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Automne 2015 • Le bulletin ontarien de transfert de technologies des transport • Ministere des Transports

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Une technologie « bien fondée » Des piliers en agrégat damé pour améliorer le projet de l’esplanade du tunnel Windsor MLe ministère des Transports de l’Ontario (MTO) a utilisé pour la première fois avec succès des piliers en agrégat damé sur le site du projet frontalier de Windsor. En juillet 2013, 226 piliers en agrégat damé ont été installés à l’esplanade du tunnel Windsor pour supporter les dalles de plancher et les semelles structurelles sur toute la superficie de la fondation du nouvel édifice de l’Agence des services frontaliers du Canada. Les piliers en agrégat damé constituent un système de renforcement innovant permettant d’améliorer les fondations construites dans de mauvais sols de fondation. Les piliers en agrégat damé utilisés pour le projet Windsor ont été conçus par Geosolv Design Build (Geopier Foundation Company), pour le compte de l’entrepreneur, Coco Paving / Rosati Contruction.

Établissement participant au projetLe tunnel Windsor-Detroit est l’un des trois passages frontaliers qui relient Windsor (Ontario) et Detroit (Michigan). Le tunnel a été ouvert à la circulation en 1930 et est constitué d’un seul tube passant sous la rivière Detroit. Il mesure 1,6 kilomètre et comporte une voie dans chaque sens, ainsi que des postes de péage et des centres d’inspection de part et d’autre de la frontière.Les améliorations à l’esplanade canadienne du tunnel Windsor-Detroit ont été réalisées dans le cadre de la stratégie « Il faut que ça bouge à Windsor-Essex », financée conjointement par l’Ontario et le Canada au coût de 300 millions de dollars. Le projet visait principalement à améliorer les opérations et la capacité de l’esplanade canadienne, tout en réglant les problèmes de circulation existants et en anticipant les besoins futurs en matière de circulation frontalière dans le corridor Windsor-Detroit. Les travaux comprenaient la construction d’un nouvel édifice commercial pour l’Agence des services frontaliers du Canada et d’un nouvel édifice d’entretien pour le tunnel Detroit-Windsor. À l’origine du projet, les édifices devaient avoir une fondation superficielle par semelles filantes sur un remblai stabilisé. Cependant, deux problèmes se révélèrent durant la phase de

conception :• Des enquêtes sur le sol de fondation indiquèrent que la

stratigraphie de la subsurface du site consistait en une base d’asphalte et de matériaux granulaires recouverte de différentes couches de remblai, le tout reposant sur un

Figure 1 : Des piliers en agrégat damé sont placés sur toute la superficie de la fondation du nouvel édifice de l’Agence des services frontaliers du Canada à Windsor.

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Le bulletin ontarien de transfert de technologies des transport

automne 2015 • Ministere des Transports

Des piliers en agrégat damé pour améliorer le projet de l’esplanade du tunnel Windsor, suite

dépôt profond de silt argileux. Une étude de contamination a révélé que le remblai était contaminé à certains endroits. Par conséquent, il faudrait excaver le remblai, le transporter et l’enfouir dans un site d’enfouissement approuvé, puis le remplacer par un remblai stabilisé.

• Il serait nécessaire de procéder à l’installation d’une paroi de palplanches ou à l’étayage en vue de l’excavation puisque la fondation du nouvel édifice de l’Agence des services frontaliers du Canada se trouve à seulement 2,2 m (7,2 pieds) de la bordure de la chaussée.

La conception d’origine prévoyait l’excavation du sol existant dans les limites de la fondation de l’édifice, l’approvisionnement, l’installation et le compactage du remblai stabilisé au-dessous de la base granulaire de la dalle du plancher, et l’installation de semelles superficielles avec coffrages de murs et le remblayage.Les piliers en agrégat damé ont été choisis comme solution de rechange à l’excavation de la couche de remblai. Cette option permet de faciliter la construction tout en en réduisant les coûts, et réduit la circulation de camions au centre-ville de Windsor.

