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De la « macrorégion » baltique au land : processus

multiscalaire de recomposition territoriale en Allemagne du

Nord

Master « Lettres, Arts, Sciences humaines et sociales »

Mention ‘sciences sociales’ - Spécialité ‘ recherche’

SYSTEMES TERRITORIAUX, DEVELOPPEMENT DURABLE,

AIDE A LA DECISION

réalisé au Laboratoire BioGéophile, UMR 5600, ENS-Lyon

Mémoire soutenu le 30 Juin 2010 par Nicolas Escach (M2 STDDAD)

devant la commission d'examen constituée de :

Directeur de mémoire :

Mr. Boris Grésillon, Maître de conférences à l’Université d’Aix-Marseille

Examinateurs :

Mme Lydia Coudroy de Lille, Professeur à l’Université Lumière Lyon 2

Mme Boulineau, Maître de conférences à l’ENS-Lyon

ANNEE 2009-2010

2

Remerciements

Un grand merci, bien sûr, à mon directeur Boris Grésillon et à ma directrice, Lydia Coudroy de Lille, pour

leur aide, leurs conseils, leur disponibilité à Lyon. Merci au Centre franco-allemand Marc Bloch de Berlin, à

Béatrice Von Hirschhausen, à Pascale Laborier, au DAAD et notamment à Antje Schlamm, au CIERA et à

Michael Werner, son directeur, rencontré lors d’une visite à Berlin et à l’ambassade de France à Berlin

notamment par l’intermédiaire de l’attaché à la coopération universitaire, Madame Marjorie Berthomier, pour

leur accueil dans cette ville magique. Je tiens à remercier également tout particulièrement mes parents Pierre et

Pascale qui ont relu patiemment ces pages et m’ont encouragé, mes grands parents, et tous mes amis notamment

Thomas, Benoît, François pour son accueil à Londres, Anne, Delphine, Raphaëlle, Anne-Kathrin, Tristan, Elise,

Maxime, Anne-Sophie pour leur aide au cours de cette fin d’année.

3

Sommaire

Introduction ........................................................................................................................................... 4

I) Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et le Schleswig-Holstein :

Une situation marginale à toutes les échelles

1. Deux Länder septentrionaux et littoraux : force ou faiblesse ? ........................................................... 6 2. Allemagne divisée, Allemagne réunifiée : Les « maisons pauvres » de l’Allemagne ? .................... 12 3. Allemagne du Nord, Allemagne baltique, Allemagne européenne : Quelle insertion dans des

dynamiques à petite échelle ? ................................................................................................................ 19

II) La régionalisation baltique : une bifurcation spatiale des deux Länder ?

1. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et le Schleswig-Holstein :

Des pionniers dans la théorisation de la régionalisation baltique ? ....................................................... 22 2.Une insertion régionale issue d’un conflit d’acteurs et d’échelles…. ................................................ 28 3.La région baltique : au cœur des discours des deux Länder ? ............................................................ 33

III) Pratique de la région baltique au Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et Schleswig-Holstein

1.Une insertion dans les réseaux baltiques à toutes les échelles ............................................................ 43 2.L’impact de la régionalisation sur la géographie des deux Länder .................................................... 59

Conclusion ............................................................................................................................................ 61

Bibliographie ........................................................................................................................................ 62

Liste des entretiens .............................................................................................................................. 66

4

Introduction

« Un territoire marginalisé reprend sens et fonction s'il est porteur d'un élément qui peut jouer avec force dans

le fonctionnement d'un nouveau système (…) Si un système est fondé sur des éléments dynamiques et assure une

organisation territoriale solide, il peut régénérer la vitalité de l'espace en marge, faire disparaître la marge »1.

Cette démonstration de Brigitte Prost revient à la définition que donne Christian Grataloup du modèle

centre/périphérie2 dans l’encyclopédie en ligne Hypergéo. Si certaines périphéries peuvent devenir des angles

morts, d’autres peuvent bénéficier de leur situation, de leur position de contact, d’interface avec l’extérieur du

système spatial dans lequel elles se trouvent. Cette dynamique peut entraîner des inversions de polarité dans une

logique qui reste globalement identique ou des changements intégraux de système spatial.

Dans ces recompositions des systèmes spatiaux, la coopération régionale puis éventuellement l’intégration

régionale3 occupe une place essentielle. Des espaces marginaux à l’échelle nationale peuvent par l’intégration

régionale retrouver une place de centre, bénéficiant ainsi d’une position d’éloignement par rapport à des centres

nationaux mais de rapprochement vis-à-vis de centres régionaux. Cette relativité de la notion de périphérie,

notamment dans un environnement réticulaire et polycentrique, qui plus que d’invalider pleinement le modèle

centre/périphérie (en établissant du centre dans la périphérie et de la périphérie dans le centre), semble le

recomposer, a été étudiée par de nombreux géographes dans des contextes spatiaux différents : Anne-Laure

Amilhat Szary avait étudié le même phénomène à propos de l’intégration continentale dans les Andes centrales :

« Des régions périphériques vis-à-vis des pays auxquels elles appartiennent cherchent à s’unir pour lutter

contre des faiblesses communes »4.

Or, la régionalisation est, depuis une vingtaine d’années, une nouvelle forme de gouvernance apparue dans

l’espace mondial et européen. L’Europe suit la dynamique mondiale de morcellement en ensembles macro-

régionaux mais présente une forte spécificité : « À la différence d’autres ensembles macro-régionaux, les cartes

montrent qu’il n’existe pas d’ensemble régional européen unique à partir du moment où on adopte un seuil

relativement élevé. L’Europe se présente davantage comme un assemblage de sous-régions assez bien

individualisées dont certaines débordent nettement au-delà des limites conventionnelles du continent (…) Dans

cette géographie en patchwork, certains pays jouent un rôle plus important que d’autres car ils sont au centre

de faisceaux de liens commerciaux bilatéraux plus nombreux (la Russie, l’Allemagne et la France) »5. Ces

« sous-régions » dont parlent Yann Richard et Christine Tobelem-Zanin sont l’Europe du Sud (Balkans

occidentaux), la CEI, la région transméditerranéenne et la région baltique. Ce partage de l’Europe en sous-

régions a été élaboré également par d’autres chercheurs (Jouen, Moutier, Welsch, 2003) qualifiant ces régions

de « cinq petites europes » (Europe du Nord-Ouest, mer Baltique, Méditerranée occidentale, Europe centrale,

Balkans orientaux). Depuis la mise en place de la stratégie européenne pour la mer baltique, ratifiée par la

commission européenne en Juin 2009, la notion de « macro-région » est apparue pour désigner une nouvelle

échelle de gouvernance européenne entre l’échelle nationale et l’échelle communautaire au sein de l’Union

Européenne. La macro-région est définie par l’UE comme une zone incluant des territoires appartenant à

différents pays ou régions associés par un ou plusieurs facteurs et défis communs. L’idée de projet commun est

donc essentielle (Salines, 2010). Dans le domaine macro-régional, la Baltique fait office selon Marion Salines

de « laboratoire » car elle est l’une des parties d’Europe les plus régionalisées. C’est en effet la première fois

que l’UE élabore une stratégie globale, multisectorielle, à l’échelle d’une « macro-région », approche qui

intéresse d’autres régions comme la Méditerranée ou le bassin du Danube. Nous retiendrons pour notre travail

une définition personnelle de la macro-région qui comprend une réalité plus large que la seule politique menée

par l’Union Européenne et qui recoupe l’idée de régionalisation ou de subrégionalisation : une macro-région

peut être définie comme l’espace supranational, aux limites souvent incertaines, que forme un ensemble de

réseaux d’acteurs gouvernementaux et non gouvernementaux (acteurs publics, entreprises, chambres de

commerce, villes) appartenant à des échelles de gouvernance variées (local, régional, national) par leur

coopération autour de défis, de projets, et de problématiques communs qu’ils ne pourraient pas mener à une

1 PROST, B., (2004), « Marge et dynamique territoriale », Géocarrefour, 79/2, pp.175-182

2 Voir le site internet suivant : http://www.hypergeo.eu/spip.php?article10 (Consulté le 05/05/2010)

3 L’intégration régionale étant une étape avancée mais non obligatoire de la coopération régionale, elle peut être intégration

économique et politique 4 AMILHAT-SZARY, A, L., (2003), « L'intégration continentale aux marges du MERCOSUR : les échelles d’un processus

transfrontalier et transandin », revue de Géographie alpine, n°3, pp. 47-54 5 RICHARD, Y., TOBELEM-ZANIN, C., (2009), « l’Europe dans la régionalisation de l’espace mondial », Quelle Europe,

vingt ans après la chute du mur ?, Géocarrefour, Vol 84/3, pp.137-149

5

échelle inférieure. La régionalisation de l’Europe s’inscrit dans une Europe dont la gouvernance se fait de plus

en plus à plusieurs échelles : La gouvernance territoriale de l’Europe se veut résolument multi-niveau et multi-

scalaire. L’Europe est un véritable laboratoire de gouvernance territoriale cherchant à articuler en permanence et

simultanément les échelles supranationales, infranationales, nationales et transnationales ce qui caractérise un

modèle européen de fonctionnement territorial complexe. Cette réflexion a été menée dans de nombreux

ouvrages de synthèse sur l’aménagement des territoires en Europe (Nonn, 2001 ; Husson, 2002 ; Drevet, 2008 ;

Baudelle, Jean, 2009) qui interrogent les notions de cohésion territoriale, au centre du traité de Lisbonne ratifié

en décembre 2007, et d’échelles de gouvernance. L’Europe multiscalaire permet à ses membres de jouer sur les

différentiels d’échelle. La coordination n’est pas toujours parfaite et il est facile de dresser les niveaux de

gouvernement les uns contre les autres voire de « court-circuiter » un niveau intermédiaire. Ainsi l’Europe

régionalisée est aussi celle de la coopération transfrontalière, transrégionale, translocale, transfédérale. La

coopération horizontale prend aujourd’hui une place importante et remplace une vision verticale des échelons de

pouvoir. Les entités infranationales peuvent coopérer entre elles à un niveau supranational sans forcément

impliquer les acteurs nationaux. Cette situation est particulièrement intéressante dans le cas des Länder du Nord

de l’Allemagne et notamment du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale.

Les deux Länder du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale connaissent, de

manière plus ou moins importante, des difficultés économiques voire démographiques anciennes. Ils figurent

parmi les régions les plus en difficulté d’Allemagne. Ils occupent une place marginale dans l’organisation de

l’espace allemand et, d’une certaine manière, au sein de l’espace européen. Pourtant, leur position de contact et

d’interface avec le système baltique pourrait leur permettre de retrouver une centralité à l’échelle macro-

régionale qu’ils ne pouvaient espérer à l’échelle nationale voire européenne. La position de l’Allemagne comme

centre économique de la Baltique pourrait constituer un atout dans une insertion régionale des deux régions…

Comment deux Länder, périphériques et périphérisés à l’échelle nationale, autrefois isolés l’un de l’autre,

peuvent-ils chercher à retrouver une place de centre en s’appuyant sur un espace supranational baltique à la fois

géographique et institutionnel ?

Pour répondre à cette question, nous avons formulé un certain nombre d’hypothèses. Les Länder du Nord de

l’Allemagne seraient des pionniers et des moteurs de la régionalisation baltique dont ils constitueraient un

« centre » symbolique, historique, voire économique (Hypothèse 1). Les Länder du Nord de l’Allemagne

seraient les moteurs de l’insertion de l’Allemagne dans la politique baltique et constitueraient une fenêtre pour

la politique étrangère allemande dans sa région (Hypothèse 2). La politique étrangère allemande en Baltique

constituerait une part importante de la politique étrangère allemande et de la politique étrangère de ces

Länder.L’État central et les régions travailleraient de concert pour permettre une réelle insertion des Länder

dans l’espace baltique (Hypothèse 3). La régionalisation baltique serait présente dans ces Länder autant sous

forme de discours que de pratiques spatiales dans tous les domaines (Hypothèse 4). La régionalisation baltique

aurait un impact spatial réel sur la situation économique, démographique, politique et sur l’aménagement de ces

Länder au sein de l’Allemagne réunifiée, au sein de leurs grands ensembles régionaux et jusque dans leurs villes

principales. Elle faciliterait et aurait facilité la remontée économique, la réunification, la reprise économique et

démographique (Hypothèse 5). Les Länder du Nord de l’Allemagne adopteraient une politique régionale

baltique similaire et travailleraient en réelle coopération. Ils connaitraient les mêmes difficultés et utiliseraient la

région baltique de la même manière (Hypothèse 6).

Le choix des Länder du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et du Schleswig-Holstein se justifie

pleinement. Il fallait d’emblée exclure le land de Hambourg, hub de la baltique, car son rôle dans la

régionalisation baltique est déterminant. L’objet de la réflexion est bien d’observer l’itinéraire d’une insertion

régionale de deux régions situées en position périphérique dans leur espace national. Le Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale et le Schleswig-Holstein sont aisément comparables: ils font partie des régions en

difficulté au sein de l’espace allemand mais les problèmes économiques, sociaux et démographiques qu’ils

connaissent sont plus présents et plus graves dans le cas du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale que dans

celui du Schleswig-Holstein. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale appartenait à l’ancien bloc de l’Est

alors que le Schleswig-Holstein faisait partie du bloc de l’Ouest. Le choix des deux régions permet donc

d’observer de manière fine les recompositions territoriales qu’ont connu des espaces situés avant 1990 en

position littorale, sur les rives de la mer baltique, mais aussi en marge le long du tracé d’un rideau de fer qui

marquait la frontière des anciens blocs. La notion de marge, dont l’emploi parait pleinement justifié, prend donc

une profondeur historique voire géopolitique dans le cas des deux régions.

La démonstration suivra trois temps. Le constat d’une situation marginale des deux Länder à l’échelle

nationale s’accompagne de l’opportunité d’un dynamisme à l’échelle régionale. Cette insertion régionale s’est

souvent faite contre la volonté de l’État central et a mené à un discours similaire au sein des deux régions. Dans

la pratique, en revanche, l’insertion régionale ne s’est pas fait au même rythme et selon les mêmes modalités.

6

I) Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et le Schleswig-Holstein : Une situation marginale à

toutes les échelles ?

1. Deux Länder septentrionaux et littoraux : force ou faiblesse ?

Carte n°1 : Le Schleswig-Holstein : une insertion dans la régionalisation baltique ?

Source : Escach, 2010

7

Les Länder du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale ont une situation

géographique commune. Ils sont en position septentrionale, littorale et frontalière.

Le Schleswig-Holstein (Kellmann, 19996), carrefour de l’Allemagne vers la Scandinavie et notamment vers

le Danemark, borde à la fois la mer du Nord et la mer Baltique. Il est un pont entre l’Europe du centre et celle du

Nord et entre le continent et la péninsule scandinave. Cette fonction de pont a fait de la région un espace du lien

entre les cultures, les langues et les nations. L’hymne de la région créé en 1844 parle d’un land entouré de mer

(« Schleswig-Holstein, meerumschlungen ») : l’eau le délimite en effet à l’ouest et à l’est mais aussi au sud

(l’Elbe relie Lauenbourg à Lübeck). Il est entouré du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale au sud-est, de la

Basse-Saxe au sud-ouest et de Hambourg au sud. Le land est composé de deux entités historiques, les anciens

duchés de Schleswig et de l’Holstein séparés à hauteur du canal de Kiel. Le canal de la mer du Nord à la mer

Baltique (Nord-Ostseekanal) ou canal de Kiel constitue aujourd’hui encore l’une des routes maritimes les plus

empruntées du nord de l’Europe.

Le Schleswig-Holstein, constitué de 11 arrondissements (Landkreise) et de 4 villes-arrondissements

(Kreisfreie Städte de Kiel, Lübeck, Neumünster, Flensbourg), compte deux grandes villes – Kiel (232 600

habitants environ en 2008) et Lübeck - et un tissu de villes moyennes comme Flensburg, Neumünster, Heide et

Norderstedt. La ville de Kiel, capitale du land, ancien port militaire, accueille l’institut d’économie mondiale7,

le plus prestigieux institut de recherche économique d’Allemagne. Quant à Lübeck (212.000 habitants en 2008),

plaque tournante vers l’espace baltique et ville fondatrice de la Hanse, elle est connue pour son riche patrimoine

culturel classé par l’UNESCO.

L’histoire du Schleswig-Holstein est marquée par sa situation géographique entre les deux mers et par la

lutte d’influence entre Danois et Allemands. C’est à partir de cette région que les Anglo-Saxons ont envahirent

l’Angleterre vers 450, laissant l’espace à des tribus slaves et aux Danois. Le fleuve Eider, au nord du canal de

Kiel, devint à partir du IXème siècle la frontière d’influence entre Danois et Allemands, les Slaves étant

définitivement vaincus en 1066. Le privilège accordé par l’empereur Barberousse à la ville de Lübeck en 1188

servit de base à son ascension comme capitale de la Hanse au Moyen-âge. En 1356 et en 1634 deux grandes

marées dévastatrices submergèrent près d’un quart du land et firent naître les îles de la côte ouest. Ce n’est que

lors du traité de Ripen en 1460 que le Schleswig-Holstein, composé des duchés de Schleswig au nord et de

l’Holstein au sud, fut définitivement constitué comme entité sous le règne de Christian Ier de Holstein, roi de

Danemark et de Norvège. Si les Danois affirmèrent leur suzeraineté sur le pays jusqu’à son rattachement

définitif en 1806 à la couronne danoise, leur politique de « danisation forcée » provoqua une insurrection en

1848 puis l’intervention de la Prusse et de l’Autriche en 1864, qui profitèrent de l’occasion pour annexer

également des régions peuplées majoritairement par des Danois au Nord-Schleswig (cette région est restituée au

Danemark après la première guerre mondiale). En 1866 le Schleswig-Holstein devint province à part entière de

la Prusse et ne retrouve son autonomie qu’après la dissolution de cette dernière en 1945 par décret britannique.

La deuxième guerre mondiale ne causa pas seulement l’anéantissement d’une partie importante du patrimoine

de Kiel et de Lübeck, villes maritimes et portuaires importantes, mais modifia surtout la structure de la

population du land. En effet, près d’un million de réfugiés provenant des provinces de l’Est du Reich - plus d’un

tiers de la population – s’installèrent dans le land après 1945. Les relations avec les Danois se détendirent

progressivement après le tracé définitif de la frontière consécutif au référendum de 1920, et la signature du traité

d’État entre la R.F.A. et le Danemark en 1955. Plus de 50.000 Danois, disposant d’une large autonomie et du

droit d’envoyer des députés au parlement de Kiel, vivent aujourd’hui dans la partie nord de la région et surtout

autour de Flensbourg. Le caractère exemplaire de cette cohabitation a amené le land à fonder en 1996 le "Centre

européen des minorités" (ECMI) dans cette ville. Il garde aujourd’hui un certain nombre de spécificités par

rapport aux autres Länder allemands. L’usage du bas-allemand8 est très répandu dans les campagnes et on

recense encore aujourd’hui 10 000 locuteurs de la langue frisonne dans la région de la Frise-du-Nord sur la côte

ouest.

Economiquement, les îles de la mer du Nord9, la côte ouest, ainsi qu’un patrimoine naturel et culturel

d’importance sur la côte baltique ont fait du Schleswig-Holstein l’une des premières régions touristiques

allemandes. Si, à côté du tourisme, l’agriculture (élevage bovin et porcin, blé) et les activités maritimes

(chantiers navals, transport maritime) jouent toujours un rôle important, l’implantation d’industries de pointe

(techniques médicales, sous-traitance automobile) et la création d’unités de recherche ont modernisé l’économie

6 LANDESZENTRALE FÜR POLITISCHE BILDUNG BW., (1999), Die Bundesländer - 50 Jahre Bundesrepublik, 49

Jahrgang, Heft 1/2, 146 p. 7 « Weltwirtschaftsinstitut »

8 Plattdeutsch

9 Les îles Sylt, Föhr et Amrum

8

du land. Le Schleswig-Holstein a en effet entrepris un vaste effort indispensable de diversification de son

économie. Si les chantiers navals de Kiel continuent à employer 4000 personnes en 2008, ils ont subi une

restructuration drastique afin de résister à la concurrence internationale notamment sud-coréenne. Les industries

mécaniques et d’armement qui constituaient une part importante de l’activité industrielle ont également été

fortement restructuré. Le Schleswig-Holstein a alors développé des activités de service notamment le tourisme,

qui concourt aujourd’hui à hauteur de 6 % à la formation de la valeur ajoutée.

La richesse du land est cependant mal répartie : la zone d’attraction de Hambourg, où réside un tiers de la

population du Schleswig-Holstein est une zone de croissance de premier ordre, tandis que la côte ouest et la

région limitrophe du Danemark10

connaissent une activité en déclin. Globalement, un gradient du sud vers le

nord est donc visible et le nord de Kiel est nettement moins prospère que le sud du pays. Les Kreise situés dans

la grande couronne de Hambourg11

et ceux de la banlieue de Kiel12

cumulent donc attractivité économique et

croissance démographique. La proximité de Hambourg a un double impact. Le sud du land gagne notamment

des habitants, malgré un solde démographique négatif, du fait des nombreux mouvements migratoires du centre

de la métropole hambourgeoise vers les banlieues proches et éloignées (« périurbanisation »). La partie

méridionale du land a également fortement profité économiquement de son intégration à la grande aire urbaine

du premier hub baltique. Ses districts les plus dynamiques (richesse produite, faible taux de chômage) ont en

effet bénéficié de l’implantation d’entreprises industrielles et de services, dont les activités sont liées à celles de

Hambourg. Selon les estimations de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Hambourg, 40 % de l’activité

économique du Schleswig-Holstein est concentrée en 2008 dans ces districts.

L’organisation spatiale du land suit un double-axe nord/sud. Le premier axe nord/sud, continental, relie

Hambourg à Flensbourg par l’autoroute A7 via Schleswig et par des ICE (InterCity Express) réguliers. Cet axe

doit être doublé13

par un deuxième itinéraire pionnier vers les îles danoises traversant le détroit de l’Öresund via

le futur pont du détroit de Fehmarn. Le pont sur le détroit du Fehmarn est un pont encore en projet qui devrait

relier le Danemark à l'Allemagne, en enjambant le détroit du Fehmarn et l’île du même nom, à l'horizon 2018. Il

devrait mesurer 19 kilomètres de long. Le pont devrait supporter une quatre-voies (prolongement de l’A1 sur

l’E47 en direction de Copenhague puis de Malmö) ainsi qu’une voie double de chemin de fer. Les études pour

décider de l'emplacement exact du pont sont en cours en 2010. Les détails techniques du pont devraient être

fixés d'ici fin 2012, pour un début des travaux en 2013.

10

Landkreise Schleswig-Flensburg et Frise- du-Nord 11

Landkreise de Pinneberg, Stormarn, Segeberg 12

Ville qui accueille la plus grande université de la région, la Christian-Albrechts- Universität, où sont inscrits 50% en

2008 des étudiants d’université du Schleswig-Holstein 13

Entretien avec Heinz Maurus, Avril 2010, Bruxelles

9

Carte n°2 : Le Mecklembourg : une insertion dans la régionalisation baltique ?

Source : Escach, 2010

10

Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (Kuhn, 199914

) est le land le plus étendu d’Allemagne (23 170

km²) mais également l’un des moins peuplés (1,8 millions d’habitants, soit 73,07 habitants au km²) avec la

Sarre, Hambourg et Brême. Il possède la plus grande longueur de côtes du pays (1712 km en raison des

nombreuses baies, caps et îles et 381 km de côte extérieure) et compte 62 îles et îlots comme Rügen, l’île la plus

grande d’Allemagne avec 930 km². Il est situé entre l’Elbe, l’Oder et la mer Baltique et est bordé par le

Schleswig-Holstein à l’ouest (137 km de frontière), le Brandebourg au sud (375 km de frontière), la Basse-Saxe

(94 km) et la Pologne à l’est. Le Mecklembourg appartient à l’Europe médiane (Mitteleuropa) et est une région

relativement plate. L’altitude de 200m n’est jamais atteinte. Les Helpter Berge, point culminant, atteignent

177m. Le land est constitué de 12 arrondissements (landkreise) et de 6 villes-arrondissements (kreisfreie

Städte). Les plus grandes villes de la région sont Rostock (201 096 habitants) et Schwerin (95 551 habitants en

2008).

Comme son nom l’indique15

, le land est constitué de deux territoires ayant connu une histoire relativement

différente. Occupé depuis le VIème siècle par les Slaves, la région dans son ensemble n’est passée sous

domination germanique qu’au XIIème siècle. En 1160, le Mecklembourg est conquis par Henri le Lion, duc de

Saxe, qui après sa victoire sur le prince obotrite Niklot, cède en 1167 une grande partie du territoire au fils de ce

dernier, Pribislaw, converti au christianisme. Le 2 janvier 1170, l’empereur Frédéric Barberousse fait de

Pribislaw un prince de l’empire allemand. Celui-ci est à l’origine de la dynastie des ducs du Mecklembourg qui

règnent sur la région jusqu’en 1918. Henri le Lion fonde également la ville de Schwerin et en fait le siège de

l’évêché. L’intégration des principales villes maritimes à la Hanse au cours du XIIIème siècle représente une

étape importante du développement de la région. En 1280, Rostock et Wismar s’associent à Lübeck et

Hambourg pour constituer le noyau dur de cette confédération, rejointes bientôt par les cités poméraniennes de

Stralsund, Greifswald, Stettin, Demmin et Anklam. Ensemble, ces villes côtières entretiennent une importante

flotte commerciale qui regroupe vers 1400, à l’apogée de la confédération, plus de 300 bateaux. C’est dans ce

contexte qu’est fondée en 1419 l’Université de Rostock. Au XVIe siècle, la Réforme, initiée en Saxe-Anhalt, se

diffuse très rapidement dans la région. Même si l’ensemble de la région ne prend que très peu part à la guerre de

Trente Ans, elle est toutefois occupée par les troupes de Wallenstein qui en hérite plus tard comme fief. Aux

termes du Traité de Westphalie qui met fin à la guerre en 1648, le duché de Poméranie passe aux mains de la

Suède. En 1701 le Mecklembourg est, lui, partagé en 2 entités territoriales : le Grand-duché de Mecklembourg-

Schwerin et celui de Mecklembourg-Strelitz. Ce n’est qu’avec la proclamation du Traité de Vienne (1815) que

la Poméranie échappe à la domination suédoise et devient finalement une province prussienne. Parallèlement, le

Mecklembourg entre en 1820 au sein la Confédération germanique. Après avoir intégré en 1870 l’union

douanière de Bismarck, les deux duchés du Mecklembourg deviennent en 1871 membres de l’Empire allemand.

La fin de la Première Guerre Mondiale et les soulèvements de la fin de l’année 1918 entraînent la proclamation

de la République dans les deux duchés qui sont finalement fusionnés le 13 octobre 1934 sous le régime nazi. Le

territoire actuel du Land du Mecklembourg-Poméranie antérieure a été défini pour la première fois en 1945 par

les forces d’occupation soviétiques qui ont ainsi réuni la partie occidentale de la Poméranie avec le territoire de

l’État de Mecklembourg. Le régime de la R.D.A a divisé le territoire de ce nouveau land en trois districts,

Rostock, Schwerin et Neubrandenburg, qui ont subsisté jusqu’à la réunification en 1990, date à laquelle le land

a été reconstitué.

Economiquement, le land a connu longtemps un secteur primaire prédominant : encore aujourd’hui les

cultures dominent (blé, seigle), parfois associées (orge) à l'élevage (bovins notamment). L'agroalimentaire est la

principale branche industrielle. De manière générale, la région est fortement marquée par une longue tradition

agricole et maritime. Celle-ci se retrouve aujourd’hui dans l’importance des activités que sont la pêche et les

constructions navales mais aussi le commerce et les échanges, qui font des ports maritimes un facteur

économique déterminant. Le littoral est jalonné de quelques villes au patrimoine notable comme Wismar ou

Stralsund, classées au patrimoine mondial de l’UNESCO qui font de la région une destination touristique de

14

LANDESZENTRALE FÜR POLITISCHE BILDUNG BW., (1999), Die Bundesländer - 50 Jahre Bundesrepublik, 49

Jahrgang, Heft 1/2, 146 p. 15

Site internet de l’Ambassade de France en Allemagne : http://www.botschaft-frankreich.de/spip.php?article573 (Consulté

le 05/05/2010).

11

première importance. La région est très attractive car elle possède un patrimoine naturel d’importance, un climat

clément, un héritage culturel et une côte préservée. Le tourisme s’est développé dès la création de la première

station balnéaire, Heiligendamm (en 1793). Depuis 20 ans, les capacités d’accueil ont été renforcées : de 1,16

millions de nuitées annuelles en 1990 à 26,32 millions de nuitées en 2007 (soit 5,42 millions de visiteurs). Un

sondage a été réalisé en 2010 sur la destination touristique préférée des Allemands16

: ceux-ci ont répondu à

35% la Bavière (1er) puis à 18% le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (2

e) et à 14% le Schleswig-Holstein

(3e).

Economiquement et démographiquement, le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale est marqué par une

triple disparité : une opposition entre centres urbains (Rostock, Schwerin, Neubrandenbourg, Güstrow,

Stralsund) et semi-vides ruraux d’une part ; entre le Mecklembourg de l’ouest, proche des anciens Länder

dynamiques17

et la Poméranie occidentale à l’est proche de la frontière polonaise d’autre part18

; entre le nord et

le sud enfin, le nord littoral étant doté de villes hanséatiques au fort potentiel de croissance et de formation

(Wismar, Rostock). Si Schwerin est la capitale politique du Land, Rostock est véritablement la capitale

économique et la plus grande ville du land. La zone littorale du nord concentre la plupart des touristes et des

activités touristiques1920

, la majorité des investissements, les grandes zones portuaires (Rostock, Wismar,

Saβnitz), la plupart des industries (chantiers navals comme Aker Warnow Werft ou Neptun Werft à Rostock,

construction, agro-alimentaire, fabrication d’éoliennes comme Nordex à Rostock, constructeurs de moteurs,

construction mécanique), les grandes universités (les universités historiques de Rostock, 10 000 étudiants et de

Greifswald, 5500 étudiants), et les Fachhochschulen (Stralsund et Wismar) ainsi que les grands centres de

recherche.

L’organisation des flux et de l’espace semble suivre un double axe nord/sud et ouest/est. L’axe nord/sud est

l’axe traditionnel qui reliait le land et particulièrement des ports comme Rostock à Berlin. Aujourd’hui cet axe

est celui qui accueille le plus de liaisons ferroviaires (Berlin–Neustrelitz–Stralsund, Berlin–Angermünde–

Stralsund, Berlin-Rostock) L’axe ouest/est, plus pionnier et plus récent, est caractérisé par l’autoroute A20

(Wismar-Neubrandenburg) dont la section principale entre Bad-Segeberg (Schleswig-Holstein) et le carrefour

autoroutier avec l’A11 d’Uckermark a été totalement ouverte en Décembre 2009 et par des lignes de trains

régionaux (Bützow-Szczecin, Ahlbeck-Wolgast, Usedomer Bäderbahn de la côte baltique) .

16

Voir Site internet de statistiques : http://de.statista.com/statistik/daten/studie/7021/umfrage/bevorzugtes-bundesland-bei-

deutschlandurlaub/# (Consulté le 21/05/2010). 17

Landkreise du Nordwest-Mecklenburg, Parchim, Ludwigslust 18

Landkreis Uecker-Randow 19

Landkreis Ostvorpommern, île de Rügen et Hiddensee, Landkreis Nordvorpommern, Landkreis Bad Doberan 20

Voir carte Wikipédia de la répartition des touristes en MV,

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/63/Tourismus_Mecklenburg-Vorpommern_2008.png (Consulté le

21/05/2010)

12

2. Allemagne divisée, Allemagne réunifiée : Les « maisons pauvres » de l’Allemagne ?

13

Carte n°3 : Les Länder du Nord de l’Allemagne dans l’organisation de l’espace allemand

Source : Escach, 2010

14

2.1 L’isolement des Länder du Nord de l’Allemagne dans l’espace national

Démographiquement et économiquement, les Länder d’Allemagne du Nord connaissent des situations

contrastées. Chaque année, un double-classement des Bundesländer selon plusieurs variables est publié par

l’INSM (Neue Soziale Marktwirtschaft (INSM) et WiWo (Wirtschaftswoche)) : un classement de l’état de

l’économie, de la prospérité et du développement des Länder et un classement insistant sur leurs dynamiques.

