deuxieme partie examen technique des projets de …

DEUXIEME PARTIE

EXAMEN TECHNIQUE DES PROJETS DE LIAISON FIXE

A TRAVERS LA MANCHE

EXAMEN TECHNIQUE DES PROJETS DE LIAISON FIXE

A TRAVERS LA MANCHE

PREAMBULE GENERAL

Les chapitres qui suivent présentent Vexamen qui a été fait des principauxprojets de liaison fixe susceptibles actuellement d'être pris en considéra-tion pour la traversée de la Manche :

- tunnel complet tel qu'il a été proposé à l'origine- tunnel à voie ferrée, plus limité avec une section plus petite- pont route/rail- tunnel construit à partir d'unités immergées

Les appréciations figurant dans les chapitres ci-après sont fournies parréférence aux informations contenues dans les questionnaires (conformes aumodèle joint au rapport de Phase 1) retournés par les responsables des projetset après des entretiens complémentaires qui ont eu lieu avec chacun d'eux.

Ces appréciations font ressortir les larges différences constatées dans laconsistance et la précision des réponses qui traduisent des degrés trèsvariables dans l'avancement des études et qui ont pour conséquence que l'onne peut accorder la même crédibilité aux différents projets envisagés.

Cette analyse technique a été menée par la SETEC-Travaux Publics (Départementdu Groupe SETEC spécialisé en ouvrages d'art) à la lumière de son expérienceen ouvrages d'art exceptionnels tels que le tunnel sous la Manche, le tunneldu Fréjus, des grands ponts suspendus et à haubans dont le futur pont deHonfleur sur la Seine pour lequel ont été examinées tant la solution de pontsuspendu que la solution de pont à haubans.

CHAPITRE 8 -

LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRESOUS LA MANCHE 1971-1975

CHAPITRE 8

LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LA MANCHE 1971-1975(Ouvrage complet assurant le transport des véhicules routiers)

8.1 PREAMBULE

Le projet de tunnel ferroviaire présenté ci-après avait fait l'objet d'uneétude de faisabilité par le Groupement d'Etude du Tunnel sous la Manche en 1959,puis d'une importante campagne de reconnaissance en 1964-1965 pour définir letracé. Après signature en mars 1971, entre les Gouvernements britannique etfrançais et les sociétés promotrices, Société Française du Tunnel sous laManche (S.F.T.M.) et British Channel Tunnel Company Limited (B.C.T.C.),d'une convention préliminaire définissant les étapes futures et le cadregénéral de la réalisation du projet, ce dernier était entré dans sa phase deréalisation qui peut être résumée comme suit :

a) étude préliminaire : mars 1971 - octobre 1972(période couverte par la convention préliminaire)

b) avant-projet sommaire : octobre 1972 - juin 1973(période couverte par la convention n° 1)

c) avant-projet détaillé et travaux de la Phase 2 (construction des galeriesd'accès aux chantiers sous-marins et des premiers kilomètres de galeriede service) : juin 1973 - 1er janvier 1975(période couverte par la convention n° 2)

d) en janvier 1975 la convention internationale n'a pas été ratifiée par leParlement britannique et le projet a été abandonné

Au moment de l'abandon du projet, les avant-projets détaillés des ouvragesde génie civil étaient en cours d'achèvement, ainsi que les avant-projetsdes équipements. Les descenderies d'accès aux chantiers sous-marinsétaient achevées côté britannique et en cours d'achèvement côté France ; lestunneliers nécessaires à l'exécution des galeries de service étaient en coursde montage.

Après abandon du projet les mesures conservatoires permettant une reprise ulté-rieure du projet ont été prises tant du côté britannique que du côté français.

8.1

8.2 DESCRIPTION DU PROJET

8.21 Caractéristiques géologiques et topographiques du site

Le Pas-de-Calais est un chenal d'érosion d'environ 35 km de largeur', orientéSO-NE et d'une profondeur atteignant 60 m vers son milieu. Les reconnaissancesapprofondies et les études géologiques ont prouvé que le sous-sol est constituédans sa zone supérieure de couches crétacées continues et qu'il n'existe aucunefaille importante. Les caractéristiques physiques et mécaniques des diversesqualités de roches conduisent à réaliser le tunnel, dans toute la mesure dupossible, dans la craie bleue située dans le Cénomanien inférieur.

8.22 Tracé en plan et profil en long (Figure 1)

Les têtes du tunnel sont situées respectivement à Fretun (à proximité de Calais)et à Holywell (à côté de Folkestone). La longueur totale du tunnel est de49,2 km, dont 37,4 km pour la partie sous-marine, 8,1 km pour la partie sous-terrestre britannique et 3,7 km pour la partie sous-terrestre française.

Le tracé franchit la côte française à Sangatte et la côte britannique au pied deShakespeare Cliffs, il comporte 11 courbes toutes de 4 215 m de rayon ; cettesuccession de courbes et d'alignements droits permet de réduire au minimum lalongueur du tunnel et de le maintenir tout au moins pour la partie sous-marinedans la couche de craie bleue du Cénomanien.

Le profil en long est le suivant :

- de la tête française Tl au point bas W2 pente de 10 %. sur 10,8 km

- du point bas W2 au point haut M rampe de 1 %. sur 8,1 km

- du point haut M au point bas Wl pente de 1,05 7«. sur 9,6 km

- du point bas W2 à la tête britannique on trouve les rampes suivantes :

6,67 %.sur 5,4 km. 1 ,00 %. sur 4,5 km. 10,29 X»sur 10,8 km

A l'exception de la partie sous-terrestre française qui traverse successivementle Cénomanien supérieur et le Turonien étages fortement aquifères, la totalitédu tunnel se trouve placée dans le Cénomanien inférieur (craie bleue) étage trèsimperméable.

8.23 Coupe en travers du tunnel (Figure 2)

Le tunnel comporte deux galeries principales ferroviaires à voie unique placéesde part et d'autre d'une galerie technique. Ces trois galeries sont de sectioncirculaire.

Les galeries principales ont un diamètre intérieur de 7 m et la galerie techniqueun diamètre intérieur de 4,5 m.

8.2

Les galeries principales sont reliées tous les 250 m à la galerie de servicepar des rameaux de liaison d'un diamètre intérieur de 3,5 m. Les deux tunnelsprincipaux sont reliés tous les 250 m par des rameaux de pistonnement d'environ3 m2 de section permettant de réduire l'effet de pistonnement dû à la circula-tion rapide des trains.

L'entraxe entre chaque galerie principale et la galerie de service est de 15m.Les galeries principales et la galerie de service sont revêtues à l'aide devoussoirs préfabriqués ; les rameaux de liaison et de pistonnement sont égale-ment entièrement revêtus.

8.24 Ouvrages annexes

Le tunnel comporte les ouvrages souterrains annexes suivants :

- une station de pompage à chacun des deux points bas Wl et W2 complétée pardes volumes de stockage suffisants

- trois doubles jonctions ferroviaires permettant aux trains de passer d'untunnel dans l'autre tunnel, afin de neutraliser un des deux tunnels pour enassurer l'entretien

- deux galeries inclinées à 11 % environ permettant d'accéder aux galeries audroit des côtes

- une station de pompage au pied de chacune des galeries inclinées

8.25 Equipements

8.251 Drainage des ouvrages

Les eaux d'infiltration sont recueillies par gravité dans les stations de pompagesituées au deux points bas de la partie sous-marine et au droit des côtes (aupied des galeries d'accès inclinées).

Les eaux sont refoulées par pompage vers l'extérieur par des canalisations.

8.252 Ventilation

La ventilation de l'ouvrage est assurée par la galerie de service qui sert deconduit d'air frais et qui est isolée des galeries principales par des portesmunies de bouches de ventilation. La galerie de service est "alimentée parquatre stations de ventilation situées aux têtes et au droit des côtes.

Un système de ventilation complémentaire permet de souffler ou d'aspirer direc-tement dansL.les galeries principales au droit des côtes.

8.253 Alimentation électrique

L'alimentation électrique des équipements s'effectue par une double alimentationl'une raccordée au réseau français EDF, l'autre au réseau britannique équivalent.

8.3

8.254 équipement ferroviaire

Le tunnel est équipé de caténaires alimentées en courant alternatif

25- 000 Volts, 50 périodes.

Les dispositions prévues pour la signalisation permettent des cadences decirculation théoriques de 30 trains par heure et par sens, soit 24 circulationspratiques par heure et par sens, et ultérieurement par adoption du cantonglissant des capacités encore plus grandes.

8.255 Equipements divers

- les trois galeries sont équipées d'un réseau de sécurité incendie avec unebouche tous les 125 m

- les trois galeries sont éclairées en permanence, le dispositif d'éclairagecomporte en outre un éclairage de sécurité

- les ouvrages sont munis de détecteurs d'incendie

8.256 Circulation en galerie de service

Pour assurer le transport des équipes d'entretien ou l'évacuation des passagersd'un train en cas d'accident ou d'incendie, des véhicules spécialisés serontutilisés dans la galerie de service.

8.26 Matériel roulant pour le transport des véhicules routiers

II est prévu d'utiliser trois types de rames navettes :

- rame navette double plancher comportant deux sections de 13 wagons porteurset deux wagons chargeurs chacune, soit 30 wagons au total et d'une capacitétotale de 270 voitures de tourisme

- rame navette simple plancher comportant deux sections de 13 wagons porteurset deux wagons chargeurs chacune, soit 30 wagons au total et permettant detransporter 130 voitures ou 52 autocars.

- rame navette poids lourds de 20 wagons permettant de transporter les poidslourds dont les caractéristiques sont inférieures aux valeurs suivantes :

• gabarit en hauteur : 4 m. poids total : 40 tonnes

Des rames spéciales surbaissées et renforcées permettraient de transporter descamions de 55 tonnes de gabarit inférieur à 4,30 m.

8.4

8.27 Installations terminales (Figures 3 et 4)

Les rames navettes assurent le transport des véhicules routiers entre deux garesterminales où s'effectuent les opérations de contrôle (douane et police) et dechargement ou de déchargement.

Les installations terminales françaises sont situées près de FRETHUN au SudOuest de Calais et raccordées à la future autoroute A. 26 qui passe à proximité.

Les installations terminales britanniques sont situées près de la tête dutunnel à Cheriton au Nord Ouest de Folkestone et sont raccordées à la futureautoroute M.20.

Les voies ferrées parcourues par les rames navettes se présentent dans chacunedes zones terminales sous la forme d'une boucle permettant une circulation sansrebroussement, les rames navettes stationnant aux gares terminales pour déchar-ger les véhicules venant de traverser le tunnel et charger les véhicules àtransporter vers l'autre gare terminale.

Les voies de boucle se développent en faisceau le long de quais de 750 m de long,conçus pour recevoir les trois types de rames, à double plancher, à simpleplancher touriste et les rames camions. Les rames double plancher tourismesont chargées sur des voies entourées d'un côté d'un quai bas et de l'autred'un quai haut.

L'embarquement sur les rames touriste simple où double plancher, s'effectuesimultanément sur les deux sections de celle-ci au moyen de wagons chargeursspéciaux, de façon à réduire les temps de chargement. Le débarquement s'effectueselon des principes analogues.

8.28 Services rendus aux usagers

8.281- L'ouvrage tel que décrit ci-dessus permettra le transit des trains devoyageurs à une vitesse maximale de 160 km/h et des rames navettes à une vitessemaximale de 140 km/h. Le temps de trajet entre gares terminales pour les ramesnavettes serait de 35 minutes. Le temps total pour un véhicule depuis sonarrivée à une gare terminale, jusqu'à sa sortie de l'autre, compte tenu du tempsnécessaire pour accomplir les formalités de douane et de police et le paiementdu péage serait de l'ordre d'une heure.

S.282 Le débit maximal de l'ouvrage aux heures de pointe serait à la saturationd'environ 4500 U.V.P. par sens en admettant 30 circulations par heure et par sens(22 rames navettes et 8 trains directs).

8.5

8.3 CONSTRUCTION DE L'OUVRAGE

8.31 Les travaux à l'air libre, qui sont nécessaires pour l'aménagement desinstallations terminales ne présentent que les difficultés d'exécution qui sontà attendre habituellement dans le domaine des travaux publics classiques.

8.32 Les travaux en souterrain doivent tenir compte des difficultés particu-lières de réalisation de tunnels de très grande longueur, dans un rocher tendre,c'est-à-dire de résistance mécanique assez faible et dans un terrain saturéd'eau par une nappe dont l'alimentation est inépuisable puisqu'il s'agit de lamer.

Les méthodes d'exécution retenues sont le meilleur compromis possible entre lestrois désirs suivants, difficilement conciliables :

- percer les galeries à la cadence la plus rapide- exécuter l'ensemble des galeries dans les conditions les plus économiques- réduire au minimum les risques à attendre des venues d'eau et de la mauvaise

tenue du terrain

Par ailleurs, afin de réduire autant que possible le délai d'exécution et deconcentrer au mieux les investissements dans la phase finale de la construction,il faut chercher à réduire la longueur des chantiers de percement en multipliantles attaques indépendantes. Ceci a conduit à aménager deux accès aux galeriesau droit de chacune des côtes ; ces accès sont constitués par deux galeriesinclinées (descenderies) à 11 % côté France et 14,5 % côté Grande Bretagnepermettant l'alimentation des chantiers souterrains à partir de l'extérieur.

La descenderie de Sangatte côté France était en cours d'achèvement lors de l'aban-don du projet et a été noyée par suite de l'arrêt des pompages, l'ouvrage étantsitué dans des terrains aquifères.

La descenderie de Shakespeare Cliff côté Grande-Bretagne était achevée au momentde l'abandon des travaux, elle peut être maintenue à sec moyennant des pompagestrès réduits, l'ouvrage étant situé dans la craie bleue du Cénomanien très imper-méable.

8.33 Exécution des galeries

8.331 L'utilisation de tunneliers pleine section exécutant mécaniquement uneexcavation de section circulaire est particulièrement indiquée pour ce projet,en effet :

- le rocher est constitué sur la majeure partie par un calcaire tendre (résis-tance moyenne à la compression simple de 100 bars) et de caractéristiques rela-tivement constantes

- le revêtement des ouvrages qui sont soumis à la pression hydrostatique totale,doit être de section circulaire

- l'utilisation d'un tunnelier permet des cadences d'avancement importantes(vitesse maximum instantanée de 6 m/heure , vitesse moyenne d'environ 500 à600 m/mois)

- l'utilisation d'un tunnelier permet la pose d'un revêtement définitif préfa-briqué suivant immédiatement l'avancement

8.6

8.332 Galerie de service

La réalisation de la galerie de service doit se faire en respectant lesprincipes suivants :

- elle constitue l'ultime reconnaissance des. terrains et doit toujours êtresuffisamment en avant des galeries principales pour en constituer la galeriepilote .,

- le percement doit être constamment protégé par l'exécution préalable desondages de reconnaissance permettant de déceler à temps un éventuel accidentgéologique important nécessitant un traitement spécial par drainage ou parinjection,

- le "terrain.conquis" doit être immédiatement assuré définitivement par la posesystématique d'un revêtement complet en voussoirs préfabriqués capable desupporter la pression maximale possible de l'eau et du terrain,

- aussi près que possible du chantier d'avancement, doit être installée uneporte métallique étanche de sécurité. Cette porte doit pouvoir être ferméetrès rapidement, à tout moment et être calculée pour résister à la pressionmaximale possible de l'eau. Chaque attaque de la galerie de service doitainsi disposer d'un jeu de deux portes, l'une étant en service l'autre encours de démontage ou de remontage .

Les principes avaient été retenus pour les travaux qui devaient démarrer audébut de l'année 1975 et qui ont été interrompus par l'abandon du projet.

Les tunneliers de la galerie de service sous-marine pour chacune des deuxattaques étaient approvisionnés, la fabrication des voussoirs commencée (vous-soirs en béton armé côté Grande-Bretagne, voussoirs en fonte côté France).

Côté Grande Bretagne le tunnelier avait été monté et quelques centaines demètres de galerie exécutés avant l'arrêt complet des travaux.

Les parties sous-terrestres seraient exécutées selon les mêmes méthodes, étantentendu que les risques de venues d'eau à partir de la mer disparaissent dèsqu'on se trouve au-dessus du niveau de cette dernière.

8.333 Galerie principale

Les galeries principales seraient exécutées par des tunneliers avec pose derevêtement préfabriqué immédiatement à l'arrière de la machine ou même à l'abridu bouclier de la machine dans les zones de mauvais terrain.

Les recDTma-ifisanrpc; systématiques du terrain seraient -exécutées à l'avance àpartir de la galerie de service, au fur et à mesure de son percement.

Le tronçon sous-terrestre français est à exécuter dans des terrains particulière-ment difficiles, calcaires fissurés et saturés d'eau qui nécessiteront la plupartdu temps" des traitements du terrain soit des drainages par forages, soit desinjections.

8.7

8.34 Faisabilité technique du projet

8.341 Aucun projet de travaux souterrains n'a fait l'objet d'autant d'étudeset de travaux de reconnaissance. Par ailleurs, par deux fois ce projet avaitfait l'objet d'un début d'exécution et l'interruption des travaux a été duechaque', fois à des motifs politiques et non techniques.

8.342 En 1882-1883 les sociétés concessionnaires du chemin de fer entre laFrance et la Grande-Bretagne avaient exécuté de chaque côté d'importants tra-vaux :

- coté Grande-Bretagne :

. une galerie de reconnaissance de 805 m. de long d'environ 2 m de diamètreau pied de la falaise (Abbot's Cliff) exécutée dans la craie bleue duCénomanien,

. un puits d'accès au pied de Shakespeare Cliff's et une galerie pilotesous-marine de 1800 m de long et de 2,13 m de diamètre exécutée à la machineforeuse dans la craie bleue au niveau - 40 m environ t

- côté France :

Un puits d'accès à Sangatte et exécution à la machine foreuse d'une galeriede 1840 m de long dont 1000 m sous la mer et d'un diamètre de 2 m environ.

Ces travaux remarquables avaient confirmé les hypothèses concernant l'imper-méabilité de la craie bleue et la possibilité de percer relativement facilementet rapidement un tunnel dans ce type de terrain.

Les performances accomplies dans la galerie de Sangatte par la machine deBeaumont étaient les suivantes :

. progression moyenne : 0,89 m/h

. progression moyenne par jour sur la base de 16 h de travail : 17,6 m/jsoit pour 25 jours par mois 440 m

Les venues d'eau dans les galeries pilotes étaient faibles :

. 30 litres7 s pour 1800 m de galerie côté France1 litre/s pour 1800 m de galerie côté Grande-Bretagne

8.343 En 1972-1975, la SFTM et la BCTC ont réalisé des travaux de reconnaissanceet surtout réalisé les travaux de Phase 2 de réalisation de l'ouvrage (accès auxchantiers sous-marins et démarrage de la galerie de service)

- côté Grande-Bretagne :

. dénoyage du puits de Shakespeare Cliff's et de la galerie de 1882 et exécu-tion de mesures et d'essais,

. exécution de la descenderie et de quelques centaines de mètres de galerie deservice

- côté France :

. dénoyage du puits de Sangatte et exécution de tronçons expérimentaux de galeriedans la craie grise et dans la craie bleue, notamment un tronçon de 40 m degalerie principale (diamètre 7,20 m) et un tronçon de 25 m de galerie deservice (diamètre de 5,20 m) dans lesquels d'importantes campagnes d'essais etde mesures ont été réalisées.

. exécution de la descenderie d'accès au chantier sous-marin (non achevée)

Les travaux réalisés en 1972-1975 ont permis de préciser les hypothèses quant aucomportement du terrain et au dimensionnement du revêtement.

8.8

8.S45 Reconnaissance du tracé

Le tracé du tunnel a fait l'objet d'une campagne de reconnaissance très importanteen 1964-65 comportant environ une centaine de forages carottés dont 70 foragessous-marins, complétés -par des essais in situ et des essais en laboratoire.Les travaux de reconnaissance ont comporté une prospection géophysique sous-marine permettant d'avoir une connaissance de la topographie des couches deterrain le long de profils régulièrement espacés et complétant les informa-tions ponctuelles données par les forages.

L'étude du tracé a été complétée en 1972 par l'exécution de quelques foragescomplémentaires nécessités par la modification du tracé côté britannique.

8.346 En conclusion, on peut affirmer que la réalisation d'un tunnel forésous la Manche ne devrait pas présenter de difficultés trop importantes, nise traduire par des dépassements de coût imprévisibles. Les travaux déjàexécutés sont de ce fait très encourageants et conduisent à être raisonnable-ment optimiste , les terrains dans lesquels doit être percé le tunnel étantplus favorables que ceux dans lesquels se trouve le tunnel japonais duSeikan (53,9 km dont 23,3 km sous-marins) dont l'achèvement est prévu d'iciquelques années.

8.4 CALENDRIER D'EXECUTION

8.41 Le projet abandonné en 1975 prévoyait une durée de réalisation dehuit ans et demi entre la signature de la convention n° 2 (début des travauxpréliminaires et de la préparation des dossiers d'appel d'offres) et la mise enservice de l'ouvrage.

8.42 Compte tenu des travaux déjà exécutés (descenderie d'accès aux chantierssous-marins) la durée de réalisation de ce projet pourrait être ramenée àsept ans dont une année neutralisée pour commander un nouveau tunnelier pour lagalerie de service britannique, dénoyer et achever la descenderie de Sangatte,remettre en état le tunnelier français. Ce délai ne comprend pas le tempsnécessaire à la négociations des accords entre Sociétés et Gouvernements quipourraient éventuellement ne pas être totalement ajouté au délai nécessaireà l'exécution des travaux.

8.5 ESTIMATION

Le coût total du projet réestimé aux conditions économiques du 1.01.1979 sur labase des estimations faites en 1974 s'élèverait à :

Millions de Francs Millions de Livres

Partie française 5 905

Partie britannique 6 800

Total H.T. 12 705

8.9

Cette estimation comporte une marge pour aléas et imprévu de 10 % qui à notreavis est insuffisante au moins en ce qui concerne les travaux souterrains pourlesquels cette marge devrait être portée à 25 %. Le coût total du projet seraitdonc de

13 548 MFou 1 425 M£

Le coût du projet comprend :

- l'ouvrage proprement dit de traversée- les installations terminalesv- les rames navettes destinées au transpott des véhicules routiers- la construction d'une ligne nouvelle au gabarit UIC entre Folkestone et Londres

(253 îi£) et les aménagements ferroviaires nécessaires du côté français (518 MF HT)

II convient de souligner que sans la réalisation de la ligne nouvelle entreLondres et Folkestone, le coût du projet pourrait être réduit d'environ 240 M£et son montant serait alors de 1 185 Mî HT. De même, des économies peuvent sansdoute être envisagées sur les aménagements ferroviaires du côté français ce qUi

réduirait encore le montant précédent.

8.10

PLAN D'ENSEMBLE DU TUNNEL SOUS LA MANCHE

UHUISH CMANNEl. TUNNEL COMF'AN Y U M I 1 1 USITUMER(SETECSOGEl£RG).R.TZ DevElOPMENTENrERPWSES

DOVER'

UPNIU

llE-fERNE

ILKESTONE

«

W.I

W.2

CALAIS

FRETHUN

GRANDE-BRETAGNEPROFIL EN LONG DU TUNNEL SOUS LA MANCHE

DISTANCE Km 0»TE PROJET »43,7

8,095-41.2

H239-72.7

15^569-77,0

21,129-104,8

28.564-97,4

38.535-107,3

49,2620,0

Figure 1

COUPES EN TRAVERS TYPE

( Y ) Tunnel principal

( 2 ) Gilerii d« «eriice

( 5 ) Galerie de liaison

FRANÇAISE DU TUNNEL 9OUS LA MANCHEUIUIISM CHANN6L TUNNEL COMPANY LIMITEDJiloMCRIStTtCSOGOfRGI.nTZ OE VELOPMENT ENTERPRISES

VUE PERSPECTIVE DU TUNNELFigure 2 u»

ECHELLE 1/a6oOO

PLAN MASSE

COUPE TYPE DES QUAIS

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INSTALLATIONS TERMINALES FRANÇAISESEMBARQUEMENT _ DEBARQUEMENT

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CHAPITRE 9 -LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE B.R.-S.N.C.F.

ici

CHAPITRE 9

LE PROJET DE TUNNEL FERROVIAIRE B.R. - SNCF

9.1 PREAMBULE

9.11 Le tunnel ferroviaire actuellement projeté conjointement par les B.R. etla SNCF est un tunnel purement ferroviaire, c'est-â-dire qu'il ne serait conçuque pour le passage des trains de voyageurs et des trains de marchandises àl'exclusion de rames navettes permettant le transport de véhicules routiersaccompagnés entre des installations de chargement et de déchargement situéesau voisinage des têtes de tunnel.

