAF TRIAD 84 allait permettre non seulement de mettre ses pilotes de combat au diapason de leurs collegues US dans les domaines de la defense aerienne et de I'attaque au sol, mais aussi de creer un reseau fiable de commandement, de contröle et de communications (C3) a travers le pays; pour des raisons financieres la creation d'un tel systeme avait toujours ete reportee par le passe. 11 est vrai que ce pays n'avait jamais ete temoin d'une teile activite auparavant et qu'un reseau sophistique capable d'assurer le contröle de tant d'appareils ne s'etait jamais justifie. Par contre la RNZAF allait pouvoir verifier que son systeme administratif de base, venant en support de I'activite aerienne, fonctionnait correctement. Des choses tres simples, teile la terminologie utilisee pour decrire une situation ou conduire une action, allaient aussi pouvoir etre verifiees tout comme le bon fonctionnement des communications a travers des reseaux differents servis par des operateurs ayant une langue commune mais appartenant a d'autres forces aeriennes.
Durant tout le temps de la manoeuvre le E-A3 Sentry de I'USAF allait permettre de combler les faiblesses et les lacunes des installations locales. L'appareil qui n'etait pas exploite au mieux de ses enormes possibilites servait tout simplement de station radar aeroportee: il Mait en somme tout simplement I'oeil des preneurs de decisions au sol. Sa capacite de pouvoir accueillir des personneis qualifies, pouvant contröler en vol la situation au sol au profit de I'une ou I'autre des forces en presence, avait ete totalement negligee.
Les appareils de pointe des trois nations avaient ete repartis equitablement entre les deux forces. Elles etaient par ailleurs amenees a utiliser, au gre des contröleurs de I'exercise, le E-3A ou les deux KC-135, ainsi que deux Mirage equipes en version reconnaissance photo. Le Caribou australien et les helicopteres UH-1 H du No.3 Sqn de la RNZAF servaient pour leur part au transport des troupes engagees dans les phases terrestres de TRIAD 84.
COMBAT AIR PATROL F-15 contre Skyhawk, Mirage contre
F-16
La planification des missions emanait de la commission tripartite de contröle qui, sous les ordres de I'Air Commodore G.C. Hubbard, Air Officer Commanding RNZAF Operations Group, fournissait les ordres de vol aux deux forces. Les messages indiquaient simplement la nature de la mission et le nombre d'appareils a engager: par exemple la force Bleue attaquerait le terrain d'Ohakea a 0800 heu res avec six avions.
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Toute latitude etait alors laissee au commandant de cette force pour mettre au point une tactique lui permettant d'arriver aux resultats desires. D'autres messages, cette fois a I' intention du commandant de la force Orange, ordonnaient une couverture de terrain ou de zone dans la meme tranche horaire; les avions de la force Bleue se heurteraient alors aux appareils Orange positionnes en CAP. Le facteur essentiel de reussite residait dans les diverses tactiques employees par les pilotes: les attaquants devaient naviguer en HA puis en BA ou TBA puis de prononcer leur attaque tandis que les pilotes en CAP devaient anticiper le cheminement de I'adversaire s' ils voulaient leur interdire les approches de I'objectif.
11 faisait froid le 5 octobre a 0700 heu res au moment me me ou les mecaniciens retiraient les securites des missiles et que les pilotes, mains sur leur casque pour observer les consignes de securite, attendaient le signal du pouce leve qui les libereraient du parking. Les ailes encore recouvertes de rosee, les avions des premieres vagues d'assaut et de leurs patrouilles d'accompagnement roulaient vers la piste d'envol sur leur bases respectives Objectif en ce premier jour de TRIAD 84: le champ de tir de Waiourou dans le centre de 1'lIe du Nord. Un objectif que les pilotes retrouveraient egalement les jours suivants pour des missions de tir et de bombardement avec des munitions d'entrainement.
Les routes aeriennes menant a Waiourou ainsi que toute la region entourant ce champ de tir faisaiel\t I'objet de NOTAMS signalant une circulation aerienne militaire a basse altitude.
Un F-16 du 80 Taetieal Fighter Squadron du 8 TFW, deplaee de Kunsan AB en Coree avee I'aide des KC-135 Stratotanker du 43 Strategie Wing du SAC stationnes a Guam, deeolle d'Ohakea. On note sur I'extremite de I'aile gauche le missile AIM-9L Sidewinder (Greg Meggs). En bas, le parking des F-16 amerieains sur le tarmae eneombre de RNZAF Ohakea (G. Meggs).
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En haut, un pilote du NO.75 Sqn de la Royal New Zealand Air Force, aux
commandes d'un des tout .. nouveaux» A-4G rachetes 11 la
marine australienne, attend I'ordre de decollage durant TRIAD (Greg
Meggs). L'essentiel de I'armement offensif utilise par les partis Bleu et
Orange durant TRIAD furent les bombettes d'exercice BDU-33 de 25
livres illustrees, ci-contre, dans un chariot. Les mouvements
ecolo-pacifistes locaux pourfendeurs de bombes atomiques
americaines en furent pour leur frais ... (Alsln Crosnler). En bas,
l'A-4G Skyhawk NZ6217 du NO.75 Sqn 11 Ohakea. Cet appareil , qui
porte encore sa livree d'origine, est I'ancien «876» de la Royal
Australian Navy (Greg Meggs).
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Le minima autorise lors des passes detiretait de 250 pieds AGL et a I'aller et au retour les avions volaient generalement a moyenne ou haute al titude pour ne pas trop deranger les populations et surtout reduire la consommation en carburant. Par exemple, lesStrikemaster du parti Bleu utilisaient un profil de vol Hi-Lo-Hi et, a I'approehe de I'objectif, beneficaient de la protection des Mirage ou des F-15. Du fait de la faible vitesse de croisiere des BAG 167 les pilotes de ces avions d'attaque au sol devaient, lors du briefing pre-vol, coordonner leur mission avec les pilotes des avions assurant leur protection . Typique d 'une de ces missions, les F-15 volaient au dessus des Strikemaster a environ 20.000 pieds, les depassaient et poursuivaient leur route dans la direction de I'objectif avant de faire demi-tour a la rencontre des appareils dont ils assuraient la couverture, restant atout moment disponibles et aportee de tir en cas de besoin. Utilisant leur radar APG-63 en mode vertical, les F-15 reussirent a detecter et intercepter tous les F-16 ou A-4K, sauf en une seule occasion ou ils ne purent sauver les Strikemaster.
Au cours de I'apres-midi du second jour de TRIAD 84 les Strikemaster du NO.14 Sqn se virent designer un objectif maritime: HMNZS Southland croisant au large de la cote Est. Apres plusieurs simulacres d'attaque sur ce bateau les avions devaient larguer des bombes d'entrainement sur une cible en remorque. Volant au ras des flots les deux BAG 167 de la premiere vague d'assaut se trouvaient a moitie chemin du point initial et de la cible lorsqu'ils furent surpris et tires par des F-16. Absorbes par les manoeuvres de bombardement, les pilotes de Strikemaster en avaient oublie le danger aerien . N'ayant pas ete averti de I'imminence de cette attaque et ne pouvant amorcer aucune action evasive, les BAG 167 avaient ete une proie facile pour les pilotes americains. Alors que les avions neo-zelandais «allaient au tapis», les F-16 eux-memes peu attentifs au danger exterieur lors de leur passe de tir, etaient a leur tour victimes des F-15 arrives trop tard au secours des petits BAG 167. Plus tard, a I'issue d'une autre mission , les pilotes de Strikemaster revendiquerent deux victoires contre des F-16 qui se seraient quelque peu attardes dans leur parage ...
Les missions attribuees aux Mirage 1110 de la RAAF allaient de la protection aerienne a I'atta-
Ci contre, vue de la cabine de ' I'ailier, une patrouille de
Strikemaster du NO.14 Sqn de la RNZAF fond, en toute quietude, sur
son objectif beneficiant de la protection des F-15 places en CAP
au dessus d'eux (AIein Cro.nler). En dessous, TRIAD donna
I'occasion a quelques pilotes de F-15 de tater du Strikemaster en
compagnie des Neo-zelandais (AIein Cro.nler).
que au sol en passant par la reconnajssance photographique. Les missions d'attaque au sol etaient le plus souvent menees contre leur propre terrain! Apres avoir decolle d'Ohakea les Mirage australiens se dirigaient vers le Nord puis prenaient ensuite le cap inverse qui les ramenaient vers leur base d'origine. La les guettaient les F-16: a basse altitude et grande vitesse le chasseur franyais arrivait, dans la plu.part des cas, ase sortir des griffes de son adversaire americain.
Cependant de nombreux combats aeriens opposerent les vieux Mirage aux tres recents Fighting Fa/con. Malgre la grande difference d'äge, pres de vingt ans, le chasseur a aile delta parvint a sortir son epingle du jeu, me me si la plupart des victoires furent acquises par effet de surprise. Mais n'est-ce pas la tout I'art de la chasse! Lors des combats tournoyants, le F-16 prenait rapidement le dessus sur le Mirage. De I'aveu meme du commandant du detachement de F-16, les tactiques de combat employees par les pilotes du NO.77 Sqn avec leurs Mirage etaient tres bonnes. Et d'ajouter qu'il etait heureux quand meme de constater que ces avions d'une autre generation ne Mneficiaient pas des memes qualites de vol que les F-16.
Les missions de reco-photo etaient entreprises au benetice de I'un ou de I'autre des partis
-, :: zz
Sur le tarmac de RNZAF Whenuapai les F-15 du 18 TFW de Kadena AB (Okinawa) aux derives decorees de t~tes de samouraTs et des indicatifs «ZZ .. du wing. Le F-15C 78-531, au premier plan, est le «flag-ship .. du general commandant la 313rd Air Division stationnee dans I'archipel d'Okinawa et qui regroupe les F-15 des 12, 44 et 67 TFS, les RF-4C du 15 TRS et les moyens aeriens du 475 Air Base Wing de Yokota AB au Japon (Ale In ero.nler).
zz. IF 31 10 785
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Un Strikemaster du NO.14 Sqn arme de bombettes
BDU-33 fonce vers sa cible d 'exercice sur I'ile Volkner
dans la Baie de Plenty sur la cöte est de la
Nouvelle-Zelande (RNZAF). En bas, des armuriers de la
RNZAF preparent les connections du
lance-bombes TER monte sous I'aile d'un Skyhawk et sur lequel sont accrochees six bombes fumigimes Mk
106/0 de 5 livres (Greg Meggs).
AIR FAN N° 77 I MARS 1985 I PAGE 20
opposes. La zone d'action des Miraqe 1110 PR s'etendait du nord d 'Auckland a Ghristchurch dans I'i le du Sud. Le profil de ces missions etait fonction de la couverture radar au sol, des GAP assurant des defenses de zone ou de points sensibles, des sites de missiles sol-air, et surtout de la consommation en carburant du Mirage. Les objectifs peu eloignes pouvaient etre atteints en vol basse altitude, en general entre 250 et 500 ft, evitant ainsi la dMection radar et I'interception. Pour les missions de reconnaissance dans la region de Ghristchurch , les Mirage devaient etre equipes de gros bidons de 1700 I et adopter un profil de vol Hi-Lo-Hi. Des son retour a la base les prises de vues ainsi que les renseignements ramenes par les pilotes etaient immediatement exploites au profit des forces qui beneficiaient de la mission.