Piliers en agrégat daméLes piliers en agrégat damé sont installés en perçant des trous de 760 mm (30 po) de diamètre, puis en damant en couches minces un agrégat à granulométrie continue dans les trous, formant des piliers en agrégat très rigides ayant une densité très élevée. Les trous percés s’étendent habituellement de 3 m à 7,5 m (de 10 à 25 pieds) sous le niveau du sol et de

2 m à 6 m (de 7 à 20 pieds) sous les semelles. La première couche d’agrégat damé forme une ampoule sous le bas des piliers, assurant la précontrainte et le prébridage du sol à une profondeur équivalant au moins à un diamètre d’un pilier sous le niveau de forage. Les couches subséquentes atteignent habituellement entre 300 mm et 600 mm (12 et 24 pouces) d’épaisseur. Le damage s’effectue à l’aide d’une dameuse biseautée de grande puissance qui accroît la densité de l’agrégat et le force à s’infiltrer latéralement dans les parois du trou. Cette action occasionne une augmentation de la contrainte latérale dans le sol environnant, rendant encore plus rigide la masse de terre composite stabilisée. L’installation de piliers en agrégat damé entraîne un renforcement et un durcissement significatifs du sol de la subsurface, qui peut ensuite soutenir des semelles à résistance élevée.

Le système limite le tassement de la fondation. Il est conçu pour limiter le tassement après la construction à moins de 25 mm (1 pouce), avec un tassement différentiel maximal de 20 mm (3/4 pouce).

ConceptionLe système de piliers en agrégat damé est conçu pour supporter les semelles de fondation et des semelles filantes selon les critères suivants énumérés dans le contrat :• Résistance géotechnique prévue à l’état-limite ultime de

225 kPa.

Figure 2 : Processus de construction de piliers en agrégat damé – 1) forcer le trou, 2) placer la pierre à granulométrie ouverte, 3) damer l’ampoule formée au fond du trou, 4) damer la pierre à granulométrie continue en couches minces.

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• Réaction géotechnique à l’état-limite de service de 150 kPa.• Tassement total à long terme estimé à ≤ 25 mm au point

de réaction géotechnique à l’état-limite de service.• Tassement différentiel à long terme de ≤ 20 mm au point

de réaction géotechnique à l’état-limite de service.• Conception pour une pression uniforme à long terme sur

la dalle du plancher à 25 kPa.• Conception pour une durée de vie nominale de la structure

de l’édifice de 50 ans.Les charges des semelles pour les fondations superficielles supportées par des piliers en agrégat damé varient entre 50 kN et 270 kN à l’état-limite de service. Les piliers en agrégat damé supportant la dalle de plancher sont conçus pour supporter jusqu’à 25 kPa.La conception de ce projet prévoyait un système de piliers en agrégat damé qui était à l’origine plus espacés sous la dalle du plancher que sous les semelles, variant généralement entre 1,5 m et 3,5 m.

Construction À la suite de l’excavation de la terre végétale et de la chaussée, les piliers en agrégat damé ont été installés. Les excavations réalisées pour les piliers en agrégat ont traversé le remblai existant de même qu’environ 1 m de la couche d’argile limoneuse grise indigène, formant une croûte de terre sur laquelle sont déposées les semelles. L’entrepreneur a ensuite excavé pour exposer le dessus des piliers et a damé la base de la semelle à l’aide d’une dameuse sauteuse. La semelle a ensuite été placée sur le sol amélioré. Plus de 200 piliers en agrégat damé ont été placés dans la superficie de la fondation de l’édifice.Pour les excavations sous l’eau, une ou deux couches de pierre de décantation (19 mm ou 3/4 po) ont été placées, puis damées à l’aide d’un compacteur hydraulique. L’installation s’est ensuite poursuivie par l’installation et le compactage de couches de matériaux granulaires A de 350 mm à 400 mm. Le compactage de chaque couche était considéré comme adéquat après 20 secondes. Après 20 secondes, il n’y a habituellement plus de déplacement vertical du compacteur.L’entrepreneur a effectué plusieurs essais dynamiques de pénétromètre à cône à l’aide d’équipement manuel, sur la surface finie de matériaux granulaires A compactés. Les

Figure 3 : Une dameuse biseautée augmente la pression latérale.