9.12 Le projet BR et SNCF bien que différent dans son domaine d'utilisationdu projet abandonné en 1975 est sur bien des aspects comparable à ce dernierl'ouvrage bien que de caractéristiques géométriques différentes est conçuet construit de manière identique, son tracé en plan et son profil en long estégalement identique, enfin les équipements de sécurité et les. équipementsferroviaires restent sensiblement les mêmes.

Pour ces raisons le texte ci-dessous se limitera essentiellement aux élémentsqui diffèrent du projet abandonné.


9.21. Généralités

Le projet de tunnel ferroviaire BR/SNCF est un projet de tunnel à voie uniquene comportant qu'une seule galerie réservée à la circulation des trains,complétée par une galerie de service. L'ouvrage devra donc être exploité sousle régime des rafales de trains en alternat comme indiqué au §4.4 ci-après.

9.22 Tracé en plan et profil en long

Dans l'état actuel du projet le tracé en plan retenu est le tracé de l'ancienprojet-.abandonné en 1975. La longueur totale entre têtes est donc de 49,2 km,dont 37,4 km pour la partie sous-marine, 8,1 km pour la partie sous-terrestrebritannique et 3,7 km pour la partie sous-terrestre française. Le profil enlong a subi une légère modification dans la partie sous-terrestre britanniqueoù,pour amoindrir certaines difficultés à la sortie du tunnel, la pente a étéportée à 11,1 %, au lieu de 10,3 %.dans l'ancien projet.

9.1

9.23 Coupe en travers du tunnel

Le tunnel comporte deux galeries : une galerie principale ferroviaire à voieunique et une galerie technique ou galerie de service ; ces deux galeries sontde section circulaire.

La galerie principale a un diamètre intérieur de 6,02 m, assurant comptetenu des écarts par rapport à l'axe théorique d'exécution un diamètre utileae 5,70 m.

La galerie de service a un diamètre intérieur fini de 4 m. et comporteun plancher de circulation de 3,0 m de large environ.

L'entraxe des deux galeries est de 15m. Les deux galeries sont reliées tousles 500 m par des rameaux de liaison de 1 ,5 m de diamètre.

Les deux galeries sont revêtues à l'aide de voussoirs préfabriqués» les rameauxde liaison sont également entièrement revêtus.

9.24 Ouvrages annexes

Le tunnel comporte les ouvrages souterrains annexes suivants :

- une station de pompage à chacun des deux points bas Wl et W2 complétéepar des volumes de stockage

- les deux galeries inclinées permettant d'accéder aux galeries sous-marineset sous-terrestres au droit des côtes, pour réduire la longueur des attaques

La galerie inclinée côté Grande-Bretagne a une pente de 14,5 % et est achevée ;la galerie inclinée côté France a une pente de 11 % et était partiellementachevée lors de l'abandon du projet.

- une station de pompage au pied de chacune des galeries inclinées.

9.25 Equipements

9.251 Drainage de l'ouvrage

Les eaux d'infiltration s'écouleront gravitairement vers quatre stations depompage, deux en pied des galeries inclinées au droit des côtes qui recueil-leront les eaux des parties sous-terrestres, deux aux points bas Wl et W2 quirecueilleront les eaux de la partie sous-marine de l'ouvrage. Les eauxrecueillies dans ces quatre stations de pompage seront évacuées vers l'exté-rieur par refoulement dans des canalisations.

9.252 Ventilation de l'ouvrage

L'ouvrage sera ventilé par soufflage d'air dans la galerie de service.

(NOTA : un système analogue à celui retenu dans l'ancien projet pourrait êtreréalisé).

9.2

9.253 Equipements ferroviaires

- La voie terrée est posée sur dalle en béton armé

- La caténaire est une caténaire classique 25 000 V - 50 Hz, avec des sectionsélémentaires de 2 km et une section de séparation au milieu du tunnel ; elleest alimentée à chaque extrémité par deux sous-stations comprenant deuxtransformateurs de 30 à 40 kVA

- Signalisation par bloc automatique à trois aspects comportant des cantonsde 1000 m

- Liaison radio sol-train par câble rayonnant

- Poste téléphonique à chaque panneau de signalisation

9.254 Equipements divers

- Eclairage des deux galeries

- Aménagement de la galerie de service pour la circulation des véhiculesd'entretien et de dépannage

- La galerie principale comportera sur toute sa longueur une piste latéralepour piétons de 0,70 m de largeur

9.26 Installations terminales

Les installations terminales seront limitées aux chantiers voyageurs etmarchandises au voisinage des extrémités du tunnel.

Pour les voyageurs,seuls les trains au gabarit britannique pourront circulerjusqu'à Londres. Les trains au gabarit UIC qui franchiront le tunnel, devronttransborder leurs voyageurs dans une gare située au voisinage de la tête•britannique du tunnel à Stanford.

Pour les marchandises, il est probable que le chantier traitera en particulierle trafic des containers amenés par la route.

9.27 Modifications aux installations existantes

La gare de Victoria à Londres devra être aménagée pour recevoir le traficdes trains directs.

La ligne Calais-Hazebrouck devra être électrifiée.

9.3 CONSTRUCTION DE L'OUVRAGE

Le paragraphe 3 relatif au projet abandonné en 1975 s'appliquent intégralementau projet de tunnel ferroviaire BR-SNCF, se reporter en conséquence au texteen question.

9.3

9.4 NIVEAU DE SERVICE DE L'OUVRAGE

9.41 Gabarit des trains admis dans l'ouvraqe

Les trains au gabarit UIC pourront circuler dans le tunnel.

9.42: Capacité de l'ouvrage

L'amplitude journalière d'exploitation serait en principe limitée à 18 heurespour faciliter les opérations d'entretien. Cette amplitude d'ouverture auservice et les modalités d'exploitation telles qu'indiquées au § 4.4 ci-dessouspermettraient la circulation journalière de 120 trains pour les deux sensréunis.

9.43 Temps de parcours de l'ouvraqe

Sur la base d'une vitesse maximale de 120 km/h et avec des marches tracéesen tenant compte d'une vitesse moyenne de 85 km/h, le temps de parcours entunnel serait de 35 minutes au maximum.

9.44 Modalité d'exploitation de l'ouvrage

La solution consisterait à faire passer en trois heures deux rafales de dixtrains, une dans chaque sens, soit douze rafales par jour. L'espacementmoyen entre trains étant de 4,5 minutes en moyenne.

9.5 CALENDRIER D'EXECUTION

L'échéancier financier présenté prévoit un étalement des dépenses sur neufans, les dépenses des deux premières années pour les ouvrages souterrainsrespectivement de 12 à 18 millions de francs correspondant aux travauxpréliminaires :

- construction ou remise en état des tunneliers des tronçons sous-marins desgaleries de service

- remise en état de la descenderie côté Grande-Bretagne

- dénoyage et achèvement de la descenderie côté France -

Ce calendrier est homogène avec celui de l'ancien projet abandonné tout aumoins en ce qui concerne les six dernières années. Il semble que le démarragedes travaux étalé sur les trois premières années soit très prudent.

9.4

9.6 ESTIMATION

Le coût total du projet aux conditions économiques du 1er janvier 1978est le suivant :

Ouvrage principal

Installations terminales

Matériel roulant

Infrastructures complémentaires :

Grande-BretagneFrance

Total HT

soit aux conditions économiques du 1.1.79environ

Ce montant comprend une provision pour aléas de 20 % pour les ouvragessouterrains et de 10 % sur les autres dépenses.

4

5

6

044

504

936

225135

844

430

MF

MF

MF

MFMF

MF

MF HT

9.5

TUNNEL FERROVIAIRE SOUS LA MANCHE(Projet SNCF-BR)

tunnel principal

galerie de service

/ / i Vo~l U>

« I -V4t

15OOQ

(1) Diamètre utilisable5.70 n

CHAPITRE 10 -

LES PROJETS DE PONTS

CHAPITRE 10

LES PROJETS DE PONTS

Les auteurs des projets de ponts indiqués par la CEE ont été consultés.Cependant le seul projet pour lequel des documents techniques et uneestimation avaient été remis lorsque ce rapport fut rédige est le projet "Linkinto Europe" présenté par REDPATH DORMAN LONG Ltd.

Le plus grand pont suspendu en cours de réalisation est le pont sur larivière Humber en Grande-Bretagne, dont la portée centrale est de 1410 m.Un projet de pont sur la Manche, avec les portées qui s'avéreraient néces-saires de l'ordre de 2000 mètres, constitue donc une extrapolation trèsimportante des plus grands ponts réalisés dans le monde. Il faut soulignerqu'il s'agit en fait d'une double extrapolation, la première concernant laportée maximale utilisée, la deuxième concernant 1'enchainement des portées.Cette deuxième extrapolation est celle qui présente techniquement le plusd'aléas et qui demande certainement le travail d'investigation préliminairele plus important.

La crédibilité technique d'un tel projet reste donc à démontrer.

10.1 LE PROJET LINK INTO EUROPE .

10.11 Préambule

Le projet est proposé par Redpath Dorman Long et a fait l'objet d'une étudepréliminaire de Freeman Fox and Partners. Cette étude demande des complémentsimportants pour conclure sur la faisabilité de 1'ouvrage.Nous examinerons ci-dessous essentiellement l'aspect technique du projet.

10.12 Description du projet

1-0.121 Le pont a une longueur totale de 35 200 m environ et raccorderait enligne droite Sangatte (près de Calais en France) à South Foreland (près deDouvres en Grande-Bretagne).

10.1

10.122 Caractéristiques générales du pont

10.1221 Dans une première étude, le pont était uniquement routier ; ulté-rieurement des recherches complémentaires ont été faites pour examiner lapossibilité de permettre le passage d'une liaison ferroviaire à une seulevoie. Ces recherches, dans leur état actuel, ne permettent pas de conclurepositivement sur cette possibilité.

10.1222 Tracé en plan et profil en long

Le tracé estimé le meilleur est rectiligne entre South Foreland et Sangatte ;la profondeur maximale des eaux sur ce tracé est d'environ 50 m sur environ20 km.

Le pont comporte des rampes maximales de 3 % dans les zones de raccordemententre viaducs d'accès et travées suspendues.

10.1223 L'ouvrage comprend successivement en partant de la côte britannique :

- un viaduc de 8 100 m de long, constitué par des éléments de tablier de200 m à 300 m de portée reposant sur des piles, dégageant un gabarit denavigation de 25 m de haut

- un pont suspendu comportant 8 portées successives de 2000 m plus les partiesextrêmes de 1000 m chacune, soit 18 000 m au total, dégageant un gabarit denavigation de 65 m de haut dans la partie centrale du détroit

- un yiaduc de 8 100 m de long, constitué de manière similaire au viaduccôté britannique

10.123 Constitution de la partie en viaduc

10.1231 Le tablier est constitué par une poutre caisson en acier de sectiontrapézoïdale. Pour le projet uniquement routier et pour 2 fois 2 voies lalargeur totale de la poutre est de 21 m et la hauteur de 8 m.

La portée maximale est de 300 m, elle est réduite à 200 m au voisinage descôtes.

10.1232 Les piles du viaduc sont constituées par caissons préfabriqués,amenés en position par flottaison et fondés au rocher (craie).

10.124 Constitution de la partie suspendue

10.1241 Le tablier dans la partie suspendue du pont semble constitué parune poutre caisson de 40 m de large et de 3,5 m de haut environ. Des protec-tions latérales contre les effets du vent sont prévues. Le tablier de lapartie suspendue du pont doit être construit pour 2 x 4 voies routières auminimum pour obtenir une rigidité suffisante au vent.

10.1242 Système de suspension

Le système utilisé est une variante du système traditionnel de pont suspenduqui peut être défini comme étant une succession de ponts suspendus se recou-vrant par moitié ; à leurs points les plus bas les câbles porteurs de deuxportées adjacentes sont ancrés l'un contre l'autre au pied du portique.

10.2

10.1243 Piles et système d'ancrage

Les neuf piles de la partie suspendue du pont sont constituées par des cais-sons simples fondés dans la craie, amenés en position de flottaison etballastés sur place.

10.1244 Protection des piles

Les piles proprement dites sont protégées par des îles artificielles cons-tituées par des enrochements.

10.1245 Pylônes du pont suspendu

Les pylônes proprement dits ont une hauteur totale de 223 m au-dessus ducouronnement des piles ; ils sont constitués par deux mâts en acier desection hexagonale allongée de 16,5 m de long et de 9 m de large. Les deuxmâts sont réunis par trois entretoises de 10 m de haut et de 4,5 m de large.

10.13 Les problèmes essentiels posés par un pont sur la Manche

10.121 Largeur des passes navigables

Le coût d'un pont suspendu croit approximativement comme le carré de la portée(passer à des portées de 2000 m conduirait à doubler les coûts par rapportau record actuel qui est de 1410 m ) . De plus la réalisation sur le plantechnique pur devient d'autant plus aléatoire que la portée maximum augmente.

Il est donc impératif de choisir pour un tel ouvrage la portée la plus faiblecompatible avec les impératifs de la navigation.

La détermination de la largeur minimale des passes navigables est un problèmetrès difficile qui devra faire l'objet d'études très approfondies, qui n'ontpas été faites.

Il faut rappeler que :

a) l'écoulement actuel du trafic maritime s'effectue principalement par lestrois zones de navigation suivantes :

. entre la côte anglaise et le banc du Varne(fonds de 20 à 25 m encombrés de nombreuses épaves limitant le tirantd ' eau à 15 m)

. entre le banc du Varne et le banc du Colbart qui délimitent un chenalde 3000 m de large avec une prof-ottd-eur de 25 m

. entre la côte française et le banc du Colbart où les fonds sont supé-rieurs à 20 m sur 14 km et à 40 m sur 9 km

b) les dimensions maximales des navires empruntant le détroit du Pas deCalais sont les suivantes :

Tonnage Tirant d'eau Longueur(t) (m) (m)

navire à pleine charge 300 000 21 330

navire partiellement allégé 500 000 21 400

10.3

10.132 Possibilité technique de construire un pont sur la Manche

La faisabilité technique d'un pont sur la Manche se pose dès lors qu'on dépasseles portées records déjà réalisées avec qui plus est des travées successivesnon indépendantes.

Cette faisabilité est conditionnée par l'étude préalable des problèmestechniques énumérés succinctement ci-après, étude qui reste à faire dansl'état actuel de présentation du dossier :

- définition en accord avec les autorités responsables de la circulationmaritime de la passe navigable et de la portée minimale

- protection des piles au choc des bateaux (l'endommagement d'une pile d'unetravée suspendue pourrait conduire à la ruine totale de l'ouvrage) etétude de la canalisation du trafic qui devrait d'ailleurs améliorer lasécurité de celui-ci

- reprise des efforts transmis par des travées successives suspendues degrande importance jusqu'aux culées

- stabilité au vent du tablier pour tenir compte des efforts au vent quiseront particulièrement importants pour un tablier situé à 67 mètres au-dessus de la mer, sans protection naturelle (ce qui représente des condi-tions beaucoup plus sévères que celles que l'on rencontre habituellementpour des franchissements de bras de mer ou de rivière qui sont dans dessites plus abrités)

- protection de la circulation également contre les effets du vent

- mise en place, entretien et remplacement des câbles

- stabilité des pylônes

10.14 Observations sur le projet de Freeman and Fox

10-.141 Tracé retenu

Parmi les trois tracés envisagés, le tracé South Foreland-Sangatte sembledans l'état actuel des études le meilleur. Il faut cependant noter que lafondation des piles dans la craie pourra poser quelques difficultés dans lamesure où les couches supérieures ont subi une altération mécanique etchimique à l'époque où le niveau de la mer était situé environ 60 m au-dessousdu niveau actuel. Cette altération de la craie qui a été constatée lors del'exécution des forages de reconnaissance pour le tunnel foré, se traduitpar une diminution très importante des qualités du matériau. Il en résulteque dans certaines zones; les fondations devront être descendues beaucoupplus profondément si les études préliminaires n'ont pas,comme il le semble ,pris en compte ce phénomène d'altération.

I 0.142 Protection des piles

II ne semble pas que les talus d'enrochements mis en place autour du caissonde la pile, soient suffisants pour assurer une protection efficace contre unchoc des plus grands navires qui transiteront dans le détroit du Pas de Calais.

10.4

20.143 Tablier du pont suspendu

L'absence de coupe en travers fut-elle schématique ne permet pas de donner unavis,ni sur le plan structurel, ni sur le plan aérodynamique.

10.244 Dispositif de suspension du tablier

Le système proposé pour les câbles porteurs des travées successives estdécrit en quelques lignes et devrait être défini de manière beaucoup plusprécise pour que nous soyons à même de donner un avis. En particulier, nousne disposons d'aucune indication sur le schéma de construction des travéessuspendues. La nature des aciers des câbles porteurs et du tablier n'estpas indiquée ce qui nous conduit à être extrêmement réservés sur les quantitésd'acier pour les câbles porteurs portais au devis estimatif. Ces quantitésnous paraissent faibles si on les compare aux quantités d'autres projets deponts suspendus à grande portée.

10.15 Calendrier d'exécution du projet

Le calendrier de réalisation de l'ouvrage devrait être remanié pour tenircompte des éléments suivants :

a) aucune étude sérieuse de financement ne pourra être entreprise avantque la faisabilité technique de l'ouvrage soit établie

b) aucun investissement important tant en travaux de reconnaissance, qu'enétude d'avant projet détaillé ne pourra être engagé avant que la conven-tion internationale entre la France et la Grande-Bretagne soit signéeet qu'un accord international intervienne avec toutes les puissancesmaritimes

c) la phase d'étude de l'avant projet détaillé ne pourra commencer quelorsque l'essentiel des travaux de reconnaissance aura été entrepris

Pour toutes ces raisons la durée totale de réalisation du projet depuis ledébut des études préliminaires devrait être de l'ordre de 15 ans et non pasde 10 ans.

10.16 Estimation

10.161 L'estimation porte d'une part sur un pont purement routier à deuxfois deux voies (estimation effectuée en mars 1977, puis révisée enjanvier 1979) d'autre part sur un pont mixte comportant deux fois deux voiesroutières plus une voie ferroviaire.

10.162 Techniquement le projet de pont comportant une voie ferroviaire estbeaucoup plus difficile que le projet de pont purement routier compte tenudes contraintes supplémentaires imposées par le trafic ferroviaire.Nous limiterons donc l'examen de l'estimation au seul pont routier.

10.5

10.262 L'estimation résumée qui nous a été communiquée comporte pour lesprincipaux postes (environ 15) des quantités et des prix.

Aucune justification n'-est .donnée ni pour les quantités ni pour le niveaudes prix. Il est donc très difficile de porter un jugement motivé sur cet:eestimation. On peut cependant raisonner par analogie avec des ouvragesoffshore d'une technologie aussi avancée. Sur ces bases, les prix à latonne pour la fourniture et l'installation offshore des aciers (câbles,tablier métallique, pylônes, etc.) et les prix au m3 construit et installédes caissons en béton armé sont apparemment sous estimés de 20 à 50 %.

Par ailleurs, l'estimation de janvier J979 est en baisse de 10 % par rapportà l'estimation de mars 1977 (en monnaie constante).

En conclusion l'estimation de 2100 Millions de Livres Sterling (Janvier 1979)pour un pont routier à deux fois deux voies est très probablement sous-estimée,la valeur probable se situant aux environs de 3 000 millions de LivresSterling.

En ce qui concerne la marge à prévoir pour aléas et imprévu, il y a lieuégalement d'être très prudent. L'expérience des constructions offshore enmer du Nord, où des dépassements de 100 % sur les budgets initiaux, pourtantlargement calculés, ont été fréquents, conduirait à provisionner une somme àvaloir d'environ 50 % et de ne pas exclure à priori la possibilité d'un dépas-sement supérieur.

10.2 LE PROJET "CHANNEL BRIDGE"

10.21 Le projet "Channel Bridge" est présenté par St Katherine Development Ltdet a selon son promoteur fait l'objet d'une étude préliminaire qui a permis dedéfinir les caractéristiques principales du projet, les modes de constructionet d'établir une estimation préliminaire.

Les documents remis avec le questionnaire sont malgré tout beaucoup trop imprécisen ce qui concerne les éléments les plus importants du projet pour que l'onpuisse se prononcer sur la faisabilité de l'ouvrage. Comme pour le projet"Link into Europe" nous examinerons ci-dessous essentiellement l'aspect tech:-nique du projet.

10.6

10.22 Description du projet

10.221 Le pont a une longueur totale d'environ 36 km, son tracé est rectiligneentre un point situé à l'Ouest de Douvres et Sangatte (près de Calais).

10. 222 Caractéristiques générales du pont

Le projet de base est un pont rail route permettant le passage de deux foisquatre voies routières et d'une double voie ferrée. Un'projet variante consis-terait à ne réaliser qu'un pont routier dans l'hypothèse où le projet de tunnelferroviaire SNCF/BR serait réalisé.

L'ouvrage est un pont suspendu comportant 11 portées successives de 3000 m deportée chacune.

10.222 Le tablier du pont

Le tablier du pont a une section transversale ellipsoïdale, la structure propre-ment dite est constituée par un ensemble de poutres caissons supportant troisplanchers, les planchers inférieur et médian supportant chacun quatre voiesroutières et le plancher supérieur deux voies ferrées, l'ensemble est enveloppépar une carcasse de ferro-ciment.

Le tablier a une largeur de 27,4 m et une hauteur de 28,4m. La formeellipsoïdale du tablier est destinée à réduire au minimum les forces verticalesengendrées par l'action du vent sur les tabliers constitués par despoutres caisson de section aplatie.

10. 224 Système de suspension

Le système de suspension proposé diffère du système classique, adopté pour lesponts suspendus récemment réalisés,sur deux points :

- d'une part, les pylônes sont élargis en tête de manière à faireitravaillerles câbles dans les directions verticales et horizontales afin de réduireles mouvements latéraux du tablier

- d'autre part les câbles seront préparés sur des chantiers à terre et hissésen place en tête des pylônes évitant ainsi le long travail de filage desnappes de câbles in situ.

10.7

10.225 Fondations piles et -pylônes

Les fondations et piles sont constituées par des structures en béton armé préfa-briquées dans des chantiers côtiers, remorquées à leur emplacement définitifen flottaison et ballastées sur place. Selon la nature du fond de la mer, ilpourra être nécessaire d'exécuter un ancrage par pieux. Les pylônes réalisésen béton armé ont les dimensions suivantes :

- hauteur au-dessus de la fondation : 285 m.- largeur en tête : 100 m.


Les piles sont protégées par un cordon de protection constitué par de gigan-tesques enveloppes en caoutchouc, remplies de sables et reposant sur le fondde la mer. Un espace lagunaire sera ménagé entre le cordon de protection et lapile proprement dite.

La protection est donnée comme pouvant absorber l'énergie cinétique des plusgros navires circulant dans le Pas-de-Calais soit 200 000 tonnes.

10.227 Equipements de sécurité

En plus des équipements classiques nécessaires pour assurer la sécurité desusagers sur un ouvrage mixte routier ferroviaire, il est prévu d'installer surles piles et pylônes du pont les équipements les plus modernes pour surveiller,contrôler et aider l'écoulement de la navigation :

- radars- liaison radio terre-mer- feux de signalisation- bouées lumineuses- signaux sonores de brume- etc.

10.23 Observations sur le projet "Channel Bridge"

10. 231 Observation générale

Les remarques faites aux paragraphes 10 - 3 31 et 10.132 ci-dessus s'appliquentd'une manière générale au projet "Channel Bridge". Les observations particu-lières à ce dernier projet sont développées ci-dessous.

10.232 Tracé retenu

La remarque faite au § 10.141 sur le projet Freeman and Fox s'applique intégra-lement ; la conception générale des fondations ne pourra être arrêtée qu'aprèsune campagne de forages et d'essais géomécaniques sur les matériaux constituantle sous sol sous-marin.

10.8

10.233 Longueur des portées

L'affirmation selon laquelle un pont suspendu de 11 portées de 3 km est réali-sable n'est en fait étayée par aucune documentation technique précise. Le seulélément permettant de souscrire à cette affirmation est qu'il existerait unprojet de pont suspendu d'une portée de 4 km établi par les ingénieurs japonaispour relier deux des iles de l'archipel nippon ; encore faudrait-il avoir con-naissance du projet, des notes de calculs et de tous les éléments permettantde juger de la faisabilité de ce projet particulier.De toute façon une référencetechnique n'est valable que si elle correspond à une réalisation effective.

10.234 Piles du pont

Le principe de fondation constitué par un caisson en béton armé préfabriqué dansun chantier côtier, remorqué en flottaison et ballaste à l'emplacement désiréest satisfaisant. Sur ce caisson est construit la pile proprement dite et lepylône, ce dernier étant soit en béton (par la méthode du coffrage glissant)soit en acier.