En termes de situation économique, en 2008, le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale se situe à la 14e place

après le Brandebourg (13e), Brême (10

e), la Basse-Saxe (7

e), le Schleswig-Holstein (6

e), et Hambourg (3

e). En

termes de dynamique économique, pour la période 2005-2008, Hambourg et le Schleswig-Holstein se classent

mal (14e et 13

e rang), Brême et la Basse-Saxe se situent à une position médiane (9

e et 10

e rang) alors que le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (3e rang) et le Brandebourg (2

e rang) se hissent en haut du classement.

Le détail de certains indicateurs peut être instructif. Economiquement, le PIB par habitant crée une distinction

entre les Länder de Hambourg (50 640 euros par habitant en 2008 et 1ère

place) et de Brême (41 918 euros par

habitant et 2e place) d’une part

21, et les Länder du Schleswig-Holstein (10

e rang avec 25 945 euros par habitant),

du Brandebourg (15e rang) et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (16

e rang avec 21 439 euros par

habitant) d’autre part. Le taux de chômage confirme la mauvaise position du land Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale (16e rang avec 14,1% en 2008). Démographiquement,

le contraste est également présent : de 2005 à

2008, les Länder du Mecklembourg-Poméranie Occidentale (14e rang avec -2,3%), du Brandebourg (11

e rang

avec -1,3%) et de Brême (6e rang avec -0,2%) ont perdu une forte proportion de population alors que le

Schleswig-Holstein (5e rang et +0,2%) et le land de Hambourg (1

er rang avec +1,7%) ont gagné des habitants.

Les villes du nord de l’Allemagne et notamment du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale sont marginales dans le réseau urbain allemand tout entier structuré sur ses solides conurbations (la

Ruhr) et métropoles situées au sud et à l'ouest ou sur la mer du Nord. La première ville apparaissant dans ce

classement des plus grandes villes d’Allemagne est Kiel (30e place) suivie de Lübeck (36

e place) et de Rostock

(38e place), première ville du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale.

Tableau n° 1 : Les villes du Mecklembourg-Poméranie Occidentale et du Schleswig-Holstein dans la hiérarchie

urbaine allemande

Villes d'Allemagne du Nord hanséatiques dans la hiérarchie urbaine allemandes

Rang

(2008) Nom 1990 2008 Croissance annuelle en % (00/08) Land

1 Berlin

3 433

695

3 431

675 0,18 Berlin

2 Hambourg

1 652

363

1 772

100 0,41 Hambourg

10 Brême 551 219 547 360 0,18 Brême

30 Kiel 245 567 237 579 0,24 Schleswig-Holstein

36 Lübeck 214 758 213 399 -0,13 Schleswig-Holstein

38 Rostock 248 088 200 506 0,04 Mecklembourg-Poméranie

47 Osnabrück 163 168 163 286 -0,06 Basse-Saxe

50 Oldenbourg 143 131 160 279 0,44 Basse-Saxe

84 Schwerin 127 447 95 551 / Mecklembourg-Poméranie

86 Flensbourg 86 977 88 718 / Schleswig-Holstein

Source : Statistisches Jahrbuch 2009, Statistisches Bundesamt ; Conception ; Réalisation : Escach, 2010

21

Mais ces Länder sont surtout des villes ce qui peut rendre difficile la comparaison à partir d’un indicateur de production

15

2.2. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale : un land de l’ex-Allemagne de l’Est en marge ?

Tableau n° 2 : Mise en Situation du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale en Allemagne

Indicateur Date Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale Rang Allemagne

Population 2009 1 664 356 14 e 82 002 356

Estimation de la population

(base 100 en 1991) 2020 79,7 16e 91

Evolution de la population 1990-2008 -13,50% 15e 2,81%

solde naturel 2008 -5 000 15e -162 000

solde migratoire 2007 -9279 14e 43 913

Superficie 2009 23 186 km² 7e 357 111 km²

Densité 2009 72 habitants/km² 16e 230 habitants/km²

PIB/habitant 2008 21 000 euros 16e 30 389 euros

PIB/Habitant par rapport à

l’Allemagne 1991/2006 -60%/- 30% 16e 0

Evolution du PIB 2007/2008 1,30% 10e 1,40%

Dynamisme économique des

Bündesländer22 2009 14 pts 10e 15 pts

Nombre d’entreprises pour

1000 habitants 2004 35 15e

Productivité en euros par

ouvrier en entreprise de 20

salariés ou plus

2008 210 euros 15e 280 euros

Part des actifs dans

l’industrie 2008 12% 16e 19,9%

Part de sciences et

technologies dans le PIB 2003 =) 2006 1,28% =) 1,42% 13e (2006) 2,52% =) 2,54%

Part de diplômés dans le

secteur tertiaire 2003 =) 2006 14,24% =) 17,63% 12e (2006) 18,43% =) 22, 23%

Part des actifs dans le

secteur tertiaire 2008 42% 38%

Part des actifs dans

l’agriculture 2006 4% 16e 1,5%

Taille moyenne des

exploitations 2005 250 ha 1er 40 ha

Superficie utilisée pour

l'agriculture 2008 1 353 000 ha 5e 16 925 700 ha

Nombre de chômeurs 2010

(Février) 133 416 13e 3 423 283

Taux de chômage 2009 14,2% 1er 9,00%

Taux de chômage 2010

(Février) 16% 1er 8,65%

Nombre de Nuitées

(Tourisme) 2009 28 421 343 5e 368 737 280

Longueur des autoroutes 2009 538 km 8e 12 645 km

Longueur total des routes 2009 9976 km 10e 230 999 km

Source : Die Bundesländer : Strukturen und Entwicklungen, Ausgabe 2008, Statistisches Bundesamt ; Réalisation : Escach, 2010

22

Cet indicateur a été créé par l’IW de Cologne (Institut der deutschen Wirtschaft Cologne Consult GmbH) et permet de

dresser un classement des Länder allemands en fonction de leur structure économique. Il prend en compte un grand nombre

de critères comme le taux d’exportation, le taux d’emploi des femmes. Avec 19,1 points, la Bavière se situe au premier

rang du classement

16

Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale apparaît comme une marge de l’espace allemand. Le land est un

angle mort des deux grands axes majeurs de la vie de relation du quart nord-est de l’Allemagne : Ruhr-Berlin-

Pologne (autoroute A2 et Canal Mittelland), Berlin-Hambourg-Danemark (autoroute A24). Il souffre surtout de

son éloignement des grandes régions dynamiques d’Allemagne et des centres de décision (Grésillon, 2009)

auxquels il est peu relié par le train ou par la route. Ces cœurs économiques allemands sont situés en Allemagne

Rhénane, région la plus urbanisée et la plus industrielle d’Allemagne (Cologne, Duisbourg et les métropoles de

la région Rhin-Ruhr) et cœur financier (Francfort et Düsseldorf) du pays. Celle-ci est au centre de la dorsale

européenne. L’autre cœur économique allemand est constitué des deux Länder de Bavière (Munich) et du Bade-

Wurtemberg (Stuttgart) qui constituent une véritable Sun Belt.

Le land est donc à l’échelle de l’Allemagne peu dynamique. Dans le pays, les qualificatifs pour désigner la

région sont souvent peu élogieux : « land en marge » (Land am Rand) (Friedrich-Ebert-Stiftung, Akademie

Schwerin, 1995), « périphérie de la périphérie » (Peripherie der Peripherie) (Braun, 1997), « maison pauvre de

l’Allemagne » (Armenhaus) comme dans le livre d’histoire de Rolf Schneider : « Il se dégage de ce land une

atmosphère de stagnation et de léthargie comme un brouillard. Il est sorti de la guerre de Trente ans comme la

maison pauvre de l’Allemagne et il était destiné à le rester »23

. Le Mecklembourg est souvent apparu

théoriquement comme une « périphérie interne » (Interne Peripherie), véritable réservoir ou réceptacle pour des

centres dynamiques : réservoir de force de travail, de population, de cerveaux prêt à émigrer et réceptacle de

touristes comme de déchets (Friedrich-Ebert-Stiftung, Akademie Schwerin, 1995). Il a une image extrêmement

négative dans les médias : alcool, jeunesse extrémiste ou néonazie, racisme envers les étrangers sont souvent

associés à la région (Werz, Schmidt, 1998).

Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale dispose de difficultés structurelles si l’on en fait une étude

statistique. Sur une surface représentant 6,5% de l’Allemagne, vit, en 2009, 2,3% de la population allemande.

La moitié de cette population habite dans des communes de moins de 10 000 habitants et 80% des communes

ont moins de 1000 habitants. La région est en grande déprise démographique. Les soldes naturels et migratoires

sont négatifs. En 2020, la région aura perdu un quart de sa population de 1991. Les villes sont particulièrement

touchées par ce mouvement. Economiquement, avec le 16e PIB/habitant d’Allemagne en 2008, le land parait en

grande difficulté. Le secteur agraire est surreprésenté (16e land pour la part d’actifs dans le secteur agricole en

2008 avec 4%) alors même que la région paraît sous-industrialisée (dernier PIB industriel). Les industries

(secteur agroalimentaire, chantiers navals) présentent un potentiel de développement limité (Werz, Schmidt,

1998). Les taux de chômage atteignent presque le double des moyennes allemandes (14% en 2009). Le secteur

tertiaire est en revanche surreprésenté. Les différences de dynamisme économique sont grandes entre littoral et

intérieur (gradient Nord/Sud) et entre villes et campagnes. Les anciennes villes hanséatiques du nord (Rostock,

Wismar) et la région ouest de Schwerin concentrent capital humain, Cluster et grands centres de recherche,

centres de formation (Fachhochschulen, Universités) et cherchent à tirer leur développement de la proximité de

Hambourg alors que la région agricole du sud-est semble relativement pauvre malgré un attrait de Berlin pour

les espaces les plus méridionaux. Démographiquement, c’est l’inverse qui semble se passer : les villes se

dépeuplent au bénéfice des cantons ruraux.

Plusieurs explications peuvent être apportées à ces chiffres. La première explication est historique et réside

dans l’absence d’une véritable industrialisation et le maintien de structures agricoles archaïques. La marginalité

du land24

est une réalité ancienne (Gurgsdies, 1997). Le Mecklembourg et la Poméranie étaient à l’époque de la

guerre de 30 ans séparés. Les ducs du Mecklembourg qui régnèrent de première moitié du XIIe siècle jusqu’en

1918 ne donnèrent jamais de cadre politique propice au développement économique. Cela s’explique par le

système de succession de la maison du Mecklembourg (ducs du Mecklembourg) jusqu’au XVIIIe siècle :

chaque héritier mâle était impliqué dans la succession des ducs ce qui aboutit à une profonde division du

royaume qui profita à la petite noblesse laquelle renforça ses propres positions. Or l’intérêt de l’aristocratie se

trouvait dans un renforcement de la hiérarchie féodale agraire au détriment du développement économique. Par

la suite, les limites de la région ont été très souvent remaniées : division entre Mecklembourg (Maison du

Mecklembourg) et Poméranie (suédoise puis prussienne) avec le traité de Westphalie, division du

Mecklembourg-Poméranie en trois districts sous la RDA (Neubrandenburg, Schwerin, Rostock) puis

réunification du land en 1990. Au XIXe siècle, la région n’a pas suivi le mouvement d’industrialisation qui avait

cours en Europe. La plupart des industries qui s’installèrent étaient des ateliers de réparations de machines

agricoles, des entreprises de traitement de produits agricoles, des fonderies et des brasseries. Ce n’est qu’au

23

SCHNEIDER, R., (1993), Kleine Geschichte des Landes Mecklenburg-Vorpommern, Berlin, Argon Verl., ill. OPppbnd. /

Hardcover, p.22 : « …über das Land senkte sich wie Nebel eine Stimmung von Stagnation und Lethargie. Mecklenburg-

Vorpommern war als Armenhaus aus dem Dreiβigjährigen Krieg hervorgegangen, und dabei sollte es bleiben ». 24

Randstandigkeit

17

début du XXe siècle que les villes de Rostock, Wismar et Güstrow débutèrent leur industrialisation notamment

en lien avec l’armement et l’industrie militaire. Au XXe siècle, la période de la DDR fut également difficile.

L’industrialisation du land, qui s’effectue principalement à cette période, est alors orientée principalement vers

la mer et protectionniste, ce qui posera problème au moment du passage à l’économie de marché. L’industrie

socialiste privilégie des cœurs industriels (industrieller Kerne) comme les ports côtiers accueillant des chantiers

navals (Neptune-Werft, Mathias-Thesen Werft, Warnow-Werft). L’industrie alimentaire côtoie le bâtiment, les

constructions mécaniques, les chantiers navals et l’industrie du bois (Reitel, 1995). Pendant la DDR, les

entreprises privées ont une place limitée, alors que la planification étatique est de mise. Le « système

productiste » ne laisse aucune place à la recherche de productivité. Le passage à l’économie de marché au

moment de la réunification ne s’est pas fait sans douleur : reconversion des chantiers navals dans l’industrie (les

chantiers de Wismar et de Stralsund sont vendus aux Norvégiens et Danois), démantèlement des combinats

agricoles hérités de la RDA et transformation de ceux-ci en exploitations à haute productivité. Les modifications

structurelles dans l’agriculture font perdre leur emploi à 108 000 employés agricoles de 1990 à 1994 ce qui

correspond à une diminution de 22% du nombre d’employés agricoles par rapport au niveau de 1990. Ces

licenciements surviennent à une période où les autres secteurs et notamment l’industrie ne peuvent proposer de

nouvelles places. Depuis 1990, les investissements restent limités et la région a du mal à trouver ne nouvelle

dynamique. Les investissements dans le land de 1990 à aujourd’hui restent limités. Cela est souvent attribué aux

forts coûts salariaux qui ne sont pas sans rapport avec la réunification. L’État central a attribué 1250 milliards

d’euros aux Länder de l’est de l’Allemagne en 1990 dans le cadre du paquet « Aufbau Ost ». L’argent devait

permettre notamment de faciliter l’égalisation des niveaux de vie entre les habitants de l’est et de l’ouest. En

réalité, cette augmentation des salaires a créé une inadéquation entre le niveau de salaire et la productivité.

L’action du gouvernement central a eu d’autres conséquences notamment par l’intermédiaire du Treuhand,

organisme public chargé de privatiser les entreprises de l’ex-RDA, et qui liquida les entreprises d’État en les

revendant à bas coût à des Konzerne de l’Ouest et en supprimant 90% des emplois industriels. L’apport

financier d’aide aux Länder de l’Est a également eu une conséquence monétaire. Avec l’argent attribué, les

Länder de l’Est pouvaient acheter des produits des Länder de l’Ouest. Cependant, comme leurs propres

productions n’étaient pas attractives, l’argent sortait du land plus qu’il ne rentrait. Cela aboutit à une baisse de la

solvabilité des entreprises. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale connaît ainsi depuis 1990 les mêmes

difficultés que la plupart des Länder de l’Est de l’Allemagne : départ des populations notamment qualifiées vers

l’Ouest et déprise démographique, difficulté économique.

La deuxième raison de la situation de léthargie du land est à trouver dans l’absence d’une véritable classe

d’entrepreneur (Braun, 1997) qui aurait pu être active à l’époque de la révolution industrielle tout comme à

plusieurs périodes du XXe siècle (comme en Thuringe ou en Saxe). Le féodalisme agraire empêcha, mis à part

dans les villes hanséatiques, le développement d’une classe industrielle. Le Mecklembourg-Poméranie

Occidentale a vécu des phases d’intenses émigrations qui ont nui à son développement. Les premières

émigrations ont eu lieu au XIXe siècle vers les villes voisines de Berlin, Hambourg et Stettin ou vers d’autres

pays de la Baltique. On compte parmi les raisons de ces départs des conditions sociales difficiles dans les

régions tenues par l’aristocratie qui n’offraient aucune perspective professionnelle aux jeunes. Le manque de

développement économique et industriel ouvrait peu d’emplois dans ce secteur. La capacité d’accueil des

quelques villes industrialisées n’étaient pas suffisante. L’après guerre est la seule période d’augmentation de la

population avec l’arrivée de nombreux réfugiés en provenance des anciennes provinces du Reich. Comptant

2.060.000 habitants en 1950, le land en perd cependant 150.000 jusqu’à la construction du mur par l’ex R.D.A.

en 1961. Pendant l’époque de la DDR, les entrepreneurs étaient perçus comme des expropriateurs issus de la

bourgeoisie. La plupart des savants, scientifiques, ou managers émigrèrent donc jusqu’à la chute du mur à

l’ouest tout comme un grand nombre de grandes entreprises (Siemens de Berlin à Munich, BMW d’Eisenach à

Munich). La réunification ne freina pas ce mouvement : les jeunes les plus qualifiés partirent du Mecklembourg-

Poméranie Occidentale vers l’Ouest (la perte de population entre 1989 et 1994 est de 7,4%). Un « Brain drain »

vers l’Ouest de l’Allemagne et vers l’étranger affecta la région. Ainsi, manquant de capital humain, d’un milieu

innovant et développant l’économie de la connaissance et touché par le vieillissement, le Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale ne pouvait que difficilement se redresser. Ces mobilités définitives se sont

accompagnées de nombreuses migrations pendulaires vers les deux pôles de croissance voisins que sont

Hambourg et Berlin.

La troisième explication possible est la situation du land elle-même. Celui-ci, au cours de son histoire, a

presque toujours été situé sur une frontière ou à proximité d’une frontière (par exemple entre la Prusse et

l’Empire allemand). Ce fut le cas pendant la division de l’Europe par le rideau de fer (1962-1989). Le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale représentait alors la frontière occidentale de l’Europe communiste.

18

Jusqu’en 2004, le land est resté la frontière orientale de l’UE constituant un angle mort le long du « nouveau

rideau de fer » Schengen la séparant de la Pologne.

2.3 Le Schleswig-Holstein : un land en pleine mutation au niveau national ?

Tableau n° 3 : Mise en situation du Schleswig-Holstein en Allemagne (Escach, 2010).

Indicateur Date Schleswig-Holstein Rang Allemagne

Population 2009 2 833 000 9e 82 002 356

Evolution de la population 1990-2008 7,90% 3e 2,81%

solde naturel 2008 -8 000 7e -162 000

solde migratoire 2007 10 230 5e 43 912

Superficie 2009 15 765 km² 11e 357 111 km²

Densité 2009 179 habitants/km² 10e 230 habitants/km²

PIB/habitant 2009 26 000 euros 10e 30 343 euros

Evolution du PIB 2007/2008 1,20% 12e 1,40%

Dynamisme économique des

Bündesländer 2009 15pts 9e 15 pts

Taux de chômage 2009 8,1% 10e 9,00%

Part de sciences et technologies dans le

PIB 2006 1,20% 15e 2,54%

Part des actifs dans le secteur primaire 2008 0,40% 2,10%

Part des actifs dans le secteur secondaire

(sauf construction) 2008 11,49% 19,90%

Part des actifs dans le bâtiment 2008 3,5% 5,50%

Part des actifs dans le

commerce/échanges/import-export 2008 29,30% 24,90%

Part des actifs dans le tertiaire+Finance 2008 55,30% 47,50%

Source : Die Bundesländer : Strukturen und Entwicklungen, Ausgabe 2008, Statistisches Bundesamt ; Réalisation : Escach, 2010

Le Schleswig-Holstein se situe également dans une position marginale par rapport aux grands axes de la vie

de relation allemande. Il a été longtemps une frontière orientale de l’Allemagne de l’Ouest avec la RDA. Le

land est en position frontalière avec le Danemark (Une grande partie de la région fut d’ailleurs longtemps sous

la tutelle du royaume du Danemark) et est un carrefour entre l’Allemagne et la Scandinavie. Il est traversé par

les autoroutes A1 (Hansalinie) qui relie l’île de Fehmarn à Lübeck, Hambourg, Brême, Osnabrück, Cologne et

A7 qui relie Aalborg et Kolding (Danemark) à Hambourg et qui continue jusqu’à Ulm et Füssen. Le land est

donc le support de flux Nord-Sud entre l’Allemagne et le Danemark. Il occupe une place à part en Allemagne de

par les langues qui y sont parlées en plus de l’allemand et du bas-allemand, notamment le danois et le frison qui

compte 10 000 locuteurs et de par une culture frisonne très présente (Kunz, Steensen, 2005). « La patrie frise »

(Kunz, Steensen, 2005) est associée de manière positive à l’idée de mer, de nature, de bon air, de calme, de terre

de tourisme et de production d’énergie, de liberté, de terre de tradition, d’ouverture. Pourtant la région suscite

un sentiment de marginalité chez ses habitants, sentiment qui n’est pas forcément, contrairement au cas du

Mecklembourg, associé à des impressions négatives. Un sondage réalisé en 2004 et 2005 par le chercheur

Thomas Steensen permet de cerner l’espace vécu que constitue la Frise-du-Nord. Ce sondage a été soumis à 413

élèves, frises et non frises. Les réponses à la question « quelles particularités négatives attribuez-vous au pays de

la Frise du Nord ? » mettent en avant la conscience d’une périphérisation : de mauvaises connexions et de

mauvaises infrastructures, l’absence de grandes villes, une longue route pour atteindre les grandes villes, peu de

programme culturel. Celle-ci est cependant plus grande chez les individus non frises.

Statistiquement, le land paraît être dans une situation moins catastrophique en terme économique et

démographique que le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale. L’industrialisation est cependant limitée et

l’agriculture (labours, céréales, plantes sarclées, plantes oléagineuses, plantes fourragères, bocage et élevage

bovin notamment de la race holsteinoise ou frisonne, production de lait) a une place prépondérante. L’industrie

est avant tout installée dans les deux ports de Kiel et de Lübeck. Ce n’est qu’après 1945 que les villes, petites et

19

moyennes ont été industrialisées (Reitel, 1995). La construction navale et les chantiers navals ont accompagné

la construction de machines, la chimie, l’agroalimentaire et l’industrie graphique. Le développement

économique du land est depuis les années 1970 en-dessous des moyennes nationales. Il a perdu le dynamisme

économique qu’il avait connu dans les années 1950-1960. La faible industrialisation s’accompagne d’une

industrialisation dans des secteurs en difficulté : entre 1970 et 1987, les chantiers navals et la construction

navale ont connu une importante crise qui s’est traduite par une perte nette d’emploi. Celle-ci s’est poursuivie

subissant la concurrence internationale (Denkfabrik Kiel, 1992). La pêche connaissait également d’importantes

difficultés : les deux tiers de la flotte allemande y ont leur port d’attache. Le land tente actuellement une

mutation économique en se concentrant sur l’implantation d’industries de pointe (techniques médicales,

océanologiques, production de logiciels ou technique énergétique et écologique, sous-traitance économique) et

la création d’unités de recherche. Le Land est le premier producteur allemand d’énergie éolienne. Il est parmi

les premiers pour la dotation en centres technologiques et compte pour le secteur de l’information et de la

communication plus de 1000 entreprises. Pourtant, l’ambition semble au-dessus de la réalité puisque si les

ressources humaines dans les domaines du savoir et des nouvelles technologies sont nombreuses en pourcentage

de la population active (46,20% en 2006) et si le pourcentage des diplômés dans le secteur tertiaire est

également haut (15,75% en 2006), la part des nouvelles technologies et de la science dans le PIB du land

apparait basse (1,20%). Le potentiel n’a donc pas été exploité pleinement. Le tourisme reste une valeur sure de

la région qui est l’une des premières régions en nombre de touristes accueillis.

3. Allemagne du Nord, Allemagne baltique, Allemagne européenne : Quelle insertion dans des

dynamiques à petite échelle ?

Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale est le land le plus éloigné de la Dorsale européenne (l’île de

Rügen est à 1000 km de Sarrebrück). Il n’est pas seulement en situation de « périphérie économique » à

l’échelle nationale mais est également en situation de « région périphérique européenne » et possède des PIB par

habitant bien inférieurs à la moyenne des régions européennes. En 2007, le PIB par habitant (prix courants du

marché) au niveau NUTS 2 était en moyenne de 24 900 euros au sein de l’Europe à 27, de 26 133 euros dans

l’Europe à 25, de 29 238 euros dans l’Europe à 15 et s’élevait à 20 700 euros en Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale. Il a participé de 2000 à 2006 au programme européen « Objectif 1 », qui s'adresse aux régions

NUTS 2 dont le PIB est inférieur à 75 % de la moyenne communautaire (aux côtés du Brandebourg, de la Saxe,

de la Saxe-Anhalt et de la Thuringe, ex-Allemagne de l’Est). Entre 2007 et 2013, l’objectif 1 est repris dans

l’objectif de convergence. La Commission européenne a approuvé le 27 septembre 2007 un programme de

développement régional pour le Land de Mecklembourg - Poméranie occidentale intitulé: « Fonds européen de

développement régional (FEDER): programme opérationnel du Land de Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale réalisé au titre de l’objectif de convergence pendant la période 2007-2013 de cofinancement». Le

budget total du programme s’élève à environ 1,670 milliard d’euros et l'investissement communautaire fourni

par le FEDER s'élève approximativement à 1,252 milliard d’euros (soit environ 4,76 % de l’ensemble des fonds

de l’UE investis en Allemagne dans le cadre de la politique de cohésion pour la période 2007-2013). Le land fait

également partie de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes d’Europe (CRPM).

Pourtant, depuis la chute du rideau de fer, l’entrée d’une grande partie des ex-pays soviétiques dans l’OTAN

(Pologne en 1999), les élargissements nord (Finlande, Suède, 1995) et est (Pologne, 2004) de l’UE et

l’élargissement de l’espace Schengen (entrée de la Pologne le 21 décembre 2007), le Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale se situe à nouveau au centre de l’UE et de l’Europe (Jahn, Werz, 2002) et a perdu sa

qualité de « périphérie géographique ». Le land se trouve à proximité de quatre pôles parmi les plus dynamiques

de la Baltique : Hambourg, Berlin, Copenhague/Malmö, Szczecin. La frontière avec la Pologne fait l’objet de

nombreux échanges comme le montre l’Eurorégion POMERANIA. Celle-ci associe des communes et des

collectivités locales de Pologne, de Suède et d’Allemagne. Elle a été fondée en 1995 à Szczecin. Elle se situe à

l’intersection des flux ouest/est et nord/sud. L’axe ouest/est est dynamisé par l’achèvement de l’autoroute A20

qui fait partie des « Autoroutes de la mer » prévues par les réseaux de transport transeuropéens (projet n°21).

Elle relie Stade à Neubrandenburg par Lübeck, Wismar et Rostock. Le land est connecté à la métropole

berlinoise par l’A11, l’A19 et l’A24.

20

Schéma n°1 : Situation du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale en Europe du Nord25

Le Schleswig-Holstein, en marge de l’Europe à 12, est au centre de l’Europe à 15 et de celle à 25. Le land

constitue, comme nous l’avons vu, un carrefour avec le Danemark (routier, ferroviaire et maritime à travers les

lignes régulières et les ferries comme Kiel-Oslo, Kiel-Göteborg, Travemünde-Helsinki ou Travemünde-Malmö).

L’axe Nord/Sud A7/E45/E20 permet de rejoindre Flensbourg puis Kolding (DK), Odense (île danoise),

Copenhague (DK) d’où des liaisons sont possibles vers Malmö par le détroit de l’Öresund (le pont du détroit de

l’Öresund a été achevé le 1er Juillet 2000) et vers Helsingborg (Suède) par Helsingor (Danemark). Une autre

voie passe directement par l’île de Fehmarn (A1/E47) par Lübeck, Heiligenhafen et Puttgarden où un car-ferry

mène à Rødby (Danemark) sur l’île de Lolland permettant de gagner Sjælland sur l’axe Hambourg-

Copenhague-Stockholm. Ces deux itinéraires figurent dans la liste des réseaux transeuropéens de transport :

projet n°20 (axe ferroviaire entre l’Allemagne et le Danemark du Fehmarn), projet n°11 (la liaison fixe de

l’Öresund achevé en 2000). Ces axes rapprochent le Schleswig-Holstein des grandes métropoles de l’Europe du

Nord : Berlin, Hambourg, Malmö/Copenhague (région de l’Öresund), Stokholm qui forment un isthme

dynamique, véritable épine dorsale de la Baltique, qui pourrait être renforcé par l’achèvement de l’axe

ferroviaire, routier et maritime du « triangle nordique » passant par la Suède et la Finlande (projet transeuropéen

n°12 entre Helsinki, Stockholm et Copenhague). Ces axes dynamiques évitent le Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale qui préférerait un transit par ses ports voire par la via Hanseatica qui traverse largement Kiel,

Lübeck et Rostock26

. La proximité avec la région de l’Öresund est une chance : le magasine The Economist a

classé la région en 2007, comme région dont les conditions de développement économique sont les meilleures

au monde du fait de sa situation (Porte de la Baltique), de très bonnes infrastructures (aéroports internationaux,

routes et rails), de la présence de 14 universités de renom et de clusters de renommée internationale comme

Medicon Valley, Öresund-IT-Region (nanotechnologies, micro technologies), Copenhagen Cleantech Cluster

(technologies de l’environnement, technologies éoliennes et biotechnologies).

Longtemps marginal dans une Europe tout entière tournée vers l’axe Rotterdam-Milan, le Schleswig-

Holstein se situe à présent à nouveau dans les moyennes européennes en termes de développement

25

Voir site internet suivant : http://www.wiwi.uni-

rostock.de/~wipae/Deutsch/Homepage_Deutsch/regionalentwicklung_durch_vernetzung.pdf (Consulté le 05/05/2010) 26

Alors que la via Baltica descend directement vers Berlin

21

économique : le PIB par habitant est de 25 40027

euros annuel (contre 24 900 euros en moyenne pour l’Europe

des 27). La région n’est pas de 2007 à 2013 identifiée par les politiques structurelles européennes comme une

région de convergence mais bien une région de compétitivité et d’emploi28

. Entre 2000 et 2006, une grande

partie de la région avait pourtant été éligible à l’objectif 2. Le programme communautaire "Objectif 2" 2000-

2006 visait à redynamiser des zones en difficulté structurelle, qu'elles soient industrielles, rurales ou urbaines.

Ces zones étaient situées à l'intérieur de régions dont le niveau de développement se situait autour de la

moyenne communautaire mais, à leur échelle, elles connaissent différents types de difficultés socio-

économiques qui étaient souvent à l'origine de taux de chômage élevés (mutation de l’industrie, déclin

d’activités traditionnelles en zone rurale, crise des villes). Le Schleswig-Holstein est encore aujourd’hui l’un des

deux Länder avec le Mecklembourg à faire partie de la Conférence des Régions Périphériques Maritimes

d’Europe (CRPM).

27

Voir Site internet EUROSTAT : http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=reg_e2gdp&lang=fr (consulté

le 05/05/2010) 28

Voir site internet INFOREGIO : http://ec.europa.eu/regional_policy/atlas2007/index_fr.htm (consulté le 05/05/2010)

22

II) La régionalisation baltique : une bifurcation spatiale des deux Länder ?

1. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et le Schleswig-Holstein : Des pionniers dans la

théorisation de la régionalisation baltique ?

1.1 La région baltique dans la gouvernance multi-niveau européenne

Définir le phénomène de régionalisation, renforcé depuis les années 1990, est délicat tant le mot « région »

est lui-même polysémique et source de débats. Il est parfois pris dans le sens géographique, ou dans le sens

d'appartenance à un continent, voire dans celui d'appartenance à un ensemble culturel, réel ou imaginaire,

parfois dans le sens d'appartenance à un ensemble politique (Badie, Smouts, 1996). Comme l’explique Jean

Coussy « La lecture des textes sur la régionalisation montre que des glissements de sens sont fréquents, ne

serait-ce que parce que cette littérature reflète les glissements historiques actuels des formes de

régionalisation »29

. La régionalisation se conçoit à plusieurs échelles (Taglioni, 2005) : la « macro-

régionalisation », au sens classique, comprend de grandes formations comme l’Union Européenne ou l’ALENA,

la « sub-régionalisation » désigne des organisations moins grandes et des espaces d’échanges translocaux, la

« micro-régionalisation » concerne des régions définies nationalement mais qui possèdent une activité

internationale (régions transfrontalières). La confusion de vocabulaire s’accentue depuis que l’Union

Européenne a choisi d’ajouter une nouvelle échelle de gouvernance des territoires européens entre l’échelle

nationale et l’échelle européenne nommée « échelle macro-régionale ».