Tout comme les Mirage, les F-16 furent employes comme chasseurs-bombardiers ou comme intercepteurs. Pour une mission classique de defense aerienne, une patrouille de deux Fighting Falcon etait positionnee a 100 ou 120 km au nord du terra in d'Ohakea en GAP a 25.000 ft. Gette formation effectuait ensuite des breteiles nord-sud de 25 a 35 km, leur radar de bord ou celui de I'AWAGS a la recherche d 'avions se dirigeant vers le sud du pays. Une fois accroche par le radar de bord APG-66, il suffisait au pilote de suivre les indications fournies par le viseur tete haute et d'identifier visuellement I'appareil. Une operation toujours assez delicate lorsque les Strikemaster ou autres Mirage evoluaient dans le creux des vallees et se confondaient avec I'environnement ou evoluaient dans les formations nuageuses. Que dire d'une interception dans ces conditions!
Les KG-135 destines au ravitaillement en vol des avions des deux camps furent dans I'ensemble assez peu utilises car I'extension de la duree des sorties aurait tres probablement conduit au desequilibre total du programme de sorties prealablement etabli par les directeurs de TRIAD 84. En effet, chaque jour, trois vagues d 'avions de chaque type etaient lancees a 0700, 1100 et 1400 heu res. Le ravitaillement en vol des F-15 et F-16 aurait certes permis de prolonger largement le temps de mission mais aurait prive les techniciens au sol du temps necessaire pou r remettre ces appareils en ligne de vol.
A I' issue de chaque journee, les representants des diverses formations et les commissions de contr61e se reunissaient pour faire le point su r les missions et analyser les resultats obtenus par chacun des partis. Pour les pilotes, mecan iciens et autres personneis des formations de ces trois pays, TRIAD 84 avait Me une nouvelle occasion de travailler et combatre en commun a tous les niveaux de commandement ou d'execution .
A.C. & G.M.
-TRANSFERT OE OIX SKYHAWK OE LA RAN A LA RNZAF-------. ou comment le NO.75 Squadron a double son potentiel offensif de 1984 a 1985/
Un concours de circonstance assez heureux a permis durant I'annee 1984 a la Royal New Zealand Air Force d'augmenter contre toute attente ses moyens aeriens offensifs avec le transfert au NO.75 Squadron d'Ohakea de dix chasseurs bombardiers McDonnell-Douglas A-4G Skyhawk debarques depuis juin 1982 du dernier des porte-avions australiens, le HMAS Me/baume, aujourd'hui retire du service (cf. Les Ai/es de /a RAN in Air Fan n053).
Un moment utilise comme remorqueurs de cibld au profit de la Royal Australian Air Force, ces anciens Skyhawk de la Royal Australian Navy (dont I'avenir operationnel semblait tres compromis en I'absence d'un remplayant au Me/baume) ant ainsi retrouve un nouveau souffle. Arrives en Nouvelle-Ze-
. lande a partir de juillet 1984 au terme de trois convoyages sans incident realises par dessus la mer de Tasman, les premiers de ces ex-A-4G australiens ont ete mis en service au NO.75 Squadron de RNZAF Ohakea des le mois d'octobre suivant apres avoir subi une visite intermediaire et une mise partielle au standard des A-4K neo-zelandais - en fait, juste a temps pour participer a I'exercice TR/AD.
Le gouvernement neo-zelandais hesitait depuis longtemps entre I'achat d'un autre lot de Skyhawk complete par la remise a neuf des douze A-4K restants (sur les quatorze livres en 1970) et I'acquisition d'un nouveau chasseur-bombardier plus moderne. La RNZAF avait etudie I'acquisition eventuelle du General Dynamics F-16, du Narthrop F-20 et avait meme envisage pendant un temps de s'associer au projet australien et de constituer un squadron de McDonnel1 Douglas F-18 Harnet, un appareil qui repondait parfaitement au profil de la mission principale confiee a l'Operations Group de la RNZAF: la surveillance et la defense des approches maritime du pays. L'enveloppe budgetaire allouee acette renovation de la flotte aerienne n'aurait cependant pas permis a la RNZAF de se doter d'un nombre assez important de F-18 et tout accroissement supplementaire du budget de la defense dans ce sens aurait ete bloque au parlement.
La retraite du Me/baume et la disponibilite immediate et a un prix interessant de dix Skyhawk en bon etat ont sans aucun doute force la main a la RNZAF. Ces appareils n'apportent en fait qu'une solution interimaire au probleme qui preoccupe actuellement la force aerienne de ce pays. L'adjonction tres probable du missile americain anti-surface
AGM-84 Harpoon aux vingt-deux A-4K maintenant en service, ainsi qu'aux P-38 Orion, va permettre a la RNZAF de remplir sa mission de protection des cötes du pays jusqu'au milieu des annees 90.
11 est par ailleurs envisage de repartir la flotte de dix-sept A-4K et cinq TA-K entre deux unites, et pour ce faire le NO.2 Squadron, une formation dissoute en 1957 sur P-51 Mustang, a ete recree a Ohakea en decembre demier. A.C.
Les quatre premiers Skyhawk, des A-4G et TA-4G, pour la RNZAF photographies au-dessus de la mer de Tasman le 12 juillet 1984 peu aprils leur depart de Nowra. Au centre, le «883» pilote par le S/L John Sates, commandant en second le NO.75 Sqn, arrive 11 Ohakea sous une pluie battante le 12 juillet dernier, en plein hiver austral. En bas, cöte 11 cöte sur le parking d'Ohakea en octobre dernier durant TRIAD, A-4G gris et A-4K fonces du NO.75 Squadron (RNZAF & Greg Meggs).
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Le CF-101B, une belle silhouette qui a disparu des eieux nord-amerieains a la tin du mois de deeembre 1984. lei , le CF-101B specialement
peint pour eommemorer le 60e anniversaire des CAF au 416 Squadron de Chatham entralne un
autre appareil du squadron dans le ciel du Nouveau-Brunswiek a I'automne de I'annee
derniere (Robble Shaw).
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1984 aura ete la derniere annee d' utilisation operationnelle du CF-101 Voodoo au sein des squadrons des «Canadian Armed Forces».
Une bonne quarantaine d'annees se so nt deja ecoulees depuis la naissance sur les planches a dessin du XF-88 , premier prototype du Voodoo. Nous ne reviendrons pas ici sur I'histoire du developpement du F-101 (') . Rappeions simplement qu 'elle fut , dans un premier temps, genee par des causes aussi diverses que le choix d 'un reacteur insuf- . fisamment puissant, la guerre de Coree et des choix politiques, puis qu 'elle s'accompagna d'une sensationnelle serie de records, que ce soit de vitesse ou de distance. Le Voodoo allait devenir par la suite une bonne machine, contemporain du F-4 Phantom de Mc Donnell Douglas et du Mirage IIIC. S' il n'a pas atteint la renommee de ces deux " betes», le Voodoo n'en a pas moins ete I'auteur de missions tres particul ieres.
C'est avant tout dans sa version de reconnaissance que le F-101 s' illustra: tout d'abord sous les couleurs de la Chine Nationaliste en effectuant de profondes incursions en Chine Communiste des la fin des annees 50. Sui-
vant les sources auxquelles on se retere , Formose aurait utilise au total entre huit et vingt cinq RF-101A ex U.S.A.F. dont au moins quatre auraient ete abattus par le " grand frere de pekin ». En 1962 ensuite, et sous les couleurs de I'U.S. Air Force, le Voodoo fit a nouveau parler de lui en ramenant des cliches tres nets pris a basse altitude au dessus de Cuba et montrant le deploiement des missiles sovietiques. Plustard , au Vietnam, le Voodoo assura pendant la premiere partie du conflit un grand nombre de missions de reconnaissance au dessus du fameux triangle Hano·i-HaYphongFleuve Rouge en essuyant de severes pertes. 11 n'y a qu'au sein des FOTces Armees Canadiennes (et de la R.C.A.F. ) que le Voodoo n'a pas subi I'epreuve du feu . Pourtant, les CF-101 B canadiens ont, pendant plus de vingt ans, monte une garde vigilante au dessus du conti nent nord americain , allant souvent au contact des bombardiers a long rayon d 'action sovietiques, que ce soit au dessus de I'ocean Atlantique ou du Pacifi-
que. Revenons plus en detail sur I'adoption du Voodoo par I'armee de I'air canadienne.
C'est presque Ei la suite d 'un concours de circonstances que le F-101 est devenu I' intercepteur de premiere ligne de la Royal Canadian Air Force (2). En effet , suite au vieillissement des CF-1QO Canuck, le gouvernement canadien envi sageait vers la fin des annees cinquante de s'offrir en rem placement des " Clunks .. une autre production nationale: l'Avro CF-1Q5 Arrow. Ce dernier, merveille de la technique d'alors, s'avera tres coOteux, si bien que son programme fut abandonne en 1959. On pensa alors Ei une toute autre solution pour garantir I' integrite des cieux canadiens: munir le pays d 'une ceinture de postes de tir de missiles Bomarc. L'idee n'avait en soi rien de tres etonnant Ei une epoque ou par exemple en GrandeBretagne on presentait le Lightning, intercepteur numero un de la R.A.F. comme le dernier avion de guerre pilote mlS en service par ce pays. La solution Bomarc fut partiellement adoptee, mais I~ beso i"n d'un nouvel intercepteur subslsta. Le Canada se tourna alors vers les Etats-Unis et se vit proposer ,un choix qUI s'inscrivait dans une logique de standardisation avec le materiel utilise par les U.S.A. dans le cadre du NORAD:
F-101B Voodoo, F-102 Delta Dagger et F-1 06 Delta Dart. C'est fort logiquement que le Voodoo, biplace et bireacteur comme son predecesseur CF-1QO Canuck fut choisi.
Le CF-101B et son armement Pour un appareil de chasse le Voodoo
est plut6t grand, de dimensions Ei peu pres similaires Ei celles de son compagnon d'ecurie le F-4 Phantom: envergure 12,09 m; longueur 20,54 m; hauteur5,48 m. La propulsion du CF-101 est assuree par deux reacteurs Pratt & Whitney J57 (qui dans le cas du CF-101 ont subi une diminution de puissance de 6%) , delivrant chacun 4.630 kg de poussee Ei sec et 7.264 kg avec post-combustion . Bien que le Voodoo soit un avion lourd, pesant 11.712 kg Ei vide et 21 .201 kg Ei pleine charge, ses J57 lui assurent une vitesse maximale tres appreciable de 1.964 km/h (Mach 1,85) avec un taux de montee de 5.181 m/mn et un plafond operationnel de 16.459 m, I'avion ayant meme depasse officieusement I'altitude
(') Voir a ee sujet le tres bon artiele de Rene J. Franeillon dans les N"24 et 25 d'AIR FAN.
(2) Voir a ee sujet «Gardiens du eiel. de J.-P. Hoehn dans les N°41 et 42 d'AIR FAN.