Aucun plan aussi sommaire soit-il n'ayant été fourni, il est impossible d'émettreun avis sur le calcul de la stabilité sommaire qui est joint au descriptif nisur les quantités portées au devis estimatif. Il nous semble cependant que lamasse de la fondation proprement dite (25 000 tonnes) est très insuffisante parrapport à celle du pylône et de la travée constituée par les câbles et le tabliersoit au total 125 000 tonnes.


Le principe de la protection proposée(cordon lagunaire constitué par du sableprotégé par une enveloppe en caoutchouc) semble satisfaisant. Cependant aucunplan de principe n'a été fourni qui permette de vérifier les quantités.Par ailleurs, bien qu'il soit fait état de réalisation en vraie grandeur auCanada, nous faisons les plus grandes réserves sur la possibilité de réaliserde tels ouvrages dans une zone ou règne des courants de marées atteignantjusqu'à 4 ou 5 noeuds.

10.236--- Tablier du pont

La conception du tablier, bien qu'aucun plan de principe ne soit fourni, semblebonne, tant sur le plan de la rigidité, que sur le plan de la protection desusagers contre les vents latéraux violents. Le carénage complet des troisponts superposés par une enveloppe en ferrociment, percée d'ouvertures pourassurer la ventilation et un éclairage naturel est une solution séduisante.On ne dispose cependant d'aucune note de calcul, ni de résultats d'essais ensoufflerie montrant que les efforts latéraux dus au vent sont acceptables et queles efforts verticaux sont diminués par rapport à la solution poutre caissonaplatie.

10.237 Cables porteurs

Sur le plan général de la conception, l'élargissement des pylônes en tête permet-tant de faire travailler les suspentes verticalement et horizontalement estcertainement une disposition conduisant à stabiliser le tablier lorsqu'il estsoumis à l'action du vent.

Aucune indication valable n'est donnéesur le mode de mise en place des câblesporteurs, des suspentes, ni des éléments de tablier.

10.9

10.238 Délais d'exécution

Le délai total d'exécution de 7 ans est à notre avis beaucoup trop optimiste;ce délai ne tient pas compte notamment des reconnaissances, études préliminaires,avant-projet détaillé et surtout des négociations à mener en parallèle avec lesautorités gouvernementales. Les remarques faites au § 10.15 ci-dessus s'appliquentintégralement à ce projet.

10.239 Estimation

Sur la base des plans de principe et de la notice explicative, il apparaît quele poids du tablier et corrélativement celui des câbles porteurs sont sous-estimés;on arriverait globalement à un poids total de câble doublé par rapport aux quan-tités annoncées.

En ce qui concerne les prix unitaires pour lesquels on dispose de prix deréférence pour des ouvrages de difficultés analogues réalisés (plateformesoffshore métalliques ou en béton armé) on peut affirmer que pour un ouvrageaussi exceptionnel qui serait en fait une grande première.: tant sur le plan "techniqueque sur le plan de l'importance des moyens à mettre en oeuvre, les prix unitairesavancés sont gravement sous-estimés, le coefficient multiplicateur à appliquerpour retrouver les prix obtenus pour des ouvrages réalisés étant selon les cascompris entre 1,5 et 3.

L'estimation donnée de 3200 M£ pour un pont mixte routier ferroviaire serait ànotre avis d'au moins 6000 MZ. A cette estimation il faudrait ajouter une margepour aléas qui devrait être de l'ordre de 50 % comme il a été dit au § 10.16.

10.3 AUTRES PROJETS

10.31 Projet du Groupe du pont sur la Manche (Channel Bridge Group Tunnel)

Ce projet avait été présenté dès 1970 par un groupe d'ingénieurs britanniquesen tant que variante au projet du tunnel ferroviaire foré.

Les promoteurs ont adressé une lettre de commentaires sur le questionnaire,mais aucune information précise permettant de décrire le projet et de porterun jugement sur sa faisabilité technique. Aucune estimation n'a été fournie.

10.10

NORTH CHANNEL APPROACH SPANS

SUSPENOEO SPANS

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SOUTH CHANNEL APPROACH SPANS

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222,

CHAPITRE 13 -LE PROJET DE TUNNEL IMMERGE MIXTE ROUTIER-FERROVIAIRE (CHANNEL TUNNEL ISLAND PROJECT)

CHAPITRE 11

LE PROJET DE TUNNEL IMMERGE MIXTE ROUTIER-FERROVIAIRE(CHANNEL TUNNEL ISLAND PROJECT)

11.1 PREAMBULE

L'historique des études d'une solution tunnel immergé peut être résuméainsi :

En 1958, les études effectuées pour le-Groupement d'Etudes du Tunnel sous laManche ont porté également sur deux tunnels immergés, l'un routier, l'autreferroviaire.

Après décision des Gouvernements britannique et français de retenir un tunnelferroviaire comme moyen de liaison fixe éventuel entre les deux pays, destravaux de reconnaissance ont été effectués en 1964 et 1965 pour déterminertant le tracé d'un tunnel foré que d'un tunnel immergé.

Les deux Gouvernements ont décidé à l'époque de retenir définitivement lasolution tunnel ferroviaire foré.

Cependant, après abandon du projet du tunnel foré en 1975 et compte tenu del'intérêt porté ultérieurement par la CEE aux projets de liaisons fixes entrela France et la Grande-Bretagne, "Le Channel Tunnel Island Project" a denouveau été mis en avant comme moyen possible de liaison fixe.

11.2 ORGANISATION ET PROMOTION

Le projet est présenté par un groupe dirigé par SALLINGBURY Limited Inter-national Consultants comprenant notamment : Royal Bos Kalis Westminster Group,Costain Group et auxquels, ainsi qu'il est indiqué, doivent s'associer uneentreprise française et probablement une entreprise allemande.

11 .1


11.31 Généra l i té

Le projet, qui si l'on en juge par les renseignements donnés n'a pas dépassé lesétudes préliminaires, comprend un ensemble de deux tunnels immergés l'un routier,l'autre ferroviaire, permettant le passage de trois voies routières dans chaquesens et de deux voies ferrées. Les tunnels ferroviaire et routier ont des tracésdifférents sur environ 14 km ; le tunnel routier étant interrompu au droitde deux îles artificielles construites sur les bancs du Varne et du Colbart oùles véhicules routiers transiteront à l'air libre, cette disposition permettantde réduire les longueurs des sections de cunnels à ventiler.

11.32 Tracé du tunnel

En Grande-Bretagne le tunnel a son origine au Sud du Port de Douvres, le tracépeut être schématisé par trois alignements droits :

- de Douvres à l'extrémité Nord du banc du Varne- de la pointe Nord du banc du Varne au Sud du banc du Colbart- du Sud du banc du Colbart au Cap Gris Nez

En France la tête du tunnel se trouve située à 2 km au Sud du cap Gris Nez.

Le tracé du tunnel routier s'écarte du tracé du tunnel ferroviaire dans lazone centrale ; le tunnel est interrompu sur les deux îles artificiellesconstruites sur le Nord des bancs du Varne et riu Colbart, ces deux îles arti-ficielles étant reliées par un tunnel immergé. La longueur totale du tunnelroutier serait de 38,4 km et celle du tunnel ferroviaire de 43,2 km.

La longueur totale du tunnel routier se décompose comme suit :

- de Douvres à l'île du Varne- île du Varne- de l'île du Varne à l'île du Colbart- île du Colbart- de l'île du Colbart au Cap Gris Nez

Total 38,4 km

11.33 Coupe en travers de l'ouvrage

11.331 Tunnel routier

La coupe transversale des caissons du tunnel routier est rectangulaire etcomporte pour chaque sens deux voies pour voiture de tourisme et une voiepoids lourds.

11..332 Tunnel ferroviaire

La coupe transversale des caissons du tunnel ferroviaire est approximativementcarrée et comporte une voie par sens de circulation.

11.2

12,53 , 23 ,23 , 2

16,3

kmkmkmkmkm

11.5SZ Iles artificielles

Deux îles artificielles d'environ 75 m de large et de 2,4 à 4,0 km de long serontconstruites à l'extrémité Nord des bancs du Varne et du Colbart qui ne sontrecouverts que de 4 à 8 m d'eau à marée basse.

Ces îles artificielles permettraient d'interrompre par deux fois le long trajeten tunnel pour les véhicules routiers et surtout de réduire considérablement lalongueur des tunnels à ventiler d'une seule traite.

11.34 Raccordement aux réseaux ferrés et routiers

En Grande-Bretagne, le raccordement ferre iaire se ferait au Sud du port deDouvres sur la ligne Folkestone Douvres; ie raccordement routier se ferait dansla direction du Nord de Douvres.

En France le raccordement ferroviaire s'effectue au Sud Est du Cap Gris Nez,vers la direction de Boulogne et vers la direction de Calais. Le raccordementroutier s'effectuerait dans la même zone.

11.4 POSSIBILITE TECHNIQUE CE REALISER UN TUNNEL IMMERGE SOUS LA MANCHE

11.41 Les promoteurs des tunnels immergés sous la Manche mettent souvent enavant le fait que de nombreux tunnels immergés ont été déjà réalisés dans lemonde entier pour conclure que la construction d'un tunnel immergé dans ledétroit du Pas de Calais est possible. Il faut cependant souligner que lesouvrages de ce type déjà, réalisés n'ont pas et de loin soulevé des problèmestechniques aussi importants que ceux du projet en question.

Nous passons rapidement en revue ci-dessous les principaux problèmes techniquesà résoudre pour construire un tunnel immergé à travers la Manche.

11.42 Opérations â entreprendre présentant des aléas

Les opérations nécessaires pour construire un tunnel immergé qui soulèvent desdifficultés importantes sont les suivantes :

- excavation de la tranchée dans laquelle seront placés les éléments de tunnel

- remorquage de l'élément jusqu'au lieu d'immersion

- immersion et mise en

- liaison avec étanchéité de chaque élément avec le précèdent

Chacune de ces opérations ne présente pas de difficultés insurmontables étantdonné qu'elles ont été réalisées .avec succès pour les ouvrages de conceptionssimilaires, mais dont les conditions de réalisation étaient nettement moinsdifficiles. Le cas du tunnel immergé à travers la Manche additionne en fait lesdifficultés :- le détroit du Pas-de-Calais est soumis à des courants de marée importants- la profondeur maximale de la mer est de 70 m et dépasse 50 m sur environ 20 km- la présence de ridens (bancs de sable ondulés) laisse supposer des transports

de matériaux solides dans certaines zones.

11.3

11.43 Exécution de la tranchée

La tranchée selon le tracé retenu sera exécutée soit dans la roche (craie), soitdans des matériaux de remblaiement (poches de gravier, alluvions), soit devratraverser des zones dans lesquelles existent des bancs de sable. Les aléas rela-tifs à l'exécution de la tranchée s©n£> les suivants :

- caractéristiques géométriques de la tranchée nécessaires à sa stabilité(pente des talus) ; l'incertitude ayant une incidence directe sur les quantités

- estimation plus ou moins bonne de la facilité avec laquelle la tranchée seraexécutée et les matériaux enlevés

- risque de comblement partiel de la tranchée par suite des déplacements dematériaux solides par les courants de marée

- stabilité des pieds des plateformes utilisées pour effectuer les travaux etqui s'appuieront sur les bords de la tranchée

11.44 Remorquage des éléments sur les lieux d'immersion

Cette opération comprend deux phases bien distinctes, d'une part le remorquageentre le lieu de construction et le lieu de mise en place, d'autre part la miseen place de l'élément en position d'attente avant l'immersion.

Pour les deux phases de cette opération, des conditions limites de vent et dehoule ne devront pas être dépassées; en outre pour la phase délicate de miseen place de l'élément en position d'attente avant immersion, il conviendrad'opérer aux étales de courant.

Ces considérations conduisent à penser qu'il est très difficile de faire desestimations sures du temps nécessaire au remorquage des éléments de tunnel.Les allongements de délais auront des conséquences financières directes etindirectes.

11.45 Immersion et mise en place des éléments de tunnel

La difficulté la plus importante est celle résultant de l'action des courantssur l'élément de tunnel. Le détroit du Pas de Calais est soumis à des courantsde marée importants. S'agissant de courants de marée ils intéressent toute lamasse d'eau et la vitesse est pratiquement constante sur toute la profondeur,la décroissance qui apparait au fond est relativement faible.

L'intensité maximale du courant est de 4,3 noeuds en vive eau moyenne, soitprès de 8 km/heure.

L'intensité du courant diminue fortement sans toutefois s'annuler aux étales deflot et de jusant. L'intensité minimale aux étales est de 0,1 à 0,2 noeud etla durée pendant laquelle le courant est inférieur à 0,5 noeud est en moyenned'une heure à l'étalé de flot et d'une demi-heure à l'étalé de jusant.

Il faut donc s'attendre à des difficultés considérables pour la mise en placedes éléments de tunnel, la force exercée par le courant sur l'élément étanttrès importante (pour un élément de 150 m de long, de 9 m de haut et pour uncourant de 4 noeuds la force serait de 100 tonnes) ; il est probable que lesphases délicates de l'opération ne pourront s'effectuer que quelques heurespar jour.

11 .4

11.46 Joint d'étanchéité entre les éléments

La réalisation d'un joint résistant à la pression hydrostatique maximale soit60 à 70 m de charge d'eau (60 à 70 bars) est un problème difficile qui n'a pasà notre connaissance fait l'objet de réalisation.

11.5 OBSERVATIONS SUR LE PROJET

11.51 "The Channel Tunnel Island Project" est présenté sous la forme d'unebrochure résumant les principales caractéristiques et la philosophie de lasolution. Aucune estimation même globale et aucune justification techniquequant au choix du tracé et à la faisabilité technique du projet ne sont donnéesdans cette brochure.

Sur la base des éléments donnés on trouvera dans les paragraphes qui suiventnos principales observations.

11.52 Conception des éléments de tunnel

La section rectangulaire est totalement inadaptée aux efforts exercés par lapression hydrostatique.

11.53 Iles artificielles

La largeur de ces ouvrages artificiels nous parait faible et on peut sedemander si les risques d'érosion par affouillement ont été pris en compte dansle choix de la coupe en travers. Par ailleurs, la hauteur du sol au-dessus duniveau des plus hautes mers nous parait insuffisante pour que les usagers et•les ouvrages ne soient pas en danger lors des plus grandes tempêtes.

11.54 Ventilation

Le tunnel routier comportera deux tronçons de longueur très importante (12,5 kmet 16,3 km). La ventilation de tunnels d'une telle longueur à partir des extré-mités est déraisonnable car elle nécessiterait pour les trafics envisagés desconduits de ventilation d'une section très importante et des dépenses d'énergieégalement très fortes. A titre indicatif le plus long tunnel routier ventiléà partir des extrémités est le tunnel du Mont-Blanc (11,8 km) où pour un traficmaximal de 900 UVP la puissance installée de ventilation est de 6000 kW.

11.55 Calendrier d'exécution et estimation

Aucune indication n'a été fournie.

11.6 CONCLUSION

L'analyse ci-dessus fait ressortir l'insuffisance des documents présentés sur leplan de la faisabilité technique et l'absence de toute estimation.

11.5

La prise en considération du tunnel immergé dans la comparaison,objet de laprésente étude, ne serait donc possible que si des renseignements complémen-taires nous parvenaient notamment en matière d'estimation.

La faisabilité technique demandera quoiqu'il arrive des compléments d'étudesimportants pour répondre aux problèmes que nous avons passés rapidement enrevue ci-dessus.

11 .6

TROISIEME PARTIE

RAPPEL DES PRINCIPALES ETAPES DE L'ETUDE

ET DES RESULTATS INTERMEDIAIRES OBTENUS

CHAPITRE 12 -

PREVISION DES TRAFICS GLOBAUX DEPASSAGERS A TRAVERS LA MANCHE

CHAPITRE 12

PREVISION DES TRAFICS GLOBAUX DE PASSAGERSA TRAVERS LA MANCHE

Les résultats détaillés de l'étude des trafics globaux de passagers à travers laManche figurent dans le rapport de Phase 2 (encore appelé rapport n°2 dans ce quisuit) auquel on pourra se reporter.

12.1 CONSTITUTION D'UNE BASE STATISTIQUE

12.11 Base statistique pour l'année 1977

L'année 1977 a été choisie comme année de base pour la prévision des traficsentre la Grande-Bretagne et le Continent. On a donc constitué une base statis-tique du trafic origine-destination entre ces deux zones en 1977. A cet effet,l'étude du trafic total et sa répartition par mode et sous-mode et par motifont fait l'objet d'une analyse approfondie dont les résultats sont détaillésdans le chapitre 1 du rapport de Phase 2.

On y trouvera à la page 5(n°l.l)un tableau qui reprend sous une forme agrégéeles divers résultats obtenus. Il apparaît à la lecture de ce tableau que letrafic trans-Manche s'est élevé en 1977 à environ 16,5 millions de voyagesaller-retour soit 33 millions de passagers. Si l'on examine la ventilationde ce trafic on constate également que :

(i) la répartition de ce trafic par zone de résidence est la suivante : 49,5%pour les Britanniques, 39,7 % pour les Continentaux, 10,8 % pour lespassagers résidant hors d'Europe;

(ii) la répartition de ce trafic par mode est de 55,3 % pour la voie aérienneet 44,7 % pour la voie maritime;

(iii) la répartition de ce trafic par motif est de 18,5 % pour les déplacementsprofessionnels et de 81,5 % pour les déplacements personnels;

(iv) on a dénombré 5,5 millions d'automobilistes vrais (donc hors autocaristeset chauffeurs de camions) en 1977, ce qui représente 16,8 % de l'ensembledu trafic total trans-Manche et 37,5 % du trafic maritime; quant auxautocaristes ils représentent 5,4 % du trafic total et 12,1 % despassagers transportés par voie maritime ce qui correspond à 1,8 millionsde passagers;

12.1

l'A

(v) le nombre total d'u.v.p. correspondant aux automobilistes et autocaristesa été, en 1977, de l'ordre de 2,2 millions;

(vi) sur les trafics totaux entre la Grande-Bretagne et l'Europe on peut.. ..^considérer qu'une proportion de l'ordre de 10 % - correspondant surtout

aux déplacements vers la Scandinavie et l'Europe de l'Est - échapperapresque totalement à l'attraction d'une liaison fixe à travers la Manche.Cela ramène donc à 30 millions de passagers en 1977 la clientèle potentielled'un ouvrage fixe entre la Grande-Bretagne et le Continent. Le nombred'automobilistes et d'autocaristes correspondant est de l'ordre de 7 mil-lions et le nombre d'u.v.p. de 2,1 millions.

12.12 Evolution des trafics entre 1971 et 1977

Une reconstitution des trafics pour l'année 1971 sur des bases strictement compa-rables à celles utilisées pour l'année 1977 a aussi été entreprise. Cette re-constitution a permis de calculer les taux d'accroissement de chaque catégoriede trafics entre les deux années de base. On a donc pu comparer les évolutionsdéduites des modèles de trafic à celles effectivement constatées, et jugerpar conséquent de la validité de chacun de ces modèles. Les divers tests quiont été réalisés sont décrits dans le paragraphe suivant.

12.2

TRAFIC GLOBAL 1977

Unité: IOOO voyages

^*s>>»^v^ Origine/^"^•^^^ Destination

Modes/ \ « .motif N ^

AERIEN :Voyages personnels

dont .'-indépendants

-organisés

Voyages professionnels

Trafic aérien

MARITIME :

Voyages personnelsdont:-piétons indépendants-piétons organisés-automobilistes***

Voyages professionnelsdont : ...

-piétons-automobilistes

Trafic maritime

TOUS MODES :- voyages personnels- voyages professionnels

TOTAL GENERAL

Résidents en Grande-Bretagne

8 pays

3044

-860

2184

903

3947

2552

122\44787b

356113243

2908

55961259

6855

4 pays

576

15$421

70

646

103

432139

541

108

67975

754

Autrespays

d'Europe

295

79216

145

440

41

17816

15123

56

336160

496

TOTAL

3915

10942821

1118

5033

2696

1287476933

376129247

3072

66111494

8105

Résidents sur le Continent

8 pays

1430

1022408

777

2207

2903

11144391350

24564181

3148

43331022

5355

. **4 pays

164

8777

66

230

105

341952

55

MO

26971

340

Autrespays

d 'Europe

415

210205

163

578

223

735298

15141

238

638178

816

TOTAL

2009

1319690

1006

3015

3231

12215101500

26583182

3496

52401271

651 1

Résidents hors Kurope

8 pays

649

56881

231

880

639

4727889

18144

657

1288249

1537

4 pays+ autres

119

10514

24

143

91

68419

22

93

21026

23f>

TOTAL

768

67 S!)5

255

1023

730

b-lrH::ion

2011'4

VA)

149827 r>

177)

8 pays : France, Belgique-Luxembourg, Pays-Bas, Allemagne**

de l'Ouest, Italie, Suisse, Autriche, Espagne

***4 pays : Danemark, Grèce, Yougoslavie, Portugal

non compris autocaristes figurant dans ce tableau sous la rubrique voyages personnels organisés.

12.2 TESTS DES MODELES DE TRAFIC

Les modèles de trafic qui ont été testés au cours de la phase 2 sont ceux qui- permettent de calculer la demande totale de transport et de la répartir par

catégorie. Par contre, aucun test n'a été réalisé à ce stade en ce qui concerneles modèles d'affectation modale (modèles prix-temps).

12.21 Modèles de prévision des t raf ics globaux de passagers continentaux sedéplaçant pour motif personnel

Le chapitre 2 du rapport n° 2 décrit les modèles relatifs aux déplacementspersonnels des passagers continentaux et rend compte des tests effectués. Pourdes raisons de fiabilité des statistiques de trafic, le test a porté sur lapériode 1972-1977. Globalement les principaux résultats obtenus sont les suivantspour les huit principaux pays du Continent.

Trafics en milliers de voyages

Trafics en indice

1972

2071

100,0

1977

observé

4333

209,2

calculé

3844

185,6

Dans l'ensemble, les résultats sont assez satisfaisants. Pour la Belgique, lestableaux détaillés montrent que l'ajustement est très satisfaisant jusqu'en 1974,mais qu'il l'est moins à partir de 1975, le trafic à destination de la Grande-Bretagne croissant beaucoup plus vite que ne l'indique le modèle (+ 34 % par an!)On peut d'ailleurs se demander à ce sujet si les statistiques reflètent bien laréalité.

En règle générale, les trafics apparaissent légèrement sous-estimés. En effet,on observe une croissance de 15,9 % par an pour le trafic global des huitpays alors que la croissance calculée est de 13,2 % par an.

12.22 Modèles de prévision des trafics globaux de passagers continentauxse déplaçant pour motif professionnel

Le chapitre 3 du rapport n° 2 décrit les modèles relatifs aux déplacementsprofessionnels des passagers continentaux et rend compte des tests effectués.Comme précédemment et pour les mêmes raisons, le test a porté sur la période1972-1977. Globalement, les résultats obtenus sont les suivants pour les huitprincipaux pays du Continent :

12.4

Trafics

Trafics

en

en

milliers

indices

de voyages

1972

694

100,0

Observé

1022

147,3

1977

Calculé

1131

163,0

Dans l'ensemble, les résultats obtenus sont assez satisfaisants. En règlegénérale, les trafics apparaissent un peu surestimés. Le taux annuel observéde l'accroissement des trafics professionnels de 1972 à 1977 est en effet de8,1 % pour l'ensemble des pays considérés alors que le taux calculé est de10,2 %. Ceci s'explique essentiellement par l'accroissement considérabledu commerce Grande-Bretagne - Europe qui a approximativement doublé en 7 ansen dépit d'une croissance très modérés du produit intérieur brut britannique.

Pour éviter que le modèle utilisé ne comporte des élasticités plus élevéesque ne le suggère la tendance la plus récente, même si la surestimation quien résulte est limitée, il a paru souhaitable de réviser en baisse l'élasti-cité du trafic professionnel par rapport au commerce extérieur. Afin des'ajuster au mieux sur la période 1972-1977 pour chacun des pays du Continent,on a recalculé une nouvelle valeur de cette élasticité (S . Le résultat ainsiobtenu est :

B = 0,640

12.23 Modèles de répartition entre automobilistes et piétons continentauxse déplaçant pour motif personnel

Le chapitre 4 du rapport n° 2 décrit les modèles de répartition entreautomobilistes et piétons continentaux se déplaçant pour motif personnel etrend compte des tests effectués.

L'application des modèlesà l'horizon 1977 conduit aux indices suivants pourle pourcentage de voyages effectués par des automobilistes continentaux pourmotif personnel vers la Grande-Bretagne.

La série chronologique ne donnant des chiffres fiables que pour les huitprincipaux pays du Continent, on a déterminé un pourcentage moyen pour l'en-semble des pays correspondants. La comparaison est présentée dans le tableaufigurant ci-après.