La gouvernance de l’Union Européenne est, de plus en plus, multiniveau et multiscalaire. C’est ce que

semble indiquer la parution, en Juin 2009, d’un Livre blanc du comité des régions sur la gouvernance à

multiniveaux, document préparant une « Charte de l’Union Européenne de la gouvernance à multiniveaux ». Ce

livre blanc s’appuie sur un rapport de 2008 de la Commission Européenne sur « la gouvernance et le partenariat

aux niveaux national et régional »30

visant à instaurer une meilleure coopération et une coordination entre les

diverses autorités. Le Comité des Régions conçoit « la gouvernance à multiniveaux » comme « l'action

coordonnée de l'Union, des États membres et des autorités régionales et locales, fondée sur le partenariat et

visant à élaborer et mettre en oeuvre les politiques de l'Union européenne. Celle-ci induit la responsabilité

partagée des différents niveaux de pouvoirs concernés et s'appuie sur toutes les sources de la légitimité

démocratique et sur la représentativité des différents acteurs impliqués ». Cette exigence, déjà ancienne puisque

inscrite dans le SDEC31

de 1999 provient directement de l’application du traité de Lisbonne (signé le 13

décembre 2007) : celui-ci a introduit la responsabilité locale et régionale dans la poursuite des objectifs

communs de l’UE notamment en matière de politique régionale. Le principe de subsidiarité32

ne concerne alors

plus seulement les niveaux européen et national. Cette nouvelle situation s’ajoute à une affirmation de

l’importance de la dimension territoriale par le passage d’une recherche de la « cohésion économique et

sociale » à une « cohésion économique, sociale et territoriale ». Ces deux éléments amènent la commission du

développement régional à prendre en compte un large éventail d’acteurs : universitaires, élus locaux et

régionaux, chefs d’entreprises. L’idée de gouvernance entre les différents niveaux a donc accompagné l’entrée

de l’échelle locale et des collectivités locales et territoriales dans les niveaux de décision de l’appareil

communautaire. L’Union Européenne a ajouté à cette volonté de coordonner les échelles européennes,

nationales et locales une échelle supplémentaire de réflexion : l’échelle macrorégionale. Elle constitue, dans

l’esprit de la commission, le « territoire le plus pertinent » afin de respecter les impératifs du traité de Lisbonne

et du Livre vert sur la cohésion territoriale. Le but de la cohésion territoriale est de permettre de tirer un meilleur

parti des avantages de toutes les régions européennes afin de pouvoir contribuer à la compétitivité globale de

l’Europe. Cette démarche exige de renforcer la coopération entre les régions et les États membres (coopération

transfrontalière, transnationale et interrégionale) et de consolider les liens entre la politique régionale et les

autres politiques communautaires ayant un effet en matière de cohésion territoriale (environnement, transport,

développement rural, etc.). La macro-région est un élément indispensable de ce dispositif.

29

BADIE, B., SMOUTS M, C., (dir.), (1996), « L’international sans territoire », Cultures et Conflits, n°21-22, Paris,

L’Harmattan. 30

Voir site internet : http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=REPORT&reference=A6-2008-

0356&language=FR#title1 (Consulté le 21/05/2010) 31

Schéma de développement de l’Espace Communautaire (SDEC) 32

Le principe de subsidiarité consiste à réserver uniquement à l’échelon supérieur ce que l’échelon inférieur ne pourrait

effectuer que de manière moins efficace

23

Synthèse n°1 : la gouvernance à multiniveaux dans la politique de l’UE

La gouvernance à multiniveaux dans la politique de l’UE

Si le SDEC marque une reconnaissance de la nécessité de penser le multiscalaire dans le processus

européen, seules les échelles nationales, européennes et régionales sont reconnues. Le traité de

Lisbonne, huit ans plus tard, apporte une dimension territoriale à la politique européenne et

reconnaît les autorités locales et les collectivités locales comme des acteurs décisionnels aux côtés

de l’UE, des régions et des États. Le livre vert de la commission européenne sur la cohésion

territoriale évoque l’idée d’échelle pertinente de décision et développe une approche plus « bottom-

up ». La stratégie européenne pour la mer baltique et le rapport Samecki introduisent l’échelle

macro-régionale comme territoire pertinent de décision. L’idée de gouvernance est avancée. Le

livre blanc du comité des régions sur la gouvernance à multiniveaux développe de manière

systématique le concept de « gouvernance à multiniveaux » pour désigner une coordination entre

les diverses échelles de décision de l’UE (les échelles se sont multipliées : échelle métropolitaine,

locale, régionale, nationale, transfrontalière, macro-régionale, européenne). L’idée de transversalité

thématique à chacun des niveaux (aspect horizontal), de pertinence territoriale (coopération

transfrontalière) et de coordination entre les niveaux (aspect vertical) sont repris.

SDEC, 1999 : « A l’avenir, les problèmes de développement spatial au sein de l’UE ne pourront plus être résolus que par

la coopération des différents niveaux politiques et administratifs. En effet, dans le cadre de l’intégration européenne, les relations entre ces divers niveaux se renforcent, qu’il s’agisse des relations entre régions d’une part, ou entre les régions et

les instances nationales et européennes d’autre part. La dépendance des villes et des régions à l’égard des tendances mondiales ainsi que des décisions prises au niveau communautaire s’accroît. En outre, les effets positifs de l’intégration

européenne seront d’autant plus significatifs que les villes et les régions pourront participer plus activement au

développement spatial. »

Traité de Lisbonne, Décembre 2007 : 1) La "cohésion territoriale" définie comme "le développement harmonieux de l'ensemble de ses territoires", devient un

objectif fondamental et intégré dans chaque politique européenne.

2) Le droit à l'autonomie régionale et locale est reconnu. Ils entrent dans le processus de subsidiarité. 3) le rôle du Comité des régions est renforcé. Il est désormais consulté par le Parlement européen et non plus seulement par

la Commission et le Conseil. De plus, il peut maintenant saisir la Cour de justice des Communautés européennes soit pour

protéger ses prérogatives (s'il estime n'être pas consulté quand il le faut) soit pour demander l'annulation d'actes législatifs communautaires qui ne respectent pas le principe de subsidiarité..

4) Les propositions législatives doivent veiller à limiter les charges financières incombant aux administrations nationales,

régionales et locales pour la mise en œuvre de la législation communautaire.

5) Les parlements régionaux peuvent participer au processus décisionnel de l'Union et notamment contrôler le respect du

principe de subsidiarité : « Tout parlement national ou toute chambre de l'un de parlements peut (...) adresser aux présidents

du Parlement européen, du Conseil et de la Commission un avis motivé exposant les raisons pour lesquelles il estime que le projet en cause n'est pas conforme au principe de subsidiarité. Il appartient à chaque parlement national de consulter, le cas

échant, les parlements régionaux possédant des pouvoirs législatifs. »

Livre vert de la Commission européenne sur la cohésion territoriale, 2008 : « Parallèlement, la nécessité

d’encourager la coopération, le dialogue et les partenariats entre les différents niveaux de gouvernement, d’une part, et entre les autorités et les acteurs (organisations et citoyens) sur le terrain participant directement au développement, d’autre

part, est de plus en plus largement admise.(…) La cohésion territoriale souligne la nécessité d’adopter une démarche intégrée pour résoudre les problèmes à l’échelle la plus appropriée, avec une éventuelle coopération des autorités locales,

régionales et même nationales. »

Elaboration de la politique macro-régionale de l’UE, Commissaire Samecki, Stockholm, 2009 : « The objectives of a macro-regional strategy will clearly vary according to the needs of the regions concerned. In all cases, the

principle will be to add value to interventions, whether by the EU, national or regional authorities or the third or private

sectors, in a way that significantly strengthens the functioning of the macro-region ».

Stratégie européenne pour la mer Baltique, Juin 2009 : « Other areas of the European Union are beginning to

self-identify as macro-regions and the approach adopted in this Strategy will offer important lessons as to the potential of the macro-regional approach. (…) Territorial cohesion is obtained through an integrated approach including:horizontal co-

ordination between sectoral policies at each level from local to European,, vertical co-ordination between levels and

multilevel governance, co-operation with neighbouring territories to allow functional approaches, as challenges do

not respect administrative borders ».

Livre blanc du Comité des Régions sur la gouvernance à multiniveaux, Juin 2009 : « Respect du

principe de subsidiarité et gouvernance à multiniveaux sont indissociables: l'un a trait aux compétences des différents niveaux de pouvoir, l'autre met l'accent sur leur interaction. (…) L'action coordonnée des différents niveaux de pouvoirs

d'une part, et la coordination des politiques et instruments d'autre part, sont indispensables pour améliorer la

gouvernance européenne et la mise en oeuvre des stratégies communautaires (…) Par ailleurs, dans les domaines d'action politique où il n'existe pas de compétence explicite de l'Union européenne mais dans lesquels les politiques communautaires

produisent leurs effets comme par exemple la politique du logement ainsi que de larges segments des services d'intérêt

général, la gouvernance à multiniveaux est un outil qui permet d'appréhender la transversalité de ces domaines et de dépasser une lecture trop rigide de la répartition des compétences afin d'atteindre des objectifs communs et ce tout en tenant

compte de la diversité constitutionnelle et administrative des États membres respectifs ».

24

1.2 L’émergence de la Baltique comme région

Avant que n’émerge une politique macro-régionale à l’échelle européenne, encore fallait-il que la Baltique

existe et fût perçue comme une entité cohérente. Cette conception est relativement ancienne. Le chroniqueur

Adam de Brême au XIe siècle est le premier à tenir un discours sur l’ensemble de la Baltique utilisant le concept

de Mare Balticum. Par la suite, les appellations divergent selon les peuples et empires qui dirigent l’espace

baltique. Durant la domination suédoise, on retrouve souvent les termes Mare Nostrum ou Dominium maris

baltici, ce qui constitue une véritable rhétorique politique. Au XIXe siècle, le Nord forme une sub-région

européenne : les historiens adoptent une division de l’Europe. Le nom Norden apparaît pour désigner les États

scandinaves, le tout dans une reconstruction romantique totale. Il est ensuite question d’Ostsee ou même de

Westsee pour les peuplades installées à l’Est de l’Europe. Celle-ci se découpe en blocs ce qui cristallise les

réflexions de Larry Wolff sur une Europe de l’Est et une Europe de l’Ouest. De même, il existe donc une

Baltique de l’Ouest et une Baltique de l’Est.

Mais l’émergence de la Baltique comme région date véritablement du XXe siècle (Lehti, 2005). La première

conférence d’historiens sur le thème de la Baltique est organisée à Riga en 1937 et ceux-ci constatent que

l’histoire des pays riverains présente d’étonnantes similitudes. Pour la première fois, les historiens ne sont plus

seulement des « nation-builder » mais aussi des « region-builder ». L’institut baltique de Toruń/Gdynia et sa

revue Baltic Countries travaillent dans la même direction. Ils définissent une région baltique qui inclut les pays

baltes, la Pologne, les trois pays scandinaves (Finlande, Suède et Danemark) mais exclut la Norvège, la Russie,

l’Allemagne car leurs intérêts commerciaux et géopolitiques ne se localisent pas majoritairement en Baltique.

Charles Robert Pusta avait déjà promu, dans les années 30, l’Entente Baltique (regroupant la Pologne, la

Lituanie, la Lettonie, l’Estonie et éventuellement la Finlande) prévoyant une alliance militaire pour lutter contre

le Drang nach Osten et l’invasion bolchevique, mais aussi une union douanière, une unification et

harmonisation des législations fiscales, une régulation des systèmes de transport… De son côté, Kazys Pakstas33

rêvait d’une « Baltoscanda » ou « confédération baltoscandique » excluant également l’Allemagne, la Pologne

et la Russie mais associant la Norvège à la Finlande, Suède, Lettonie, Lituanie, Estonie.

Les années 1970/1980 sont un véritable tournant (Lehti, 2005). Matti Männikkö, chercheur à Turku et Klaus

Zernack à Berlin inaugurent un débat théorique sur les dénominations allemandes « Ostseeraum/Ostseeregion »

(en anglais, Baltic Sea Area). Klaus Zernack veut remplacer ce terme, trop connoté par la période nazie et par le

mythe nationaliste allemand, résumant la Baltique à une aire dominée par les Allemands, par le terme Europe du

Nord-est (Nordosteuropa). Il définit la Nordosteuropa comme le résultat d’une unité historique de la Baltique.

Cette unité aurait perduré de l’époque viking jusqu’à l’abdication en 1809 de Gustave IV Adolphe de Suède et

la remise de la Finlande à l’Empire russe qui sonnent le glas de l’impérialisme suédois. Klaus Zernack admet

même qu’elle ait pu exister jusqu’à l’Entre-deux-guerres. S’inspirant de Paul Johansen et faisant de la

Nordosteuropa, l’une des quatre parties de l’Europe de l’Est à côté de l’Europe du Sud-est, de l’Europe médiane

et de l’espace russo-slave, il inclut la Russie dans son livre de 1977, Osteuropa, eine Einführung in seine

Geschichte34

. Ces années marquent une première tentative de conceptualisation du terme de régionalisation.

Pour le géopoliticien Joseph Nye, la régionalisation se définit comme un « nombre limité d’États liés par une

relation géographique et par un degré d’interdépendance mutuelle » (Nye, 1968).

La littérature voit également apparaitre des motifs régionaux en Europe. C’est l’époque des Poetic

Geographies. Milan Kundera définit l’Europe centrale comme une région culturelle dépassant la simple réalité

politique. Claudio Magris décrit également le Danube comme une force qui combine l’histoire, les peuples, les

communautés et qui créé une « culture danubienne » unique. Pour Claude Magris, la région danubienne dépasse

les frontières nationales mais aussi les frontières intérieures : « Le Danube est indissolublement lié au concept

de frontière que je viens d’évoquer. C’est à proprement parler un livre de frontières, un voyage qui tente de

passer et dépasser les frontières quelles qu’elles soient, nationales, politiques, sociales, mais surtout culturelles,

linguistiques, religieuses, psychologiques. Des frontières concrètes, tout comme des frontières en nous-mêmes,

qui séparent les zones cachées, obscures de la personnalité, mais que l’on doit franchir si nous voulons

connaître et accepter les composantes les plus angoissantes et problématiques de cet archipel nommé

Identité »35

. Predag Matvejevic, un croate de Mostar, évoque, quant à lui, « l’essence de la méditerranée ». Il

parle d’une méditerranée prisonnière de ses mythes.

Les années 1980/1990 sont sans doute les plus importantes (Lehti, 2005). Avec Matti Klinge et David Kirby,

la Russie entre définitivement dans l’espace baltique. Matti Klinge insiste : lorsqu’on parle de la Russie, il faut

33

Voir page Wikipédia à ce sujet : http://en.wikipedia.org/wiki/Baltoscandian_confederation (Consulté le 08/04/2010) 34

« L’Europe de l’Est, Introduction à son histoire » 35

Voir le site suivant : http://beta.circe.paris-sorbonne.fr/joomla15/images/PDF/magris.pdf (Consulté le 04/04/2010)

25

se rappeler que le pays dans sa partie Nord-ouest constitua historiquement une partie du peuple baltique et une

puissance baltique essentielle. (Klinge, 1995). Les deux hommes introduisent également le terme « Baltique »

pour parler de l’ensemble régional (« espace baltique »). Mais ils adoptent une vision légèrement différente.

Pour Kirby, la Baltique est une périphérie de l’Europe au climat difficile. C’est un récipient et non un créateur

de civilisation c’est pourquoi il utilise le terme Europe du Nord (Northern Europe) et même périphérie nord-

européenne (Northern Europe Periphery) comme synonyme de Baltique. Matti Klinge, de son côté, souligne

combien la Baltique a servi à connecter les nations du Nord et le reste de l’Europe. Il révèle trois dynamiques

qui ont traversé la Baltique au cours de son histoire : le contraste entre empires et périphéries, entre villes et

arrière-pays, entre entités « allemandes » et « non-allemandes ». Merja Liisa Hinkkanen et David Kirby

rappellent également les transferts culturels qui ont existé entre mer du Nord et mer Baltique. Kristian Gerner et

Klas Göran Karlsson, deux historiens suédois, renouvellent, de leur côté, l’idée d’une « méditerranée nordique »

(Northern Mediterranean), pour reprendre les concepts de Fernand Braudel. Une méditerranée se caractérise par

des relations entre les villes et les États, le rôle des guerres et des affrontements, de nombreuses transactions

intellectuelles, à l’époque de la Renaissance et du protestantisme… Max Engman évoque, enfin, le rôle des

centres urbains, travaillant sur une périodisation historique de la mer baltique : celle-ci a connu l’ère de Lübeck,

l’ère de Stockholm (lac suédois), l’ère d’Amsterdam, l’ère de Saint-Pétersbourg et l’ère de Leningrad.

La conceptualisation sur la régionalisation se poursuit au cours de la décennie 1990-2000. Celle-ci se définit

comme « une forme d'intégration multidimensionnelle qui inclut des aspects économiques, politiques, sociaux et

culturels »36

pour le professeur de géopolitique suédois Björn Hettne, comme une « unité d’aspects

géographiques, politiques, économiques ou culturels et/ou une identité régionale qui sont caractérisés par un

certain degré d’homogénéité et/ou de fonctionnalité »37

pour le professeur en sciences politiques de l’université

de Iéna Helmut Hubel (Hubel, Ganzle, 2001), ou comme un phénomène majeur de la recomposition

géopolitique territoriale de la Baltique issu de « la déconstruction de la frontière Ouest/Est » chez Nathalie

Blanc-Noël dans son ouvrage La Baltique, une nouvelle région en Europe (Blanc-Noël, 2002).

C’est dans ce contexte que Björn Engholm développe son idée de « Nouvelle Hanse » reprise par Roman

Popinski qui lui préfère cependant le terme d’« Eurobaltic ».

La « Nouvelle Hanse » introduit une nouvelle manière de voire la Baltique au cours de la décennie 1990 : la

régionalisation prend la forme du réseau qui suppose des contacts, interactions, relations personnelles et

individuelles, ainsi qu’institutionnelles, culturelles, économiques (Lehti, 2005). Manuel Castells distingue les

relations basées sur des hiérarchies et les réseaux dans lesquels les relations sont plus ou moins égales. Il

compare le monde actuel à une société du réseau apparue avec la révolution technologique et la globalisation de

l’économie. Un espace des flux émerge par contraste avec un ancien espace des lieux (places). Cette métaphore

du réseau s’accompagne d’une redécouverte du multiculturalisme et du cosmopolitisme. Or l’approche

réticulaire suppose une moindre définition des contours de la région puisque la connexité du réseau rend la

définition des frontières sans pertinence. La Baltique est redécouverte comme une zone de contact (Stefan

Troebst parle de « kontaktzone ») aux marges et aux frontières des différents empires : frontière entre les

mondes latins et orthodoxes, frontière entre la Russie et l’Allemagne, entre les Luthériens du nord et les

Catholiques de l’Europe centrale. Le SDEC (Schéma de Développement de l’Espace Communautaire) semble

adopter cette « rhétorique réticulaire » en utilisant le terme de « polycentrisme » et d’ « euro-corridors » tout en

conservant l’idée d’une région baltique.

36 HETTNE, B., « The New Regionalism : A Prologue », in : HETTNE, B., INOTAL, A., SUNKEL, O., (1999), National

Perspectives on the New Regionalism in the North, Londres, Mac Millan, pp.16. 37 HUBEL, H., GANZLE, S., (2001), The Council of the Baltic Sea States (CBSS) as a subregional Organisation for “soft

security risk management“ in the north-east of Europe, Jena, Report to the Presidency of CBSS 18.May 2001, Friedrich-

Schiller-Universität Jena, pp. 7 : « eine Einheit geographischer, politischer, ökonomischer und kultureller Aspekte und/oder

einer regionalen Identität, die durch einen gewissen Grad von Homogenität und/oder Funktionalität ausgezeichnet ist ».

26

1.3 L’apparition du concept de macrorégion au sein de l’UE

Carte n°4 : La situation de la macrorégion baltique

Conception et Réalisation : Escach, 2010

Le forum sur les macro-régions européennes, qui s’est déroulé le 13 Avril 2010 au Comité des Régions à

Bruxelles s’inscrit dans un contexte de redéfinition de la politique régionale européenne qui apporte un nouveau

visage à la notion de « région baltique ». En effet, l’Union européenne cherche des outils afin d’appliquer au

mieux le traité de Lisbonne et doit établir la stratégie « Europe 2020 » en tenant compte des derniers

élargissements. Au regard du traité de Lisbonne, le Comité des Régions s’interroge sur une nouvelle forme

possible de gouvernance européenne multi-scalaire. Celui-ci reflète une discussion plus générale menée par la

Commission européenne sur la possibilité d’une nouvelle politique régionale à partir de 2013. Les trois objectifs

de la politique régionale sur la période 2007-2013 apparaissent mal articulés. Le lien entre l’objectif de

convergence (objectif 1) et l’objectif de compétitivité régionale et emploi (objectif 2) est faible alors que le

soutien financier à l’objectif de coopération territoriale européenne (objectif 3) paraît insuffisant. L’approche

macro-régionale pourrait donc permettre une meilleure cohérence entre les objectifs européens en matière de

politique régionale tout en renforçant l’exigence de cohésion au sein des pays de l’UE, offrant les chances d’une

meilleure intégration européenne. En réduisant les écarts économiques, sociaux, culturels entre les pays et

régions membres de l’UE et des régions non membres de l’UE, les macro-régions seraient également un outil

intéressant afin de faciliter la candidature de pays intéressés par de futurs élargissements ou afin d’approfondir

les politiques de voisinage de l’Union européenne.

La notion de macro-région est aujourd’hui liée à une expérience pilote : la région Baltique. En novembre

2006, le Parlement européen a adopté une résolution sur l'élaboration d'une stratégie de l’Union européenne

pour la région de la mer Baltique. Cette dernière, qui circonscrit une zone désignée comme « macro-région de

la mer Baltique », a été adoptée par la Commission le 10 juin 2009 et soumise au Conseil européen le 19 juin

2009. Elle découle du rapport du commissaire Samecki qui évoque une « nouvelle stratégie de l’Union

européenne reposant sur une approche macro-régionale visant à renforcer les synergies entre différentes

politiques communautaires et à coordonner les efforts d’un large éventail de parties prenantes ». Un document

similaire concernant la région du Danube devrait également être adopté d’ici à la fin de l’année 2010.

La notion de macro-région peut être définie comme un territoire construit à partir de différents pays ou

régions associés à une ou plusieurs fonctionnalités ou défis communs. Elles sont donc des aires comprenant un

nombre important de régions au sens administratif du terme, celles-ci partageant des problématiques similaires

justifiant une mise en commun des efforts et des capacités. La notion de « projet commun » est donc essentielle

(Salines, 2010). La macro-région doit répondre à des problématiques non résolubles à la seule échelle étatique :

des politiques à mener en termes de sécurité maritime, d’environnement, de politique de la pêche, de sécurité.

27

La macro-région ajoute une nouvelle échelle de gouvernance à l’Union Européenne : celle-ci est présentée

comme souple, flexible, efficace et fonctionnelle. En effet, la stratégie macro-régionale s’accompagne de

l’affirmation des « trois No’s » : pas de nouvelles institutions, pas de nouvelle législation, pas de nouveau

financement. L’absence d’enveloppe budgétaire correspondante est censée aboutir à une meilleure exploitation

et répartition des fonds existants. Il s’agirait d’éviter qu’une région utilise l’échelle supranationale afin de

toucher des fonds : la stratégie européenne ne doit pas être perçue comme une manière de toucher plus d’argent.

Les fonds de la politique régionale et les fonds à l’échelle nationale et régionale doivent donc être mieux usités.

La macro-région est présentée comme une structure adaptable, permettant une intégration dans les processus de

mondialisation, de compétitivité. Elle éviterait la bureaucratie et ajouterait une valeur ajoutée à l’ensemble des

territoires qui la compose. La commission européenne a affirmé sa volonté de voir le processus macro-régional

se développer de manière « bottom-up » et non « top-down » à l’image du cas baltique. Il faut effectuer ainsi un

distinguo entre stratégies individuelles macro-régionales et stratégie macro-régionale européenne. La

commission européenne doit coordonner les actions, assister les régions, faciliter le débat, et structurer les

instruments de développement régional. Mais la pratique doit provenir des réseaux subrégionaux.

L’approche macro-régionale, si récente soit-elle, suscite déjà de nombreuses critiques (Stocchiero, 2010). La

commission, elle-même, apparaît sceptique distinguant les territoires macro-régionaux dans lesquels des défis

spécifiques ne peuvent pas être relevés par les seuls pays et où la valeur ajoutée d’une intervention de la

Commission européenne est élevée et des groupes de régions qui souhaiteraient travailler ensemble à une

stratégie intégrée commune qui, sans qu’un enjeu évident ne se dégage, pourrait permettre à l’espace d’accroître

sa compétitivité sur la scène internationale. La temporalité de la construction macro-régionale est également

soulignée : celle-ci prend du temps et il conviendrait de cibler dans un premier temps les besoins de la

communauté de pays ou de régions et les urgences pour débuter par des actions concrètes afin, ensuite, d’ajouter

des aspects culturels. Au-delà de ces considérations sur les modalités de mise en œuvre, l’approche macro-

régionale suscite quelques réserves que l’on peut classer en cinq formes de critiques. Tout d’abord, celle-ci tient

encore de la stratégie et cette forme de discours ne s’accompagne pas toujours de pratiques. Les contradicteurs

du concept parlent de « régionalisme rhétorique », de « tourisme diplomatique », de « talkshop ». L’argument

qui leur est opposé est que l’approche macro-régionale est en effet, à l’heure actuelle, une approche théorique.

C’est aux acteurs régionaux et locaux de se charger de la mise en œuvre concrète. La deuxième critique

régulièrement adressée à l’idée de macro-région est son absence de nouveauté. Celui-ci reprend l’ancien concept

de coopération « subrégionale » et ne fait que nommer une réalité déjà existante en Baltique (conseil des États

de la Baltique, Union des Cités de la Baltique), en mer du Nord (Conseil Nordique) ou en mer Noire. Le concept

en lui-même n’est pas sans poser problème car le mot « région » crée une responsabilité, un effet d’attente et

l’idée d’une délimitation précise et fixe ce qui va à l’encontre de la promotion d’une certaine flexibilité. De plus,

la région Baltique et celle du Danube n’ont jamais été précisément définies. La troisième critique concerne

l’ajout d’un nouvel échelon. L’approche macro-régionale donnerait l’impression d’une résolution des problèmes

par le simple changement d’échelle. Certes les problèmes et différents bilatéraux peuvent trouver une issue à

l’échelle régionale mais la macro-région n’a pas d’effet-miracle dans l’élaboration de réponses à un certain

nombre de défis qui doivent être pensés également à l’échelle nationale et locale. L’échelle macro-régionale

pourrait même pour certains affaiblir l’échelle régionale en laissant penser qu’une seule région peut remplacer

l’action concrète de vingt-quatre régions sur le terrain. Enfin, il convient de définir, et cela est la quatrième

réserve, une coordination possible entre les fonds structurels, la politique de cohésion (le rapport entre politique

de cohésion et macro-région étant supposé mais non affirmé) et la politique régionale. A l’échéance 2013, quel

pourrait-être l’avenir des fonds structurels ? La discrimination entre coopération transfrontalière et coopération

transnationale est un point important. Deux positions existent sur ce sujet. La première soutient une substitution

des programmes de coopération territoriale par les macro-régions. Il faudrait alors couvrir l’ensemble du

territoire européen de macro-régions ce qui serait difficile à mettre en œuvre tant le degré d’avancement dans la

coopération des grandes régions est différent. La deuxième position défend une complémentarité entre stratégie

macro-régionale et programmes de coopérations territoriale. La coopération macro-régionale serait, dans cette

optique, un stade avancé de la coopération territoriale qui bénéficierait toujours des programmes INTERREG et

d’une meilleure coordination entre les objectifs de la politique régionale. Il conviendrait de réfléchir à l’avenir

des Groupement européens de coopération territorial (GEDeC) dans ce nouveau cadre (Eurodistrict Strasbourg-

Ortenau, Eurorégion Pyrénées-Méditerranée, GEDeC Galice-Nord-Portugal).

La stratégie européenne sur la mer Baltique repose sur quatre piliers principaux : faire de la région baltique

une région durable, prospère, attractive/accessible, sûre/sécurisée. La macrorégion baltique est confrontée à des

défis importants : les relations avec la Russie, la participation des citoyens et la notion de « consultation », la

transversalité thématique (au-delà de la seule notion d’environnement ou de sécurité), l’absence d’instance ou

28

d’institution capable de coordonner la mise en pratique des programmes décidés à l’échelle européenne. Le

problème des relations avec la Russie est une question délicate. La Russie de Vladimir Poutine et de Dmitri

Medvedev, engagée, depuis 1999-2000, dans un processus de recentralisation de l’État et de dépassement des

velléités d’autonomie des régions, ne semble pas disposée à la participation de la région Nord-Ouest à une

coopération subrégionale. De plus, les autorités russes, soucieuses de l’autonomie de la Russie, sont sceptiques

quant à l’inclusion d’une partie de la Russie dans une politique dont le financement et les cadres seraient

européens. L’UE, quant à elle, aimerait un cofinancement conséquent de la part de la Russie afin que celle-ci

n’utilise pas la macro-région pour détourner des fonds européens. Les négociations notamment pour l’inclusion

de Kaliningrad dans des procédures baltiques sont plus efficaces selon des logiques officieuses. La participation

des citoyens et de l’ensemble des acteurs interroge la légitimité démocratique d’une stratégie baltique. Les

citoyens baltiques ont un certain nombre d’attentes et se sentent liés par une identité et une histoire commune

au-delà de la diversité de leurs cultures. La globalité de la stratégie, si elle constitue un fait nouveau, ne masque

pas un préjugé habituellement proliféré au sujet de la région baltique : la stratégie européenne se concentrerait

sur la protection de l’environnement et sur les projets infrastructurels. Il est vrai que la macro-région se bâtit

d’abord sur l’urgence mais celle-ci, à partir de ces expériences concrètes, doit également s’ouvrir à des horizons

plus larges. En amont de la construction d’une macro-région, l’accessibilité des macro-systèmes doit également

être envisagée (échange accru de marchandises, de personnes). La mise en place de ces étapes, au-delà de la

coordination stratégique européenne, doit être réalisée par une instance baltique. Le choix de cette instance fait

l’objet d’un débat controversé : le conseil des États de la mer baltique qui comprend la Russie pourrait assumer

ce rôle. Dans un avenir de l’approche macro-régionale, La participation nécessaire des citoyens et la

démocratisation des structures sont un point essentiel. Le caractère pilote de la stratégie baltique et le besoin

d’une évaluation ont été établis tout comme la différence entre la mer baltique et les autres aires de coopération.

Le besoin d’une future coordination entre les macro-régions (une sorte d’union transnationale européenne ?) a

été souligné. L’apparition de la macro-région a été présentée comme l’ouverture à une nouvelle forme de

multilatéralisme et de gouvernance allant au-delà du simple bilatéralisme.

Les macro-régions futures doivent cependant se poser les bonnes questions : quels objectifs donner au projet

commun, quels acteurs pourraient décliner ces objectifs et avec quels instruments et quels moyens ? La stratégie

macro-régionale est un instrument parmi d’autres de la coopération subrégionale (aux côtés des GEDeC par

exemple). Il est enfin trop tôt pour dresser un premier bilan d’une politique mise en place dans une seule zone et

depuis une année seulement. C’est pourquoi le Comité des Régions compte organiser une nouvelle rencontre en

Mai 2011 autour de ce concept. Celui-ci sera également au centre des débats organisés le 1er Juillet 2010 par la

Conférence des Régions Périphériques Maritimes d’Europe (CRPM) sur le thème « l’Europe et son voisinage :

vers des macro-régions ? ».

La macro-région institutionnelle baltique est le fruit d’une mise en réseau ancienne dans laquelle les Länder

du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et du Schleswig-Holstein ont voulu s’intégrer souvent à contre-

courant de la volonté de l’été fédéral, juridiquement responsable de la politique étrangère en Allemagne.

