coûts de transport et de logistique sur le corridor lomé

ETUDE SUR LES COUTS DE TRANSPORT & DE LOGISTIQUE – CORRIDOR LOMÉ-‐OUAGADOUGOU

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Coûts de Transport et de Logistique sur le Corridor Lomé-‐Ouagadougou Rapport Technique du West Africa Trade Hub N° 47 Janvier 2012 Cette publication a été réalisée aux fins d’examen par l’Agence Américaine pour le Développement International. Christel Annequin, Dr. Andy Cook, Patricia Epée–Gouvernayre et Afua Eshun ont confectionné ce rapport sous la direction de Niels Rasmussen, Directeur Transport à l’USAID West Africa Trade Hub. Pour obtenir d’autres exemplaires de ce rapport, merci de contacter [email protected]

Attention: Les opinions de l’auteur exprimées dans ce rapport ne reflètent pas nécessairement celles de l’Agence Américaine pour le Développement International ni celles de toute autre agence du Gouvernement Américain.


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Sommaire Sommaire ..................................................................................................................................................................... 3

Liste des Schémas .................................................................................................................................................... 4 Liste des Tableaux ................................................................................................................................................... 5

Acronymes et Abréviations ................................................................................................................................. 7

Remerciements ......................................................................................................................................................... 8 Résumé Exécutif ....................................................................................................................................................... 9

1 Introduction ......................................................................................................................................... 13 1.1 Contexte ........................................................................................................................................... 13 1.2 Objectifs ........................................................................................................................................... 14 1.3 Méthodologie ................................................................................................................................. 14 1.4 Politique environnementale ................................................................................................... 15

2 Trafic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso .................................................. 17 2.1 Lomé, port en compétition pour le trafic de transit Sahélien .................................. 17 2.2 Importations et exportations Burkinabè .......................................................................... 19

3 Coûts par type de produits de base et par mode de manutention ............................... 22 3.1 Importations Burkinabè-‐marchandises en direction du nord ................................. 22 3.2 Exportations Burkinabè-‐marchandises en direction du sud .................................... 26

4 Importations: Procédures logistiques, coûts et retards .................................................... 30 4.1 Importations: Principaux composants du coût du trafic en direction du nord 31 4.2 Port de Lomé ................................................................................................................................. 32 4.3 Opérations maritimes du port de Lomé ............................................................................ 33 4.4 Opérations du terminal portuaire de Lomé ..................................................................... 34 4.5 Importations: Lomé–Ouagadougou par la route ........................................................... 41 4.6 Ouagadougou, procédures de dédouanement finale ................................................... 49

5 Exportations: Procédures de Logistique, coûts et retards ............................................... 52 5.1 Exportations: Principaux composants du trafic à destination du sud .................. 52 5.2 Exportations: Procédures du terminal de Ouagarinter .............................................. 54 5.3 Transport par camion de Ouagadougou à Lomé ............................................................ 55 5.4 Transport par camion des exportations de Ouagarinter à la frontière du Togo 56 5.5 Procédures frontalières d’exportation: Bitou, Burkina Faso .................................... 56 5.6 Procédures frontalières d’exportation: Cinkassé, Togo .............................................. 57 5.7 Transport par camion des exportations de Cinkassé à Lomé .................................. 58 5.8 Procédures d’exportation du port de Lomé ..................................................................... 59

6 Analyses and recommandations ................................................................................................. 61 6.1 Performance du corridor ......................................................................................................... 61 6.2 Comparaison—Corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma-‐Ouagadougou ............. 62 6.3 Recommandations ...................................................................................................................... 63 6.4 Résumé des recommandations et des avantages .......................................................... 74

Références ................................................................................................................................................................. 79


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Annexe A: Analyse du corridor-‐transit (institutions et politiques) ................................................. 81

Annexe B: Poste-‐frontière commun de Cinkassé ..................................................................................... 88 Annexe C: Trafic du port de Lomé par produit 2005-‐2009 (tonnes) .............................................. 91

Annexe D: Frais portuaires et frais de douane du Port de Lomé, tarifs de référence OTRAF 92

Annexe E: Procédures d’importation au port de Lomé ......................................................................... 94

Annexe F: Procédures relatives au trafic en direction du nord au poste-‐frontière de Cinkassé au Togo ................................................................................................................................................. 100

Annexe G: Procédures d’importation à la frontière de Bitou au Burkina Faso ........................ 102

Annexe H: Trafic en direction du nord-‐ Procédures d’importation à Ouagarinter ................ 104 Annexe I: Procédures d’exportation à Ouagarinter sur le corridor Ouagadougou ................ 108

Annexe J: Procédures relatives au trafic en direction du sud à la frontière de Bitou au Burkina Faso ......................................................................................................................................................... 111

Annexe K: Procédures d’Exportation à Cinkassé à la frontière du Togo .................................... 112

Annexe L: Trafic en direction du Sud-‐procédures portuaires au port de Lomé ...................... 114 Annexe M: Calculs des avantages des recommandations .................................................................. 116

Liste des Schémas Schéma 1: Informations relatives au corridor Lomé-‐Ouagadougou ......................................... 13

Schéma 2: Trafic via le port de Lomé (en milliers de tonnes) ..................................................... 17

Schéma 3: Importations et exportations extérieures Burkinabè ............................................... 19 Schéma 4: Trafic total Burkinabè via différents ports (en tonnes) .......................................... 20

Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes) ............................................................................... 21

Schéma 6: Exportations Burkinabè (en tonnes) ................................................................................ 21 Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en tonnes) ................................................................................................................................................................. 23 Schéma 8: Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par camion non conteneurisé, importations ............................................................................................... 25

Schéma 9:Répartition des coûts formels et informels des importations ................................ 25 Schéma 10: Prix du transport par camion-‐Conteneurs versus vrac, exportations ............ 28

Schéma 11: Répartition des coûts moyens formels et informels pour les exportations . 29 Schéma 12: Mouvements de marchandises de Lomé à Ouagadougou .................................... 30

Schéma 13: Plan du Port Autonome de Lomé .................................................................................... 32

Schéma 14: Etapes de dédouanement des conteneurs en transit à destination du Burkina Faso ..................................................................................................................................................... 36

Schéma 15: Nombre de postes de contrôle le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er trimestre 2011 ................................................................................................................................................. 43


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Schéma 16: Pots de vin payés le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er trimestre 2011 ...................................................................................................................................................................... 43 Schéma 17: Postes de contrôle le long des principaux corridors de transport d’Afrique de l’Ouest ............................................................................................................................................................ 44 Schéma 18: Exportations de marchandises à partir de Ouagadougou via le port de Lomé ................................................................................................................................................................................. 52

Shéma 19: Documents pour le fret en transit ..................................................................................... 56 Schéma 20: Les principales liaisons du corridor Lomé-‐Ouagadougou ................................... 61

Liste des Tableaux Tableau 1: Volumes de fret conteneurisé au port de Lomé (en tonnes) ................................. 17

Tableau 2: Trafic de transit via le port de Lomé 2004–2009 (tonnes) .................................. 18

Tableau 3: Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger ................................................................................... 19

Tableau 4: Distances entre les ports et Ouagadougou, Burkina Faso (en kilomètres) ..... 20

Tableau 5: Caractéristiques des importations Burkinabè à partir du port de Lomé à destination du nord ........................................................................................................................................ 23

Tableau 6: Importations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention ...................................................................................................................................................... 24

Tableau 7: Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période 2005–2009 (en tonnes) ................................................................................................................................ 26 Tableau 8: Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè .................... 26

Tableau 9: Exportations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention ...................................................................................................................................................... 27 Tableau 10: Principaux composants du trafic de transit en direction du nord ................... 31

Tableau 11: Quais du port de Lomé ........................................................................................................ 33 Tableau 12: Temps moyen d’attente à l’ancrage et à l’escale au port de Lomé – tous navires ................................................................................................................................................................. 34

Tableau 13: Temps d’attente moyen à l’ancrage, Lomé et ports concurrents – Navires porte-‐conteneurs ............................................................................................................................................ 34

Tableau 14: Résumé des procédures d’importation au port de Lomé ..................................... 35 Tableau 15: Délai moyen d’immobilisation d’un conteneur dans certains ports Ouest-‐Africains en 2009 (en jour) ......................................................................................................................... 37

Tableau 16: Frais d’allocation de fret au port de Lomé .................................................................. 41 Tableau 17: Résumé des processus, des coûts et des délais à Cinkassé ................................. 45

Tableau 18: Comparaison des horaires d’ouverture des services des douanes à Cinkassé et Bitou ................................................................................................................................................................ 47 Tableau 19: Trafic en direction du nord – Procédures , coûts et délais à Bitou .................. 47


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Tableau 20: Résumé des procédures d’importation et de manutention à Ouagarinter ... 49

Tableau 21: Principaux composants du coût du trafic de transit en direction du sud ..... 53 Tableau 22: Résumé des coûts et délais des exportations à Ouagarinter .............................. 55