EVOLUTION DU POURCENTAGE D'AUTOMOBILISTES DANS L'ENSEMBLEDES PASSAGERS CONTINENTAUX SE DEPLAÇANT POUR MOTIF PERSONNEL

Années

1971

1977

Modèles

% automobilistes

25.0

28.3

Indice

100.0

113.3

Série chronologique

% automobilistes

26.2

31.2

Indice

100.0

119.1

12.5

Les modèles étudiés conduisent donc à un accroissement général du pourcentaged'automobilistes dans l'ensemble des voyageurs continentaux se déplaçantpour motif personnel.

Si cette augmentation correspond bien à la tendance observée,les modèles sem-blent donner un pourcentage légèrement plus faible. Cette petite différencepeut s'expliquer par le fait que :

D'une part, la définition de l'automobiliste peut ne pas être rigoureusementidentique dans les deux cas,

D'autre part, la série chronologique déduite des enquêtes IPS en ce quiconcerne l'ensemble des passagers continentaux et les statistiques desarmateurs pour ce qui est du nombre d'automobilistes ne doit pas êtreconsidérée comme parfaitement précise. En effet, les différentes donnéesutilisées pour reconstituer cette série chronologique sont assez hétéro-gènes .

12.24Modèles de répartition entre les voyages organisés et les voyages indé-pendants effectués par des piétons résidant en Europe continentale

Le chapitre 5 du rapport n° 2 . décrit les modèles de répartition des piétonscontinentaux se déplaçant pour motif personnel selon le type de voyage qu'ilseffectuent (organisé ou indépendant) et fournit le résultat des tests effectués

L'application des modèles à la série chronologique 1 971"-1 -977 a donné lesrésultats qui figurent dans le tableau suivant.

COMPARAISON EN INDICES DES VARIATIONS DES POURCENTAGESDE VOYAGES ORDINAIRES POUR LES PIETONS CONTINENTAUX

Année

1971

1977

Modèle

100

98.5

Série chronologique

100

96.4

Ce tableau montre que les modèles refl-ète-nt assezbien la réalitéobservée qui s'est traduite de 1971 à 1977 par une légère diminutionde la part des voyages ordinaires dans l'ensemble des déplacements despiétons continentaux (ou en d'autres termes, par une légère augmentationde la proportion des voyages organisés).

Il faut noter aussi que les modèles considérés ne sont pas statiques bien quel'évolution constatée au cours des six dernières années soit de faible ampli-tude. On peut en trouver la preuve dans le test qui avait été réalisé surla période 1964-1971 et dont les résultats ont été rappelés au paragraphe 5.42du rapport n°2.

12.6

12.3 PREVISION DE LA DEMANDE TOTALE DE TRANSPORT A TRAVERS LA HANCHE

12.31 Hypothèses sur les variables explicatives de la demande aux horizons1985 et 2000

Deux scénarios ont été retenus qui sont rappelés dans le tableau de la pagesuivante-. On a renoncé à définir une hypothèse centrale et l'on a au contraireprévu d'étudier les trafics dans deux hypothèses nettement contrastées que l'onappellera dans la suite de ce rapport hypothèse haute et hypothèse basse.

Les autres variables explicatives qui dépendent du rythme de croissance écono-mique ont été estimées par des méthodes qui sont indiquées au chapitre 7. Ils'agit en particulier du taux de motorisation dans chacun des pays du Continentet de l'évolution comparée des~tâfîfs de transport sur les lignes aériennesrégulières et sur les vols charters.

12.32 Résultats de la prévision des trafics de passagers à travers la Manche

12.221 Contexte des prévisions de demande globale

Le Consultant français était chargé de la prévision de la demande totale devoyages pour les seuls voyageurs continentaux à destination de la Grande-Bretagne . On ne trouvera donc ici que l'étude des résultats des prévisionspour les voyageurs continentaux avec, en fin de paragraphe, un tableau englo-bant ces résultats dans la prévision totale des voyages trans-Manche, quelleque soit la nationalité des voyageurs.

Les prévisions de trafic détaillées sont données au chapitre 8. Elles ont étéeffectuées dans les deux hypothèses contrastées d'évolution économique dont laconsistance exacte a été donnée dans le paragraphe précédent. Les modèles uti-lisés sont ceux qui ont été décrits dans les chapitres 2 à 6 du rapport n°2.

Les prévisions de demande totale présentées ci-après ont été élaborées sansprendre en compte la construction d'une liaison fixe à travers la Manche eten supposant en outre que la structure tarifaire actuelle des divers moyensde traversée de la Manche ne serait pas profondément modifiée dans le futur.L'influence d'une liaison fixe sur le trafic total à travers la Manche seraétudiée lors de l'application des modèles prix-temps. C'est à ce stade del'étude que sera déterminé le trafic engendré par l'amélioration des conditionsde transport entre la Grande-Bretagne et le Continent.

12.7

TAUX D'ACCROISSEMENT ANNUEL DE LA POPULATION, DE LA PRODUCTION INTERIEURE BRUTEET DE LA CONSOMMATION DES MENAMES

- Scénarios considérés -

P A Y S

Allemagne

France

Pays-Bas

Belgique

Italie

Autriche

Espagne

Suisse

Royaume-Uni

Autres pays

PREMIERE PERIODE 1977-1

HypotHèse haute

Popula-tion

- 0,3

+ 0,6

+ 0,7

+ 0,3

+ 0,5

+ 0,3

+ 0,8

+ 1,1

+ 0,6

+ 0,4

P.I.B.

3,0

3,7

3,1

2,4

3,6

3,8

4,3

2,7

2,8

3,2

Consommation desménages

2,7

3,4

2,8

2,1

3,3

3,5

4,0

2,4

2,5

2,9

985

Hypothèse basse

Popula-tion

- 0,3

+ 0,6

+ 0,7

• 0,3

+ 0,5

+ 0,3

+ 0,8

+ 1,1

+ 0,6

+ 0,4

P.I.B.

1,6

2,0

1,7

»,3

1,9

2,0

2,3

•,4

1,5

1,7


1,6

2,0

1,7

1,3

1,9

2,0

2,3

1,4

1,5

1,7

Unité : pourcentage

DEUXIEME PERIODE 1985-2000

Hypothèse haute

Popula-tion

- 0,3

• 0,4

+ 0,4

0,0

+ 0,3

+ 0,3

+ 1,0

+ 0,6

+ 0,2

+ 0,3

P.I.B.

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

3,5

Consomma-tion desménages

3.L'

3,2

3,2

3,2

,3,2

3,2

3,2

3,2

3,2

'3,2

Hypothèse basse

Popula-tion

- 0,3

+ 0,4

+ 0,4

0,0

+ 0,3

+ 0,3

+ 1,0

+ 0,6

+ 0,2

+ 0,3

P.I.B.

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0


2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2 ,0

00

12.322 Demande totale de voyages pour motif personnel

Les résultats obtenus montrent que la demande de transport pour motifpersonnel des passagers résidant sur 1er Continent devrait passer :

- de l'indice 100 en 1977 à l'indice 163 en 1985 et à l'indice 431 en 2000dans l'hypothèse haute. Ceci correspondrait à 7,5 millions de voyages en 1985 e:et près de 20 millions en 2000;

- de l'indice 100 en 1977 à l'indice 131 en 1985 et 240 en 2000 dans l'hypothèsebasse. Cela correspondrait à 6 millions de voyages en 1985 et 11 millionsen 2000.

Les deux scénarios apparaissent donc comme fortement contrastés puisque, àl'horizon 2000, la demande de transport pour la catégorie de passagers consi-dérée devrait être, dans le premier cas, supérieure de 80 % à celle correspondantau second cas.

Les pays pour lesquels la croissance prévue est la plus élevée sont les Pays-Bas,l'Allemagne de l'Ouest et l'Espagne.

12.323 Demande totale de voyages pour motif professionnel

Les résultats obtenus montrent que la demande de transport pour motif pro-fessionnel des passagers résidant sur le Continent devrait passer :

- de l'indice 100 en 1977 à l'indice 166 en 1985 et à l'indice 483 en 2000dans l'hypothèse haute. Ceci correspondrait à 1,6 millions de voyages en 1985et environ 4,8 millions en 2000;

- de l'indice 100 en 1977 à l'indice 132 en 1985 et 246 en 2000 dans l'hypothèsebasse. Cela correspondrait à 1,3 millions de voyages en 1985 et 2,4 millionsen 2000.

Les deux scénarios apparaissent donc de nouveau comme fortement contrastéspuisque, à l'horizon 2000, la demande de transport pour la catégorie de passagersconsidérée devrait être, dans le premier cas, presque double de celle corres-pondant au second cas.

Les pays pour lesquels la croissance devrait être la plus élevée sont laBelgique, l'Allemagne de l'Ouest et l'Italie.

Enfin, il est intéressant de constater que, s'il existe des différences marquéespar pays, l'évolution globale des trafics professionnels et personnels devraitêtre sensiblement la même, sauf dans l'hypothèse haute à l'horizon 2000 oùla croissance du trafic professionnel devrait être assez nettement supérieureà celle du trafic personnel.

12.9

12.324 Part des automobilistes dans l'ensemble des déplacements pour motifpersonnel

Les résultats ob-tenus. montrent que la part des automobilistes dans l'ensembledes déplacements pour motif personnel des passagers résidantcsur. le Continentdevrait passer :

- de l'indice 100 en 1977 à l'indice 106,7 en 1985 et à l'indice 112,7 en 2000dans l'hypothèse haute. Ceci correspondrait à un pourcentage moyen d'auto-mobilistes de 41,7 % en 1985 et 44 % en 2000;

- de l'indice 100 en 1977 à l'indice 104,6 en 1985 et 110,4 en 2000 dans l'hypo-thèse basse. Cela correspondrait à un pourcentage moyen d'automobilistesde 40,8 % en 1985 et 43,1 % en 2000.

L'hypothèse haute correspond à une croissance un peu plus rapide du pourcentaged'automobilistes que l'hypothèse basse. La différence sur les pourcentagesest de l'ordre d'un point ce qui correspond à un écart relatif de l'ordre de2,5 %.

Les pays pour lesquels la croissance des automobilistes devrait être la plusélevée sont la Belgique, les Pays-Bas et l'Italie.

12.325 Parc des voyages indépendants dans l'ensemble des déplacementspersonnels effectués par des piétons

Les résultats obtenus . montrent que la part des voyages indépendants dans lademande de transport pour motif personnel des passagers résidant sur le Conti-nent devrait passer :

- de l'indicé 100 en 1977 à l'indice 102 en 1985 et à l'indice 106 en 2000dans l'hypothèse haute. Ceci correspondrait à un pourcentage moyen de voyagesindépendants dans le total des déplacements de piétons de 82 % en 1985 et85 % en 2000;

- de l'indice 100 en 1977 à 100,2 en 1985 et 101,4 en 2000 dans l'hypothèsebasse. Cela correspondrait à un pourcentage moyen de voyages indépendantsqui resterait pratiquement stable (il passerait de 80,4 % en 1977 à 81,5 %en 2000).

Les pays pour lesquels, dans l'hypothèse haute, la croissance du pourcentagede voyages indépendants devrait être la plus forte sont l'Autriche, l'Italieet l'Espagne, ce qui s'explique par le niveau relativement peu élevé de cepourcentage en 1977 pour ces pays (qui sont les plus éloignés de la Grande-Bretagne) .

12.10

202-

12.33 Récapitulation des trafics de passagers à destination de laGrande-Bretagne

En utilisant les coefficients d'accroissement de la demande globale pourmotif personnel d'une part et professionnel d'autre part, ainsi que l'évolu-tion des répartitions des passagers entre les catégories "automobilistes,"piétons indépendants" et "piétons organisés" on aboutit à la structure de lademande de transport des" résidents du Continent aux années horizons qui estdécrite dans les tableaux 8.1 à 8.4 du chapitre 8 du rapport n° 2.

Les deux tableaux figurant ci-après donnent,pour les passagers résidant sur leContinent,une vue globale de l'évolution de la demande totale de transport àtravers la Hanche, selon le scénario considéré. Ces deux tableaux ont été éla-borés en observant les règles suivantes :

- Le champ des pays d'origine ou de destination sur le Continent est limité auxhuit pays étudiés en détail auxquels on adjoint les quatre autres pays pouvantêtre intéressés par une liaison fixe, à savoir : le Danemark, le Portugal,la Yougoslavie et la Grèce.

- Les autocaristes sont regroupés avec les automobilistes.

- Les chauffeurs de camions sont exclus de la rubrique "automobilistes profes-sionnels".

- Les estimations sont données^en nombre de passagers dans les tableaux 8.5 et8.6 et non pas en voyages comme c'est le cas des tableaux 8.1 à 8.4 évoquésprécédemment .(cf. rapport n°2).

Globalement, on peut faire les commentaires suivants sur les résultats obtenus:

(i) Dans l'hypothèse haute le taux annuel moyen d'accroissement des piétonscontinentaux devrait être de l'ordre de 6 % par an pour les déplacementspersonnels et de 7 % pour les déplacements professionnels. Dans l'hypo-thèse basse, ces taux d'accroissement sont ramenés à 3,5 % et 3,9 t.respectivement. Les taux d'accroissement sont en outre un peu plus élevéspour la seconde période (1985 - 2000) que pour la première (1977-1985),aussi bien dans l'hypothèse basse que dans l'hypothèse haute.

(ii) Dans l'hypothèse haute le taux annuel moyen d'accroissement des automo-bilistes continentaux devrait être de l'ordre de 7 % pour les dépla-cements personnels comme pour les déplacements professionnels. Dansl'hypothèse basse, C F ratnrest ramené à 4 % environ (4,0 X~"puTs~~ 4 ,5Î "%pour le motif personnel; 3,5 % puis 4,4 % pour le motif professionnel).

12.11

EVOLUTION DE LA DEMANDE TOTALE OE TRANSPORT A TRAVERS LA HANCHE

Unités(pour les trafics, milliers do passagers(pour les taux d'accroissement nnnuul,

Catégorie de trafic

1. Piétons personnels

1.1 Bri tanniques1.2 Continentaux1.3 Non-Européens

TOTAL PIETONS PERSONNELS

?. Piétons professionnels

2.1 Bri tanniques2.2 Continentaux2.3 Non-Européens

TOTAL PIETONS PROFESSIONNELS

TOTAL GENERAL PIETONS (1+2)

3. Automobilistes personnels

3. 1 Britanniques3.2 Continentaux3.3 Non-Européens

TOTAL AUTOMOBILISTES PERSONNELS

4. Automobilistes professionnels

4. 1 Britanniques4.2 Continentaux4.3 Non-Européens

TOTAL AUTOMOBILISTES PROFESSIONNELS

TOTAL GENERAL AUTOMOBILISTES (3+4)

TOTAL GENERAL PASSAGERS (1 à 4)

Hypothèse haute d'accroissement des

Taux d'ac-croissementjusqu'en 197

7,812,8

9,0

12,612,7

12,6

12,6

11,5

11,5

11,5

12,4

Trafic.1971

9 0602 9732 198

14 231

1 4241 354395

3 173

17 404

2 4861 203

177

3 866

88685

161

4 027

21 431

Taux d'ac-croissemen1977/1971

1,411,23,9

4,2

7,45,15,4

6,2

4,6

1,420,0. 4,9

9,1

18,715,68,1

17,1

9,5

5,6

Trafic1977

9 8525 6122 760

18 224

2 1801 824542

4 546

22 770

2 6983 592

236

6 526

2461628

416

6 942

29 712

Taux d 'ac-pcroissemenÉ1083/1077

5,7

6,5

7,2

6,7

TraficI9H5

8 766

3 026

6 260

272

1 . 1 . 1} .

aux d'ac-croissement2000/1985

6,4

7,4

7,1

7,5

Trafic-2000

22 234

8 792

17 464

802

t

EVOLUTION DL LA DEMANDE TOTALE DE TRANSPORT A TRAVERS LA HANCHE.. . . ( p o u r l i - s t r a f i c s , m i l l i e r s de p a s s a g e r sUnîtes/ . . , . .

(pour les taux il ucrmi SKIMIII'III annuel, poiirrciit .\y,>

Catégorie de trafic

1. Piétons personnels

1 . 1 Dritanniques1 . 2 (.'ont inentaux1 . \ Non-Luropéens

TOTAL l'Il'TONS l'KKSONNLLS

?. Piétons professionnels

2.1 Bri tanniques2.2 Cont i nentaux2.3 Non-Européens

TOTAL PIKTONS PROFESSIONNELS

TOTAL GENERAL PIETONS (1+2)

3. Automobilistes personnels

3.1 Br itanniques3.2 L'ont inentaux3.) Non-Européens

TOTAL AUTOMOBILISTES PERSONNELS

4. Automobilistes professionnels

A.1 Bri tanniquesA . 2 Cont i nentauxA.j Non-Européens

TOTAL AUTOMOHI LISTES PROFESSIONNELS

TOTAL GENERAL AUTOMOBILISTES (3+4)

TOTAL GENERAL PASSAHlRS (1 à 4)

Hypotlii-se basse d'accroissement îles l'.I.U.

Taux d'ac-croissenrntjusr|ii'i>n 197

7,812,8

9,0

12,612,7

12,6

12,6

M , 5

II.1»

1 1 , î,

1?,4

Trafic1971

9 0602 9732 198

IA 231

1 A2A1 35A

395

3 173

17 404

2 A861 203

177

3 866

88085

M.l

4 0?7

V\ 431

Taux d ' ac-crois semen1977/1971

I.AH.23.9

A.2

7,A5,15.A

6,2

4,6

1,A20,0A.9

9,1

18,715,68,1

17,1

9,5

f»,6

Trafic1977

9 8525 6122 760

18 22A

2 1801 82A

5A2

A 5A6

22 770

2 6983 592

236

6 526

2A6M..'8

AIO

6 94?

?9 71?

Taux d'ac-croi ssèmentI'»H'>/IO77

3,1

3,5

A,0

3,5

Trafic1985

7 1 48

2 A 08

A 932

aux d \u-croi ssemuit2OOO/I9H5

3,8

A,2

A,5

/.,A

•

Iraiii2OOO

12 '3 96

A A76

9 VSH

.'.OH

•

CHAPITRE 13 -

PREVISION DU COMMERCE EXTERIEURBRITANNIQUE EN VOLUME ET EN TONNAGE

CHAPITRE 13

PREVISION DU COMMERCE EXTERIEURBRITANNIQUE EN VOLUME ET EN TONNAGE

Les résultats détaillés de l'étude du commerce extérieur britannique en volumeet en tonnage figurent dans le rapport de phase 2 (encore appelé rapport n°2dans ce qui suit) auquel on pourra se reporter.

13,1 DESCRIPTION ET TEST DU MODELE DE PREVISION DU COMMERCE EXTERIEUR BRITANNIQUE

Le chapitre 9 du rapport n°2 décrit de façon détaillée le modèle de prévisiondu commerce extérieur britannique développé par SETEC-Economie et le test dece modèle qui a été réalisé sur la période 1970-1976.

13.11 Consistance générale du modèle de prévision du commerce extérieur

13.111 Objectifs du modèle

Le modèle mis au point au cours des études antérieures permet de faire desprévisions des échanges commerciaux d'un pays quelconque avec le reste duMonde en distinguant simultanément un certain nombre de branches de produitset de pays ou de zones géographiques avec lesquels sont faits ces échanges.

Le modèle permet de formuler d'une manière simple l'influence sur leséchanges commerciaux, d'une part de la croissance industrielle de chaquepays ou zone, d'autre part de la modification des relations commercialeset économiques entre les différents pays ou zones.

En particulier, l'un des intérêts de ce modèle est de permettre la priseen compte de manière simple de l'influence de l'adhésion de la Grande-Bretagne au Marché Commun sur le volume de son commerce extérieur avecles pays de cette zone économique. Cette adhésion a des conséquences immé-diates qui sont assez faciles à quantifier comme :

- la suppression des droits de douane auxquels étaient soumis jusqu'iciles échanges commerciaux avec les pays du Marché Commun,

- l'alignement des droits de douane britanniques vis-à-vis des pays tierssur le tarif extérieur commun pratiqué par les pays du Marché Commun.

13.1

13.112 Description schématique du modèle

On est parti de l'hypothèse admise par un certain nombre d'économistes queles baisses de prix ont essentiellement un effet générateur d'échanges, cecin'excluant pas leur incidence sur la répartition des échanges par zone, moinsimportante et beaucoup plus difficile à saisir. La suppression des barrièresdouanières entraînera une réduction des prix des produits importés et auradonc un effet générateur incontestable sur les échanges commerciaux interna-tionaux. On verra dans le chapitre 9 que cela a pu être mis en évidence dansle cas des pays de l'Association Européenne de Libre Echange, de mime qu'aucours d'études plus anciennes on avait pu constater un engendrement de nouveauxéchanges à la suite de la mise en oeuvre des réductions tarifaires à l'intérieurde l'Europe des Six.

Le modèle comprend deux sous-modèles principaux :

(i) le premier permet d'effectuer la prévision des échanges en tenant compteseulement des croissances industrielles des pays ou zones (c'est"l'effet, mécanique"),

(ii) le second assure la prise en compte de l'effet prix traduit par unfacteur multiplicatif de l'effet mécanique de croissance précédent.

13.12 Test d'adéquation du modèle à l'évolution réelle du commerce extérieurde la Grande-Bretagne entre 1970 et 1976

13:121 Base statistique utilisée

Pour comparer les résultats du modèle avec la réalité on a établi unematrice des échanges en 1976 exprimés en valeur 1970 dans le croisement :pays continentaux intéressés (8) x branches de produits (14).

Pour cela on a eu recours aux indices de prix du commerce extérieur exprimésen monnaie nationale et on a tenu compte des modifications des parités moné-taires entre les monnaies nationales et le dollar U.S., unité monétaire uti-lisée dans des statistiques de commerce extérieur. Pour les exportationsbritanniques, on a utilisé les indices de prix à l'exportation du Royaume-Uni,Pour les importations on a utilisé les indices des prix à l'exportation desdivers pays exportateurs spécifiquement isolés et les indices des prix àl'importation du Royaume-Uni pour le reste du Monde.

13.2

13.122 Résultats du test

Le test du modèle consiste à comparer les résultats obtenus aux valeurs observée:réellement',! aux différents niveaux suivants et pour chaque sens d'échanges :

- commerce extérieur global et propre à la zone géographique concernée*

- ventilation par pays de la zone géographique concernée,

- ventilation par branche de la zone géographique concernée,

- croisement pays x branche.

13.1221 Commerce extérieur total

On a reporté dans le tableau ci-après les écarts relatifs entre les valeursréelles et les valeurs calculées par le modèle, exprimées en indice (base 100=1970) pour les années 1976 et 1977.

Exportationsbritanniques :

19761977

Importationsbritanniques :

19761977

Total : Monde

Modèle

127,1131,5

127,2131,8

Réalité

127,9140,0

124,7127,6

Ecart

- 0,6 %- 6,1 %

+ 2,0 %+ 3,3 %

Total : zone géographiqueconcernée

Modèle

157,4168,3

161,0174,0

Réalité

154,5173,8

179,2192,9

Ecart

+ 1,9 %- 3,2 %

- 10,2 %- 9,8 %

On peut noter que les écarts sont généralement faibles, inférieurs à 5 %pour une période de 6 à 7 ans; ils sont seulement plus élevés, de l'ordrede 10 % pour les importations en provenance de la zone géographique concernée.

Toutefois, cela ne met pas en cause la validité du modèle. En effet, si oneffectue le test sur la période 1972-1976 le modèle conduit à une valeur quiest de 4,9 % inférieure à la valeur réelle. On peut donc conclure que lemodèle n'est pas entaché d'une erreur systématique, mais plutôt que la pro-gression des importations entre 1970 et 1972 a été plus forte qu'en périodenormale.

La zone géographique concernée par une liaison fixe à travers la Manche estformée ici de l'ancienne Europe des Six à laquelle on a ajouté la Suisse,l'Autriche et l'Espagne.

13.3

13.1222 Ventilation par pays

La comparaison entre le modèle et la réalité a été effectuée sur les répar-titions en pourcentage du commerce entre les divers pays de la zone géogra-phique concernée par une liaison fixe à travers la Manche. Cela permer d'éli-miner l'écart analysé précédemment sur le total pour mettre en évidence lesseuls écarts intrinsèques au sous-modèle de ventilation.

On remarque que la moyenne pondérée par le volume des échanges des valeursabsolues des écarts relatifs constatés par pays est d'environ 8 % à l'impor-tation comme à l'exportation; ce résultat paraît assez satisfaisant comptetenu de la durée de la période étudiée (6 ans). Cette erreur est équivalenteà une erreur de 22 % au terme d'une période de prévision de 15 ans,ce qu'onpeut considérer comme très satisfaisant et confirme bien la validité dumodèle de ventilation.