Figure 4 : Pilier en agrégat damé typique pour supporter une semelle.

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résultats des essais étaient conformes au critère établi à un minimum de 15 coups par pénétration de 45 mm, considéré comme un indicateur acceptable de la densité.Un essai de charge de module complet a été réalisé sur un pilier non destiné à la production installé sur le site pour vérifier les valeurs des paramètres choisis pour la conception. Les résultats ont été jugés acceptables.

Économies de coûtsL’utilisation de piliers en agrégat damé à ce site s’est traduite par des économies de coûts substantielles. Cette méthode innovatrice a éliminé le besoin de parois de palplanches ou d’étayage pour protéger la chaussée – une économie de 375 000 $, d’excavation de matériaux de remblai contaminés et d’envoi à un site d’enfouissement approuvé – une économie de 280 000 $, et l’utilisation d’un remblai stabilisé en remplacement – une économie de 145 000 $ de plus.

Avantages environnementauxLa mise en place de piliers en agrégat damé a réduit les répercussions environnementales, comme les émissions d’échappement, le bruit et le trafic routier occasionné par environ 1 100 chargements de camions qui auraient autrement dû circuler au centre-ville pour transporter le remblai contaminé et le remblai de remplacement.

Applications futures pour le MTOLe ministère prévoit intégrer les piliers en agrégat damé dans plusieurs autres applications, notamment l’amélioration des fondations dans les remblais, les murs de soutènement et les systèmes de renforcement de sol, les édifices d’inspection de véhicules commerciaux, les terminaux de traversier et la stabilisation des pentes. De plus, le béton recyclé peut être utilisé comme agrégat pour les piliers en agrégat damé. •Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :David Staseff, ing., ingénieur principal en fondations, Section des revêtements et des fondations, Bureau de la recherche et du génie en matière de matériaux au 416 235-4073 ou [email protected] photos sont une gracieuseté de Tulloch Engineering et Thurber Engineering.

Figure 5 : L’essai dynamique du pénétromètre à cône à l’aide d’équipement manuel.

Figure 6 : Mise en place d’un essai de charge de module.

mailto:mailto:David.Staseff%40ontario.ca?subject=Rammed%20Aggregate%20Piers-Fall%202015%20Road%20Talk


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Remplacement d’un ponceau à l’aide d’un tunnelierRemplacement d’un ponceau sur la route 11 à l’aide d’un nouveau modèle d’exécution de contrats et d’une méthode d’installation novatriceLe ministère des Transports de l’Ontario (MTO) remplace ou remet en état de nombreux ponceaux chaque année. Durant une inspection d’entretien régulier des ponceaux en 2010, le MTO a déterminé qu’un ponceau en tôle d’acier ondulé existant situé sous la route 11, un important couloir nord-sud, s’était détérioré, laissant paraître des déformations excessives. En 2012, le ministère a remplacé le ponceau à l’aide d’un nouveau modèle d’exécution de contrats novateur et d’une méthode d’installation de pointe.Le ministère a étudié de nombreuses différentes méthodes pour l’installation du ponceau et de multiples modèles d’exécution pour acquérir les services de conception et de construction dans le cadre de ce projet. Le MTO a déterminé le projet de remplacement du ponceau central de la route 11 comme étant admissible à la méthode de conception-construction pour la réalisation de projets de construction. Le ministère a mis en œuvre le modèle de conception-construction de type B mineur en raison de la complexité du projet, de la possibilité d’innover et de la nécessité de réduire le délai d’achèvement du projet.

