NOTEZSUR VOTRE AGENDA

Bulletin de liaison des membres de l’Association N° 37 - NOVEMBRE 2008

d’hier et d’aujourd’hui

15 Décembre à 17 heuresAssemblée Générale au siège

d’Otis à Puteaux

Voyage CE du 25 maiau 1 juin en Crête.

(détail des informations à suivre)

En cours de préparation• Déjeuner dans une Ecole

Hôtelière

• Sortie en Champagne.

Chers Amis,

Comme annoncé dans le précédent bulletin, voustrouverez la deuxième partie de l’article deMonsieur Alain Roussel sur l’Histoire de BDR.La dernière partie sera publiée au printemps.

Souvenez vous, l’année dernière, Ludovic Bejot a écrit un article« Fais de ta vie un rêve » racontant son parcours pour accéder aupilotage d’un avion. Voilà, aujourd’hui, il est qualifié pilote ce qui estune première. Il nous raconte le passage de l’examen, superbe.

Pour beaucoup d’entre nous cette année aura été l’occasion de seretrouver toujours avec le même plaisir. Les visites de musées, duPMC à Argenteuil, d’Otis Line, le Sénat, la démonstration de laGarde Républicaine, les restaurants du Moulin d’Orgemont et leSaint Ferdinand participent à maintenir ce contact. Les échos posi-tifs que nous avons sont un encouragement pour le bureau. L’activitévisites-conférences est dorénavant assurée par Jean-Claude Casari.

Nous accueillons deux nouveaux membres au bureau, Jean-JacquesPasero et Jean-Claude Casari, en remplacement de Nicole Hayounet de Laurent de Deker.

Un rappel, notre site internet permet à ceux qui sont équipés detrouver les informations actualisées, notamment les projets de sortieswww.otisha.com/

Et comme toujours, je fais appel à vous, amis écrivains, pour nousproposer des articles.

La fin de l’année approchant, j’en profite pour vous souhaiter à vouset à vos proches de joyeuses fêtes de fin d’année et une excellente année2009. D’ici là, j’espère vous voir nombreux à notre AssembléeGénérale du 15 décembre à Puteaux.

Bien amicalement.

Michel DUBUS

Dans ce n° 37 vous trouverez :

• Editorial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p 1

• Histoire de BDR - un maillon dans la chaîne

des historiques des bâtisseurs. . . . . . . . . p 2

• Fais de ta vie un rêve. . . . . . . . . . . . . . . p 7

• Concours de vitesse

chez les ascensorites . . . . . . . . . . . . . p 10

• Nos sorties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p 11

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Un maillon dans la chaînehistorique des bâtisseurs

de 1922 à 1972

Les entreprises de constructions métalliques ontencore un caractère familial, sachant que leurréputation technique et leur crédit sont attachés aunom de l'entrepreneur, «ingénieur constructeur».A l'inverse de la génération précédente, laconcurrence va imposer une spécialisation techniquede plus en plus grande des équipes et des ateliers,des équipements bien adaptés aux nouveauxmarchés, donc des investissements de plus en pluscoûteux.Or les capacités des familles dont le capital se trouvedilué entre des membres de plus en plus nombreuxpar le jeu des successions, deviennent limitées.Deux phases d'évolution sont distinguées : de 1921à 1945 et de 1945 à 1972.

A -BDR de 1921 jusqu'à la fin de la deuxièmeGuerre mondiale en 1945 diversificationspuis essor interrompu.En 1929, à l'arrivée de mon père, Pierre ROUSSEL(1906-1986) dans l'entreprise après sa sortie d'HEC,le développement d'une activité nouvelle« ascenseurs et monte-charge » déjà testée lui estconfié. Cette diversification répond au développementde la construction en hauteur, aux besoins de confortet de rapidité des transports de personnes et decharges (dans les grands magasins, les lieuxpublics...) et est favorisée par le développement del'énergie électrique qui remplace peu à peu lapoussée hydraulique depuis le début du siècle.Les activités de BAUDET-DONON et ROUSSEL desannées 20 aux années 50 vont d'abord se diversifierdans des marchés en croissance qui correspondentaux quatre départements de BDR:

• constructions métalliques et serrurerie• constructions mécaniques (grues et matérielsroulants pour les chemins de fer)

• ascenseurs et monte-charges.• tôleries industrielles, aménagements de grandesbibliothèques.

Pour développer l'activité de « serrurerie et ferronneried'art » complémentaire des constructions, desascenseurs et des ouvrages d'art (cages d'ascenseurs,grands portails, grilles de protection, garde-corps),BDR fait appel au Maître ferronnier d'art : GilbertPOILLERAT (1902-1988), artiste réputé Art Déco,peintre proche des Nabis, qui sera salarié de BDRentre 1927 et 1946 et professeur aux Arts décoratifs.Quelques oeuvres remarquables (portails et grillesd'édifices publics, de Chaillot notamment en 1937,garde-corps de ponts (Saint-Cloud), sont des fruits decette coopération donnés en annexe.Le mobilier décoratif, conçu et réalisé par lui, attireactuellement de nombreux amateurs dans les sallesde ventes.

Bibliographie : « Gilbert Poillerat,Maître ferronnier » de François Baudot,

préface de Karl Lagerfeld (EditionsCharles Moreau-Hazan, 1992).

BDR exploite alors trois principales usines defabrication et d'assemblage qui seront en veilleuse oufermées pendant la guerre:• Activités anciennes :- Charpente métallique et serrurerie, grues Le Titande France, locotracteurs : us/nés de BlancMisseron, fermée de 1940 à 1946, de la plaineSaint-Denis (rue des Fillettes) et d'Argenteuil.

BAUDET/DONON ET ROUSSEL (BDR)DE 1922 À 1972L'histoire de BDR est celle d'une structure familiale qui prend en compte desconsidérations familiales et patrimoniales tout en s'adaptant rapidement aux nouvellesconditions du marché, aux évolutions techniques et économiques de son environnement.

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• Activités nouvelles (depuis 1927)- Ascenseurs et tôleries- bibliothèques : us/nés dela Plaine Saint-Denis et d'Argenteuil.