En haut, le parking de CFB Chatham en septembre 1984 avec, au premier plan le EF-101B «Electric Voodoo .. du 414 Squadron, et . au second plan, les CF-101B du 416 Squadron (Robbie Shaw). Ci-dessus, le CF-101B n0101043 «Lynx Squadron Canada .. du 416 Squadron peint pour les 60 ans de la CAF et la derniere annee de vie operationnelle du Voodoo au sein du 416 Squadron (Robble Shaw).
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Ci-dessous, une paire de CF-101 B du 409 Squadron de CFB Comox sur la base de Tyndall
en Floride lors du "William Tell '82» (Peter R, Foster), En bas, toujours a Tyndall lors du
"William Tell '82» un Voodoo du 425 Squadron de Bagotville rentre au parking trainant son
parachute-frein (Peter R. Foster).
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. de 24.384 m. Le carburant est contenu dans onze reservoirs compartimentees, cinq dans le fuselage et trois dans chaque aile, permettant au CF-101 d'emporter 6.150 kg de keroseme en configuration lisse. Deux reservoirs supplementaires supersoniques de chacun 450 US gallons (1.703 I) peuvent etre emportes sous le fuselage, ce qui porte la capacite d'emport de carburant du Voodoo a 8.805 kg et lui confere une autonomie maximale de 1.930 nautiques, soit environ 3.474 km. La consommation en carburant avec postcombustion a fond est d'environ 450 kg a la minute a haute altitude et d'a peu pres le double a basse altitude.
L'armement des Voodoo en service au Canada consistait soit en deux missiles Douglas AIR-2A Genie, soit en deux missiles Hughes AIM-4D Fa/con. Ces armes etaient emportees dans le fuselage, dans une soute rotative a I'interieur de laquelle pouvaient etre montes les Genie, alors que les deux Fa/con
etaient montes sur deux rails amovibles a I'exterieur.
Le Genie n'est pas a proprement parler un missile mais plutöt une fusee non guidee emportant une charge nucleaire de 1,5 kilotonne censee tout detruire autour d'elle dans un rayon de 300 metres. Le Genie, qui peut atteindre la vitesse de Mach 3, est entre en service en 1957 et a ete retire de la panoplie des CF-101 recemment. Compare aux armes actuelles le Genie peut paraitre quelque peu rustique, mais il a toujours conserve une efficacite certaine.
Le AIM-4D Fa/con, plus petit, a ete le premier missileeie guide air-air au monde et peut depasser Mach 4. La duree de son initiation est plutöt longue, trente secondes, et lorsque le premier missile a ete lance, le second le suit automatiquement dans la demi-seconde qui suit.
Enfin lorsque le Voodoo emmene son equipage en voyage, les missiles sont remplaces dans la soute par une grande
valise. Le CF-101 Best equipe d'un systeme de commande de tir Hughes MG-13 avec collecteur de donnees pour les informations concernant le vecteu ra suivre et I'objectif. Le Voodoo est aussi muni d'un senseur infra-rouge situe dans le nez de I'appareil et dont le role consiste a localiser les sources de chaleur puis a transmettre leur position sur I'ecran radar du navigateur. Le CF-101 F a double commande conserve les capacites operationnelles du CF-1 01 B avec un second manche en place arriere, mais I' instructeur ne peut faire fonctionner ni le train d'atterrissage et ses trappes, ni les aerofreins, ni le parachute frein, ni la post-combustion .
En service operationnel au Canada
Les derniers des 807 Voodoo a avoir ete construits ont quitte les chaines de montage en 1959 et les avions constituant ce lot ont ete transferres de I'U.S.A.F. a la R.C.A.F. en 1961; i l s'agissait de 56 CF-101 B et de 10 CF-101 F. Le modele B etant un avion biplace conyu pour I' interception, avec fuselage rallonge et ou la capacite en carburant etait sacrifiee a la seconde place dans le cockpit et au radar d' interception. Les premiers equipages furent entraines a Hamilton AFB en Californie et le premier appareil arriva au Canada en octobre 1961, a Namao dans I'Alberta, pour equiper le 425e Squadron qui devait etre le premier a assurer la formation du personnel sur Voodoo. Les livraisons continuerent jusqu'a ce que les Squadrons 409,410,414 et 416, ainsi que le W3AW(F)OTU de conversion operationnelle, soient equipes.
Les appareils composant ce premier lot conservaient leur capacite de ravitaillef"1lent en vol, mais comme la R.C.A:F. ne possedait aucun avion ravitailleur a I'epoque, le dispositif ne fut jamais utilise.
-
En 1968 I'armee de I'air, I'armee de terre et la marine canadiennes furent integrees sous un commandement unique pour devenir les Forces Armees Canadiennes (Canadian Armed Forces). C'est acette epoque aussi que I'U.S.A.F. commenya a retirer certains de ses Voodoo du service actif pour les stocker sur la base de Davis-Monthan dans I'Arizona.
De nombreux Voodoo en stockage a Davis-Monthan avaient effectue nettement moins d'heures de vol que les appareils des C.A.F. bien qu'ayant deux a trois ans de plus que leurs homologues canadiens. Comme le gouvernement canadien decida, en 1971 , de modern iser sa flotte de Voodoo, il rendit ses 56 CF-101 survivants a I'U.S.A.F. (47 B et 9 F), pour qu 'elle les stocke a DavisMonthan, et reyut en echange cinquante six F-101B etdix F-101 Fque I'on tira de leur retraite anticipee.
Les «nouveaux» appareils furent convoyes jusqu'aux ateliers de la British Aerospace a Winnipeg pour y subir une revision generale et des modifications
Ci-dessous, I'unique EF-101B du 414 Squadron quitte le parking de CFB Bagotville au printemps de 1984 pour une mission de contre-mesures electroniques (Peter R. Foster). En bas, le CF-101 B n0101029 decolle de la piste de Tyndall lors de I'exercice «William Tell '80 ... L'insigne porte sur la derive est celui de l'Air Defence Command des forces armees canadiennes (Peter R. Foster).
®~. ==-• E
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Ci-contre, un McDonnell CF-101B Voodoo appartenant au 425 «Alouette. Squadron de CFB Bagotville (P.Q.) s'eleve a 45 degres d'inclinaison dans le ciel du Quebec en avriI1984. Sous peine de partir en vrille inversee, le CF-1 01 B ne peut en aucun cas accentuer son cabre au dela de 45 degres (Peter R. Foster).
A gauche, de haut en bas, un CF-101B des .Alouette. presente son ventre a la camera de Peter Foster. On aperc;:oit, sous I'avant du fuselage, la baie d'armement avec ses logements pour les missiles Falcon. Les grandes ecopes sous I'arriere du fuselage servent au refroidissement des turboreacteurs P&W J57. Au centre, I'un des derniers CF-101B porteur d'une livree au fini en vernis metallique treme sur le parking de Tyndall AFB lors de la competition «William Tell '82». On note, montee dans la soute a missile, la valise utilisee pour les deplacements. L'avion porte I'embleme des «Lynx. du 416 Squadron de CFB Chatham. En bas, un CF-101 B du 416 Squadron emportant un unique reservoir supplementaire de 450 U.S. Gallons decolle de CFB Chatham (Peter R. Foster).
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concernant la motorisation, les sieges ejectables et I'avionique. On leur adjoignit egalement un systeme de commande de tir Hughes MG-13 ameliore afin de remplacer le MG-11 ex-U.SAF. et on remplac;:a la sonde de ravitaillement en vol par un systeme de detection infra-rouge. Le senseur infra-rouge, monte "de fac;:on externe sur le nez, devant la verriere, constituait la principale difference dans I'aspect exterieur des Voodoo de seconde generation par rapport a ceux de la premiere generation. Les Voodoo de ce nouveau lot equiperent les Squadrons 409, 410,416 et 425, le 414, le W3AW(F)OTU cessant d'utiliser le CF-1 01. Les Voodoo retournes aux Etats-Unis connurent des fortunes diverses: certains furent mis en stockage a Davis-Monthan, d'autres furent affectes a l'Air National Guard et une vingtai ne furent convertis en RF-1 01 B de reconnaissance, toujours au profit de I' Air National Guard. Les Voodoo canadiens ont assure pendant de nombreuses annees la «Quick Reaction Alert» (alerte a delai de reaction court) dans le cadre du NORAD, en collaboration avec les F-1 01 et les F-106 de I'U.S.A.F. IIs ont egalement participe a I'operation «Cold Shaft» (3) dans le cadre de laquelle le Squadron 409 couvrait la cote Ouest du Canada alors que les Squadrons 416 et 425 etaient charges de la cote Est. Ainsi, a Chatham CFB dans le NouveauBrunswick, le 416 Squadron maintenait deux avions armes en alerte a cinq minutes. En cas d'alerte, ces deux appareils decollaient pour Gander (TerreNeuve) ou ils refaisaient le plein pour repartir intercepter les Tu-95 Bear sovietiques en approche. Une teile mission pouvait mener les Voodoo loin des cotes, et I'absence de possibilite de ravitaillement en vol obligeait les pilotes a surveiller leurs jauges de carburant car il n'etait pas exclu de voir les pilotes des Bear tenter d 'entrainer les Voodoo encore plus loin des cotes canadiennes.
Pour les missions d'interception de nuit, les Voodoo etaient munis d'un phare de police situe a babord dans le fuselage, juste sous le cockpit du navigateur. 11 arrivait souvent, lors de teiles missions, de voir les equipages desBear pointer en represailles un phare de recherche directement sur le cockpit des Voodoo.
Les Voodoo canadiens ont ete utilises par les unites suivantes: N°3AW(F)OTU
1
_______ _
Reprit le role d'entrainement au 425 Squadron en octobre 1962 sur la base aerienne de Bagotville, jusqu'a ce que ce soit le 410 Squadron qui reprenne cette fonction quelques annees plus tard.
N°409 «Nighthawk» Squadron ___ _
Adopta le Voodoo en fevrier 1962 a Namao, puis alla s'installer a Comox ou il resta jusqu'en juillet 1984. Le 409 se rendit ensuite a Cold Lake pour y ·subir sa conversion sur CF-18 Hornet.
. (3) Expression qui pourrait se traduire par «Axe " froid», iIIustrant le fait qu'une attaque du conti
nent nord-americain par les bombardiers strategiques sovietiques passerait par I'ocean Arctique.
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N°410 «Cougar» Squadron ____ _
Prit le Voodoo en compte a Namao en decembre 1961 avant d'aller s'installer dans les Territoires du Nord-Ouest. Mars 1964 vit la venue du 410 a Bagotville ou il devint I'unite d'entrainement sur Voodoo , un role qu'il assura jusqu'en decembre 1982 avant d'etre transfere a Cold Lake pour devenir I'unite d'entrainement sur CF-18.
N°414 «Black Knight» Squadron_ Effectua sa conversion sur Voodoo en mars 1962 a Namao avant de rejoindre sa base de North Bay. Des juin 1964, le 414 se separa de ses Voodoo ... pour revenir acette monture de fac;:on assez surprenante en 1983, lorsqu'il prit en compte un F-101 ex U.SAF. specialement equipe pour I'entrainement a la guerre electronique et designe EF-101 B. Cet appareil a ete tres apprecie par les autres unites de F-101 car il permettait un entrainement bien plus realiste que celui procure par les Fa/con 20 qu'avait adopte le414, et il semble que la venue d'autres EF-1 01 serait tres appreciee. Le EF-101B porte une robe noire brillante avec marquages rouges assez in habituelle mais qui le rend tres photogenique et a ete surnomme «Electric Voodoo». On peut d'ores et deja prevoir que les «Black Knights» continueront a utiliser cet avion pendant au moins deux ans encore, ce qui fera de lui le dernier Voodoo en service.
