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PDU de l’agglomération clermontoise Date : 08/12/08

Promotion des modes doux Page 39 / 81

Détail des itinéraires Il est important de noter que les itinéraires détaillés par la suite, sont le fruit de la concertation du groupe thématique « modes doux » avec l’ensemble des participants. Ce sont ceux qui, EN L'ETAT, semblent les plus adéquats. Toutefois, il est possible que des travaux de voirie soient l'occasion d'aménager d'autres itinéraires, similaires dans leur fonction et dans leur pertinence. Dans ce cas, il sera possible de modifier les présentes préconisations pour les adapter à cette situation.

1. Liaison avec Chamalières/Royat l'itinéraire retenu emprunte la rue Blatin à Clermont-Ferrand et l'avenue de Royat à Chamalières. Il sera l'occasion de marquer clairement cet axe comme dévolu aux modes alternatifs à la voiture puisqu'il accueille aussi la ligne B du réseau de transports urbains.

Figure 15 - Détail de l'itinéraire vers Chamalières

Rue Blatin

Avenue de Royat



2. Liaison avec Beaumont : le tracé utilise l'avenue Léon Blum à Clermont-Ferrand et emprunte la rue Chaptal à Beaumont, puis l'avenue de l'Europe et la rue de l'Hôtel de Ville. Une variante peut être apportée à cet itinéraire, permettant la desserte de la cité universitaire. Celle-ci emprunte les rues Etienne Dolet (Clermont-Ferrand) et Alexandre Varenne (Beaumont).

Figure 16 - Détail de l'itinéraire vers Beaumont

3. Liaison avec Aubière : la liaison emprunte la rue Léon Blum à Clermont-Ferrand (permettant ainsi une mutualisation des aménagements avec ceux de la liaison vers Beaumont) puis entre dans Aubière par l'avenue Jean Noëllet et la rue Vercingétorix.

Figure 87 - Détail de l'itinéraire vers Aubière

Avenue L. Blum

Rue Chaptal

Rue E. Dolet (vers Cité U)

Avenue J. Noellet



4. Liaison avec Cournon-d'Auvergne : l'itinéraire longe la voie ferrée dans Clermont-Ferrand, empruntant les rues de l'Oradou, Proudon, Clovis Hugues, puis traverse le parc technologique de la Pardieu via la rue Pierre Estienne, la rue Jean Claret, l'avenue Leonard de Vinci et l'avenue Ernest Cristal. Enfin, dans Cournon-d'Auvergne, la liaison emprunte l'avenue de Clermont et le boulevard Charles de Gaulle.

Figure 98 - Détail de l'itinéraire vers Cournon-d'Auvergne

5. Vers Lempdes : l'itinéraire retenu emprunte l’avenue Edouard Michelin, l'avenue de l'Agriculture et l'avenue du Brezet à Clermont-Ferrand puis l'avenue Thiers à Lempdes.

Figure 19 - Détail de l'itinéraire vers

Lempdes

Rue Pierre Estienne Avenue de Clermont

Avenue du Brezet


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6. Liaison avec Aulnat : le tracé retenu emprunte l’avenue Edouard Michelin puis longe la voie ferrée par la rue du Pré-la-Reine, l'avenue Jean Mermoz, la rue Youri Gagarine et la rue du TCD Ouragan. Une fourche peut être créée vers l'aéroport.

Figure 20 - Détail de l'itinéraire vers Aulnat

7. Liaison avec Gerzat : l'itinéraire est situé sur l'avenue de la République, les boulevards Vincent Auriol et Kennedy, la rue Viviani et la rue Adrien Mabrut à Clermont-Ferrand. A Gerzat, le tracé se poursuit sur la route de la Plaine et la rue de l'Industrie.

Figure 21 - Détail de l'itinéraire vers Gerzat

Rue du Pré de la Reine Rue Youri Gagarine



8. Liaison avec Cébazat : la liaison emprunte l'avenue de la République, traverse Montferrand via les rues de Toussaint l'Ouverture, Clos Four, la Grolière, Robert Marchadier et des Planchettes avant de longer le tramway sur la rue du Torpilleur Sirrocco. L'entrée dans Cébazat se fait par la rue des Fourches et l'avenue de la République.