On notera que des écarts importants apparaissent pour la Suisse et l'Autricheen particulier, le modèle donnant des résultats supérieurs à la réalité.

VENTILATION DU COMMERCE EXTERIEUR BRITANNIQUESELON LES PAYS DE LA ZONE GEOGRAPHIQUE CONCERNEE

PAYS

Al lemagne

Italie

Pays-BasBelgique-Luxembourg

France

Suisse

Autriche

Espagne

TOTAL

IMPORTATIONS

Réalité

Volume

2

1

1

1

1

9

278

141

874

078

881

350

221

428

251

Parten %

24,6

12,3

20,3

11,7

20,3

3,8

2,4

4,6

100

UO6 US.$.1970)

Modèle

Volume

2

1

1

1

8

190

056

681

753

576

409

235

409

209

Parten %

26,4

12,7

20,2

9,1

19,0

A,9

2,8

4,9

100

Ecart

en %

+ 7,1

+ 3,3

- 0,3

-22,5

- 6,6

+ 29,5

+ 17,8

+ 7,0

8,1%*

EXPORTATION?

Réalité

Volume

1

1

1

7

742

805

375

966

640

414

221

393

556

Parten %

23,0

10,7

18,2

12,8

21,7

5,5

2,9

5,2

100

; ( O6 US.$ 1970]

Modèle

Volume

1

1

1

7

870

918

392

922

427

428

280

465

702

Parten %

24,3

11,9

18,1

12,0

18,5

5,6

3,6

6,0

100

Ecart

en %

+ 5,6

+ 1 1 ,4

- 0,7

- 6,5

-14,6

+ 1,0

+ 25,4

+ 16,1

8,32*

Moyenne pondérée des valeurs absolues des écarts relatifs

13.4

Ces écarts sont dus en fait à une imperfection de l'application du modèle;en effet, on n'a pas tenu compte du rétablissement des barrières douanièresentre la Grande-Bretagne d'une part, la Suisse et l'Autriche, d'autre part.Ces barrières,qui avaient été supprimées lors de la création de l'A.E.L.E.,ont été restaurées avec l'adhésion de là Grande-Bretagne au Marché Communpuisque la Suisse et l'Autriche n'ont pas adhéré à celui-ci. La prise encompte du rétablissement des droits de douane dans le modèle aurait conduità une croissance moindre des échanges de la Grande-Bretagne avec ces deuxpays. On peut donc raisonnablement considérer que l'erreur réelle sur lesous-modèle de ventilation par pays est en fait inférieure à l'erreur cons-tatée.

13.1223 Ventilation par branche de produits

On a analysé le sous-modèle de ventilation du commerce extérieur par branchede la même manière que le sous-modèle de ventilation par pays, en faisantles comparaisons sur les répartitions en pourcentage et non pas sur les valeursDans le tableau qui suit on a calculé la valeur moyenne des valeurs absoluesdes écarts relatifs, pondérée par les volumes réels des échanges. On a élimi-né a priori la branche énergie de la comparaison. Il y a deux raisons :ces produits ne sont pas intéressés par la création d'une liaison fixereliant l'Europe continentale à la Grande-Bretagne; en outre, la Grande-Bretagne a connu un bouleversement de sa situation énergétique au cours desdernières années, dont le modèle ne tenait pas compte. Toute comparaisonrestait donc sans intérêt au niveau de cette branche. Les écarts moyens sontalors en valeur absolue de 19,5% et 17,5%, respectivement à l'importationet à l'exportation pour une période de six années.

Les écarts sont donc plus importants au niveau de la ventilation par branchequ'au niveau de la ventilation par pays, mais ils nous paraissent néanmoinsacceptables.

A l'importation, on note un écart important sur les produits agricolesalimentaires, le modèle entraînant une forte sous-estimation. En fait,l'adhésion de la Grande-Bretagne au Marché Commun a entraîné un remodelagedes échanges de la Grande-Bretagne avec l'extérieur. Ainsi pour les céréalesqui représentent la plus grande part de cette branche, on peut noter quela part des pays du Marché Commun est passée de 18 % à 56 % entre 1970et 1976, tandis que dans le même temps celle des Etats-Unis et du Canadaétait réduite d'un tiers, et celle des autres pays des trois-quarts. Lemodèle pouvait difficilement rendre compte des changements d'une telle ampleur,d'autant plus que l'effet-prix n'avait pas pu être étudié pour cette branchedans le cas de l'A.E.L.E., comme on l'a indiqué au chapitre 9.On pouvaitdonc prévoir que le modèle donnerait des résultats inférieurs à La réalité-.

13.5

13.123 Echanges de marchandises conteneurisables

Si on considère les seules marchandises conteneurisables, c'est-à-dire cellesqu'on transporte par charges unitaires de la taille d'un camion ou d'unconteneur complet (par opposition au transport par train complet ou en vracpar voie maritime), ou encore celles qui constituent réellement le traficpotentiel qui utiliserait un ouvrage fixe entre la Grande-Bretagne et l'Europecontinentale, les résultats restent pratiquement assez stables. Toutefoisà l'importation, l'écart relatif total des échanges n'est plus que de 7 % aulieu de 10 % pour l'année 1976.

13.13 Conclusion sur les résultats du test

13.131 Choix de la période

II est avant tout important de faire remarquer que la période 1970-1976sur laquelle on a proposé de tester le modèle de prévision du commerce extérieurest caractérisée pour la Grande-Bretagne par trois grands changements économiquesde nature à perturber assez fortement la relative stabilité de l'évolution éco-nomique des années antérieures :

(i) adhésion au Marché Commun et démarrage le 1er juillet 1973 du processusde transformation des barrières douanières auxquelles est soumis lecommerce extérieur britannique;

(ii) crise pétrolière de 1973-1974 et récession de l'économie mondialedurement ressentie par l'économie britannique;

(iii) mise en exploitation des gisements de pétrole en Mer du Nord.

Il était normal dans de telles conditions de constater des écarts non négli-geables entre la réalité et les résultats d'un modèle de prévision assez généralqui avait été calibré sur une période moins perturbée de l'évolution économiqueen Grande-Bretagne. A cela on peut encore ajouter comme perturbation secondairela mise en place des montants compensatoires dans le Marché Commun dont on n'apas tenu compte, et qui est susceptible d'avoir modifié les échanges deproduits agricoles.

13.132 Effet-prix

II est intéressant de noter que le sous-modèle de l'effet-prix, qui a étécalibré dans une situation particulière de relations avec les pays de l'A.E.L.E.,donne des résultats dans le cas du Marché Commun, tout à fait concordants avecla réalité et que l'ordre de grandeur de l'effet d'engendrement réel des échangesa bien été restitué par le modèle. Comme on l'a indiqué précédemment, il resteraità améliorer le modèle pour certaines branches pour lesquelles il était impar-faitement ajusté, notamment les produits agricoles et les produits alimentaires.Au niveau des prévisions aux horizons 1985 et 2000 pour lesquelles on utiliserale modèle de prévision, ce sous-modèle ne joue qu'un rôle mineur, étant donnéqu'il ne portera que sur l'année 1977, année au delà de laquelle les barrièresdouanières ne devraient plus subir de modification sensible.

13.6

13 = 2 PREVISION DU COMMERCE EXTERIEUR BRITANNIQUE

Le rapport n° 2 donne les résultats des prévisions du commerce extérieurbritannique en valeur 1970 par branche"et sous-branche et le passage auxprévisions en.tonnage. On ne donnera ci-dessous que des résultats assez agrégés.

Les horizons des prévisions sont )985 et 2000 et l'on a considéré deux hypothèsescontrastées d'évolution des PIB comme dans le cas des passagers. La base deprévision est 1976, dernière année pour laquelle les statistiques détailléesdu commerce extérieur sont disponibles.

13.21 Résultats des prévisions en volume

On trouvera en annexe au chapitre 10 du rapport de phase 2 les résultats du modèledans les différentes hypothèses suivantes :

Type de flux J Importations( Exportations

Hypothèses d'évolution des PIB J Hypothèse bassef Hypothèse haute

P- ... . , -Valeur 1970 (c'est-à-dire en volume)Résultats exprimes en : >_ ,. ,,„,, ,~^

i Indice (976= 00)

Projections à l'horizon i 2000

On a indiqué dans le tableau ci-après les taux d'accroissement annuel desprévisions globales en volume selon les différentes hypothèses. On remarqueque dans l'hypothèse basse les échanges avec la zone intéressée augmententà un rythme modéré de A % par an environ, nettement inférieur à celui qui aété observé dans le passé; dans l'hypothèse haute ce rythme est plus fort,de l'ordre de 7 %,ce qui résulte pour une bonne part du taux de croissanceassez élevé retenu pour le PIB britannique. Dans tous les cas, le rythmedes échanges avec la zone intéressée est plus fort que celui relatif au total,car l'élasticité des échanges par rapport au PIB de la Grande-Bretagne est nettement plus élevée pour les pays situés dans la zoned'influence de la liaison fixe (2,5 contre 1,5 approximativement). Le rythmede croissance des exportations est plus fort que celui des importationsparce que les élasticités du commerce extérieur britannique avec le restedu Monde par rapport au PIB sont légèrement différentes à l'importation et à1'exportation.

13.7

TAUX D'ACCROISSEMENT ANNUEL DU COMMERCE EXTERIEUR BRITANNIOUEPourcentage

IMPORTATIONS :

Total Monde

Europe des six

Ensemble des paysintéressés par uneliaison fixe

EXPORTATIONS :_

Total Monde

Europe des six

Ensemble des paysintéressés par uneliaison fixe

Hypothèse basse

1976-1985

2,4

3,8

3,7

2,4

4,0

3,8

1985-2000

3,0

4,0

3,9

3,1

4,4

4,2

Hypothèse haute

1976-1985

4,2

6,3

6,0

4,2

6,6

6,3

1985-2000

5,3

6,8

6,6

5,4

7,3

7,0

II est important de noter que les fourchettes de prévision des échanges avecla zone intéressée qui tiennent compte des deux hypothèses d'évolution desPIB sont respectivement de 100-125 en 1985 et de 100-190 en 2000.On.note donc une sensibilité assez forte des échanges aux hypothèses d'évolu-tion des PIB ce qui est tout à fait normal, surtout sur une période de pre-jection aussi longue (près de 25 ans).

13.22 Prévisions par sous-branche en tonnage

L'objectif final de l'étude est d'estimer le trafic futur d'une liaison fixeen nombre de véhicules routiers "roll on-roll off" ou de conteneurs et, pourarriver à cette estimation, il est nécessaire d'évaluer en tonnage les échangescommerciaux britanniques, jusqu'ici projetés en valeur 1970.

Le passage des valeurs aux tonnages devant se faire par application d'unratio "valeur / quantité", la difficulté essentielle provient de ce quechacune des quatorze branches utilisées jusqu'à présent recouvre des pro-duits de caractéristiques trop différentes pour qu'il soit possible depasser directement des prévisions en valeur aux prévisions en tonnage.C est pourquoi on a utilisé le niveau de désagrégation constitué par l'en-semble de trente neuf sous-branches.

Dès lors le processus utilisé est le suivant :

(i) Passage des prévisions en valeur par branche aux prévisions en valeurpar sous-branche.

(ii) Passage, au niveau de chaque sous-branche, des prévisions en valeuraux prévisions en tonnage.

13.8

13.221 Prévisions en valeur suivant les sous-branches

Le principe de la méthode est la ventilation du total de chaque branche tenantcompte de taux d'accroissement par sous-branche préalablement déterminés.

Par application des taux de croissance par sous-branche à chacun des fluxcorrespondant puis par ajustement des valeurs trouvées aux totaux par brancherésultant de la prévision en valeur par branche, on obtient une ventilationdes prévisions suivant les différents croisements désirés.

13.222- Prévision du commerce extérieur en tonnage - Evolution des valeurs -

unitaires

.13.2221 Introduction

Les prévisions du commerce extérieur ont été effectuées à l'aide d'un modèlede prévision décrit dans le Rapport de Phase 2, qui consiste à établir d'aborddes prévisions en valeur réelle (à monnaie constante), puis à convertir cesvaleurs en tonnages à l'aide d'hypothèses sur l'évolution des valeurs unitaires.TFconvi ent~don c~ de T a i~rë~ï ës~hyp ôthè si s~Te s ̂pl u Tlrck î s emb'ï ab 1 "eiTë rf ce quiconcerne l'évolution des valeurs unitaires. Sur la base de l'observation de^l'évolution antérieure des valeurs unitaires, on a décrit les scénarios envisa-geables pour le futur et l'on a précisé celui qui a été finalement retenu parla Commission des Communautés Européennes.

13.2222 Analyse de l'évolution des valeurs unitaires de 1970 à 1976

L'analyse de l'évolution des valeurs unitaires pour ces branches particu-lières a permis de mettre clairement en évidence leur augmentation en valeurréelle (cf. tableau ci-dessous). On peut remarquer des variations de grandeamplitude, qui peuvent en partie s'expliquer par le fait de l'adhésion de laGrande-Bretagne au Marché Commun, qui a modifié le volume et la structure deséchanges; l'augmentation importante des échanges implique l'apparition denouveaux produits et des modifications des ratios valeur/quantité. Or, aucours des dernières années, la concurrence de plus en plus vive dans le com-merce international a conduit les exportateurs à proposer sur le marché desproduits de plus en plus sophistiqués, ce qui a certainement tendance à faireprogresser les valeurs unitaires moyennes.

EXPORTATIONS :

Produits chimiques de baseProduits alimentaires périssablesMinéraux bruts

IMPORTATIONS :

Produits chimiques de base

Taux moyen d'accroissement annueldu ratio valeur/quantité

5,85,21,8

7,8

Par ailleurs, une étude effectuée sur la période 1960-1970 avait permisde mettre en évidence une augmentation moyenne de 2 % par an en valeur réellepour les valeurs unitaires de la branche "mécanique et électricité".

13.9

13.2223 Scénarios d'évolution des valeurs unitaires futures

(i) Scénario n° 1

Un premier scénario consiste à prendre en compte pour le futur une augmenta-tion des valeurs unitaires (en valeur réelle) pour les branches particulièresétudiées précédemment :

- la branche 10 : Produits des industries mécaniques et électriques- la sous-branche 12.1 : Produits chimiques de base- la sous-branche 7.1 : Produits alimentaires périssables- la branche 5 : Produits minéraux bruts.

En l'absence d'une étude approfondie permettant d'extrapoler dans le futurles observations faites au cours des dernières années, il parait raisonnabled'admettre une certaine proportionnalité entre le taux d'augmentation desvaleurs unitaires en valeur réelle et celui du volume des échanges en valeurmonétaire.

(ii) Scénario n° 2

Le second scénario envisageable consiste à considérer la période 1970-1976comme exceptionnelle, en ce sens que les économies occidentales ont connu desbouleversements très importants à cause de l'augmentation rapide des prix desmatières premières, et du pétrole en particulier; on peut attribuer en partieles modifications de structures des échanges extérieurs à ces bouleversementset considérer que dans le futur il y aura retour à une certaine stabilité compa-rable à celle des années 60. On a admis dans le scénario n°2 un plafonnementdes taux d'augmentation annuelle des valeurs unitaires à 1 %.

(iii) Scénario retenu

En l'absence d'une étude complémentaire de l'évolution des valeurs unitaires,qui serait nécessaire, le choix entre les scénarios n° 1 et n°2 sur la basede considérations purement économiques est apparu difficile à la Commissiondes Communautés Européennes. Se fondant sur H'ant-f^q ^tui^prafinmi, laCommission a estimé que le choix du scénario n°2 était préférable.

Les prévisions de commerce extérieur en tonnage correspondant â ce scénariosont présentées dans les tableaux 12.1 à 12.8 du rapport de phase 3.

13.10

13.223 Résultats

Les prévisions en tonnages auxquelles on a abouti sont les suivantes pourl'ensemble des pays intéressés par une liaison fixe (Europe des Six,Espagne, Suisse, Autriche). Les tonnages considérés sont homogènes avecceux publiés par H.M.Customs.

Il s'agit donc de tonnages nets d'emballage. Ils sont relatifs auRoyaume-Uni (y compris l'Irlande du Nord); ils ne comprennent donc pasles trafics en transit relatifs à l'Irlande du Sud; les trafics en transitdans les entrepôts sous douane sont également exclus. Les produits énergé-tiques autres que le charbon ne sont pas pris en compte. Toutes les autrescatégories de marchandises sont reprises.

COMMERCE EXTERIEUR BRITANNIQUE EN TONNAGE

Unité: million de

Importations britanniques

Conteneurisables

Non conteneurisables"

Total

Exportations britanniques

Conteneurisables

Non conteneurisables

Total

Hypothèse basse

1976

9,3

10,4

19,7

5,7

11,1

16,8

1985

11,5

12,1

23,6

8,0

13,1

21,1

2000

17,7

15,4

33,1

15,6

18,8

34,4

Hypothèse haute

1976

9,3

10,4

19,7

5,7

11,1

16,8

1985

13,6

13,0

26,6

10,4

15,4

25,8

2000

28,1

18,7

46,8

32,2

29,0

61 ,2

13. 1 1

13.3 EXTENSION DU CHAMP DES PREVISIONS DU COMMERCE INTERNATIONAL BRITANNIQUE

Ces extensions concernent les points suivants :

(i) Prévision des échanges entre la Grande-Bretagne et le Danemark,

(ii) Prévision des échanges entre l'Irlande et l'Europe Continentale,

(iii) Prévision des mouvements de marchandises en transit dans les entrepôts,

Les résultats obtenus sur les trois points précédents sont donnés dans lechapitre 13 du rapport de phase 3.

13.12

CHAPITRE 14 -

TEST ET EXPLOITATION DES MODELES PRIX-TEMPSRELATIFS AUX PASSAGERS

CHAPITRE 14

TEST ET EXPLOITATION DES MODELES PRIX-TEMPSRELATIFS AUX PASSAGERS..

Les résultats détaillés des tests et de l'exploitation des modèles prix-tempsrelatifs aux passagers figurent dans le rapport de phase 3 (encore appelérapport n°3 dans ce qui suit) auquel on pourra se reporter.

14.1 ACTUALISATION A L'ANNEE 1977 DES DIVERS PARAMETRES UTILISES DANS LESMODELES PRIX-TEMPS

14.11 Objet

Les dernières études relatives au tunnel sous la Hanche étaient fondées surdes fichiers trafics et tarifs de l'année 1971. Pour les besoins de la présenteétude on a utilisé :

- pour les trafics une base statistique relative à l'année 1977,

- pour les tarifs, ceux en vigueur au 1er janvier 1979.

1-4:12 Actualisation des trafics

L'actualisation des trafics (piétons et automobilistes) a été faite enpartant de la base statistique 1971 - seul inventaire disponible des traficspar origine, destination et catégorie de passagers - et en l'actualisant à l'aidedes diverses données disponibles pour 1977, c'est-à-dire essentiellement :

- les exploitations des enquêtes I.P.S.

- les statistiques des armateurs.

On a tabulé en sortie les fichiers trafics piétons et automobilistes 1977 dansle détail utilisé pour leur ajustement, soit :

- catégorie, de passagert

- origine x destination,

- ligne maritime, total maritime, total aérien, total général.

ainsi que les récapitulations par pays du Continent et par région en Grande-Bretagne pour chaque catégorie de passagers.

14.1

14.13 Actualisation des prix de transport

14.131 Actualisation des tarifs aériens et ferroviaires

Le fichier de base (tarif avion classe économique et tarif ferroviaire en2ème classe) a été actualisé aux conditions économiques du 1er janvier 1979en utilisant les tarifs publiés- Ces tarifs tiennent compte pour l'avion desdépenses supplémentaires résultant du transfert des passagers entre l'aéroportet le terminal situé en ville à chaque extrémité du trajet. Ces dépenses ont étéestimées forfaitairement à 4,5 £.

A titre d'exemple, on trouvera ci-après au 1er janvier 1979 (et aux conditionséconomiques de cette même date) les tarifs avion classe Eco (Y) et ferdeuxième classe pour les huit relations..

14.132 Actualisation des coefficients de passage des tarifs de base auxtarifs par catégorie de passager

La grille des coefficients est la suivante :

Mode aérien

Mode ferroviaire +maritime

Mode liaison fixe

Piétonsprofessionnels

1,025

1 ,400

1 ,400

Piétonspersonnelsorganisés

0,450

0,530

0,450

Piétonspersonnelsindépendants

0,900

1,000

1,000

14.133 Actualisation du fichier coût relatif aux autcmobilistes

14.1331 Données utilisées pour la recherche des itinéraires de

moindre coût

Le fichier coût relatif aux automobilistes comprend, pour chaque 0-D, huitvaleurs qui sont les coûts par chacune des sept lignes maritimes et par laliaison fixe. Les P C D servent au calcul des coûts entre chaque port etchaque centroîde sur le Continent d'une part et en Grande-Bretagne, d'autrepart. L'actualisation se fait à partir des données suivantes :

(i) Coût marginal d'usage des voitures particulières, hors taxes sur lescarburants 0,228 F.F. par kilomètre, soit en monnaie britannique etaux conditions du 1er janvier 1979 : 0,0269 £par kilomètre.

(ii) Péages autoroutiers ou autres : ceux établis en 1971 multipliés parle coefficient 2,25 ce qui correspond en moyenne pour les autoroutesà 0,18 F.F. par kilomètre, soit encore 0,0212 £$>ar kilomètre.

Les itinéraires de moindre coût sont calculés à partir des coûts hors taxessur les carburants tels qu'ils viennent d'être définis précédemment. Les taxessur les carburants sont ensuite ajoutées aux coûts précédents de façon àdisposer du coût total ressenti par les usagers.

14.2

14.1332 Actualisation des coûts de la traversée maritime

Les coûts des traversées».maritimes sont différents selon qu'il s'agit d'auto-mobilistes se déplaçait pour motif professionnel ou personnel car le coefficientd'occupation des véhicules n'est pas le même dans les deux cas (2,1 passagerspar véhicule moteur pour le motif professionnel et 4,0 passagers par véhi-cule moteur pour le motif personnel ).

Par ailleurs, il existe maintenant des tarifs majorés pour les périodes depointe et de super-pointe. En l'absence d'une connaissance exacte des traficscorrespondant sur chaque ligne, nous avons retenu le tarif intermédiaire (caté-gorie B, périodes de pointe).

14.14 Actualisation des autres paramètres

De nombreux autres paramètres interviennent dans les modèles prix-temps, enparticulier les temps de transport et les valeurs du temps. On se reporteraau chapitre 1 de ce rapport pour connaître les modalités utilisées pour actua-liser ces divers paramètres. Nous donnons ci-dessous, compte tenu de leurimportance les valeurs moyennes du temps de chaque catégorie de. passagers,actualisées à l'année 1977 (en Livres de Janvier 1979).

VALEURS MOYENNES DU TEMPS PAR PAYSDES DIFFERENTES CATEGORIES DE VOYAGEURS EN 1977

Unité : Livre 1/1/1979 par heure

Pays derésidence

FranceBelgiquePays-BasAllemagne de l'OuestSuisseAutricheItalieEspagne

Moyenne EuropeContinentale

Grande^Bre tagne

Pays hors d'Europe

Déplacements personnels

Piétonsindépendants

1,131,650,901,372,221,072,291,50

1,39

1,53

2,51

Piétons engroupes

organisés

0,961,790,811,092,251 ,001,711,02

1,27

1,50

2,39

Automobilistes

1,161,960,991,372,891,322,271,94

1,40

1,56

2,35

Déplacements professionnels

Piétons

8,248,577,257,828,606,005,264,19

7,47

4,90

13,44

Automobilistes

6,096,355,355,806,384,443,883,11

5,80

4,92

11,52

En 1973, les occupations moyennes étaient respectivement de 2,1 et 3,2.

14.3

14.2 TESTDES MODELES PRIX-TEMPS APPLIQUES AU CAS DES PIETONS

14.21 Test sur des coupes instantanées

Les nombreux tests réalisés au cours des études précédentes sur des coupesinstantanées ont été rappelés brièvement dans le chapitre 2 du rapport n°3.auquel on se reportera.

14.22 Description et résultats des tests du modèle prix-temps sur des donnéeschronologiques

14.221 Test sur l'évolution de la part de la voie aérienne de 1962 à 1971

Lors des études précédentes, il avait paru important de vérifier égalementque le modèle prix-temps obtenu pour les piétons pouvait fonctionner avecd'autres valeurs des paramètres intervenant dans sa définition. Pour cefaire, nous avions utilisé les schémas d'affectation des piétons indépendantspour les années 1962, 1966 et 1968 et comparé les résultats obtenus auxdonnées historiques disponibles.

Nous donnons ci-dessous les pourcentages observés et calculés ainsi queleur accroissement en indice.