Tableau 23: Résumé-‐ Procédures d’exportation à Bitou (fret en direction du sud) .......... 57 Tableau 24: Résumé – Procédures d’exportation à Cinkassé (fret en direction du sud) . 57

Tableau 25: Résumé-‐ procédures de fret en transit à l’exportation ......................................... 59

Tableau 26: Répartition des coûts et des délais moyens d’un chargement sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou ....................................................................................................................................... 61

Tableau 27: Comparaison des coûts entre les corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma–Ouagadougou .................................................................................................................................................... 62 Tableau 28: Comparaison des délais et des retards entre les corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma–Ouagadougou ................................................................................................... 63 Tableau 29: Evolutiondes coûts et des délais à Ouagarinter, 2008-‐2010 .............................. 69

Tableau 30: Résumé des recommandations et des avantages potentiels .............................. 75

Tableau 31: Coût d’opportunité par rapport aux délais en tant qu’équivalent tarifaire .............................................................................................................................................................................. 123


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Acronymes et Abréviations AEO Opérateur Economique Agréé ASYCUDA Système Automatisé de Traitement des Données Douanières BC Brigade commerciale BE Bon à Enlever BF Burkina Faso BL Connaissement BRI Brigade de Recherches et d'Intervention CBC Conseil Burkinabè des Chargeurs CCIA-‐BF Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso CCIT Chambre de Commerce et de l’Industrie du Togo CEMAC Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale CFA Communauté financière d’Afrique CAF Coût, Assurance & Fret CNCT Conseil National des Chargeurs Togolais DO Bon de Livraison DDP Droit De Passage CEDEAO Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest FGR Fonds de Garantie Routier -‐ Custom bound FOB Free On Board GM Garde Magasin GPHA Ports du Ghana et Autorités portuaires GPS Global Positioning System TIC Technologies de l’Information et de la Communication IRTG Initiative pour l’Amélioration de la Gouvernance Routière TRIE Convention A/P.4/5/82 du Transit Routier Inter-‐Etats des marchandises

(CEDEAO) TRI Convention A/P.2/5/82 du Transport Routier Inter-‐Etats entre Etats

Membres de la CEDEAO

PFC Poste-‐Frontière Commun ONTTB Organisation nationale des transporteurs terrestres du Burkina-‐Faso OTRAF Organisation des Transporteurs Routiers du Faso Ouagarinter Gare Routière Internationale de Marchandises de Ouagadougou PAL Port Autonome de Lomé, Lomé Port Authority PMD Passage Magasin Douane PSI Inspection Avant-‐Expédition RID Redevance Informatique Douanière RRTC Initiative pour la Réduction des Coûts de Transport Routier SDV SCAC-‐Delmas-‐Vieljeux – société de transport routier de marchandises SE2M Société d'Entreprise de Manutention Maritime – Groupe Bolloré

tonne (= tonne mètrique = 1,000 kilogrammes)

T&L Transport et Logistique TBL Via connaissement TEU Unité équivalent Vingt Pieds TRCB Terminaux à Conteneurs du Burkina


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UCRB Union des Chauffeurs Routiers du Burkina UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine UNATROT Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo CNUCED Conférence des Nations Unis pour le Commerce Et le Développement URT Union des Routiers du Togo/Togolese Drivers’ association USAID Agence Américaine pour le Développement International $US Dollar Américain AO Afrique de l’Ouest FCFA Franc CFA, monnaie commune aux pays membres de l’UEMOA

Remerciements Les auteurs tiennent à remercier les consultants chercheurs sans qui, par leur assistance et leur perspicacité, ce rapport n'aurait pas été possible: Yaya Yedan, Lisa Bruno, Simon Dogbo et Sullivan Mayabouty. De plus, nous remercions, pour leurs contributions, les nombreux intervenants qui ont participé aux entretiens individuels et de groupe, qui ont répondu aux e-‐mails et aux appels téléphoniques afin de nous fournir des informations et des idées complémentaires, et qui ont revu et critiqué les premières ébauches de ce rapport.


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Résumé Exécutif Il s'agit de la deuxième d'une série d’études spécifiques sur les corridors qui examinent les obstacles à des opérations de transit efficaces en Afrique de l'Ouest. Le premier rapport portait sur le corridor Téma-‐Ouagadougou entre le Ghana et le Burkina Faso. Ce deuxième rapport porte sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou entre le Togo et le Burkina Faso. Le rapport décrit en détail les processus et les acteurs impliqués dans l'importation et l'exportation à destination et en provenance du Burkina Faso via le port de Lomé mais aussi les coûts formels et informels ainsi que les délais et les retards correspondants.

Toutefois, l'objectif principal de ce rapport est d'identifier les problèmes et les opportunités et de proposer des recommandations qui peuvent être mises en œuvre afin d’améliorer la performance du transport et de la logistique en Afrique de l'Ouest en général et du corridor en particulier.

Les études des coûts de transport du Trade Hub trouvent leur origine dans les travaux relatifs à l'amélioration de la gouvernance du transport routier dans lequel le West Africa Trade Hub s’est impliqué en 2005 en appui d'une initiative conjointe de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et de l'Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). À l'époque, de nombreux observateurs ont considéré que les barrages routiers et le harcèlement, les retards et des pots de vin correspondants étaient les problèmes majeurs qui empêchaient le transport Ouest Africain d'être performant et compétitif. Les communautés économiques régionales et l'USAID espéraient que la suppression des barrages routiers le long des corridors de transport permettrait de résoudre les problèmes de transport et de logistique en Afrique de l'Ouest. Toutefois, il y a 2 ans, au sein du programme de gouvernance routière, des questions ont été soulevées quant à savoir si d'autres problèmes que les barrages routiers affectaient également de manière significative l'efficacité du transport en Afrique de l'Ouest. Le Trade Hub a alors lancé l'étude du corridor Tema-‐Ouagadougou à la mi-‐2008 et publié le rapport en Avril 2010.

L'étude actuelle relative au corridor Lomé-‐Ouagadougou a été lancée en 2009 en utilisant la même méthodologie que celle de l'étude Tema-‐Ouagadougou, à savoir une équipe du Trade Hub a mené des entretiens avec environ 80 intervenants comprenant des transporteurs et des transitaires ou courtiers en douane, ainsi que des représentants de compagnies maritimes, de conseils des chargeurs, d’associations professionnelles et d’entreprises privées. Grâce à ces entretiens avec les intervenants, l'équipe a recueilli des valeurs moyennes pour les coûts formels, c’est à dire les frais officiels et légitimes pour la manutention et le transport, et pour les coûts informels tels que les pots de vin, ainsi que les délais et les retards subis lors des différentes procédures. L'équipe a recueilli des données sur l'importation et l’exportation de produits de base et sur les modes de manutention et les a analysé en utilisant les conteneurs de 20 pieds (EVP) et les tonnes métriques (t) comme unités de mesure standard de l'analyse. Comme ce fut le cas avec l'étude de Téma-‐Ouagadougou, le présent rapport a bénéficié d'autres études menées par projets similaires de l'USAID, de la Commission Européenne, de la Banque Mondiale et autres, en particulier relatifs aux


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problèmes de contrôle de la charge à l’essieu de contrôle et de la déréglementation du marché du transport par camion. De nombreux résultats démontrent que peu de problèmes de transport et de logistique sont spécifiquement liés au corridor. En fait, les différences spécifiques au corridor sont essentiellement limitées à ce qui suit:

• Sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou, un accord de partage du fret bilatéral est appliqué avec rigueur, ce qui n'est pas le cas du corridor Tema-‐Ouagadougou

• Le trafic de transit via le Togo doit se déplacer en convoi avec escorte, ce qui n'est pas le cas du corridor Tema-‐Ouagadougou où les services de douane utilisent la localisation GPS afin de suivre les camions transportant des marchandises en transit

• Le corridor Lomé-‐Ouagadougou possède le premier poste frontalier commun de la région à Cinkassé. Cependant, au moment de la rédaction du présent rapport (automne 2011), le poste frontière commun était déjà ouvert mais les procédures étaient restées toujours les mêmes qu'avant que celui-‐ci ne devienne opérationnel

• Les Port de Lomé et de Tema ont chacun leurs propres goulots d'étranglement.