N°416 «Lynx» Squadron _____ _
Vit sa conversion sur Voodoo effectuee en janvier 1962, se deplac;:a vers les Territoires du Nord-Ouest le mois suivant. Nouveau deplacement quelques mois plus tard, en juillet, pour Bagotville ou le 416 ne r.esta que jusqu'en novembre pour se rendre cette fois a Chatham. Le 416 devait se separer de ses Voodoo le 31 decembre 1984, ce qui a fait de lui le dernier squadron operationnel sur CF-101B des C.A.F. 11 est prevu qu'il soit reequipe en CF-18 Hornet mais pas a Chatham.
N°425 «Alouette» Squadron ___ _
Le premier squadron a passer sur Voodoo a Namao en octobre 1961. 11 se rendit a Bagotville enjuillet 1962 ou il resta jusqu'en juillet 1984 puis devint le troisieme squadron equipe de CF-18 Hornet.
Au cours de ses vingt trois annees d'utilisation du Voodoo I'armee de I'air canadienne a enregistre un taux de pertes tres acceptable sur ce type d'appareil, puisque sur les 133 Voodoo utilises au total, seuls 28 ont ete perdus, ce qui est tres correct pour un appareil supersonique relativement ancien, surtout si I'on compare ce chiffre a celui de cent douze CF-104 Starfighter perdus jusqu'alors par les C.A.F.
En vol sur le Voodoo J'ai eu recemment le privilege d'ef
fectuer un vol sur un Voodoo du 416 Squadron «Lynx» a partir de CFB Chatham. Rappeions pour memoire que le 416 squadron a ete forme le 22 novembre 1941 a Peterhead sur Spitfire.
Apres avoir ete mis au courant de la procedure a suivre en cas d'ejection -:-
qui m'a d'ailleurs parue bien compliquee par rapport a celle utilisee pour les sieges ejectables Martin-Baker- je pris mon parachute et gagnai I'appareil ou mon pilote, le lieutenant Larry Martin, terminait sa visite pre-vol. Ce n'est qu'en grimpant I'echelle pour gagner le cockpit plutot spacieux que je realisai combien le Voodoo est une grosse bete, la terre me semblait bien basse!
J'ajustais mon pantalon anti-G sans lequel je me sentai un peu perdu, puis, presque simultanement les reacteurs furent mis en marche et le cockpit se ferma. Comme le Voodoo n'a pas de frein de parking (vu sa masse), I'avion ne necessite que peu de puissance pour se deplacer vers la piste, la vitesse au roulage est limitee a 25 kts (45 km/h) afin d'eviter toute surchauffe des freins.
Nous etions le numero trois d'une patrouille tri pie. Nous nous alignämes volets baisses derriere le leader et le numero deux, deja en bout de piste. Pendant que le leader entamait son decollage, mon regard se portait sur le numero deux, sur notre gauche: un signal de sa main et nous lächämes les freins pour accelerer, puis, toujours en le suivant des yeux, nous enclenchämes la post-combustion pour un decollage en formation. Les effets de la post-combustion se firent vite sentir: un bang et un bon coup dans le pantalon anti-G i 11 ustrant notre accelerati on spectaculaire. L'utilisation de la roulette de nez pour se diriger reste effective jusqu'a 70 kts (120 km/h) apres quoi la profondeur commence a agir. Le nez se leve a 135 kts (240 km/h), la vitesse ou la decision de decoller devient irreversible se situe a 155 kts (280 km/h) et le decollage s'effectue a 170 kts (300 km/h) apres une course d'environ 2.000 metres. Le train d'atterrissage est rentre avant que I'avion n'ait atteint la vitesse de 250 kts (450 km/h) puis la post-combustion est eteinte; le Voodoo produit alors pratiquement autant de fumee que le Phantom (sauf dans ses versions anglaises equipees de reacteurs Rolls Royce Spey) . Je fus tres impressionne par le confort et le silence du Voodoo. Notre mission consistait en deux exercices d'interception, le numero deux et nousmemes figurant les cibles, alors que le leader serait dirige sur nous par un centre regional de detense aerienne jusqu'a ce qu'il ait le contact, visuel ou radar.
Je pus pendant ce vol remarquer quelques details caracteristiques du pilotage du Voodoo: il a une certaine tendance au «pitch up», c'est a dire qu'il arrive que son nez se releve, particulierement lors des configurations de vol a fort angle d'attaque, lorsque I'avion est a la limite du decrochage et que des vortex se forment au niveau de I'empennage en T, ce qui a d'ailleurs tendance a accentuer le mouvement. La suppression de ce phenomene se traduit en general par une perte d'altitude d'environ 3000 metres! Comme le Voodoo est un appareil grand et lourd a ailes courtes, il peut etre fortement sujet a des vibrations induites lors d'evolutions serrees, c'est pourquoi il est par exemple interdit d'enchainer une succession de tonneaux; cela pourrait provoquer une perte de controle de I'appareil ou tout au moins entrainer des degäts structurels. Ce type de phenomene a entraine la perte d'au moins deux Voodoo des
C.A.F. par le passe. Apres les deux simulations d'inter
ceptions, notre patrouille s'est ensuite reformee pour me permettre d'effectuer une serie de photographies, une heureuse initiative puisque notre numero deux portait la livree speciale «Lynx» qui lui avait ete appliquee a I'occasion de la commemoration du 60e anniversaire de la Royal Canadian Air Force, anniversaire co'incidant avec la derniere annee d'utilisation operationnelle du Voodoo. Les deux autres squadrons a encore utiliser le Voodoo en \1984, les 409 et 425, avaient egale me nt decore des appareils de fagon particuliere a cette occasion: le 425 appliquant a «Alouette/Lark One» une livree rougeblanc-bleu, alors que le 409 decorait «Hawk One» d'une magnifique peinture bleu nuit brillant.
Ma serie de photos terminee, il etait prevu de me faire passer mon bapteme supersonique sur Voodoo, malheureusement nos reserves de carburant nous I'interdirent et nous dOmes regagner notre base. Peu avant notre arrivee a Chatham, alors que les deux autres avions de la patrouille atterrissaient, mon pilote quitta le circuit d'atterrissage pour me faire beneticier d'une petite acceleration a basse altitude; ce coup de p.c. avait un je ne sais quoi de vivifiant! Nous regagnämes ensuite le circuit pour atterrir, nos aerofreins momentanement ouverts, puis sortimes notre train d'atterrissage face au vent. L'approche finale s'effectue a la vitesse plutöt elevee de 175 kts (315 km/h) tout sorti. Lors de I'atterrissage, le pilote de mon Voodoo utilisa son parachute frein et maintint I'avion cabre jusqu'a ce que la vitesse tombe suffisamment (toujours ce probleme de surchauffe des freins). Alors que nous quittions la piste, le lieutenant Martin ouvrit la verriere de quelques centimetres, ce qui me permit de constater de fagon assez nette, les vi brations aidant, combien le taxiway de CFB Chatham est bossele. On le surnomme d'ailleurs <<la machine a laver» .
Lors des derniers mois au cours desquels il a utilise le Voodoo, le 416 squadron est reste tres actif puisqu'il a dOment conserve ses appareils en alerte «Cold Shaft». Oe meme, le squadron a envoye quatre avions a Cold Lake en octobre dernier pour I'exercice «Maple Flag» et quatre autres a Nellis. Ces derniers ont effectue des simulations d'interceptions sur les bombardiers participant au concours «Giant Voice». Oe plus, le squa.9ron possedait une patrouille de deux CF-101 les «Bobcats» qui ont participe a plusieurs meetings en 1984, se distinguant particulierement au><: yeux des foules par leurs evolutions rap ides accompagnees de grands coups de post-combustion. La derniere sortie des «Bobcats» a eu lieu a la fin du !!l0is. de septembre 1984, lors du meeting International de Shearwater. Pour une derniere et devant un tres no mbreux pUblic, les «Bobcats» se don nerent a fond, et leur representation fut autant appreciee que celle des «Blue Angels» (4). To~s.les pilotes et navigateurs ayant
travaille sur Voodoo en sont tres fiers la ,
(4) L?s. «Bobeats» sont iIIustres en p. 17 du N°75 d. Air Fan eonsaere au Canadian Warplane Hentage (artiele de T. Thomassin).
preuve en est les ecussons ornant leurs tenues devol. Les ecussons «One-OWonder» sont portes par les pilotes, «Scope Wizard» par les navigateurs, «Witch Ooctor» par les officiers mecaniciens et «Medecine Man» par les differents techniciens.
Le «One-O-Wonder» a rendu pendant vingt trois ans d'inestimables services au Canada et au NORAO et laissera un grand vide aupres des equipages et des passionnes d'aviation militaire, mais c'est indiscutablement les navigateurs qui le regretteront le plus, puisque son retrait et I'avenement 'du CF-18 Hornet marquent pour eux la fin des vols sur jets a grande vitesse.
Robble SHAW (tradult de I'anglals par C. Gasztych)
Acknowledgements: I am Indebted to many peopie for thelr Invaluable asslstance In the preparatlon of thls artlcle, and for a memorable fllght. In partlcular, I wlsh to thank ceTopcat» Lt. Col. Kalbfleisch, Lt. Larry Martln, Capt's Carl French (former North Amerlcan Junior Bagpipe champion), Hank ccRhlno» Dlelwart, Andy Graham and Brad Dolan, and to all the other crews and groundcrew at the ccLynx's Lalr». As mentloned earller 414 Sqn. are Ilkely to contlnue to operate the solltary EF-101B In the ECM training role for a further few years, what a plty It's only one aeroplane.
En maraude dans le eiel de la Provinee de Quebee, un CF-101B de I'escadrille franeophone n0425 «Alouette», un nom qui rappelle tant leur origine franQaise ades millions de Quebeeois (Peter R. Foster).
Quatre CF-l01B conserves aux ateliers de maintenance de Trenton. Ces avions appeles a servir pour I'apprentissage des mecaniciens ont conserve les insignes de leurs escadrilles d'origine bien que leur numero matricule ait ete remplace par un numero de depot (Peter R. Foster).
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La Base Aerienne 110 de Creil (Oise) ferme ra definitivement ses portes durant I'ete 1985 apres avoir ete pendant de longues annees I'une des bases les plus importantes de la Defense Aerienne franc;aise ... Voici maintenant trente ans de cela, en pleine «guerre froide», le besoin de maintenir aux portes de la capitale une «deuxieme ligne» de pilotes de chasse en prevision d'un eventuel conflit en Europe conduisit I' Armee de I' Air a y creer une unite composee exclusivement de reservistes. Tentative unique dans notre histoire aerienne, elle fut vite abandonnee faute de moyens. Et pourtant quelle pepiniere de talents fut-elle!