1962

1966

1963

1971

Part observée(en 2)

40.5

44.8

47.6

50.5

Part calculée(en 2)

31.5

36.5

39.1

42.7

Indice de lapart observée

80.2

88.7

94.2

100.0

Indice de lapart calculée

73.8

85.5

91.6

100.0

Les statistiques de l'International Passengers Survey ne comportent pasexactement les mêmes catégories que celles de la SETEC. C'est pourquoi lesséries chronologiques diffèrent.

Néanmoins on peut constater l'évolution comparable de ces deux séries eten déduire que le modèle pria-temps tient bien compte de l '-effet produitpar l'élévation du revenu moyen sur la répartition entre la voie aérienneet la voie maritime.

14.4

323

14.222 Nouveau test du modèle prix-temps

14.2221 Cadre du nouveau test

Avant d'utiliser le modèle prix-temps, nous avons jugé nécessaire de le testerde nouveau afin de vérifier s'il traduisait encore la réalité de façonsatisfaisante.

Des deux séries de tests décrites précédemment, on ne pouvait envisager derépondre que sur la seconde dans le cadre de la présente étude. En effet,seuls les résultats d'une nouvelle enquête origine-destination auraient permisde réaliser le test sur les distributions géographiques. En l'absence d'en-quête, nous avons réalisé un test global sur une série chronologique.

Ce test a porté plus précisément sur la. répartition modale avion-voie desurface pour-les piétons indépendants britanniques et continentaux se dépla-çant pour motif personnel. L'année de référence est l'année 1971, l'année"horizon" 1977.

14.2222 Résultats du test

Nous donnons ci-dessous les pourcentages observés et calculés :

- pour les Continentaux- pour les Britanniques- pour le trafic global (Continentaux + Britanniques) et également, dans

ce dernier cas, la variation en indice.

POURCENTAGE DU NOMBRE DE VOYAGES AERIENSDANS LE TOTAL DES VOYAGES INDEPENDANTS PERSONNELS

Zone derésidence

Continent

Grande-Bretagne

Année

1971

1977

"1971

1977

Part observée (en %)

8 pays

56,3

47,8

46,3

41,2

Total Europe

57,0

51,9

48,3

45,9

Part calculée (en Z)

8 pays

50,2

45,1

49,7

47,0

Total Europe

51,2

48,4

51,7

50,0

JŒCAPITULATION CONTINENT PLUS GRANDE-BRETAGNEET EVOLUTION EN INDICE DE LA PART MODALE DU TRANSPORT AERIEN

Année

1971

1977

Part observée

8 pays

51,0

44,6

TotalEurope

52,4

49,0

Part calculée

8 pays

49,9

46,3

TotalEurope

51,5

49,4

Indice de la partobservée

8 pays

114,3

100,0

TotalEurope

106,9

100,0

Indice de la partcalculée

8 pays

107,8

100,0

TotalEurope

104,3

100,0

14.5

14.2223 Conclusion

(i) .Conditions de réalisation du test

Dans l'interprétation du test on doit se souvenir que :

L'International Passengers Survey ne fournit que des chiffres globauxsur la répartition du trafic personnel entre les voies aérienne et desurface, et qu'il a donc fallu calculer et déduire le trafic desautomobilistes et les voyages organisés pour obtenir la répartitionpar mode de transport des piétons indépendants.

Que les statistiques de l'I.P.S. ne comportent pas exactement les mêmescatégories que celles de la SETEG, le classement des autocaristes pré-sentant les difficultés que l'on sait.

Dans ces conditions, il n'est pas étonnant que l'on ne retrouve pasexactement les mérnes parts de la voie aérienne, dans les deux sérieschronologiques. Mais, ce qui importe en l'occurence c'est de savoirsi l'évolution de cette part de 1971 à 1977 est correctement reflétéepar le modèle.

(ii) Enseignements du test•

Le test sur la période 1971-1977 présentait un intérêt évident car au cours decette période la part du mode aérien a régressé alors qu'elle avait cru fortementde 1962 à 1971. Pourtant, au cours de la période 1971-1977, les valeurs dutemps ont continué à croître, assez fortement sur le Continent et modérémenten Grande-Bretagne, comme le montrent les données du paragraphe 2.6l2(rapport n°3)La baisse de la part modale ne pouvait donc provenir que de l'évolution diffé-rentielle des coûts de transport aérien et maritime et de la modification de lastructure des origines ou des destinations sur le Continent au cours de lapériode; encore fallait-il en outre que l'influence de ces derniers facteurssur la répartition modale soit supérieure à celle - de sens contraire - résultantde l'augmentation des valeurs du temps.

On peut donc considérer comme satisfaisant que le modèle conduise bien à unerégression de la part de l'aérien dans tous les cas, comme le prouvent lesdonnées observées, mime si, par ailleurs, cette régression apparaît moins mar-quée à travers les résultats des modèles qu'elle ne l'a été dans la réalité.

14.6

14.3 TEST DES MODELES PRIX-TEMPS APPLIQUES AU CAS DES AUTOMOBILISTES

Conformément à la classification adoptée dans toute cette étude par la SETECles "automobilistes" sont les passagers qui traversent la Manche avec leurvoiture particulière, ou ceux qui voyagent en autocar et dont l'autocar estégalement embarqué sur le bateau ou l'aéroglisseur sur lequel le passagereffectue la traversée. Il s'agit donc de la somme des "automobilistes vrais" etdes "autocaristes". Cette définition des automobilistes est homogène avec celleretenue par les armements.

14.31 Tests des modèles réalisés au cours des études précédentes

Le modèle que nous avons utilisé dans cette étude a déjà été testé et ajustéau cours des études antérieures réalisées par la SETEC. Les résultats de cesnombreux tests sont rappelés dans le chapitre 3 du rapport de phase 3.

14.32 Nouveau test du modèle prix-temps automobilistes

14. Z21 Contexte et signification du nouveau texte

(i) Un nouveau test du modèle a été réalisé. Ce test porte uniquement sur letrafic des automobilistes voyageant pour motif personnel. En effet,il n'a pas semblé utile de faire le test sur l'ensemble du trafic desautomobilistes en distinguant les voyages pour motif personnel et lesvoyages pour motif professionnel car la part des automobilistes voyageantpour motif professionnel est faible et leur distribution par ligne mari-time assez mal connue.

(ii) Les moyens mis en oeuvre pour la présente étude ne permettaient pas laréalisation d'une enquête qui aurait fourni une structure détaillée dutrafic maritime entre la Grande-Bretagne et les différents pays duContinent concernés par l'étude. En l'absence d'enquête, les seulesdonnées nouvelles dont nous disposions étaient les statistiques de traficfournies par les Armateurs. Celles-ci donnent le trafic global de chaqueligne maritime. Il est donc impossible, à partir de ces statistiques,de distinguer le trafic des automobilistes britanniques de celui desautomobilistes continentaux et le test le plus significatif est^donc celuiqui porte sur l'ensemble du trafic (continentaux + britanniques).

14.Z22 Champ du.test

Le test porte, comme on l'a indiqué, sur les automobilistes se déplaçantpour motif personnel (non européens exclus). En outre, les trafics sur les-quels on a cherché à s'ajuster sont ceux émis ou reçus par les huit principauxpays du Continent; le Danemark, le Portugal, la Grèce et la Yougoslavie nefigurent pas dans le champ du test. Enfin, le test exclut les passagers qu'onpourrait éventuellement trouver sur les lignes trans-Manche en provenance ouà destination de l'Irlande.

*L'affectation modale de cette catégorie de passagers relevant de la responsabi-lité de COOPERS * LYBRAND, le modèle automobilistes britanniques présenté icin'a pas été utilisé dans la suite de l'étude.

14.7

14.323 Résultats

Les résultats du test du modèle prix-temps appliqué au cas des automobilistessont présentés sous forme d'un tableau comparatif entre les trafics observéset les trafics calculés par ligne et par catégorie de voyageurs : Continentauxd'une part, Britanniques d'autre part, et trafic total (cf. phase 3 page 3.28).Le regroupement des lignes maritimes qui a été adopté est fourni au paragraphe3.13 du rapport de phase 3.

Il ressort de ce tableau que, malgré les difficultés rencontrées pour-appré-hender la structure actuelle du trafic des automobilistes, évoquées à la pageprécédente , les résultats du test peuvent être jugés satisfaisants. En effet,si pour les automobilistes britanniques l'écart maximum est de 3,1 7>, pourles continentaux qui sont plus nombreux, il n'est que de 1,7 % et pour lesdeux flux de circulation regroupés, il est de 1,9 %.

Le tableau ci-après présente les résultats par ligne maritime. Les graphiques cor-respondants illustrent la qualité de la reconstitution du trafic total pariigne maritime pour les automobilistes continentaux d'une part, et l'ensembledes automobilistes d'autre part.On trouvera ces graphiques dans le rapport dephase 3, chapitre 3.

Lignesempruntées

Détroit français

Newhaven-Dieppe

Southampton-Le Havre

Southampton-Cherbourg

Détroit belge

Harwich-Hook

Felixstowe-Zeebrugge

Total

Traficcalculé

1 370 221

91 842

162 465

207 725

804 883

235 870

100 380

2 973 386

Traficobservé

1 313 720

101 500

187 198

214 290

802 811

221 823

131 903

2 973 245

Ecart en % dutrafic trans—•Manche total

1 ,90

0,32

0,83

0,22

0,07

0,47

1,-06

-

Frr̂ itr rela-tive sur

chaque ligne

4,30

9,52

13,21

3,06

0,26

6,33

25,90

-

14.8

14.4 VALEURS ASSIGNEES AUX PARAMETRES D'ENTREE DES MODELES PRIX-TEMPS EN VUE DE LEUREXPLOITATION AUX ANNEES HORIZONS

14.41 Objet

On a analysé précédemment les valeurs attribuées aux divers paramètresdes modèles prix-temps pour l'année 1977, nouvelle année de base qui sesubstitue à l'année 1971 pour l'analyse du trafic total à travers la Mancheet de sa répartition modale. On a actualisé dans le rapport n°3(chapitre 4) cesparamètres aux horizons 1985 et 2000 dans les cinq situations qui doiventêtre étudiées, à savoir :

(i) Aucune liaison fixe n'est construite à travers la Manche (situationde référence).

(ii) Une liaison fixe est construite. Il s'agit du tunnel présenté par laSNCF et les British Railways (projet n°l).

(iii) Une liaison fixe est construite. Il s'agit du tunnel prévu initialement,c'est-à-dire celui qui fut abandonné en 1975 (projet n°2) .

(iv) Une liaison fixe est construite. Il s'agit d'un pont routier uniquement.Sans préjuger les caractéristiques techniques du projet qui pourraitêtre retenu, nous considérerons les niveaux de service proposés dans leschéma intitulé "Link into Europe" (projet n°3).

(v) Une liaison fixe est construite. Il s'agit de l'ensemble formé par :

- le tunnel SNCF-B.R. (projet n°l)- le pont routier (projet n°3)

L'ensemble de ces deux projets forme le projet n°4.

14.42 Trafics globaux

La récapitulation de la demande totale de transport à travers la Manche figuredans letableau de la page suivante?

Globalement, le trafic à travers la Manche, qui avait crû annuellement de 9,6%"jusqu'en 1971 puis de 5,6% de 1971 à 1977, devrait progresser au rythme de :

- 4,0 % de 1977 à 1985 et de 5,2 % de 1985 à 2000 dans l'hypothèse haute.

Partant de 30 millions de passagers en 1977, le trafic total trans-Manche seraitdonc de 41 millions en 1985 et de 87 millions en 2000.

- 1,9 % de 1977 à 1985 et de 3,1 % de 1985 à 2000 dans l'hypothèse basse._.Le trafic total trans-Manche passerait alors de 30 millions de passagers en1977 à 35 millions en 1985 et à 54 millions en 2000.

Les trafics des passagers britanniques et non-Européens ont été étudiés parCOOPERS et LYBRAND. Les résultats qui suivent regroupent dans la catégorieautomobilistes les "automobilistes vrais" et les "autocaristes". Le champ dutableau est celui qui a été précisé au paragraphe 12.33 du présent rapport.

14.9

RECAPITULATION GENERALE DE LA DEMANDE TOTALE

Catégories de trafic

\

1.PIETONS PERSONNELS

1.1 Britanniques

1.2 Continentaux

1.3 Non-Européens

TOTAL Piétons personnels

2.PIETONS PROFESSIONNELS

2.1 Britanniques

2.2 Continentaux

2.3 Non-Européens

TOTAL Piétons professionnels

TOTAL GENERAL PIETONS (1/2)

3.AUTOMOBILISTES PERSONNELS

3.1 Britanniques

3.2 Continentaux

3.3 Non-Européens

TOTAL Automobilistes personn.

4.AUTOMOBILISTES PROFESSIONNELS

4.1 Britanniques

4.2 Continentaux

4.3 Non-Européens

TOTAL Automobilistes profess.

TOTAL GENERAL AUTOMOBILISTES(3+4)

TOTAL GENERAL PASSAGERS(1+2+3+4)

Taux

d'accroissement

Jusqu'en1971

7,8

12,8

9.0

12,6

12,7

12,6

9,2

11,5

11,5

11,5

9,6

1977/1971

1,4

11,2

3,9

A,2

7,4

5,1

5,4

6,2

4,6

1.420,0

4,9

9,1

18,7

15,6

8,1

17,1

9.5

5,6

Hypot

Trafic1977

4 926

2 806

. 1 380

9 112•«^-_^~*> - '

1 090

912

271

2 273

II 385- • i

1 349

1 796

118

3 263

123

81

4

208

3 471

14 856

lèse haute

Tauxl'accrois-sement985/1977

5,7

3.0

6,5

5,2

3,5

7,2

5,8

6,7

5,4

5,8

4,0

d'accroissement du

Trafic1985

5 384

4 383

1 811

11 578

1 537

1 513

354

3 404

14 982

1 856

3 130

155

5 141

175

136

5

316

5 457

20 439

Tauxl'accrois-sement2000/1985

6.4

4,3

7,4

5,8

4.6

7.1

6,5

7,5

5,9

6,5

5,2

PIB

Trafic2000

7 392

II 117

3 141

21 650

2 910

4 396

617

7 923

29 573

4 293

8 732

268

13 293

335

401

9

745

14 038

43 611

Unité : IOOCt..

Hypothèse basse d'accroissement du

Trafic1977

4 926

2 806

1 380

9 112

•

1 090

912

271

2 273

11 385

1 349

1 796

118

3 263

123

81

4

208

3 471

14 856

Taux'accrois-sement985/1977

3,1

1,3

3,5

2,6

1,6

4,0

2,8

3.5

2,7

2,8

1.9

Trafic1985

5 031

3 574

1 530

10 135

1 292

1 204

301

2 797

12 932

1 476

2 466

131

4 073

147

107

4

258

4 331

17 263

Tauxd'accrois-sement2000/1985

3,8

2,5

4,2

3,2

2,6

4.5

4,3

4,4

3,3

4,2

3,1

voyages

PIB

Trafic2000

6 332

6 298

1 999

14 629

1 831

2 238

392

4 461

19 090

2 671

4 769

170

7 610

213

204

5

422

8 032

27 122

14.43 Actualisation des fichiers concernant les prix de transport

14.431 Evolution des prix de transport par sous-mode

Dans ce paragraphe.,, nous considérons l'évolution des prix de transport entermes réels pour chacun des modes, indépendamment de toutes modificationstarifaires que pourraient décider certains opérateurs pour mieux résisterà la concurrence d'une liaison fixe. L'hypothèse est faite que l'évolutiondes tarifs sera la même que celle des prix de revient, sauf pour le transportaérien en raison des hausses intervenues au début de l'année 1979. Lesrésultats qui figurent ci-dessous sont repris des analyses qui ont été faitespour chacun des modes.

EVOLUTION DES PRIX DE TRANSPORT

Indices : base 100 en janvier 1979

Modes de transport

1. Transports maritimes :

- passagers- marchandises

2. Passages dans les ports(passagers et marchandises)

3. Transports aériens :

- lignes régulières- vols charters

4. Passages dans les aéroports

5. Transports ferroviaires

- passagers- marchandises

6. Transports routiers

- passagers (h.t.sur carburants)- passagers (y.c.taxes sur carburants- marchandises (h.t.sur carburants)-marchandises (y.c.taxes sur carbura- carburants (h.taxes ou toutes taxes

Hypothèse haute

1985

106,0106,0

100,0

104,5108,0

100,0

100.095,6

112,7) 118,41 100,0tts) 100,C| 130,0

2000

106,0106,0

100,0

96,9108,0

100,0

100.0&8,1

112,7118,4100,0100,013C,0

Hypothèse basse

1985

109,0109,0

100,0

11 1,01 17,4

100,0

100,096,7

123,5133,8104,0107,C155,2

2C00

113,0113,0

100,0

11 1 ,0126,5

100,0

100,091,5

139,9157,7107,0117,C194,1

Dans ce tableau, on notera que :

- Pour les transports aériens , l'évolution des prix sera différente pour leslignes régulières et les vols charters. L'évolution des tarifs aériensdevra naturellement combiner les évolutions des coûts aéroportuaires(5 £.pour les vols sans correspondance en 1979) et celles des coûts dutransport aérien au sens strict .

- Pour les transports ferroviaires, l'évolution des prix sera différente selonqu'il s'agit des passagers ou des marchandises. Pour les marchandises, lesindices retenus résultent d'une pondération (3/4, 1/4) des indices relatifsau Continent et à la Grande-Bretagne.L'hypothèse est faite qu'en Grande-Bretagne les tarifs ne varieront pas alors qu'ils baisseront sur le Continent

14.11

14.432 Péages sur la liaison fixe

Les niveaux de péages proposés pour la liaison fixe résultent d'études trèscomplètes qui avaient été réalisées antérieurement pour déterminer, dansdiverses hypothèses de tarifs de la concurrence, les niveaux de péages per-mettant de maximiser lés recettes de la liaison fixe. Comme il est exclu derenouveler cette analyse paramétriquevdans le cadre de la présente étude,nous avons repris sans les modifier les résultats obtenus antérieurement.

Pour la liaison fixe, l'indice 100 correspond au péage sur le détroit fran-çais en l'absence d'ouvrage fixe tel qu'il a été défini dans le paragrapheprécédent pour chaque catégorie de trafic, chaque horizon et chaque scénario.

Nous considérons d'autre part que :

- dans le cas des piétons, le péage comprend les frais d'exploitation del'ouvrage fixe quel que soit le projet,

- dans le cas des automobilistes (ou du transport routier de marchandises)le péage comprend les frais d'exploitation des rames navettes pour letunnel. Par contre, pour le pont, les frais kilométriques correspondant aupassage des voitures particulières(ou des camions)sur le pont seront suppor-tés directement par les usagers et s'ajouteront donc implicitement aupéage considéré. A ce sujet, on notera que le coût marginal de passaged'une voiture particulière sur le pont et ses accès (51 km) s'établit de

la façon suivante, en Livres de Janvier 1979 :

. Hypothèse haute, 1985 : 2,508 £ ,

. Hypothèse haute, 2000 : 2,508 £

. Hypothèse basse, 1985 : 2,842 £

. Hypothèse basse, 2000 : 3,355 £

14.433 Mode aérien

Pour le mode aérien, l'étude des prix de revient selon le type de liaison amontré que les compagnies pourraient abaisser leurs tarifs d'environ 10 %sûr les lignes les plus directement soumises à la concurrence d'une liaisonfixe à travers la Manche, à savoir :

- Londres-Paris,- Londres-Bruxelles,- Londres-Anvers,- Londres-Amsterdam,- Londres-Rotterdam.

En fait, la situation est quelque peu variable sur ces cinq lignes. En effet,le détournement du trafic aérien sera relativement limité sur les Pays-Bas,fort sur Paris-Londres et encore plus fort sur la Belgique. D'autre part,le tarif actuel par passager-kilomètre est plus élevé sur Londres-Bruxellesque sur Londres-Paris. Ce qui précède nous a conduit à moduler les réductionsde la façon suivante :

- Londres-Paris : 10 %- Londres-Bruxelles ou Anvers : 15 %- Londres-Amsterdam ou Rotterdam : 5 %.

14.12

On a donc, pour chacune des liaisons d'origine à destination, chiffré lapart du transport aérien sur l'une quelconque de ces quatrealignes dansl'ensemble du coût du trajet par le mode aérien, et appliqué à cette partles réductions dont il vient d'être question précédemment. Il en estrésulté une réduction variable selon les couples origine-destination. Cesréductions ne s'appliquent naturellement qu'aux lignes régulières *>t nonaux vols charter.

14.434 Récapitulation

Les niveaux tarifaires selon la situation et la liaison dans le cas de basesont récapitulés dans le tableau suivant.

Un test de sensibilité des trafics,recettes et surplus de la liaison fixeau niveau des péages pratiqués sur celle-ci et sur les modes concurrents aaussi été réalisé. On en trouvera la description au paragraphe 4.34 du rapportde phase 3.

14.13

NT/EAUX TARIFAIRES SELON LA SITUATION ET LA LIAISON- Etude de base -

Liaiscn Conciner.û -Grar.de-3recagne

1. Détroit français :

- Automobilistes- Piétons- Fret

2. Détroit belge :


3. Newhaven - Dieppe :


4. Le Havre - Southampton :


5. Cherbourg - Southampton


6. Hook - Harwich


7. Zeebrugge - Felixstowe


8. Liaison fixe :

- Automobilistes- Piétons indépendants- Piétons organisés- Piétons- professionnels- Fret Ro-Ro- Fret Conteneurs et wagons

9. Mode aérien :

Situât

Référence

100100100

100100100

100100100

100100100

100100100

100100100

100100100

X

*XX

_ XX

- Liaiscn comportant un tron-çon Londres-Paris,Bruxelles, Amsterdam,Rotterdam, Anvers

- Autres liaisons

100

100

ion zaractérà travers

Tunne iNC7 - 3.R.

1001 0 0*«90***

100

ioo90***

100

'009.x*x

100

ioo97***

100I 0 ° —99***

1001 0 0»«96***

100

ioo97***

_

1208585-90

< 100**

100

isan: l'offrla Manche

Tunnelinitial

90iOO90

9010090

95iOO95

9710097

9910099

9610096

97

:oo97

9012C85359090 •

< 100**

100

e ie rranspo

*cntroutier

9010090

9010090

9510095

97

10097

9910099

96

10096

97

10097

90120858590-

100

100

r;

Pont routdei+

Tunnelïerroviaire

9010090

9010090

9510095

97

10097

9910099

9610096

9710097

90120

85859090

< 100**

100

* Sans objet pour la liaison fixe en référence. La valeur 100 pour la liaison fixeen projet correspond au tarif sur le détroit français en situation de référence.

** Inférieur à 100 et variable selon la liaison.*** Pour le projet SNCF-BR, la baisse sur le fret ne concerne que le trafic de

conteneurs et de wagons à l'exclusion du Ro-Ro 14.14

14.44 Actualisation des fichiers concernant les temps de transport et lesparamètres qui leur sont associés

On trouvera au paragraphe 4.4 du rapport n°3 l'ensemble des hypothèses de tempsde transport et de fréquences des services maritimes qui ont été retenues.Nous nous limitons ci-dessous à récapituler les temps de transport sur lesdeux relations principales (Londres-Paris et Londres-Bruxelles) dans le casdes piétons.

TEMPS DE TRANSPORT SELON LA SITUATION ET LA RELATION- Cas des piétons -

Unité: heure décimale

Liaison Continent -Grande-Bretagne

1. Londres-Paris

1.1 Piétons indépendants

1.2 Piétons organisés

1.3 Piétons professionnels

1.4 Fret (conteneur par feret wagons)

2. Londres-Bruxelles

2.1 Piétons indépendants

2.2 Piétons organisés

2.3 Piétons professionnels

2.4 Fret (conteneur par feret wagons)

Situation caractérisant l'offre de transportà travers la Manche

Référence

6,91

6,91

6,91

7,31

7,31

* 7,31

TunnelSNCF - BR

4,67

4,83

4,50

4,33

4,50

4,17

Tunnelinitial

4,33

4,50

4,17

4,00

4,17

3,83

Pontroutier

6,00

6,00

6,00

5,67

5,67

5,67

Pont routier+ Tunnel

ferroviaire

4,67

4,83

4,50

4,33

4,50

4,17

14.15

CHAPITRE 15 -RESULTATS DES MODELES PRIX-TEMPSCONCERNANT LES PASSAGERS(TRAFICS, RECETTES ET SURPLUS)

CHAPITRE 15

RESULTATS DES MODELES PRIX-TEMPSCONCERNANT LES PASSAGERS (TRAFICS, RECETTES ET SURPLUS)

Les résultats détaillés obtenus en exploitant les modèles prix-temps relatifsaux passagers figurent dans le rapport de Phase 3 (encore appelé rapport n°3dans ce qui suit) auquel on pourra se reporter.