Site du projet de la route 11 et enquêtes préliminaires sur le terrainInstallé en 1975, le ponceau d’origine fait d’un tuyau d’acier ondulé d’une longueur de 215 m et d’un diamètre de 1,8 m traversait les deux remblais routiers de la voie direction sud et de la voie direction nord. Les remblais sont d’une hauteur de 17 m; les pentes sont recouvertes de végétation éparse, de galets et de gros blocs rocheux. La profondeur des remblais le long du tracé du ponceau existant variait de 1,4 m le long de l’extrémité est du remblai de la voie direction nord à 16,8 m sur la voie direction sud. Le nouveau ponceau devait être installé entre le remblai et les dépôts d’origine sous-jacents.En mai 2011 et en février 2012, deux enquêtes distinctes sur le sol de fondation menées sur le site ont révélé des couches inférieures du sol constituées d’une couche superficielle de

remblais de sable et de gravier composés de sable silteux. Des carottes prélevées sur la crête du remblai ont révélé des niveaux d’eaux souterraines environ 1,0 m à 2,0 m au-dessus du radier du ponceau existant. L’état de la sous-surface du

Figure 1 : Tunnelier de 1 800 mm

Figure 2 : Une doline se développant dans le remblai menace l’intégrité de la voie direction nord adjacente sur la route 11.

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Remplacement d’un ponceau sur la route 11 à l’aide d’un nouveau modèle d’exécution de contrats et d’une méthode d’installation novatrice, suitesite exigerait l’exécution d’une opération de creusement en dessous du niveau des eaux souterraines afin de remplacer le ponceau.

Accès au site de lancementAfin de permettre l’accès au tunnelier, les voies d’accès ont été encastrées dans la pente sud-est de la vallée du ruisseau adjacente ayant une inclinaison de 25 à 30 pour cent vers le fond de vallée.En septembre 2012, l’équipe de conception-construction a commencé la construction du puits d’entrée avec l’installation de parois en palplanches pour retenir le sol dans l’excavation. Les dimensions nécessaires pour le puits d’entrée étaient une longueur de 8 m par une largeur de 4,9 m et une profondeur de 485 mm en dessous du niveau du radier du tuyau en béton. Une fois la route d’accès terminée et toutes les palplanches installées, la zone d’adossement du tunnelier a été construite. Du béton a été coulé entre les composants d’acier et dans les huit pieux à tube battu à friction installés, créant ainsi un système de soutien massif pour le bras de levage du vérin. Une dalle de béton de 250 mm a été placée sur le sol de fondation d’origine. Afin de fournir du soutien supplémentaire aux parois en palplanches situées sur le côté sud du puits d’entrée, des palplanches en H d’une longueur de 5 m ont été installées dans une rangée, à une distance de trois mètres du puits et ancrées à l’aide de câbles d’acier passant à travers les parois contreventées. Le système installé combinait des palplanches d’acier en H et des câbles d’acier afin de réduire au minimum les déformations sur les parois en palplanches contreventées.

TunnelierForage Marathon Cie Ltée, des entrepreneurs en creusement, un membre de l’équipe de conception-construction et des experts en technologie d’installation sans tranchée ont installé un ponceau de catégorie 140-D en béton non armé d’un diamètre de 1,5 m à l’aide d’un tunnelier de 1 800 mm. Le tunnelier à pression de terre, exploité par Forage Marathon Cie Ltée et lui appartenant, est une machine à la fine pointe de la technologie fabriquée par le Palmieri Group en Italie et est la seule en Ontario.

Le tunnelier est doté d’une tête de forage reliée à une chambre de pression close où les déblais passent dans le tunnelier par un transporteur à vis. La tête de forage de 1 800 mm est munie de dérocteurs. Ce tunnelier mécanisé à pression de terre permet de creuser différents dépôts de façon sécuritaire, notamment des dépôts mous et humides ainsi que des terrains instables.

Figure 3 : Deux sections du tuyau d’acier ondulé ont été contreventées en 2009 afin de prévenir tout déplacement

Figure 4 : Voie d’accès pour le puits de sortie située à l’ouest de la voie direction sud

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Remplacement d’un ponceau sur la route 11 à l’aide d’un nouveau modèle d’exécution de contrats et d’une méthode d’installation novatrice, suitePuisque le site de creusement est constitué d’un sol pulvérulent fin en présence d’une surface hydrostatique élevée, l’utilisation du tunnelier à pression de terre a permis de maintenir un équilibre entre les pressions du tunnelier et les poussées des terres, et d’éliminer la nécessité d’assécher le long du tracé du tunnel. De la boue bentonitique a été utilisée comme lubrifiant pour la tête de forage et pour remplir les espaces possibles et tout vide restant à l’extérieur des tuyaux.