La plupart des problèmes, et notamment ceux ayant le plus de potentiel pour apporter des améliorations importantes, sont communs à la région dans son ensemble. Les cinq recommandations les plus importantes identifiées par les rapports en termes d'économies potentielles sont les suivantes:

Libéraliser le marché Ouest-‐Africain du transport par camion Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO

Supprimer la corruption et les points de contrôle routiers Mettre en œuvre les contrôles de charge à l’essieu de la CEDEAO et de l'UEMOA

Réduire les frais de manutention des conteneurs aux Terminaux Routiers à Conteneurs du Burkina (TRCB)

Libéraliser le marché Ouest-‐Africain du transport par camion

Un marché libre des services de camionnage remplacerait les règles de partage des cargaisons entre les transporteurs du port du pays au pays enclavé, ainsi que la règle du "premier arrivé, premier servi" dans le système d’attribution du fret aux camions existant au port de Lomé. Cela se traduirait par une plus grande concurrence sur les prix et sur la qualité du service, et conduirait à une industrie du transport par camion plus professionnelle avec des camions plus récents et des camions mieux entretenus, rendant ainsi le corridor de Lomé-‐Ouagadougou plus rapide et moins coûteux. L'étude encourage les Etats membres de la CEDEAO à envisager non seulement la déréglementation du trafic de transit, mais aussi la création d'un marché unique de services de transport et de logistique dans la région.


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Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO

Cela résoudrait beaucoup de problèmes car il permettrait d'éliminer les frontières intérieures entre les pays de la CEDEAO et de supprimer ainsi l'enclavement du Burkina Faso et des autres pays du Sahel en termes de transport et d’échanges commerciaux. Supprimer la corruption et les points de contrôle routiers

C'est un sujet difficile, mais l'initiative de gouvernance routière a permis une importante diminution du nombre d’obstacles et des pots de vin et retards correspondants sur tous les corridors faisant partie du programme, ce qui démontre qu'un effort soutenu accompagné d’une sensibilisation efficace donne des résultats. Mettre en œuvre les contrôles de charge à l’essieu de la CEDEAO et de l'UEMOA

Ceci est d’une importance primordiale afin de sauvegarder les infrastructures routières de la région et réduire les coûts de maintenance et de remplacement. Cela créera également un champ de jeu équitable dans lequel les transporteurs adhérant aux règles ne seront plus sujet à une concurrence déloyale de la part de transporteurs offrant des prix inférieurs du fait que leurs camions sont en surcharge. Cela permettra aussi un accroissement de la sécurité routière compte tenu du fait que des camions en surcharge sont plus difficiles à conduire et sont plus sujet à des pannes, ce qui augmente les risques d’accidents.

Réduire les frais de manutention des conteneurs au TRCB, Ouagarinter Ceci permettrait de promouvoir l’utilisation de conteneurs pour toutes les marchandises et partant, améliorer la sécurité et la rapidité de dédouanement des marchandises mais également réduire la fréquence de camions en surcharge, les pertes et dommages de marchandises et rendre plus difficile la manipulation des marchandises pendant le transit. La liste complète des recommandations se trouve à la Section 6.

Si toutes les recommandations sont mises en œuvre, le rapport estime les économies annuelles potentielles à près de 80 millions $ US: 71.2 millions $ US pour les importations et 8.3 millions $ US pour les exportations.

La plus grande surprise de l’étude du corridor a été que les retards et les pots de vin aux barrages routiers – bien qu’ils soient un cancer sérieux et très visible pour la société – ne représentent qu’une petite partie du total des pots de vin et des retards subis par les commerçants et les transporteurs le long du corridor Téma-‐Ouagadougou. En ce qui concerne les importations, les pots de vin payés aux barrages routiers le long du corridor Téma-‐Ouagadougou s’élèvent à moins de 10% du montant total des pots de vin payés par les commerçants pour les importations. En ce qui concerne les exportations, les pots de vin payés aux barrages routiers sont les mêmes que ceux payés pour les importations, mais globalement, les pots de vin relatifs aux exportations représentent seulement 1/5 des pots de vin payés pour les importations. Une situation identique a été constatée sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou où les pots de vin aux barrages routiers représentent seulement 14% du total des pots de vin payés pour les importations.

En fait, la plupart des obstacles au commerce et au transport sont parfaitement légaux. Des exemples montrent de lourdes procédures de dédouanement aux ports, aux


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passages de frontières et aux terminaux intérieurs, ce qui favorise la corruption pour accélérer les procédures. D’autres exemples impliquent les exigences douanières telles que le voyage en convoi pour le trafic en transit et l’inefficacité des procédures d’attribution de marchandises aux camions. Un des objectifs des études sur les corridors était de permettre aux utilisateurs de comparer la performance des différents corridors ainsi que leurs composants de façon à les aider à choisir la meilleure option. Dans cette étude, l’équipe a pu comparer la performance de Ouagarinter en 2009 et 2010 ainsi que celle du port de Lomé en 2009 avec le port de Téma en 2008 et 2010. L’équipe a observé que les choses changeaient et souvent pour le meilleur. Par exemple, le délai nécessaire au dédouanement à Ouagarinter a été réduit de 6.0 jours en 2008 à 2.4 jours en 2009-‐10 alors que les opérations au port de Téma ont été réduites de 10.7 jours en 2008 à 6.9 jours en 2010. Ces comparaisons de performance à travers le temps montrent que si l’on veut comparer les performances de différents corridors, il est essentiel de le faire sur une même période de temps.


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1 Introduction

1.1 Contexte Le transport et la logistique en Afrique de l’Ouest sont lents, imprévisibles, coûteux et non performants. Cela limite considérablement la capacité des entreprises de la région à être compétitives sur les marchés mondiaux et aboutit à des prix à la consommation inutilement élevés pour les marchandises importées et à une baisse des profits pour les exportateurs. L’étude examine les différentes insuffisances le long du corridor de transport Lomé-‐Ouagadougou et propose des recommandations afin de répondre aux opportunités d’améliorations les plus importantes. Depuis 2005, l’USAID West Africa Trade Hub fournit une assistance technique à la Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et à l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) au travers de l’Initiative pour l’Amélioration de la Gouvernance du Transport Routier (AGTR), en abrégé, l’Initiative de Gouvernance Routière. L’Initiative de Gouvernance Routière documente et diffuse des informations relatives au nombre de barrages routiers ainsi qu’aux retards et pots de vin correspondants subis par les chauffeurs de camion le long des principaux corridors de transport Ouest-‐Africains.1 En 2008, l’USAID a mandaté le Trade Hub pour aller au-‐delà des questions de gouvernance du transport routier et étudier l’ensemble des coûts et des retards relatifs aux produits de base d’importation et d’exportation représentatifs sur les corridors de transport Ouest-‐Africains -‐de l’arrivée du navire dans un port Ouest-‐Africain au dédouanement des importations dans une capitale sahélienne enclavée et vice versa pour les exportations. Cela a abouti à la publication, en Avril 2010, du rapport “Coûts de Transport et de Logistique sur le corridor Tema-‐Ouagadougou ». 2

Cette seconde étude porte sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou pour lequel l’USAID West Africa Trade Hub a recueilli des données auprès de divers intervenants au cours de la période d’Octobre 2009 à Septembre 2010. Le schéma 1 présente le corridor routier Lomé-‐Ouagadougou. L’étude décrit en détail les étapes et les procédures des processus d’importation et d’exportation à partir du Burkina Faso via le port de Lomé et identifie les délais et les retards ainsi que les coûts officiels et non officiels subis à différents points de la chaîne de transport pendant que les marchandises voyagent le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou.

1 Pour plus d’informations sur l’Initiative de la Gouvernance Routière, voir http://www.watradehub.com/competitive-‐environment/transport-‐infrastructure 2 Voir http://www.watradehub.com/sites/default/files/resourcefiles/apr10/reduced-‐road-‐transport-‐costs-‐tema-‐ouagadougou-‐2010.pdf

Profil du Corridor Longueur Totale: 1,020 km Segment Togolais: 746 km Segment Burkinabè: 274 km Importations Totales: 513,000 t (2009) Exportations Totales: 131,000 t (2009)

Schéma 1: Informations relatives au corridor Lomé-‐Ouagadougou


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1.2 Objectifs L’étude vise à fournir aux commerçants et aux transporteurs l’information dont ils ont besoin afin de promouvoir efficacement de meilleures infrastructures de transport, des procédures d’importation et d’exportation simplifiées et moins de corruption, de retards et d’incertitude.

L’étude sera également utile aux gouvernements nationaux, aux organismes régionaux-‐CEDEAO et UEMOA-‐ et aux organisations donatrices intéressées par la promotion de la facilitation du commerce et du transport en identifiant les obstacles les plus importants au commerce et au transport dans la région en général et le long du corridor en particulier, et ainsi orienter les réformes règlementaires et procédurales..

1.3 Méthodologie Une équipe du trade Hub a conduit des entretiens avec environ 80 intervenants du secteur privé le long du corridor de transport et de transit. Les intervenants interrogés comprenaient des transporteurs et des transitaires/courtiers en douane ainsi que des représentants de lignes maritimes, de conseils des chargeurs, de sociétés privées et d’associations professionnelles.

