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20ème anniversaire

du pont de Normandie en 2015

Photo : Bruno Farcy, Pixell

DOSSIER DE PRESSE Dernière mise à jour : 6 février 2015

20ème anniversaire du pont de Normandie en 2015 sur 21

Sommaire

1. Une prise de risque des chefs d’entreprises du Havre décisive pour le territoire, avec un ouvrage qui symbolise aujourd’hui la Normandie réunifiée 3

2. La construction du pont de Normandie : un véritable défi technologique 5

3. L’impact économique du pont de Normandie sur l’estuaire 8

4. Le financement des ponts 10

5. ANNEXES 12

Les étapes techniques de la construction du pont ................................................... 12

Le pont de Normandie dans le détail ............................................................................... 13

Les métiers des ponts .............................................................................................................. 17

La sécurité de l’ouvrage ......................................................................................................... 18

Les flux pendulaires entre les deux rives de l’estuaire de la Seine ................. 19

Ressources ..................................................................................................................................... 21

Contact presse ............................................................................................................................. 21

Photo : Patrick Boulen - Mise en lumière Yann Kersalé


1. Une prise de risque des chefs d’entreprises du Havre décisive pour le territoire, avec un ouvrage qui symbolise aujourd’hui la Normandie réunifiée

C’est unique en France. Nulle part ailleurs, une Chambre de commerce et d’industrie n’aura construit et depuis, géré deux ponts (Tancarville et Normandie) aussi essentiels au développement économique de son territoire.

Après le pont de Tancarville qui offrait aux Havrais un accès direct à la capitale, l'idée d'un deuxième pont reliant Honfleur, Deauville et Caen, s'est imposée dès 1972. En effet, on assistait à un accroissement rapide du trafic routier et il devenait nécessaire d’améliorer la desserte du Nord-Ouest vers la Basse-Normandie, la Bretagne et plus largement, le Sud-Ouest et l'Espagne.

Pour Vianney de Chalus, Président de la CCI du Havre, « Désenclaver et développer l’estuaire de la Seine sont les deux raisons pour lesquelles les chefs d’entreprises, élus de la CCI du Havre, ont pris la décision dans les années 90 de s’engager dans ce projet majeur d’aménagement du territoire. Sans cette prise de risque, les ponts n’existeraient pas et sans doute, la face de la Normandie en eut-elle été autre ! »

Après celui de Tancarville, le pont de Normandie illustre l'audace et la ténacité dont ont su faire preuve les élus de la CCI du Havre en œuvrant pour le désenclavement de la ville et la construction de l'Estuaire. Car il a fallu convaincre les décideurs et les populations concernées, trouver les financements et réunir les compétences. La persévérance des présidents de la CCI du Havre leur a permis d’obtenir la concession et le soutien des responsables politiques de la région et de recueillir les garanties des assemblées régionales et départementales (Haute Normandie, Seine Maritime, Calvados et Eure). Enfin, l’engagement des collectivités locales a convaincu les banques d’accorder les financements nécessaires. La volonté de l’État de lancer un programme de grands travaux a été la dernière pierre qui manquait à l’édifice pour que les travaux puissent démarrer. L'État soutient le projet en accordant à la CCI du Havre, la concession du Pont de Normandie, adossée à celle du Pont de Tancarville, jusqu'en 2026. La Grande Normandie se profile…

Inauguré officiellement le 20 janvier 1995 par le Premier Ministre Édouard Balladur et mis en service le 26, le pont de Normandie est aussi une véritable prouesse technologique : 2141,25 m de longueur, des pylônes de 214 m de hauteur, 23,60 m de largeur, 7 ans de travaux... et 10 millions d’heures de travail !

…et spectaculaire illustration de l'estuarité

Véritable défi technologique pour l'époque, le pont de Normandie incarne le savoir-faire du génie-civil français. C'est aussi l'engagement d'un territoire, dans une démarche d'innovation forte : la conception du pont à haubans le plus long jamais construit, pulvérisant alors le record mondial de ce type d'ouvrage moderne dit ‘'auto-équilibré''. L'inauguration officielle du Pont de Normandie a eu lieu le 22 janvier 1995, la mise en circulation le 26 janvier.

Un système de péage est mis en place (principe de l’utilisateur payeur) au passage du Pont afin d'en assurer l'entretien et constituer le fonds de réserve imposé par l'État dans le cadre de la concession. En 2015, cela fait maintenant 20 ans que le Pont de Normandie œuvre au rapprochement des deux Normandies, au désenclavement du second port français, et contribue progressivement à concrétiser l'Estuaire.