SurveillanceEn se fondant sur les exigences minimales relatives aux spécifications fondées sur le rendement pour un système de surveillance d’instrumentation et sur les critères de surveillance de tassement, l’équipe de conception-construction a installé plus de 40 points de surveillance de mouvements de terrain qui comprennent des points de surface, des points sur le terrain et des points sur le terrain profond. De plus, cinq points de contrôle pour les levés résistants ont été installés comme points de référence à l’extérieur de la zone d’influence du tunnel. Le ministère continuera de surveiller les mouvements de terrain sur le site d’installation du ponceau.

Leçons retenuesDe nombreux aspects de cette expérience ont été fructueux. Le ministère a retenu de précieuses leçons relativement à la réduction des difficultés liées à la construction. De nombreux problèmes se sont présentés durant la mise en place et l’installation des composants du puits d’entrée, menant à des révisions de la conception, des méthodes d’installation et des techniques de construction. Depuis la mise en œuvre de ce projet, le ministère a commencé à mener des enquêtes préliminaires plus détaillées sur le sol de fondation afin de détecter des dépôts de matières organiques en dessous des remblais existants.Le ministère envisagera le recours à des technologies sans tranchée pour le remplacement des ponceaux situés dans des remblais profonds et encouragera leur utilisation dans les cas où elles sont techniquement applicables aux éléments des sols de fondation. Puisque les barrages en enrochement sont

courants le long des nouveaux alignements et prolongements dans l’ensemble de la province, il est nécessaire de recourir à des moyens novateurs pour remplacer les structures sous les remblais profonds. •Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : Márcia Mora, ing., responsable de la gestion des couloirs routiers, au 705 497-5530 ou à l’adresse [email protected]

Figure 5 : Installation de tous les tronçons de tuyaux en béton dans le tunnel

mailto:mailto:Marcia.Mora%40ontario.ca?subject=Hwy%2011%20Tunnel%20Boring%20Machine-Road%20Talk-Fall%202015


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Section d’essai de marques sur la chaussée sur l’autoroute Queen ElizabethLes conducteurs du Sud de l’Ontario ont peut-être remarqué une série de marques qui semblent inappropriées sur la chaussée de l’autoroute Queen Elizabeth (QEW) en direction de Niagara, près de Beamsville. Ces marques inhabituelles permettent au ministère des Transports (MTO) de faire en sorte que les routes de l’Ontario figurent parmi les plus sûres et les plus fiables de l’Amérique du Nord. En 2004, le bulletin Road Talk a fait état d’une section d’essai antérieure sur l’autoroute 401 dans la région de l’Est de l’Ontario afin d’évaluer de nouvelles méthodes d’application de marques sur la chaussée et de nouveaux matériaux en vue d’améliorer la visibilité lorsque la chaussée est humide.Les marques sur la chaussée, y compris les lignes continues et les lignes discontinues, aident à guider la circulation et jouent un rôle important dans la sécurité routière. Elles séparent des voies de circulation de direction opposée, aident les automobilistes à dépasser d’autres véhicules de façon sécuritaire et informent les conducteurs des changements de voies d’autoroute. Les marques sur la chaussée sont continuellement exposées à la circulation, au sel, au sable, à la neige, à l’abrasion des chasse-neige, à l’humidité et aux changements de température. Tous ces éléments les détériorent et peuvent nuire à leur efficacité. Le ministère s’est engagé à effectuer des recherches sur les meilleurs matériaux disponibles en matière de marquage sur la chaussée afin d’assurer une expérience de conduite sécuritaire aux conducteurs.Le Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau du MTO a conçu la section d’essai sur l’autoroute QEW pour évaluer de nouveaux matériaux de marquage sur la chaussée. « Les essais effectués sur les sections portent sur la couleur, le facteur de luminance le jour, la durabilité et la rétroréflectivité », – Winston Chand, Ingénieur, corrosion chimique, Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau. La rétroréflectivité, c’est-à-dire la visibilité la nuit, nécessite que les marques sur la chaussée contiennent des matériaux réfléchissants comme des billes de verre ou de céramique qui permettent de réfléchir la lumière des phares d’un véhicule vers les yeux du conducteur.