Figure 22 - Détail de l'itinéraire vers

Cebazat

9. Liaison avec Durtol : deux itinéraires sont envisagés. Le premier passe par la rue Fontgiève, la rue Raymond Bergougnan et l'avenue du Limousin puis entre dans Durtol par l'avenue de Clermont. Cet itinéraire est relativement direct mais nécessite des aménagements importants. Le deuxième itinéraire passe par Chamalières, sur les avenues de Royat et Joseph Claussat puis rejoint le premier itinéraire sur l'avenue du Limousin. Ce tracé implique un détour. Néanmoins, des aménagements sont déjà en place, suite aux préconisations du P.D.U. de 2001 et des possibilités de mutualisation existent avec les aménagements constitutifs de la liaison vers Chamalières/Royat.

Figure 23 - Détail de l'itinéraire vers Durtol

Rue du Torpilleur Sirocco

Avenue de la République



5.1.4 La mise en continuité du réseau cyclable

Il s'agit là d'assurer un maximum de continuité aux aménagements cyclables existants. Sur la base d’un planning préfixé en fonction des priorités et des projets de retraitements de voirie ou de requalification de l’espace public, il s’agira de compléter le réseau existant en aménageant les « chaînons manquants » des itinéraires cyclables. Les compléments se feront sous la forme de bandes ou pistes cyclables sécurisées.



Figure 10 - Mise en continuité du réseau cyclable par l’aménagement des chaînons manquants (5 ans)- PTU

Figure n°24



5.1.5 La réalisation du schéma directeur cyclable du PDU 2001

Le PDU de 2001 préconisait plusieurs aménagements cyclables qui n'ont encore pas tous été réalisés, notamment certaines liaisons inter-communes. Dans un souci de continuité des opérations déjà réalisées, le reste de ces aménagements devront être mis en place d'ici 15 ans, sous la forme de bandes ou pistes cyclables, voire de zones 30, qui constituent des aménagements cyclables à part entière. En cas de difficultés techniques pour la réalisation de ces aménagements, des itinéraires de substitution pourront être envisagés.

Figure 25 - Le schéma directeur cyclable du PDU de 2001



5.1.6 Le jalonnement d'un itinéraire "de rocade"

Figure 26 - Jalonnement d'un itinéraire de rocade

Cet itinéraire a essentiellement une vocation "loisir", reliant entre elles les communes situées en première couronne autour de Clermont-Ferrand. Elle assure également la connexion avec le réseau cyclable départemental, permettant ainsi de rejoindre des communes encore plus éloignées ou des zones de loisirs / de détente. Il empruntera dans la mesure du possible les tronçons déjà aménagés et la continuité sera assuré par du jalonnement.



5.1.7 L’aménagement de parcs à vélos

La politique de stationnement des vélos qui est mise en place est un des facteurs de réussite du développement du vélo. En effet, les utilisateurs potentiels de la bicyclette, sont parfois "rebutés" par les difficultés à stationner sur leur lieu de destination.

Pour cela, une offre de stationnement cohérente doit être mise en œuvre. Elle passe par :

la création, dans les parcs-relais et aux abords des gares TER, de parcs de stationnement sécurisés (couverts, avec un moyen d'accroche protégeant des dégradations, éventuellement l'installation de casiers individuels) ;

l'installation systématique, aux abords des établissements scolaires et universitaires, de parcs de stationnement couverts et en nombre suffisant ;

l'installation d'arceaux aux abords des équipements publics.

Figure 27 - parc à vélos couvert

Figure 28 - attache du vélo permettant un bon

maintien et limitant les possibilités de dégradation

Figure 29 - arceau type, à installer à proximité des équipements publics

En complément, le stationnement vélo doit être intégré dans les PLU et être imposé dans les constructions neuves. C’est pourquoi, sur l’ensemble des communes du PTU, les PLU devront imposer un plancher de stationnement vélo abrité (avec une SHOB minimale de 2% de la SHON construite) pour l’habitat collectif, les bureaux et les services.



5.1.8 L'observatoire de la Sécurité Routière

Selon la loi S.R.U., un des objectifs du P.D.U. est l'amélioration de la sécurité de tous les déplacements. Une des actions pour atteindre cet objectif est la mise en place d'un observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste.

Cet observatoire a notamment pour buts d'analyser l'évolution de l'accidentologie sur l'agglomération clermontoise et de répondre, dans les meilleurs délais, aux dysfonctionnements constatés.