15.1 ETUDE DU DETOURNEMENT DU TRAFIC VERS LA LIAISON FIXE

Ce paragraphe a pour objet de faire la synthèse des différents coefficientsde détournement obtenus dans chacune des hypothèses prises en considération.On peut consulter dans le rapport n°3 , chapitre 5, les 12 tableaux donnantle coefficient de détournement à un niveau déjà très agrégé, notre seul proposétant ici de mettre en relief et d'interpréter les différents résultats obtenus,

Les coefficients de détournement calculés s'entendent "après modification dela répartition modale résultant des baisses de prix de transport éventuellesde la concurrence pour mieux résister à la liaison fixe" dans le cas despiétons. Pour les automobilistes, les coefficients de détournement par ligneincorporent l'effet des modifications tarifaires.

Sur la base des résultats obtenus par le Consultant français, on peut donnerle tableau suivant qui récapitule les coefficients de détournement pour lesdifférents projets.

RECAPITULATION DES TRAFICS DETOURNESUnité: % du trafic total

Tunnel 1 voie :

Hypothèse haute

Hypothèse basse

Tunnel 2 voies :

Hypothèse haute

Hypothèse basse

Pont routier :

Hypothèse haute

Hypothèse basse

Automobilistes

1985

-

-

57,7

58,4

70,2

69,9

2000

-

-

...

54,1

55,3

66,2

65,5

Piétons

1985

Aérien

12,0

14,0

14,9

17,2

2,9

4,2

Maritime

66,2

69,6

71,7

75,7

29,3

35,3

2000

Aérien

7,6

13,1

10,4

16,6

1,2

3,5

Maritime

64,9

70,5

70,5

78,3

34,4

43,0

15.1

15.2 ETUDE DE L1ENGENDRERENT

15.21 Engendrement dû à l'effet-prix

. La baisse des tarifs de la concurrence, pour mieux résister à la liaisonfixe lorsque celle-ci sera mise en service, aura naturellement pour consé-quence un engendrement de trafic que les modèles permettent de calculer.C'est ce qu'on appelle 1'engendrement dû à l'effet prix.

15.22 Engendrement dû à l'infrastructure

Les modèles de prévision de trafic permettent de mesurer le volume du traficsupplémentaire qu'occasionnera la mise en service d'une liaison fixe. Eneffet, à côté des voyageurs qui sont décidés à franchir la Manche et quin'hésitent que devant le moyen de transport à employer, il existe une demandepotentielle de personnes qui voyageraient si les conditions de transport rem-plissaient leur exigence de rapidité et d'économie.

Chaque amélioration en termes de coût généralisé va donc toucher une nouvellefraction de la demande potentielle. Cet accroissement de trafic est propreà la liaison fixe et doit donc être comptabilisé en supplément de traficdétourné par la nouvelle infrastructure. C'est ce qu'on appelle 1'engendrementinfrastructure.

Il est habituel d'exprimer 1'engendrement par rapport au trafic total; c'estcette convention que nous avons appliquée dans le tableau suivant.

15.23 Résultats

Les engendrements prix et infrastructure sont récapitulés dans letableau figurant ci-dessous.

RECAPITULATION DES ENGENDREMENTS-P-RIX-ET INFRASTRUCTURE

Unité : % du trafic total

TUNNEL 1 VOIE

Hypothèse haute

Hypothèse basse

TUNNEL 2 VOIES

Hypothèse haute

Hypothèse basse

PONT ROUTIER

Hypothèse haute

Hypothèse basse

Automobilistes

1985

Prix

0,7

0,7

0,7

0,7

Infra-structu-

re

2,9

2,9

5,2

5,0

2000

Prix

0,4

0,6

0,4

0,6

Infrn-structu-

re

2,9

2,8

5,1

4,8

Piétons

1985

Prix

0,3

0,3

0,?

0,3

0,3

0,3

Infra-structu-

re

0,7

0,9

i.c

1,3

0,1

0,1

2000

Drix

0,5

0,4

0,5

0,4

0,5

0,4

Infra-structu-

re

0,4

0,7

0,6

1,2

e

0,1

15.2

15.3 ETUDE DES SURPLUS PRIX PAR PASSAGER

Les surplus prix correspondent à l'accroissement de satisfaction des usagersrésultant de la baisse des tarifs aériens et maritimes résultant de la miseen service de la liaison fixe. La formulation des surplus prix a été donnéeau paragraphe 6.4 du rapport de Phase 1 auquel on se reportera.

Le surplus prix par passager a été calculé en divisant le surplus prix tota:par le nombre total de passagers après avoir tenu compte de l ' engendrenentprix. En effet, l'ensemble des passagers présents sur une relation sont po-tentiellement intéressés par les baisses de prix des divers modes de transpcri.Par conséquent, bien que les surplus prix par passager puissent paraîtrefaibles, les surplus totaux correspondants ne sont en aucun cas négligeableset peuvent même être très importants dans certaines circonstances.

"Sur la bâse~dës~ résultats 'obtenus" par Tëf~ConsûTtânt~frânçars7~ôïF~peut ddnrïerle tableau suivant qui récapitule les valeurs des surplus prix par passagerpour les différents projets.

RECAPITULATION DES SURPLUS PRIX PAR PASSAGER

Unité: Livre Janvier 1979

TUNNEL 1 VOIE :

Hypothèse haute

Hypothèse basse

TUNNEL 2 VOIES :

Hypothèse haute

Hypothèse basse

PONT ROUTIER :

Hypothèse haute

Hypothèse basse

Automobilistes

1985

-

-

0,79

0,74

0,80

0,73

2000

-

-

0,43

0,71

0,40

0,68

Piétons

1985

0,71

0,65

0,71

0,65

0,70

0,64

2000

0,92

0,91

0,92

0,82

0,92

0,81

15.3

15.4 ETUDE DES SURPLUS INFRASTRUCTURE PAR PASSAGER

Les surplus infrastructure correspondent à l'accroissement de satisfactiondes usagers résultant de la mise en service d'un'nouveau mode de transport,ce qui élargit l'éventail de choix des usagers et permet incertains d'entreeux de voyager plus rapidement ou plus économiquement. La formulation dessurplus infrastructure - qui est inséparable des lois de demande de transporta été donnée aux paragraphes 6.1 à 6.3 du rapport de Phase 1 auquel on sereportera.

Le surplus infrastructure par passager a été calculé en divisant le surplusinfrastructure total par le nombre de passagers utilisant l'infrastructure,après avoir tenu compte de l ' engendremtnt prix et de l ' engendrement infra-structure. En effet, le surplus infrastructure n 'intéresse que les passagersqui utilisent effectivement l'infrastructure. La définition du surplusinfrastructure par passager n'est donc pas la même que celle du surplus-prixpar passager puisque, pour ce dernier, c'est l'ensemble des voyageurs sedéplaçant sur la liaison considérée qui a été utilisé comme dénominateur.

Sur la base des résultats obtenus par le Consultant français, on peut donnerle tableau suivant qui récapitule les valeurs des surplus prix par passagerpour les différents projets.

RECAPITULATION DES SURPLUS INFRASTRUCTUREPAR PASSAGER

Unité : Livre janvier 1979

TUNNEL 1 VOIE

Hypothèse haute

Hypothèse basse

TUNNEL 2 VOIES

Hypothèse haute

Hypothèse basse

PONT ROUTIER

Hypothèse haute

Hypothèse basse

Automobilistes

1985

-

-

6,96

6,92

9,86

9,51

2000

-

-

8,19

7,20

10,83

10,42

Piétons

1985

4,07

4,24

4,86

5,05

1,55

1,64

2000

4,16

4,65

4,83

5,56

1 ,88

1,82

15.4

15.5 TRAFICS, RECETTES ET SURPLUS TOTAUX DE LA LIAISON FIXE

Les trafics, recettes et surplus^ totaux de la liaison fixe pour les catégoriesde trafic dont SETEC-Economie avait la responsabilité figurent pour chaquehorizon, chaque projet et chaque scénario au Chapitre 5, paragraphes 5.6 et5.7 du rapport n°3, auxquels on se reportera.

15.6 TEST DE SENSIBILITE

15.61 Consistance du" test

De façon à apprécier l'intérêt d'une diminution des péages de la liaison fixeon a effectué un test de sensibilité portant sur le niveau des péages sur laliaison fixe. Ce test a été effectué uniquement pour le projet de tunnel à unevoie, dans l'hypothèse de croissance basse.

Les valeurs considérées pour les péages, les tarifs et les recettes unitairessur la liaison fixe sont données dans le paragraphe 4.34 du chapitre 4 durapport.de phase 3.

15.62 Résultats

Sur la base des résultats obtenus par le Consultant français, on peut donnerle tableau ci-après qui récapitule les principales conclusions du test.

La lecture de ce tableau suggère les remarques suivantes :

(i) Le détournement aérien est peu sensible à la baisse des péages, sauf àl'horizon 2000, où il augmente de 10 Z. En revanche, le détournementmaritime augmente notablement dès 1985, malgré une baisse importantedes tarifs de la concurrence maritime (plus de 30 % ) .

(ii) L'engendrement dû à la variation de prix est multuplié par trois et1'engendrement dû à la mise en service de la liaison fixe voit savaleur doubler.

(iii) Enfin et surtout, les surplus par passager augmentent considérablement(+ 60 % pour le surplus prix, + 110 % pour le surplus infrastructureen 1985 et + 70 % pour ce même surplus en 2000).

(iv) Le trafic total augmente de 23 % alors que les recettes baissent de 6 %seulement; cela signifie que, malgré la baisse importante des péagessur la liaison fixe, la baisse des recettes est compensée en grandepartie par l'augmentation de trafic, et ceci, malgré la réactionsupposée de la concurrence maritime qui, dans le scénario considéré, réduitégalement ses tarifs.

(v) On note enfin que le surplus total des passagers double de valeur.

Il restera naturellement â analyser l'influence de la diminution des péagessur la répartition des avantages par pays et par agent économique. En effet,cette diminution entraînera aussi des modifications considérables dans lastructure des avantages selon ces critères.

.15.5

TEST DE SENSIBILITE

Indice des principaux indicateurs par rapport à leur valeur pour le mêmeprojet et les mêmes hypothèses économiques dans le cas de base.

3*,»

Unité: indice

Indicateurs

Coefficient de détournement jaérien

maritime

prixCoefficient d'engendrement . ,& infrastructure

Surplus par passagerprix

infrastructure

Trafic total de la liaison fixe

Recettes totales de la liaison fixe

Surplus

Prix

Infrastructure

Total

100 pour le

1985

100,7

123,8

300,7

217,8

209,0

167,0

122,8

93,6

210,3

204,9

206,9

cas de base

2000

1 10,0

122,3

225,6

210,9

170,2

161,9

123,0

93,7

171,0

199,4

186,6

15.6

3-M

CHAPITRE 16 -

RECENSEMENT DES AVANTAGESECONOMIQUES D'UNE LIAISON FIXE

CHAPITRE 16

RECENSEMENT DES AVANTAGES ECONOMIQUESD'UNE LIAISON FIXE

Le détail de la formulation des avantages économiques d'une liaison fixefigure dans le rapport de phase 3 (encore appelé rapport n°3 dans ce qui suit)auquel on pourra se reporter.

16".T~ËXPRËSSI0N GENERALE"DU SURPLUS"COLLECTIF

16.11 Surplus coilpctif dans une transformation marginale

16.111 Définitions

Les investissements en matière d'infrastructure peuvent donner naissanceà deux types de transformation : les transformations marginales et lestransformations structurelles. On distingue généralement ces deux types detransformation de la façon suivante :

- Une modification de l'état d'une économie est une transformation marginalelorsque, entre les différentes solutions comparées, les variations detoutes les variables économiques peuvent être considérées comme desinfiniment petits.

- Une modification de l'état d'une économie est une transformation structu-relle lorsqu'une variable au moins a une variation finie entre les deuxsolutions qui sont comparées.

16.112 Cadre général

Nous considérons dans l'analyse et par homogénéité avec les pratiques courantesdes comptabilités nationales, trois catégories d'agents :

- les usagers (c'est-à-dire les ménages, au sens de la comptabilité nationale),- les entreprises,- l'Etat (encore désigné par les "Administrations" dans les comptes nationaux).

On fait par ailleurs un certain nombre d'hypothèses dont on trouvera la listeau chapitre 6 du rapport de phase 3.

J.LESOURNE, Le Calcul Economique, Dunod. Les résultats présentés dans lasuite du paragraphe 1. du chapitre 6 sont dus également, pour partie, àMonsieur LESOURNE.

16.1

16.113 Notations

Les notations utilisées ci-dessous sont les suivantes :

dU variation marginale de la fonction d'utilité collective

DU variation pour une transformation structurelle

Ile vecteur des prix à la consommation

Q vecteur des quantités consommées

dQ variation marginale nette du vecteur 0

Ht vecteur des taxes à la consommation

Iïp vecteur des prix à la production (hors taxes) .

16.114 Résultats

Avec les notations précédentes on montre que l'expression du surplus collectifdans une transformation marginale est la suivante :

dU - d (ïïp.Q) - Q.d (ïïc) + d (nt.Q)

La variation d'utilité collective est donc la somme de trois termes :

(i) Le surplus des entreprises de production, c'est-à-dire la somme desvariations de revenu des entreprises concernées par le projet, estiméesaux prix à la production.

(ii) Le surplus des usagers, estimé aux prix à la consommation -c'est-à-diretaxes comprises- et calculé à quantités consommées constantes.

(iii) La variation nette des taxes à la consommation, ou encore, la variationdes recettes fiscales de l'Etat.

16.12 Surolus collectif dans une transformation structurelle

différentielleprécédente entre les états 1 et 2 pour trouver l'expression DU du surpluscollectif dans cette transformation.

Dans une transformation structurelle l'expression du surplus devient donc :

>.Q) ~ I Q-DU » ' E D (ïïp.Q) - / Q. d(ÏIc) + D (nt.Q)e

16.2

On retrouve naturellement les trois termes de l'expression du surplus dansles transformations marginales, à savoir :

- Le surplus des entreprises de production, étendu à toutes les entreprisese affectées par la transformation, surplus qui est, pour chaque entre-prise, la différence entre :

. la variation des extrants valorisés aux prix à la production, et

. la variation des intrants (capital, main d'oeuvre, consommations inter-médiaires) valorisés de la même façon.

- Le surolus des usagers, qui, lorsque les quantités consommées varient dansla transformation en raisons des variations du système de prix, doit néces-sairement être calculé par intégration pour le trafic détourné comme pourle trafic engendré, la fonction intégrée étant naturellement la loi dedemande Q (Ile). On trouvera en annexe au èhapitre 6 une estimation del'erreur commise lorsqu'on remplace la loi de demande par une formulationlinéraire comme cela est fait quelquefois.

- Le surplus de l'Etat, qui est représenté par la variation nette des taxesà la consommation calculée pour l'ensemble des biens affectés par latransformation.

On voit donc, en définitive, que les prix à considérer, pour les usagerscomme pour les entreprises, sont les prix ressentis c'est-à-dire taxescomprises pour les premiers et hors taxes pour les secondes.

Enfin, il est à peine besoin de'souligner qu'une liaison fixe à traversla Manche, compte tenu de l'ampleur des répercussions qu'elle aurait sur lestrois catégories d'agents (usagers, entreprises, Etats) ne saurait en aucuncas être considérée comme une transformation marginale. Il s'agit, aucontraire, d'une transformation structurelle majeure.

16.2 CALCUL DU SURPLUS DES USAGERS

La formulation du surplus des usagers dans le cas d'une transformationstructurelle, et dans le cadre des modèles prix-temps, a été établie auchapitre 6 dtrrapport~de~Phase 1 à partir des résultats de ïa~théorie dessurplus qui viennent d'être présentés au paragraphe précédent. Diversesapplications des formules obtenues ont en outre été présentées dans lechapitre 7 de ce même rapport.

16.3

16.3 CALCUL DU SURPLUS DES ENTREPRISES

16.31 Considérations générales concernant le surplus des entreprises

Dans le cas où la transformation considérée correspond à la misa en serviced'une infrastructure de transport, les entreprises à prendre en compte sontnaturellement les entreprises de transport, y compris bien entendu l'Autoritéd'exploitation de la nouvelle infrastructure si celle-ci doit être unouvrage à péage. A ce stade de l'étude, on suppose naturellement que lestrafics de chaque entreprise de transport - et donc ses recettes - dans lessituations référence et projet sont connus. Le problème majeur qui se poseest alors d'estimer la variation des dépenses, c'est-à-dire des intrants dechaque entreprise entre les deux situations.

16.32 Recensement des situations possibles

Au regard de l'économie générale du projet les diverses entreprises de trans-port sont nécessairement dans l'une des trois situations suivantes :

(i) L'entreprise n'existait pas et sa création résulte de l'investissementconsidéré.

•"-Cette situation est essentiellement celle de l'Autorité d'exploitationde la nouvelle infrastructure, dans l'hypothèse naturellement où elleexiste,ce qui signifie que la gestion de l'ouvrage n'est pas confiée àune (ou plusieurs) entreprise(s) de transport déjà établie(s).

Dans ce cas, le surplus de l'entreprise de transport est la différenceentre le produit des péages et les dépenses dJexploitation afférentesà la nouvelle infrastructure, le montant de l'investissement lui-mêmeapparaissant ailleurs dans le bilan économique.

(ii) L'entreprise existait avant la transformation considérée et voit sontrafic augmenter dans la transformation.

Ce sera, dans le cas des projets comportant une liaison fixe ferro-viaire, la situation de la majorité des compagnies de chemin de fer(en fait peut être la situation de la totalité d'entre elles). Pources entreprises, il faut donc connaître le supplément de dépensesauxquelles elles devront faire face pour acheminer le trafic supplé-mentaire dont elles bénéficieront. En d'autres termes, pour les entre-prises de transport ferroviaire, il faut estimer et utiliser le coûtmarginal du transport des passagers ou des marchandises^

On sait par ailleurs qu'il existe plusieurs définitions du coût margi-nal selon l'ampleur de la transformation que l'on considère. En parti-culier, on distingue généralement les coûts marginaux à court termedes coûts marginaux à long terme, encore appelés coûts marginaux dedéveloppement.

16.4

En réalité l'ensemble des compagnies de chemin de fer européennessont dans une situation qui leur permet d'assurer un trafic supplémen-taire important au prix d'adaptations relativement minimes de leursinfrastructures. Le coût marginal à prendre en compte sera donc géné-ralement le coût marginal à court terme. Toutefois, il est évidentqu'au voisinage de la liaison fixe, des dépenses de raccordement devrontêtre entreprises qui, elles, n'ont pas un caractère marginal. Ces-investissements de raccordement devront naturellement être pris encompte dans le bilan économique.

Dans la dernière catégorie de dépenses dont il vient d'être questiondevront figurer aussi les adaptations de la ligne Douvres-Londres.Dans la présente étude, nous excluons tout projet de ligne nouvelle.Mais iL est évident que, selon les projets considérés et les traficsferroviaires potentiels auxquels on doit s'attendre pour chacun d'eux,le niveau des "dépenses de raccordement" pourra varier, notamment ducôté britannique. Nous considérons en effet que dans le cas du tunnelà deux voies (projet de tunnel initial), il est logique d'envisagera priori les dépenses minimales permettant d'acheminer le traficferroviaire potentiel plutôt que de limiter le trafic à la capacitéexistant actuellement. Il nous paraît par ailleurs très vraisemblable- compte tenu de la densité du réseau sud-est britannique et dunombre important de gares qu'il permet d'atteindre dans Londres -que des solutions d'un coût raisonnable existent à condition de leschercher activement. Ceci implique naturellement de faire un inventairecomplet des possibilités d'acheminement du trafic et de ne rejeteraucune d'elles a priori-.

(iii) L'entreprise existait avant la transformation considérée et voit sontrafic diminuer dans la transformation.

Ce sera la situation de la majorité des entreprises de transport, àl'exception des entreprises de transport ferroviaire dont il vientd'être question précédemment. Pour ces entreprises, il faut cettefois-ci connaître les économies qu'elles pourront réaliser dans l'hypo-thèse où elles auraient à faire face à une diminution temporaire oudéfinitive de leur trafic. Ce concept d'économies dans une phase derégression est connu dans la littérature économique française sous lenom de "coût de régression" ce qui est une terminologie assez improprecomme on vient de le souligner. Le paragraphe 6.33 du rànport ti°3 estconsacré à l'estimation des coûts de régression pour les entreprisesdont le trafic diminuera à la suite de la mise en service d'une liaisonfixe.

16.5

16.4 CALCUL DU SURPLUS FISCAL DE L'ETAT

16.41 Considérations qônérales

Le surplus fiscal dé l'Etat, qu'il ne faut évidemment pas confondre avec lesurplus de la Collectivité, doit naturellement s'entendre de façon algébriquecomme.celui des entreprises de transport. Il dépend en effet des taux d'impo-sition appliqués aux activités en expansion et à celles qui sont en régressiondans la transformation considérée. Le bilan des taxes se compose essentiel-lement de trois termes :

- le solde des taxes sur les investissements,

- le solde des taxes sur les activités de transport appliquées au trafic initial

- le montant des taxes perçues sur le trafic engendré lorsqu'il existe.

16.42 Surplus fiscal dans le cas d'une liaison fixe à travers la Manche

16.421 Modalités de calcul

La mise en service d'une liaison fixe à travers la Manche est une transfor-mation structurelle complexe qui s'accompagnera d'importants transferts modauxet qui engendrera de nouveaux trafics. La différence des taxes sur letransport dans les situations"avec et sans"devra donc être effectuée, aucunecompensation ne pouvant être envisagée dans ce cas avec le surplus desusagers. En effet, lorsqu'on intègre la loi de demande multipliée par ladifférentielle des prix ressentis (donc taxes incluses) entre les états 1 et 2,il devient généralement impossible de faire la part des taxes dans le surplusdes usagers et l'on peut même dire que vouloir faire ce partage n'a plusgrand sens. On observera d'ailleurs à ce sujet que la formulation donnée ausurplus des usagers permet de traiter simultanément le surplus sur le traficinitial qui change de mode dans la transformation et le surplus sur le traficengendré, ce qui renforce encore la pertinence de la remarque précédente etrend tout à fait incorrect la procédure qui consisterait à calculer lesurplus des usagers hors taxes.

16.422 Taxes prises en compte

Les taxes prises en compte seront essentiellement :

(i) Les taxes à la valeur ajoutée sur la construction des installationsterminales et des infrastructures de raccordement. En effet, l'admi-nistration fiscale semblait avoir admis que les parties des ouvragessituées sous la mer ou au-dessus seraient exonérées de T.V.A.

(ii) Les taxes sur les carburants, y compris l'incidence de la T.V.A.,pour les divers modes de transport et en particulier pour lestransports routiers de passagers et de marchandises pour lesquelsces taxes sont très élevées.

Par contre, les trafics étudiés, qui sont dans leur grande majoritédes trafics internationaux, ne supportent pas de T.V.A. au stadede la vente du service de transport. Il n'y aura donc pas lieu dese-préoccuper de la T.V.A. à ce niveau.

Le surplus des usagers dans le cas des marchandises devra évidemmentincorporer lui aussi l'incidence des taxes sur les carburants. 16.6

CHAPITRE 17 -

ELEMENTS DU CALCUL DUSURPLUS DES TRANSPORTEURS

CHAPITRE 17

ELEMENTS DE CALCUL DU SURPLUS DES TRANSPORTEURS

Le détail des éléments de calcul du surplus des transporteurs figure dansle rapport de phase 3 (encore appelé rapport nc3 dans ce qui suit) auquelon pourra se reporter.

17.1 RECETTES ET COÛTS PORTUAIRES

17.11 Influence d'une liaison fixe à travers la Manche sur les recetteset les dépenses portuaires

L'influence d'une liaison fixe à travers la Manche sur le transport maritimene sera pas limitée aux armateurs mais s'étendra également aux ports. Eneffet, les ports verront leurs recettes diminuer du fait du détournement decertains passagers maritimes vers la liaison fixe et de la réduction desfréquences des traversées qui en résultera. Par ailleurs, à court ou moyenterme, les dépenses des ports ne pourront sans doute pas être réduites dansles mêmes proportions que les recettesT II en résultera donc une perte nettepour les Autorités portuaires.

Nous avons étudié successivement dans le chapitre 7 du rapport de phase 3 :

- les recettes portuaires selon leur nature pour les principaux ports concer-nés par le trafic trans-Manche et pour les différentes catégories de trafic,

- les prix de revient portuaires ventilés par grande catégorie de dépenses,

- la part inëludable des dépenses d'exploitation portuaire,

- l'évolution des dépenses et des recettes portuaires dans le futur.

Dans tout le chapitre, l'entité portuaire considérée couvre la totalité desactivités liées au transit portuaire (construction des infrastructures,achat de l'outillage, gestion du port, exploitation de l'outillage). Elleinclut donc à la fois la participation des Etats à la construction desinfrastructures, l'activité du concessionnaire des infrastructures (Chambresde Commerce par exemple) et celle des entreprises de manutention.