T rois annees de paix ont semble suffisantes aux gouvernants du monde. Des 1948, la presse se fait I'echo insistant des pos
sibilites d'un nouveau conflit, evidemment lies a la montee de la puissance relative de l'Union hSovietique. De la le souci de maintenir dans toutes les armes un corps de reservistes au xquels faire appel, sait-on jamais, au cas ou les choses tourneraient mal ... Et dans une arme comme l'Aviation, ou le degre de technicitedeja tres eleve au sortir de la guerre - est en croissance continue, le besoin d'entrainement constant est particulierement essentiel.
En 1948, sous I'impulsion de Jean Moreau, Secretaire d'Etat a l'Air dans le ministere Queuillz, I'idee vient de rassembier dans une unite de «Reserves Actives» divers types de pilotes que leur activite professionnelle ecarte de l'Armee de I'Air, mais qui ne souhaitent pas perdre contact avec leur passion commune: la Chasse. Ainsi, quatre veterans chefs de patrouille de la Campagne 1939-40 (Bissoudre, Dietrich , Grisanti et Panhard) qui tous detienne nt des victoires homologuees, reprennent-ils leur entrainement, bientöt rejoints par de plus jeunes pilotes formes aux USA ou en Angleterre, certains ayant participe aux ultimes combats de 1944-45.
Une cinquantaine, puis 95 reservistes sont ainsi rassembles au sein du C.E.RA (Centre d'Entrainement de la Reserve Active) forme a Villacoublay le 1 er avril 1948, sous le commandement du cap itai ne Bevillard, pu is cj u capitai ne Le Borgne, secondes par les capitaines Gisclon, Dechanet et Mazo et du lieutenant Adonis Moulene, ancien de Dijon et qui attachera son nom cl I'epopee .. . du Jodel! De teile sorte, apres un passage sur MS.472 Vanneau et un lächersur P-47 cl Dreux-Vernouillet, les reservistes conservent le contact avec un appareil encore tres performant.
11 est a noter que le C.E.RA est en fait forme d'un conglomerat de personneis d'active et de reservistes volontaires, sous le fanion du fameux «Cercle de Chasse de Paris». Precisons aussi qu'un autre C.E.RA fonctionne aRabat des le 1 er janvier 1950. Dissous le 1 er avri11951, il donnera naissance cl I'E.M.C.E. 3/10 (Escadron Mixte de Chasse et d'Entrainement) jusqu'au 3 octobre, puis a un nouveau C.E.R.A. qui deviendra E.C.1/8 «Maghreb» (traditions ERC.573) et utilisera des Vampire en 1954.
Les reservistes d'autres regions volent au sein de diverses unites d'active, comme par exemple cl Dijon au 4/2 «Coqs Gaulois» cl I'insigne SPA.48, ou encore a Orange. . Mais le statut des personneis demeure trop Incertain, et dans le but de conserver ces prec.ieux volontaires, il est propose en 1951 un veritable «contrat de reserve active». Ce remaniement va donner naissance a deux «filieres» distinctes.
AU BON
TEMPS OE
CREIL Quand la Reserve Active de /'Armee de /'Air avait sa «capitale»
par Patrick Vinot-Prefontaine et Claude Petit
La premiere Dixieme Escadre ...
Sa creation (1 er avri11951) se confond avec la dissolution du C.E.RA de Villacoublay. Sous le
. commandement du colonel Max Vinyotte, reserviste de fraiche date lui-meme, assiste de plusieurs officiers d'active (commandant Sales, capitaines Bressieux et Delin), les pilotes les plus disponibles forment une veritable Escadre de Reservistes cl trois Escadrons: - 1/10, avec 16 Thunderbolt cl Villacoublay. - 2/10, dote de MS.475 et de P-47, egalement cl Villacoublay. - 3/10, sur P-47 cl Dijon, voisinant avec les Vampire de la 2e Escadre de Chasse.
A la mission principale de maintien en conditi on des personneis s'ajoute d'ailleurs la couvertu re aerienne de la Region Parisienne, et la 10e Escadre effectue regulierement son «tour»
Devant un hangar de Cazaux, Dietrich (de face, jambes croisees) exhibe les resultats de son contact malencontreux avec le cable de la cible remorquee ... Remarquer a I'arriere-plan la taille imposante du capitaine Flandin (photo
. coll. P. Vlnot-Pr6'ontalne).
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Vol de groupe des Vanneau du C.E.R.O. 301. Sur
I'appareil au second plan apparait la bäche de place
arriere destinee a I'entrainement au vol sans
visibilite (photo coll. C. Petit).
Ci-dessous. journee des lamilles sur la base du Bourget. Un dispositil
complet de MS.472 Vanneau du C.E.R.O. 301 se prepare
a decoller pour un delile aerien (photo co 11. J.-P. Seblrot via J. Bodson).
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d'entrainement operationnel a Cazaux, comme les escadres d'active.
Oes 1952, toutefois, on sent de plus en plus la necessite de donner aux reservistes une qualification sur les avions de premiere ligne, et un contingent initial de quatre pilotes (Ouchatellier, Eisenbach, Fouche et Fraissinet) est «transforme» sur Vampire au C.T.A.R. de Montde-Marsan par les soins du commandant Oe Bordas.
Les stages de 1953 se derouleront par contre a Orange, ou le 3/5 «Comtat Venaissin», sous I'eg ide du commandant Rombi, vient de reprendre la mission (et les appareils) du C.T.A.R. dissous. Parmi les reservistes transformes a cette epoque, on peut citer Jacques Noetinger,
dont le nom va devenir ceh~bre dans I'aviation et la presse aeronautique de /'apres-guerre.
Pour le maintien de la qualification, les premi~rs entraines s'en vont, chaque fois qu'il est possible, voler sur Vampire a la 2e ou a la 5e Escadre, en week-end par avion depuis Villacoublay.
O'autres pilotes etoffent leur carnet de vol en convoyant des appareils vers I'Afrique du Nord.
Le 5 mars 1954, au cours de I'un de ces transits, Rene Panhard s'offre bien malgre lui un vol plane spectaculaire: reacteur etouffe sur remise de gaz trop brutale (peche de jeunesse du reacteu r Goblin) i/ se retrouve a 36.000 pieds au dessus d'une Mediterranee bien moutonneuse. Son Vampire VX.960 est aussi mauvais planeur
que ses congeneres, mais alors qu 'il commence a prendre ses dispositions pour un dangereux amerrissage, la cote espagnole se profile a I'horizon. Par un coup de chance extraordinaire, il la rejoint a I'emplacement meme de I'Ecole de I'Air de San Javier a peine inauguree et non portee sur les cartes!
Apres un palier interminable (realise en fait par vent arriere sans le savoir, le vent violent ayant arracM la biroute le matin!) il parvient a poser sur le ventre son appareil sans casse majeure. Fort bien accueilli par les jeunes Espagnols fascines par son «jet» , il est proprement laisse de cote par I'Armee de I'Air qui ne le rapatriera que dix jours plus tard! «Pilotes du weekend », disait-on ... ?
1954 voit d'abord I'espoir d 'une prochaine dotation en Ouragan, voire en Mystere 11 C. Cependant, I'arrivee des appareils tant desin3s promet de se faire attendre, et c'est le Vampire qui va finalement etre affecte aux reservistes.
Le 7 mai, la decision est prise de transferer les pilotes sur la base toute neuve de Creil, ou Bressieux et Panhard posent, le 26 juin, les deux premiers Vampire en provenance de Chäteaudun.
Cependant, la 10e Escadre «premiere maniere» avecu, et ses escadrons sont dissous le 1er juillet 1954. Le 3/10 de Dijon devient pour quelques mois I'Escadron 3/17, tandis que les 1/10 et 2/10 vont former le noyau du futur 2/17.
Le C.E.R.O. 301
L'autre voie offerte aux reservistes (non chasseurs) en 1951 est constituee par les C.E.R.O. (Centres d 'Entrainement des Reserves Ordinaires) qui vont progressivement voir le jour dans toute la France.
Pour ce qui concerne plus specialement la Region Parisienne, les pilotes volontaires, qui n'ont pu rejoindre la 10e Escadre, forment au Bourget le 15 avril1951 le C.E.R.O. 301, premier du genre, a I'insigne du castor brun, sous le commandement du capitain!') Flandin.
11 s'agit de reservistes de «deuxieme ligne» (mais non pas de «deuxieme ordre»!) moins
disponibles professionnellement, et destines a constituer dans le cas d'un eventuel conflit des escadrilles de detense ponctuelle, voire des unites autonomes regionales.
En 1952, les MS.475 et Goe/and du C.E.R.O. 301 passe nt a Villacoublay, moins encombre que la plate-forme du Bourget, et sont bientot rejoints par des SIPA, puis des T-6.
Certains pilotes (Flandin et Parmentier notamment) vont goOter au reacteur, transformes sur Vampire a leur tour a Orange. Mais pour poursuivre leur entrainement, ils vont devoir quitter le C.E.R.O. 301, dont I'existence se poursuivra quelques annees durant, sous des appellations 'diverses (CER.301, ERALA 3/37 puis 2/37).
L'Escadron 2/17 «Va'lois» Nous avons vu dissoudre (pour un temps) la '
10e Escadre. Le 1 er juillet 1954, ses elements grossis des pilotes provenant du C.E.R.O. 30.1 constituent la seule unite autonome de reservistes sur avions areaction: I'Escadron 2/17 <,valois», qui reprend les traditions SPA.84 et SPA.93, avec des codes dans la serie «17-LAlLZ».
Le Vanneau n° 329 du C.E.R.O. 301 arbore l'insigne du castor brun (photo coll. C. Petit).
En bas, les MS.475 du C.E.R.O. 301 sur le terrain de Villacoublay au debut des annees cinquante (photo coll. J.-P. Sebirot via J. Bodson).
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Vampire 5 du 3/5 .Comtat Venaissin. sur la piste d'Orange. Les DH.100 sortaient d'usine indifferemment aluminium ou peints vert fonee/bleu eiel (auquel eas, ils etaient familierement surnommes .grenouilles. ). La peinture trieolore des faees internes indique un appareil eonstruit par la SNCASE sous lieenee (numeros 10001 a 10187), les Vampire livres par la RAF n'ayant pas ee signe distinetif (photo col!. P. Vlnot-Prefontalne).
Pendant le stage de transformation-reaeteur, I'entrainement au VSV s'effectue sur le venerable Caudron Goeland du C.E.R.O.304 de Bordeaux-Merignae (photo col!. P. Vlnot-Pr8fontalne)
Prise d'armes a Creil lors de la re-ereation de la Dixieme Eseadre en 1954 (photo col!. P. Vlnot-Pr8fontalne)
Le Vampire 5 n010033 «17-XG .. en vol au dessus de la Mediterranee. Cet appareil avait rec;;u , alors qu'il
etait en dotation a la 5eme Escadre, la partie arriere d'un
Vampire de la serie ex-RAF, d'ou I'absence des gouvernes internes tricolores (exception a la regle!).
Les filets rouges sur les bidons sont une decoration peu
repandue, souvenir d 'un Congres de la Chasse. En regle generale, les Vampire ne bEineficiaient pas
de livrees chatciyantes ... (photo coll. P. Vlnot-PnHontalne).