Grâce aux entretiens avec les intervenants, l’équipe a recueilli des valeurs relatives aux coûts formels tels que les frais et charges officiels de manutention et de transport, et d’autres relatives aux coûts informels tels que les pots de vin ainsi que les délais des diverses procédures pour l’importation et l’exportation des différents produits de base et des divers modes de manutention. Afin d’établir un délai standard des diverses activités, l’équipe a demandé aux intervenants de donner le temps moyen consacré pour une activité en supposant que les procédures se sont déroulées normalement. En ce qui concerne les retards, l’équipe a demandé aux intervenants le délai moyen expérimenté au delà de ce qu’ils considéraient comme étant justifié : par exemple systèmes électroniques occasionnellement en panne ; absence des fonctionnaires alors qu’ils devraient être présents ; équipements indisponibles. L’étude s’intéresse surtout aux retards occasionnés par la bureaucratie. Par conséquent, à l’exception des opérations d’accostage au port de Lomé, l’analyse prend uniquement en compte les retards survenant durant les heures normales de travail et ne tient pas compte du temps perdu, par exemple, en cas d’attente de convoi au Terminal du Sahel de Lomé ou en cas de retard de transport par camion de nuit le long du trajet.

Les réponses aux questions ont parfois été très variables. L’équipe a sélectionné les réponses les plus représentatives et les plus convaincantes et a standardisé les unités d’analyse aux conteneurs de 20 pieds (20’) et 40 pieds (40’) et à la tonne métrique (t). Les valeurs finales ont été confirmées par les intervenants lors des ateliers de travail de validation à Lomé et Ouagadougou en Septembre 2010.

L’équipe du Trade Hub a également examiné le rôle joué par de nombreuses institutions dans l’importation et l’exportation de marchandises le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou et a passé en revue les principales politiques et règlementations relatives au transport et au commerce que ces institutions mènent et mettent en œuvre. Cette information figure dans l’Annexe A et les lecteurs peu familiers avec la situation des


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importations et des exportations utilisant le corridor Lomé-‐Ouagadougou devront, auparavant, prendre connaissance de cette annexe.

Taux de Change Le taux de change utilisé pour cette étude était basé sur la moyenne des taux enregistrés durant la période de l’étude à savoir d’Octobre 2009 à Septembre 2010: 1.00 $US = 451.53 FCFA.

Droits de douane et taxes L’analyse des coûts de cette étude exclut les droits et taxes. Bien que les droits et taxes constituent une part significative des coûts totaux des importateurs, ce ne sont pas des coûts de transport ou de logistique. Pourtant, les droits de douane et les taxes ont un impact important sur les coûts et retards de transport dans la mesure où des droits d’importation élevés conduisent les commerçants et les transporteurs à adopter des comportements frauduleux. Cela pousse les gouvernements à instituer des procédures de contrôle et d’inspection complexes qui, à leur tour, entrainent une hausse des coûts, des retards plus importants et plus d’opportunités de paiements informels pour accélérer les processus ou pour encourager les fonctionnaires à fermer les yeux sur des situations irrégulières.

1.4 Politique environnementale Réglementations de la charge à l’essieu Depuis 2005 et sous la pression importante de l’Union Européenne, les autorités Ouest-‐Africaines se sont orientées vers l’application des limitations de charge à l’essieu afin de stopper la dégradation accélérée des routes Ouest-‐Africaines du fait des camions en surcharge.3 En Avril 2010, les 8 Etats Membres ont convenu d’appliquer ces règles à la fin du mois de Juin 2010, avec un plan de mise en application complète en Janvier 2011. Cette date limite a été, à présent, reportée à Janvier 2012.

En Avril 2011, les Etats Membres de la CEDEAO se sont réunis à Accra au Ghana et se sont engagés à appliquer les règlementations de la charge à l’essieu et de dimensions de véhicules semblables à celles de l’UEMOA à partir du 1er Juillet 2012.

Le Burkina Faso et le Togo sont à la fois membres de la CEDEAO et de l’UEMOA. Aucun d’entre eux n’avait mis en application les limitations de la charge à l’essieu au moment de la phase de terrain de l’étude entre Octobre 2009 et Mars 2010. Cette étude servira donc de référence pour la situation antérieure à la mise en œuvre des règlementations de la charge à l’essieu.

Toutefois, le Port Autonome de Lomé/Lomé Port Authority (PAL) a commencé à exiger aux camions d’être pesés avant de partir pour le Terminal du Sahel et facture un droit pour ce service depuis Mai 2010. Le Niger a été le premier pays de la région à appliquer les règles de la charge à l’essieu dès Janvier 2009. L’impact immédiat de cette mise en application a été une baisse de la capacité de charge efficace de la flotte qui a provoqué une hausse des tarifs du transport par camion. Les prix de transport à la tonne, à partir de Lomé vers le Niger, avaient tout

3 http://www.izf.net/upload/document/JournalOfficiel/Reglement_14_2005_CM_UEMOA.pdf


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d’abord augmenté de près de 150% passant d’environ 64 $US à environ 154 $US. 4 Toutefois, à partir de Septembre 2009 les prix du transport Lomé-‐Niger se sont stabilisés à un niveau d’environ 50% supérieur à ceux pratiqués avant la mise en œuvre des règles de la charge par essieu.

Le marché du transport routier Ouest-‐Africain Historiquement, le trafic de transit est régi par des accords de partage de cargaison dans lesquels les transporteurs des pays enclavés ont le droit de charger les 2/3 des marchandises en transit et les transporteurs du port du pays 1/3 des marchandises en transit. Ces accords sont généralement gérés par des conseils des chargeurs qui répartissent les marchandises aux 2 pays pendant que les associations de transporteurs gèrent l’adéquation des marchandises et des camions, essentiellement au travers du système du premier-‐arrivé premier-‐servi.

Ces systèmes de partage de marchandises et d’attribution aux camions sont mis en oeuvre avec une rigueur variable sur les corridors Ouest-‐Africains. Par exemple, sur le corridor Téma-‐Ouagadougou, ces dispositions ne sont guère appliquées et les propriétaires de marchandises sont libres de faire leurs propres arrangements avec les transporteurs du Ghana, du Burkina Faso ou même d’autres pays. Toutefois, sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou, l’accord de partage de marchandises et le système d’attribution aux camions sont mis en œuvre avec rigueur comme cela est expliqué en détail dans la Section 4.

Les auteurs du récent rapport de la Banque Mondiale, Coûts et prix du Transport en Afrique, affirment que « Dans des environnements règlementés tels que l’Afrique de l’Ouest et l’Afrique Centrale, les contraintes règlementaires (formelles et informelles) doivent être démantelées parce qu’elles sont à l’origine d’une concurrence limitée, de services de faible qualité et de prix du transport élevés ».5

Les gouvernements peuvent mettre en oeuvre la dérèglementation à des degrés divers, de l’annulation des quotas de marchandises, par l’ouverture bilatérale des marchés de camionnage locaux aux transporteurs aussi bien du pays enclavé que du pays côtier, à l’ouverture totale du marché du camionnage dans la région de la CEDEAO pour tous les transporteurs autorisés. Le Trade Hub estime que plus le marché du transport par camion est ouvert, plus les importateurs et les exportateurs bénéficieront de réductions de coûts et d’un meilleur service. En particulier, permettre à tous les transporteurs agréés de charger non seulement des marchandises en transit mais également des marchandises locales dans n’importe quel pays de la CEDEAO représentera un grand pas en avant dans la réduction du nombre de voyages à vide-‐ qui sont dus à un important déséquilibre entre les importations et les exportations de marchandises dans l’ensemble des pays Sahéliens-‐ et donc accroître l’utilisation de camions, et par extension réduire les coûts de transport.

4 West Africa Trade Hub “Les camions en surcharge ont disparu dès que le Niger a mis en oeuvre la règlementation”, Tradewinds, numéro de Mai 2009. 5 Teravaninthorn S. & G. Raballand (2008) “Prix et Coûts du transport en Afrique: une revue des corridors internationaux”, Banque mondiale.


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2 Trafic via le port de Lomé et trafic vers le Burkina Faso

2.1 Lomé, port en compétition pour le trafic de transit Sahélien Lomé est le seul port important du Togo. Le trafic via le port, résumé dans le schéma 2, a connu une croissance rapide et le volume annuel des importations et exportations a augmenté à 7,3 millions de tonnes en 2009, soit une augmentation de 66% par rapport aux 4,4 millions de tonnes de 2004. Les importations à destination du Togo de 3,1 millions de tonnes en 2009 représentent la plus importante catégorie de trafic suivie par, dans l’ordre décroissant de tonnage, les importations en transit, les exportations du Togo et le transbordement de marchandises. Les importations en transit via le port de Lomé sont environ 13 fois plus importantes que les exportations en transit. Pour une ventilation détaillée du trafic via le port de Lomé, se référer à l’Annexe B. Schéma 2: Trafic via le port de Lomé (en milliers de tonnes)

Source: Port de Lomé (Janvier 2010) Comme le trafic via le port de Lomé a connu une croissance, la proportion de fret conteneurisé a cru également : de 45% en 2004 à 51% en 2009 comme indiqué dans le Tableau 1. Le fret en vrac représente environ 35% du volume total du fret et le fret en vrac environ 10% du volume total du fret. Tableau 1: Volumes de fret conteneurisé au port de Lomé (en tonnes)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Trafic total (tonnes) 4,429,345 5,080,033 5,349,195 6,183,771 7,280,810 7,326,128

Fret conteneurisé

TEU’s 184,998 204,614 215,898 237,891 296,109 318,599

Poids total (t)

1,991,183 2,309,683 1,978,986 2,825,071 3,482,664 3,769,908

% du trafic total

45% 45% 37% 46% 48% 51%

Source: Port de Lomé (Janvier 2010)


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Le trafic de transit constitue environ 25% du débit total du port de Lomé. En 2004, seulement 16% du trafic de transit allaient dans les pays côtiers voisins, mais comme le Ghana a commencé à importer du clinker6 via le port, le trafic de transit est à présent divisé à peu près de façon égale entre les pays côtiers et Sahéliens comme l’indique le Tableau 2. Le Burkina Faso, à lui seul, est responsable des 2/3 du trafic de transit Sahélien via le port de Lomé.