Il réunira, sous la responsabilité d’un organisme référent qui pourrait être l’Observatoire des Déplacements du Grand Clermont, l'ensemble des acteurs intervenant dans le domaine de la sécurité routière et de la pratique du vélo et de la marche à pied, à savoir :

les services techniques de l'agglomération et des communes concernées ;

les services de l'Etat chargés de la sécurité routière (Préfecture – DDE – Police – Gendarmerie) ;

le SMTC de l’agglomération clermontoise ;

les services du Conseil Général du Puy-de-Dôme en charge de la sécurité routière ;

le SAMU, les Pompiers ;

les associations d'usagers.

Homogénéisation des campagnes de communication

Aménagements des secteurs accidentogènes (localisation, traitement, programmation)

ACTIONS

Identification des points noirs accidentogènes.

DYSFONCTIONNEMENTS

Rencontre régulière des instances concernées au sein de l'observatoire

Bilan des actions réalisées et de l'évolution de l'accidentologie

BILAN

Participation des différentes instances

Mise en œuvre d'un système cartographique regroupant les accidents recensés par les différentes instances

COLLECTE DES DONNEES

• Identification d'une personne référente au sein de la structure

Organisme référent

Figure 30 – Le fonctionnement de l'observatoire de la sécurité routière



5.1.9 Trois actions connexes

Le développement des services de location de vélo Les services de location de vélo sont en plein essor actuellement en France. Bien plus qu’un « effet de mode », il s’agit là d’un véritable levier pour le développement du vélo. En effet, comme le montrent certaines expériences (telles que Vélo’V à Lyon), les services de location sont un moyen de développer considérablement la part des déplacements en deux-roues, directement par le service lui-même, mais aussi indirectement par le simple fait d’encourager les usagers à utiliser leur vélo particulier.

La citation de l’exemple de Velo’V ne signifie par pour autant que l'agglomération clermontoise doive s’engager dans un système de location en libre service. Le service actuel pourrait, s’il était développé en cohérence avec l’ensemble des préconisations du P.D.U., s’avérer très performant. Une véritable réflexion sur la question doit donc être menée afin de déterminer les conditions de mise en œuvre d’un tel système.

La prise en compte des aménagements cyclables dans les travaux de voirie Depuis 1996, la LAURE puis le Code de l’environnement impose la prise en compte systématique des aménagements cyclables lors de travaux de création ou de rénovation de voirie en milieu urbain. Le PDU étend cette obligation à l’ensemble du PTU (hors autoroutes et voies rapides). Ainsi, tous travaux de voirie devront s’accompagner d’aménagements en faveur des deux-roues ou d’une justification de l’absence d’aménagement.

L’encouragement de la mixité vélos/TC Les préconisations de la thématique 3 (transports collectifs) impliquent la création d’aménagements en site propre sur l’ensemble de la zone dense du PTU. Ces aménagements sont l’occasion de générer la mixité vélos/TC en mutualisant les aménagements pour ces deux modes. Le guide des aménagements cyclables (cf annexe) précise les conditions de réalisation de tels aménagements qui doivent être faits en accord avec l'autorité organisatrice du réseau de transports urbains. En effet, pour être efficace et sécuritaire, la mixité vélos/TC ne doit pas se traduire par la simple autorisation d’utilisation des couloirs bus par les vélos. Les aménagements proposés doivent être réellement adaptés à cette pratique (couloir bus avec surlargeur suffisante).



5.2 La planification

Les actions décrites précédemment devront être réalisées selon deux horizons : le court terme (à 5 ans) et le long terme (à 15 ans)

5.2.1 Les réalisations à 5 ans

la zone à circulation apaisée dans le centre de l’agglomération et dans les principaux centres urbains du PTU ;

la réalisation des neuf liaisons "vélo" du réseau primaire ;

la mise en continuité du réseau cyclable (aménagement des chaînons manquants) ;

la mise en œuvre d’aménagements qualitatifs pour améliorer l'accessibilité piétonne aux gares TER (zone de 500m) et aux arrêts des lignes de TCSP (zone de 300m) ;

l'équipement en parcs à vélos des principaux pôles générateurs (établissements scolaires et administratifs, équipements sportifs et de loisirs…) et des lieux d'intermodalité avec les TC (gares TER, P+R, PEI) ;

la mise en place de l'Observatoire de la Sécurité Routière ;

la nécessaire coordination des actions cyclables à l’échelle de l’agglomération par le SMTC et Clermont Communauté, la réalisation restant à la charge de chaque gestionnaire de voirie ;

le respect de la Loi concernant l’étude obligatoire d’un éventuel aménagement cyclable dès lors qu’une réfection de voirie est envisagée ;

le développement du système de location des vélos dans la zone dense ;

le développement de la mixité vélo/TC par la création de couloirs mixtes dans le respect des préconisations faites dans le guide des aménagements (cf annexe 7.3) ;

la prise en compte dans l’ensemble des PLU du PTU d’un plancher de stationnement vélo abrité (avec une SHOB minimale de 2% de la SHON construite) pour l’habitat collectif, les bureaux et les services.