Les grandes étapes de la naissance du projet :

• En 1972, le succès du Pont de Tancarville permet aux Havrais un accès direct à la capitale mais n’autorise pas une bonne liaison du Havre vers la côte ouest, Honfleur, Deauville, Caen …

• La CCI du Havre, forte de cette expérience acquise, monte le projet ambitieux de construire un nouveau franchissement en aval de Tancarville, dans l’Estuaire de la Seine : le futur Pont de Normandie.

• En 1975, l’idée du premier projet est établie par le Ministère de l’équipement et sa réalisation fait alors l’objet d’une nouvelle étude. Plus qu’un doublement du Pont de Tancarville arrivant à saturation, ce projet est la possibilité d’ouvrir l’Estuaire vers d’autres directions, de faire jouer la complémentarité des deux rives de la Seine et d’améliorer la desserte du Port du Havre.

• En 1979, naissance du projet du « Pont de Honfleur » : après de longues années d’études socio-économiques et techniques, un projet voit enfin le jour, qui tient compte de l’environnement maritime du site, exposé fortement aux vents et marées.

• Le 15 septembre 1986, le Ministre de l’Équipement donne son accord de principe à la construction, sans apport budgétaire, si le financement peut être garanti par les collectivités.

• Dès lors, début 1987, le Conseil Régional de Haute Normandie, les Conseils Généraux de la Seine-Maritime, du Calvados et de l’Eure, votent à l’unanimité les garanties du projet.

• L’année 1986 est mise également à profit pour étudier la conception d’un pont à haubans plus long, éliminant la création de l’île artificielle au milieu de la Seine, préjudiciable à son équilibre hydraulique. Les services de l’Équipement, aidés par des experts internationaux consultés, concluent à la faisabilité d’un pont à haubans de 856 m de portée centrale, pulvérisant le record mondial de ce type d’ouvrage moderne (à l'époque détenu par le Pont Alex Fraser au Canada d'une portée de 465 mètres). Le projet du Pont de Normandie devient réalisable.

• 1987/1988 : Les premiers appels d’offres sont lancés.


2. La construction du pont de Normandie : un véritable défi technologique

Le choix de construire un pont à haubans était un véritable défi technologique. Au moment du projet (entre 1986 et 1988), le plus grand pont à haubans du monde avait une portée de 465 mètres (Pont Alex Fraser, Canada). Avec ses 856 m de portée centrale, le Pont de Normandie était à sa mise en service le plus grand pont à haubans du monde.

Ce défi technologique était imposé par l’obligation de franchir le chenal de la Seine d’un trait, à plus de 50 mètres de hauteur, pour ne pas gêner la navigation.

Plus stable au vent et moins cher qu'un pont suspendu, le pont à haubans se conçoit comme deux balances dont les axes seraient les pylônes. Les 184 haubans supportent le poids du tablier. Chaque hauban peut être démonté séparément, sans interrompre la circulation des véhicules. Les frais d'entretien sont ainsi considérablement réduits.

Résistance aux vents

Le Pont de Normandie est implanté au plus de près de l’embouchure de la Seine, dans une zone balayée par des vents allant jusqu’à 180 km/h, dans une vaste étendue de terrains alluvionnaires dépourvue de point d’ancrage naturel.

Cet environnement « marin » a conduit les bureaux d’études à opérer des choix structurels ayant pour objectif de réduire l’emprise du vent. Les tests effectués en soufflerie permettent de dire avec précision que le pont peut résister à des vents supérieurs à 300 Km/h et qu’en cas de tempête exceptionnelle, l’amplitude maximale du balancement à la clef du tablier ne sera que de 1m40 et 0,20 m en haut des pylônes. Une véritable performance pour un ouvrage de cette envergure !

Des pylônes gigantesques

Autre prouesse : les deux grands pylônes, d‘une hauteur équivalente à la Tour Montparnasse (204 m). Ces deux colosses de 20000 tonnes ont un rôle capital : via les harpes de haubans, ils reprennent les charges qui infléchissent le tablier central pour les reporter dans le sol, et, à l’arrière, dans les viaducs latéraux.

Ils ont participé à la conception du pont de Normandie :

- Maîtrise d’œuvre : DDE Seine-Maritime (Mission Pont de Normandie) - Conception : SETRA (ingénieur : Michel VIRLOGEUX) - Bureaux d’études : SOFRESID, SOGELERG, QUADRIC, SEEE, CETE - Architectes : Pont : LAVIGNE, DOYELLE ; Péage : ACAUM

Les grandes dates de la construction du pont :

La première pierre est posée le 22 mars 1988 par Jacques Chirac, alors Premier ministre. La construction peut commencer… Elle va durer 6 ans.