Les exportations en transit via le port de Lomé représentaient environ 25% du total du trafic de transit en 2004 mais sont tombées, depuis, à seulement 7%, composés principalement de coton du Burkina Faso et de cacao du nord de la Côte d’Ivoire qui transitait irrégulièrement via le Burkina Faso durant la guerre civile en Côte d’Ivoire.

Tableau 2: Trafic de transit via le port de Lomé 2004–2009 (tonnes)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Sahel 895,905 885,844 865,260 885,079 766,926 977,037 Burkina Faso 577,408 618,033 588,526 608,666 488,990 643,247 Niger 180,248 143,872 151,278 177,879 194,183 237,924 Mali 138,077 123,623 125,248 98,414 83,012 94,726 Tchad 172 316 208 120 741 1,140

Autres pays 139,730 246,288 310,597 779,889 1,294,369 837,056 Ghana 48,542 162,089 216,811 607,038 1,025,233 558,238 Côte d'Ivoire 32,635 17,087 9,991 12,213 31,388 69,323 Bénin 40,015 39,793 55,469 80,788 122,085 132,204 Nigéria 18,538 27,319 28,326 79,850 115,663 77,291 Dont exportations

Total Exportations 262,776 347,141 286,019 283,200 88,556 130,591 Dont BF exp. 188,508 276,229 239,475 245,258 87,203 130,591

Trafic de transit total 1,035,635 1,132,132 1,175,946 1,664,968 2,061,295 1,814,093

Trafic de transit en % du total 23% 22% 22% 27% 28% 25% Source: Port de Lomé (Janvier 2010)

Le tableau 3 indique le nombre annuel total de camions transportant des marchandises en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé pour la période 2007–2009. En 2009, le flux à destination du nord à partir de Lomé avoisinait en moyenne 350 camions par semaine ou 116 camions par convoi, avec environ 2/3 des marchandises destinées au Burkina Faso.

6 Le Clinker est un matériau intermédiaire pour la production de ciment Portland.


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Tableau 3: Nombre annuel total de camions en transit à partir du Terminal du Sahel de Lomé vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger

Année 2007 2008 2009

Nombre de camions 23,916 19,968 18,132

Total des Importations Sahéliennes (t) 601,879 678,370 846,446

Chargement moyen par camion (t) 25, 2 34.0 46.6

Nombre de camions par convoi (3 convois par semaine) 153 128 116 Source: PAL—Coordonnateur de Solidarité sur la mer7 Dans la mesure où les chiffres sont fiables, il apparait que le chargement moyen par camion est en augmentation alors que le nombre de camions impliqués dans le trafic de transit est en baisse. Le Trade Hub ne sait pas si cela est dû à l’utilisation de camions plus grands, à une augmentation des surcharges ou à une combinaison de ces 2 éléments.

2.2 Importations et exportations Burkinabè Les importations et les exportations extérieures Burkinabè ont connu une augmentation de plus de 100% au cours des 10 dernières années passant de 720,000 tonnes en 2001 à 1,670,000 tonnes en 2010 comme indiqué dans le tableau 3 avec des exportations variant entre 20 et 30% du trafic total. Schéma 3: Importations et exportations extérieures Burkinabè

Source: CBC

Les commerçants Burkinabè ont le choix entre 5 ports via lesquels ils peuvent expédier leurs marchandises à destination et en provenance des marchés mondiaux. Ce sont, d’est en ouest: Cotonou, Lomé, Téma, Takoradi et Abidjan. Des routes internationales

7 Solidarité sur la mer est une initiative créée par PAL en 1994 en collaboration avec les douanes, la gendarmerie et la police Togolaises afin de fournir un système de convoi entre le Terminal du Sahel et le poste frontalier de Cinkassé.


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relient Ouagadougou à tous ces ports, ainsi qu’une liaison ferroviaire qui la relie à Abidjan. La distance séparant Ouagadougou de ces ports est en moyenne de 1.050 Kms, comme indiqué dans le tableau 4. Tableau 4: Distances entre les ports et Ouagadougou, Burkina Faso (en kilomètres)

Cotonou, Benin Lomé, Togo Téma, Ghana Takoradi, Ghana

Abidjan, Côte d'Ivoire

1,022 1020 1,057 999 1,174 Source: Rapports de Gouvernance Routière et maps.google.com.gh

Depuis 2003, le port de Lomé a été le port le plus important pour le Burkina Faso. Avant la guerre civile en Côte d’Ivoire qui a commencé en 2002, Abidjan était le port principal du commerce de transit Burkinabè grâce, en grande partie, à la liaison ferroviaire le reliant à Ouagadougou. Les problèmes politiques en Côte d’Ivoire ont considérablement réduit le trafic de transit via Abidjan entre 2002 et 2003, au bénéfice de ports concurrents tels que celui de Lomé. Le port de Téma a également bénéficié de cette situation et est devenu le deuxième port le plus important jusqu’en 2009 où Abidjan a retrouvé quelque peu son importance passée. Cotonou et Takoradi ont joué un rôle marginal dans le commerce extérieur du Burkina Faso. Schéma 4: Trafic total Burkinabè via différents ports (en tonnes)

Source: CBC


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Schéma 5: Importations Burkinabè (en tonnes)

Puisque la Côte d’Ivoire est redevenue plus stable, Abidjan a regagné une partie de ses parts de marché sur la période 2004-‐2009 et est devenue le port le plus important pour les exportations Burkinabè à partir de 2008, comme indiqué dans le schéma 6.

Schéma 6: Exportations Burkinabè (en tonnes)


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3 Coûts par type de produits de base et par mode de manutention

Les coûts de transport et de logistique comprennent une multitude de frais et charges, dont certains sont basés sur le poids ou le volume alors que d’autres sont basés sur les transactions telles que les procédures d’inspection, et que d’autres encore –tels que le fond de garantie douanier-‐ sont basées sur la valeur de la marchandise. Pour compliquer la situation, certaines charges peuvent être basées sur le mode de manutention ou sur le type de produit de base. En plus des coûts formels, il existe des coûts informels (pots de vin) qui peuvent aussi être basés sur les transactions ou dépendre de la nature de la marchandise-‐ par exemple si celle-‐ci est périssable ou non-‐ ou être fonction de la valeur de la marchandise.

Certains coûts sont payés directement par le commerçant alors que d’autres sont payés par les transitaires et les transporteurs qui sont, par conséquent, inclus dans le prix des services qu’ils facturent.

L’ensemble des coûts formels et informels mentionnés ci-‐dessus représentent de réels échanges d’argent. En plus de ces coûts directs, une société ou une personne important ou exportant en provenance ou à destination de l’Afrique de l’Ouest doit également prendre en considération les coûts indirects occasionnés par les retards et l’absence de visibilité à la fois en termes de délais et de coûts.

Tout au long du rapport, les coûts se réfèrent à la dépense que l’importateur et l’exportateur doivent effectuer. Par exemple, le terme “coûts de transport” désigne le prix que l’importateur ou l’exportateur doit payer pour le service et comprend donc le bénéfice du transporteur.

Afin d’avoir une image représentative de la gamme et de la structure des coûts de transport et des retards que les importateurs et exportateurs Burkinabè doivent payer, l’équipe a effectué une analyse détaillée des importations et des exportations de produits de base et des modes de manutention caractéristiques dans les deux directions le long du corridor de transport routier Lomé-‐Ouagadougou.

3.1 Importations Burkinabè-‐marchandises en direction du nord Choix des produits de base étudiés Concernant les importations, l’équipe a choisi les huiles comestibles, le sucre, le textile et le riz qui, ensemble, représentaient 22% du total des importations du Burkina Faso en 2009. Ces produits de base illustrent les 3 types de modes de manutention les plus courants pour l’importation de marchandises, à savoir :

• Conteneurisées depuis l’origine et jusqu’à Ouagadougou (textiles)

• Conteneurisées jusqu’au port de Lomé puis dépotées pour être réexpédiées jusqu’à Ouagadougou en vrac (huiles végétales) ; et

• En gros ou en vrac sur tout le trajet, de l’origine jusqu’à la destination (riz et sucre).