Figure 31 - Schéma organisationnel des circulations douces – Réalisations à 5 ans – PTU

Figure n°31



5.2.2 Les réalisations à 15 ans :

l'extension de la zone à circulation apaisée au corridor de la ligne B et au centre de Chamalières ;

l'accessibilité piétonne aux principaux arrêts des lignes fortes TC (dans un rayon de 300m autour de l’arrêt);

le jalonnement d'un itinéraire "vélo" de rocade autour du centre de l’agglomération ;

la réalisation complète des aménagements cyclables relevant du P.D.U. de 2001 et n’ayant pas encore été réalisés ;

l’accessibilité des gares et des trains pour les vélos ;

l’aménagement d’une voie verte près de la rivière Allier.



.

Figure 32 - Schéma organisationnel des circulations douces – réalisations à 15 ans - PTU

Figure n°32



6 LA SYNTHESE 6.1 La synthèse des actions de la thématique modes doux

Les actions proposées dans le cadre de la thématique 4 correspondent à une structuration spatiale du réseau en cohérence avec les actions proposées pour les transports collectifs :

zone à circulation apaisée et zones aménagées pour les piétons autour des principaux arrêts TC ;

liaisons primaires cyclables reliant les bassins et les pôles d'activité importants à la zone à circulation apaisée ;

continuité du réseau cyclable par l’aménagement des « chaînons manquants » ;

jalonnement d’un itinéraire de rocade autour de Clermont-Ferrand.

Une série d’actions visent également à mettre en place une intermodalité exemplaire, avec le réseau régional, départemental et urbain des TC :

par la création de parcs à vélos dans les Pôles d'Echanges Intermodaux et les parcs-relais ;

le maintien, voire le développement, de la possibilité de mettre son vélo dans le tram et dans le train (TER).

Ces actions sont menées en cohérence et complémentarité avec les actions concernant les autres modes de transport et développées dans le cadre des travaux des autres thématiques.



Figure 33 –

Figure n°33



6.2 La synthèse des actions thématiques : le schéma multimodal des déplacements du PTU de l’agglomération clermontoise

Les programmes d’actions déclinés à long terme (horizon de 15 ans) pour chaque thématique forment le schéma multimodal des déplacements du PTU de l’agglomération clermontoise. Celui-ci permet de définir un système de transport hiérarchisé et homogène constitué :

du « RER clermontois », qui irrigue le territoire du Grand Clermont et dessert également les secteurs traversés à l’intérieur du PTU. Les parcs-relais en contact avec le « RER clermontois » encouragent les usagers à utiliser les transports collectifs en amont de l’agglomération ;

du réseau de TCSP, formé des lignes A et B, qui dessert les zones urbaines denses de l’agglomération. Les parcs-relais urbains, situés à la croisée des axes de TCSP avec les axes principaux du réseau viaire, incitent les usagers à laisser leur véhicule dans un parc-relais, et à utiliser les transports collectifs. La politique tarifaire spécifique pour les clients des parcs-relais urbains d’une part, et l’instauration du stationnement payant dans les corridors du TCSP d’autre part, contribuent à promouvoir cette intermodalité ;

des lignes fortes de TC, qui relient les bassins de vie de l’agglomération à la zone dense et qui bénéficient d’aménagements pour faciliter leur développement, en particulier dans les zones congestionnées. Les zones peu denses sont desservies en prolongement de ces lignes fortes grâce aux lignes secondaires et au transport à la demande ;

des zones à circulation apaisée où la mixité des modes est favorisée et le stationnement réglementé développé, zones protégées par des liaisons urbaines de contournement lorsque les flux de transit sont trop importants ;

du réseau primaire cyclable qui relie les principaux centres urbains de l’agglomération à la zone à circulation apaisée centrale, grâce à des itinéraires aménagés. Il est complété par le réseau secondaire assurant les dessertes locales.