La section d’essai sur l’autoroute QEW porte plus particulièrement sur l’évaluation du rendement en présence de débits de circulation élevés et de conditions hivernales typiques du Sud de l’Ontario. Le Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau dispose actuellement d’une autre section d’essai sur l’autoroute 400 en direction nord, près de Port Severn; cette section d’essai a pour but d’évaluer le rendement des marques dans des conditions hivernales typiques du Nord de l’Ontario. La mise en œuvre du marquage de la section d’essai sur l’autoroute QEW a commencé en juillet 2014, lorsque le personnel du Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau a appliqué plus de 50 différents types de mélanges de peinture à base d’eau et de billes sur la route à l’aide des appareils d’application du Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau. Le Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau a également aidé les

La section d’essai terminée sur l’autoroute Queen Elizabeth (QEW) en direction de Niagara.

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Section d’essai de marques sur la chaussée sur l’autoroute Queen Elizabeth, suite

fabricants à appliquer plus de 50 matériaux non à base d’eau, y compris de la peinture à base de solvants et des matériaux de marquage de longue durée comme des méthacrylates de méthyle, du ruban de marquage et des thermoplastiques. Les ingénieurs du Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau ont procédé à des inspections complètes de cette section d’essai en août 2014, après trois mois en octobre, et au printemps 2015. En plus des inspections physiques, des photos ont été prises à différents intervalles au cours de la durée de vie utile de la section d’essai pour vérifier la durabilité de la peinture.Lorsqu’un matériau de marquage sur la chaussée permanent satisfait à toutes les exigences du MTO un an après avoir été appliqué sur une section d’essai, il peut alors figurer sur la liste des sources désignées de matériaux (Designated Sources for Materials) du ministère, une liste des matériaux présélectionnés à partir de laquelle les entrepreneurs peuvent choisir les matériaux à utiliser sur les routes provinciales. Sur les 100 différents matériaux proposés au MTO aux fins d’évaluation, 92 étaient des matériaux de marquage permanents et huit temporaires. Trente-quatre des 92 matériaux permanents provenant de quatre fournisseurs différents ont satisfait aux exigences et seront ajoutés à la liste des sources désignées de matériaux du ministère. Les matériaux de marquage temporaires ont été évalués pendant trois mois sur la section d’essai. Ceux-ci consistaient

en des marques orange à utiliser dans des zones de construction et en un ruban de marquage temporaire décollable en forme de losange destiné aux voies de véhicules multioccupants (VMO). Six matériaux orange ont été mis à l’essai; cinq peintures à base d’eau et une à base de méthacrylate de méthyle. Les résultats des essais ont donné lieu à l’ajout d’un ruban en forme de losange, de trois peintures à base d’eau et d’une peinture à base de méthacrylate de méthyle à la liste des sources désignées de matériaux, représentant trois fournisseurs différents.Les marques sur la chaussée doivent également satisfaire à toutes les exigences techniques et de sécurité du MTO, à la réglementation de Santé Canada concernant le plomb et à celle d’Environnement Canada sur les composés organiques volatils avant de pouvoir être inscrites sur la liste des sources désignées de matériaux. Bien que la liste des sources désignée de matériaux soit destinée aux routes provinciales de l’Ontario, d’autres provinces ainsi que des organismes fédéraux et municipaux l’ont utilisée.Le MTO n’enlève pas concrètement les marques sur la chaussée des sections d’essai après la fin d’une étude, mais les laisse simplement s’effacer. Toutefois, des entreprises qui mettent au point de nouvelles méthodes d’enlèvement des marques sur la chaussée peuvent être autorisées à utiliser des sections d’essai une fois l’essai terminé afin d’évaluer leurs nouvelles méthodes ou leurs nouveaux matériaux.Le MTO met à l’essai des marques sur la chaussée depuis plus de 25 ans. Les normes continuent d’être renforcées au fur et à mesure que les connaissances augmentent et que l’industrie commercialise de nouveaux produits. L’analyse des marques sur la chaussée et des méthodes d’application novatrices du Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau contribue à la concrétisation de l’engagement du ministère de maintenir un réseau routier sûr et fiable en Ontario. •Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec : Grant Ridley, ingénieur chimiste, au 416 235-3728, ou à [email protected] OU Winston Chand, ingénieur, corrosion chimique, au 416 235-4691, ou à [email protected]