Le schéma 7 ci-‐dessous montre les volumes d’importation de ces produits de base de 2005 à 2009.


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Schéma 7: Importations Burkinabè des produits de base étudiés, port de Lomé (en tonnes)

Source: Données PAL, Janvier 2010

Le tableau 5 présente le poids et la valeur coût, assurance et fret (CAF) moyens de ces produits de base. Les montants représentent des exemples concrets d’expéditions destinées au Burkina Faso importées via Lomé en 2009. Les coûts T&L associés aux marchandises en gros (riz et sucre) sont calculés sur la base d’expéditions de 1.000 tonnes transportées par camion ayant une charge moyenne de 40 tonnes. D’autres produits représentant une part importante des importations sur ce corridor comprennent divers articles manufacturés, des pièces détachées automobile, des matériaux de construction et des produits chimiques. Tableau 5: Caractéristiques des importations Burkinabè à partir du port de Lomé à destination du nord

Type de transport

Produit de base

Type de conteneur Poids (t)

Valeur CIF Lomé ($US)

Volume annuel (t)

% du total des

importations du BF via le port de

Lomé 2009 Conteneur complet

Textiles 20’ 15 16,610 28,494 6 Textiles 40’ 20 21,130

Conteneur dépoté (en vrac)

Huile végétale 20’ 17 12,801

22,151 4 Huile végétale 40’ 25 18,825

En gros Sucre n/a 1 320 10,118

12 Riz n/a 1 650 51,087

Source: Port de Lomé et sociétés de transit Port (2009)

Coûts de transport des importations par produit de base et par type de manutention Le tableau 6 présente le total des coûts T&L ayant cours en Afrique de l’Ouest (formels et informels) en $ US pour les 3 différents modes de manutention. Les colonnes


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« Conteneur dépoté » concernent des camions chargés de marchandises en vrac qui ont été déchargées (« dépotées ») des conteneurs dans lesquels elles sont arrivées au port de Lomé. Tableau 6: Importations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention

Mode de transport

Conteneur complet Conteneur dépoté (vrac)

En gros*

Moyenne**

Produit de base Textiles 20'

Textiles 2 x 20’

Textiles 40'

Huile végétale 20'

Huile végétale 2 x

20’

Huile végétale 40'

Sucre

Riz

Valeur ($US) – Lomé CAF 16,610 33,220 21,130 12,801 25,602 18,825 12,800 26,000 20,874

Poids (tonnes) 15 30 20 17 34 25 40 40 28 Total des coûts portuaires ($ US)

Formel 432 586 628 695 1177 1045 500 501

696

Informel 17 17 17 24 24 24 25 25

22 Total des coûts de traitement douaniers ($ US)

Formel 279 443 335 282 433 359 394 460

373

Informel 218 241 218 218 241 218 155 155

208 Total des coûts de transport en camion ($ US)

Formel 1,988 2,985 2,985 1,463 3,157 2,260 3,760 3,760

2,795

Informel 115 115 115 120 120 120 120 120

118 Total des coûts de manutention Ouagar-‐inter

Formel 327 653 523 0 0 0 0 0

188

Informel 0 0 0 0 0 0 0 0

0 Total des coûts d’expédition ($US)

Formel 718 1045 889 751 890 751 499 499

755

Informel 0 0 0 0 0 0 0 0

0 Total des coûts formels ($ US) 3,743 5,712 5,360 3,191 5,657 4,415 5,153 5,220

4,807

Total informel ($ US) 350 373 350 363 386 363 300 300

348 Informel en % du total général 8.6% 6.1% 6.1% 10.2% 6.4% 7.6% 5.5% 5.4%

6.8%

Total général T&L ($ US) 4,093 6,085 5,710 3,554 6,043 4,778 5,453 5,520

5,155

Total des coûts T&L à la tonne ($ US) 273 203 286 209 178 191 136 138

187

Remarques: * La marchandise en vrac est calculée sur la base d’expéditions de 1.000 tonnes transportées par des camions ayant une charge de 40 tonnes ** Il s’agit d’une moyenne non pondéree de la combinaison de 8 produits de base/mode de manutention.

Prix du camionnage-‐conteneurs versus vrac, importations Les prix du camionnage sont essentiellement fonction de la charge -‐ plus il y a de tonnes transportées, plus le coût à la tonne diminue -‐ et dépendent si les marchandises sont conteneurisées ou non.


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Comme l’indique le schéma 8 ci-‐dessous, le fait d’être conteneurisé rajoute approximativement 60 $ US par tonne pour un chargement d’environ 15 tonnes et 25 $ US par tonne pour un chargement d’environ 30 tonnes.

Les prix plus élevés pour les conteneurs s’expliquent en partie par les frais de manutention élevés à Ouagarinter et en partie par le fait que les tarifs de base du transport par camion sont plus élevés, probablement, en raison de l’espérance que les marchandises supplémentaires puissent être chargées si elles sont transportées en vrac. Schéma 8: Prix du transport par camion conteneurisé versus prix du transport par camion non conteneurisé, importations

Ventilation des coûts T&L Le schéma 9 ci-‐dessous indique que les coûts formels et les coûts informels représentent respectivement 93% et 7% du total des coûts T&L pratiqués en Afrique de l’Ouest. Le coût du transport par camion, environ 60%, est le coût formel le plus important alors que les services de douane sont les principaux bénéficiaires des paiements informels suivis de près par le transport par camion principalement en raison du processus compliqué d’attribution de marchandises aux camions. Les pots de vin payés aux barrages routiers sont relativement moins importants à un peu plus de 14% du total des coûts informels. Les importateurs et les transitaires paient des pots de vin pour accélérer le processus de dédouanement ou pour encourager les fonctionnaires des douanes à ne pas appliquer les règles, ou pour les 2 à la fois. Schéma 9:Répartition des coûts formels et informels des importations


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3.2 Exportations Burkinabè-‐marchandises en direction du sud L’équipe a étudié les coûts pour exporter à partir de Ouagadougou via Lomé en utilisant 2 modes de manutention caractéristiques pour les exportations hors coton:

• Conteneurisées depuis l’origine et jusqu’à la destination finale • Dépotées à Lomé et chargées dans des conteneurs au port.

Exportations—choix des produits de base Concernant les exportations, l’équipe a sélectionné des produits pertinents pour les intervenants du Trade Hub: noix de karité, graines de sésame, noix de cajou et artisanat.

Entre 2005 et 2009, les balles de coton égrené représentaient entre 73 et 80% du tonnage des exportations en transit via Lomé, suivies par les graines de sésame, les noix de karité, les noix de cajou et l’artisanat (ainsi que d’autres produits de base). Le tableau 7 indique les volumes d’exportation du Burkina via le port de Lomé. Tableau 7: Exportations en transit à partir de Ouagadougou via Lomé sur la période 2005–2009 (en tonnes)

2005 2006 2007 2008 2009 Total 276,229 239,475 245,258 87,203 130,591 Coton 200,796 189,907 197,314 69,851 95,221 Coton en % du total 73% 79% 80% 80% 73% Source: Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) & PAL

Le tableau 8 indique les poids et valeurs des conteneurs de produits de base choisis. Les charges des conteneurs varient sensiblement plus en valeur qu’en poids. Tableau 8: Poids et valeurs des exportations de produits de base Burkinabè

Produit de base Type de conteneur Poids (tonnes) Valeur FOB Lomé ($ US)

Beurre de karité 40' brut 21 39,000 Noix de karité 20' brut 17 8,500 Noix de cajou 20' brut 16 95,200 Artisanat 40' brut 16 21,000 Coûts de transport Lomé-‐Ouagadougou par produit de base et par mode de manutention Selon les sociétés de transit et de manutention, les exportateurs conteneurisent environ 30% de leurs exportations à Ouagadougou; les 70% restants sont expédiés en vrac ou en gros vers le port de Lomé où les marchandises sont habituellement chargées, « bourrées », dans des conteneurs pour leur transport par voie maritime vers la destination finale. L’entreposage à Lomé n’est pas inclus dans l’analyse car il est rarement utilisé pour les exportations Burkinabè. L’étude considère que le contenu d’un camion chargé de marchandises en vrac équivaut à 2 TEUs.