B- De 1945 à 1972 : nouvel essor,développements rapprochements et fusions.En marche vers de nouveaux destins.Dès 1945, la demande d'infrastructures à reconstruireest forte, l'entreprise se rétablit et reprendrapidement son essor interrompu. BDR réalise alorsdes ponts importants tels que celui de Bezons sur laSeine pour la SNCF, des centrales thermiques (Vitry,Ivry, Porcheville, Saint-Ouen), la grande halle du Parcdes expositions de la Porte de Versailles, leréaménagement du Louvre (création de niveauxintermédiaires et remplacement des combles anciens)et de la Bibliothèque Nationale, des charpentesd'usines pour Peugeot près de Mulhouse, pour desentreprises sidérurgiques...,Autour des années 50, la direction générale de BDRest composée de Pierre Baudet, entré en 1921,Guillaume Donon, entré en 1939 et Pierre Roussel,entré en 1929.Ils prévoient que la modernisation des équipementsindustriels nécessaires pour faire face à laconcurrence internationale va exiger des capitaux quidépasseront dans l'avenir les possibilités de cettesociété familiale. Pour procurer à la société lescapitaux nécessaires à son expansion et pourpermettre les échanges de titres entre les familles àdes cours indiscutables, la cotation en Bourse à Parisdes titres BDR est demandée et obtenue en 1947.Puis les constats suivants s'imposent aux dirigeantsde BDR désormais coté en Bourse :Les augmentations de capital indispensables pourfinancer le développement rapide des activités del'après-guerre ne sont que très partiellement suiviespar les familles dont les membres de plus en plusnombreux se considèrent de moins en moinsconcernées par BDR.L'autofinancement dégagé par BDR ne peut seulassurer le développement de toutes les branchesd'activité dans la nouvelle perspective de l'Europe : ilconvient donc dans chacune d'elles d'envisager desalliances et des regroupements avec des partenairesextérieurs afin d'atteindre des dimensions à l'échellede ces perspectives.Il est nécessaire de supprimer d'abord les activités àpérennité devenue douteuse en raison de l'étroitessedu marché. Ainsi la branche « matériel ferroviaire -locotracteur » de BDR, un des premiers fournisseursdes Chemins de fer, est abandonnée en 1956 aprèsextinction des contrats en cours : le fonds decommerce est vendu à Batignolles - Chatillon et lapartie correspondante de l'usine d'Argenteuil estvendue à Kléber-Colombes, de même que toutl'équipement mécanique.Cette opération permet de financer l'agrandissement del'usine de Blanc-Misseron, l'acquisition de matérielsmodernes pour la branche tôlerie puis le développementde la branche « ascenseurs » par l'intégration de lasociété IMEC : Schlieren - France, présidée par lesénateur Emile Aubert, ingénieur (voir Bi).Ainsi, de 1946 à 1959, le chiffre d'affaire de BDR en

francs courants est multiplié par 25, le capital de lasociété et le bénéfice net par 14 environ.C'est alors que sont engagés de nouveauxrapprochements pour chacune des activités de BaudetDonon et Roussel.Ils concernent son activité «constructions métalliques »,avec la création de EIFFEL-BDR puis de la CFEM, l'activité«ascenseurs » de BDR qui dans un premier temps serapproche des constructeurs spécialisés Edoux Samain etSchlieren-France pour constituer ASCINTER puisASCINTER OTIS avec Otis, et enfin, son activité « tôleriesindustrielles » qui engage un rapprochement avec Ronéo.

De ces regroupements d'entreprisesfamiliales naissent des entreprisesnationales qui seront rattachées

ensuite à des groupes dont le champd'action est international.

B1 Activité « Constructions métallique » :avec EIFFEL, vers la CFEM.Ce secteur de BDR, qui produit environ 6 ooo tonnes decharpentes par an, s'allie en 1959 au même secteurd'EIFFEL, hors génie civil et sans moyen de production,entreprise issue de l'illustre constructeur de la Touravec ses ingénieurs renommés : Seyrig et Koechlin,fondée en 1866, et bien connue par ses réalisations surtous les continents. (Voir la notice détaillée consacrée àEIFFEL dans l'ouvrage de Bertrand Lemoine :« L'architecture du fer - France 19ème siècle »).La nouvelle société « EIFFELBAUDETDONONROUSSEL»créée en 1959 reprend tous les Travaux en cours d'EIFFELdont l'activité avait décliné, avec les travaux demaintenance de constructions réalisées dans le passé enFrance et à l'étranger, notamment ceux de la Tour Eiffel,de ponts sur divers continents, de grands magasins, dehalles d'expositions.. EIFFEL venait d'achever l'édificesportif en demie - sphère d'aluminium, très technique,voisin du Palais des expositions de la Porte deVersailles.EIFFEL BDR est présidée par Pierre Baudet (X)avec, à ses côtés, Paul Lorin (X), Président du Syndicatdes constructeurs métalliques de France, ancienPrésident d'EIFFEL. EIFFEL BDR obtient en 1959 lemarchédes charpentes exceptionnelles et innovantes dela nouvelle aciérie d'Usiner à Dunkerque et desinstallations annexes : laminoirs, parcs de stockage ;Elles sont exécutées par l'usine de Blanc-Misseron(Nord), modernisée et agrandie.A partir de 1960 l'informatique démultiplie les capacitésde calcul et les guidages par laser sont en vue. Cesdéveloppements et bien d'autres ensuite rendrontpossibles des ouvrages irréalisables dix ans avant,comme on le verra plus tard à propos du viaduc deMillau.Progressivement, la vive concurrence du bétonprécontraint réduit la rentabilité des entreprises etstimule l'innovation. La construction métallique vaainsi progresser par « bonds technologiques » jusqu'àaujourd'hui. Un nouveau regroupement suit en 1964 :l'éphémère Compagnie de travaux métalliques- CTM,par l'alliance de EIFFEL-BDR avec DAYDE qui apportedes compétences nouvelles.L'Entreprise DAYDE créée en 1878, l'une des plusimportantes de l'entre-deux guerre, est réputée pour