Le personnel du Bureau de la recherche et du génie en matière de matériau applique des matériaux de mar-quage sur la chaussée dans la section d’essai.

mailto:Ridley%40ontario.ca?subject=Pavement%20Marking%20Test%20Deck-Road%20Talk-Fall%202015

mailto:Winston.Chand%40ontario.ca?subject=Pavement%20Marking%20Test%20Deck-Road%20Talk-Fall%202015


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Tirer le maximum de l’outil logiciel Safety Analyst Le ministère des Transports rend l’outil Safety Analyst plus polyvalent

MDepuis 2009, l’outil Safety Analyst est la norme de l’industrie en Amérique du Nord. Ce logiciel d’analyse statistique facilite la tâche aux organismes qui gèrent la sécurité routière. Or, le ministère des Transports (MTO) l’a adapté à ses besoins.Pour respecter son engagement envers l’innovation et la sécurité, le MTO a adopté l’outil logiciel Safety Analyst en 2012. Cet outil a été conçu par la Federal Highway Administration des États-Unis pour éclairer la prise de décisions liées à la sécurité routière. Lancé par l’American Association of State Highway and Transportation Officials, Safety Analyst permet d’effectuer des analyses statistiques ultra-modernes pour déterminer et mettre en œuvre les améliorations routières nécessaires à des sites particuliers.Avant l’adoption de Safety Analyst, l’analyse statistique éclairant la prise de décisions pour améliorer la sécurité se faisait manuellement à l’aide de feuilles de calculs, ce qui exigeait beaucoup de temps et de travail et augmentait le risque d’erreur humaine. L’analyse manuelle est ardue : par exemple, la définition d’une tendance de collisions s’avère un défi de taille en raison de plusieurs facteurs, dont le type de site, l’intensité de la circulation et l’expérience en matière de collisions. L’outil élimine l’erreur humaine, tient facilement compte d’une panoplie de facteurs et effectue l’analyse statistique en quelques heures au lieu de quelques mois.

Adaptation du logiciel Safety AnalystPar défaut, Safety Analyst ne rend pas de diagnostic pour les autoroutes, ni les voies et intersections qui y sont reliées, même si ses analyses sont particulièrement flexibles. Or, comme les autoroutes et les bretelles constituent une bonne proportion du réseau routier de l’Ontario, il fallait en tenir compte. À cette fin, le MTO a collaboré avec une équipe de consultants, composée de CIMA+, de TES Information Technology Ltd., de Navigats Inc. et de Persaud and Lyon Inc., qui a apporté les modifications qui s’imposaient.Pour créer des schémas de diagnostic pour les autoroutes et les bretelles, le Ministère a examiné l’historique des collisions associées aux autoroutes et aux bretelles et dressé la liste des tendances de collisions. La figure 1 présente un exemple de schéma de diagnostic produit par Safety Analyst. Comme

vous le remarquerez dans la figure 2, les types de collisions autoroutières les plus fréquentes sont celles impliquant un véhicule automobile seul, les accrochages latéraux et les collisions arrière. En effet, ces collisions représentent près de 96 % des collisions autoroutières, un incontournable dans les schémas de diagnostic de Safety Analyst. Grâce aux modifications apportées par l’équipe, l’outil s’adapte à l’unicité de chaque situation. Par exemple, les utilisateurs du Ministère peuvent choisir ou sauter les questions de diagnostic selon que le site autoroutier se trouve en milieu rural ou urbain.La deuxième modification apportée à Safety Analyst par le MTO est l’Outil de priorisation des sites (OPS). Il s’agit d’une modification innovatrice propre au Ministère. L’OPS se sert de l’analyse des données des incidents autoroutiers pour établir l’ordre des sites de collisions selon des critères donnés. L’OPS se sert de divers filtres du réseau – collisions attendues et collisions excessives par exemple – et les combine pour dresser une liste ordonnée. Les endroits à risque élevé selon le filtrage sont marqués comme endroits pouvant être améliorés.