Relevage du Vampire n07 pose sur le ventre par le lieutenant (R)
Campion le 21 septembre 1954. Le fameux lievre a deja pris la
direction des cuisines! Noter que les Vampire 5 (numerotes de 1 a
15) forment la serie d'appareils assembles par la SNCASE a
Marignane a partir de pieces venues d 'Angleterre, avant que ne
commence la production sous licence (photos coll. P.
Vinot-Prefontaine).
Un mois avant la dissolution du 2/17, les pilotes convoient leurs
Vampire en Afrique du Nord. Lefevre-Pontalis pose sous le
soleil d' lstres avant la traversee de la MEiditerranee (un parcours tout
a fait dans les possibilites des appareils) (photos coll. P.
Vinot-Prefontaine).
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Le 15 juillet 1953, pendant sa transformation-reacteur
au 3/5 , le lieutenant de reserve Grisanti, dit «Le Violent», se pose sur le
ventre dans la vallee de la Durance, aCharieval. Si le
pilote s'en tire sans dommage, le Vampire Mk.1
TG 288 est bon pour la reforme! (photo
R. Panhard, coll. des auteurs).
En 1955, les reservistes du Sud-Est volaient a Orange
sur Mistral, essentiellement au sein du 3/5 «Comtat
Venaissin » (photo coll. C. Petit).
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Base a Creil, il sera commande par les capitaines Caze et Blanc, et recevra trois missions bien detinies: 50% du potentiel des 25 Vampire en dotation permanente est employe a I'entrainement des reservistes ; 25% vont aux «pilotes des Ministeres», dits aussi «abonnes du Boulevard Victo r» (1); le reste de I'activite est fourni pour la calibration radar au profit de la Defense Aerienne du Territoire, d 'ou I'appelation ofticielle complete «Escadron d'Entrainement et de Calibration (EEC) 02/017».
Les pilotes sero nt donc coutumiers des vols de reglage, autour des stations de Villeneuvesur-Yonne et de Saint-Valery. Le total des heures de vol depasse couramment les 400 h mensuelles, atteignant parfois meme les 625 heu res. On devine que les mecaniciens du capitaine Auzimour ne doivent pas chomer pour assurer la disponibilite des appareils qui , pour la plupart, volent le week-end seulement!
«Pilotes du Dimanche», soit, mais pilotes a part entiere: des sa constitution, dote de ses Vampire en provenance de la 4e Escadre transformee sur Ouragan ou de la 5e Escadre passee sur Mistral, le 2/17 s'en va en campagne de tir a Cazaux. L'enthousiasme est de rigueur, et tous les reservistes de cette belle epoque gardent en memoire quelques incidents marquants: Dietrich, aujourd'hui colonel honoraire, qui dans son ardeur a mitrailler la biroute rogne son plan gauche sur le cäble de remorquage et se pose sans casse avec les deux-tiers restants; ou Campion qui descend ... un lievre, lors d'un atterrissage sur le ventre!
L'un ite aura helas ses victimes: le lieutenantcolonel Bissoudre, au cours d'un vol de navigation en altitude, et le capitaine Remi Flandin (fils du Ministre de la IW Republique) dont le Vampire part en vrille a Creil au cours d'un exercice de combat tournoyant aux abords de la base avec le lieutenant Gancel ; Flandin, mesurant plus de deux metres, volait gräce a une derogation dans un Vampire equipe d'un siege-pilote reduit a sa plus simple expression , et sans doute sa grande taille I'empecha-t-elle d'evacuer I'habitacle exigu de I'avion .. .
11 est a remarquer que le 2/17 a reun i seulement les reservistes d' lIe-de-France. Dans les autres regions, i ls volent par petits groupes ou isolement au sein des escadres d'active, comme par exemple Fraissinet a Orange. Ainsi , en 1954, deux reservistes du 2/2 «Cote d'Or» (Wo irin et Eisenbach) remportent a Creil la coupe Gasnier-du-Fresne sur Ouragan, devant quatre pilotes du 2/17 (Bissoudre, Dietrich, Duriez et Lefevre-Pontalis) puis Grisanti et Mavillier, volant eux a la 4e Escadre.
Parmi les bons moments de ces annees demeure le souvenir de la supercherie montee lors d'un jumelage d'escadrons. Invites par un squadron de la Royal Air Force, les pilotes du 2/17 avaient fait pietre figure lors d'un match amical de hockey sur gazon contre leurs hotes ... Plutot que d'envisager une revanche dans un sport plus «national», l'Escadron decida de se battre sur le meme terrain ... en faisant passer pour des pilotes les membres de I'equipe de hockey du Racing Club de France!
Les Britanniques resterent pantois en decouvrant les progres spectaculaires de leurs adversaires dans cette discipline nouvelle pour eux et perdirent tres largement le match. La supercherie fut cependant decouverte apres le re pas du soir, quand les pseudo"pilotes un peu emeches commencerent a raconter comment ils passaient le mu r du son sur Vampire ...
Un contrat de reserve active de 5 ans avait ete oftert a la plupart des pilotes (29 en avril 1956). Chacun doit fournir, chaque annee, un minimum de 40 jours de presence, dont 15 consecutifs, et au moins 40 heures de vol. Par un entrai-
(') Boulevard du XYO arrondissement de Paris ou est Implante l'EtatMajor de I' Armee de I' Air.
nement rationnel, ils suivent la progression normale d'un pilote de chasse, d'eleve-equipier a chef de patrouille. Mais entre 37 et 38 ans (limite ensuite reculee a 44 ans), cette fois sans contrat ni solde, les plus «mordus» atteints par la limite d'äge peuvent continuer a täter du «jet», avec un statut de convoyeur; seuls la volt i ge et les exercices de tir leur deviennent interdits.
Le 1 er decembre 1954, a la recreation de la 10e Escadre, le 2/17 troque ses codes «17-LA/Lz" pour «17-XA/Xz" (F-TFXA/XZ). Apres encore deux annees d'existence, ses jours sont comptes, mais les pilotes vont avoir droit au baroud: le 9 juillet 1956, 25 Vampire so nt envoyes vers I'Algerie, via Istres, pour participer a quelques missions operationnelles au depart d'Oran.
Le 26 juillet, les avions so nt laisses a l' EAA.615, d'Oll ils rejoindront plus tard l'Ecole de Chasse de Meknes, sauf le n01 0065 que Parmentier convoie a I'A.I.A. d'Alger.
Enfin, le 31 juillet, le 2/17 est dissous, et ses pi lotes de retrour a Creil decouvrent avec emotion (et apprehension, car la bete a mauvaise reputation) les MystE~re 11 C qui les attendent au 3/10. Le mur du son (Ie vrai, cette fois!) est tout proche!
La deuxieme dixieme Escadre ...
L'ancienne «Dix» a donc ete dissoute le 1 er jU iliet 1954, faute de percevoir les Ouragan espe re~. Le tunnel va cependant etre court: on ne peut disperser sans problemes une grande un ite constituee. Le 1er decembre 1954, le colonel Loubet regoit officiellement le commandement de la 10e Escadre reformee a Creil avec deux escadrons: - 1/10 «Parisis», codes «10-LA/LZ». - 2/10 «Seine», codes «10-RA/RZ».
A cette occasion, on integre les elements du 3/1 7 qui avait survecu un temps a Dijon. Les Mystere 11 C se faisant attendre, des Vampire
sont affectes au 1/10 jusqu'en novembre 1955, bien que les premiers Dassault soient arrives des juillet. Si nous avons bien confirmation d'appareils codes «10-L?» nos recherches ne nous ont pas permis d'identifier des Vampire appartenant sans conteste au 2/10, qui pourtant n'a regu ses premiers Mystere qu'a la fin de 1955. Les avions de la 10e Escadre, provenant pour la plupart du parc plethorique du 2/17, y sont reverses entre les 4 et 7 novembre 1955.
11 va donc exister concurremment a Creil une unite d'active et un escadron de reservistes, que I'on envisage tres tot de fusionner, d 'autant que les reservistes du 2/17 se tournent plus volontiers vers les ERALA Oll I'activite est plus intense et la limite d'äge plus reculee.
La premiere eta pe consiste a recreer le 1 er mars 1956 un «escadron d'accueil», le 3/10 «Valois». Apres une mise en condition sans appareils, cet escadron fusionne le 31 juillet avec le 2/17 pourformer un nouveau 3/10 «Valois» sur Mystere 11 C, devenant ulterieurement 1/10 «Valois» le 1 er fevrier 1958.
Les reservistes perdent ainsi leur derniere unite de chasse propre. IIs continueront toutefois, avec des rangs s'amenuisant au fil des ans, a voler sur des materiels diven~ (Mystere IV A, Super Mystere B 2, T-33, voire meme Mirage 111 C pour quelques uns), mais cette fois absorbes detinitivement dans les escadres d'active.
P. V.-P. & C.P.
* Les auteurs tlennent a remercler slncerement ta nt les Anclens de la Reserve Actlve (MM. Panhard, Parmentler, NoetInger, Dietrich, etc) que les membres du «Tralt d'Unlon» (MM. Chenel, ChIlIon, Crosnler, GUhl, Moreau, J.J. Petit et bien d'autres) qulleur ont apporte leur concours ä des tltres divers, de mime que la Base Aerlenne 110.
Preclsons egalement que cet artlcle est la reprise developpee de I'un des chapltres de la volumlneuse monographie consacree par le «Tralt d'Unlon» aux Vampire et Mistral en France (volr analyse dans AIR FAN n019), dont quelques exemplalres demeurent disponible aux prix de 100 F franco aupres de la Redaction du «Tralt d'Unlon» (Jean Delmas, 107 allee D. Casanova, 93320 Les-Pavlllons-Sous-Bols).
A gauche, le capitaine de reserve Dietrich en tenue de vol dans I'habitacle de son Vampire 5 (photo R. Panhard, coll. des auteurs).
A droite, Rene Panhard aux commandes du premier Vampire pose a Greil, le 26 juin 1954. Les codes dans la serie «17-LNLZ» ne sero nt portes que jusqu'au mois de decembre de la mame an nee (photo coll. C. Petit).
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I PAI Chance Vought F7U Cutlass &
A oE
Ci-dessous. Les . Blue Angels» utiliserent deux
F7U-1 (124426 et 124427) comme 50105 pour quelques presentations avec le L Cdr
Freightner et le Lt Mac Knight aux commandes
(Photo Vought)
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par Steve Ginter
Le Chance Vought F7U Cutlass fut, dans sa conception le chasseur le plus revolutionnaire entre en service dans I'U.S. Navy.
Quand I'avion fut presente pour la premiere fois, la presse fut tellement surprise par son aspect si inhabituel qu'on lui donna les surnoms de chauve-souris, flechette, mante-religieuse, pterodactyle, de fleche geante ou encore d'aile volante. La conception tres audacieuse du Cutlass donna a I'US Navy une cellule d'avantgarde sur laquelle furent essayes et developpes des equipements, qui, aujourd'hui encore, sont employes couramment.