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des réalisations majeures et innovantes aux XIXe et XXesiècles : le pont de Cadillac (Dordogne), le pont-canalde Briare, le pont Mirabeau à Paris, le pont Doumer surle Fleuve rouge et bien d'autres autoneige et en Egypte,le pont de Neuilly, les ponts mobiles et les grues duport du Havre, la nef transversale du Grand palais, desvannes de barrages sur le Rhône et la Durance.En 1966, la Compagnie de travaux métalliques (CTM),dont la production passe à 12 000 tonnes, estregroupée avec le département «constructionsmétalliques» de la Compagnie française d'entreprise-CFE (anciennement Entreprise Léon Dubois, fondée en1850) et avec « PONTS ET TRAVAUX EN FER», pourconstituer la COMPAGNIE FRANÇAISE D'ENTREPRISESMETALLIQUES-(CFEM), dont Usinor devient actionnaireet administrateur avec BDR.Ce département « Constructions métalliques » de la CFEprovient pour l'essentiel de l'apport en 1959 deMOISANT LAURENT SAVEY, fondée en 1880, grandeentreprise qui a attachéson nomàde belles réalisationsd'architecture : l'usine Menier à Noisiel (dont le Muséedes monuments français présente aujourd'hui unemaquette), le nouveau Bon Marché, la gare de Lyon àParis ... avec une activité notable en serrurerie.La SOCIETE DES PONTS ET TRAVAUX EN FER (SPTF), dontl'origine remonte à 1857, a construit notamment le dômede la galerie Victor- Emmanuel à Milan (1866) et devientun constructeur de ponts et de charpentes industriellesréputé : Pont de Sully sur Loire, gare centrale de Rome.La CFEM, issue du département «Constructionsmétalliques » de la Compagnie Française d'Entreprise -CFE et de ces entreprises ainsi regroupées, laisse dansl'ombre le nom d'EIFFEL apporté par EIFFEL BDR, touten continuant à assurer la maintenance et lestransformations de la Tour Eiffel, principalement entre1982 et 1984. Les structures en fer, dégradées par lesagressions atmosphériques, sont progressivementremplacées par de nouveaux éléments en acier, avec desadjonctions ou transformations importantes : restaurantscréés, parties supérieures portant les antennes de radioet de télévision ajoutées, ascenseurs modernisés...La CFEM bénéficie d'un regroupement decompétences et de moyens industriels qui permettentde répondre aux besoins nouveaux de branchesclientes: ensembles offshore pour le pétrole,charpentes lourdes et matériels de manutention,charpentes et chaudronneries pour la productiond'énergie nucléaire, ponts mobiles ou suspendus,halles à grande portée pour la fabrication d'avionsmodernes, immeubles de grande hauteur avecfaçades légères, aéroréfrigérants...Pour de telles réalisations complexes, la valeur ajoutéepar l'entreprise à chaque tonne demétal livrée au clientest bien supérieure à celle des constructionsmétalliques courantes. La concurrence est moins vive,car la compétence technique des équipes d'étude et lacapacité des unités de production spécialisées sontdéterminantes. La CFEM amorce alors un tournant versle nouveau métier d'«ensemblier industriel » dont onvoit le développement actuel chez EIFFEL.En Annexe est donné un arbre décrivant sommairementles origines d'Eiffel Constructions métalliques. Desindications données ci-dessus sur les origines deBaudet Donon et Roussel complètent cet arbre et lefont remonter à la fin du XVIIIe siècle.

B2- Ascenseurs : vers un rapprochementavec OTIS\ un groupe mondial.La branche ascenseurs et monte-charges de BDR dirigéepar Pierre Roussel se développe rapidement après 1945avec la reconstruction, le développement de la

Notes biographiques sur quelques acteursde ces rapprochements :

• Pierre Baudet (1897-1969) Polytechnique (1918sp.), fils de Louis Baudet, entré à BDR en 1925,développe l'activité Charpentes métalliques jusquedans les années 60 puis préside Eiffel BaudetDonon Roussel. Il a présidé le Syndicat desentrepreneurs de constructions métalliques de1944 à 1946 et les Ingénieurs civils de France.

• Guillaume Donon (1912-2004), ing. civil du Géniemaritime, entré à BDR en 1940, développe enparticulier l'activité tôleries industrielles de BDR,pionnière des bibliothèques modernes pour lesinstitutions publiques (Bibliothèque nationale,Bibliothèque Mazarine, Archives de France,...), avecson directeur de la branche tôlerie, Paul Rémond,père de René Rémond, membre de l'Académiefrançaise (+ 2007).BDR doit à Paul Rémond d'avoirété innovant pour la mise au point de bibliothèquesen éléments mobiles sur rails permettant unedensification des grandes bibliothèques publiques.Guillaume Donon préside le Syndicat national desconstructeurs de Menuiseries métalliques et murs-rideaux de 1967 à 1972. Il développera égalementune activité de cloisons mobiles qui équiperont laMaison de la Radio. Il a été juge au Tribunal deCommerce.

• Pierre Roussel, (1906 -1986), HEC, entre à BDR en1929, développe notamment l'activité ascenseurs,monte-charges, contribue à créer et présideASCINTER puis ASCINTER-OTIS, ainsi que BDRdevenue holding, jusqu'au rachat de BDR en 1972par Otis elevator Company. Il a présidé la Chambresyndicale des ascenseurs et a été vice-président duSyndicat général de la construction électrique etadministrateur de la CFËM.

• Auguste Marchetti, ing Pet C, décédé en 2004,directeur de Eiffel BDR puis de la CFEM, de 1959 à1964, a dirigé en particulier toute l'affaire d'UsinerDunkerque et est devenu un spécialiste français desponts métalliques aux côtés de Jean Roret.

• Jean Roret, ing A et M (1925-2005), directeur, puisdirecteur général de la CFEM, spécialiste internationaldes constructions métalliques, des équipements off-shore de recherche et d'exploitation pétrolière. Il ajoué un rôle décisif lors de la création de la CFEM en1966 et pour la réalisation d'ouvrages notoires telsque : le Pont de Tancarville, l'Aéroport Orly Ouest, leRadiotélescope de Nançay, la Maison de la radio, laTour Nobel, la Tour Montparnasse, le Pont del'Aima et le Pont à hauban de Saint-Nazaire, larestructuration de la Tour Eiffel.... Auguste Marchettiet Jean Roret ont été des amis, interlocuteurs etsoutiens précieux pour moi de 1961 à 1971, chezEIFFEL-BDR, puis à la CFEM.