Par ailleurs, la mise en service du contournement des communes de Cournon-d’Auvergne et Pérignat-sur-Allier avec la réalisation d’un nouveau pont sur l’Allier permet d’éviter une circulation de transit importante dans des centres urbains. Elle offre la possibilité aux usagers en provenance du Sud-Est de se rabattre sur le parc-relais de Cournon-Sarliève en permettant également des aménagements de priorité pour le « RER clermontois » sur le pont actuel.

Le schéma multimodal des déplacements de l’agglomération clermontoise met ainsi en cohérence toutes les actions thématiques, en particulier à travers :

les zones à circulation apaisée qui offrent un nouveau partage de l’espace public entre tous les modes de déplacements,

les parcs-relais qui permettent le rabattement des véhicules particuliers sur les transports collectifs en amont de la zone dense,

les Pôles d’Echanges Intermodaux, lieux de connexion entre les différents réseaux structurants de transport collectif.



Figure 114 - Schéma multimodal des déplacements - Horizon 15 ans - PTU

Figure n°34



Figure 125 - Schéma multimodal d'organisation des déplacements - Horizon 15 ans – zone dense

(Clermont-Ferrand/Chamalières)

Figure n°35



7 ANNEXES 7.1 Les participants aux réunions thématiques sur les modes

doux

Groupe thématique « Modes doux » Agence d'urbanisme Clermont-Metropole Association CLCV (Confédération de la consommation du logement et du cadre de vie)Association des Paralysés de France Clermont communauté DDE 63 Europ' Association FDEN 63 FETREP (Fédération départementale du transport scolaire) M.N.C. (Michel Nicolas Conseil) SAEM T2C SMTC Technopar GAZACA Union des Comités de Quartiers Vélo-cité 63 Ville de Beaumont Ville de Clermont-Ferrand Ville de Cournon d'Auvergne



7.2 Le guide des aménagements pour les piétons

7.2.1 Les aménagements en section courante

Praticabilité des trottoirs Le premier objectif est d'assurer la praticabilité des trottoirs. Cela passe par :

la mise en continuité des cheminements piétons ;

l'implantation de mobilier urbain en bordure de trottoir afin de le libérer de tout obstacle ;

une largeur minimum de trottoir d'1m40 pour permettre leur praticabilité par les personnes en fauteuil roulant.

Figure 136 - Assurer la continuité des cheminements piétons (Paris)

Sécurisation des cheminements piétons Le deuxième objectif concerne la sécurité. Il peut être atteint par les aménagements suivants :

protéger les sorties de parkings privés en les indiquant ;

appliquer l'interdiction des trottoirs aux vélos lorsqu’ils ne sont pas aménagés pour (ce qui passe par la création d'aménagements spécifiques pour les deux-roues) ;

signaler les zones à usage mixte ;

élargir les trottoirs sur les secteurs aux flux piétons importants (à la sortie des établissements scolaires ou des autres pôles générateurs importants) ;

gérer les arrêts de bus avec un trottoir à hauteur de plancher et un accès au véhicule ne nécessitant pas de marcher sur la chaussée ;

Figure 37 - Faciliter l'accessibilité des arrêts de bus (Gap)

NON CONFORME



proposer un éclairage public adapté (un éclairage adapté n'est pas forcément puissant !). Il faut proposer des conditions d'éclairage de l'espace public satisfaisantes pour que le piéton puisse voir, mais surtout, être vu. La gestion des traversées piétonnes est l'aspect le plus important.

Figure 38 - Eclairer les points stratégiques (Bruxelles)

7.2.2 Les aménagements aux carrefours

Les carrefours sont des points stratégiques des cheminements piétons. En effet, ce sont là que se concentre la majorité des problèmes de sécurité. Plusieurs mesures peuvent être mises en œuvre :

avancer les trottoirs pour limiter les distances de traversée et s'affranchir d'une partie des problèmes de visibilité au carrefour ;

créer une zone de visibilité des traversées piétonnes (suppression du mobilier urbain de grande taille, suppression du stationnement à proximité des carrefours) ;

Figure 39 - Avancer les trottoirs aux carrefours (Lyon)

Figure 40 - Signaler le point de traversée par une bande

pododactile (Lyon)

sur les axes larges (plus de 3 voies à traverser), privilégier la création d'îlots refuge en milieu de chaussée ;

abaisser les trottoirs aux points de traversée pour permettre les cheminements des personnes en situation de handicap ;

installer des bandes pododactiles en bordure de trottoir pour indiquer aux personnes mal ou non-voyantes les points de traversée ;

entretenir les passages piétons.