Résultats Le tableau 9 indique le total des coûts T&L et le coût à la tonne pour les différents modes de manutention et les différents types de marchandises et de services. Ces


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chiffres sont caractéristiques des coûts T&L de la plupart des produits de base, hors coton, exportés à partir du Burkina Faso via Lomé. Tableau 9: Exportations-‐total des coûts T&L par produit de base et par mode de manutention

Mode de transport Conteneur complet

Vrac à partir de Ouagadougou,

conteneurisé à Lomé

Moyenne*

Produit de base Noix de karité

20'

Noix de cajou

20'

Artisanat 40'

Beurre de

karité 40'

Noix de karité

20'

Noix de cajou

20'

Artisanat 40'

Beurre de

karité 40'

Valeur ($ US) – Lomé CAF 8,500 95,200 21,000 39,000 8,500 95,200 21,000 39,000 40,925

poids (tonnes) 17 16 16 21 17 16 16 21 17.5 Total des coûts portuaires ($ US)

Formel 190 190 292 292 320 320 509 509 328

Informel 16 16 16 16 13 13 13 13

14 Total des coûts de traitement douaniers ($ US)

Formel 140 357 171 218 140 356 171 218

221

Informel 53 53 53 53 62 62 62 62

58 Total des coûts de transport et de logistique ($ US)

Formel 1,140 1,112 1,527 1,527 918 863 863 1,112

1,133

Informel 38 38 38 38 38 38 38 38

38 Total des coûts d’expédition ($ US)

Formel 382 382 437 437 382 382 437 437

410

Informel 0 0 0 0 0 0 0 0

0 Total des coûts formels ($ US) 1,852 2,040 2,427 2,474 1,760 1,921 1,979 2,276

2,091

Total informel ($ US) 107 107 107 107 114 114 114 114

111

Informel en % du total 5.5% 5.0% 4.2% 4.1% 6.1% 5.6% 5.4% 4.8%

5.0%

Total général T&L ($ US) 1,958 2,147 2,534 2,581 1,874 2,035 2,093 2,389

2,201 Total des coûts T&L à la tonne ($ US) 115 134 158 123 110 127 131 114

126

Note: * Il s’agit d’une moyenne non pondérée de la combinaison de 8 produits de base/mode de manutention. Seuls les conteneurs transportés vers Ouagadougou par des compagnies maritimes « via

connaissement » sont disponibles pour des exportations de marchandises. C’est parce que tous les autres conteneurs transportés à Ouagadougou doivent être retournés aux compagnies maritimes dans les délais impartis ou bien être sujet à des frais de surestaries.

Le coût T&L total d’une charge moyenne d’un camion à l’exportation est inférieur de 57% à celui d’une charge moyenne d’un camion à l’importation: 2.201 $ US pour les exportations contre 5.155 $ US pour les importations. Ceci est prévisible du fait que le Burkina Faso importe environ 5 fois plus qu’il n’exporte via le port de Lomé et que les coûts de camionnage relatifs au tronçon d’importation incluent généralement la fourniture d’un voyage à vide de Ouagadougou vers Lomé.


28

La différence entre les coûts de transport pour les importations et les exportations est moins prononcée si l’on compare le coût à la tonne. Les exportations (121 $ US à la tonne) sont 35% moins chères à la tonne que les importations (187 $ US à la tonne) tout comme la charge moyenne d’un camion à l’importation est de 28 tonnes contre 17,5 tonnes pour la charge moyenne d’un camion à l’exportation.

Prix du transport par camion-‐Conteneurs versus vrac, importations Comme pour les importations, les prix du transport par camion pour l’exportation sont fonction du chargement-‐plus il y a de tonnes à transporter, plus le coût à la tonne diminue-‐ et dépendent si les marchandises sont conteneurisées ou non. Comme indiqué dans le schéma 10 ci-‐dessous, le fait d’être conteneurisé rajoute approximativement 30 $ US par tonne pour un chargement d’environ 15 tonnes et 15 $ US par tonne pour un chargement d’environ 20 tonnes. Schéma 10: Prix du transport par camion-‐Conteneurs versus vrac, exportations

Ventilation des coûts T&L Les coûts informels des exportations de marchandises ne varient pas beaucoup selon le mode de manutention et représentent en moyenne 5% du total des coûts T&L contre 6,8% pour les importations. Les coûts les plus élevés concernant les exportations sont les paiements effectués aux fonctionnaires des douanes, principalement à Lomé. Le niveau relativement bas des coûts informels pour les exportations peuvent s’expliquer en grande partie par la nature non réglementée du marché du camionnage à l’exportation et par le fait que les marchandises d’exportation en transit sont rarement soumis à des droits de douane et donc font l’objet de procédures simplifiées et de moins d’interventions de la part des services douaniers ou des autres agences. Voir Schéma 11.


29

Schéma 11: Répartition des coûts moyens formels et informels pour les exportations


30

4 Importations: Procédures logistiques, coûts et retards A partir du moment où un navire jette l’ancre à l’extérieur du port de Lomé et commence à attendre un quai pour décharger, le tronçon du transport contrôlé par les autorités Togolaises et Burkinabè et les opérateurs commence. Une fois le navire à quai, les dockers déchargent les marchandises au port. Toutes les marchandises, y compris les marchandises en transit, doivent être dédouanées par les services de douane avant qu’elles ne soient chargées sur les camions. Les services de douane, l’administration portuaire et quelquefois d’autres agences contrôlent le camion et les marchandises pour s’assurer de leur conformité avec les lois et règlementations avant que celui-‐ci ne soit autorisé à quitter le port. Les camions avec des marchandises en transit destinées au Burkina Faso ou à d’autres pays Sahéliens vont au Terminal du Sahel, le parking de transit situé à 13 km au nord du port de Lomé. De là, les camions vont vers la frontière du nord du Togo escortés par les services de douane. Les convois douaniers quittent Lomé 3 jours par semaine, les Mardi, Jeudi et Samedi. Sur le trajet vers Ouagadougou, les camions sont fréquemment arrêtés aux postes de contrôle de la police, de la gendarmerie et des douanes à la fois au Togo et au Burkina Faso. A la frontière, des fonctionnaires de police et des douanes des 2 pays inspectent et traitent l’expédition avant que le camion ne puisse continuer sa route en direction de Ouagadougou où les services douaniers procèdent au dédouanement au terminal de Ouagarinter et où l’importateur en prend finalement possession. Le schéma 12 résume les processus et identifie les points clés où des coûts sont engagés.

Schéma 12: Mouvements de marchandises de Lomé à Ouagadougou


31

4.1 Importations: Principaux composants du coût du trafic en direction du nord

Le tableau 10 résume les principaux composants des coûts de transport et des retards pour les importations. Comme combinaison représentative de produit de base et de mode de manutention, l’équipe a choisi de détailler les coûts d’un conteneur de textile de 20 pieds comme moyen de transport vers Ouagadougou, 1 conteneur sur 1 camion. Tableau 10: Principaux composants du trafic de transit en direction du nord8

Activité Total des coûts

formels ($ US/TEU)

Total des coûts

informels ($ US/TEU)

Délai normal sans retards (heures)

Retards moyens (heures)

Journée de

travail*

Ancrage et d’amarrage Inclus dans le coût du fret N/A 1 23

24 heures Déchargement à quai Inclus dans le

coût du fret N/A 18

Ancrage et demarrage 19 heures

(0.8 jours) 23 heures (1.0 jour)

Port et dépotage 220.65 16.61 5.00 6.00

8 heures

Douanes (y compris caution douanière) 124.01 55.37

18.58 19.58 Transit 188.25 0 Main Levée (Compagnie Maritime) 71.87 Procédures de répartition des camions 95.00 55.00

Procédures de transit (Terminal du Sahel) 44 11 Sous-‐total des opérations portuaires 744 138 23.58

(2.9 jours) 25.58

(3.2 jours) Transport routier à destination de Ouagadougou 1988.16 49.21 24 1.48

Passage frontalier à Cinkassé (Togo) 18 8.86 1.17 1.08

Passage frontalier à Bitou (Burkina Faso, y compris la caution douanière)

120.03 11.07 3.55 4.15

Sous-‐total du tronçon de transport routier 2126.19 69.14 28.72

(3.6 jours) 6.71

(0.8 jour) Services de douanes de Ouagarinter 73 142.85 8.08 8.17

Transit à Ouagarinter 472.84 0 0 0

Manutention à Ouagarinter 326.67 0 1.00 2.00

Sous-‐total Ouagarinter 872.51 142.85 9.08 (1.1 jours)

10.17 (1.3 jours)

8 Un conteneur de textiles de 20 pieds (15 tonnes). Cet exemple est utilisé afin d’être en cohérence avec les coûts détaillés donnés dans les annexes qui sont basés sur 1 TEU. Cependant, dans la mesure du possible, les transporteurs chargent 2 conteneurs de 20 pieds ou 1 conteneur de 40 pieds sur un camion ce qui coûte un montant total de 6.086 $US contre 4,092 pour un conteneur de 20 pieds, réduisant ainsi le coût à la tonne d’environ 25%.