• 1988 : Travaux préparatoires : - Pose d’un tapis géotextile sur les vasières, sur lequel une tonne de sable est déposée, pour

éviter une dislocation du remblai. - Construction d’une estacade provisoire. - Construction de l’îlot de protection pylône nord.

• Mars 1991 : Fondation en cours et construction des premières piles des viaducs d’accès. • Décembre 1991 : Début de construction des pylônes. • Printemps 1992 : Construction des voussoirs* des viaducs d’accès.


• Octobre 1992 : Les deux jambes des pylônes se rejoignent. • Février / Septembre 1993 : Réalisation de

la partie béton de la chaussée. • Octobre 1993 : Début de construction de la

partie centrale du tablier* (partie métallique). Chaque voussoir est amené par voie fluviale. Il est ensuite hissé grâce à une chèvre de levage située au bord du tablier déjà construit avant d’être raccordé au précédent voussoir par soudage.

• Eté 1994 : Jonction des voussoirs assemblés à partir des deux rives du pont permettant le premier franchissement à pieds.

• 22 janvier 1995 : inauguration officielle • Le Pont de Normandie est ouvert à la

circulation le 26 janvier 1995.

Montant des travaux : coût total de l’opération de 419 millions d’euros financé partiellement par un emprunt de 386 millions d’euros.

* LEXIQUE : Voussoir (ou caisson) : élément de construction préfabriqué, assemblé par compression, pour former une poutre. Les ponts à caisson ou voussoir ont un tablier composé de voussoirs de section continue ou non, en béton armé ou en construction mixte acier/béton.

Tablier : le tablier est une structure porteuse qui supporte les charges de circulation et les transmet aux appuis ou aux éléments de suspension (suspentes ou arcs).


Les chiffres clés du pont de Normandie

- Longueur totale : 2141 m (viaduc d’accès Nord de 738 m, viaduc d’accès Sud de 548 m, pont à haubans de 856 m)

- Largeur totale : 22,60 m - Hauteur des pylônes : 214 m au-dessus des basses eaux - Nombre de haubans : 184, 8x23 haubans hexagonaux en 2 nappes - Béton : 70 000 m3 (dont fondations 19 100 m3) - Charpente têtes mixtes : 675 t - Armature (passives et précontraintes) : 13 300 t (respectivement 11 700 t et 1600 t)

La dimension environnementale du projet

C’est au moment de la construction du Pont de Normandie que l’on a véritablement pris conscience de l’importance d’une sauvegarde de l’environnement naturel de l’Estuaire. L’État a ainsi décidé l’établissement de mesures compensatoires pour permettre des initiatives écologiques :

- Réhabilitation de vasières ; - Introduction de chevaux camarguais entre les ponts de Tancarville et de Normandie

pour pâturer la roselière ; - Installation sur le site du Pont de Normandie de l’Avocette, lieu d’information à

caractère pédagogique sur l'estuaire de la Seine, géré par la Maison de l'Estuaire. En plus de la présentation de l'estuaire et de sa réserve naturelle, on peut y observer la vie de la faune en direct grâce à des caméras installées dans la réserve (sous le Pont de Normandie et sur l'îlot du Ratier).

Les programmes d’entretien prévus jusqu’à la fin de la concession

Pour assurer la maintenance de ces ouvrages exceptionnels, des visites exhaustives de l’ensemble de leurs éléments structurant sont réalisées chaque année. L’examen total est assuré sur des cycles de 5 ans.

Par ailleurs, un certain nombre de travaux d’entretien est d’ores et déjà programmé compte tenu des usures normales en lien avec le trafic et le milieu agressif généré par la proximité de la mer notamment. On peut citer par exemple, les réfections des chaussées, la peinture anticorrosion des tabliers et de tous les éléments métalliques.

Les travaux importants en cours :

- La réfection de la peinture du tablier métallique du viaduc du Grand Canal est actuellement en cours et devrait s’achever fin 2015, en fonction des conditions météorologiques. Ce type de travaux nécessite en effet des conditions d’hygrométrie et de température particulières pour être exécutés, mais aussi des conditions de vent adaptées au travail sur échafaudage.

- La campagne de vérification complète du système de haubanage est en cours de finalisation. Elle s’est déroulée sur une période de 3 ans, et a consisté à revoir tous les ancrages afin de contrôler l’état des 184 haubans. Comme pour les travaux de peinture, ces travaux nécessitent également des conditions météorologiques favorables pour être exécutés.


3. L’impact économique du pont de Normandie sur l’estuaire

Le pont de Normandie est un maillon de la route des estuaires permettant de relier localement les deux rives et à plus grande échelle les estuaires européens entre eux en contournant l’Ile de France.