17.12 Estimation des recettes portuaires

17.121 Nature des recettes

s Les recettes des ports sont constituées de deux parts distinctes : les taxessur les passagers, les véhicules accompagnés ou le fret d'une part, et lestaxes sur les navires ou droits de port acquittés par les armateurs. Les droitsde port comprennent plusieurs rubriques distinctes qui sont principalement lessuivantes :

- une taxe, à taux variable suivant les ports, calculée sur la jauge nette dunavire,

- une taxe de stationnement dans certains ports.

• 1 7 . 1

17.122 Montant des recettes portuaires

Les recettes portuaires dans les divers ports concernés par le trafictrans-Manche s'obtiennent en ajoutant les taxes perçues sur le navireà celles perçues sur les passagers ou sur les marchandises et en tenantcompte des frais de manutention lorsque cela est nécessaire (Ro-Ro manu-tentionné ou Lo-Lo).

Les montants des recettes portuaires auxquels on est parvenu sont indiquésdans le tableau figurant ci-dessous.

TOTAL DES RECETTES PORTUAIRES RAMENEES A L'UNITE Dr TRAFIC

Unité: Livre 1979

Douvres

Calais

Folkestone

Boulogne

Dunkerque

Ostende

Zeebrugge

Newhaven

Dieppe

Southampton

Le Havre

Cherbourg

Harwich

Hook

Felixstove

Europort

Anvers

Weymouth

Portsmouth

Piétons

0,381

1,082

0,289

1,291

1,539

1,1*2

1,142

0,867

1,066

0,787

1,051

1,274

0,730

0,99

0,410

0,950

1,00

0,372

0,787

Automo-bilistes

0,605

1,305

0,606

1,745

2,002

1,428

1,428

1,276

1,384

1,035

1,115

1,580

1,333

0,99

1,063

1,282

1,384

0,616

1,035

Ro-Ro sansmanutention(par tonne)

0,547

0,728

0,520

0,495

0,665

0,544

0,620

0,768

0,235

0,418

0,354

0,491

1,100

-

1 ,121

0,355

0,455

0,497

0,418

Ro-ro avecmanutention(par tonne)

1,209

1,568

1,269

1,322

1,453

1 ,280

1,337

î,494

1,060

1,143

1 ,161

1,327

1,767

-

1 ,717

1 .O77

1,155

1,242

1,143

Lo-Lo(par tonne)

2,174

1 ,625

1,828

-

2,387

1,629

1,663

17.2

17.13 Dépenses portuaires inéludables

Les dépenses portuaires inéludables sont examinées en détail au chapitre 7paragraphe 5 du rapport n°3 et reprises dans le tableau figurant ci-dessous.

Les ports ont été scindés en deux catégories selon leur niveau de dépendanceà l'égard d'une liaison fixe à travers la Manche.

Au total, les dépenses inéludables seraient en 1985 de 37 % pour les portsfortement dépendants et de 34 % pour les autres. En 2000, l'écart resteraitle même, les dépenses inéludables représentant 12 % pour les ports de premièrecatégorie et 9 % pour les autres. Par contre, ta nature des dépenses éludablesserait très différente pour les deux catégories de ports.

PART INELUDABLE DES DEPENSES PORTUAIRES

Postes de dépenses

1. Frais de personnel

2. Achats, travaux, four-nitures, servicesextérieurs

3. Frais financiers etdotations d'amortisse-ment

3.1 Infrastructure por-tuaire

3.2 Outillage

3.3 Zones industrielleset concessions div.

4. Divers (impôts, taxes,frais divers degestion)

TOTAL GENERAL

Part en Jdu total ducompte d'ex-ploitation

43

18

18

15

3

3

100

Part inéludabledes dépenses en 1985

Ports trèsdépendants

55 %

30 1

25 Z

15 %

0 Z

50 %

37,3 %

Ports peudépendants

30 %

20 %

70 %

25 %

0 %

50 %

34,3 %

Part inéludabledes dépenses en 2000

Ports trèsdépendants

20 %

10 %

10 %

5 7,

0 %

10 %

12,2 %

Ports peudépendants

5 %

5 r

20 %

10 %

0 %

5 %

8,8 Z

17.3

17.-2 RECETTES ET COUTS AEROPORTUAIRES

17.21 Influence d'une liaison fixe à travers la î'anche sur les recettes etles dépenses aéroportuaires

L'influence d'une liaison fixe à travers la Manche ne sera pas limitée auxCompagnies aériennes mais s'étendra également aux aéroports. En effet, lesaéroports verront leurs recettes diminuer du fait du détournement de certainspassagers vers la liaison fixe et de la réduction des fréquences des vols quien résultera. Par ailleurs, à court ou moyen terme, les dépenses des aéroportsne pourront sans doute pas être réduites dans les mêmes proportions que lesrecettes. Il en résultera donc une perte nette dans les aéroports.

Etant donné qu'il existe certainement plus d'une centaine d'aéroports concernéspar la mise en service d'une liaison fixe à travers la Manche, il est tout àfait impossible, et d'ailleurs inutile , d'effectuer une étude particulièrepour chacun d'eux. Nous nous sommes.limités à raisonner sur un aéroport typedans le chapitre 8 traitant des aéroports (rapport de phase 3).

17.22 Estimation des recettes des aéroports

17.221 Nature des recettes

Les recettes des aéroports sont constituées de deux parts distinctes, les taxessur les passagers (dans lesquelles sont incluses, le cas échéant, les taxesde nuisance), et les redevances d'aéroport payées par les compagnies aériennes.

17.222 Estimation du montant des recettes aéroportuaires

Ces recettes ont pu être estimées en moyenne aux valeurs suivantes pourl'ensemble des deux aéroports situées à chaque extrémité d'un vol trans-Manche.Les estimations qui suivent sont rapportées au passager transporté et sontdonnées en Livres aux conditions économiques du 1er janvier 1979.

1. Taxes sur les passagers et taxes assimilées 1,67

2. Redevances payées par les Compagnies aériennes 3,40

Total 5,07 £

Au total, et pour chacun des deux aéroports concernés par un vol aérien sansescale, on peut donc estimer à 2,5 £. environ le montant des taxes aéropor-tuaires par passager transporté.

17.4

17.23 Dépenses aéroportuaires inéludables

La structure des dépenses d'exploitation (sous une forme agrégée) et leshypothèses concernant le caractère éludable des dépenses sont présentéesdans le tableau figurant ci-après. On notera qu'on a considéré que lesfrais financiers et dotations d!.amortissement n'étaient inéludables qu'àconcurrence de 80 % en moyenne. En effet, la durée de construction d'uneliaison fixe étant relativement élevée, certains investissements aéropor-tuaires (pistes, aérogares, ...) pourront être différés dans le temps lorsquela décision de réaliser la liaison fixe sera connue.

COMPTE D'EXPLOITATION TYPE D'UN AEROPORT

En pourcentage

1. Frais de personnel

2. Achats, travaux four-nitures, servicesextérieurs

3. Frais financiers etdotations d'amor-tissement

4. Divers (impôts, taxes,frais divers degestion, ...)

Total général

Part en % dutotal du compted'exploitation

33

22

36

9

100 %

Part inéludabledes dépenses

en 1985

35

25

80

50

50,4 %

Part inéludabledes dépenses

en 2000

0

0

0

0

0 %

Sur la base des données précédentes, on peut donc considérer que les dépensesinéludables des aéroports à court terme s'élèvent approximativement à 50 %de leurs dépenses totales. Lors de l'ouverture d'une liaison fixe à traversla Manche, le montant des dépenses inéludables par aéroport serait donc d'en-viron 1,25 £. les dépenses éludables représentant un montant équivalent.

D'autre part, il est- possible que les dépenses inéludables puissent êtretotalement éliminées avant l'horizon 2000, ou, en d'autres termes, que ledélai d'adaptation des économies aéroportuaires à la mise en service d'uneliaison fixe soit inférieur à 15 ans, délai séparant les deux années horizonsconsidérées dans cette étude.

Enfin, dans le cas des voyages aériens comportant une correspondance - c'est-à-dire essentiellement les voyages entre villes de province britanniques et villesde province sur le Continent effectués sur des lignes régulières -.11 convien-dra de considérer que le parcours aérien comporte quatre touchées aéropor-tuaires au lieu de deux.

17.5

17.3 RECETTES ET COUTS DE TRANSPORT AERIEN

17.31 Décomposition des coûts d'exploitation

Les coûts d'exploitation d'une relation aérienne peuvent être décomposés,en deux principaux groupes comprenant eux-même différents postes.

17.311 Les coûts dépendant de la distance, août direct de vol et coût de l'avion

(i) Le coût direct de vol couvre l'entretien de l'appareil, la consommationde carburant et les salaires des personnels navigants technique etcommercial.

(ii) Le coût de l'avion comprend l'amortissement de l'appareil, les chargesfinancières, les assurances et l'entraînement du personnel naviganttechnique.

17.312Les coûts liés aux conditions d'exploitation qui se décomposent encoût d'étapes et frais généraux

(i) Le coût d'étape comprend :

- les redevances d'aéroport, liées aux atterrissages et aux décollageset au stationnement sur l'aéroport concerné,

- les touchées (mécaniciens et frais d'escale).

(ii) Les frais généraux liés à l'administration et à la gestion de lacompagnie.

Le tableau du paragraphe 9.212 donne le détail de ces différents postessur cinq relations particulières pour chaque type d'appareil étudié,(cf. rapport de phase 3).

17.32 Prix de revient du S.K.O.

En tenant compte de la capacité de l'avion et de la longueur de la relation,on aboutit à partir des coûts d'exploitation au prix du siège kilomètre offert(S.K.O.).

A ce prix de revient, il convient d'ajouter les frais commerciaux qui sontloin d'être négligeables. Ces frais comprennent le commissariat, les

""agences, la réservation, la publicité. Les compagnies les évaluent à 28 %environ des recettes moyennes.

En valeur absolue, les coûts d'exploitation au S.K.O. pour un type d'aviondonné sont approximativement divisés par 2 lorsque la distance est multipliéepar 4 puisqu'ils varient de 0,41 F', sur une relation de 350 km à 0,18 F.sur une relation de 1450 km.

17.6

55?

17.33 Comparaison entre les dépenses et les recettes

La recette unitaire par passager sur les lignes régulières dépend des relations.Elle varie de 63 % à 82 % du tarif en classe économique sur les relations quiont été étudiées. A partir de ces données, il est possible d'apprécier lavaleur du ..aoef f icient de remplissage assurant l'équilibre de l'exploitation.On constate que ce coefficient de remplissage varie peu sur les relationsmoyen courrier pour lesquelles il prend des valeurs comprises entre 64 % et69 %.

17.34 Part inéludable dans le coût des transports aériens

Les informations recueillies auprès des compagnies aériennes nous ont pendisd'estimer la part inéludable, afférente à chaque poste entrant dans lecalcul du prix de revient, aux horizons 1985 et 2000. On trouvera en annexeles parts inéludables de chaque poste des dépenses d'exploitation dans unenomenclature détaillée .(cf. rapport de phase 3, chapitre 9).

Les estimations auxquelles on aboutit à un niveau regroupé sont les suivantes:

Postes

Part inéludable en pourcentage

1985

Lignesrégulières

Charters

2000

Lignesrégulières

Charters

Coûts directs

Coût avion

Coûts d'étape (sauf taxesd'aéroport)*Frais généraux

Frais commerciaux

12

11

40

85

51

6

5

20

75

30

1

0

15

65

22

0

0

5

50

10

La part inéludable des taxes d'aéroport est reportée dans le comptedes aéroports.

Les résultats de l'application de ces différents coefficients aux prix derevient 1978, pour chaque type de trafic (lignes régulières, charters) surtrois relations de longueur différente (350, 700 et 1450 km) sont détaillésdans les tableaux 9.5 à 9.10. du rapport de -<phase 3. Dans le tableau suivantapparaît le résumé de ces résultats.

17.7

PART INELUDABLE DES COUTS DU TRANSPORT AERIEN

En pourcentage

Relations

350 km

700 km

1 450 km

1985

Lignesrégulières

30,7

27,5

28,0

Charters

13,0

11,1

11,6

2000

Lignesrégulières

11,A

10,0

10,9

Charters

3,1

2,8

2,7-

Ce tableau appelle les remarques suivantes :

- la part inéludable des coûts de transport est plus grande pour les lignesrégulières que pour les charters, ce qui est tout à fait normal puisqueles frais indirects sont déjà fortement réduits pour les charters,

- la part inéludable décroît lorsque la distance croît tant pour les lignesrégulières que pour les charters au moins jusqu'à une distance de l'ordrede 700 km. Ensuite la part des dépenses inéludables reste stable.

Enfin, il est vraisemblable que la dêgressivité des dépenses inéludablesdans le temps ne sera pas linéaire pour les Compagnies aériennes, mais aucontraire plus forte dans les premières années suivant la mise en serviced'une liaison fixe. En première approximation, on peut considérer quecinq ans après l'ouverture de l'ouvrage fixe, les compagnies auront purésorber les deux tiers de l'écart séparant les dépenses inéludables de1985 de celles de l'horizon 2000.

17.4 COUTS D'EXPLOITATION DES VEHICULES ROUTIERS

17.41 Eléments à prendre en compte pour le calcul des coûts d'exploitations

Les éléments servant à déterminer le coût d'exploitation d'un véhicule sont dedeux sortes :

- les coûts liés à la distance parcourue tels que :

. carburant

. lubrifiant

. pneumatiques

. entretien, réparations.

17.8

- les frais fixes tels que :

. amortissement,

. intérêt sur le capital investi,

. taxes ,

. assurance,

. frais de personnel (salaires),

. frais de gestion des entreprises de transport.

Pour ce qui concerne la voiture de tourisme, seuls seront pris en compte lescoûts dépendant du kilométrage parcouru. En effet, le prix de revient kilo-métrique est ressenti très différemment selon l'utilisation qui est faitedu véhicule : lorsque, le véhicule est un outil de travail, son utilisateurprend nécessairement en compte la totalité des frais afférents à l'emploidu véhicule, alors que le propriétaire d'une voiture de tourisme ne prenden compte généralement dans ses décisions que le coût marginal d'usage desa voiture.

Les éléments qui suivent sont donnés hors taxes et toutes taxes comprises.Les éléments hors taxes peuvent être considérés comme représentatifs desconditions qui prévalaient en janvier 1979 dans les divers pays européens.Les taxes indiquées sont celles appliquées en France à cette date. Natu-rellement, lors du calcul des avantages économiques, ce sont les taxesspécifiques en vigueur dans chacun des pays qui seront prises en considé-ration.

17.42 Résultats

Les résultats obtenus sont les suivants.

PRIX DE REVIENT KILOMETRIQUE DES VEHICULES TYPES

AUX CONDITIONS ECONOMIQUES DE JANVIER 1979

Unité: Franc ou Livre du 1/1/1979

Véhicule type

Tourisme 7 CV (hors taxes sur lescarburants)

Ensemble articulé :

- hors taxes sur les carburants

- y compris taxes sur les carburants

Prix de revientkilométrique

en Francs

0,2282

3,662

4,149

en Livres

0,0268

0,4306

0,4879

17.9

17.43 Dépenses inéludables

La situation du transport routier de marchandises est à l'opposé de celle dutransport ferroviaire. En effet, le transport ferroviaire a des coûts margi-naux beaucoup moins élevés que ses coûts moyens en raison de 1'importance desdépenses fixes (infrastructures et administration générale notamment).

Au contraire, le transport routier ne supporte pas de charges d'infrastructureet a des frais généraux qui peuvent être considérés en première approximationcomme proportionnels au trafic. Les entreprises de transport routier sont eneffet de taille relativement modeste et ont de larges possibilités d'adapta-tion aux variations de trafic (qu'il s'agisse de changement de destinationou même de volume du fret à transporter)".

Dans ces conditions, on peut admettre que la totalité des charges du transportroutier sont des charges éludables, et que, par conséquent, les variationsde recettes et de dépenses des transports routiers en cas de mise en serviced'une liaison fixe seront les mêmes.

17.44 Variations des taxes

Dans la mesure où les itinéraires routiers seront assez largement modifiésdans le cas de la mise en service d'une liaison fixe, les parts des taxes surle carburant prélevées par les Etats seront assez notablement différentes. Unbilan des kilométrages parcourus dans chaque pays permettra, compte tenu dutaux unitaire des taxes sur le carburant dans chacun d'eux, d'estimer lesvariations des recettes fiscales de chaque Etat résultant de la mise enservice d'une liaison fixe à travers la Manche.

17.5 LES COUTS ET LES RECETTES RELATIFS AUX EXPLOITATIONS FERROVIAIRES

17.51 Influence d'une liaison fixe à travers la Manche sur les dépenseset les recettes ferroviaires

L'influence d'une liaison fixe à travers la Manche sur les recettes et lesdépenses ferroviaires dépendra naturellement du type de liaison qui sera endéfinitive retenu. Si cette liaison est partiellement ou totalement ferro-viaire, il en résultera pour les principaux réseaux européens d'importantesconséquences que l'on peut résumer de la façon suivante :

- de façon générale, accroissement notable du trafic ferroviaire de passagers- et, peut-être dans une moindre mesure, du trafic ferroviaire de marchandises,

- modification des itinéraires empruntés par le trafic ferroviaire trans-Manche ce qui se répercutera naturellement sur l'évolution du trafic dechacun des réseaux.

Pour apprécier en termes économiques et financiers l'intérêt d'une liaisonfixe trans-Manche pour chacun des réseaux, il est nécessaire de connaîtrede façon suffisamment détaillée les coûts marginauxjie chacun des réseaux,ainsi que les recettes tarifaires moyennes de ces mêmes réseaux, en distin-guant naturellement dans chaque cas le transport des passapers et celui desmarchandises. Ces analyses font l'objet du chapitre 11 du rapport np3.

•17.10

353

17.52 Résultats

17.521 Coût total de la tonne-kilomètre en wagons complets en 1977

Le tableau suivant présente les résultats obtenus en ce qui concerne le coûttotal de la tonne-kilomètre en wagon complet.

Unité: monnaie locale

Pays

France

Belgique-Luxembourg

Pays-Bas

R. F. A.

Italie

Suisse

Autriche

Espagne

Grande-Bretagne

Coût de la tonna-kilomètreen wagons-complets

0,1988

3,2200

0,1453

0,1990

47,9860

0,1759

0,8794

2,3633

0,0226

17.522 Coût marginal de la tonne-kilomètre en wagons complets en 1977

En appliquant au coût de la tonne-kilomètre en wagons complets, le coefficientde marginalité moyen défini pour chaque réseau et figurant dans le rapport n°3,on obtient le coût marginal de la tonne-kilomètre en wagons complets.Les résultats figurent dans le tableau ci-après.

Unité: monnaie locale

Pays

France

Belgique-Luxembourg

Pays-Bas

R. F. A.

Italie

Suisse

Autriche

Espagne

Grande-Bretagne

Coefficient demarginalité

57,852

68., 397

55,906

51,608

60,340

58,847

58,689

54,480

55,992

Coût marginal de latonne-kilomètre enwagons complets

0,1150 .

2,2024

0,0812

0,1027

28,9548

0,1035

0,5161

1,2875

0,0127

17.1-1

17.523 Coût marginal du voyageur-kilomètre en 1977

Le coefficient d'équivalence entre le voyageur-kilomètre (réseau principal,trafic rapides et express) et La tonne-kilomètre en wagons complets étant de1,04.5, le coût marginal du voyageur-kilomètre s'obtient en appliquant cecoefficient au coût marginal de la tonne-kilomètre en wagons complets.

Le tableau ci-dessous présente les résultats obtenus.

Unité : monnaie locale

Pays

France

Belgique-Luxembourg

Pays-Bas

R. F. A.

Italie

Suisse

Autriche

Espagne

Grande-Bretagne

Coût marginal duvoyageur-kilomètre

0,1202

2,3015

0,0849

0,1073

30,2578

0,1082

0,5394

1,3454

0,0132

1.7.53 Comparaison des produits et des coûts marcinaux

Le tableau de la page suivante, présente le produit moyen et le coût marginaldu voyageur-kilomètre et de la tonne-kilomètre pour chaque réseau ferré, ex-priaiés en francs français et en Livres 1977.

17.53.1 Contenu des produits moyens

Les produits mentionnés dans ce tableau englobent les produits tarifairesvoyageurs correspondant à une taxation de parcours (y compris les sommesversées au titre des transports pour les Administrations publiques") et lesindemnités destinées à compenser, en totalité ou en partie, la perte derecettes entraînée par les interventions des Pouvoirs Publics dans la fixa-tion des tarifs de transport. Ils ne comprennent pas les taxes sur les prixde transport (T.V.A.).

17.532 Niveau des produits moyens par rapport aux aoûts marginaux

Le parallèle entre les produits moyens et les coûts marginaux par type de traficprésenté ci-après suggère les remarques suivantes.

17.12

COMPARAISON DU COUT MARGINAL AU PRODUIT MOYEN PAR TYPE DE TRAFIC(Produits moyens : source U.I.C.)

Pays

France

Belgique-Luxembourg

Pays-Bas

R. F. A.

Italie

Suisse

Autriche

Espagne

Grande-Bretagne

Produit

FF.1977

0,178

0,3904

0,1682

0,3407

0,1100

0,2228

0,1766

0,0805

0,1550

Voyageurs

moyen voy.-km

t.1977

0,0208

0,0455

0,0196

0,0397

0,0128

0,0260

; 0,0206

0,0094

0,0181

Coût marginal

FF.1977

0,1202

0,3155

0,1700

0,2270

0,1685

0,2211

; 0,1603

1 0,0807

0,1132

voy.-km

£.1977

0,0140

0,0368

0,0198

0,0265

0,0197

0,0258

0,0187

0,094

0,0132

Coefficient

Cm/Pm

0,675

0,808

1,011

0,666

1,532

0,992

0,908

1,002

0,730

Produit

FF.1977

0,1210

0,1916

0,1642

0,2264

0,115

0,2575

0,196

0,1196

0,1307

moyen t-km

£.1977

0,0141

0,0223

0,0191

0,0264

0,0134

0,0300

0,0229

0,0139

0,0152

Marchandises

Coût marginal t-km

FF.1977

0,1150

0,3019

0,1626

0,2173

0,1612

0,2115

0,1534

0,0833

0,1089

£.1977

0,0134

0,0352

0,0190

0,0253

0,0188

0,0247

0,0179

0,0097

0,0127

Coeffi-

Cm/Pm

0,950

1,576

0,990

0,960

1,402

0,821

0,783

0,696

0,833

en ce qui concerne les marchandises, pour la plupart des réseaux ferrés,le coût marginal de la tonne-kilomètre est peu différent du produit moyen,

en ce qui concerne les voyageurs, la marge entre le coût marginal et leproduit moyen est un peu plus grande,

le réseau ferré belge où le coût marginal de la tonne-kilomètre estsupérieur de 58 % au produit moyen et le réseau italien où les coûts margi-naux de la tonne-kilomètre et du voyageur-kilomètre sont supérieurs auxproduits moyens correspondants de 40 % et 68 % constituent des anomaliespar rapport aux autres réseaux.

17.54 Variation du prix de revient de la tonne-kilomètre en fonction dela distance

17.541 Considérations générales

Le prix de revient du voyageur-kilomètre ne varie pas de façon considérableen fonction de la distance, toutes choses égales d'ailleurs. Certaines tari-fications voyageurs comportent bien un terme fixe, mais celui-ci est tou-jours modique et équivaut lorsqu'il existe à une distance supplémentaire del'ordre de 10 à 20 kilomètres.

Le cas des marchandises est différent. En effet, l'immobilisation du matérielroulant à l'origine ou à la destination est plus importante que dans le casdes voyageurs. Les dépenses de triage ne sont pas, elles non plus, propor-tionnelles à la distance. Pour ces diverses raisons, une liaison ferroviairecontinue à travers la Manche présenterait, sur le plan du prix de revient dela tonne-kilomètre, un avantage évident pour les réseaux. En effet, ellepermettrait d'éliminer les ruptures de charge dans les ports et entraîneraitpar conséquent une augmentation du taux de rotation du matériel et égalementun accroissement de la productivité du personnel. Il paraît donc indispensablede tenir compte de cet effet dans le cadre de la présente étude.

17.542 Diminution du août de transport résultant de la mise en service d'uneliaison fixe

En première approximation, on peut considérer que la mise en service d'uneliaison fixe permettrait de gagner 13,87 F. par tonne, soit 1,618 Livresaux conditions de 1977 et 1,90 Livres aux conditions de janvier 1979.

On trouvera au paragraphe 11.8 du raDport n°3 la description des études quiont permis d'aboutir à ce résultat.

17.14

deuxieme partie examen technique des projets de …

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