2. Une insertion régionale issue d’un conflit d’acteurs et d’échelles….

2.1. Un long retrait de l’Allemagne en Baltique à l’échelle fédérale

L’Allemagne (échelle fédérale), après l’ouverture du rideau de fer, ne s’est pas tout de suite engagée dans la

construction de relations extérieures avec la Baltique. Pourtant, la région possédait un potentiel économique,

géostratégique et politique essentiel pour le pays. Le pays semble avoir de prime abord choisi une autre voie

comme l’indique le titre d’un article paru le 9 Septembre 2003 dans le Frankfurter Allgemeine Zeitung :

« Acteur ou passager clandestin ? L’Allemagne laisse passer ses atouts économiques et politiques en

Baltique »38

.

Quatre raisons peuvent expliquer cette position de retrait de l’Allemagne (par l’intermédiaire du ministère

des affaires étrangères39

) dans la région baltique (Werz, Bonin, Edler, Fabricius, Krüger, Saldik, 2005).

Tout d’abord, l’Allemagne a longtemps refusé de prendre position dans la démarche entreprise par les États

baltes afin d’intégrer l’OTAN et l’UE ainsi que sur le contentieux de Kaliningrad pour ménager ses relations

avec la Russie. En réalité, la république fédérale a été dans un premier temps favorable à la reconnaissance de

38

WENZ, D., « Akteur oder Zaungast ? Deutschland verspielt seine wirtschaftlichen wie politischen Chancen an der

Ostsee », Frankfurter Allgemeine Zeitung, Mardi 9 Septembre 2003, n°209, p.14 39

Auswärtiges Amt

29

l’indépendance des États baltes et fut même parmi les premiers pays à la proclamer en 1991 par l’intermédiaire

de Hans Dietrich Genscher, connu pour son engagement envers l’Est de l’Europe (Dauchert, 2008).

L’Allemagne, qualifiée alors d’avocat des Baltes (« Anwalt der Balten ») soutient la candidature des pays baltes

dans la CSCE (Conférence sur la Sécurité et la Coopération en Europe), le conseil européen, le conseil de

coopération de l’OTAN, le conseil des États de la mer Baltique. Cependant, cet engagement décroît avec le

départ de Hans Dietrich Genscher du ministère des affaires étrangères et l’arrivée de Klaus Kinkel. Côté russe,

la phase romantique pendant laquelle l’influence de l’OTAN était perçue de manière indifférente est à présent

terminée : « En opposition avec la phase romantique de la politique extérieure russe immédiatement après la

dissolution de l’URSS, au cours de laquelle l’influence de l’OTAN et des autres institutions occidentales dans

l’aire russe était accueillie avec indifférence et était même saluée par les cercles politiques libéraux, le

gouvernement russe critique à présent l’élargissement de l’OTAN et considère l’espace géopolitique de

l’ancienne Union Soviétique comme sa zone d’intérêt vitale »40

. Pour ménager la Russie (position de « Russia

First »), l’Allemagne soutient alors les candidatures de la Pologne, de la République Tchèque et de la Hongrie

mais pas celle des Pays baltes. Ce n’est qu’en 2000/2001, lors de la présidence allemande du Conseil des États

de la mer Baltique que l’Allemagne se range aux côtés des pays baltes. Le pays aura donc alterné une phase

d’engagement (1989-1992) puis de méfiance et de retrait (1992-2000/2001) avant de redevenir « l’avocat des

Baltes » (2001-2010).

Une deuxième raison au retrait allemand (Werz, Bonin, Edler, Fabricius, Krüger, Saldik, 2005) est à trouver

dans la perception allemande du partage des partenariats européens. La république fédérale aurait reçu la

responsabilité d’un parrainage des pays de l’Europe médiane et orientale (Ostmitteleuropa) comme la

République Tchèque ou la Hongrie alors que les relations avec les pays baltiques incomberaient aux pays

nordiques (Norvège, Suède, Finlande) à travers les outils de coopération nordiques ou nordico-baltiques.

Une troisième raison à cette indifférence est lisible dans la géographie de la Baltique elle-même. D’un côté,

la Baltique est longtemps restée un marché étroit de seulement 50 à 60 millions d’habitants et d’un autre côté,

l’Allemagne comme la Russie ou la Pologne ne possède qu’une petite partie de son territoire en Baltique

(Hambourg, le Schleswig-Holstein et le Mecklembourg-Poméranie Occidentale ne représentent en 2005 que

11,1% de la superficie allemande et 7,6% des habitants) et est partagée entre mer Baltique et mer du Nord (où se

situent la plupart des grands ports allemands).

Enfin, un dernier handicap de l’espace baltique notamment depuis 2004 est que celui-ci recoupe peu ou prou

l’espace européen. L’Allemagne a ainsi longtemps cru qu’il suffisait de s’investir dans les institutions

européennes pour finalement s’investir dans la zone baltique elle-même. Même le problème de la Russie

pourrait être réglé par la politique de voisinage de l’UE. Même lorsque les intérêts allemands en Baltique ont été

reconnus, la politique menée dans la région n’a pas été visible : Gerhardt Schröder a ainsi déclaré que la

Baltique représentait une part aussi importante de la politique extérieure allemande que les USA et le Japon

mais il était toujours question dans les médias du Japon et des USA et peu de la Baltique. Ce relatif détachement

envers la Baltique est spécifique à l’Allemagne si l’on compare l’ensemble des pays riverains et a longtemps

mis les Länder du Nord de l’Allemagne en porte-à-faux par rapport à l’échelle fédérale comme le précise

Nikolaus Werz : « Il existe une asymétrie dans l’intérêt porté par les pays riverains à l’espace baltique.

L’Allemagne qui borde la Baltique grâce à seulement deux Bundesländer n’y voit pas un centre économique ce

qui freine les efforts entrepris par le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, le Schleswig-Holstein et

Hambourg pour porter leurs intérêts dans la région »41

. Cette situation a d’autant plus gêné les Länder du Nord

que l’Allemagne fédérale est en principe responsable juridiquement de la politique extérieure.

40

DAUCHERT, H., (2008), « Deutschlands Baltikumpolitik, Zwischen europäischer Integration und Annäherung an

Russland », NORDEUROPAforum, Berlin, NORDEUROPAinstitut, 2/2008, pp.58 : „Anders als in der « romantischen

Phase der russischen Auβenpolitik unmittelbar nach Auflösung der UdSSR, in welcher der Einfluss der NATO und anderer

westlicher Institutionen auf das Umfeld Russlands mit Gleichgültigkeit aufgenommen und von liberalen Kreisen sogar

begrüβt worden war, kritisierte die russische Führung nun die NATO-Erweiterung und erklärte den geopolitischen Raum

der ehemaligen Sowjetunion zu ihrer vitalen Interessenzone“ 41

WERZ, N., BONIN, J., EDLER, J., FABRICIUS, U., KRUEGER, C., SALDIK, H., (2005), Kooperation im Ostseeraum,

Eine Bestandsaufnahme der wissenschaftlichen und politischen Kooperation unter besonderer Berücksichtigung der neue

Bundesländer, Rostock, Universität Rostock, Institut für Politik- und Verwaltungswissenschaften, Rostocker Informationen

zu Politik und Verwaltung, Heft 24, pp.160 : „Zwischen den einzelnen nationalen Ostseeanrainern besteht eine

asymmetrische Interessenlage; Deutschland, das mit nur zwei Bundesländern an die Ostsee grenzt, sieht sein ökonomisches

Zentrum nicht dort, dieses erschwert die Bemühungen von MV, SH und HH, das Interesse auf diese Region zu lenken“

30

2.2 Le monopole de la politique extérieure pour l’échelon fédéral ?

Le monopole de la politique extérieure est normalement attribué à l’échelon fédéral (Bund). L’article 32 de la

« Loi fondamentale »42

le précise nettement dans son premier paragraphe : « La charge des relations avec les

États étrangers relève de la Fédération »43

. Cependant, le texte même de la « Loi fondamentale » est par ailleurs

ambiguë quant à la répartition entre Bund et Länder (Fischer, 1999). Ainsi le paragraphe 3 de l’article 32

mentionne la possibilité pour les Länder, avec l’approbation du gouvernement fédéral et dans la mesure de leur

compétence législative de conclure des traités avec des États étrangers. Ce paragraphe de l’article 32 a donné

lieu à une variété d’interprétations allant du parallélisme affirmé entre Bund et Länder à l’affirmation d’une

suprématie absolue de l’échelle fédérale. L’accord de Lindau, conclu en 1957, précise ce point en prévoyant que

quand la fédération conclut des traités qui, de l’avis des Länder, touchent à leurs compétences législatives

exclusives, le consentement des Länder est nécessaire avant que le traité ne devienne obligatoire en droit

international. La constitutionnalité de l’accord n’est cependant pas reconnue de manière unanime. A l’échelle

européenne, les transformations de la loi fédérale en 1992 et notamment le texte de l’article 23 renforcent ce

flou juridique. L’article 23, qui concerne l’UE, met en avant le droit de participation des Länder dans la

politique européenne : « Lorsque des pouvoirs exclusifs de législation des Länder sont concernés de manière

prépondérante (...), l’exercice des droits que possède la République fédérale d’Allemagne en tant qu’État

membre de l’Union européenne sera confié par la Fédération à un représentant des Länder désigné par le

Bundesrat »44

.

Malgré une base juridique ouverte aux interprétations, il apparaît clairement dans la « Loi fondamentale »

que la politique extérieure doit rester le fait de l’État central. Pourtant, Thomas Fischer (Fischer, 1999) note une

certaine autonomie des Länder dans ce domaine depuis une vingtaine d’année : « Sous de multiples formes, et

avec un engagement considérable, les Bundesländer se présentent comme des acteurs de la politique extérieure

allemande et sont à la tête de véritables ambassades et ce pas seulement à Bruxelles »45

. Les Länder allemands

possèdent 130 représentations et bureaux à l’étranger dont 21 aux États-Unis. Concernant le Schleswig-

Holstein, les Hanse-Offices de Kaliningrad (Hanse-Bureau/Schleswig-Holstein-Information Office

Kaliningrad), de Gdansk et de Saint-Pétersbourg (partagés avec le Land de Hambourg) en sont des exemples

frappants46

. Le terme ambassadeur47

est même utilisé dans le rapport du Schleswig-Holstein pour la période

2007/200848

. Cette relative autonomisation des Länder sur la politique étrangère allemande est le fait du passage

d’une échelle de gouvernance verticale (International-Europe-État-Régions) à une échelle de gouvernance

horizontale qui ne passe plus par l’État-nation. Pour le professeur en Sciences politiques de l’Université de

Montréal Laurent McFalls, ce processus horizontal est en réalité historique et le processus vertical n’a constitué

qu’une parenthèse. Pour Thomas Fischer, la frontière entre politique intérieure et politique extérieure s’est

affinée. L’échelle mésopolitique est devenue essentielle. La globalisation, l’européanisation et la régionalisation

permettent une appréciation du rôle des régions comme acteurs dans la compétitivité internationale. La structure

verticale du système fédéral dans ce nouveau contexte perd de son importance. Pire, le succès de l’accession

politique à l’échelle régionale (au sens large) dépend de plus en plus de la capacité des acteurs étatiques et

surtout non étatiques à construire des contacts au-delà des frontières de l’État-nation. L’État allemand doit alors

fermer les yeux sur une pratique qui conditionne sa place dans la « régionalisation de l’espace mondial »

(Richard, Tobelem Zanin, 2009) : « Le succès politique d’une accession à l’échelle régionale dépend de plus en

plus de la capacité de réseaux d’acteurs étatiques et non étatiques à s’établir en faisant fi des frontières

étatiques (…) Concernant l’UE, ce développement s’exprime dans la forme de l’Europe des régions ou plutôt de

42

Grundgesetz 43

Voir sur le site suivant : http://www.bundesregierung.de/Webs/Breg/FR/Loifondamentale/loi-fondamentale.html

(Consulté le 21/05/2010). 44

Voir sur le site suivant : http://www.bundesregierung.de/Webs/Breg/FR/Loifondamentale/loi-fondamentale.html

(Consulté le 21/05/2010). 45

FISCHER, T. (1999), « Die Auβenpolitik der deutschen Länder », in : LANDESZENTRALE FÜR POLITISCHE

BILDUNG BW, Die Bundesländer - 50 Jahre Bundesrepublik, 49 Jahrgang, Heft 1/2, p.133 : „In vielfältigen Formen und

mit beträchtlichem Aufwand treten die Bundesländer als außenpolitische Akteure auf, unterhalten z. B. quasi

„Botschaften“, nicht nur in Brüssel“. 46

Voir sur le site suivant : http://www.schleswig-

holstein.de/Portal/EN/Service/Brochures/SHOffices__E,templateId=raw,property=publicationFile.pdf (Consulté le

21/05/2010). 47

Botschaftler 48

Bericht der Landesregierung ; Ostseeaktivitäten der Landesregierung 2007/2008, Ostseebericht, http://www.schleswig-

holstein.de/STK/DE/Service/Broschueren/Europa/ostseebericht2008.html (Consulté le 21/05/2010).

31

l’Europe avec les régions »49

. Les frontières entre politique intérieure et extérieure deviennent alors floues et

représentent une souveraineté nationale perforée50

. Cela est particulièrement vrai dans les États fédéraux comme

l’Allemagne car parmi les acteurs gouvernementaux et non gouvernementaux, des acteurs des « états de l’État »

ou des « états dans l’État » viennent prendre des mesures dans des formes de relations « trans-fédérales »51

.

Dans ce nouveau contexte, les relations entre le Bund et les Länder se révèlent variées. Il est possible de

relever quatre formes de relations entre l’État central et les régions dans un contexte de relations transfédérales :

un rapport de domination du Bund envers les Länder qui n’ont pas vraiment la permission de mener une

politique internationale ouverte, un rapport de coopération entre les deux échelles, le processus de décision se

faisant en commun ce qui permet une action commune ou séparée des deux institutions sur le plan international,

un rapport de concurrence avec des actions parallèles qui mettent en avant les intérêts spécifiques de chacun des

niveaux, un rapport de conflit face à des projets trop divergents, à des exigences différentes ce qui amène à des

actions non coordonnées et toujours dissociées dans le temps et dans l’espace.

Le risque d’une autonomisation des Länder est alors une forme possible de concurrence, de désolidarisation

entre les Länder eux même. Certaines régions cherchent à défendre leurs intérêts directement auprès de l’échelle

régionale ou internationale selon le précepte « I do it my way ».

Ces éléments théoriques sont essentiels afin de comprendre le rapport complexe des Länder allemands du

Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie Occidentale avec l’État fédéral ces 20 dernières années

autour de la question d’une insertion dans le processus de régionalisation.

2.3 Länder et État fédéral : une coopération ou un conflit dans l’insertion baltique ?

Puisque la république fédérale d’Allemagne fut longtemps absente des processus de régionalisation baltique,

les Länder ont du se substituer à l’échelle nationale pour défendre leurs intérêts dans la région. Ils se sont un

temps comportés comme des États à part entière. Cette position a pu froisser l’État fédéral comme en témoigne

Heribert Saldik : «Toutes les aspirations du Schleswig-Holstein à des relations diplomatiques avec l’étranger

furent reçues de manière critique par le Ministère des affaires étrangères »52

. Le Schleswig-Holstein, premier

des deux Länder à avoir entamé une politique offensive dirigée vers la Baltique, par l’intermédiaire de son

président, Björn Engholm, a en effet souvent mené une politique étrangère indépendante (Williams, 2007). Si

l’idée d’un « Conseil des États de la mer Baltique » provient tout d’abord en 1990 de Mats Hellström, ministre

suédois, auteur d’un « plaidoyer pour un Conseil des États de la mer Baltique », celle-ci a été développée et

exploitée en coopération avec Björn Engholm, ministre-président du Schleswig-Holstein. En Avril 1991, Björn

Engholm, Werner Jann et Bernd Rohwer de la Denkfabrik se rencontrent à Kiel. Le ministre-président du

Schleswig-Holstein accuse directement l’État fédéral : « Cela est, pour notre part, d’une importance toute

particulière car à l’échelle nationale, il n’y a ni d’intérêt, ni de compréhension pour l’urgence de la

coopération régionale »53

. Les initiatives de Björn Engholm dérangent d’autant plus Bonn que celui-ci pourrait

viser le poste de chancelier. Il est depuis mai 1991 dirigeant du SPD et Helmut Kohl, chancelier, est de

sensibilité CDU. Les élections au Bundestag de 1994 se préparent déjà. En 1991, en chef du SPD, il enchaîne

les déplacements officiels : à la commission européenne pour rencontrer Jacques Delors ou à Moscou

(Septembre 1991) où il croise Pierre Mauroy (France), Pertti Paasio et Alfonso Guerra (Espagne), Gorbatchev,

Boris Eltsine et Eduard Schewardnadse. Il est question pendant cette réunion russe d’un Conseil qui réunirait

activement le Schleswig-Holstein, la Scandinavie, les Pays Baltes et la Russie54

. L’Allemagne en tant que telle

n’est pas citée. Björn Engholm se rend ensuite en Pologne afin de s’entretenir avec Lech Wałesa et le ministre

des affaires étrangères Krzysztof Jan Skubiszewski. Un voyage dans les Pays Baltes est cependant interdit par

49

FISCHER, T. (1999), „Die Auβenpolitik der deutschen Länder“, in : LANDESZENTRALE FÜR POLITISCHE

BILDUNG BW, Die Bundesländer - 50 Jahre Bundesrepublik, 49 Jahrgang, Heft 1/2, p.133 : „Der Erfolg politischer

Steuerung auf regionaler bzw. Gliedstaatlicher Ebene hängt mehr und mehr von der Fähigkeit ab, Netzwerke zwischen

staatlichen und nicht-staatlichen Akteuren auch über staatliche Grenzen hinweg zu etablieren, [in denen politische

Gestaltung als Aushandlungsprozess stattfindet]. Bezogen auf die Europaïsche Union schlägt sich diese Entwicklung nieder

in der Kurzformel vom Europa der Regionen oder besser vom Europa mit den Regionen“. 50

Perforierte nationalstaatliche Souveränität 51

Transföderale Beziehungen 52

SALDIK, H., (2004), Deutsche Auβenpolitik in der Ostseeregion, Global Governance auf subregionaler Ebene,

Frankfurt am Main, Peter Lang, p.164 : « Alle Bestrebungen Schleswig-Holstein nach eigenständigen Aussenbeziehungen

wurden jedoch im Auswärtigen Amt kritisch beobachtet ». 53

WILLIAMS, L, K., (2007), Zur Konstruktion einer Region, Die Entstehung der Ostseekooperation zwischen 1988 und

1992, Berlin, Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, BWV, p. 171 54

Notamment Saint-Pétersbourg et Kaliningrad

32

l’État fédéral qui rappelle le ministre-président à l’ordre. Un article de Juin 1991 de Die Welt titre « front des

Länder contre Genscher »55

. Parallèlement, le Mecklembourg-Poméranie Occidentale construit sa nouvelle

constitution, adoptée le 23 Mai 1993. Celle-ci, à travers son article 11 érige la coopération baltique au rang des

priorités du Land : « Le Land Mecklembourg-Poméranie-Occidentale contribue, dans le cadre de ses

compétences, à favoriser l’intégration européenne et à encourager les formes de coopération supranationale

particulièrement en Baltique »56

.

Très rapidement, le Ministère des affaires étrangères allemand (Auswärtiges Amt) reprend la main. En effet,

au début de l’année 1992, le Schleswig-Holstein continue à intensifier les contacts en vue d’un sommet fondant

le « Conseil des États de la mer Baltique ». Le problème est qu’un ministre-président ne peut pas,

juridiquement, inviter les chefs de gouvernements d’États nationaux à une conférence des présidents et chefs de

gouvernements. L’accord de l’État fédéral est indispensable pour un tel projet. Suite à de nombreuses

dérogations au protocole du ministre-président qui annonce des sommets et envoie des invitations sans l’accord

de Hans-Dietrich Genscher, ministre allemand des affaires étrangères, ce dernier finit par se rallier à l’idée d’un

sommet. De nombreux débats opposent alors Genscher et Engholm sur la place que pourraient occuper les

Länder dans un Conseil d’États. Genscher propose que la délégation allemande au Conseil soit également

composée d’un représentant des Bundesländer. Le premier Conseil des États de la mer Baltique a finalement

lieu dans ces conditions les 5 et 6 Mars 1992 à Copenhague après une rencontre germano-danoise à Rostock

entre Genscher et Uffe Ellemann-Jensen, ministre danois des affaires étrangères.

Le Conseil des États de la mer Baltique reste un lieu privilégié d’échange entre le Bund et les Länder sur la

coopération baltique. Les Bundesländer sont représentés au sein de la délégation allemande par un Land

différent chaque année (soit le Schleswig-Holstein, soit le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, soit

Hambourg). En 2001/2002, par exemple, c’est Hambourg qui assura ce rôle avant de laisser la place en

2002/2003 au Mecklembourg-Poméranie Occidentale. Les Länder peuvent s’exprimer bien plus

indépendamment de l’État fédéral à travers la Coopération Subrégionale des États de la Mer Baltique (BSSSC)

qui réunit 186 sous-régions des pays membres du Conseil des États de la mer Baltique. Elle a pour mission de

promouvoir la coopération subrégionale autour de la mer Baltique, de formuler une politique cohérente au

niveau subrégional et de représenter les intérêts des collectivités locales à l'écart des gouvernements nationaux

et des organisations européennes et internationales (Marin, 2000). La BSSSC travaille prioritairement sur les

transports et infrastructures, sur la politique de la mer et sur le développement durable. Le Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale, le Schleswig-Holstein et Hambourg en font partie. La Conférence Parlementaire de la

mer Baltique réunissant des députés de l’ensemble des pays riverains peut jouer également ce rôle.

Parfois, les Länder sont également tentés de défendre leurs intérêts directement à Bruxelles auprès de

l’Europe. Les régions allemandes sont représentées au sein du Comité des Régions (CoR) ou de la Conférence

des Régions Périphériques maritimes d’Europe (CRPM) dont font partie le Schleswig-Holstein, le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et Brême. Le Hanse-Office défend également depuis 1987 les intérêts

communs du Schleswig-Holstein et de Hambourg auprès de Bruxelles jouant un véritable rôle de lobbying. Le

lobbying des régions baltiques allemandes à Bruxelles est aussi renforcé à travers des groupes de pression mis

en réseau comme le « Informal Baltic Sea Group » (iBSG) rassemblant 55 représentations de régions baltiques à

Bruxelles (dont le Hanse-Office, l’office d’information du Mecklembourg-Poméranie Occidentale, le bureau de

représentation de Riga à Bruxelles ou celui de la région d’Oslo). Le 24 Juin 2009, le groupe a tenu une réunion

sur la nouvelle stratégie baltique de l’UE intitulée : « Une nouvelle stratégie européenne pour la mer Baltique,

qu’est ce que cela signifie pour les régions ? »57

. Le « Baltic Sea Intergroup » ou « Baltic Europe Intergroup »

(BEI) va également dans le sens de réflexions par les régions sur une politique baltique complétive ou

alternative à celle proposée par les États nationaux.

55

Länderfront gegen Genscher 56

Voir Constitution du Land Mecklembourg-Poméranie Occidentale sur le site internet suivant : http://www.landtag-

mv.de/site/3_98_99/99.html (Consulté le 21/05/2010) : « Das Land Mecklenburg-Vorpommern wirkt im Rahmen seiner

Zuständigkeiten an dem Ziel mit, die europäische Integration zu verwirklichen und die grenzschreitende Zusammenarbeit,

insbesondere im Ostseeraum, zu fördern » 57

Voir le site internet suivant : http://www.pohjois-pohjanmaa.fi/index.php?884 (Consulté le 21/04/2010)

33

Schéma n°2 : Le système allemand d’insertion dans l’espace régional baltique58

3. La région baltique : au cœur des discours des deux Länder ?

3.1 Le Schleswig-Holstein et le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale : des pionniers dans la théorisation

de la régionalisation baltique

Malgré ces difficultés, les Länder se sont progressivement imposés, à des rythmes différents, comme des

vecteurs importants de la politique baltique.

Le Schleswig-Holstein a été le premier des deux Länder à voir dans la région baltique une ressource

possible. Le 8 Mai 1988, le social-démocrate Björn Engholm est élu ministre-président du Schleswig-Holstein.

De 1988 à 1992, il développe le concept de « Nouvelle Hanse » critiquant fortement la politique du

gouvernement CDU qui l’avait précédé et qui s’était plutôt concentrée sur les partenariats avec l’Asie autour des

marchés High Tech et des nouvelles technologies (Chine, Corée, Japon, Indonésie). La proximité géographique

des pays de la Baltique avec le land est un argument essentiel pour une réorientation : « Les contacts avec les

pays scandinaves sont en retard depuis plusieurs années. La Scandinavie est pour nous le partenaire le plus

proche. Je n’ai rien contre les relations avec la Chine mais Copenhague se situe plus près de nous que Pékin,

c’est pourquoi nous voulons faire le premier pas »59

.

Cette conception est un élément du projet de développement que dévoile peu à peu Björn Engholm pour son

land : l’ambition de le voir un jour devenir une plaque tournante des échanges maritimes et terrestres en mer

Baltique. Il prévoit le danger qui menace sa région mais aussi le Nord et l’Est de l’Europe : une position 58

D’après le schéma de Nikolaus Werz : http://www.wiwi.uni-

rostock.de/fileadmin/Institute/IPV/Lehrstuehle/Vergeichende_Regierungslehre/Nikolaus_Werz/Ostsee_Modellregion_Sche

nker.pdf 59

WILLIAMS, L, K., (2007), Zur Konstruktion einer Region, Die Entstehung der Ostseekooperation zwischen 1988 und

1992, Berlin, Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, BWV, p.62 : „Die Brückenschläge zu den Skandinavischen Ländern

sind seit Jahrzehnten überfällig. Skandinavien ist für uns der näherliegende Partner als alles andere. Nichts gegen die

Beziehungen zu China, aber Kopenhagen liegt näher als Peking, also wollen wir auch hier den ersten Schritt tun.“

34

périphérique dans une Europe en construction. Il cherche donc à replacer le land au centre de la région

soulignant que 20% du commerce mondial passe par la Baltique et que 70 millions de producteurs et de

consommateurs y vivent. Le travail de coopération et d’échange de compétence pourrait permettre de

concurrencer les États du Sud de l’Europe qui sont en ascension en terme économique et touristique (Grèce,

Espagne, Portugal). Le land parmi les plus pauvres de l’Allemagne, dans un contexte de réunification, a intérêt à

construire des intérêts en mer baltique indépendamment de Bonn ou Berlin. (Wulff, Kerner, 1994). La structure

fédérale de l’Allemagne est alors un atout pour cette construction. Le concept de « Nouvelle Hanse » devient

synonyme de coopération autour de la Baltique renforcée avec le Schleswig Holstein comme pays-pont entre les

régions de la baltique, et celles de l’Europe de l’Ouest et du Centre. L’objectif est notamment de créer un axe

Allemagne du Nord/Allemagne-Baltique qui viendrait contrecarrer l’axe Nord-Sud, passant par Hambourg,

lequel évite les Länder du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale.

Dans un contexte de chute du mur et de changement de système en Europe de l’Est en 1989/1990, le concept

trouve un écho important et le maire de Lübeck s’engage dans la coopération hanséatique. Björn Engholm peut

aussi diffuser facilement son idée du fait de ses nombreux contacts avec les entrepreneurs et élus baltiques. La

création d’un Think-Thank ou groupe de réflexion censé réfléchir à des modèles futurs de développement pour

le land Schleswig-Holstein et les régions baltiques permet d’étendre le concept. Ce « Think Thank » porte le

nom de « Denkfabrik » et est créé en 1989 (ses travaux s’achèvent le 12 Octobre 1990) à Kiel. Il est constitué de

deux groupes de travail. Le premier, dirigé par Werner Jann, doit examiner les chances, et les risques d’une

insertion dans la région baltique pour le développement du Schleswig-Holstein. Le second groupe, constitué

d’experts venus d’univers différents (Dr Marion Gräfin von Dönhoff du journal Die Zeit, Dr Jens Christian

Jensen, directeur du musée d’art de Kiel, Dr Karl Schiller, ancien ministre de l’économie et des finances

d’Allemagne) se réunit et discute à partir de la thématique « Opportunités d’une forte connexion du Schleswig-

Holstein avec l’espace baltique » (Chancen einer stärkeren Einbindung Schleswig-Holstein in den Ostseeraum).

L’idée de « Nouvelle Hanse » est alors travaillée par différents acteurs et est soumise à une élaboration

stratégique et planifiée notamment lors de rencontres d’experts comme à Travemünde en 1990. Björn Engholm,

et les experts ayant participé à l’élaboration du concept de Nouvelle Hanse au sein des groupes de travail de la

Denkfabrik ont élaboré une véritable vision de ce que doit être une régionalisation baltique. Le fait que l’idée

vienne d’un ministre-président de Land n’est pas étranger à une conception de la coopération supranationale,

décentralisée et réticulaire. La région baltique n’est plus conçue comme un espace divisé par des frontières

étatiques mais comme une entité historique, géopolitique réticulaire définie par la métaphore de la Hanse. Elle

devient dans l’esprit de ses créateurs un réseau non hiérarchisé et supranational. Björn Engholm est très attaché

à cette absence de hiérarchie : « il ne s’agit pas de rappeler la domination germanique en Baltique. Bien au

contraire, nous voudrions que le concept de Hanse soit associé à l’idée d’une coopération décentralisée,

supranationale et régionale. Dans la future Europe des régions, ce ne seront pas les État-nations mais les unités

régionales indépendantes qui coopéreront ensemble »60

. L’horizontal doit donc remplacer le vertical dans un

ensemble qui s’oppose à une « société en pyramide ». Les acteurs non étatiques sont aussi présents que les

acteurs étatiques.

De cette nouvelle vision de l’espace, découle une définition « post-moderne » de la région. Contrairement à

la région moderne qui est territoriale, basée sur l’État, la région post-moderne est fondée sur le lien, les flux et le

réseau. La question décisive de la région post-moderne est « être ou non relié ». L’État-nation aurait été une

interprétation subjective et datée de la politique spatiale. Ces éléments fondent la différence entre l’ancien

régionalisme (Old Regionalism), constitué d’organisations intergouvernementales, et de relations multilatérales

et le nouveau régionalisme (New Regionalism) que les intellectuels de la Denkfabrik entendent bâtir se

concentrant sur la mise en réseau, la soft security et une appréciation de la société civile.

60 Die « Neue Hanse », (1991), Nordeuropaforum, Berlin, Nordeuropa-Institut, n°4, p.10 (Engholm Björn)

35

Tableau n°3 : Les formes anciennes et nouvelles de la régionalisation

Old Regionalism New Regionalism

Gouvernement :

Etablissement de

hiérarchies entre l'échelle

nationale et l'échelle

locale, les État-nations

sont les acteurs essentiels,

les projets sont plutôt top-

down

Gouvernance : Formulation

de visions et d'objectifs,

réflexion sur tous les secteurs,

projets plutôt bottom-um

Structure : planification

structurelle, système

d'alliance, diplomatie

Processus : le processus se

situe au centre, le consensus

est une notion centrale

Fermeture : une

délimitation néo-

westphalienne des

frontières

Ouverture : pas de

délimitation fixe (fuzzy

boundaries), une coopération

supranationale et multi-

sectorielle

Coordination : un

partage hiérarchisé des

compétences et des

ressources

Coopération : Une utilisation

des ressources sur une base

équitable et libre

Responsabilité :

Méfiance envers une

accumulation des

pouvoirs à l'échelle

régionale, peu de

flexibilité

Confiance : Prise en compte

de la société civile et capital

social régional

Concentration des

pouvoirs : Souveraineté

de l'État et hiérarchie

Décentralisation: Diffusion

du pouvoir à différents acteurs

régionaux, mise en réseau

Source : Williams, 2007 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Björn Engholm à partir de sa conceptualisation de la « Nouvelle Hanse » et des travaux de la Denkfabrik et

des autres bâtisseurs de la région (region-builders) participe à l’élaboration de nombreux réseaux de coopération

régionaux et fait de Kiel le moteur de la régionalisation (Williams, 2007). L’Ars Baltica, réseau culturel autour

de la Baltique fondé en 1991, le club nord-européen (North European Club) dont les travaux débutent en 1989 et

qui rassemble des entreprises, chambres de commerce et acteurs privés, la Conférence des parlementaires de la

mer Baltique (BSPC) et le Conseil des États de la Baltique (Copenhague, 1992) sont le résultat direct ou indirect

des travaux de recherche réalisés à Kiel.

