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DIVAS : comment adapter dynamiquement la demande à

l’offre de sécurité routièreNicolas Hautière

Université Paris-EstLEPSIS, UMR INRETS-LCPC, Paris

Philippe Lepert Université Nantes-Atlantique

UR AGIT, LCPC Nantes

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 2

Plan de la présentation

Concept du projet DIVAS Processus métiers identifiés Progrès techniques et innovations

scientifiques Architecture et intégration Acceptabilité du système Perspectives

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 3

Introduction

Dans 40% des accidents mortels, la vitesse est inadaptée au contexte de conduite

Développement de systèmes d’adaptation de la vitesse statique (p. ex. LAVIA), d’assistances à la conduite (p. ex. ARCOS) et de signalisation dynamique (p. ex. SARI)

Parallèlement, développement des systèmes coopératifs au niveau Européen (CVIS, SAFESPOT…)

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Concept du projet DIVAS

Le projet DIVAS repose sur l’équilibre dynamique entre offre et demande de sécurité routière

État de surface etconditions de visibilité

Comparaison

Serveuropérationnel

Demande de sécurité

Offre de sécurité

Capteursetattributs duvéhicule

Serveurs de basesde donnéesroutières Ro

ute

Véhi

cule

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Processus métiers identifiés

Relever, grâce à des appareils dédiés, les paramètres d’infrastructure statiques ou variant lentement [prestataire]

Les stocker dans un serveur et les mettre à jour grâce à des modèles d’évolution [gestionnaire]

Les transmettre, après mise en forme, aux véhicules [opérateur télécom]

Les interpréter dans ces véhicules en les confrontant aux conditions météos détectées par les capteurs embarqués [équipementier]

En déduire une vitesse recommandée à l’attention du conducteur [constructeur]

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Progrès et innovations

Une vision actualisée des mécanismes d’accidents

Une actualisation des moyens de caractérisation de l’infrastructure

Des méthodes de relevé des trajectoires de référence (VL, 2RM, autocar)

Une méthode de calcul de l’adhérence mobilisable

Des méthodes de détection des conditions de visibilité (pluie, brouillard)

Une méthode de calcul de recommandation de vitesse par une stratégie iso-risque

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Une vision actualisée des mécanismes d’accidents

Examen des enjeux nationaux et leur évolution (2002-2006)

Etude des accidents sur autoroutes avec ASF

Approche similaire sur les VRU les routes bidirectionnelles

CETE NC

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Une actualisation des moyens de caractérisation de l’infrastructure (1/2)

Moyens de collecte en site Estimation de la visibilité géométrique

ARMINES - CG22 – CETE de l’Est

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Une actualisation des moyens de caractérisation de l’infrastructure (2/2)

Moyens de collecte en site Estimation de la texture

Stéréovision photométrique (SIC) Rétrodiffusion d’ondes (LCPC)

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Relevé des trajectoires de référence

Déploiement d’un observatoire de trajectoire sur 10 sites

Méthode d’analyse des trajectoires innovantes

Impact du vent sur les trajectoires

Relevé de V85 sur itinéraire

LCPC

CSTB

CETE NC

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Trajectoires pratiquées par les 2RM

Utilisation d’une moto instrumentée

Crédits: INRETS & IEFCrédits: INRETS & IEF

INRETS - LCPC

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Vitesses pratiquées par les autocars

Instrumentation mixte d’un autocar de la CAT

Crédits: EUROLUM

VEOLIA – INRIA – CG22

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Extension des OdT

Extension aux 2RM Aspects temps réelPrise en compte des ombres

Suivi multi-objets

LASMEA - LCPC

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Méthode de calcul de l’adhérence mobilisable

Synthèse d’un modèle complet de contact pneu chaussée

Modèle d’évolution de la hauteur d’eau

Analyse sur site d’accidents sur chaussée mouilléeMICHELIN

LCPC

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Caméra embarquée

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Détection des conditions de visibilité

Méthode optique

LCPC

INRETS- LCPC

LCPC

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 16

Vitesse de recommandation

Modulation de la vitesse V85 permettant de maintenir la marge de sécurité du conducteur constante selon différentes modalités de calcul du risque (léger, sérieux, mortel).

Exemple présenté en présence de brouillard (visibilité de 100 m) et d’une route mouillée.

INRETS- LCPC

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 17

Architecture fonctionnelle

SBSB SOSOInterfaces standards

+Paquets standards

TCP/IP

GPS

PEPE

Wifi, 3G…

Liaison filaire

Station météoroutière

Interfaces standards

+Paquets standards

TCP/IP

INRIA - LCPC

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 18

Architecture fonctionnelle du SO

Stationmétéoroutière

Modèle de séchage

SIG

Visibilité géom. & nocturne

Vitesse nominale

Adhérence

SOModule de

télécommunication

Lien vers le SB

SOSO INRIA

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 19

RécepteurGPS Bus CAN Caméra

Position Vitesse

Détection pluie & brouillard Visibilité

AdhérenceVitesse

recommandéeIHM

Module de télécommunication

PE

PEPE

Architecture fonctionnelle du PE

INRIA

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 20

Principes de mise en œuvre

Les recommandations finales sont faites à bord du véhicule

Moins de contrainte sur la synchronisation Réduction de la quantité de données

échangées Autonomie du véhicule si perte de

connexion Les données dynamiques sont intégrées

dans le SO Le dialogue est initié par le PE

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 21

Acceptabilité du système

Etude de la crédibilité du système

Etude de l’acceptabilité juridiqueAXA - ASF – LCPC –

CG44 - COFIROUTE

INRIA – VEOLIA – CETE de l’Ouest – LCPC - LAUREPS

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Thème 2 – Signalisation routière et aides à la conduite 22

Perspectives

Expérimentations du système sur site fermé Evaluation du système auprès de conducteurs

professionnels Démonstrations finales : 19-20 octobre au LCPC

Nantes Information : http://or.lcpc.fr/divas-fr/

hautiere@lcpc.fr lepert@lcpc.fr