Composantes de Safety AnalystSafety Analyst comporte quatre composantes :• filtrage du réseau• diagnostic et mesure de prévention• évaluation économique et établissement des priorités• évaluation des mesures de préventionDiverses administrations ont configuré une ou deux composantes. Le MTO, lui, a pleinement configuré les quatre composantes du logiciel pour comparer divers projets et solutions et en établir l’ordre de priorité selon plusieurs critères (l’avantage net ou le rapport avantage-coût, par exemple).

Recommandations de Safety AnalystSafety Analyst peut suggérer des améliorations routières comme l’aménagement d’un rond-point, l’ajout de ralentisseurs sonores ou l’installation d’une glissière médiane. Toutefois, l’outil logiciel ne remplace pas et n’élimine pas pour autant les spécialistes du Ministère; >

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Le ministère des Transports rend l’outil Safety Analyst plus polyvalent, suite

Figure 1 : Un exemple parmi tant d’autres de schéma de diagnostic produit par Safety Analyst

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il ne fait que faciliter l’analyse efficace de données statistiques et éclairer la prise de décisions. C’est le spécialiste technique qui évalue les suggestions et les priorités établies par le logiciel et formule des recommandations pour améliorer la sécurité routière (figure 3). Safety Analyst fait aussi partie du processus par lequel le MTO établit la priorité des projets d’amélioration de la sécurité et de l’infrastructure. Les avantages en sécurité (la réduction des collisions attendue) calculés par Safety Analyst, conjugués aux avantages infrastructurels (augmentation de capacité, réduction de la durée des déplacements et des retards), servent à évaluer et à classer les projets. Ce classement non seulement réduit le temps que le personnel consacre à la collecte de données, mais en plus l’aide à sélectionner les projets à mettre en œuvre en fonction du financement disponible.Étant donné que Safety Analyst est un outil d’analyse statistique, il ne peut aller au-delà des données qui lui sont disponibles. Le MTO continue à recueillir et à mettre à jour les données sur les collisions et cherche de nouvelles façons de faire. La Police provinciale de l’Ontario fournit les données sur les collisions qu’elle consigne dans ses systèmes, lesquelles s’intègrent facilement à la base de données de l’outil. En raison des fluctuations annuelles liées aux collisions de la route, les données >

Le ministère des Transports rend l’outil Safety Analyst plus polyvalent, suite

Figure 2 : Tableau récapitulatif du nombre de collisions qui ont eu lieu sur les autoroutes dont s’occupe le Ministère entre le 1er janvier 2006 et le 31 décembre 2010

Figure 3 : Le système spécialisé est employé pour déterminer les mesures qui préviendront certains types de collisions établis à la phase du diagnostic.

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Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :Michael Pardo, ingénieur en régulation de la circulation, Section de la gestion de la sécurité routière au 905 704 2943 ou à l’adresse [email protected]

Le ministère des Transports rend l’outil Safety Analyst plus polyvalent, suiterecueillies sur une longue période préciseront les suggestions d’amélioration fondées sur les statistiques.Le MTO est un chef de file au chapitre de la sécurité et de l’innovation, et il continuera à modifier et à adapter Safety Analyst pour tirer le maximum du logiciel et faire en sorte que les autoroutes de l’Ontario demeurent parmi les plus sécuritaires en Amérique du Nord. •

Figure 4: Représentation par Safety Analyst des données pour chaque type d’incident

mailto:mailto:Michael.Pardo%40Ontario.ca?subject=Safety%20Analyst%20Software%20Tool%20-%20Road%20Talk-%20Fall%202015

des piliers en agrégat damé pour améliorer le projet de l

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