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construction de logements de bureaux et d'équipementscommerciaux et la rénovation de l'ancien.Des contacts sont noués dans les années 50 par BDRavec un des plus anciens constructeurs français,EDOUX- SAMAIN (héritier des ascenseur EDOUX de laTour Eiffel réalisés en 1889) présidé par Jean Gavois(X), dirigé par Raymond Bricard (ing. de Centrale), etavec le groupe Aubert (ascenseurs SCHLIEREN -France) pour tenter de regrouper leurs activités.Emile AUBERT (1906-1969), qui préside la société desascenseurs Schlieren-France négocie 1 implantationde l'usine de Gien et lance le projet. Il devient unprécieux partenaire et un ami de mon père.Après son décès en 1969, le Président Alain Poher rendhommage à ce sénateur socialiste des Basses-Alpesdepuis 1948. Il évoque « sa courtoisie simple etcharmante, l'affabilité, la modestie naturelle etspontanée.... sans distinction d'appartenance, ...sonattitude, son maintien exprimant des aspects riches etprofonds : sa droiture totale ». Il évoque aussi saformation d'ingénieur sa culture littéraire et humaniste,ses convictions qui le conduisent à organiser laRésistance autour de Barcelonnette, sa région, et à sebattre de 1942 jusqu'à la Libération en 1944. Il poursuitle combat comme officier dans la i-armée françaisependant l'hiver 1944-45 et est gravement blessé.Maire puis conseiller général dans sa région desBasses-Alpes, il est élu conseiller de la République en1948 sous les couleurs du parti socialiste. Il fonde parailleurs l'association des Gîtes de France en 1955. LePrésident Poher salue « cet homme d'idéal, d'actionet d'énergie rassembleur dans l'industrie commedans la vie politique ».En 1960, ASCINTER est donc créé entre les troisconstructeurs : BDR et Edoux Samain à part égaleentre eux (45 %) et une participation du grouped'Emile Aubert (10 %). Pierre Roussel en devientPrésident.Les usines d'Edoux-Samain, rue Lecourbe (Paris 15e), etde Schlieren, à Suresnes (92), seront ensuite fermées.Ce regroupement de moyens et de compétencesamorce des fusions dans une profession encoredispersée en France face à des groupes étrangers(OTIS, Westinghouse, Siemens, Schindier...) qui, au-delà de leurs gammes d'ascenseurs et de monte-charges, offrent des escalators et des tapis roulants(travelators).L'usine moderne de 5000 m2, avec de grandescapacités d'extension, initiée à Gien (Loiret) en 1961par Emile Aubert pour sa société, devient la nouvelleusine d'ASCINTER.Son rôle est majeur car I'usine BDR d'Argenteuil quisera ensuite dédiée par OTIS à la modernisation desascenseurs anciens, et celle de la plaine Saint-Denisqui sera fermée et vendue, ont des capacitésinsuffisantes pour y lancer la fabrication à grandeéchelle des ascenseurs neufs.Dans la perspective du marché commun de l'ascenseurqui porte davantage en Europe qu'aux Etats-Unis surdes immeubles de 5 à 10 étages, une rationalisationdesméthodes de production (cabines, rails de guidage,portes et gaines, signalisation, sécurités ....) et dessources d'achats sont nécessaires. OTIS, marque derenommée mondiale dont Hubert Faure préside lafiliale française, et ASCINTER, présidée par Pierre

RAPPEL HISTORIQUE

En 1853 Elisha Graves OTIS, invente un mécanismede sécurité le «Parachute», et en démontrel'efficacité en public monté sur une plateforme dont ilcoupe la suspente. Il fonde la compagnied'ascenseurs près de New York En 1860 le premierascenseur à vapeur a été installé par OTIS, puis en1870, le premier ascenseur hydraulique. En 1884, ilcrée une agence de vente à Londres et à Paris, et en1888 OTIS remporte le contrat des ascenseurs de laTour Eiffel. En 1889, sont lancé les ascenseursélectriques OTIS puis le premier Escalator en 1900 àl'Exposition universelle de Paris.Il équipe les gratte-ciels aux USA et développeun réseau de bureaux commerciaux jusqu'en Chine.

Ce nom d’OTIS, s’impose déjàdans le monde en 1910 pourles ascenseurs à hautesperformances et pour les

escalators.

L’essentiel du matériel OTIS dans le monde est conçuen développant l'expérience acquise dans desréalisations de grande hauteur; il est fabriqué auxUSA puis exporté, assemblé en atelier et enfin livrépuis monté par des équipes locales d’OTIS.

En 1913, OTIS fusionne son bureau de Paris, fondé en1884, avec son Agent en France, PIFRE, pour formerLes Ateliers Abel PIFRE, créés en 1878 à Levallois,portent le nom d'un inventeur dans le domaine del’énergie solaire ABEL PIFRE développe rapidementavec OTIS l’idée d’un service entretien pour lesascenseurs en service, activité qui deviendraessentielle après 1945 car très rentable pour lesconstructeurs en France. Mais leur parc d’ascenseursen service, qui ne cessera plus tard de susciter lesconvoitises de sociétés de services.

En 1951, l'influence d'OTIS estforte et la société française estrebaptisée Ascenseurs OTIS

Des matériels sur plans OTIS pour le marché françaissont fabriqués dans son usine de Bezons et non plusimportés en totalité. L’objectif de la Divisioninternationale d' OTIS (New York) créée en 1934,dans notre pays où le marche de l’ascenseur est endéveloppement rapide, était de dépasser l’étape dubureau de représentation avec des équipes quis’occupent de ventes, de montage et d’entretien dumatériel OTIS importé. Il s’agit déjà de proposer desmodèles adaptés au marché local (en premier, pourles immeubles d’habitation) en bénéficiant de laculture d’excellence d’OTIS et de les fabriquerd’avantage en France, comme dans les pays d’europeoù OTIS est déjà bien implanté (G-B, Allemagne,Italie…).

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Roussel, se rapprochent dès 1964.C'est dans le contexte de la note sur OTIS que sontmenées les discussions qui conduisent à la naissanceen 1964 du premier constructeur français, ASCINTER-OTIS (48Ascinter, 52 0tis) dont Pierre Roussel estprésident jusqu'en 1971. De 1961 à 1965, le chiffred'affaires de cette nouvelle société est multiplié par2,5. En 1969 , les nombreuses sociétés européennesdu groupe Otis constituent alors OTIS EUROPE paréchanges d'actions, société holding dont le capital estcomposé ainsi : Otis elevator Company (US) 65%,Demag (D) et Révillon (F) 11,55% , BDR 1,9%, etquelques divers. L'ancien Président d'OTIS en France,Hubert Faure, aura une brillante destinée à la têted'OTIS Europe, puis à la direction mondiale du groupeOTIS. Par étapes, l'usine de Gien, considérablementagrandie autour de 1973 (de 6 000 à 50 000 m2) vadevenir un important centre technique et industrield'OTIS. Les ascenseurs neufs et aussi des sous-ensembles (portes, cabines...) vendus à d'autressociétés OTIS en Europe, y sont conçus, essayés,fabriqués avec une organisation et des équipementsconstamment perfectionnés, et enfin expédiés.En annexe sont données quelques précisions sur lesévolutions techniques et industrielles d'OTIS, sur sondéveloppement en Europe et dans le monde, depuis lestade artisanal en 1853 jusqu'à devenir aujourd'hui lepremier constructeur dans le monde.