Le F7U fut le premier avion sans queue a iHre produit en serie aux Etats-Unis et le premier chasseur a etre conc;:u ab initio pour recevoir des moteurs dotes de post-combustion. 11 fut aussi le premier jet de I'US Navy pourvu d'une
voilure en fleche et le premier equipe d'un train avant orientable et de commandes de vol assistees irreversibles. A toutes ces premieres, il faut ajouter que le F7U fut aussi le premier appareil americain a larguer des charges a vitesse supersonique et aussi a emporter des roquettes dans un panier plaquee sous le fuselage.
Les etudes sur le Cutlass debuterent en juin 1945. La configuration d'un avion sans queue avait ete retenue dans I'espoir de resoudre les problemes de compressibilite qui affectaient des avions comme le Republic P-47 ou le Chance Vought F4U Corsair. Ces avions ressentaient les effets de ce phenomene autour de Mach 0,75; comme le F7U devait voler aux alentours de Mach 0,9 + il fallait trouver une solution aux difficultes rencontrees dans le domaine transonique. En particulier, on savait que
les ecoulements au niveau de I'empennage horizontal provoquaient un pique. Quand ce phenomene apparaissait les forces sur le manche devenaient beaucoup trop importantes pour le pilote. Comme il n'etait pas possible de compenser aux aerofreins pour donner un coefficient de portance negative suffisant, Vought decida de resoudre le probleme en supprimant tout simplement I'empennage horizontal!
En 1945, I'US Navy langa un appel d'offre pour un chasseur capable d'operer a 12.000 metres d'altitude et a 965 km/ho En avril 1946, douze propositions differente furent soumises par six compagnies, quatre par Vought, deux par McDonnell, North American et Curtiss Wright, une par Martin et Douglas. Les derniers «competiteurs» furent les VoughtV-346A, B et C ainsi que le Douglas 565. Finalement, le Vought V-346A fut declare vainqueur le 25 juin 1946 et designe XF7U-1. Le premier contrat portait sur trois prototypes mais aucun exemplaire pour les essais statiques n'etait finance.
Les projets de Vought se presentaient ainsi: V-346 A: avion sans queue dote d'une voilure en f leche, il pesait 6.485 kg. Ses deux moteurs J34 loges cote a cote dans le fuselage devaient lui permettre un taux de monte de 1.980 metres a la minute et une vitesse maximale de 1.150 km/ho
I
• ~
V-346 B: avion classique a aile en fleche, pesant 7.120 kg, ses deux J34 etaient montes eux aussi cote a cote dans le fuselage. Son taux de montee etait calcule a 1.765 m/min et sa vitesse maximale a 1.120 km/ho V-346 C: similaire au V-346 A cette version disposait d'un J34 supplementaire ce qui faisait passer le poids a 7.940 kg, la vitesse ascensionnelle a 2.955 m/min et la vitesse maximale a 1.210 km/ho V-346 D: avion classique a aile en fleche pesant 9.500 kg, iI s'agissait d'un trimoteur avec un J34 dans le fuselage et deux dans des nacelles montees sous chaque aile. Taux de montee 2.135 m/mn et vitesse 1.130 km/ho
Tous les risques Le developpement du nouveau chasseur
Vought commenga vraiment,qJland I'US Navy decrivit le XF7U-1 dans I'Avia'flon Circular Letter du 21 juin 1946. On le presentait comme un avion sans queue experimental destine a iHre embarque et qui etait equipe de deux turboreacteur Westinghouse 24C. Ses caracteristiques principales comprenaient une voilure presentant une fleche de 35 degres et un faible allongement, un train d'atterrissage tricycle, un
Ci-contre. Avant d'accomplir des essais a bord de I'USS Midway, le premier F7U-1 124415 se presente tout sorti. A noter la barre de protection du pilote a I'avant du pare-brise en cas d'engagement dans les barrieres d'arret. (Photo US Navy)
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. IMPAIR &
MANQUE Ci-dessous: Remplissage
des reservoi rs du X F7U-1 n° 1 qui pour fltre distingues
des autres prototypes reyut une decoration singuliere sur le nez. On distingue a
I'arriere-plan les derives du prototype n° 3 et un
«Thunderjet. rappelant qu'on se trouvait sur une
base USAF. (Photo E.T. Galbraith via Mena;d)
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cockpit pressurise et un armement de bord de quatre canons de 20 mm. La designation du 'moteur changea avant le premier vol pour deve-nir le J34-WE-32. '
Les ailes repliables reQurent des «ailevators», selon la terminologie de Vought-en bon franQais des elevons-qui fonctionnaient comme gouverne de profondeur et de gauchissement. Comme il n'y avait pas de volets, les becs cl fente du bord d'attaque devaient assurer les bonnes caracteristiques cl basse vitesse, indispensables pour apponter. Initialement, quatre aerofreins furent aussi installes sur le XF7U-1, deux du type clamshell montes sur les bords de fuite de chaque aile entre le fuselage et les derives tandis que les deux autres etaient situes sous les entrees d'air. Ces derniers se montrerent inefficaces et furent supprimes. Le train d'atterrissage principal se retractait dans un logement prolongeant vers le bas chacune des derives et le train avant assez court monoroue donnait cl I'avion une assiette au sol de 9 degres.
Ci-contre a droite: Le second XF7U-1 (122473) fut le premier perdu, le 3 mars
1949. L'assiette inhabituelle est due au fait que la jambe
du train-avant est completement ecrasee alors
que celles des trains principaux sont en position
haute. (Photo AAHS)
Ci contre a gauche: Le premier XF7U-1 (122472) lors d'un de ses vols initiaux. Les deux perches en bout d'aile entrainerent des oscillations si severes qu'elles furent remplacees par une perche nasale. (Photo National Archives).
La cabine etait le premier cockpit pressurise de Vought qui avait aussi realise le siege ejectable .
Le F7U-1 presentait les dimensions suivantes: envergure 11,78 m, longueur 12,06 m, hauteur 3,60 m voie 5,07 m et une surface ·alaire de 46,07 m2 •
Quant aux performances aux conditions de combat pour le F7U-1 au poids de 8.032 kg avec 1.585 kg de carburant elles etaient de 1.115 km/h pour la vitesse maximale au niveau de la mer, une vitesse de 1.007 km/h cl 10.670 m d'altitude, de 4.602 m par minute pour la vitesse ascentionnelle initiale et de 15.240 m pour le plafond absolu.
Apres avoir reQu son contrat portant sur les XF7U-1 en juin 1946, letravail de conception prit Vought jusqu'au 10 decembre 1947. Finalement, en septembre 1948, le premierXF7U-1 fut achemine par barge jusqu'au Naval Air Test Center de Patuxent River, Maryland, pour preparer son premier vol. Celui-ci eut lieu le 29
septembre 1948 avec Robert Baker aux commandes et sans I'appoint de la postcombustion.
Ce vol et ceux qui suivirent immediatement parurent suffisamment prometteurs a I'US Navy pour qu'elle commande une serie initiale de quatorze F7U-1 .
Pour son premier vol , le XF7U-1 avait reQu deux perches d'instrumentation montees a I'extremite des sau mons d'aile. Durant ce vol et les suivants, Baker ressentit des vibrations severes provoquees par ces perches, qui , rapidement furent demontees pour laisser place a une unique perche frontale. Les trois XF7U-1 (BuAer N° 122472, 122473 et 122474) furent assembles a I' usine de Stratford, Connecticut, alors que tous les Cut/ass suivants le furent sur les cha'ines de Dallas, Texas, la Chance Vought Aircraft ayant realise entre-temps le plus grand demenagement d'usine de I'histoire de I'aeronautique.
Le second XF7U-1 ne reQut jamais les postcombustions construites par Solar pour la simple raison qu ' il fut detruit au debut mars 1949.
Le 18 fevrier 1949, William Miliar revenait d'un vol d'essai quand un mauvais fonctionnement du train bloqua les roues principales a quinze centimetres seulement de leurs puits. L'atterrissage sur le ventre qui suivit eng~mdra une belle glissade sur le nez et sur les roues. 11 fallut treize jours pour reparer le train avant et les trappes et le 3 mars, apres un vol de contröle, Miliar reprit le " 473 ,, pour une mission de photographie aerienne au cours de laquelle il devait dispara'itre. Bien que son corps n'ait jamais ete retrouve, de petits morceaux de I'epave de I'avion furent recuperes dans la baie de Chesapeake un mois plus tard.
Tandis qu'on preparait les post-combustions Solar fin 1949, les XF7U-71 W 1 et 3 etaient testes sur la base de Carswell a Fort Worth , Texas depuis huit mois .. Ensuite les 472 et 474 demenagerent sur une ancienne base de I'USAF a Ardmore, Oklahoma. Les essais indiquerent que les XF7U-1 avaient vraiement besoin de deux gouvernails de direction pour manoeuvrer
En dessous: Le troisieme XF7U-1 (122474) presentait une decoration similaire a celle du premier mais dans des tonal ites differentes. (Photo Vought).
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Ci-contre a gauche: Du rant ses premiers vols le 472 disposait d 'une decoration reduite a sa plus simple expression. Comme souvent acette epoque cette photo a ete legerement retouchee. (Photo Vought).
En-dessous: Le turboreacteur Westinghouse J34-WE-32 equipait deja le predecesseur du "Cutlass», le F6U-1 " Pirate». A noter les petites vitres supplementaires caracteristiques des prototypes (Photo Vought)
En bas: Le troisieme XF7U-1 (122474) comme les autres prototypes etait remarquablement fini. Les gueules des canons de 20 mm ne so nt pas obstruees comme sur le 472. (Photo Ballogh collection).
Ci-contre a droite en haut: Le premier F7U-1 (124415) arrime sous
elingue. Les becs a fente tronc;:onnes en deux elements
occupent la totalite du bord d'attaque. Les deux petites trappes
ouvertes sous la verriere coulissante permettaient au pilote
de s'installer dans le cockpit apres avoir grimpe par le fuselage (Photo
US Navy).
En bas, a droite: Appareil bifide, le "Cutlass» presentait une
aerodynamique tres originale prefigurant les formes de I'avenir.
Sa motorisation laissait beau coup a desirer et la forme du croupion
posa quelques difficultes. (Photo Vought)
IMPAIR &
MANQUE
Ci-dessus: Le premier F7U-1 tut affecte au Fleet Test du Naval Air Test Center de Patuxent River, Maryland. En aoat 1950, il partageait le tarmac avec un «Bearcat», un «Albatross», un " Skyraider» et un " Guppy». (Photo National Archives).
et aussi que les derives devaien't etre augmentees. Les deux extensions furent benefiques puisqu'elles permirent d'eliminer une tendance des avions cl «chasser» de I'arriere en vol. Cette modification fut adoptee sur les F7U-1 de serie. Un autre essai qui fut mene avec succes consista cl augmenter I'epaisseur du bord de fuite des «ai levators» de 2,5 cm cl 10 cm, une mesure qui ne sera pas retenue pour les F7U-1 mais pour les F7U-3, la seule version produite en grande serie.