Des échanges locaux inter-rives

Au plan local, la réalisation du Pont de Normandie – trait d’union entre les deux rives – et sa connexion aux infrastructures autoroutières, a permis une mise en avant de certains territoires ; c’est en particulier le cas pour les cantons situés au pied du Pont (Beuzeville et Honfleur) grands bénéficiaires de l’ouverture du Pont, et qui profitent de l’arrivée de nouvelles populations souhaitant résider rive Sud et ayant une activité professionnelle rive Nord. Dans ce contexte, le pont a alors assuré une fonction de transit local (relation domicile – travail et domicile-école) ; on compte aujourd’hui 2000 abonnés au pont de Normandie.

Le pont de Normandie, un maillon de la route des estuaires

Avant l’ouverture de l’A29, la fonction du Pont de Normandie consistait essentiellement à organiser les échanges entre les deux rives. La mise en service progressive de l’A29 Sud et Nord, directement connectée au Pont de Normandie a modifié la donne en inscrivant dorénavant le Pont de Normandie comme un maillon de la Route des estuaires, c’est-à-dire en le positionnant comme un point de passage, alternative d’évitement de la région parisienne, pour des flux entre les régions du Nord de la France et de l’Europe avec celle du Sud/Sud-Ouest. Ce nouveau schéma routier a par ailleurs amélioré de façon substantielle le rapport distance/temps qui existait entre la Normandie et des régions périphériques du Nord et de l’Ouest de la France.

Une croissance des trafics routiers

Le trafic global du pont de Normandie n’a cessé de croître depuis son ouverture, avec toutefois un arrêt de la croissance entre 2008 à 2010, lié notamment à la conjoncture économique. La part du trafic de véhicules légers est supérieure au trafic poids lourds.

VL = Véhicules Légers – PL = Poids Lourds - Source : CCI Le Havre, 2015

En 20 ans, le trafic routier a été multiplié par trois sur le pont de Normandie, passant d’une moyenne de 6419 véhicules jour à 19722, pour un total de 7,2 millions de véhicules par an. La moyenne journalière masque cependant les particularités du flux routier.

Année VL PL TOTAL Moy jour % VL % PL

1995 2 139 037 204 032 2 343 069 6 419 91% 9%2000 3 485 250 466 582 3 951 832 10 827 88% 12%2005 4 895 065 725 583 5 620 648 15 399 87% 13%2010 5 661 341 838 851 6 500 192 17 809 87% 13%2012 5 815 039 914 168 6 729 207 18 436 86% 14%2013 6 004 674 984 453 6 989 127 19 148 86% 14%2014 6 199 492 999 053 7 198 545 19 722 86% 14%

PONT DE NORMANDIE


Il existe de fortes disparités entre le trafic de semaine et celui du week-end. Si l’on est sur une moyenne de 19000 véhicules/jour en semaine, on compte moins de 10000 véhicules/jour les week-ends en hiver, mais jusqu’à plus de 30000 les week-ends d’été.

On constate une réelle saisonnalité du trafic routier ; c’est d’avril à septembre que le pont est le plus emprunté par les véhicules légers. Il existe également des pointes de trafic, jusqu’à 33000 véhicules jour, par exemple lors des grands week-ends du mois de mai, ou en juillet et août pour les départs en vacance.

Une étude réalisée par la CCI du Havre en 2012 montre qu’en période estivale :

- Plus des 2/3 des personnes proviennent de Seine-Maritime et plus particulièrement du Havre et se rendent dans le Calvados et en Bretagne pour les vacances et/ou pour un weekend.

- Les étrangers représentent 32% des véhicules dont 20% des belges et hollandais. Grâce à l’A29, les belges et hollandais se situent à 3h/5h de route de la Normandie, ce qui a favorisé une fréquentation sur de longs week-ends.

- 5% des étrangers sont des anglais.

A titre de comparaison, le trafic routier est resté stable sur le pont voisin de Tancarville, autour de 18000 véhicules/jour.

Source : CCI Le Havre, 2015

Année VL PL TOTAL Moy jour % VL % PL

1994 5 250 894 1 270 836 6 521 730 17 868 81% 19%1995 4 169 205 1 045 868 5 215 073 14 288 80% 20%2000 3 860 392 1 261 625 5 122 017 14 033 75% 25%2005 4 327 110 1 384 009 5 711 119 15 647 76% 24%2010 4 963 864 1 349 557 6 313 421 17 297 79% 21%2011 5 216 933 1 393 523 6 610 456 18 111 79% 21%2012 5 152 844 1 360 313 6 513 157 17 844 79% 21%2013 5 138 983 1 367 805 6 506 788 17 827 79% 21%2014 5 328 680 1 364 751 6 693 431 18 338 80% 20%