B3- Tôleries industielles-bibliothèques :rapprochement avec RONEO.Après avoir pris une part importante du marché desbibliothèques modernes mobiles sur rails pouroptimiser le stockage et l'accès aux contenus, (voir ci-dessus : note p 14 sur Guillaume DONO qui dirige cesecteur de BDR) et après des diversifications tentéesdans les cloisons mobiles (Maison de la Radio) et lesmurs-rideaux (Immeuble de BDR et d'Ascinter Otis du139 rue de Saussure 17ème en 1963 et façades du CNITà la Défense conçues par Jean Prouvé) la nécessité dese rapprocher d'un groupe international apparaît.Le bulletin des Bibliothèque de France de 1963 indiquepar exemple que le Ministre Pierre Dumas Maire deChambéry, a inauguré la nouvelle bibliothèquemunicipale qui comporte 3800 mètres de rayonnagesmétalliques de BDR qui a réalisé auparavant l'essentieldes rayonnages et des meubles annexes de laBibliothèque National (rue de Richelieu à Paris) et de labibliothèque Mazarine (Institut de France).La branche tôlerie de BDR fait l’objet en en 1965 d'unapport partiel d’actif à la compagnie du RONEO enéchange d’une participation à son capital. Cetteparticipation sera ensuite rachetée par une OPAA de laCompagnie RONEO Ltd anglaise, l'usine de la PlaineSaint.Denis sera vendue à Tailleur, les machines-outils etles travaux en cours non apportés à Ronéo sont liquidés.Cesopérations successivesde cessionde la branche tôlerielaissent à BDR une trésorerie de 11 millions de francs.

C - L'OPA amicale d’OTIS (US) sur BDR en 1972.Après ces regroupements industriels. Baudet Dononet Roussel se trouve être une holding, en 1972 dont -effectif est réduit à 5 personnes, sans exploitationdirecte. BDR est propriétaire de l’immeuble récent du

139 rue de Saussure construit à l’emplacement del’atelier de Baudet Donon crée en 1881. Il est loué àAscinter Otis. BDR a des participations dans OtisEurope dans la CFEM, et une trésorerie disponible de5 millions de francs.Le conseil d'administration constate :- Que BDR n’a pas les disponibilités permettantd’envisager des développements industrielsdynamiques.- Que les perspectives importantes du groupe OTISentraîneront d’autres regroupements etinvestissements tels que BDR ne pourra maintenirson pourcentage de participation.- Que la part devenue importante des groupes financiersdans le capital de BDR, posera des problèmesd’influence et de majorité si certains membres desfamilles, peu concernés par le destin de BDR, cédaientleurs titres, ce qui correspond aux souhaits expriméspar plusieurs d’entre eux.

Le Conseil de BDR charge donc PierreRoussel, président de BDR et d'AscinterOtis de prendre tous les contacts utiles

et de proposer des solutions.

Plusieurs négociations sont engagés dans le sensd’un dégagement possible des actionnaires de BDR,soit par liquidation pure et simple de BDR, soit parfusion, soit par Offre Publique d’Echange d’actionsémise par un grand groupe financier coté, soit par uneOffre Publique d’Achat (OPA).Les premières conversations montrent que lesgroupes financiers candidats à l'achat de BDRs'intéressent davantage aux perspectives de plus-value à moyen terme qu'à des partenariats industrielsdynamiques et durables. Elles montrent égalementqu'il ne faut pas négliger le risque réel d'une OPAhostile et non souhaitée permettant à des étrangersde s'introduire en bourse sous le nom de BDR.Le groupe OTIS est alors particulièrement intéressépar BDR en raison de sa participation dans OtisEurope et de l'implantation de services d'OTIS dansl'immeuble de la rue Saussure propriété de BDR.OTIS elevator Company demande, avec l'accord de BDR,et obtient des autorités françaises de lancer une OPA surBDR avec échéance au 15 septembre 1972. Le montantproposé de 245F par action valorise équitablementl'entreprise. L'offre est jugée intéressante par le Conseild'administration de BDR, en comparaison d'autres offresfrançaises (Eurogestion, l'Abeille Sofinex Finacor...) et duniveau des cours de bourse en 1971. Elle répond donc auxobjectifs du Conseil et des actionnaires de BDR.L'OPA amicale est donc menée à son terme dans lesdélais souhaités.Le 15 mars 1974, Pierre Roussel annonce par lettre auPrésident de la CFEM Henri Deschênes, que le groupeUSINOR s'est porté acquéreur des actions CFEMdétenues par Baudet Donon et Roussel, qu'il remet sadémission d'administrateur mais «qu'il n'est pasinsensible sur un plan personnel, à s'éloigner d'uneindustrie qui fut celle d'une société de famille surquatre générations».

Fin de la seconde partie,Avec l’aimable autorisation de Monsieur Alain Roussel

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Fais de ta vie un rêvedu D-Day à L’Epreuve

LE D-DAY :

Lundi, 23 juin 2008, 6h00 du matin, le réveil sonne !Cela ne sert pas à grand chose, je n’ai pas dormi de lanuit, le jour J est arrivé. Je me précipite sur mon PC,sors les premières météos du jour, elles sont bonnes,cela devrait passer, temps cavoké (beau temps enlangage pilote), vent faible venant de l’ouest. J’éditemon plan de vol, destination Rouen, et déroutementinconnu. Je vérifie que je n’ai rien oublié, tout sembleprêt, …, sauf moi !!!