Schwerin n’a pas joué un rôle « d’éclaireur » comme Kiel car le land ne disposait pas d’une forte

personnalité comme celle de Björn Engholm. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale est entré relativement

tardivement dans l’espace baltique61

.

61

Entretien avec Bernd Henningsen, Novembre 2009

36

Ce relatif retard est aisément explicable. Le contexte dans lequel le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale

s’inscrivait dès sa création en Octobre 1990 était tout autre que celui du Schleswig-Holstein qui se trouvait alors

en position de force pour mener une politique étrangère baltique (Kosmider, 2001). En plus des faiblesses

historiques du land (une situation industrielle obsolète et en marge, un système agraire persistant, le manque

d’une force entrepreneuriale dynamique, le recul de la population et une émigration massive), celui-ci était, dans

le contexte de la réunification, dans une situation économique et politique difficile. Le Bundesland devait rebâtir

une administration performante et mener une reconversion économique et sociale.

Pour Rainer Kosmider, cinq handicaps ont retardé l’insertion du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale en

Baltique. Le premier de ces handicaps est l’absence d’une administration démocratique et cohérente, d’acteurs

publics et privés susceptibles d’entrer dans une mise en réseau et la faiblesse voire l’absence d’une réelle société

civile.

Le second handicap est l’isolement qu’a connu le land dans la région Baltique. Pendant de nombreuses

années, sous le régime de la DDR, il a vécu replié sur lui-même alors même que le Schleswig-Holstein nouait

déjà quelques contacts avec les pays baltiques (bien que limités). En Mecklembourg, les contacts

transfrontaliers au sein de l’espace baltique tout comme les échanges commerciaux étaient contrôlés par les pays

socialistes frères et par l’État. Peu de lignes de fret ou de passagers vers la Scandinavie partaient du port de

Rostock. Environ 40% du commerce était dirigé vers l’ancienne Union Soviétique. En effet, l’ancienne RDA, en

tant que membre du COMECON, disposait de partenariats privilégiés avec les autres pays de la sphère sous

influence soviétique, et bien sûr également avec le « grand frère » russe. Le land du Mecklembourg était négligé

par l’Union Soviétique et Rostock coupé de son hinterland, se retrouvait en situation de « zone frontalière ».

Même la tentative de mise en place d’une ligne de ferry Rostock-Copenhague en 1988 échoue.

Le troisième handicap est l’absence de compétitivité et les difficultés économiques qu’accusait le

Mecklembourg à la réunification. Pour le démontrer, Rainer Kosmider compare trois données statistiques sur les

années 1991-1999. Les ports de Wismar, Rostock, Stralsund, Wolgast et Boizenburg employaient en 1991

23 852 personnes contre 5075 en 1999. Le taux d’exportation de ces ports était de 67,7% en 1991 contre 26,4%

en 1999. L’utilisation de l’énergie dans ces ports était de 112 GW/h en 1991 contre 87 GW/h en 1999.

Le quatrième handicap est le manque de visibilité du land dans la région baltique et l’absence de visibilité de

la région au sein des habitants et acteurs du land, trop longtemps isolés de celle-ci. De ce point de vue, le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale a davantage gagné en visibilité au sein des pays riverains lorsque la

capitale allemande s’est déplacée de Bonn à Berlin : « Le déplacement de la capitale fédérale de Bonn à Berlin

a été pour nous (land Mecklembourg) une mesure positive. Qui regarde depuis le Danemark, la Norvège ou la

Suède vers Berlin dirige son regard vers une région à la situation intéressante : le Mecklembourg-Poméranie

Occidentale »62

.

Le cinquième handicap de la région est la situation qu’elle a longtemps occupée de frontière de l’UE et de

l’espace Schengen qui ne facilitait pas les contacts avec la Pologne et les États de l’Est.

Malgré ces obstacles, la région a eu rapidement besoin de contact. En effet, sans planification économique,

les partenaires commerciaux n’étaient plus garantis. Il fallait se tourner vers une échelle supranationale. On peut

ainsi appliquer la réflexion que mène Florence Dubois sur le cas du port de Rostock et des villes du land

Mecklembourg-Poméranie Occidentale à l’ensemble de la région : « Les villes de l’ex-RDA qui ont le mieux

réussi leur transition sont celles qui ont su s’intégrer aux système de villes d’échelle nationale et européenne.

C'est notamment le cas de Leipzig et de Dresde, la première en se positionnant sur l’axe reconstitué Berlin-

Munich, la seconde en utilisant sa situation de relais entre l’Allemagne et les États d’Europe médiane, la

République Tchèque, la Pologne et la Hongrie »63

.

C’est par des relations bilatérales que l’insertion dans la régionalisation baltique s’est faite dans un

premier temps64

. Celles-ci ont débuté par un partenariat avec la Pologne et notamment les régions de Szczecin,

Koszalin et Piła. Le land est lié à ces trois régions depuis Mars 1991 par une déclaration commune. Après la

62

KOSMIDER, R., (2001), « Partner oder Konkurrent für Schleswig-Holstein? », Conférence de Dr. Rainer Kosmider,

Directeur du service des affaires étrangères et européennes du Staatskanzlei de Schwerin lors du SCHIFF-Kolloqium, le 9

Octobre 2001 à Kiel (Allemagne), disponible sur internet à l’adresse suivante : http://www.frieden.uni-

kiel.de/pdf_files/kosmider.pdf (format PDF, consulté le 10/05/2010) : « Die Verlegung der Bundeshauptstadt von Bonn

nach Berlin ist da für uns eine positive Flankierungsmaßnahme. Wer von Dänemark, Norwegen oder Schweden nach

Berlin blickt, dem fällt sofort auf: in der Blickrichtung liegt ein interessanter Standort, Mecklenburg-Vorpommern ». 63

DUBOIS, F., (2008), Un espace économique en reconversion, le port de Rostock, Mémoire de maîtrise en Géographie

sous la direction de Yann Richard, Paris, UFR Paris I Sorbonne, p.21 64

Voir site internet du Land Mecklembourg-Poméranie Occidentale : http://www.regierung-

mv.de/cms2/Regierungsportal_prod/Regierungsportal/de/stk/Themen/Ostseekooperation_und_regionale_Partnerschaften/P

olen/index.jsp (Consulté le 10/04/2010).

37

réforme de l’administration de la République de Pologne en 1999, l’échange et la coopération est renforcée et en

Juin 2000 « une déclaration commune sur la coopération supranationale »65

est signée entre le Mecklembourg et

la Voïvodie de Poméranie-Occidentale. Cet échange se fait sur des questions telles que la vie des

transfrontaliers, la thématique de l’environnement, la planification spatiale supranationale. Quelques résultats

concrets ont été obtenus : l’édification d’une maison germano-polonaise à Szczecin, un festival de la jeunesse

germano-polonaise, des cursus intégré d’études supérieures entre Greifswald et Szczecin, une coordination des

polices, une patrouille de police germano-polonaise basée à Szczecin. Afin d’approfondir les relations germano-

polonaises est créée en décembre 1995 l’euro région Pomerania. Les projets élaborés par l’euro-région sont

financés par Interreg II A et PHARE. Ils concernent les domaines du tourisme, des infrastructures économiques

(routes, ports, édification de festival pour la jeunesse germano-polonaise, forums de chefs d’entreprise germano-

polonais). En 2001, le land signe enfin une déclaration commune de coopération avec la Voïvodie de Poméranie

(Pomorskie), la région de Gdansk. Des relations bilatérales se sont également nouées très vite avec les États

baltes. Une intense coopération débute en 1991. En 1993, le Mecklembourg est le premier Land allemand à

ouvrir un bureau d’information à Tallinn. Le bureau coordonne le travail d’échange avec les pays baltes. Le

changement de gouvernement à Schwerin en 1998 permet une intensification des contacts avec l’espace

scandinave. En Avril 1999, est signée dans la capitale du land la déclaration commune sur la coopération entre

le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et la région de SydSam. En 2000, un accord-cadre est décidé avec la

Finlande. Ces relations bilatérales ont permis de faire naître au sein du land des idées, des responsabilités, des

interlocuteurs et des acteurs, des financements. Celui-ci a pu alors se tourner, dans un second temps, notamment

depuis les années 2000, vers des relations multilatérales et les réseaux de coopération à l’échelle régionale sur

les thèmes de l’économie de la connaissance, de l’économie de la santé et du tourisme. Cette logique du concret

préféré à l’abstrait, du bilatéral au multilatéral s’oppose à la « Nouvelle Hanse » de Björn Engholm conçue au

départ comme un projet théorique pensé à l’échelle régionale et comme une réflexion sur une coopération

multilatérale. Cette différence de méthode du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale par rapport au Schleswig-

Holstein dans le mode de coopération baltique est soulignée par Heribert Saldik : « Alors que pour le Schleswig-

Holstein, le thème de la coopération baltique était l’occasion d’un travail sur des visions et des objectifs pour le

développement des organisations baltiques, pour le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale elle ne pouvait

signifier que des résultats concrets dérivant du travail de débat. Heide Simonis voulait lui attribuer une place

dans l’entrelacs de la coopération baltique. « Guide pour l’Est », le Mecklembourg devait être le guide de ses

voisins de l’Europe du Nord-Est, partenaires ou concurrents, en raison de son capital linguistique et des

proximités culturelles qu’il entretenait avec l’ancien hémisphère soviétique. Berndt Seite, capitaine du bateau

de Schwerin qui avait pris le chemin toute voile dehors de la Baltique, accepta volontiers ce rôle ».66

Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et les acteurs politiques du land avaient en développant une

insertion dans la coopération régionale, comme pour le cas du Schleswig-Holstein, une image précise de la

forme que devait prendre une région baltique. A l’échelle régionale, la mise en réseau devait se fonder sur une

situation de management coopératif selon la règle du gagnant-gagnant (Situation du Win-Win). Le réseau devait

être une œuvre concrète et pragmatique : sa construction devait émaner de problèmes communs que les acteurs

partagent mais qu’ils ne pourraient pas résoudre de manière satisfaisante en étant isolés. Ainsi il offrirait à tous

des gains nombreux pour un coût limité. Les impératifs de confiance entre les partenaires, de flexibilité,

d’ouverture et de transparence sont essentiels. Grâce au réseau, le land espère s’ancrer (Andockung) à des

régions dynamiques proches : « Ainsi le land cherche, suivant le slogan «globaliser la politique régionale » à

s’ancrer à des espaces extrarégionaux de croissance et de connaissance globale comme

Copenhague/Malmö/Hambourg/Berlin et à fonder ainsi un nouveau système de partage interrégional du travail.

L’issue est une prise de conscience du fait que le potentiel de développement endogène du Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale ne suffit pas pour produire un processus de croissance indépendant. La démarche

sectorielle peut permettre cet ancrage (Andockung) : vente de produits biologiques sur le marché de Hambourg,

65

Gemeinsame Erklärung über die grenzüberschreitende Zusammenarbeit 66

SALDIK, H., (2004), Deutsche Auβenpolitik in der Ostseeregion, Global Governance auf subregionaler Ebene,

Frankfurt, Peter Lang, p.173 : « Was für Schleswig-Holstein das Thema Ostseekooperation Anlass für die Ausarbeitung von

Visionen und Anstrengungen für die Weiterentwicklung der Ostsee-Organisationen, so standen für Mecklenburg-

Vorpommern nur konkrete Resultate der Zusammenarbeit zur Debatte. Heide Simonis wollte Mecklenburg-Vorpommern

gerne einen Platz im Geflecht der Ostseekooperation zuweisen. ‘Fremdenführer für den Osten’ solle der nodöstliche

Nachbar, Partner und Konkurrent sein aufgrund seines sprachlichen Kapitals und seiner kulturellen Nähe zur ehemals

sowjetischen Hemisphäre. Berndt Seite, Kapitän des Schweriner Schiffs, das mit vollen Segeln Kurs auf die Ostsee

genommen hat, nahm diese Rolle dankend an »

38

orientation des propositions de tourisme vers les demandes de loisirs des métropoles »67

. Le land par cette

méthode, assume son statut de périphérie et fait de sa position de périphérie par rapport à des centres

dynamiques, un atout. Cela est d’autant plus vrai que le land possède de l’espace et une nature préservée (ce qui

peut constituer une image de marque décisive pour une industrie propre). Il peut également puiser selon la

logique du « Win-Win » un savoir et savoir faire dans un centre ouvert aux hautes technologies et

particulièrement dynamique (Régions de Suède et de Finlande). Les acteurs doivent alors avoir la capacité de

chercher des partenaires adaptés, d’utiliser le savoir extérieur dans une politique intérieure (capacité

d’absorption) et d’investir les ressources de la région dans le réseau lui-même. Le développement ne se conçoit

alors que dans une interdépendance entre les périphéries et le centre. Cette démarche centre/périphérie est

différente de celle de la « Nouvelle Hanse » qui tout en maintenant une logique réticulaire et post-moderne

cherche à atténuer, dans le discours, toute forme de domination ou de hiérarchie.

A l’échelle du land lui-même, cette mise en réseau avec les centres dynamiques est censée avoir des

conséquences spatiales selon une « stratégie d’oasis » plutôt que selon une « stratégie de déserts » Dans ce

système d’oasis, ce sont les villes qui impulsent le développement et sont censées par la suite faciliter la

diffusion de ce développement dans l’ensemble du land. Le développement au sein du land et dans ces villes des

nouvelles technologies, de l’économie de la connaissance est également très calculé. La promotion du capital

humain, la recherche de l’innovation, le soutien à la recherche et une politique de partenariats et de coopération

avec la Suède et les pays scandinaves interagissent selon une logique de fertilisation croisée. Au contraire d’une

réflexion à court terme, mettant en avant les subventions et une logique de guichet et finançant des branches ou

entreprises sans dynamique de développement, le Land suit le précepte conception de Röpke : « l’esprit créatif

mobilise capital, travail et matières premières et non l’inverse »68

. Loin d’une simple construction de capital

matériel (aéroports régionaux, routes, Zones industrielles), les investissements en capital immatériel (écoles,

centres de formations, universités, centres de recherche) permettent d’édifier une classe d’entrepreneurs et de

créateurs susceptible d’apporter un cadre à la compétitivité et à la croissance.

Tableau n°4 : la stratégie des déserts et celle des oasis

Stratégie des déserts Stratégie des Oasis

Communalisation de la politique régionale Globalisation de la politique régionale

Politique régionale orientée vers le social Politique régionale orientée vers l'innovation

Politique régionale orientée vers le Land Politique régionale orientée vers les villes

Politique régionale orientée vers le capital réel Politique régionale orientée vers le capital humain

Politique régionale orientée vers les projets et les programmes Politique régionale orientée vers le réseau et les Cluster

Source : Braun, 2004 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

2.2 La région baltique : la « solution miracle » face au déclin ?

L’insertion dans l’espace régional du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale a été

le résultat de la fixation d’objectifs et de la production de discours qui semblent relativement similaires dans le

cas des deux régions.

Le Schleswig-Holstein et le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale ont un ensemble de buts communs qu’ils

cherchent à atteindre par la régionalisation. Ces objectifs ressortent dans les discours des acteurs publics et

privés des deux Länder. Ces discours sont lisibles dans les rapports que publient les Länder chaque année sur

leur engagement pour une régionalisation baltique (par exemple Ostseebericht der Landesregierung Schleswig-

Holstein , Europa und Ostseebericht der Landesregierung Meckenburg-Vorpommern).

67

BRAUN, G., (2004), « Wüsten oder Oasen: Konzepte einer Regionalpolitik in Mecklenburg-Vorpommern »

in: Eich-Born, M.., (Hrsg.), (2004), Innovationen für Mecklenburg-Vorpommern - Strategien für einen Wachstumspfad,

Rostocker Beiträge zur Regional- und Strukturforschung, Heft 17, Rostock 2004, p.20 : « Dabei versucht sie – nach dem

Motto ‚Globalisierung der Regionalpolitik’ – das strukturschwache Mecklenburg-Vorpommern an extraregionale/ globale

Wissen- und Wachstumsräume – etwa Kopenhagen/Malmö/Hamburg/ Berlin/Stettin – ‚anzudocken’ und damit ein

neuartiges System interregionaler Arbeitsteilung zu begründen. Ausgangspunkt ist die Erkenntnis, dass die endogenen

Entwicklungspotentiale Mecklenburg-Vorpommerns nicht (mehr) ausreichen, um einen eigenständigen Wachstumsprozess

einzuleiten ». 68

« Der schöpferische Geist mobilisert Kapital, Arbeit, Rohstoffe und nicht umgekehrt »

39

Le premier de ces objectifs est l’envie de se situer dans une région dynamique, au potentiel économique

important et à l’avenir prometteur. Les rapports des Länder sur la politique baltique rappellent tous les bons

résultats économiques des pays de la région et leur capacité à innover. Un rapport du Mecklembourg-

Poméranie- Occidentale69

produit par le Landesamt rappelle quelques chiffres. Selon le rapport sur la

compétitivité globale (Global Competitiveness Report 2009/2010), la Suède se situerait au 4e rang, le Danemark

au 5e rang, la Finlande au 6

e rang, l’Allemagne au 7

e rang et les Pays-Bas au 10

e rang des pays les plus

compétitifs. Les prévisions des taux de croissance du PIB réel pour 2011 sont plus élevées dans les pays

baltiques qu’ailleurs en Europe y compris dans les pays du sud : Estonie (+3,8%), Lettonie (+3,3%), Lituanie

(+3,2%), Pologne (+3,3%) connaissent des taux plus prometteurs que la France (+1,5%), l’Italie (+1,4%) ou

encore l’Espagne (+0,8%). Les pays scandinaves représentent 73% du PIB de la région baltique (Danemark,

Suède, Norvège, Finlande). En termes de PIB par habitant, ces pays se sont toujours situés dans les 10 premières

places (Eurostat). Les pays baltiques ont également mieux résisté à la crise financière mondiale de 2008

accusant des chutes modérées de croissance (-0,1% pour le Danemark ; -0,2% pour la Suède, -1,2% pour

l’Estonie). Ces chiffres permettent au rapport de conclure : « De manière générale, ces indicateurs montrent au

moins le grand potentiel économique, l’attractivité et, cela est loin d’être négligeable, la stabilité de la Baltique

comme macro-région, qualités dont le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale peut profiter »70

. Le rapport du

Schleswig-Holstein71

rappelle également la bonne position de la région en termes d’innovation, de niveau de

qualification et de formation, de compétitivité et de recherche. Les indicateurs choisis sont légèrement différents

mais dénotent un même constat : suivant le tableau de bord européen de l’innovation 2010 (European

Innovation Scoreboard 2010), le Danemark, la Finlande, l'Allemagne, la Suède et le Royaume-Uni sont les

champions de l'innovation. Le rapport précise que la région baltique est l’une des régions les plus dynamiques

en Europe comme l’atteste le forum de développement baltique 2009 (State of the Region Report, 2009) qui

précise que les taux de croissance de la région sont supérieurs à ceux de l’UE dans son ensemble. Les régions

métropolitaines de Hambourg, Oslo, Helsinki et Stockolm-Copenhague-Öresund, représentent un tiers du PIB

de la région baltique. Pour le Schleswig-Holstein, se raccrocher à la région baltique constitue donc un moyen de

gagner en compétitivité et en productivité en bénéficiant de ce climat d’innovation. Comme pour le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, il s’agit de s’affirmer comme région ouverte, attractive, moderne,

prospère et sûre dans une forme de transposition entre l’environnement proche et les qualités intrinsèques

attribuées au land en lui-même. Les régions sont même un moyen de s’insérer dans la globalisation et dans la

compétitivité à l’échelle mondiale. L’échelle régionale permet un développement et une compétitivité par un

système de fertilisation croisée que n’offrirait pas la région isolée.

Cette région étant puissante économiquement, elle produit beaucoup de flux. Le deuxième objectif pour les

Länder nord-allemands et notamment pour les ports de ceux-ci est de profiter de leur situation, à mi-chemin

entre l’Europe de l’Ouest et l’Europe baltique, pour capter les trafics à leur profit et devenir des espaces de

transit pour les marchandises et les hommes72

. Ce projet vise à occuper une place de centre dans la baltique qui

était jusque là l’apanage du port de Hambourg, véritable hub dans un modèle de « hub and spoke » dans les

échanges baltiques et à repousser l’image de périphérie et de marge qu’ont souvent suscitée ces régions. Cette

volonté part de l’affirmation de la prétendue très bonne situation des deux Länder. Cet argument peut également

être instrumentalisé par les politiques comme en témoigne le site du SPD dont la campagne pour l’élection du

ministre-président du Land de 2005 s’intitulait « Stark im Norden » comme pour associer le Schleswig-Holstein

à l’espace du Norden constitué historiquement par les pays scandinaves (programme pour le gouvernement

2005-2010, élection du ministre-président du Land Schleswig-Holstein 2005) : « Notre land se situe au cœur de

l’Europe. Nous avons de nombreux liens historiques avec nos voisins scandinaves (…) Nous avons des raisons

69

Landtag Mecklenburg-Vorpommern, 5. Wahlperiode, Jahresbericht der Landesregierung zur Zusammenarbeit im

Ostseeraum und zur maritimen Sicherheit für den Zeitraum 2008/2009, http://www.regierung-

mv.de/cms2/Regierungsportal_prod/Regierungsportal/de/stk/Themen/Ostseekooperation_und_regionale_Partnerschaften/in

dex.jsp (consulté le 21/05/2010) 70

Landtag Mecklenburg-Vorpommern, 5. Wahlperiode, Jahresbericht der Landesregierung zur Zusammenarbeit im

Ostseeraum und zur maritimen Sicherheit für den Zeitraum 2008/2009, http://www.regierung-

mv.de/cms2/Regierungsportal_prod/Regierungsportal/de/stk/Themen/Ostseekooperation_und_regionale_Partnerschaften/in

dex.jsp (consulté le 21/05/2010), p.11 : « Insgesamt verdeutlichen diese Indikatoren zumindest das groβe wirtschaftliche

Potential sowie die Attraktivität und nicht zuletzt auch eine gewisse Stabilität des Ostseeraums als Makroregion, von der

Mecklenburg-Vorpommern profitieren kann ». 71

Landtag Schleswig-Holstein 16.Wahlperiode, Bericht der Landesregierung, Ostseeaktivitäten der Landesregierung

2007/2008 (Ostseebericht 2008), http://www.schleswig-

holstein.de/STK/DE/Service/Broschueren/Europa/ostseebericht2008.html (Consulté le 22/05/2010). 72

Entretien avec Bernd Törkel, Février 2010

40

d’être fiers de notre Land »73

. La « Nouvelle Hanse » de Björn Engholm partait déjà de cette conception d’une

situation exceptionnelle du Schleswig-Holstein dans un espace du Norden plutôt étonnamment appréhendé :

« Nous ne percevons pas le Schleswig-Holstein comme une région de la marge en Europe. Au contraire : notre

situation géopolitique indique que nous sommes un centre possible du Norden. Nous sommes une région

européenne ayant la chance unique d’ouvrir une connexion avec la Scandinavie, la DDR et les pays de l’Est »74

.

Gerald Braun souligne cette même centralité nouvelle du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale exploitée par

les discours des acteurs publics et privés : « Finalement le Mecklembourg-Poméranie Occidentale est perçue

depuis l’élargissement Nord (Suède, Finlande) et Est (Pologne, République Tchèque) non plus comme une

périphérie, mais comme revenant au centre de l’Europe »75

.

Cette situation exceptionnelle pourrait permettre aux deux Länder de devenir des plaques tournantes, de

véritables hubs (Umschlagplatz) du commerce en Baltique. C’est ce que confirme Nikolaus Werz : « le futur

rôle à attribuer au Schleswig-Holstein est, vu depuis le Staatskanzlei, un rôle d’espace de transit entre la

Baltique et la « Banane bleue ». Au contraire de la première phase de planification pendant laquelle le land

devait se positionner comme espace de transit en Baltique (Im Ostseeraum), la deuxième phase de planification

doit développer le Land comme espace de transit vers la Baltique (Zum Ostseeraum) »76

. La même ambition est

affichée par le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale qui du fait de sa situation au cœur du commerce

Nord/Sud et Ouest/Est (Pologne, Pays Baltes, Europe médiane) voudrait devenir une « porte du monde » (« Tor

zur Welt »), à l’entrée de l’UE et de l’Est de l’Europe (Rüland, Wagner, 199877

). Les deux Länder cherchent

donc à avoir le monopole des liaisons avec la Scandinavie tirant les trafics maritimes et routiers à eux. Le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale apparaît comme le challenger face à de vieux Bundesländer investis

depuis longtemps dans ce rôle. Etre la plus grande « porte vers la Scandinavie » (« Tor zum Norden ») paraît

être l’objectif affiché dans une ambiance de concurrence féroce (Engelbrecht, 1991). Cependant, les deux

Länder ne sont pas assurés de capter les flux. La compétitivité de la Pologne s’est accrue depuis l’élargissement

de 2004 : elle possède de nombreux industries maritimes et installations portuaires (notamment à Gdynia). La

desserte de la métropole berlinoise, de l’Europe du centre, de l’Est et du Sud par les ports du Mecklembourg ou

du Schleswig-Holstein est nullement garantie (Werz, Jahn, 2002). Les ports de Swinoujscie ou de Szczecin sont

concurrentiels face à ceux de Lübeck ou de Rostock78

. Il est donc difficile pour les Länder de s’affirmer en

« guides » du commerce baltique ou en précurseurs. Pourtant, c’est bien la fierté régionale qui est en jeu et

l’idée de Länder au centre et maîtres des échanges.

Ce rôle de guide, le Schleswig-Holstein et le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale aimeraient

également le gagner dans les relations avec la Russie. Ainsi le rapport du Schleswig-Holstein sur la coopération

baltique79

revient sur ce point : « La position marginale qu’occupe la région du Nord-ouest de la Russie et la

73

http://www.spd-schleswig-holstein.de/docs/1099464037_Praeambel_und_Leitbilder.pdf (Consulté le 21/05/2010). 74

WILLIAMS, L, K., (2007), Zur Konstruktion einer Region, Die Entstehung der Ostseekooperation zwischen 1988 und

1992, Berlin, Berliner Wissenschafts-Verlag GmbH, BWV, p.61 : „Wir verstehen Schleswig-Holstein nicht als ein

Randgebiet in Europa. Im Gegenteil : Unsere geopolitische Lage weist uns als ein mögliches Zentrums des Nordens aus.

Wir sind eine europäische Region mit besonderen Chancen der Verbindung zu Skandinavien, der DDR und zu den

östlichen Anrainern“. 75

BRAUN, G., (1997), Mecklenburg-Vorpommern in internationalen Wettbewerb, Unversität Rostock, Wirtschafts- und

Sozialwissenschaftliche Fakultät, Rostocker Beiträge zur Regional- und Strukturforschung, Heft 11, p. 152 : « Schlieβlich

wird M-V ökonomisch gesehen durch die Nord- (Schweden, Finnland) und die Osterweiterung der Europäischen Union

(Polen, Tschechiche Republik) von der Peripherie stärker ins Zentrum Europas rücken ». 76

WERZ, N., BONIN, J., EDLER, J., FABRICIUS, U., KRUEGER, C., SALDIK, H., (2005), Kooperation im Ostseeraum,

Eine Bestandsaufnahme der wissenschaftlichen und politischen Kooperation unter besonderer Berücksichtigung der neue

Bundesländer, Rostock, Universität Rostock, Institut für Politik- und Verwaltungswissenschaften, Rostocker Informationen

zu Politik und Verwaltung, Heft 24, p.59 : « Die künftige Rolle SHs wird hierbei in der Staatskanzlei als Transit- und

Umschlagplatz zwischen Ostsee und « EU-Banane » gesehen. Im Unterschied zum ersten Phase der schleswig-

holsteinischen Ostseekooperationspläne, die das Land als Drehscheibe im Ostseeraum positionieren sollte, soll die zweite

Phase das Land zu einer Drehscheibe zum Ostseeraum entwickeln » 77

RÜLAND, J., WAGNER, C., (1998), „Tor zur Welt? Auswärtige Angelegenheiten und Auβenwirtschaftsbeziehungen“,

in : WERZ, N., SCHMIDT, J., (1998), Mecklenburg-Vorpommern im Wandel, Bilanz und Ausblick, Olzog. 78

Voir article internet : http://www.ostsee-

zeitung.de/nachrichten/wirtschaft/index_artikel_komplett.phtml?SID=161df193357aa30af52dd17d622f6852&param=news

&id=2775314 (Consulté le 25/05/2010) 79

Landtag Schleswig-Holstein 16.Wahlperiode, Bericht der Landesregierung, Ostseeaktivitäten der Landesregierung

2007/2008 (Ostseebericht 2008), http://www.schleswig-

holstein.de/STK/DE/Service/Broschueren/Europa/ostseebericht2008.html (Consulté le 22/05/2010) : « Die hierdurch

entstandene Auβenseiterposition der nordwestrussischen Regionen und Kaliningrads lässt die Integration Russlands in die

41

région de Kaliningrad rend urgente l’intégration de la Russie dans la coopération baltique80

Une coopération

baltique réussie sans la Russie n’est pas pensable ». Cette position explique les relations bilatérales qu’ont

nouées très tôt le Schleswig-Holstein (Arkhangelsk et Kaliningrad) et le Mecklembourg-Poméranie Occidentale

(Oblast de Leningrad) avec les régions russes.

Au-delà d’une situation de domination, les Länder pourraient trouver une forme d’échange dans la

coopération baltique qui permettrait de résoudre, par une collaboration étroite, par des transferts de technologie

ou de savoir-faire des difficultés impossibles à dénouer à l’échelle locale. Cet argument est celui de la

subsidiarité. Ainsi des problématiques comme les transports, l’écologie, l’environnement, la sécurité maritime

ne sont pas traitables à la seule échelle locale ou nationale car ils doivent prendre en compte des flux et des

processus et dynamiques qui concernent un espace plus large que celui des frontières étatiques. L’échelle

régionale permet également une forme de cohésion en ouvrant un savoir et une technologie des pays les plus

avancés aux pays les moins avancés de l’UE. « La région baltique concentre à la fois quelques-unes des régions

les plus pauvres et les plus riches d’Europe. Ce fossé socio-économique entre l’Ouest et l’Est de la Baltique est

un défi politique supplémentaire pour la coopération baltique »81

.

Enfin, la région offre, dans une Europe à 27, une forme moins bureaucratique de travail collectif, une

« Europe des citoyens », sans administrations supplémentaire. Cette rhétorique sur « l’Europe des régions »,

plus transparente et plus démocratique, permet aux Länder de satisfaire les partenaires scandinaves, peu enclins

à une centralisation bruxelloise, tout en s’attribuant un rôle aussi important que l’Etat central et le ministère des

affaires étrangères (Auswärtiges Amt) comme partenaires possibles dans la région. Le rapport du Land

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale sur l’activité en Baltique82

revient sur cet élément : « la traduction

politique de l’espace baltique est un ensemble de réseaux et de formes de coopération qui ne sont pas seulement

constitués de gouvernements mais aussi de parlements, de communes, d’établissements d’enseignement

supérieur, d’ONG et de beaucoup d’autres institutions et groupes d’intérêts »83

.

L’ensemble de ces objectifs est une manière d’affirmer une centralité. Le vocabulaire utilisé est sans

appel : « Porte » (« Tor »), « espace de transit » (« Umschlagplatz »), « plaque tournante » (« Drehscheibe »),

« hub », « centre » (« Zentrum »), « espace du Norden », « région de l’Europe des régions ». Ces métaphores

traduisent le besoin d’un discours du centre voire de la centralisation et même du centralisme (pour le cas du

Schleswig-Holstein) qui doivent faire oublier l’effective situation de périphérie et de marginalisation que

connaissent ces Länder. Il peut paraître étonnant et peu crédible que des hommes politiques aient choisi pour

défendre les régions parmi les plus pauvres d’Allemagne et de l’espace baltique une stratégie marketing

d’affirmation de la centralité : celle-ci prend, de manière totale, à contre-pied la situation économique,

démographique et politique du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale. La Hanse et la

situation de centre des anciennes villes hanséatiques allemandes peuvent être une ressource à l’appui de ces

discours.