PONT DE TANCARVILLE


4. Le financement des ponts

Quelles sont les règles de financement des Ponts ? Il existe deux modes principaux de financement d’un ouvrage : la concession ou le paiement par les contribuables. Quand un État ou une collectivité décide de concéder un ouvrage, c’est parce qu’il estime qu’il appartient à l’usager, plutôt qu’au contribuable, de payer le service qu’il utilise. Dans le cadre de la concession, les tarifs doivent répondre à plusieurs principes de base : • La garantie de l’égalité de traitement des usagers. • Le principe d’abondement, selon lequel les collectivités territoriales peuvent prendre

en charge une partie des frais d’abonnement aux péages au titre de leur politique sociale. C’est ce que fait toujours le Conseil Général de l’Eure.

Les deux ouvrages ont été financés par un emprunt de la CCI, avec un remboursement total prévu en 2026, soit un an avant la fin de la concession en 2027. Quelle est l’évolution des tarifs ? Depuis sa mise en service en 1995, le pont de Normandie est adossé financièrement au pont de Tancarville au sein d’une concession unique gérée par la CCI du Havre. Dans ce cadre, une première revalorisation des tarifs des deux ponts est intervenue en 1996 pour financer le changement des suspensions du Pont de Tancarville. Ces travaux ont en effet nécessité la levée d’un emprunt de 30 millions d’euros pour compléter le financement. En 2011, après 15 ans sans augmentation, une nouvelle hausse des tarifs est intervenue pour financer la réalisation de travaux sur les deux ponts : • L’amélioration des accès au pont de Tancarville et la modification de la gare de péage

(budget estimé à 80 millions d’euros TTC). • Les travaux sur le viaduc du Grand Canal (budget estimé à 20 millions d’euros TTC). Pour la période 2011-2015, les tarifs sont encadrés par un plan d’augmentation quinquennal : chaque année et pendant 5 ans, le tarif augmente d’un montant d’un même ordre de grandeur. Par exemple : T(2015) = T(Référence 2014) * (1 + 1% + 0.5 Inflation2014). [Pour les tarifs des ponts 2015, se reporter au site internet : www.pontsnormandietancarville.fr] Pourquoi les ponts sont-ils payants ? Les ponts de Normandie et Tancarville sont payants : • Parce que c’est le principe utilisateur payeur qui a été retenu ; • Parce que les ponts doivent être entretenus ; • Parce qu’il faut rembourser les emprunts contractés pour leur construction, pour le

changement des suspensions du pont de Tancarville et les nouveaux aménagements ; • Parce qu’il faut des provisions pour gros travaux ; • Parce qu’il faut constituer le fonds de réserve exigé par l’État dans le cadre de la

concession.


En 2013, sur 1 euro de péage encaissé, 56% couvrent les charges financières au service de la dette (remboursement des dépenses liées à la construction du pont de Normandie et du changement des câbles de suspension du pont de Tancarville).

Les recettes des péages financent exclusivement : • les frais d’exploitation et d’entretien des ponts, • le remboursement des emprunts, • la constitution des provisions pour gros travaux, • le fonds de réserve exigé par l’État dans le cadre de la concession. Pourquoi la CCI du Havre ne peut-elle pas baisser les tarifs de passage ? Elle n’en a tout simplement pas le droit. D’après le cahier des charges de la concession, la CCI doit augmenter ses tarifs tant que le fonds de réserve n’est pas constitué et les emprunts remboursés : • Ce sont quelques 300 millions d’euros d’emprunts antérieurs restant dus au

31 décembre 2013, • Et auxquels s’ajoutent les 60 millions d’euros d’emprunt nouveau lié aux travaux

d’amélioration des accès du Pont de Tancarville et du viaduc du grand Canal. Pourquoi le passage du Pont de Normandie est-il plus cher que celui du Pont de Tancarville ? Tout d’abord, les deux ouvrages sont de taille et de conceptions différentes. Ils ont également été réalisés avec des contraintes techniques, réglementaires et économiques totalement différentes. Par ailleurs, le trajet entre les deux rives de l’Estuaire par le pont de Normandie permet d’éviter un long trajet : le coût de franchissement de cet ouvrage a été notamment calculé par rapport au coût global du trajet s’il avait fallu emprunter le pont de Tancarville.


5. ANNEXES

Les étapes techniques de la construction du pont


Le pont de Normandie dans le détail

Viaducs d’accès

Les viaducs permettent l’accès à l’ouvrage depuis chaque rive.