Les carrefours à feux Sur les carrefours à feux, plusieurs éléments concourent à la sécurité des piétons :

la prise en compte des piétons dans le phasage des feux en limitant autant que possible les conflits ;

un temps de dégagement suffisant, se basant sur la vitesse réelle des piétons (en temps normal, on utilise 1m/s, à proximité des écoles cette vitesse peut être plus faible) ;

l’équipement les carrefours à feux de répétiteurs sonores ou autres dispositifs pour les personnes mal ou non-voyantes.

Figure 41 - Equiper les carrefours à feux de répétiteurs sonores

Les giratoires Les giratoires sont surtout présents dans les secteurs périphériques où les véhicules circulent à vitesse parfois élevée. Il est essentiel de signaler les points de traversée par des passages piétons situés dans le prolongement des trottoirs afin d'inciter les piétons à les utiliser. Ces passages piétons ne devront cependant pas être installés directement à la sortie du rond-point afin de laisser à un véhicule sortant du carrefour la place de s'arrêter sans bloquer le giratoire.

7.2.3 Les actions de communication

La communication a une part importante dans le développement de la marche à pied. En effet, inciter les personnes à utiliser ce mode passe par une information du piéton. Cela implique aussi de sensibiliser les autres usagers de la voirie afin qu'ils respectent les espaces dévolus aux piétons.

L'information des piétons Informer le piéton, c'est lui proposer un jalonnement des itinéraires (installation de plans et d'une signalétique adaptée précisant les principaux itinéraires, les pôles générateurs, les arrêts des lignes de tram). Les itinéraires ainsi indiqués devront être les plus directs et confortables possibles.



La sensibilisation des autres usagers de la voirie Celle-ci passe par certaines actions :

inciter les automobilistes (par la communication mais aussi la répression) au respect des règles de stationnement ;

rationaliser le stationnement des deux-roues motorisés sur les trottoirs (à l'image de ce que la ville de Nice a fait en créant de réels espaces de stationnement pour les deux-roues sur l'ensemble de la ville) ;

civiliser le comportement des cyclistes par des campagnes de communication : l'utilisation des trottoirs par les cycles n'est pas autorisée. Si les conditions de circulation sur la voirie ne sont pas sécuritaires pour les vélos, il est possible d'utiliser le trottoir en poussant son vélo. La circulation des cyclistes dans les zones piétonnes, lorsqu'elle est autorisée, doit se faire dans un partage respectueux de la voirie. Le piéton reste prioritaire sur ces secteurs.

Figure 42 - Sensibiliser les automobilistes au respect des règles de stationnement



7.3 Le guide des aménagements cyclables

7.3.1 La typologie des usagers

La pratique du vélo est très variée et les besoins qui en découlent dépendent essentiellement du motif de déplacement effectué :

la demande "utilitaire" est généralement urbaine.

Elle est quotidienne et les distances parcourues varient le plus souvent entre 500 mètres et 3 kilomètres. Cette demande est souvent liée à des motifs de déplacements Domicile-Travail ou Domicile-Ecole. En terme d'aménagements, une telle demande se traduit en fonction de l'environnement urbain traversé : bandes cyclables, pistes cyclables ou zones 30.

la pratique sportive est essentiellement liée aux clubs cyclotouristes ou cyclistes.

Leurs demandes se matérialisent par le traitement des points noirs et la mise en œuvre de bandes cyclables le long des routes principales (essentiellement départementales).

la demande "loisirs" a un caractère périurbain, liée à l' accès aux espaces touristiques, naturels ou ludiques.

Ces déplacements se pratiquent essentiellement en famille. Cette demande présente de forts potentiels d'évolution si des aménagements existent : voies vertes, pistes cyclables, jalonnement d'itinéraires, ...

la demande touristique est composée d'usagers itinérants, d'usagers fixes réalisant des sorties en boucle ou à l'utilisation du vélo à titre utilitaire sur le lieu de vacances.

Ces déplacements utilisent des itinéraires "longues distances" (voies vertes) et des aménagements "courtes distances" (pistes et bandes cyclables en milieu urbain et périurbain). Le jalonnement est important pour ce type d’usagers.