Dans cette affirmation de la centralité, les Länder se disent pleinement allemands. Ils sont en effet dans

une position délicate. L’Allemagne est au centre économique, financier et politique de l’espace baltique

notamment avec le hub de Hambourg. Mais le pays est, comme nous l’avons vu, relativement en retrait dans la

politique baltique. Ce sont donc les pays scandinaves qui profitent le plus des coopérations dans la région. Les

Länder occupent en revanche une place marginale dans la Baltique et font plutôt partie des membres pauvres

Ostseekooperation umso dringlicher erscheiner. Eine erfolgreiche Ostseezusammenarbeit ist ohne Russland nicht

denkbar ». 81

Landtag Schleswig-Holstein 16.Wahlperiode, Bericht der Landesregierung, Ostseeaktivitäten der Landesregierung

2007/2008 (Ostseebericht 2008), http://www.schleswig-

holstein.de/STK/DE/Service/Broschueren/Europa/ostseebericht2008.html (Consulté le 22/05/2010) : « Die Ostseeregion

umfasst gleichzeitig einige der ärmsten und einige der reichsten Regionen Europas. Dieses groβe sozio-ökonomische

Gefälle zwischen westlichem und östlichem Ostseeraum ist eine weitere politische Herausforderung der

Ostseezusammenarbeit » 82

Landtag Mecklenburg-Vorpommern, 5. Wahlperiode, Jahresbericht der Landesregierung zur Zusammenarbeit im

Ostseeraum und zur maritimen Sicherheit für den Zeitraum 2008/2009, http://www.regierung-

mv.de/cms2/Regierungsportal_prod/Regierungsportal/de/stk/Themen/Ostseekooperation_und_regionale_Partnerschaften/in

dex.jsp (consulté le 21/05/2010) : « Die politische Bedeutung des Ostseeraumes zeigt sich auch daran, dass es eine Fülle

von Netzwerken und Formen der Zusammenarbeit gibt, die nicht nur die Regierungen, sondern auch die Parlamente,

kommunale Gebietskörperschaften, Hochschulen, Nichtregierungsorganisationen und viele andere Institutionen, Vereine

und Interessengruppen umfassen. Die multilaterale Zusammenarbeit wird ergänzt durch verschiedene Formen der

bilateralen Zusammenarbeit, für Mecklenburg-Vorpommern im Schwerpunkt mit den polnischen Woiwodschaften

Westpommern und Pommern ».

42

que des membres riches. Il est donc facile pour les Länder de jouer sur la confusion entre l’échelle locale et

l’échelle nationale en se positionnant comme représentants de l’Allemagne toute entière et en coopérant

étroitement avec Hambourg pour jouir de sa renommée. Cette stratégie est très mal perçue par l’État central qui

l’a dénoncé à plusieurs reprises.

Cette affirmation de la centralité pose problème si l’on raisonne en termes de pratiques : les Länder du

Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie Occidentale ont-ils vraiment les moyens de sortir de la

marginalité dans laquelle ils se trouvent ? Pour Bernd Henningsen84

, chercheur au Nordeuropa-Institut de

Berlin, il faut distinguer la rhétorique de la politique. La rhétorique appartient au discours et semble montrer que

la politique baltique joue un grand rôle à Kiel et à Schwerin qui seraient eux-mêmes des acteurs clés de la

régionalisation baltique. Mais la pratique politique laisse apparaître un faible rôle de la région baltique dans la

politique étrangère des deux Länder et un faible soutien économique et financier des acteurs publics pour son

développement.

84

Entretien avec Bernd Henningsen, Novembre 2009

43

III) Pratique de la région baltique au Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et Schleswig-Holstein

1. Une insertion dans les réseaux baltiques à toutes les échelles

1.1 Quelle insertion à l’échelle des villes ?

Les réseaux de villes

Les villes des deux Länder, afin de s’intégrer dans le mouvement de régionalisation baltique, s’engagent

dans de nombreux réseaux de villes : Rostock, Wismar, Greifswald, Kiel et Lübeck font partie de l'Union des

villes de la Baltique (UBC), Wismar, Rostock, Stralsund et Lübeck font partie de l'Organisation des ports de la

Baltique (BPO), Rostock et Wismar de la Commission du tourisme baltique (BTC), Greifswald, Wismar,

Anklam, Stralsund, Rostock, Demmin, Kiel et Lübeck de la « Nouvelle Hanse » ou « Hanse des temps

nouveaux », Bad Doberan, Rostock, Anklam, Ribnitz, Wismar et Lübeck de « l’EuRoB » et Neubrandebourg,

Schwerin, Kiel et Flensbourg de l’Association baltique des chambres de commerce (BCCA).

La présence des villes allemandes dans les organisations de coopération baltique dessine donc une carte à

géométrie variable. L’Association baltique des chambres de commerce (BCCA) semble largement concerner les

villes du Schleswig-Holstein ce qui n’est pas le cas d’autres réseaux comme l’Organisation des Ports de la

Baltique (BPO). De manière générale, le Mecklembourg-Poméranie Occidentale semble plus investi dans des

organisations comme l’Organisation des ports de la Baltique (BPO) ou l’Union des Cités de la Baltique (UBC)

alors même que les ports ou les villes du Land ont une place minoritaire dans la Baltique et en Allemagne. Tout

semble indiquer que le ralliement à ces organisations est finalement le résultat d’une marginalisation plus

grande du Land par rapport à la situation du Schleswig-Holstein ou d’autres Länder allemands : celui-ci a

besoin des transferts d’informations, de technologies et de services que proposent ces réseaux pour amorcer une

reconversion dans des domaines comme l’économie de la santé (réseau ScanBalt-Initiative rassemblant la

BioRegio de Rostock-Greifswald avec la Medicon Valley Academy de l’Öresund) ou les hautes technologies et

l’économie de la connaissance. Des réseaux comme l’Association baltique des chambres de commerce (BCCA)

se fondent en revanche sur des régions plus dynamiques économiquement (comme le Schleswig-Holstein) et sur

les capitales de Länder (Schwerin et Kiel).

Les villes portuaires sont également plus concernées par les réseaux de coopération baltique que les villes de

l’intérieur (Kiel, Lübeck, Rostock, Wismar, Stralsund). Les réseaux sont souvent très concentrés : les mêmes

villes cumulent plusieurs réseaux alors que d’autres villes paraissent isolées. En Mecklembourg-Poméranie, les

villes de Rostock et de Wismar (qui concentrent déjà la plupart des investissements et des flux portuaires) sont

très présentes dans les réseaux de villes. En Schleswig-Holstein, les villes de Kiel et de Lübeck sont presque les

seules villes représentées dans les réseaux de villes baltiques.

Les villes du Mecklembourg-Poméranie Occidentale et du Schleswig-Holstein sont les seules villes

allemandes représentées dans un certain nombre de réseaux comme l’Union des Cités de la Baltique ou

l’Organisation des Ports de la Baltique et constituent la majorité des villes allemandes de l’Association baltique

des Chambres de commerce (qui comprend également Hambourg). La Hanse des temps nouveaux, en revanche,

semble plutôt rassembler des villes du Rhin, de la Weser, de l’Aller et de l’Elbe (Allemagne du nord-ouest).

Cette partie de l’Allemagne du Nord non littorale comptait déjà au Moyen-âge la majorité des villes

hanséatiques (Paderborn, Minden, Bielefeld, Goslar, Münster, Göttingen, Halle).

Au sein d’un certain nombre d’organisations, les villes allemandes, elles mêmes, sont minoritaires par

rapport aux autres villes adhérentes (comme pour l’Organisation des ports de la Baltique où les ports suédois

sont très présents ou l’Union des Cités de la Baltique). Elles sont finalement marginalisées ce qui montre la

relative désaffection des villes allemandes pour les organisations baltiques ou hanséatiques.

44

Tableau n°5 : Participation des villes du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et du Schleswig-

Holstein à des réseaux de ville baltiques

Réseaux UBC/UCB85

BPO/OPB86

Nouvelle Hanse BCCA87

EuRoB

Villes

Greifswald (MV) x x x

Neubrandenbourg (MV) x x

Rostock (MV) x xx x x x

Schwerin (MV) x x

Stralsund (MV) x x x

Wismar (MV) x x x x

Bad Doberan (MV) x

Ribnitz (MV) x

Wolgast (MV) x

Neukloster (MV) x

Anklam (MV) x x

Demmin (MV) x

Kiel (SH) x x x

Lübeck (SH) x x x x x

Neumünster (SH)

Flensbourg (SH) x

Source : site internet des organisations ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Les Jumelages baltiques

Les villes du Mecklembourg-Poméranie Occidentale et du Schleswig-Holstein sont jumelées avec de

nombreuses villes baltiques. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale s’oriente davantage vers la région

Baltique dans le choix des villes jumelées que le Schleswig-Holstein dont la carte des villes jumelées présente

un réseau beaucoup plus disséminé (France, Grande-Bretagne). Pour étudier ces différences, nous avons

sélectionné les plus grandes villes de chaque land. Pour les choisir, nous avons retenu les villes-arrondissements

qui sont souvent également les premières dans la hiérarchie urbaine des Länder. L’étude s’est intéressée aux

villes de Greifswald, Neubrandenbourg, Rostock, Schwerin, Stralsund et Wismar pour le Mecklembourg-

Poméranie Occidentale et Kiel, Lübeck, Neumünster et Flensburg/Flensbourg pour le Schleswig-Holstein.

Les villes jumelées avec les villes du Mecklembourg-Poméranie Occidentale sont concentrées autour du

détroit de l’Öresund (Danemark, Suède, Öresund). 13 villes sur 45 sont situées dans cette région. De manière

générale, les villes de la région baltique représentent une grande majorité des villes jumelées (31 villes sur 45),

notamment les villes du sud de la région (Allemagne, Danemark, Sud de la Suède, Pologne). Les Pays baltes

sont peu représentés. Une distinction s’opère entre les villes du littoral (Rostock, Greifswald, Stralsund) et les

villes de l’intérieur comme Neubrandenbourg : Neubrandenbourg est davantage jumelé avec des pays non

baltiques (France, Italie). Les jumelages se construisent également sur une forme de coopération autour

d’intérêts communs ce qui peut expliquer qu’une ville comme Rostock construise des partenariats avec d’autres

ports de la Baltique comme Riga. Les intérêts de Neubrandenbourg, en revanche, se situent peu dans la région.

La place que peuvent occuper des pays comme l’Italie est étonnante.

Les villes jumelées avec les villes du Schleswig-Holstein sont moins massivement situées dans l’espace

baltique (13 villes sur 24). La France et le Royaume-Uni ont une certaine importance dans le domaine des

jumelages. En Baltique, ce sont l’Allemagne et la Pologne qui concentrent la plupart des villes (Wismar,

Stralsund, Gdynia, Neubrandenbourg).

Les villes allemandes privilégiées pour des jumelages ‘nationaux’ sont en général situées en Schleswig-

Holstein ou Mecklembourg-Poméranie Occidentale ce qui parait démontrer une coopération des deux Länder

85

Union des Cités de la Baltique 86

Organisation des Ports de la Baltique 87

Association des Chambres de commerce baltique

45

dans ce domaine. Ainsi, les villes de Neubrandenbourg, Stralsund, Wismar et Parchim (Mecklembourg) sont

respectivement jumelées avec les villes de Flensbourg, Kiel, Lübeck et Neumünster (Schleswig-Holstein).

L’intégration régionale, loin d’être seulement réservée aux réseaux de villes est aussi une véritable politique

menée par les Länder.

Tableau n°6 : Les Jumelages des villes du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale

Villes-arrondissements (kreisfreie Städte) Jumelages

Greifswald

Kotka (Finlande), Osnabrück (Allemagne),

Newport News (USA), Lund (Suède), Hamar

(Norvège)

Neubrandenbourg

Collegno (Italie), Flensbourg (Allemagne),

Gladsaxe (Danemark), Koszalin (Pologne),

Nazareth(Israël), Nevers (France),

Petrozavodsk (Russie), Villejuif (France),

Yangzhou (Chine)

Rostock

Szczecin (Pologne), Bergen (Norvège), Turku

(Finlande), Varna (Bulgarie), Dunkerque

(France), Rijeka (Croatie), Riga (Lettonie),

Brême (Allemagne), Anvers (Belgique),

Dalian (Chine), Aarhus (Danemark), Raleigh

(USA), Göteborg (Suède)

Schwerin

Odense (Danemark), Reggio Emilia (Italie),

Pila (Pologne), Tallinn (Estonie), Vaasa

(Finlande), Växjö (Suède), Wuppertal

(Allemagne)

Stralsund

Kiel (Allemagne), Trelleborg (Suède),

Ventspils (Lettonie), Pori (Finlande),

Svendborg (Suède), Stargard (Pologne)

Wismar

Kemi (Finlande), Lübeck (Allemagne), Calais

(France), Aalborg (Danemark), Kalmar

(Suède)

Source : Sites internet des villes concernées ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

46

Carte n°5 : Les Jumelages dans les villes du Mecklembourg-Poméranie Occidentale

Source : Sites internet des villes concernées ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

47

Tableau n°7 : Les Jumelages des villes du Schleswig-Holstein (Escach, 2010)

Villes-arrondissements Jumelages

Kiel

Brest (France), Coventry

(Royaume-Uni), Vaasa (Finlande),

Gdynia (Pologne), Tallinn

(Estonie), Stralsund (Allemagne),

Kaliningrad (Russie), Sovetsk

(Russie)

Lübeck

Kotka (Finlande), Wismar

(Allemagne), La Rochelle

(France), Klaipeda (Lituanie),

Visby (Suède), Venise (Italie),

Kawasaki (Japon), Bergen

(Norvège), Evreux (France),

Szczecin (Pologne), Saint-Nazaire

(France)

Neumünster

Parchim (Allemagne), Gravesend

(Royaume-Uni), Koszalin

(Pologne), Giżycko (Pologne),

Samsun (Turquie)

Flensbourg/Flensburg

Carlisle (Royaume-Uni),

Neubrandenbourg (Allemagne),

Słupsk (Pologne)

Source : Sites internet des villes concernées ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

48

Carte n°6 : Les Jumelages des villes du Schleswig-Holstein (Escach, 2010)

Source : Sites internet des villes concernées ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

49

1.2 L’insertion régionale à l’échelle des Länder

Une insertion seule ou à deux, coopération et concurrence entre les deux Länder

Les travaux de Rainer Kosmider sur le Schleswig-Holstein et le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale

insistent sur un rapport de complémentarité, de coopération autant que de concurrence entre les deux Länder

(Kosmider, 2001) : « Nous sommes partenaires et nous sommes concurrents. Les deux rapports ne s’excluent

pas l’un l’autre mais cohabitent. Mais de manière générale, je pense que le potentiel issu de similitudes de vues

est bien plus grand que celui issu de la concurrence »88

.

Dans presque tous les développements supranationaux, les trois Länder ont une position commune, comme

dans les programmes de soutien à la mer baltique de l’UE, au sein de la dimension nordique ou du conseil des

États de la Baltique (pour lequel, chaque année, un land est représentant des deux autres au sein de la délégation

allemande). Deux fois par an, les Länder de Hambourg, du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale, se rencontrent pour définir une position commune sur un certain nombre de sujets. Les

régions partagent une gouvernance commune au sein de projets INTERREG ou de projets nécessitant une

échelle large (exemple de l’A20). Les régions possèdent des intérêts communs : la sécurité du trafic maritime, la

protection de l’environnement, l’utilisation des énergies. Les entrepreneurs des trois Länder se sont réunis sur

une page commune pour faire la promotion de la mer Baltique comme lieu d’attractivité pour les

investissements. Les Länder côtiers ont conclu un accord avec le Bund début 1999 visant à créer une plate-

forme commune sur la la politique des ports allemands afin de renforcer leur compétitivité (« Seahafen-

Plattform »). Le projet de patrimoine culturel « Pearls of the North » a été mené par Lübeck, les landkreise de

l’Ostholstein et du Schleswig, Wismar, Schwerin, ainsi que le landkreis du Nordwestmecklenburg. Le point

central de ce projet est une forme de développement des potentialités touristiques des communes participantes

autour d’un patrimoine culturel et historique d’exception. Le projet VIKING rassemble également des villes des

deux Länder.

Sur un certain nombre d’autres domaines, les deux Länder se révèlent être concurrents. C’est le cas dans le

domaine du tourisme, du trafic maritime (pour la captation duquel les ports des deux régions se révèlent

concurrents : les chargements recherchent souvent les chemins les plus courts et Rostock est bien placé), de la

construction d’hinterlands compétitifs. Rainer Kosmider souligne aussi la différence dans la perception des

fonds européens par les régions et une jalousie qui peut naître d’une inégalité de traitement entre deux régions

qui s’inscrivaient dans deux systèmes et courants de pensée différents : « Nous observons que l’attribution des

fonds structurels européens après 2006 a établi une différence substantielle entre les vieux et les nouveaux

Länder et aussi entre nos deux Länder. Il y a aussi des différence dans l’attribution des nouveaux programmes

INTERREG III-A 89

».

Les Länder restent avant tout complémentaires90

. Le Schleswig-Holstein et Hambourg sont très investis au

sein du Conseil des États de la Baltique (BSSC) et de la Coopération Subrégionale des États de la mer Baltique

(BSSSC) dont le secrétariat est situé à Hambourg et dont le directeur pour l’année 2009-2010 est Carsten

Lüdemann, commissaire pour les affaires européennes auprès du sénat de Hambourg. Hambourg et le

Schleswig-Holstein sont également actifs au sein de la Commission Nordique du fait de leur situation

(Nordseekommission). En revanche, le land du Mecklembourg est davantage tourné vers les instances

européennes : pour les politiques de la région, il est possible de se positionner à la fois à Bruxelles et au sein de

l’espace baltique. Sa place au sein de la Stratégie européenne en mer Baltique et de la commission baltique

88

KOSMIDER, R., (2001), « Partner oder Konkurrent für Schleswig-Holstein? », Conférence de Dr. Rainer Kosmider,

Directeur du service des affaires étrangères et européennes du Staatskanzlei de Schwerin lors du SCHIFF-Kolloqium, le 9

Octobre 2001 à Kiel (Allemagne), disponible sur internet à l’adresse suivante, http://www.frieden.uni-

kiel.de/pdf_files/kosmider.pdf (format PDF, consulté le 10/05/2010) : « Wir sind Partner und wir sind Konkurrenten. Es

gibt kein entweder-oder, sondern nur ein sowohl-als auch. Aber insgesamt glaube ich, dass das Potential an

Gemeinsamkeiten wesentlich größer als das an Konkurrenzen ist ». 89

KOSMIDER, R., (2001), « Partner oder Konkurrent für Schleswig-Holstein? », Conférence de Dr. Rainer Kosmider,

Directeur du service des affaires étrangères et européennes du Staatskanzlei de Schwerin lors du SCHIFF-Kolloqium, le 9

Octobre 2001 à Kiel (Allemagne), disponible sur internet à l’adresse suivante, http://www.frieden.uni-

kiel.de/pdf_files/kosmider.pdf (format PDF, consulté le 10/05/2010) : « Natürlich sehen wir, dass es bei der

Fortschreibung der europäischen Strukturpolitik nach 2006 erhebliche Differenzen zwischen alten und neuen Ländern,

auch zwischen unseren beiden Ländern geben kann. Es gab auch Differenzen bei der Ausgestaltung des neuen INTERREG

III A-Förderprogramms ». 90

Entretien avec Karl Schmude (le 05/06/2010)

50

(Baltic Sea Commission91

) participe à ce mouvement. Les domaines de spécialisation sont également différents :

le crime organisé, le tourisme, la protection de l’environnement, la sécurité maritime pour le Schleswig-Holstein

et l’industrie maritime, les biotechnologies, la médecine et l’industrie de la nourriture pour le Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale.

Tableau n°7 : Participation du land Mecklembourg-Poméranie-Occidentale aux organisations baltiques

Participation du land Mecklembourg-Poméranie-Occidentale aux organisations baltiques

Organisation baltique Activités et débats Représentant du Land MV

1. CBSS

Chancellerie du Land, coordination

entre les Länder Nord-allemands (HH,

SH, MV) et la position allemande

a. Groupe de travail

"Economie"

Thèmes : Formation des Clusters, élimination

des obstacles au commerce supranational,

amélioration de la coopération entre PME

Ministère du Land pour l'économie, le

travail et le tourisme

b. Groupe de travail sur le crime

organisé dans la région baltique

Thèmes : Echange d'information renforcé entre

les polices, des actions communes, coopération

judiciaire, formation

Ministère de l'intérieur

c. Groupe de travail sur la lutte

contre le trafic de drogue

Thèmes : Echange d'informations sur les

tendances du trafic de drogue, Mesures pour

lutter contre le trafic de drogue

Ministère de l'intérieur

2. KPKR/BSC

Thèmes : politique agraire commune, cohésion

territoriale, énergie et changement climatique,

politique de la mer, stratégie baltique

Ministère de l'intérieur

BSC-Groupe de travail sur les

transports

Soutien à des projets transnationaux comme

"SCANDRIA" et "EWTC II" ou "TransBaltic",

livre vert sur les réseaux transeuropéens de

transport, stratégie baltique dans le secteur du

transport

Ministère des transports, de la

construction et du développement

régional

3. Conférence des ministres de

l'aménagement du territoire

et VASAB

Thèmes : Stratégie pour le développement

spatial de la Baltique (rôle des villes, rapport

entre villes et États, communication,

transports, planification pour la mer et le

management des zone côtières (Gestion

intégrée des zones côtières ou GIZC)

Statut d'observateur du Ministère des

transports, de la construction et du

développement régional

4. HELCOM Mise en pratique du plan d'action baltique État central avec participation des

Länder

a. Groupe de surveillance et de

contrôle

Thèmes : Introduction de thèmes

environnementaux dans le management des

activités humaines

Ministère de l'agriculture, de

l'environnement et de la protection

b. Groupe de protection de la

nature et de la biodiversité

Thèmes : Développement de mesures de

protections, programme de lutte contre

l'eutrophie et de réduction des pollutions

Ministère de l'agriculture, de

l'environnement et de la protection

c. Groupe Maritime (Maritime

Group)

Thèmes : Surveillance des pollutions dues au

transport maritime et aux activités Offshore

Ministère de l'agriculture, de

l'environnement et de la protection

Source : Landtag Mecklenburg-Vorpommern, 5. Wahlperiode, Jahresbericht der Landesregierung zur Zusammenarbeit im

Ostseeraum und zur maritimen Sicherheit für den Zeitraum 2008/2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

91

Voir site internet suivant : http://www.balticseacommission.info/ (consulté le 05/07/2010)

51

L’insertion par les infrastructures de transports

Les Länder du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale s'insèrent en région baltique

par l'intermédiaire d'un certain nombre de réseaux infrastructurels.

Concernant le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, les projets infrastructurels sont nombreux.

L'achèvement de l'autoroute A20, autoroute suivant la côte baltique, a été d'une importance capitale. Deux

projets de corridors multimodaux sont actuellement prévus dans la région : le « East-West Corridor » et un

projet de corridor ferry entre Rostock et Trelleborg. Le « East-West Transport Corridor » est un corridor

multimodal associant autoroute, rail, et ferries. Le projet « East-West Corridor I » rassemblait 42 partenaires

locaux, régionaux et nationaux, directeurs d'universités, stakeholders et partenaires privés. Le projet débuta en

2006 avec la région suédoise du Blekinge à la direction du projet. Un secrétariat provisoire a été établi à

Karlshamn en Suède. Le projet a été financé par les fonds INTERREG III-B (2000-2006). Le projet « East-West

Transport Corridor II92

» est donc la continuation de la première édition. Le nouveau projet vise à développer un

concept de « corridor vert » permettant de tester dans le contexte européen un ensemble de bonnes pratiques. Le

projet de corridor de transport (version II), a débuté en Septembre 2009 et devrait s'achever en Septembre 2012.

La région du Blekinge demeure la région-pilote et supervise un ensemble de 70 partenaires dont la Suède, la

Lituanie, l'Allemagne, la Russie, l'Italie, la Chine et le Danemark. De nombreux partenaires proviennent du

secteur privé. Le projet est également porté par les gouvernements suédois et lituanien. Les trois objectifs du

corridor sont les suivants : faire du corridor est-ouest un exemple de bonne pratique et de corridor écologique,

développer de nouvelles technologies et des systèmes d'information qui contribuent à augmenter l'efficacité, la

sécurité, la sûreté du trafic et à réduire l'impact sur l'environnement dans le corridor, être le support d'une

croissance économique qui stimule le dynamisme des ports et des hubs avec une nouvelle organisation des

affaires (utilisation optimale du rail) et une réorganisation des infrastructures portuaires. Le corridor suit, en

termes géographique, un double axe ouest-est dont l'un transite en Mecklembourg-Poméranie-Occidentale par le

port de Sassnitz, avant de rejoindre Baltijsk (Enclave de Kaliningrad) puis la Lituanie et la Biélorussie/Russie.

Le corridor traverse aussi le Schleswig-Holstein. La liaison entre Sassnitz (Rügen) et l'enclave/exclave de

Kaliningrad se fait par ferries.

Schéma n°3 : Carte du tracé du « East-West Transport Corridor » (site du projet)

Source : Site du projet East-West Transport Corridor

Mis à part ces deux projets alliant plusieurs types de transport, la région du Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale offre une connexion à de nombreux réseaux de transport régionaux. Ce n'est pas le cas du transport

aérien qui fait exception dans ce domaine. L'aéroport de Rostock93

propose des connexions avec les aéroports du

Sud de l'Europe et de nombreux vols charters. Les vols directs et réguliers relient plutôt l'aéroport aux villes

d'Allemagne du sud et de Suisse (Zürich, Cologne, Vienne, Stuttgart).

92

Explications détaillées sur le site suivant : http://www.eastwesttc.org/about-ewtc.aspx (Consulté le 08/06/2010) 93

Explications détaillées sur le site suivant : http://www.rostock-airport.de/de/fluggaeste-und-besucher/flugplan/ (Consulté

le 08/06/2010).

52

Les lignes de ferries sont, en revanche, la forme même de l'ancrage régional. La compagnie « Finjet-Silja

Line » propose des liaisons Rostock-Helsinki (Finlande), Sassnitz-Baltijsk/Kaliningrad (Russie), Rostock-

Ventspils (Lettonie). La compagnie Scandlines propose des lignes Rostock-Gedser (Danemark), Puttgarten-

Rødby (Danemark), Rostock-Trelleborg (Suède), Sassnitz-Trelleborg (Suède). La compagnie TT-Line offre

également, quant à elle, la possibilité de se rendre à Trelleborg (Suède) via Rostock. La Suède et la Finlande

sont donc les deux destinations principales des ferries au départ des ports du Mecklembourg.

Enfin, les réseaux d'oléoducs et de gazoducs constituent souvent en Baltique un élément de régionalisation et

un support essentiel des échanges, la région étant une région productrice d'énergies. Le projet « Nord Stream »

(North Transgas et North European Gas Pipeline NEGP) est un projet de gazoduc reliant la Russie (Vyborg) à

l'Allemagne (Greifswald) via la mer Baltique (1196 kms). La construction de la section terrestre russe a

commencé le 9 Décembre 2005 dans la ville de Babaïevo (Oblast de Vologda) et doit s'achever en 2010. Cette

section terrestre en Russie fonctionnera de Griazovets à la station côtière de compression de Vyborg et fera 917

kilomètres. La section terrestre russe fournira également le gaz à la région du nord-ouest de la Russie (Saint-

Pétersbourg et Oblast de Léningrad) et sera construite et gérée par Gazprom.

Le Schleswig-Holstein s'insère également de manière forte dans l'espace régional par les réseaux

infrastructurels. Les ports du Schleswig-Holstein font partie du projet « East-West Transport Corridor II » et

sont le support de nombreux départs ferries : Lübeck-Saint-Pétersbourg (Russie), Kiel-Oslo (Norvège), Kiel-

Göteborg (Suède), Travemünde-Malmö (Suède), Travemünde-Helsinki (Finlande) (« Finjet-Silja Line »), Kiel-

Göteborg (Stena-Line), Travemünde-Trelleborg (TT-Line), Travemünde-Malmö (NordöLink/Finnlines), Kiel-

Oslo (Color-Line). La Scandinavie (avec une ouverture plus grande sur la Finlande et la Norvège) est donc la

destination privilégiée des départs de bateaux passager et fret depuis les ports du land.

En terme aéroportuaire, Kiel et de Lübeck94

sont les deux aéroports principaux du land. Celui de Lübeck

propose de nombreux vols charters vers Pise, Barcelone, Bergame, Alicante, Faro. L'Europe du Sud est donc

privilégiée dans une offre plutôt touristique ou balnéaire et de vacance. A proximité seules les villes de Kiev, de

Gdansk et de Stockholm(en Baltique) sont reliées par avion. Même chose pour l'aéroport de Kiel qui privilégie

quelques vols vers les îles baltiques et des destinations estivales.

L'ouverture en termes de réseaux infrastructurels du Schleswig-Holstein sur la Baltique est donc plus large

que celle du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale. En revanche, cette ouverture passe surtout par des liaisons

en ferries et liaisons cargo et peu par l’avion ou le train.

94

Explications détaillées sur le site suivant : http://www.fhl-web.de/ (Consulté le 21/05/2010)

53

Schéma n°4 : Plan du pont prévu sur le détroit du Fehmarn

L’insertion par les flux commerciaux

L’ambition affichée du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale est de devenir des

plaque-tournantes en mer Baltique. Il est donc intéressant de confronter ces discours aux pratiques et notamment

aux pratiques des échanges commerciaux.

Pour cela, des études livresques (Breitzmann, Wenske, Werner, 2009) et statistiques95

peuvent apporter des

éléments de réponse notamment autour de trois interrogations principales96

: le trafic des ports du Schleswig-

Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale est-il tourné vers la Baltique et s’est-il tourné, ces

dernières années, vers la Baltique ? Les ports des deux Länder ont-ils les moyens de devenir de véritables hubs

du commerce baltique ? Peut-on dresser une typologie des ports allemands en fonction des produits transportés

et des types de flux ?

L’étude des ports du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale montre une très

grande disparité dans le trafic de ces ports. En Mecklembourg, en 2008, les ports de Rostock (21,27 Mt), de

Wismar (3,26 Mt) et de Saβnitz (2, 71 Mt) se détachent nettement97

. En Schleswig-Holstein, le port de Lübeck

(26 Mt), premier port allemand en mer Baltique, domine l’ensemble du système portuaire98

. Les ports du

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et du Schleswig-Holstein, dont la majorité des échanges se font avec

95

Die Seeschifffahrt in Schleswig-Holstein 2009, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, www.statistik-

nord.de 96

Voir ensemble des tableaux, illustrations et graphiques en annexe 97

Planche 1, document n°3, Annexe 98

Planche 2, document n°1, Annexe

54

l’Europe (respectivement 89% et 91,2% en 2008), sont largement tournés vers les pays baltiques. En 200899

,

71% des marchandises transitant par les ports du land sont destinées ou proviennent des pays de la région

baltique. Concernant le Schleswig-Holstein, la même année, 74% des flux (importations et exportations) passant

par les ports du land proviennent ou se dirigent vers la région baltique. Les ports du Schleswig-Holstein sont

donc légèrement plus ancrés dans la région baltique que ceux du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale qui

exportent beaucoup vers les Pays-Bas, le Royaume-Uni ou les pays asiatiques. Ainsi, en 2008, les ports du

Mecklembourg ont importé 11,8 Mt de marchandises de l’UE, 3 Mt de pays européens hors UE et 0,4 Mt de

pays hors Europe. Ils ont exporté en revanche la même année 9,4 Mt de marchandises vers l’UE, 0,9 Mt vers les

pays européens hors UE et 2,3 Mt vers des pays hors Europe100

.

Les flux reliant le Mecklembourg-Poméranie Occidentale à la Baltique appartiennent davantage au corridor

de trafic nord/sud101

(47,6% du trafic en 2007) qu’au corridor ouest/est102

(23,4% du trafic en 2007). En 2008, le

partenaire principal du land est la Suède (34,54% des échanges internationaux). Suivent un groupe de pays

autour de 9% (Danemark avec 9,40%, Finlande avec 9,19%) puis un groupe autour de 8% (Pays Baltes dans

leur ensemble avec 8,7%, Russie avec 8,4%). Si l’on distingue les exportations et les importations, les

exportations du land en direction de la baltique sont davantage tournées vers la Suède (37% des exportations du

land en 2008), la Finlande (10,6% des exportations en 2008) et le Danemark (9,73% des exportations en 2008).