8h30, enfin dans ma voiture, direction les Mureaux, jepasse deux ou trois coups de fils, à des proches, pourentendre leurs derniers conseils et encouragements,sans doute pour me rassurer, me détendre, mais rienn’y fait, je n’ai jamais ressenti autant de stress pourun examen !!! L’autoroute de l’ouest est chargée cematin là, et mon rendez-vous de 9h30 approche àgrands pas, alors que ma voiture, coincée dans lesbouchons n’avance pas !!! J’appelle donc moninstructeur pour lui dire que j’aurai sans doute un peude retard, mais comme tout bon instructeur, il nedécroche pas le jour de l’examen… Je l’apprendrai parla suite….

Arrivé à l’aéro-club, presque à l’heure, l’avion, …, monavion est là, tout beau, tout propre, on dirait qu’ilm’attend.

Jean-Louis, mon instructeur, un ancien Colonel del’armée de l’air, posté au pied de l’avion, au regardprofond, espiègle, et, presque sévère, une écharpeblanche, toujours nouée autour du coup, me lanced’une voix affectueuse :

« Alors, tu es prêt,…, Trou du cul ? ».

Honnêtement, je ne sais lequel de nous deux est leplus stressé…. Un sacré challenge nous attend, nous

le voulons tous les deux, et Jean-Louis sait à quelpoint, relever ce défi est important pour moi, commeje sais qu’il est très fier de me présenter à cetteépreuve. Il s’agit tout simplement, pour moi, deconcrétiser un rêve, mon rêve d’enfant : « Devenirpilote !!! », et ce malgré mon handicap de naissance.Pour Jean-Louis, il s’agit d’amener, avec succès, unnouvel élève, au profil un peu particulier, au brevet,une première en France, en Europe, et peut-être mêmeau monde !!!

Mais déjà, les choses s’accélèrent, l’inspecteur de laDirection Générale de l’Aviation Civile arrive.

Yves, 1m90, 90 Kilos, jovial, plutôt détendu, …, lui.Cela en fait au moins un.

Pour moi, c’est de pire en pire, je sais que j’ai cettecarte à jouer, je dois donner le meilleur de moi-même,et ce, pendant trois ou quatre heures.

Jean-Louis me présente à Yves : « Yves, voici Ludovic,dont je t’ai parlé, tu vas voir, il se débrouille bien,mais,bien sûr, c’est à toi de voir et surtout de juger » -Juger, oui effectivement, l’inspecteur est là pour cela,pour voir si je présente bien toutes les aptitudes pourdevenir pilote.

Yves à l’habitude de ce genre d’exercice, je ne suis pasla première personne handicapée à passer mon breveten France, mais la particularité de mon handicap faitque, pour Yves, il s’agit d’une première….

D’autres ont ouvert la voie pour la paraplégie, moi,j’ouvre une nouvelle porte pour l’arthrogrypose.

Jean-Louis ne dira pas un mot de plus me concernant,il prendra congé de nous et repartira, à bord de sonavion, pour donner des cours à ses élèves dePontoise. Il reviendra dans quatre heures,…, poursavoir !

L’EPREUVE :

10h15, pour moi, l’épreuve commence. J’essaie defaire le vide dans ma tête, et de me concentrer aumaximum sur mon objectif : Présenter au mieux monplan de vol, en expliquant pourquoi je vais passer parlà, éviter telle zone, monter à telle altitude, choisirtelle route, bref décortiquer au maximum le vol quenous allions effectuer, comme si je m’adressait à unnéophyte. Je me dis qu’en en disant le maximum, iln’aura pas de question …. Chose vérifiée ! Effectuerma visite pré vol, c'est-à-dire faire un tour de l’avion

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pour voir si tout est en place, si les commandesfonctionnent, si rien ne semble anormal. Je passe mamain partout, je caresse cet avion, je lui parle, luidemande de m’aider, il va le falloir.

Yves et moi remplissons les papiers administratifs dudossier de candidature et commençons à échangerquelques mots.

On peut se tutoyer me demande Yves, j’acquiesce.

Y : « Tu sais, Ludovic, Jean-Louis, je le connais bien,il a été mon instructeur !!! »

L : « Ah bon ! Il y a longtemps ? et tu en penses quoi ? »

Y : « Je trouve qu’il s’est ramolli », esquissant unsourire

L : « Ramolli ? !!! Ce n’est pas le premier terme qui mevient à l’esprit, je me rappelle que lors de mondernier vol, j’ai failli perdre mes deux tympanstellement il a crié fort »

Y : « C’est normal, il fait toujours cela à la fin de laformation pour tester la résistance au stress … »

L : « Oui, sauf que pour moi, il crie, …, depuis le débutde ma formation !!! Et même il me tape dessus,amicalement bien sûr … !!! » Yves éclate de rire … etme dit : « Bon, tout est prêt, on y va … », je regardema montre, il est 11h14.

Me dirigeant vers l’avion je dis rapidement à Yves ceque je Jean-Louis représente pour moi.

En fait, Jean-Louis est un personnage exceptionnel,c’est une institution à lui tout seul !!! Il totalise plusde 35 000 heures de vol, je crois qu’il a pris lescommandes de tout ce qui vole, ou peut voler. Mais enplus de son professionnalisme qui n’est plus àdémontrer, c’est un homme humainementextraordinaire. Il a la sévérité et la rigueur militaire,qu’il mélange avec doigté à une bonne dosed’humilité, d’humour et de douceur.

Je n’oublierai jamais le jour où, préparant ma grandenavigation, il a réussi à me faire pleurer… j’étaisfatigué ce jour là, il le savait et a mis une pression àlaquelle je n’ai pas su faire face. Je savais qu’il avaitraison sur le fond, mais je ne voulais pas perdre laface, et finalement il a eu raison de moi. Après avoirhurlé dans mon casque (dont j’avais volontairementbaissé le volume au maximum), parce que j’allaisnous mettre en danger, et que je ne le réalisais pasencore, j’ai senti les larmes monter, mes mains sesont crispées sur le manche, et j’ai fini par tout lâcheren lui disant, nerveusement :

« C’est bon, j’ai compris, on arrête tout, on rentre, j’enai marre, je ne suis pas fait pour cela … ».