7.3.2 Les principes d'aménagements des itinéraires cyclables

Les aménagements en section courante Trois grands types d'aménagements sont préconisés :

la séparation des trafics sur la chaussée (la bande cyclable) :

la bande cyclable est une voie spécifiquement réservée aux cyclistes, séparée de la voie de circulation automobile par un marquage au sol. Elle est généralement unidirectionnelle et constitue le meilleur moyen de développement du vélo en milieu urbain, lorsque le gabarit de la rue le permet. Son utilisation par les vélos sera conseillée par une signalisation adéquate (C113 : panneau carré bleu);

les bandes cyclables à double sens ne sont pas recommandées, car elles n'assurent pas une sécurité optimale pour les cyclistes;

Lorsque la place le permet, les voies à sens unique accueilleront des bandes cyclables à contresens offrant la possibilité aux cyclistes de remonter la circulation automobile en étant sécurisés. La lisibilité des cheminements cyclables s'en trouve améliorée, puisque la rue est alors praticable dans les deux sens pour les vélos. Ce type d’aménagement doit cependant s’accompagner d’une signalétique importante et adaptée, à destination de l’ensemble des usagers de la voirie (en particulier les automobilistes).

Figure 43 - Exemple de bande cyclable



Figure 44 - Les principes d'aménagements envisageables



Figure 14 - La bande cyclable



le "site propre" cyclable :

la piste cyclable est un aménagement réservé aux cycles, séparé physiquement de la circulation automobile. Elle rend le déplacement à vélo plus confortable et plus sûr. Quand elle existe, elle peut être, selon le code de la route, obligatoire pour la circulation des vélos (selon décision de l'autorité investie du pouvoir de police, article R431.9). Cet aménagement est à favoriser le long des routes à fort trafic ou lorsque l'accotement est suffisamment large, notamment en milieu interurbain. Dans le cas d'un trottoir large, il est recommandé de différencier les cheminements piétons et cyclistes en termes de niveau ou de revêtement (pavage, bitume coloré,…);

la voie verte est un itinéraire de loisir, en général éloigné des voies de circulation automobile, reprenant souvent des emprises existantes mais réaffectées et réaménagés pour les vélos (et les piétons) : voies ferrées déclassées, chemins forestiers, chemins de halage, …;

Figure 46 - Exemple de piste cyclable bidirectionnelle



Figure 47 - La piste cyclable



la circulation mixte :

La mixité vélo – véhicules motorisés est autorisée sur l'ensemble des routes et rues de l'agglomération (hormis les autoroutes et voies rapides). Cependant la sécurité du cycliste n’y est pas toujours assurée. Pour sécuriser la pratique du vélo, il est recommandé d’aménager des zones à trafic modéré, comme les zones 30 par exemple qui permettent d’assurer des conditions de sécurité tout à fait satisfaisantes;

La mise en œuvre de la mixité vélo – transports collectifs est à discuter au cas par cas. La circulation des cycles ne doit pas entraver la progression des bus, une surlargeur pour les vélos est alors nécessaire. En section courante, un couloir mixte (bus+vélo) doit avoir une largeur de 4,50m. Si un tel aménagement n’est pas réalisable, il est possible de réduire la largeur du couloir à 3,25m dans deux circonstances précises :

• l’itinéraire cyclable est un passage obligé d’un secteur contraint sur une longueur inférieure à 200m (pont sur fleuve, passage SNCF, franchissement de périphérique,…) ;

• hors ligne forte TC (définie par le PDU), la circulation des bus s’effectuant dans le même sens que la circulation générale.

En zone 30, la mixité est de règle. Toutefois, en cas d’axe fort TC (défini par le PDU), un couloir bus de 3,25m de large pourra être envisagé, où la circulation des vélos ne sera pas autorisée. Ces derniers devront alors circuler sur l’espace mixte « voiture+vélo »



Figure 48 - La zone à usage mixte



Les aménagements spécifiques Il est important de traiter, en plus des sections courantes, les points pouvant présenter des difficultés pour les cyclistes, comme le stationnement automobile ou les arrêts de bus :

pour le stationnement automobile et lorsque la largeur le permet, le marquage de la bande cyclable sécurise le cycliste;

pour les arrêts de bus, la bande cyclable est interrompue, laissant la place pour un accostage optimal du bus à son arrêt, ou est déviée à l'arrière de l'arrêt de bus, sécurisant ainsi les usagers des transports collectifs.