Les importations proviennent pour la plupart de Suède (32% des importations du land en 2008), de Russie

baltique (14,2% des importations en 2008) et des pays baltes (13,10% des importations en 2008). La Suède et le

Danemark sont donc des partenaires privilégiés. L’axe nord/sud est donc de manière générale plus opérant mais

les importations rétablissent un axe ouest/est.

Concernant le Schleswig-Holstein, les partenaires commerciaux principaux connaissent un écart-type plus

important : la Suède (31,8% du trafic en 2008) devance la Finlande (18,4% du trafic en 2008), le Danemark

(11,3% du trafic en 2008), les pays baltes (6,76% du trafic en 2008) et la Russie baltique (4,8% du trafic en

2008). Les exportations se dirigent vers la Suède (35% des exportations en 2008), la Finlande et le Danemark

(respectivement 17% des exportations en 2008). Les pays baltes (5,8%) et la Russie baltique (2%) constituent

une faible part. Les importations proviennent pour la plupart de Suède (28,27% des importations en 2008), de

Finlande (18,50% des importations en 2008) et des pays baltes (10,3% des importations en 2008).

Même si les évolutions de chiffres de 2006 à 2008 permettent de conclure à une augmentation du trafic vers

les pays baltes des deux Länder, ceux-ci sont plutôt tournés vers un trafic de transit nord/sud, particulièrement à

l’exportation et notamment vers des liens privilégiés avec la Scandinavie. Cette similitude dans l’orientation

géographique des flux commerciaux ne peut que renforcer la concurrence entre les deux Länder. Le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et le Schleswig-Holstein cherchent depuis quelques années à diversifier

leurs flux commerciaux en les orientant vers l’est et à développer le corridor ouest/est de manière plus large. Le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale a réussi à se positionner de manière intéressante dans cette démarche

notamment à travers le projet « East West Transport Korridor I et II »103

auquel participent le port de Saβnitz,

l’université de Wismar, le ministre des transports du land Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et l’agence

IT-Initiative MV (Invest in MV104

).

Si les transits nord/sud et ouest/est vers les pays de la baltique représentent une forte part du trafic

commercial du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg, quelle part représentent les ports de ces régions dans

le trafic de transit entre Europe de l’ouest, du sud et du sud-est et pays baltiques ?

Les chiffres du développement du trafic de transit entre 1995 et 2007 105

montrent que les ports du

Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale se sont développés moins vite que les

moyennes allemandes ou baltiques. La base 100 étant fixée en 1995, le développement des ports du Schleswig-

Holstein se situait à 100 en 2000 et 119 en 2007 et ceux du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale à 117 en

2000 pour 120 en 2007 contre 115 en 2000 et 141 en 2007 pour l’ensemble des ports allemands et 120 en 2000

et 160 en 2007 pour l’ensemble des ports baltiques. Les deux Länder semblent donc n’avoir pas profité du

développement exponentiel des ports allemands et baltiques entre 2000 et 2007. Cette hypothèse est confirmée à 99

Voir site internet : http://www.statistik-mv.de/cms2/STAM_prod/STAM/_downloads/Umwelt,_Verkehr,_Energie/Z941-

Verkehr_Seeschifffahrt.pdf (Consulté le 21/05/2010) 100

Planche 1, document n°7 et 7b, Annexe 101

Suède, Danemark, Pologne, Allemagne 102

Russie, Finlande, Estonie, Lettonie, Lituanie 103

Entretiens avec Born Wolf et Karl Schmude, Décembre 2009, voir également site internet : http://www.eastwesttc.org/

(Consulté le 21/05/2010). 104

Voir site internet suivant : http://www.gfw-mv.de/en/bpo-it-service-center.html (Consulté le 21/05/2010) 105

Planche 1, document n°2, Annexe

55

la lecture de l’évolution du trafic dans les ports des deux Länder sur un temps long : le trafic n’a pas

considérablement augmenté de 1990 à 2000106

. Entre 2000 et 2006, une légère augmentation du trafic vers la

Baltique s’est faite sur une toute aussi légère diminution du trafic extra-baltique107

comme dans le cas du

Mecklembourg-Poméranie Occidentale où la part des échanges avec des pays extérieurs à la région baltique est

passée de 36,4% en 2000 à 29% en 2007.

Les ports du Mecklembourg-Poméranie Occidentale et du Schleswig-Holstein occupent ainsi une place

marginale dans le transit allemand. Si la Baltique ne représente que 31% des flux commerciaux de l’Allemagne,

ceux-ci se font principalement en 2008 via les ports de Hambourg (37,9%), Brême/Bremerhaven (19,80%) et

Wilhelmshaven/Wilhelmshafen (12,65%) qui, à eux trois, constituent plus de la moitié du trafic allemand. Les

ports du Mecklembourg ne représentent que 9,20% du trafic des ports allemands et ceux du Schleswig-Holstein

12,30%. Le port de Hambourg, en particulier, constitue le principal hub baltique depuis les années 1990, date à

laquelle la ville a retrouvé un hinterland étendu. Hambourg affiche une performance remarquable, en très grande

partie grâce aux conteneurs dont il est le 9e port du monde et le 2

e européen après Rotterdam (75% du trafic total

du port, 95% des marchandises générales) et c'est désormais le port de référence et l’une des plates-formes

logistiques la plus importante pour le grand quart Nord-Est de l'Europe. La croissance du trafic de Hambourg est

l'une des plus régulières des grands ports européens et montre une forte accélération ces quatre dernières années.

Les trafics conteneurisés tiennent de plus en plus de place dans l'activité (2001 : 53,9%, 2003 : 60,5%). Le port

a dépassé l'année dernière la barre des 6 millions d'EVP. Grâce à ses contacts transocéaniques, le port de

Hambourg a réussi à devenir l’interface entre l’Europe du Nord et le monde sur tout type de marchandises

(conteneurs, marchandises diverses, matériaux lourds).

Le port de Hambourg présente un certain nombre d’avantages sur le trafic nord/sud : sa proximité avec

l’Öresund, la Scandinavie mais aussi avec la Ruhr, l’isthme européen et l’Europe de l’Ouest. Le port permet une

réelle intermodalité et un lien renforcé avec l’hinterland : les dessertes autoroutières, routières, ferroviaires et

aéroportuaires du port de Hambourg sont excellentes. Le port est relié au Danemark et à Cologne par la A1, et à

la Bavière (Ulm et Füssen) par la A7. Hambourg compte cinq gares ferroviaires : Altona, Dammtor,

Hauptbahnhof, Harburg et Bergedorf. La ville est ainsi un des carrefours les plus importants du réseau

ferroviaire européen. 207 trains en direction des grandes villes européennes transitent quotidiennement par la

gare de Hamburg Hauptbahnhof, auxquels s'ajoutent les trains régionaux. Les liaisons vers Bâle (Suisse),

Munich (Allemagne), Vienne (Autriche), Prague/Budapest et Varsovie sont nombreuses (Debrie, Eliot, Soppé,

2005). Par contraste, les ports du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale manquent

d’infrastructures notamment pour accueillir les conteneurs (qui représentent une faible part du trafic108

), et sont

mal reliés à leur hinterland par des lignes à grande vitesse (LGV) ou des tissus autoroutiers. Le Schleswig-

Holstein, situé au nord-est de la métropole hambourgeoise subit une captation des flux. Hambourg se positionne

également sur le transit ouest/est où les ports des deux Länder sont faibles. En 2008, les importations en

provenance de Russie s’élevaient à 4,01 Mt dont 1,9 Mt de conteneurs et les exportations à destination de la

Russie s’élevaient à 4,37 Mt dont 3,56 Mt de conteneurs. La même année, les importations de Suède étaient de

2,9 Mt et les exportations vers la Suède de 2,037 Mt.

Les ports de Rostock ou de Lübeck ne pourraient de toute façon pas concurrencer les hubs de mer du

Nord de Hambourg, de Brême ou de Rotterdam. Ceux-ci ne sont menacés que par des métropoles comme

Copenhague/Malmö, Oslo ou Aarhus qui cherchent à s’équiper en terminal conteneur pour devenir des hubs

régionaux. Les ports de la baltique ne peuvent donc se situer qu’en hubs secondaires dans un modèle de hub and

spoke dans lequel ils se situeraient sur les rayons. Ils peuvent d’autant mieux assurer cette tâche qu’ils possèdent

un certain nombre d’avantages : des temps de parcours plus court vers la Scandinavie109

, peu d’encombrements,

une accessibilité directe avec des ports de pleine mer et non de fonds d’estuaire. Ces ports sont surtout

spécialisés sur d’autres types de produits plus régionaux. Les vracs solides restent souvent aujourd’hui des

marchandises destinées à une desserte locale (pour les besoins locaux ou régionaux dans le secteur du bâtiment,

par exemple), tandis que les marchandises diverses conteneurisées peuvent être expédiées dans des régions

changeantes à partir de ports très éloignés. Or pendant longtemps, les ports du Mecklembourg-Poméranie

Occidentale, par exemple ont été spécialisés dans les vracs secs110

(céréales, engrais, matériaux de construction)

106

Planche 1, Document n°1, Annexe, Planche 2, Document n°5, Annexe 107

Planche 1, Document n°7, Annexe 108

0,006% des bateaux entrant dans les ports du Schleswig-Holstein sont des conteneurs. 109

Mais, on le sait, le transport maritime coûte peu cher comparé à d’autres types de transport (rail, route) et il vaut mieux

laisser des marchandises sur un bateau que sur un train 110

Schüttgüter

56

avant de s’ouvrir au trafic ro-ro et ferry (roulier), au vrac liquide (gaz et pétrole) et aux marchandises diverses

Massenstückgüter) comme les camions, les palettes, les bigbags, les grumes de bois…

Le port de Rostock est un bon révélateur de ces dynamiques. Les mutations qu’a connues le port depuis 1990

sont nombreuses. Rostock était avant 1990 le seul grand port de la RDA, fleuron de la modernité économique et

fierté de l’industrie nationale. Il était la porte du monde (Tor zum Welt) des pays socialistes européens vers

l’Asie et le continent américain. Mais, lors de la réunification en 1990, le port est touché par une crise profonde,

par une chute importante des trafics, qui nécessitent de profondes restructurations. La réunification allemande a

transformé la situation relative de la ville. Administrativement Rostock a perdu sa place de capitale de la région

côtière qu’elle occupait avant 1990. Économiquement, la ville a fortement subi le choc de l’union monétaire

ainsi que celui de la nouvelle concurrence avec l’Ouest. L’ouverture marchande, qui a dans les premières années

de la transition, et jusqu’en 1993, entraîne une chute des trafics du port, pose également les bases d’une possible

restructuration en imposant de nouvelles « règles du jeu ». Le port doit être compétitif sur le plan national mais

aussi international, puisqu’il entre en concurrence avec la chute du rideau de fer avec Hambourg et Lübeck à

l’ouest qui retrouvent leur hinterland et avec Szczecin à la frontière germano-polonaise. Ainsi, au cours des 20

dernières années, le port engage une restructuration complète : nouveau modèle d’organisation portuaire,

modernisation du port (rénovation des quais, des grues, installation d’un terminal multimodal, constitution

d’une zone industrialo-portuaire, nouveau terminal ferries Warnow inauguré par Europa-Lines…). En 1990,

cinq secteurs portuaires dont le développement conditionnait la réussite de la transition du port sont définis : le

port pétrolier, le terminal céréalier et d’engrais, les quais pour les vracs secs (minerais, charbon, ciment), ainsi

que deux terminaux pour les marchandises diverses, d’importance capitale pour le port jusqu’en 1989 (Rostock

était le lieu de transit des marchandises russes venant du port de Klaïpeda, notamment de véhicules, poids

lourds, « Trabant », tracteurs…). Le port, au cours de sa modernisation, oriente son trafic vers la région baltique

(interface ouest/est et nord/sud). La construction d’un terminal permettant d’accueillir des ferries et la

modernisation du terminal pour les rouliers (ou terminal Ro/Ro) est une première étape et marque une

spécialisation du port. En effet, en 1980, le vrac liquide représentait 16,8% du trafic, le vrac solide 50,9% et les

marchandises diverses 32,3%. En 2004, le vrac liquide constitue 13,2% du trafic, le vrac solide 25% et les

marchandises diverses 61,4%. Dès 1990, la compagnie allemande Europa Linie inaugure les trajets entre

Rostock et le port de Gedser au Danemark. Le rôle de l’A19 reliant Rostock à Berlin est déterminant pour

l’installation de cette ligne de ferries. En effet, celle-ci permet de relier Copenhague à Berlin en combinant le

transport routier et le transport maritime, pour une perte de temps minimale (le transport par ferries ne

nécessitant pas de chargement ni de déchargement). Les premiers résultats de ce nouveau modes de transport

(ro-ro/ferries) s’avèrent positifs et, grâce à l’aide financière du Ministère fédéral des transports, le chenal du port

est élargi en 1992 à 120 mètres et creusé à 14,5 mètres, permettant ainsi à des navires plus importants de se

croiser à l’entrée du port. Le transport par ferries et rouliers de marchandises et passagers représente aujourd’hui

près de la moitié du trafic total. L’offre de transport par roulage a également connu une progression considérable

depuis le début de la décennie 2000. Deux nouvelles lignes ont été crées en 2004, Rostock-Helsinki

(Scandlines) et Rostock-Uusikaupunki (Attica Holding). Mais la proximité de Rostock avec la frontière

polonaise est un facteur nouveau de concurrence, amplifié par les progrès des techniques de manutention en

Pologne et dans les États Baltes. Ces ports bénéficient également d’une certaine flexibilité et de coûts salariaux

plus bas. Ainsi, si Gdansk semble devenir le port pétrolier polonais, et Gdynia le port de conteneurs et de

marchandises diverses (bien qu’il soit équipé à travers le « USA quay » de 2 rampes Ro-Ro), Szczecin est un

centre national pour les vracs secs, type de trafic également important pour le port de Rostock. La stratégie de

captation des flux de marchandises en direction de l’Allemagne, développée par le port de Szczecin, vise à

concurrencer Rostock sur son propre terrain. Szczecin vient d’édifier un nouveau terminal conteneur d’une

capacité annuelle de 200 000 EVP et une troisième rampe pour RoRo. Les ports polonais sont eux-mêmes

concurrencés dans ce domaine par des ports situés plus à l’Est (pays baltes).

A tout point de vue, la prétendue situation de centre entre l’Europe de l’Ouest et les régions scandinaves

revendiquée par les Länder du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie Occidentale apparait bien

factice. Le seul véritable hub baltique reste, encore aujourd’hui, Hambourg. Il est le seul port véritablement

« transcalaire » (de l’échelle globale à l’échelle locale). Dans un système baltique de feedering, les ports de la

façade baltique de l’Allemagne sont en réalité en concurrence dans l’établissement des rayons : la place à

prendre est celle du hub secondaire dans une hiérarchisation des fonctions et des pôles. Hambourg, spécialisé

dans le trafic de conteneur reste le relai indispensable avec les grands ports mondiaux. Rostock ou Lübeck,

concentrant leurs investissements sur le développement du trafic Ro-Ro/Ferries et des formes diverses de

cabotage, peuvent véritablement être qualifiés de « ports régionaux ».

57

1.3 Une insertion par l’échelle européenne

Les deux Länder mènent également un certain nombre de projets à travers les instances européennes.

Les deux Länder font partie de nombreuses institutions bruxelloises comme le Comité des Régions (CoR).

Le Comité des Régions (CoR) participe avec le BSSSC (Baltic Sea States Subregional Cooperation-BSSSC) au

groupe interrégional sur la Baltique (Interregional Group Baltic Sea Regions) qui émet des avis communs sur la

politique européenne en Baltique.

L’Union Européenne, à travers le vote de la Commission européenne en Juin 2009, a lancé une stratégie

européenne pour la mer Baltique. La stratégie prend la forme d’une communication et d’un plan d’action doté

de 76 projets phares dont certains ont déjà été lancés. Les quatre principes clés de la stratégie en faveur de cette

région d’Europe se fondent sur les objectifs suivants : un environnement durable (problème des eaux usées), la

prospérité (mise en avant de l’innovation dans les PME), l’accessibilité et l’attractivité (l’amélioration des lignes

de transport), la sécurité (de meilleures réactions aux accidents). La région de la mer Baltique bénéficiera, entre

2007 et 2013, de plus de 50 milliards d'euros de soutien à l'investissement: en application de la politique de

cohésion et d'autres instruments financiers communautaires, de 27 milliards d'euros pour l’amélioration de

l'accessibilité, de près de 10 milliards d'euros pour l'environnement, de 6,7 milliards d'euros pour la

compétitivité et de 697 millions d'euros pour la sécurité et la prévention des risques. Voici quelques exemples

de projets : Les phosphates seront retirés des détergents dans tous les États membres, l'objectif étant de réduire

le volume des matières nutritives déversées dans la mer, un «plan d’interconnexion des marchés énergétiques

de la région de la mer Baltique» sera établi et visera à garantir une meilleure liaison entre la Lettonie, la Lituanie

et l’Estonie, d’une part, et les réseaux européens, d’autre part, d'ici à 2013, le « Rail Baltica» reliera Varsovie à

Tallinn à la vitesse escomptée de 120 km/h, un système commun de surveillance maritime sera créé, un fonds

pour l'innovation et la recherche sera mis en place et recourra à des financements nationaux et privés pour

adapter les activités de recherche aux atouts spécifiques de la région. Les actions de la stratégie se déclinent en

15 objectifs rassemblant les 76 projets qui sont assumés par les différents pays et les régions partenaires. Le

Mecklembourg-Poméranie-Occidentale est chargé du domaine du tourisme, domaine dans lequel la région

excelle tout particulièrement.

58

Tableau n°8 : Répartition des rôles au sein de la stratégie européenne pour la mer baltique

Thèmes principaux Pays coordinateur

Nombre

d'actions

Thème 1 : Faire de la Baltique un lieu du développement durable

1. réduire les rejets de nutriments dans la mer Baltique Pologne/Finlande 5

2. préserver les zones naturelles et la biodiversité (dont pêcheries) Allemagne (dont SH) 2

3. réduire l'utilisation et l'impact des substances hasardeuses Suède 3

4. devenir une région modèle pour la sécurité du transport marchandise Danemark 2

5. s'adapter au changement climatique Danemark 3

Thème 2 : Faire de la Baltique un lieu prospère

6. supprimer les obstacles à un marché intérieur Estonie 6

7. exploiter le potentiel de la région en terme d'innovation et de

recherche Suède/Pologne 2

8. augmenter le potentiel des PME et des ressources humaines Danemark 9

9. renforcer la durabilité de l'agriculture, de l'exploitation forestière, et

de la pêche Finlande 7

Thème 3 : Faire de la Baltique un lieu accessible et attractif

10. améliorer l'accès, l'efficacité et la sécurité des marchés de l'énergie Lettonie/Danemark 3

11. améliorer les liaisons de transports intérieurs et extérieurs Lituanie/Suède 5

12. maintenir et renforcer l'attractivité de la Baltique par l'éducation, le

tourisme et la santé

Tourisme : Allemagne

(Mecklembourg-

Poméranie -

Occidentale)

Santé : Northern

Dimension

Education :

Allemagne

(Hambourg)

10

Thème 4 : Faire de la Baltique une région sûre et sécurisée

13. devenir une région à la pointe dans la sécurité maritime et la sûreté Finlande/Danemark 4

14. renforcer la sécurité des principaux lieux de danger de la Baltique Danemark 2

15. faire baisser le volume de criminalité dans la région baltique Finlande 3

Actions Horizontales Commission

Européenne 10

Source : Stratégie européenne pour la mer baltique ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Les projets découlant de cette stratégie prévus en Allemagne sont les suivants : l’amélioration des

installations du port de Lübeck au Schleswig-Holstein (13,1 millions d’euros), la promotion du tourisme de

plaisance au Schleswig-Holstein (5,5 millions d’euros), les investissements majeurs de transport comme la ligne

de train entre Berlin et Rostock (315 millions) et l’autoroute A 14 (1,4 billions).

L’Europe soutient également financièrement, en dehors de la stratégie, un certain nombre de projets

INTERREG notamment pendant la période 2007-2003. Ainsi au Mecklembourg-Poméranie Occidentale, des

projets concernant le changement climatique (BaltCICA, BalticClimate), ou le développement durable sont

soutenus par les programmes INTERREG IV-B (INTERREG IV-B Ostsee).

Des projets sur des thèmes aussi variés que l’économie alimentaire, la coopération maritime ou les transports

sont assurés par les fonds INTERREG IV-A (Südliche Ostsee). Le South Baltic Cross-Border Co-operation

Programme 2007-2013 ou Südliche Ostsee est l’espace de coopération transfrontalière destiné à accueillir ces

fonds INTERREG IV-A et sur lequel un véritable projet de territoire a été mené. Cet ensemble de projets

communs veille à un développement durable du sud de la Baltique. Les acteurs engagés sont des acteurs

régionaux, locaux et nationaux, des ONG, des écoles, universités, centres et institutions de recherche, chambres

59

de commerce, parcs d’activité. La région « sud de la Baltique » est formée des régions côtières de Lituanie111

,

Pologne112

, Suède113

, Danemark, et du Mecklembourg-Poméranie Occidentale114

.

De même pour le Schleswig-Holstein115

, les programmes INTERREG jouent un grand rôle au niveau de la

coopération transfrontalière. En plus, des différents programmes INTERREG IV-B visant à un soutien à

l’innovation en Baltique (Priorité 1), à une accessibilité externe et interne de la Baltique (Priorité 2), un

management de l’espace baltique comme s’il constituait une ressource (Priorité 3), un soutien à l’attractivité et

la compétitivité des villes et des régions (Priorité 4), les programmes financés par INTERREG IV-A (2007-

2013) ont une importance toute particulière dans le cadre de la frontière germano-danoise : ils sont regroupés

autour des projets « Syddanmark-Schleswig-K.E.R.N » et du programme « Fehmarnbeltregion ».

Le 20 décembre 2007, la Commission européenne a approuvé un programme de coopération transfrontalière

entre le Danemark et l’Allemagne portant sur la période 2007-2013. Le programme prévoit une aide

communautaire dans le cadre du Fonds européen de développement régional (FEDER) pour la région danoise de

Syddanmark et certaines parties du Schleswig-Holstein en Allemagne (K.E.R.N. - Landeshauptstadt Kiel, Stadt

Eckernförde, Stadt Rendsburg et Stadt Neumünster). Le programme opérationnel s'inscrit dans le cadre fixé

pour l'objectif de coopération territoriale européenne et bénéficie d'un budget total d'environ 69 millions d'euros.

L'aide communautaire apportée par le Fonds européen de développement régional (FEDER) s'élève à quelque

44 millions d'euros, ce qui représente environ 0,5% du total des fonds communautaires affectés à l’objectif de

coopération territoriale européenne au titre de la politique de cohésion pour 2007-2013. Les thèmes englobés

par le programme Syddanmark-Schleswig-K.E.R.N sont la consolidation et le renforcement de l’assise régionale

dans des domaines tels que le savoir et les nouvelles technologies, le développement de la région dans son

ensemble, les activités quotidiennes et l’intégration fonctionnelle dans la région frontalière.

La région Fehmarn est constituée de la région Danoise du Sjaelland, des régions allemandes de Plön et de

l’Ostholstein et de la ville hanséatique de Lübeck. 23 millions d’euros ont été investis dans le projet entre 2007

et 2013 sur des thèmes comme l’économie, les innovations, l’environnement et le commerce maritime ou encore

sur les structures de coopération et les ressources humaines. Les comités de pilotage de cette région sont le

« Fehmarn Business Council » et le « Fehmarnbelt Committee ». La région Fehmarn prend la suite du projet

STRING, visant à créer un univers de croissance et de compétitivité dans le sud de la Baltique. Des thèmes

comme la recherche, le savoir, les biotechnologies, la politique régionale, l’économie maritime, la protection du

climat, les énergies renouvelables étaient concernées. STRING s’est développé en trois phases : STRING I

(1999-2001), STRING II (2002-2004), STRING III (2004/2005).

2. L’impact de la régionalisation sur la géographie des deux Länder

L’étude est souvent faite de la place des Länder Schleswig-Holstein et Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale dans l’espace baltique. En revanche, l’impact spatial d’une insertion régionale sur les deux Länder

est rarement effectué. Notre hypothèse est que l’insertion régionale aurait plutôt tendance à renforcer les

inégalités et disparités spatiales au sein des deux régions plutôt qu’à les diminuer.

Nous avons vu que le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale était traversé d’une triple opposition spatiale :

entre l’intérieur et le littoral, entre l’ouest et l’est, entre les campagnes et les villes. En faisant la promotion d’un

développement spatial « en oasis », le gouvernement a privilégié les villes et notamment les villes littorales. Il

semble que les villes de Wismar et de Rostock qui concentrent la majeure partie de la croissance des flux

commerciaux et qui participent à de nombreux réseaux de villes soient également les lieux de développement

privilégiés d’un dynamisme régional. Les investissements régionaux se sont concentrés sur les villes côtières :

l’entreprise néerlandaise Ostseestaal (acier, Nickel) à Stralsund, l’entreprise Schottel-Antriebstechnik

(construction de moteurs Diesel de bateaux), l’industrie Klausner-Nordic-Timber (travail du bois), l’usine

norvégienne Jackon (Chimie) à Wismar et la firme norvégienne Hydro Agri à Rostock. La plupart des projets

111

Klaipedos apskritis et une region adjacente: Telsiu apskritis et Taurages apskritis 112

Koszalinski, Stargardzki, miasto Szczecin, Szczeciński, Slupski, Gdanski, Trojmiejski, Starogardzki et une région

adjacente : Elblaski sub-region 113

Kalmar län, Blekinge län, Skåne län et une région adjacente : Kronobergs län 114

Landkreise Nordwestmecklenburg, Bad Doberan, Nordvorpommern, Rügen, Ostvorpommern et Uecker-Randow

comme les villes-arrondissements de Wismar, Rostock, Stralsund et Greifswald 115

Voir le site internet suivant : http://www.schleswig-

holstein.de/STK/DE/Schwerpunkte/EuropaOstseepolitik/OstseeNordseeangelegenheiten/FoerderprogrammeInter (Consulté

le 05/05/2010)

60

vont bénéficier aux villes de la côte que ce soit dans le domaine de l’économie de la connaissance, de

l’économie de la santé ou du tourisme, de la plaisance et de la croisière. Le projet BioCon Valley gmbH est né

de l’ancienne Bioregio Rostock/Greifswald. Il a fusionné avec les projets de la Medicon Valley Academy (un

réseau de firmes et entreprises suédoises et danoises de l’Öresund autour des technologies médicales) en 2000.

L’ensemble des partenaires a construit en 2001 un projet nommé Scanbalt-initiative associant également

BioTurku (Finlande). Dans ce cadre, le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale soutient le projet « ScanBalt

German Campus Office » de l’Université de Rostock, car ce projet est considéré comme la plaque tournante des

activités académiques en Allemagne au sein du réseau ScanBalt. Dans le domaine de l’énergie, les constructions

du parc éolien Baltic I et le programme « Energieland 2020 » sont des éléments incontournables de

l’équipement de la région en éoliennes et énergies durables. Enfin, le tourisme116

constitue un élément

incontournable de la régionalisation. Dans ce domaine, les touristes régionaux sont les plus nombreux : 42% des

nuitées en 2008 sont assurées par des touristes provenant de pays baltiques. Les Suédois et les Danois sont

extrêmement nombreux (135 498 nuitées pour les Suédois et 120 420 nuitées pour les Danois en 2008). Le

Mecklembourg a organisé un premier sommet du tourisme baltique en Octobre 2008 à Rostock et a contribué à

l’organisation du 2e sommet baltique en Lituanie, en septembre 2009. La région côtière est de loin la plus

dynamique comme le montre la carte du portail du land117

. Plus de 54,4% des nuitées en 2009, ont été effectuées

dans les stations balnéaires ou côtières de la Baltique. L’île de Rügen comptait en 2009, 90 722 nuitées pour

1000 habitants contre 5114 pour le landkreis intérieur de Demmin118

. Les quatre projets Flagschip-Projekte du

land : « Tourisme durable », « Tourisme culturel », « Tourisme dans les zones rurales spécialement côtières » et

« Un environnement durable pour la croisière et les ferries en Baltique » concentrent de nombreux objectifs.

L’économie des croisières119

est également particulièrement développée.

En Schleswig-Holstein, les disparités spatiales opposaient un sud dynamique et un nord plus en difficulté. Là

encore, l’insertion à l’échelle macro-régionale semble renforcer les inégalités à l’échelle régionale : les villes de

Lübeck et de Kiel paraissent concentrer, avec les zones proches de la métropole hambourgeoise, la plupart des

investissements. Le pont sur le détroit du Fehmarn pourrait renforcer encore un peu plus l’isolement de la partie

nord du land déjà en déclin, en détournant l’itinéraire à destination de la Suède et du Danemark.

116

Voir site suivant : http://www.ikzm-d.de/seminare/pdf/MS_Ostseeregion_Reynolds.pdf (Consulté le 09/09/2010) 117

Voir site internet suivant : http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Tourismus_Mecklenburg-

Vorpommern_2008.png&filetimestamp=20091024170834 (Consulté le 21/05/2010) 118

Voir site internet suivant : http://www.statistik-

mv.de/cms2/STAM_prod/STAM/_downloads/Veroeffentlichungen/Z201_2010_00.pdf (Consulté le 22/05/2010) 119

Entretien avec Mersten Barnert à Bruxelles

61

Conclusion

Les Länder du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale ont été les pionniers d’une

tentative d’insertion transversale (au-delà des flux commerciaux et d’investissement de Hambourg) de

l’Allemagne du Nord dans l’espace baltique. Le Schleswig-Holstein a pu être un éclaireur en Allemagne dans ce

domaine. Cette insertion s’est souvent confrontée à une distance de l’Allemagne vis-à-vis de la politique

étrangère baltique. Les Länder dont les intérêts se situent majoritairement (mais pas totalement) en Baltique se

sont retrouvés en porte-à-faux avec un État central pour lequel la baltique était une zone secondaire de la

politique étrangère.

Pourtant les discours des acteurs des deux régions semblent faire de la baltique une priorité essentielle. Mais

les discours, dans ce domaine, semble avoir dépassé les pratiques. Ni l’un, ni l’autre des deux Länder ne

peuvent véritablement concurrencer Hambourg comme centre incontesté et hub régional. De plus, les deux

régions cherchant à utiliser l’espace supranational dans les mêmes domaines (tourisme, flux commerciaux),

entrent en concurrence. La complémentarité et la spécialisation sont des phénomènes actuels mais encore lents.

Comment comprendre cette distorsion entre discours et actions ? Comment les deux régions peuvent-elles

continuer à tenir un discours qui apparaît comme peu crédible au sein des acteurs baltiques ? Comment peuvent-

elles s’affirmer comme membres du Norden scandinave ?

Il est sans doute plus facile de comprendre le discours des deux régions si on le tourne non vers la Baltique et

ses acteurs mais vers les autres échelles de gouvernement. Dans une Europe à la gouvernance multiniveaux, il

est facile de dresser les échelles les unes contre les autres, de les instrumentaliser, ou de parler d’une échelle

pour agir dans une autre. Lorsque les acteurs du Schleswig-Holstein et du Mecklembourg-Poméranie-

Occidentale évoquent la politique baltique, ils ne parlent pas aux acteurs baltiques mais tout autant aux acteurs

internationaux ou européens. S’insérer dans les réseaux baltiques permet de faire pression plus facilement à

Bruxelles afin de financer ses propres projets, dans un contexte de politique d’élaboration de macro-régions (on

peut penser que c’est ce que Johannes Hahn cherchait à éviter en ne demandant pas de budget supplémentaire

dans l’optique des macro-régions). Les réseaux baltiques permettent également de s’affirmer comme centres et

de se positionner comme portes de régions dynamiques telles que l’Öresund ou le triangle nordique. Cet élément

est essentiel afin d’attirer des investisseurs qu’ils soient baltiques ou non et éventuellement afin d’attirer des

investisseurs internationaux. Le même procédé est à l’œuvre dans le domaine du tourisme : Lübeck se sert de

son passé hanséatique et de sa position de centre culturel, historique et patrimonial afin de rayonner dans toute

l’Allemagne et à l’étranger notamment à travers la symbolique de la porte de l’Holstein présente sur les pièces

de deux euros ou sur la couverture des paquets de Marzipan, ce chocolat à base de pâte d’amande typique de la

ville. Ainsi, il est possible d’admirer l’ancienne porte de la ville au sein du KaDeWe berlinois. C’est donc le

rayonnement européen qui est recherché en même temps que le rayonnement régional : cette tactique se fait

visible dans le cas du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et paraît plus ambiguë dans l’exemple du

Schleswig-Holstein.