Il m’a regardé et m’a dit : « Si tu ne reprends pas lescommandes, on va au tapis !!! – Moi, je n’y toucheraipas !!! » Il ne plaisantait pas du tout !!! Lequel de nousdeux allait réagir en premier ? Moi, bien sûr, parréflexe, et il le savait !!! Après avoir repris lescommandes, la pression est retombée d’un seul coup,comme elle était venue. Jean-Louis me regarde, avecun air rassurant, en me disant : « Tu sais Ludo, le PPL,ce n’est pas facile, et je te rappelle que tu vas être lepremier dans ton cas à le présenter, ils ne vont pas te

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faire de cadeau. Tu es bon, tu as des facilitésaéronautiques, mais je veux que tu réussisses et pourcela, il faut être meilleur que bon….» Puis,brusquement il s’est arrêté de parler, et silence radiojusqu’à la fin du vol…

C’est là que je me suis rendu compte de sonexpérience, de sa force, et de ses qualités humaines.Il a su me pousser à bout et me calmer aussi vite, dugrand art. Il devrait sans doute se reconvertir dans lapsychologie managériale, ….

Yves me raconte à son tour quelques anecdotes surJean-Louis, puis nous montons dans l’avion.

Mise en route, vérification des paramètres au pointd’arrêt, alignement puis… décollage… directionRouen. La navigation se passe plutôt bien, Yves et moicontinuons à échanger sur nos expériencesaéronautiques, nos plus beaux souvenirs, et sans s’enrendre compte, nous arrivons déjà à Rouen. Untoucher sur la piste et nous repartons sur le fameuxpoint de déroutement que je ne connais pas àl’avance.

Yves me demande de revenir sur Pontoise, puis, sur letrajet, je lui demande de tenir les commandespendant que je regarde la carte pour les calculs decap, de distance et de temps, ce qu’il fait, en laissantprendre à l’avion une légère dérive vers la gauche….Les paramètres de vol établis, je reprends le mancheet m’aperçois que nous volons au cap 110°, au lieu du120°. Je regarde Yves sans rien dire, et il me lance d’unton très ironique : « Tu sais, je n’ai jamais su tenir uncap !!! » et moi, de lui répondre encore plusironiquement : « C’est pour cela que tu esexaminateur, …, tu comptes sur les élèves pour teramener à bon port !!! ». Arrivés à Pontoise, la partienavigation du test prend fin, et nous passonsmaintenant à la partie maniabilité. Yves va me jugersur ma capacité à récupérer l’avion qu’il medemandera de placer dans des situations délicates,qui peuvent réellement arriver : Panne moteur, virageengagé, décrochage, VSV (Vol sans visibilité), vol lent,atterrissage de précision, PTE, exercice dans lequel ils’agit de poser l’avion sur la piste sans moteur enpartant de la verticale du terrain à 2 000 pieds (env.600 m) au dessus. Cette partie du test dure environune heure, une heure et demie.

Yves, toujours aussi jovial me dit : « Et si nousrentrions ? », et il enchaîne immédiatement en medisant : « Si tu te poses correctement, …, tu devienspilote!!!! ». L’émotion m’envahit, un courant électriqueme parcourt de la tête aux pieds, les sanglots arrivent,et coulent lentement le long de mes joues, c’estincontrôlable!!! J’attends ce moment depuis tellementlongtemps …

LA FIN D’UN RÊVE, LECOMMENCEMENT D’UNE VIE…DANS LES AIRS :

Le terrain est en vue, je prépare l’avion pour atterrir, lesol se rapproche, les roues frôlent le sol, c’est un kisslanding !!!

Retour à l’air de stationnement Paul Louis Weiller,j’ouvre la verrière de l’avion, et du coin de l’œil, je voisJean-Louis, se poser à son tour….

Yves, me dit une chose que je n’oublierai jamais :

«Ludovic, aujourd’hui, tu es à l’aube de ta vieaéronautique, tu es un jeune pilote, je suis trèscontent pour toi, mais, pour devenir un vieux pilote, ilfaut respecter une règle d’or : «Ne te sens jamaisobligé de partir voler, restes prudent et, en tant quecommandant de bord, n’oublies jamais que c’est toi ettoi seul qui décide ou non de voler.»

14h00, tout en méditant sur ces conseils avisés, j’ai dumal à réaliser que ça y est, je suis devenu pilote, monobjectif est atteint, j’ai l’impression que le temps s’estarrêté, je suis abasourdi, sonné. Il me faudra plusieursjours pour réaliser pleinement ce que Jean-Louis ettous ceux qui m’ont supportés, dans tous les sens duterme, m’ont permis de faire… C’est juste énorme !!!

Nous descendons de l’avion, Jean-Louis arrive et, trèspaternellement, me serre dans ses bras. …et je lui dis,encore très ému : «Merci Jean-Louis, nous l’avons fait !!! »

Grâce à lui, en partie, j’ai pu appliquer la maxime deSt Exupéry : « Fais de ta vie un rêve et, de ce rêve, …,une réalité ! »

Ludovic Béjot

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Concours de vitessechez les Ascensoristes

OTISCOPE, dans son édition bien illustrée de mars2006, a rendu compte du contrat record de 36 millionsde dollars reçu par Otis pour équiper de 58 ascenseursla plus haute tour dumonde à Dubaï, dite Burj Dubaï. Latour comptera 166 étages, mais sa hauteur définitivereste encore un mystère, elle a fait en effet l’objet demodifications récentes dans le but de dépasser certainsprojets concurrents annoncés. Au début de ce moisd’Octobre elle atteignait 720 mètres et les rumeurs fontétat d’un dépassement possible des 800 mètres.

LES NIVEAUX 123 ET 124 seront les terminauxdes deux navettes express constituées par deuxascenseurs double-deck de 42 passagers (1600 kgs) sedéplaçant à la vitesse de 10 mètres par seconde, pourune course d'environ 460 mètres.

LES ARCHITECTES bien connus de Chicago"Skidmore, Owings &Merrill" avaient demandé à Otisune vitesse de 18m/s. Mais la machine Otis la plusgrosse, bien que pesant 21 tonnes, ne pouvait assurercette performance en raison de la charge excessive surl'arbre de traction, estimée à 99 tonnes (cettefameuse"sheave shaft load" qui nous donne des mauxde tête quand il faut choisir une Gearless… en raison dupoids insupportable des câbles de compensation…).