Figure 49 - Piste cyclable à l'arrière d'un arrêt de bus



Figure 50 - Le stationnement automobile et les arrêts de bus



Les carrefours L'insertion des vélos dans les carrefours est similaire à celle des véhicules à moteur, moyennant quelques prescriptions :

dans les carrefours à perte de priorité, aucun aménagement n'est à réaliser (outre le marquage des continuité des bandes / pistes sur l'axe prioritaire et le jalonnement);

dans les carrefours à feux, l'insertion des vélos est à faciliter par des sas, pour les rendre visibles au niveau de la ligne d'arrêt et leur permettre de repartir en tête ;

dans les carrefours giratoires, la bande cyclable n'est pas recommandée dans l'anneau (en milieu urbain) ; une piste contournant l'anneau est possible pour les giratoires ayant un diamètre supérieur à 25 m. La sécurité du cycliste dans ce type de carrefour n'est pas toujours assurée.

Figure 51 - Piste cyclable à l'approche d'un carrefour



Figure 52 - Les carrefours giratoires



Figure 53 - Les carrefours à feux



Le stationnement La possibilité de stationner son vélo à son domicile et à proximité des principaux lieux de destination est une composante essentielle de la promotion de la pratique du vélo en milieu urbain.

le stationnement "vélos" au domicile : pour l'habitat neuf, il est important de prévoir dans l'article 12 des Plans Locaux d'Urbanisme (P.L.U.) une surface minimale réservée au stationnement des vélos (au moins une place par logement). Dans les immeubles plus anciens, où le stationnement des vélos est généralement très mal pris en compte, il convient de trouver un accord avec les bailleurs d'immeubles, les gestionnaires des parkings, …

le stationnement "vélos" à destination : à proximité des entrées des pôles générateurs de déplacements de l'agglomération (centres commerciaux, zones d'activités, équipements sportifs et de loisirs, établissements scolaires et administratifs, principaux arrêts de transports collectifs, …), les équipements à prévoir sont des bornes fixes (arceaux) pour fixer le vélo et des emplacements abrités, éventuellement surveillés ou sécurisés (dans les gares par exemple) et éclairés. Il est nécessaire de prévoir des emplacements de stationnement d'une dizaine de vélos.

La signalétique Il est nécessaire de mettre en place un jalonnement adapté et réglementaire sur l'ensemble du réseau. Ce jalonnement permet une meilleure lisibilité du réseau et constitue un élément essentiel de promotion de la pratique du vélo. Il assure la continuité des itinéraires, lorsque les aménagements manquent et facilitent les déplacements des cyclistes en leur procurant le sentiment d'être guidé.

Figure 54 - Exemple de signalisation verticale



L'information La pratique du vélo est également liée à l'information à destination des habitants de l'agglomération, des actifs et des touristes. L'édition d'un plan cyclable à l'échelle de l'agglomération recensant les itinéraires et éventuellement leurs aménagements participe à sensibiliser à la pratique du vélo.

Si l’information doit concerner en premier lieu les itinéraires cyclables, elle doit aussi traiter des différentes pratiques liées aux vélos :

L’intermodalité TC/vélo, exposant ainsi les possibilité de stationnement vélo dans les P+R, les positionnement des parkings sécurisés, les conditions d’accès aux trains et aux tramways avec un vélo etc. ;

Le système de location en place sur l’agglomération, détaillant les conditions d’utilisation (horaires, tarifs), identifiant les points de location et communiquant sur l’ensemble des services liés à la démarche.



8 GLOSSAIRE

DDE Direction Départementale de l'Equipement

Loi LAURE Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie

Loi SRU Loi Solidarité et Renouvellement Urbain

P+R Parcs Relais

PDU Plan de Déplacements Urbains

PEI Pôle d'Echanges Intermodal

PLU Plan Local d'Urbanisme

PTU Périmètre des Transports Urbains

SCOT Schéma de Cohérence Territoriale

SAEM T2C Société anonyme d'économie mixte des transports en commun de l’agglomération clermontoise

SMTC Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’agglomération clermontoise

TC Transports en commun

TCSP Transports en commun en site propre

TCU Transports en commun urbain

TER Transports Express Régionaux

VP Véhicule Particulier



Figure n°55

détail des itinéraires 1. liaison avec chamalières/royat … · thiers à lempdes. figure 19 -...

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