Au depart, le F7U-1 devait transporter sous sa voilure deux bidons de 950 litres pour augmenter utilement une autonomie de vol bien limitee. Cette solution devait etre essayee cl Ardmore par le chef pilote d 'essais de Vought, Paul Thayer. Deux supports et deux faux reservoirs furent fournis pour les essais. Durant I'un d'eux, Thayer essaya de decoller avec un seul reservoir installe cl bord du premier XF7U-1 qui possedait des gouvernes de direction differentielles limitant leur mouvement cl 50% de leur debattement. Juste apres de decollage, le Cut/ass devint instable en roulis et en lacet avant de s'abattre lourdement sur la piste. Le contact fut extremement brutal , les trains cederent et I'avion se cassa en deux, les ailes et les moteurs glissant devant le cockpit cl la grande stupeur de Thayer. Pratiquement indemne le pilote n'eut cl deplorer que quelques contusions sans aucune gravite!
Peu de temps apres, Thayer presenta en volle dernier XF7U-1 (Ie W 124474) lors d 'une fete aerienne au NATC. L'avion avait rec;:u de nombreuses modifications au niveau des PC pour leur permettre de fonctionner 'correctement et on croit qu'une soupape d'admission cl dia.phragme ceda durant la demonstration, provo-
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quant un incendie. Averti cl temps par un pilote qui I'accompagnait dans un autre avion, Thayer abandonna son appareil en utilisant son siege ejectable sans y etre attache! La chance restait au rendez-vous et Thayer ne souffrit que d 'une minime fracture d'une apophyse ...
Les essais acceleres sur porte-avions
Les essais embarques furent menes par le premier F7U-1 (Ie 124415), du 24 juin au 14 aoOt 1951.
Comme la plupart des avions developpes au debut des annees cinquante, le programme du F7U-1 fut perturbe par des problemes de moteur. Le 124415 vola pour la premiere fois de 1 er mars 1950.
Quand il arriva au NATC pour les essais de compatibilite avec les porte-avoins, il disposait seulement de J34-WE-34 au lieu de J34-WE-32 equipes de postcombustion . Pour reproduire les poids et les centrages de I'avion avec PC, on utilisa alors 565 kg de ballast.
La bonne marche des essais fut contrariee par les difficultes suivantes qui n'avaient rien cl voir avec la specificite des essais embarques: 1.- L'avion fut interdit de vol du 7 au 21 aoOt
1950 pour verificatibn, modification puis essais des commandes de vol.
2.- Des fuites de carburant necessiterent le changement de huit reservoirs.
3.- Une succession de vibrations en vol, attribuees tour cl tour cl un mauvais equilibrage de la roue avant, au carenage de la crosse d'appontage, aux pompes hydrauliques principales, cl la detaillance d'un axe de la
jambe du train avant et aussi a celle d'une cloison canalisant la couche limite, necessiterent des recherches et des corrections qui durerent du 7 novembre au 9 decembre 1950.
On incorpora aussi a cet avion, en plus des equipements traditionnels d'arret et de catapultage, les elements suivants: - une jambe de train avant dont le circuit hy
draulique permettait d'augmenter I'assiette au sol de 8° 52' a 12°10' pour le catapultage.
- un train principal a deux positions qui autori. sait un accroissement de trois degres d'inci
dence a I'atterrissage. - un dispositif allegeant les forces que devait
supporter le train avant. Les essais a bord de I'USS MIDWAY du 23 au
·27 juillet 1951 menes par le LCdr Freightner permirent d'accomplir treize appontages et douze catapultages, avant d'etre interrompus a cause d'une faiblesse structurale decelee en arriere du cockpit. De toute maniere, I'avion fut juge inacceptable pour ce type d'operation, non a cause du catapultage mais parce qu'a I'appontage le pilote disposait d'une visibilite trop restreinte et la capacite de I'appareil a degager en cas d'approche imparfaite apparaissait par trop insuffisante.
Finalement les quatorze F7U-1 (124415 a 124428) ne furent livres a aucune unite. Deux exemplaires furent meme perdus avant meme d'avoir quitte le fabricant... A cause d'une defaillance des circuits des commandes de vol, le second F7U-1 (124417) fut perdu le 28 septembre, quand William Harrigan quittant la piste vola directement dans le lac de Mountain Creek. Cet accident n'etait pas da a un mauvais fonctionnement de I'appareil mais a I'hypoxie du pilote . . Deux F7U-1, les 124426 et 124427 furent employes par les Blue Angels en 1952. Les «Blues» volaient sur F9F-5 Panther acette epoque, les deux Cutlass agissant comme des solos sup-
En haut: Le F7U-1 (124415) du Naval Air Test Center lut le seul a connaitre les allres du catapultage et de I'appontage. La position tras basse du croupion n'etait pas ideale car les brins de catapultage risquaient a chaque lois d'endommager le croupion. Contrairement a ce qu'affirmait, a I'epoque, un conlrare suisse, iI n'est pas inscrit NATO sur I'appareil pour indiquer qu'il aurait pü iHre livre aux nations alliees ... (Photo US Navy)
En bas: Le Lt Cdr Freightner conduit son F7U-1 vers la catapulte de I'USS Midway. L'habitude, a celte epoque, etait de maintenir le cockpit ouvert au catapultage et a I'appontage pour permeltre aux secours d'intervenir plus rapidement. (Photo National Archives).
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IMPAIR &
MANQUE
En bas: Le pilote d'essai de Chance Vought John
Konrad portant le casque standard de I'US Navy
accede confortablement au cockpit du quatrieme F7U-1.
Le 124418 a ete personnalise avec un
insigne symbolisant les capacites transoniques du
Cutlass (Photo National Archives).
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plementaires. Les deux pilotes, le LCdr. Freightner et le Lt Hard ing C. Mac Knight n'utiliserent leurs montures que sur une courte periode avant qu'ils ne soient retires a cause d'un manque de pieces de rechange. Les quelques demonstrations ne furent pas depourvues d'incidents puisqu'un jour Freightner dont I'assistance des commandes fonctionnait mal, avait ete oblige d'attarrir les deux pieds sur le tableau de bord, les mains aggrippees au manche a balai et le corps completement arc-boute pour maintenir une assiette correcte! Les autres F7U-1 aboutirent aux centres d'entrainement avance jusqu'a ce qu'eux aussi ne disposent plus de pieces de rechange. Une fois que «1» ne vola plus, quelques exemplaires furent attribues au Naval Air Technical Command a Memphis, Tennessee ou ils servirent a I'entrainement des mecaniciens sur avion areaction.
Oe nouvelles versions
Tres tot dans le programme des essais en vol , il devint evident que le F7U-1 etait affuble de serieux defauts. Vought soumis une nouvelle version le 1er Novembre 1948 a I'US Navy, le V-366. Sur la base de cette offre, le Bureau of Aeronautics playa une commande portant sur 88 F7U-2 le 23 septembre 1949. Les appareils reyurent les Bu. N° 125322 a 125409 auxquels s'ajoutaient deux F7U-3 (125410-125411). La totalite du contrat fut resilie en faveur d'une nouvelle commande de F7U-3.
En effet; au moment ou Vought presentaitle F7U-1 a !,automne 1948, la compagnie proposait aussr,une version plus grande, plus rapide et polyvalente, le F7U-3. Le contrat de production fut signe le 21 aout 1950 puis le premier vol eut lieu le 12 decembre 1951 a Dallas avec John Mc Guyrt aux commandes.
Le F7U-3 disposait de nombreuses modifications par rapport au F7U-1 pour supprimer d' in-
deniables faiblesses. En plus des ameliorations de base en vitesse, performances, manoeuvrabilite, armement et distance franchissable, le F7U-3 presentait aussi de nombreuses ameliorations de structure ainsi que dans le domaine de la maintenance et de la securite.
Un des plus gros problemes du F7U-1 venait de I'absence de visibilite durant I'approche et a I'atterrissage. Le probleme fut attaque en remontant le cockpit sur les 16 premiers F7U-3 qui disposaient d'un radome de forme arrondie.
Cette mesure n'etait pas suffisante et il fallut supprimer ce type de radome et le remplacer par un plus petit et plus pointu tout en remontant encore la position du pilote dans le cockpit sur les avions de serie. L'accessibilite et la maintenance furent grandement ameliorees en montant plus d'une centaine de panneaux mobiles supplementaires; tous les circuits electriques avaient ete montes du cote droit du fuselage et presque tous les circuits hydrauliques du cote gauche. Pour faciliter leur entretien de grandes trappes d'acces avaient ete installees sur les flancs du fuselage et le co ne de queue etait amovible.
Les 16 premiers F7U-3 avaient ete construits sans beneficier des resultats des essais embarques. C'est pourquoi ils disposaient, par exempie, de la meme roue avant que les F7U-1. Elle fut ensuite remplacee par deux petites roues montees sur une jambe de train plus robuste et plus longue. Malgre cela, les problemes de train continueront a perturber les operations du F7U-3 sur tout la duree de sa carriere. Le probleme de base venait d'un effet de «coup de fouet» qui se man ifestait au moment ou les roues touchaient le pont. Durant la croisiere en Mediterranee de la VF-81 a bord de I'USS TICONDEROGA, letrain de I'un desCutiass cedaa I'atterrissage. Les tentatives pour renforcer le train s'avererent vaines a bord du porte-avions et la flottille fut debarquee a Port Lyautey sur la base de I'US Navy. Les VA-66 et VA-83 eurent a
souffrir de difficultes similaires tandis que la VF-124 fut debarquee a Barbers Point de la meme maniere que la VF-81.
A cause de difficultes dans le developpement des moteurs, les 16 F7U-3 initiaux re9urent deux Allison J35-A-29 depourvus de PC a la place des Westinhouse J46-WE-8 de 2.720 kgp. Quand les Westinghouse arriverent enfin , les entrees d'air durent etre agrandies pour fournir plus d'air aux reacteurs.
Le F7U-1 n'etait pas assez solide structuralement pour supporter les efforts imposes aux avions embarques. Le F7U-3, par contre, avait ete con9u avec la solidite proverbiale du char Sherman! L'avion avait ete prevu pou r encaisser 7 G mais des pilotes ont tire plus de 9 G sans probleme avec des ,,3».
L'armement du F7U-3 comprenait quatre canons de 20 mm Mk-12 deplaces sur les levres superieures de I'entree d'air. Les 720 obus des canons etaient tires a I'aide d'un viseur Mk-8, d'un radar de telemetrie APG-30 et un systeme de contröle de tir Mk-6. La nouvelle disposition des canons provoqua, elle aussi, des difficultes. Lors des tirs les gaz et la poudre non brOlee etait aspiree par les moteurs, causant des extinctions. Cet alea fut corrige en installant des grilles d'echappements en acier au-dessus des logements a I'extremite des canons.
Steve GINTER (traductlon de S. Nicolaou)
(13 suivre)
En haut: Les premiers F7U-3 servirent a definir la forme optimale du «Cutlass». Le 128464 possede un gros radöme arrondi et une verriere a I'arriere lineaire. Le pare-brise est de forme rectangulaire. Le XC 00 appartenait a la Flotti ll e VX-3. (Photo National Archives)
Au milieu : Le quatrieme F7U-3 (128454) bien que d'un se rial anterieur au precedent presentait un cockpit sureleve par rapport au XC 00 et une verriere «bossue». Le nez n'etait pas encore standard mais le pare-brise etait de forme arrondie. (Photo Vought)
En bas: A titre de comparaison, le F7U-1 n° 5, le 124419, permet de mesurer I'evolution des formes du fuselage. Les changements d'ordre interne etaient encore plus importants (Photo US Navy).
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