Un autre paradoxe est que le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, qui est aujourd’hui le plus impliqué

dans la politique baltique (alors que le Schleswig-Holstein l’était davantage dans les années 90), est aussi le land

le plus pauvre et le plus en difficulté des deux. Les réseaux de la nouvelle Hanse et les réseaux baltiques sont

donc perçus comme une ressource possible. On peut se demander cependant, quelle peut-être la viabilité d’un

réseau dans lequel ceux qui s’engagent le plus sont les éléments les plus fragiles alors que les acteurs qui

apparaissent plus solides préfèrent monter encore d’une échelle dans leur action cherchant à se faire une place à

l’échelle européenne.

La thématique de la centralité est un leur : tout membre d’un réseau en position frontalière peut s’affirmer

comme zones de contact ou porte d’entrée. Il manque aujourd’hui au Schleswig-Holstein et au Mecklembourg-

Poméranie-Occidentale des infrastructures de transport rapides, des villes de taille européenne et des

investissements à la hauteur des espérances. Le retard était grand et n’est comblé que depuis récemment ; or les

villes polonaises et de l’est de l’Europe apparaissent désormais comme des concurrents sérieux.

Pire, les tentatives d’insertion régionale pourraient avoir un effet inverse à celui attendu : le développement

serait attendu de la proximité avec un espace dynamique et non de ressources endogènes, la prétendue situation

de centre en Baltique suffirait à l’espoir d’un développement économique : les réseaux baltiques sortent-ils

vraiment de la logique de guichet que les acteurs dénoncent ?

62

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Statistisches Bundesamt, Jahresbericht 2009 Deutschland, en ligne : http://www.destatis.de/

Sitographie

Ambassade de France, La France en Allemagne [en ligne], Disponible sur <http://www.botschaft-

frankreich.de/> (Consulté le 05/06/2010)

BPO, Baltic Ports Organization [en ligne], Disponible sur <http://www.bpoports.com/> (Consulté le

05/06/2010)

Bundesregierung, Loi fondamentale [en ligne], Disponible sur

<http://www.bundesregierung.de/Webs/Breg/FR/Loifondamentale/loi-fondamentale.html> (Consulté le

05/06/2010)

Commission baltique, Welcome to the baltic sea commission [en ligne], Disponible sur

<http://www.balticseacommission.info/> (Consulté le 05/06/2010)

East West Transport Korridor, East West Transport Korridor [en ligne], Disponible sur :

<http://www.eastwesttc.org> (Consulté le 05/06/2010)

65

Land du Schleswig-Holstein, Schleswig-Holstein Portal [en ligne], Disponible sur <http://www.schleswig-

holstein.de> (Consulté le 05/06/2010)

Land du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale, Mecklenburg-Vorpommern Regierung Portal [en ligne],

Disponible sur <http://www.regierung-mv.de> (Consulté le 05/06/2010)

UBC, Union of the Baltic Cities [en ligne], Disponible sur <http://www.ubc.net/> (Consulté le 05/06/2010)

66

Liste des entretiens

12 Entretiens à Berlin, dans les deux Länder concernés ainsi qu’à Bruxelles

Septembre 2009 : Travail bibliographique dans les bibliothèques berlinoises (Humboldt, STABI) et séminaires

de méthode au centre Marc Bloch de Berlin.

Octobre 2009 : Rencontre avec Jolanta Murawska, membre du réseau baltique EuRoB (route européenne du

gothique en brique), vice présidente de la « Nouvelle Hanse » à Berlin ; Recherche bibliographique à la

bibliothèque universitaire et municipale de Hambourg.

Novembre 2009 : Rencontre à Lübeck avec Rolf Hammel-Kiesow, historien et directeur de recherche sur la

Baltique et l’histoire de la Hanse à Lübeck, professeur honoraire à l’Université de Kiel, Matthias Puhle,

historien et directeur des musées de Brunswick, professeur honoraire à l’Université de Magdebourg, Siegfried

Wittenburg, photographe à l’occasion de la présentation officielle de leur ouvrage sur la Nouvelle Hanse (mairie

de Lübeck). Rencontre à Berlin au Nordeuropa-institut avec Bernd Henningsen, directeur de publication de la

revue Nordeuropa-forum et géographe, professeur au départ d’études nord-européennes de l’Université

Humboldt de Berlin.

Décembre 2009 : rencontre avec Born Wolf, directeur de la représentation du Mecklembourg-Poméranie

Occidentale à Bruxelles, chargé des questions européennes et de politique étrangère du Land Mecklembourg-

Poméranie Occidentale au sein du gouvernement du Land à Schwerin et Karl Schmude, responsable auprès du

Land Mecklembourg-Poméranie Occidentale des questions de transport et d’aménagement régional. Visite de la

ville de Schwerin.

Janvier 2010 : Prise de contact avec Oliver Auge, professeur de Géohistoire à l’Université de Kiel. Rencontre

avec Jacques Thurière, énarque, normalien, conseiller économique auprès de l’Ambassade de France en

Allemagne à Berlin.

Février 2010 : Interview par mail de Mr Bernd Törkel, directeur général de la DG voies navigables et

navigation du Ministère fédéral des Transports de la Construction et des Affaires urbaines à Berlin.

Mars 2010-Avril 2010 : Rencontre à Bruxelles en marge de la journée d’étude sur les macro-régions organisé

par le Comité des Régions (CoR) avec Merten Barnert, député, représentant du Mecklembourg-Poméranie

Occidentale à Bruxelles et Heinz Maurus, ministre responsable de l’Europe auprès du Land Schleswig-Holstein

et membre du Comité des Régions (CoR).

67

Annexe n°1 : Planche de documents sur l’insertion dans les réseaux commerciaux baltiques

Planche de documents n°1 :

Régionalisation du Mecklembourg-Poméranie Occidentale par le trafic maritime (Breitzmann,

Wenske, Werner, 2009)

Document n°1 : transit de marchandises dans les ports du Mecklembourg-Poméranie Occidentale (1995-2007)

en millions de tonnes

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°2 : Développement du commerce de transit dans les ports du MV (approche comparative, base 100

en 1995)

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

0

5

10

15

20

25

30

Exportation

Importation

Total

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

1995

2000

2007

68

Document n°3 : Transit par les ports du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (1995-2008)

Transit par les ports du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (1995-2008), (1000 t.)

Rostock % Sassnitz % Wismar % Stralsund % Wolgast % Autre Total

1995 16 186 69,0 3366 14,4 1929 8,2 1044 4,5 258 1,1 673 23 456

1996 16 660 70,4 2931 12,4 2027 8,6 969 4,1 316 1,3 760 23 664

1997 16 818 71,3 3249 13,8 1967 8,3 639 2,7 289 1,2 642 23 603

1998 15 417 69,4 2948 13,3 1849 8,3 598 2,7 717 3,2 698 22 226

1999 17 406 70,4 2861 11,6 2440 9,9 473 1,9 813 3,3 740 24 732

2000 18 634 69,7 2870 10,7 2691 10,1 681 2,5 748 2,8 1 123 26 748

2001 17 065 66,9 3011 11,8 2792 10,9 653 2,6 993 3,9 992 25 506

2002 17 347 68,1 2987 11,7 2822 11,1 905 3,6 766 3,0 647 25 474

2003 16 712 68,6 2938 12,1 2664 10,9 893 3,7 596 2,4 546 24 350

2004 16 367 67,5 2858 11,8 2804 11,6 963 4,0 568 2,3 679 24 238

2005 17 147 66,7 2623 10,2 3750 14,6 877 3,4 439 1,7 877 25 713

2006 19 058 68,7 2663 9,6 3848 13,9 854 3,1 380 1,4 920 27 723

2007 19 585 69,9 2595 9,3 3817 13,6 862 3,1 355 1,3 793 28 006

2008 21 278 72,6 2711 9,2 3267 11,1 810 2,8 346 1,2 903 29 314

1995-

2008 31,45% x -19,45% x 69,36% x -22,41% x 34,10% x 34,17% 24,97%

Source : Statistisches Jahrbuch Mecklenburg-Vorpommern ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°4 : Trafic dans les ports du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale en fonction des types de

matériau (% du total)

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

1995

Vrac liquide

Vrac sec (Schüttgüter)

Marchandises diverses (Massenstückgüter)

Ro-Ro/Ferries

2007 Vrac liquide

Vrac sec (Schüttgüter)

Marchandises diverses (Massenstückgüter)Ro-Ro/Ferries

69

Document n°5 : Types de marchandise faisant l’objet du transit (Approche comparative)

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°6 : Exportations et Importations du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (Escach, 2010)

Importations du Land MV en 2007

Partie Quantité (100 kg) %

Europe 72 221 460 95,667

dont

France 2 011 378 2,785

Pays-Bas 4 216 996 5,839

Royaume Uni 6 085 252 8,426

République Tchèque 583 085 0,807

Autriche 1 990 774 2,756

Italie 910 310 1,260

Suisse 89 166 0,123

Belgique 767 501 1,063

Pays baltiques 48 228 369 66,778

Afrique 85 159 0,113

Asie 2 097 026 2,778

Océanie 22 161 0,029

Amérique 1 066 870 1,413

Total 75 492 677 100

Exportations du Land MV en 2007

Partie Quantité (100 kg) %

Europe 52 174 162 69,239

dont

France 2 187 682 4,193

Pays-Bas 3 548 990 6,802

Royaume Uni 9 318 078 17,860

Irlande 2 009 670 3,852

Italie 1 396 063 2,676

Espagne 2 269 131 4,349

Turquie 1 206 699 2,313

Pays baltiques 23 653 912 45,336

Pays Europe Sud 6 015 139 11,529

Afrique 5 392 140 7,156

Asie 15 023 094 19,937

Océanie 187 341 0,249

Amérique 2 575 994 3,419

Total 75 353 451 100

Source : Statistisches Jahrbuch Mecklenburg-Vorpommern ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

70

Document n°7 : Positionnement du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale dans les grands axes de transport de

marchandises (transit dans les ports du MV, 2000/2007)

2000 2007

Transit Millions de t. % Millions de t. %

Corridor Nord/Sud 11,37 42,5 13,33 47,6

Corridor Ouest/Est 5,63 21 6,55 23,4

Externe à Baltique 9,75 36,4 8,12 29

Total 26,75 100 28 100

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°7 b : Positionnement du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale dans les grands axes de transport

de marchandises (transit dans les ports du MV, 2006/2008, 1000t)

Trafic des ports du Mecklembourg-Poméranie Occidentale

2006 2007 2008

Zone géographie

Interne à l'Allemagne 943 1 111 1 168

Trafic international 26 780 26 895 28 147

Importation 13 957 14 711 15 395

dont ports de l'UE 11 296 12 126 11 869

dont ports européens 2 522 2 481 3 039

dont hors Europe 139 103 487

Exportation 12 823 12 184 12 752

dont ports de l'UE 10 232 10 007 9 454

dont ports européens 947 980 937

dont ports hors Europe 1 644 1 197 2 360

Importation

dont Danemark 1 277 1 694 1 406

dont Finlande 1 294 1 067 1 231

dont Pays baltes 1 566 1 583 2 017

dont Russie baltique 1 877 1 760 2 191

dont Suède 5 479 5 720 4 957

Exportation

dont Danemark 1 205 1 152 1 242

dont Finlande 1 161 1 233 1 358

dont Pays baltes 405 484 438

dont Russie baltique 114 107 187

dont Suède 4 677 4 763 4 767

Source : Statistisches Jahrbuch Mecklenburg-Vorpommern ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

71

Document n°8 : Positionnement du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale dans les grands axes de transport de

marchandises en Ro-Ro et ferries (transit dans les ports du MV, 2000/2007)

2000 2007

Transit Millions de t. % Millions de t. %

Corridor Nord/Sud 7,50 91,9 8,88 82,5

Corridor Ouest/Est 0,66 8,1 1,89 17,5

Total 8,16 100 10,77 100

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°9 : Evolution de la capacité des ports du Schleswig-Holstein, Mecklembourg-Poméranie et

Pologne (approche comparative), millions de lm.

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

MV SH Pologne

1992

2000

2007

72

Document n°10 : le Mecklembourg-Poméranie pourrait-il être concurrentiel dans le transit vers la Baltique ?

Comparaison Forces et faiblesses sur le corridor Nord/Sud

Critères Corridor de l'Ouest

(Hambourg/Northern Range/SH) Corridor du MV Corridor de l'Est (Pologne)

Forces Faiblesses Forces Faiblesses Forces Faiblesses

Demande de transit

Situation géographique

Proximité avec les

hubs logistiques

de Hambourg, du Rhin et de la

Ruhr, de l'ouest de

l'Europe et de la région de

l'Öresund,

connexion avec

les flux

intercontinentaux

de conteneurs

Eloignement avec

l'Europe du

centre et l'Est

Proximité avec Berlin, le

Brandenbourg et

la région de l'Öresund,

Connexions avec

la Bavière, l'Europe du

centre, du sud,

du sud-est et de l'est de l'Europe

Pas de trafic

conteneur, peu d'intermodalité

avec le train

Proximité avec des

régions à fortes

croissances notamment

polonaises,

possibilité d'un rôle de hub conteneur

régional des ports

de Gdansk/Gdynia,

liaisons bon marché

de transit avec

l'Europe du Sud-Est

Importance des flux

D'importants flux de passagers et de

marchandises vers

l'Europe et l'Allemagne de

l'Ouest

Peu de flux vers

l'Europe du

centre et du Sud-Ouest

Flux vers

l'Autriche, la

République Tchèque, l'Italie

Une

insuffisante

quantité de flux

secondaires à

côté des flux principaux

Des flux

encore faibles

qui augmentent les coûts

dynamique de

croissance faible élevée très élevée

Offre de transit

Lignes régulières

De nombreuses

lignes ferries et

Ro/Ro dans toutes les directions

Temps de parcours élevé

vers la Suède

Temps de parcours

relativement

court vers la Suède, le

Danemark

Des départs

vers le Danemark

moins

fréquents qu'en

Schleswig-

Holstein

Une fréquence

des départs

encore limitée, des temps de

parcours

relativement longs

Ports

Des installations

idéales pour le transit, une offre

complète

notamment à Lübeck et

Hambourg

Une bonne

accessibilité à la mer (ports de

pleine mer et

non de fonds d'estuaire), bon

taux

d'équipement, intermodalité

correcte

Besoin d'une

adaptation et d'équipement

en NTIC et en

télé-information

dans les ports

Une offre flexible,

de faibles coûts du travail, de faibles

contrôles, des

capacités de réserve et d'extension du

trafic

Une différence dans

l'équipement,

dans la qualité de

l'équipement,

peu d' informatisation

Route

Des autoroutes

dans toutes les

directions

Embouteillages et

ralentissements dans la métropole

hambourgeoise

Rostock est relié

directement à

l'autoroute, les

encombrements sont rares

Saβnitz a

encore de

faibles connexions

avec le réseau

autoroutier

Des autoroutes

encore

manquantes, un mauvais état

général du

réseau routier

Rail

Connexion à Hambourg avec

l'ensemble des

grandes lignes européennes à

grande vitesse

Surcharge du

trafic, manque d'électrification

des lignes vers

les ports

Un trafic qui

peut encore être augmenté,

réserves

disponibles

Manque de

lignes à grande

vitesse,

lenteur encore aujourd'hui

des temps de

parcours

Une capacité

d'extension du traffic

Des lignes

saturées et

étroites, des temps de

parcours

relativement longs

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

73

Document n°11 (trois tableaux) : Poids du trafic du Mecklembourg-Poméranie Occidentale par rapport aux

autres ports allemands

Partenaires commerciaux des ports allemands en 2008

Total (1000t) % Importation (1000t) % Exportation

(1000t) Exportation %

Total Europe 182 054 58,25 114 358 59,38 67 696 56,44

Dont : -Baltique 99 906 31,97 58 556 30,41 41 351 34,48

-UE 129 514 41,44 74 042 38,45 55 471 46,25

Amérique 49 135 15,72 31 885 16,56 17 249 14,38

Asie 57 775 18,49 29 333 15,23 28 442 23,71

Océanie 1 674 0,54 1060 0,55 614 0,51

Afrique 19 344 6,19 13 633 7,08 5 681 4,74

Total 312 518 100 192 580 100 119 938 100

Trafic maritime dans les ports allemands en 2008

Port Trafic (1000 t) %

Hambourg 118 915 37,09

Brême/Bremerhaven 63 501 19,80

Wilhelmshafen 40 556 12,65

Lübeck 21 334 6,65

Rostock 21 278 6,64

Brunsbüttel 11 648 3,63

Bützfleth 5 745 1,79

Brake 5 573 1,74

Puttgarden 4 517 1,41

Emden 4 073 1,27

Nordenham 3 605 1,12

Wismar 3 267 1,02

Kiel 3 154 0,98

Saβnitz 2 711 0,85

Duisbourg 2 074 0,65

Autres 8 686 2,71

Total MV 24 545 8,50

Total 320 637 100

Part du trafic maritime allemand de marchandises en % (2006)

Land %

Hambourg 38,20%

Basse Saxe 21,20%

Brême 18,14%

Schleswig Holstein 12,30%

MV 9,20%

Autres 0,80%

Source : Statistisches Jahrbuch Mecklenburg-Vorpommern ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

74

Document n°11b : Illustration montrant la prééminence de Hambourg dans la distribution des flux baltiques120

120

Voir site internet : http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-89.pdf (Consulté le 25/05/2010)

75

Document n°12 : Répartition sur le trafic ouest/est selon le type de marchandises (Millions de tonnes) en 2007

(Escach, 2010)

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°13 : Répartition du trafic Ro-Ro ouest/est selon la destination en 2007 (%)

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

0

2

4

6

8

10

12

MV SH Pologne

Conteneurs, Ro-Ro, Massenstückgüter (matériaux lourds, palettes, bigbag, marchandises diverses, conteneurs)

Flüssige Massengüter (liquides lourds, vrac liquide), Schüttgüter (Vrac sec)

Russie/Pays Baltes

Schleswig-Holstein

MV

Pologne

Finlande

Schleswig-Holstein

MV

Pologne

76

Document n°14 : Trafic ouest/est, répartition par marchandise et par secteur géographique (chiffres de 2007)

Transit Ouest/Est

Pays/Land Années vrac sec vrac liquide matériaux lourds total

MV 2000 1643 1056 2699

2007 1987 1204 3191

Part du MV 2007 42,90% 37,40% 40,60%

SH 2000 454 43 497

2007 537 19 556

Part du SH 2007 11,60% 0,60% 7,10%

Pologne 2000 1410 319 1729

2007 2109 1994 4103

Part de la Pologne 2007 45,50% 62% 52,30%

Total 2007 4633 3217 7850

Source : Breitzmann, Wenske, Werner, 2009 ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

77

Planche de documents n°2 :

Régionalisation du Schleswig-Holstein par le trafic maritime

Document n°1 : Trafic de marchandises et de passagers dans les principaux ports du Schleswig-Holstein (mer

du Nord et mer Baltique) en 2009

Trafic des ports du Schleswig-Holstein en 2009

Marchandises en t. Ev. 2008/2009 Passagers Ev. 2008/2009

Ports baltiques

Lübeck 26 301 000 -17,1 359 638 -1,7

Kiel 4 859 106 -1 1 878 112 1,6

Puttgarden 3 486 025 -14,4 6 304 798 -6,7

Flensburg 488 886 -15,9 59 323 -7

Kappeln 6 952 -63,3 4 722 10

Rendsburg 370 497 -15,5 11 628 -9,2

Heiligenhafen 78 979 46,1 42 509 -9,2

Neustadt 67 735 -44,6 1 759 -40,8

Eckernförde x x 36 149 -10,8

Ports mer du Nord

Brunsbüttel 9 942 799 3,7 x x

Husum 300 073 -35,2 1 644 -71,4

Büsum 86 379 -22,7 357 745 3,4

Dagebüll 118 217 -4,5 1 612 972 8

Wyk a. Föhr 99 813 -0,7 1 354 182 8,4

Wittdün/Amrum 22 901 -1,7 612 495 -1,3

Pellworm 30 920 -13,2 168 304 7,9

Glückstadt 179 529 -4,3 x x

Source : Statistisches Jahrbuch Schleswig-Holstein ; Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°2 : Part du Schleswig-Holstein dans le trafic maritime des ports allemands en 2008 (%)

Trafic maritime dans les ports allemands en 2008

Port Trafic (1000 t) %

Hambourg 118 915 37,09

Brême/Bremerhaven 63 501 19,80

Wilhelmshafen 40 556 12,65

Lübeck 21 334 6,65

Rostock 21 278 6,64

Brunsbüttel 11 648 3,63

Bützfleth 5 745 1,79

Brake 5 573 1,74

Puttgarden 4 517 1,41

Emden 4 073 1,27

Nordenham 3 605 1,12

Wismar 3 267 1,02

Kiel 3 154 0,98

Saβnitz 2 711 0,85

Duisbourg 2 074 0,65

Autres 8 686 2,71

Total SH 40 653 12,67

Total 320 637 100

78

Part du trafic maritime allemand de marchandises en % (2006)

Land %

Hambourg 38,20%

Basse Saxe 21,20%

Brême 18,14%

Schleswig Holstein 12,30%

MV 9,20%

Autres 0,80%

Source : Die Seeschiffahrt in Schleswig-Holstein 2009, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein ;

Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°3 : Partenaires commerciaux des ports du Schleswig-Holstein en 2009

Trafic des ports du Schleswig-Holstein en 2009

Total 2009 Dont

2008 Ev. 2008/2009 Importation Exportation

Zone géographique 1000 t. %

Trafic interne à l'Allemagne 1 245 693 551 1 455 - 14,4

Dont trafic interne au Land 498 286 212 420 + 18,6

Trafic avec des ports extérieurs à

l'Allemagne 32 684 19 981 12 703 38 609 - 15,3

Europe (sauf trafic interne à

l'Allemagne) 28 645 16 941 11 704 35 221 - 18,7

Baltique 23 849 13 821 10 029 28 637 - 16,7

dont Suède baltique 10 167 5 649 4 518 12 307 - 17,4

Finlande 5 967 3 698 2 269 7 126 - 16,3

Russie baltique 1 024 739 285 1 882 - 45,6

Danemark baltique 3 719 1 501 2 218 4 515 - 17,6

Lettonie 1 358 1 230 128 1 230 + 10,4

Pologne 172 171 1 192 - 10,5

Lituanie 1 300 774 527 1 076 + 20,8

Estonie 142 59 83 307 - 53,6

Europe du nord et de l'ouest 4 496 2 911 1 585 4 662 - 3,6

dont Norvège 1 804 1 209 595 2 069 - 12,8

Pays-Bas 1 046 737 309 1 186 - 11,8

Royaume-Uni 1 396 774 622 909 + 53,6

Europe du sud et du sud-est 300 210 91 468 - 35,9

dont Italie 68 58 10 126 - 45,6

Afrique 374 12 362 329 + 13,7

Amérique du nord 183 60 123 244 - 25,1

Amérique du sud et du centre 1 264 1 106 159 1 708 - 26,0

Asie 88 0 88 105 - 16,4

Australie 87 87 0 6 x

Total 33 929 20 674 13 254 40 064 - 15,3

Source : Die Seeschiffahrt in Schleswig-Holstein 2009, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein ;

Conception et Réalisation : Escach, 2010

79

Document n°4 : Types de bateaux entrant dans les ports du Schleswig-Holstein en 2009

Types de bateaux entrant dans les ports du Schleswig-Holstein

Type de bateau

Entrée de bateaux

Ev. 2008/2009 2009 2008

Nombre Capacité Nombre Capacité

Conteneur 32 193 243 71 149 242 - 54,9

Croisière 138 349 445 142 314 843 - 2,8

Ferry 6 984 56 916 8 104 59 131 - 13,8

Ro-Ro 47 560 4 863 493 47 977 5 105 253 - 0,9

Vraquier 1 825 8 042 574 2 237 9 425 241 - 18,4

Vraquier spécial 686 151 551 186 13 022 + 268,8

Marchandises 246 825 825 348 1 365 117 - 29,3

Pétrolier 505 6 159 287 751 6 225 133 - 32,8

Autres 27 131 893 26 135 553 + 3,8

Total 58 003 20 774 227 59 842 22 792 535 - 3,1

Source : Die Seeschiffahrt in Schleswig-Holstein 2009, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein ;

Conception et Réalisation : Escach, 2010

Document n°5 : Evolution du trafic (/1000 tonnes) dans les ports du Schleswig-Holstein de 1970 à 2009

Source : Die Seeschiffahrt in Schleswig-Holstein 2009, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein ;

Conception et Réalisation : Escach, 2010

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

Total

Importation

Exportation

80

Annexe n°2 : La célébrité de Lübeck tirée de son passé hanséatique (Planche photos)

Source : Photos prises par Nicolas Escach au KaDeWe de Berlin (05/04/2010) sauf photo n°3

121

121

http://farm3.static.flickr.com/2408/2392245657_a36933f3b3.jpg

81

Table des Illustrations

Table des cartes

Carte n°1 : Le Schleswig-Holstein : une insertion dans la régionalisation baltique ?

Carte n°2 : Le Mecklembourg : une insertion dans la régionalisation baltique ?

Carte n°3 : Les Länder du Nord de l’Allemagne dans l’organisation de l’espace allemand

Table des tableaux

Tableau n° 1 : Les villes du Mecklembourg-Poméranie Occidentale et du Schleswig-Holstein dans la hiérarchie

urbaine allemande

Tableau n° 2 : Mise en Situation du Meckembourg-Poméranie-Occidentale en Allemagne

Tableau n°3 : Les formes anciennes et nouvelles de la régionalisation

Tableau n°4 : la stratégie des déserts et celle des oasis

Tableau n°5 : Participation des villes du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale et du Schleswig-Holstein à des

réseaux de ville baltiques

Tableau n°6 : Les Jumelages des villes du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale

Tableau n°7 : Les Jumelages des villes du Schleswig-Holstein

Tableau n°8 : Répartition des rôles au sein de la stratégie européenne pour la mer baltique

Table des Schémas

Schéma n°1 : Situation du Mecklembourg-Poméranie-Occidentale en Europe du Nord

Schéma n°2 : Le système allemand d’insertion dans l’espace régional baltique

Schéma n°3 : Carte du tracé du « East-West Transport Corridor »

Schéma n°4 : Plan du pont prévu sur le détroit du Fehmarn

82

Table des matières Introduction ........................................................................................................................................................... 4

I) Le MPO et le SH : Une situation marginale à toutes les échelles ?.......................................................... 6

1. Deux Länder septentrionaux et littoraux : force ou faiblesse ? ..................................................................... 6

2. Allemagne divisée, Allemagne réunifiée : Les « maisons pauvres » de l’Allemagne ? ............................... 12

2.1 L’isolement des Länder du Nord de l’Allemagne dans l’espace national ................................................... 14

2.2. Le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale : un land de l’ex-Allemagne de l’Est en marge ? .................. 15

2.3 Le Schleswig-Holstein : un land en pleine mutation au niveau national ?.................................................. 18

3. Quelle insertion dans des dynamiques à petite échelle ? .............................................................................. 19

II) La régionalisation baltique : une bifurcation spatiale des deux Länder ? ........................................... 22

1. Le MPO et le SH : Des pionniers dans la théorisation de la régionalisation baltique ? ............................ 22

1.1 La région baltique dans la gouvernance multi-niveau européenne ............................................................. 22

1.2 L’émergence de la Baltique comme région ................................................................................................ 24

1.3 L’apparition du concept de macrorégion au sein de l’UE ........................................................................... 26

2. Une insertion régionale issue d’un conflit d’acteurs et d’échelles…. .......................................................... 28

2.1 Un long retrait de l’Allemagne en Baltique à l’échelle fédérale ................................................................. 28

2.2 Le monopole de la politique extérieure pour l’échelon fédéral ? ................................................................ 30

2.3 Länder et État fédéral : une coopération ou un conflit dans l’insertion baltique ? ...................................... 31

3. La région baltique : au cœur des discours des deux Länder ? ..................................................................... 33

3.1 Le MPO et le SH : des pionniers dans la théorisation de la régionalisation baltique .................................. 33

3.2 La région baltique : la « solution miracle » face au déclin ? ....................................................................... 38

III) Pratique de la région baltique au MPO et SH ................................................................................... 43

1. Une insertion dans les réseaux baltiques à toutes les échelles ............................................................... 43

1.1 Quelle insertion à l’échelle des villes ? ....................................................................................................... 43

1.2 L’insertion régionale à l’échelle des Länder ............................................................................................... 49

1.3 L'insertion régionale à l'échelle européenne………………………………………………………………..47

2. L’impact de la régionalisation sur la géographie des deux Länder .................................................... 59

Conclusion .............................................................................................................................................. 61

Bibliographie .......................................................................................................................................... 62

Liste des entretiens ................................................................................................................................. 66

Table des matières .................................................................................................................................. 82

83

Résumés

Mot-clés : « macro-région », « régionalisation », « centre/périphérie », « marge », « marginalisation »,

« marginalité », « régionalisation », « développement régional », « transrégional/transnational », « réseau »,

« recomposition territoriale » « développement régional », « transrégional/transnational »

Résumé :

Le Schleswig Holstein (ancienne RFA) et le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (ancienne RDA),

respectivement aux 10e et 14

e place sur 16 des PIB des Länder allemands en 2006, maisons pauvres de

l’Allemagne, séparés pendant 40 ans par un rideau de fer qui les a placé en situation de marge voire d’angle

mort cherchent depuis les années 1990 à entrer dans la recomposition baltique en se positionnant au cœur d’un

processus de régionalisation afin de retrouver un rang à l’échelle nationale et régionale. La gouvernance

multiniveaux qui se développe actuellement en Europe permet ce jeu d’échelle : une faiblesse ou une situation

géographique difficile à une échelle pourra être une force à une échelle plus petite car elle ouvrira sur un

nouveau système. Quelles sont donc les méthodes, les discours et les pratiques marquant la tentative d’insertion

macro-régionale des deux régions ? Ont-elles adopté une démarche différente ou similaire ? Sont-elles

concurrentes ou coopèrent-elles dans un objectif commun ? Quels conflits d’acteurs et parfois de niveaux de

gouvernance ont-ils pu naître de cette insertion ? Cette réflexion amène à se questionner sur le statut de régions

qui ont pu dans un objectif d’insertion régionale se comporter comme de véritables États.

Key words : "Macro-region", "regionalization", "center / suburb", "margin", "marginalization", "marginality",

"regionalization", " regional development ", "transrégional / transnational", "network", " territorial

reorganization " " regional development ", "transrégional / transnational"

Abstract :

Schleswig Holstein (former ancient FRG) and Mecklembourg-Poméranie-Occidentale (formerancient GDR),

respectively in 10th and 14th place on 16 of the GDPS (GROSS DOMESTIC PRODUCTS) of German States in

2006, poor houses of Germany, separated during 40 years by the Iron Curtain which placed them in situation of

margin even of dead angle try since the 1990s to enter the Baltic reorganization by positioning in the heart of a

process of regionalization to find a rank on a national scale and regional. The governance multilevels which

develops at present in Europe allows this game of scale: a weakness or a geographical situation difficult for a

scale can be a strength in a smaller scale because it will open on a new system. What are thus the methods, the

speeches and the practices marking the attempt of macro-regional insertion of both regions? Did they adopt a

different or similar approach? Are they rivals or do they cooperatein a common objective? What conflicts of

actors and sometimes levels of governance were they able to arise from this insertion? This reflection brings to

question on the status of regions which were able in an objective of regional insertion to behave as real States.

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