Les tabliers de viaducs sont construits par poussage à partir de l’extrémité du pont. Ils sont construits par tronçon de 7,25 mètres (voussoir), coulés à terre et poussés pour aller prendre leur position définitive. Cette technique originale a le grand avantage de permettre la fabrication des tronçons à terre dans de bonnes conditions, répétitives et donc peu aléatoires. Le poussage s’effectue après le coulage d’un tronçon, centimètre par centimètre, et à la fin, c’est l’ensemble du tablier qui est ainsi poussé pour prendre sa place définitive et s’appuyant sur les piles du viaduc. Cette manœuvre est réalisée grâce à des vérins verticaux et horizontaux actionnés par ordinateurs.

Piles viaducs

Les piles soutiennent la chaussée du viaduc d’accès.

• Piles en rive gauche : 11 • Piles en rive droite : 15 • Béton : 9 460 m3 • Armatures d'acier : 1 160 t • Hauteur plus petite pile : 7,31 m • Hauteur plus grande pile : 43,89 m • Hauteur d'une levée : 3,40 m • Distance entre les piles : 43,50 m

Viaducs poussés

Rive Nord :

• 650 m • 26000 tonnes • Pente 6%

Rive Sud :

• 460 m • 18500 tonnes • Pente 6% • Effort de poussage maximum 130 tonnes

Voussoir

Construction sur l’aide de fabrication. Assemblage et poussage grâce à une technique nécessitant 70 vérins de 500 tonnes, 19 centrales hydrauliques et 38 appuis à rouleaux.


Pylônes

Les semelles supportent les jambes des pylônes.

Les deux pylônes assurent le transfert du poids du tablier vers les fondations par l’intermédiaire des haubans. D’une hauteur de 204 mètres (équivalent à la Tour Montparnasse), ils sont construits à l’aide de coffrages autogrimpants en béton à hautes performances pour leur conférer une grande rigidité.

Les pylônes assurent la transmission des efforts de la travée centrale vers les fondations et les viaducs par l’intermédiaire des haubans.

• Hauteur : 204 mètres • Poids : 20 000 tonnes • Béton : 7 600 m3 • Armature d’acier : 11 700 tonnes • Durée de construction : 1 an et demi • Câbles de précontrainte : 150 tonnes • Ancrage des haubans : 92 unités

Tête de Pylône

La tête de pylône est la partie verticale qui surmonte les 2 jambes obliques après leur jonction.

Elle est constituée d’un noyau métallique où viennent se fixer les haubans et deux demi-coques en béton.

Structure composite "Acier et béton"

• Caissons d'acier : 270 t • Épaisseur de tôle : 2,5 cm • Précontrainte avec 2 demi-coquilles béton d'épaisseur

variable de 44 à 60 cm

Tablier d’ouvrage principal

La travée centrale du pont est composée d’une partie en béton construite par encorbellement et d’une partie en acier.

Tabliers en encorbellement :

31 voussoirs côté terre, longueur : 96 mètres

31 voussoirs côté fleuve, longueur : 116 mètres

Poids d’un voussoir : 14 tonnes

Cadence de fabrication : 5,40 mètres par semaine.

Construction par équipage mobile avec haubanage provisoire


Tablier métallique :

Une partie de la travée centrale située entre les deux pylônes (624 mètres) est en métal : un pont entièrement en béton aurait rendu l’édifice trop lourd.

Grâce à des chèvres de levage, les voussoirs métalliques (morceaux de chaussée) construits près du Pont de Tancarville ont été amenés par barges puis hissés et assemblés les uns aux autres.

• Longueur : 624 m • Nombre de voussoirs : 32 • Longueur d'un voussoir : 19,65 m • Poids moyen d'un voussoir : 180 t • Poids total : 5 600 t • Longueur du voussoir de clavage : 2,70 m • Peinture extérieure : 16 600 m2

Haubans et amortisseurs

Haubans

Les haubans sont les 184 câbles qui relient les pylônes à la chaussée métallique. Ils transmettent ainsi le poids de la chaussée aux pylônes.

Ils sont constitués de câbles de métal plus petits, appelés « torons », et sont enveloppés d’une gaine aérodynamique.

Chaque hauban peut être démonté séparément, sans interrompre la circulation des véhicules. Les frais d’entretien sont ainsi considérablement réduits.

Pour éviter les vibrations dues au vent et au passage des véhicules, des câbles verticaux appelés « aiguilles » relient l’ensemble des haubans. Ils permettent également de contrôler la tension des haubans.

• Nombre de haubans : 8 x 23 = 184 • Longueur du plus petit : 95 m • Longueur du plus grand : 460 m • 3 types de haubans : 31 / 44 ou 53 torons • Résistance à la rupture d'un toron : 27 tonnes • Tension en service : 10 tonnes


Amortisseurs

Ils relient les haubans entre eux et limitent leurs vibrations, 24 amortisseurs (4 x 6) ont été installés au milieu de l'ouvrage à chaque liaison hauban/tablier.