LE NUMÉRO 2 MONDIAL – mais pas pourlongtemps- s'appelle "Taipei 101", ainsi dénomméeparce qu'elle a été construite au cœur de Taipei, Taiwanet qu'elle compte 101 étages. Sa hauteur est de 510mètres. Les ascenseurs ont été fournis par Toshiba quia réussi à réaliser une vitesse de 16,8 mètres parseconde: ce sont donc les plus rapides du monde. Ilsdesserviront le niveau d'observation du 87ème étage en37 secondes pour une course de 435 mètres. A noterque cette vitesse est réduite en descente à 10m/s pourménager les oreilles des passagers. Comme dans lesappareils Otis de la Burj Dubaï, un système depressurisation partielle en cabine sera utilisé pouratténuer les effets des dénivellations rapides.

Il y aura bientôt beaucoup de partants pour la positionde numéro 3. Celui dont on parlera prochainement,

c'est le "World Financial Center" de Shanghaï, à lasilhouette superbe, de 492 mètres de haut. Il a raté laposition de N°2 en raison de la réglementationurbaine de la hauteur, qui a frustré Architectes etpromoteurs. Il a également 101 étages, pratiquementterminés, et les ascenseurs express desserviront le97ème étage à la vitesse de 10 mètres par seconde pourune course d'environ 460 mètres. Ils ont été réaliséspar ThyssenKrupp.

En résumé on constate que la liste des tours les plushautes ne fait que commencer. On ne voit dès lorsd'autres justifications que celle du prestige ou del'orgueil. Elles obligent à un découpage en tronçonsempilés, chacun équipé de façon traditionnelle à partird'un "sky lobby", ces derniers,au nombre de 3 ou 4,étant desservis depuis le RC par des express à très fortecapacité. Le transfert des passagers au sky lobbydevient la servitude inévitable.

SUR LE PLAN ÉCONOMIQUE, à partir d'uncertain niveau ces solutions confinent à l'absurdité.Outre le volume prohibitif occupé par la pyramide destrémies, la partie supérieure des tours devient impropreà l'usage de bureaux par manque d'un débit ascenseursuffisant, dont seuls peuvent se contenter des surfacesà usage d'hôtel ou de logement. On comprendpourquoi ce genre d'investissement sans retours'adresse de préférence aux Compagnies ou aux émirsdu pétrole.

PS : Pour ceux que les chiffres comptables intéressent,j'ai relevé dans le même numéro d'Elevator World lacomparaison suivante entre Schindler et Otis pourl'année 2007.

Guy de Viaris

SUR CE SUJET JE TROUVE QUELQUES DONNÉES DANS LE DERNIERNUMÉRO DE "ELEVATOR WORLD" DE MAI 2008.

CAmilliards $

Profitmilliards $

Schindler(après amende antitrust de 0,281)

13,3 0,266

Otis 11,9 2,3

AFFECTÉ À LA GARDE dès le début du XIXème

siècle, cet ancien couvent des Célestins a perdu un tiersde sa superficie lors du percement du boulevard HenriIV. Auparavant, la cour permettait à l'ensemble duRégiment de Cavalerie de s'exercer simultanément.

AUX CÉLESTINS se trouve l'Etat-major de la GardeRépublicaine, l'Etat Major du Régiment de Cavalerieainsi qu'une partie du Régiment de Cavalerie . Il estsitué 12 boulevard Henri IV à Paris (IV ème)

ON Y TROUVE :

• l'écurie de la Reprise des Douze.Environ 200 chevaux

• l'écurie d'Etat-Major

• l'écurie du 1er escadron

• la Salle des Traditions : petit musée consacréà la Garde Républicaine

LES BÂTIMENTS ACTUELS ont été construitsentre 1893 et 1905. Le manège a été construit parBatesti et est orné de sculptures d'Allard.

C'est en ce lieu que la Garde Républicaine accueille lesvisiteurs lors de journées portes ouvertes et pour lesdémonstrations mensuelles de la Garde Spéciales :

AU PROGRAMME :Les Grenadiers de l’Empereur, le carrouselmotocycliste, la musique du 1er régiment d’infanterie,les formations équestres etc.

VISITE À LA CASERNE DES CÉLESTINSET DÉMONSTRATION DE LA GARDE RÉPUBLICAINE

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Nos sortiesVisite à la caserne

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Programme des visitesConférence 2008-2009

VENDREDI 21 NOVEMBRE

Rendez-vous à l’entréede l’exposition

15H30Picasso et les Maîtres au Grand Palais

Entrée 12€

JEUDI 11 DÉCEMBRE

Rendez-vous sousla Pyramide, à l’accueildes groupes

16H00Mantegna au Louvre

Entrée 8€

MERCREDI 7 JANVIER

Rendez-vous à la sortiedu métro Cardinal Lemoine

15H00

Le Collège des Bernardins, superbement restauré.Le réfectoire, le cellier.Histoire de l’ordre cistercien.

Entrée 7€

JEUDI 5 FÉVRIER

Rendez-vous à la sortiedu métro Richelieu,sous la pendule

14H30

Les passages couverts, des Grands Boulevards à l’Opéra.Les passages parisiens les plus pittoresques: le passage despanoramas et le graveur Stern, les passages Jouffroy et Verdeau.

Evocation des cafés et restaurants les plus célèbresdu XIXe siècle sur les Boulevards.

JEUDI 12 MARS

Rendez-vous sur le parvisde l’église Saint-Eustache

14H30

Promenade gourmande autour des Halles.Cafés et restaurants classés Monuments Historiques.

Du Cochon à l’Oreille à l’Escargot Montorgueil, en passant par leRocher de Cancale et la pâtisserie Stohrer, en terminant au cabaretJazz Cartoon, maison fondée par le cuisinier de Marie Leszczynska,inventeur du puits d’amour et du savarin (dégustation conseillée).

MARDI 7 AVRIL

Rendez-vous à la sortie dumétro Mabillon

14H30

Cours et jardins secrets, lieux mythiquesde Saint-Germain-des-Prés

Du café de Flore à l’hôtel Louisiane, du Bar Vert à la placeFürstenberg et aux ruelles de l’ancienne abbaye Descartes.

MARDI 5 MAI

Rendez-vous à la sortiede métro Vavin

14H30

Demeures d’écrivains, ateliers d'artistes et jardinssecrets de Montparnasse

De la Coupole à l'Académie de la Grande Chaumière.

Les maisons et ateliers de Gauguin, Modigliani, Léger, Hemingway,Ezra Pound, et du "pompier" Bouguereau.

Contact Jean Claude Casari :06 50 32 74 52casarijc@hotmail.f