Fondations

Les pieux constituent l’infrastructure cachée du pont. Ils ont pour objet de faire descendre jusqu’aux bancs calcaires tout le poids de l’édifice, c’est-à-dire 32000 tonnes sous chacun des 2 pylônes. Il y a 28 pieux sous chaque pylône, dont les plus longs, sous le pylône nord, mesurent 54 mètres.

Le principe général de forage a été le suivant : Des outils rotatifs ont excavés le terrain dans un mélange de bentonite jusqu’à une profondeur pouvant atteindre 50 mètres, puis la cage d’armature a été mise en place. Enfin, le béton a été envoyé au fond du pieu par un tube qui a été remonté au fur et à mesure que le béton a été déversé.

Fondations des pylônes

• Nombre de pieux forés pour soutenir les semelles des pylônes : 56 (4x14)

• Longueur d'un pieu : 50,5 mètres • Linéaire total de pieux : 2 828 mètres • Diamètre des pieux : 2,10 m • Béton : 10 600 m3 • Armatures d'acier : 1 250 t • Capacité portante d'un pieu : 3 000 t

Fondations des viaducs

• Nombre de pieux : 133 • Longueur moyenne d’un pieu : 42 mètres • Béton : 9800 m3

Le viaduc du Grand Canal entre dans la concession CCI en 2011

Achevé en 1994, le viaduc du Grand Canal se situe à 2 km au nord du pont de Normandie, sur la commune du Havre ; il assure la jonction entre l’A29 Nord et l’A29 Sud et s’insère dans le tracé de la route des Estuaires permettant une jonction entre l’Europe du Nord et l’Ouest et le Sud-Ouest de la France. Cet ouvrage est entré dans la concession de la CCI du Havre en février 2011.

Dimensions :

• Longueur : 1410 m • Largeur: 192 m • Hauteur: 125 m • Hauteur libre: 50 m • Épaisseur du tablier: 3,80 m • Hauteur de la portée principale: 320 m

Photographe: Herrad Elisabeth Taubenheim / source internet


Les métiers des ponts

Plus d’une centaine de personnes travaillent sur les ponts de Normandie et de Tancarville. Au total sur les deux ouvrages : 100 agents dont 15 personnes au Service technique et 85 personnes au Service exploitation.

Les inspecteurs

Depuis leur poste en local de surveillance, les inspecteurs surveillent les Ponts de manière globale pour garantir la sécurité de l’usager, notamment grâce à un important réseau de caméras disposé sur l’ensemble du tracé.

Ils surveillent la circulation pour vérifier que le trafic est fluide. Si un incident survient (véhicule en panne, objet sur la chaussée, accrochage…), ils doivent réagir immédiatement.

Ils doivent surveiller les conditions climatiques (des capteurs installés sur l’ouvrage enregistrent la température ambiante, la température des chaussées béton ou métallique, l’hygrométrie, la force et la direction du vent) et de la même manière, réagir en cas de besoin pour déclencher, par exemple, les traitements curatifs ou préventifs en période hivernale.

Ils encadrent également les receveurs.

Les receveurs

Les receveurs (ou péagers) constituent l’essentiel de l’effectif. Ils assurent tous les jours de l’année un service continu. Tous les jours, ce sont au minimum 15 receveurs qui travaillent sur chaque barrière de péage pour accueillir la clientèle et assurer l’ouverture permanente du service toute l’année.

Le personnel administratif

Les personnes affectées au service administratif s’occupent de la gestion des abonnements clients, de l’organisation des plannings des péagers, de la préparation des commandes fournisseurs, du contrôle des recettes des péages en étroite collaboration avec les services de la Chambre de commerce et d’industrie du Havre.

Le personnel du service technique

Les principales missions du personnel technique concernent l'entretien des matériels et ouvrages concédés, l'organisation de la sécurité (à la fois des clients, des collaborateurs et des intervenants extérieurs, par exemple la mise en sécurité de véhicules en panne, le ramassage d’objets sur la chaussée...), le contrôle de l'exécution des marchés de travaux réalisés par des sociétés extérieures, le petit entretien.

Les entreprises extérieures

Si l’ensemble des tâches concernant l’exploitation de la gare de péage se réalise en interne, les travaux nécessitant des compétences ou des matériels spécifiques sont effectués par des entreprises extérieures.

Les travaux ainsi réalisés sont très variés : entretien de toutes les parties de l’ouvrage, de la route, entretien des locaux, des espaces verts, peinture, viabilité hivernale (traitement contre le verglas, la neige…).


Les travaux les plus spectaculaires sont ceux effectués par des « cordistes » qui inspectent les haubans : suspendus à plusieurs dizaines de mètres du sol, ils vérifient l’état des câbles.

La sécurité de l’ouvrage

Le personnel technique assure des astreintes toute l’année afin d’intervenir en cas de besoin sur tout type d’incident.

Outre des formations Incendie suivies par l’ensemble du personnel (intervention « classique » sur des véhicules dont le moteur prend feu, en attendant l’arrivée des pompiers), le personnel technique et les inspecteurs (chefs de quart) suivent des formations leur permettant d’assurer les premiers gestes de sauvetage. La surveillance de l’ensemble du site est assurée par 18 caméras qui permettent la visualisation ou le repérage d’incidents.

Le pont de Normandie est équipé d’une centaine de capteurs de mesure des températures des chaussées béton et métalliques de l’ouvrage, de force et direction du vent, d’hygrométrie, qui permettent d’observer le comportement mécanique de l’ouvrage face aux intempéries et de mettre en place les actions préventives nécessaires en cas de danger.

Pour compléter cette surveillance, le service dispose d’un abonnement à un service météorologique spécifique qui donne les alertes intempéries prévus sur le secteur. L’ouvrage est situé dans une zone très exposée, avec des conditions climatiques très contrastées et des variations de temps très soudaines ou très localisées.

Le pont de Normandie étant enclavé dans un réseau routier géré par différents partenaires (DIRNO, SAPN, GPMH…), des procédures ont été mises en place pour permettre la circulation de l’information entre les différents acteurs en cas d’incident sur le secteur (mise en place de déviation, information des clients sur les panneaux à messages variables…).

L’intégration du viaduc du Grand Canal dans la concession en 2011 a permis de compléter le dispositif (panneaux à messages variables, barriérage) pour améliorer la gestion des scenarii d’accidents, et l’information des conducteurs. Différents scénarii ont donc été définis prévoyant les actions à mener par chacun des partenaires en cas de coupure de circulation sur chacun des ouvrages, et des tests matériel vérifiant le bon fonctionnement des barrières sont réalisés périodiquement.


Les flux pendulaires entre les deux rives de l’estuaire de la Seine Source : Agence d'Urbanisme de la Région du Havre et de l'Estuaire de la Seine - www.aurh.fr


Origines de la population active de l’estuaire de la Seine 238 843 actifs habitent dans l’Estuaire (90 % d’entre eux y travaillent) 20 584 actifs n’habitent pas dans l’Estuaire et viennent y travailler 4 184 actifs habitent la rive sud de l’Estuaire de la Seine et travaillent rive nord 591 actifs habitent la rive nord et travaillent rive sud. Origine des actifs n’habitant pas l’Estuaire et y travaillant : 20 584 actifs en 2011 soit + 445 actifs entre 2006 et 2011 Lieu de résidence des actifs n'habitant pas l'Estuaire et travaillant dans l'Estuaire :

Lieu de résidence

Seine-Maritime Calvados Eure Autres Total

Ensemble 8036 5667 4003 2878 20584

Dont : CREA Caen la Mer

3075 2601

Destination des actifs habitant l’Estuaire et travaillant en dehors 23 261 actifs en 2011 soit +207 actifs entre 2006 et 2011 Lieu de travail des actifs habitant l'Estuaire et travaillant à l'Extérieur de l'Estuaire :

Lieu de travail

Seine-Maritime Calvados Eure Autres Total

Ensemble 9685 6782 3530 3264 23261

Dont : CREA Caen la Mer

5748 4821


Ressources

Site internet des ponts : www.pontsnormandietancarville.fr

Fonds photographique : sur demande auprès du service communication

Archives de l’INA :

http://boutique.ina.fr/video/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/PACK241668089/le-pont-de-normandie-a-20-ans.fr.html http://www.ina.fr/video/CAC95003479

http://www.ina.fr/video/CAB95003446

Bibliographie :

Jean Gaumy, Le Pont de Normandie, (textes de Bertrand Deroubaix, préf. Didier Decoin), Le Cherche midi, Paris, 1994.

Contact presse

Marianne Dalloz, chargée de communication

Chambre de Commerce et d’Industrie du Havre

Tél. : 02 35 55 27 29 (LD)

Mail : [email protected]

La Chambre de commerce et d’industrie du Havre a pour mission de soutenir les entreprises de son territoire à chaque étape de leur développement, de représenter les entreprises dans les débats essentiels pour l'avenir de l'Estuaire de la Seine et d’animer la vie économique de son territoire. Elle représente aujourd’hui plus de 7000 entreprises industrielles, commerciales et de services, situées sur un territoire de 29 communes.

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