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Total 3742.52 349.97 8.4 jours 6.3 jours

Total général 4,092 $US 14.7 jours

* Ancrage et accostage sont ouverts 24h par jour tous les jours alors que les autres sont ouverts 8 heures par jour ouvrable

Les plus longs retards surviennent au cours des opérations portuaires, qui comprennent la partie transit, Terminal du Sahel, à l’extérieur du port où l’attente de l’escorte douanière fait perdre beaucoup de temps. Le port est le lieu où la plupart des paiements informels sont effectués, répartis de manière presqu’équivalente entre les services de douane et le processus d’attribution des marchandises aux camions. Le tronçon de transport routier est le plus cher mais présente le moins de retards et de paiements informels. L’importateur fait face au niveau le plus élevé de pots de vin au terminal de Ouagarinter.

4.2 Port de Lomé Introduction Avec une profondeur de 14 mètres, le port de Lomé est le seul port en eau profonde naturel de la côte Ouest Africaine qui peut potentiellement recevoir des navires à conteneurs capables de transporter plus de 7.000 TEU sans dragage. L’objectif à long terme de l’administration portuaire est d’exploiter cet avantage afin de devenir le hub maritime d’Afrique de l’Ouest pour le transbordement de conteneurs.

Le Port Autonome de Lomé (PAL) est une société d’Etat ayant une autonomie financière et de gestion qui exerce ses activités comme un propriétaire foncier du port. Le schéma 13 présente (1) Marchandises conventionnelles et à manutention horizontale, (2) les quais à conteneurs et (3) quais hydrocarbures et minerais. La plupart des activités manutention sont sous-‐traitées à 4 sociétés privées. 9

Schéma 13: Plan du Port Autonome de Lomé

9 La Société d’Entreprise de Manutention Maritime (SE2M)—principalement détenue par le groupe Bolloré-‐et Manuport-‐principalement détenue par le groupe GETMA-‐exécutent la manutention des conteneurs. Les marchandises non conteneurisées sont gérées par la Société d’Entreprise de Moyens et de Manutention Maritime (SE3M, filiale du groupe Bolloré) et par Manuport (GETMA-‐groupe Necotrans). Le PAL gère lui-‐même le clinker, le blé et les hydrocarbures.


33

Les quais du port principal sont divisés en 5 sections comme indiqué dans le tableau 11 ci-‐dessous.

Tableau 11: Quais du port de Lomé

Designation Capacité Type de marchandises

Dimensions largeur/longueur

(m) Profondeur

(m) Appontement 1 4 quais Conventionelle 72/366.5 9.5 (3 postes),

7 (1 poste) Appontement 2 2 quais (#5&6) Conteneur 140/250 11 & 12

Quai pétrolier 1 quai Hydrocarbures 250 13.5 Quai minéralier 1 quai Minerais 210 11.5

Port de pêche 6-‐9 chalutiers Poisson 60 4.5

Les zones d’entreposage à l’intérieur du port comprennent 4 entrepôts de transit de 7.500 m² chacun, 2 entrepôts de 10.000 m² appartenant à la Chambre de Commerce Togolaise, 1 entrepôt de transit de 5.000 m² pour le Niger et un autre identique pour le Mali. Le port offre également plus de 200.000 m² d’espace de stockage ouvert et un parking de 3 hectares pour les véhicules d’occasion. Les horaires de travail des bureaux du PAL sont 7h00-‐12h00 et 14h00-‐17h00 du Lundi au Vendredi et 8h00-‐13h00 le Samedi.

Le Togo étant un petit pays avec des possibilités limitées pour augmenter les exportations ou les importations intérieures, l’extension du port de Lomé repose essentiellement sur la hausse des flux de transit, y compris ceux à destination et en provenance des pays enclavés Sahéliens : Burkina Faso, Mali et Niger. A cet effet, le port a réalisé de significatifs investissements pour attirer ces flux. Le port a, en particulier, construit le Terminal du Sahel sur une superficie de 40.000 m² à la sortie nord de la ville de Lomé. Ce terminal fournit une assistance aux marchandises en transit à destination du Sahel sous la forme d’un parc de stationnement pour les camions, de structures d’hébergement et d’une station-‐service dédiée.

Projets à venir du port de Lomé En Mars 2011, le groupe de logistique Français Bolloré a lancé le projet de construction d’un troisième quai au port de Lomé pour un coût de 300 milliards de francs CFA (640 millions $US). Ce quai sera long de 450 mètres avec une profondeur de 15 mètres et pourra accueillir des navires de plus de 7.000 TEU. L’objectif est de multiplier par 2 le trafic de conteneurs actuel, de 350.000-‐400.000 par an, d’ici 5 ans et le multiplier par 3 d’ici 10 ans. 10

4.3 Opérations maritimes du port de Lomé Le port de Lomé offre des installations sécurisées pour l’ancrage des navires dans l’attente d’une admission au port, pour éviter une tempête ou tout simplement pour reconstituer les provisions de bord.

10 Voir http://www.reuters.com/article/2011/03/07/bollore-‐togo-‐idUSLDE7261CI20110307


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Attente à l’ancrage Le port de Lomé est saturé et les navires doivent, par conséquent, attendre à l’ancrage jusqu’à ce qu’un quai soit disponible. Le tableau 12 indique qu’en 2009 le temps moyen d’attente à l’ancrage était de 63 heures, soit environ 2.6 jours pour tous les navires. Ainsi, une hausse de 7.6% des escales de navires a entrainé une augmentation de 19% des temps d’attente. Concernant les navires porte-‐conteneurs, l’attente moyenne à l’ancrage avait considérablement baissé , à 23 heures en 2009, ce qui reste encore beaucoup plus long que l’attente aux terminaux à conteneurs bien gérés partout ailleurs dans le monde où les navires accostent dès leur arrivée et commencent à travailler immédiatement. Il en résulte que les compagnies maritimes rajoutent des frais de congestion au coût d’utilisation du port de Lomé.11

Le tableau 13 compare le temps moyen d’attente à l’ancrage pour les navires porte-‐conteneurs à Lomé et le temps d’attente à l’ancrage à Téma et Abidjan. Le faible temps d’attente à l’ancrage au port d’Abidjan déclaré en 2009 et 2010 est apparemment dû à l’utilisation d’un système de “Plage d’accostage fixe”.12

Tableau 12: Temps moyen d’attente à l’ancrage et à l’escale au port de Lomé – tous navires

Attente à l’ancrage (heures)

Nombre de

navires 2007 53 1024 2008 46 1010 2009 63 1102

Source: Port Autonome de Lomé

Tableau 13: Temps d’attente moyen à l’ancrage, Lomé et ports concurrents – Navires porte-‐conteneurs

Temps d’attente à l’ancrage (heures) Port 2009 2010 20111 Lomé 23 24 24 Téma 23 36 0-‐72 Abidjan 1.2 1.1 24 Source: Ports et sociétés de manutention (2009 & 2010) Note 1: Informations hebdomadaires Afritramp n°44, Novembre 2011 www.afritramp.eu

Productivité et occupation des quais L’occupation des quais est le temps total passé à quai par les navires en pourcentage du temps total d’inoccupation des quais. Les sociétés de manutention déclarent qu’en 2009, les taux d’occupation relatifs aux 2 quais dédiés aux conteneurs du PAL atteignaient respectivement 67 et 70%. Ce niveau d’occupation élevé indique que les deux terminaux fonctionnent presqu’à pleine capacité.

4.4 Opérations du terminal portuaire de Lomé Cette sous-‐section examine en détail les procédures et les coûts associés en partant du moment où le conteneur est déchargé sur le quai jusqu’au moment où les marchandises sont allouées à un camion et transportées au Terminal du Sahel. Les procédures de 11 Ces surtaxes peuvent varier considérablement d’une compagnie maritime à une autre. Par exemple, Delmas et Maersk annoncaient respectivement des surtaxes de congestion de 25 $US et de 85 eur. par TEU en Février 2011 tandis que la compagnie maritime-‐conteneurs CMA CGM appliquait une surtaxe de congestion de 150 $US par TEU pour les conteneurs à destination de Lomé en mai 2011. 12 Un système de “Plage d’accostage fixe” consiste à garantir à une compagnie maritime un accès régulier à un quai pour un délai déterminé un jour donné, tout comme les aéroports allouent des portes d’embarquement aux compagnies aériennes. Cela permet aux sociétés de manutention de mieux planifier leurs opérations de chargement et de déchargement et donc d’accroître la productivité du port. Les compagnies maritimes prétendent que ce système peut réduire les temps d’attente des navires de 70% et plus.


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dédouanement, de transit et de transport par camion au port de Lomé se composent de 19 opérations qui prennent environ 7 jours dont 3 de retards inutiles.

Coûts et procédures de dédouanement et de transport par camion au port de Lomé Concernant les marchandises conteneurisées en transit à destination du Burkina Faso, le tableau 14 résume le nombre d’étapes de la procédure de dédouanement, les coûts formels et informels ainsi que les délais standards que les opérateurs économiques jugent acceptables dans le processus, et également les retards observés excédant le délai standard. Tableau 14: Résumé des procédures d’importation au port de Lomé

Description des étapes

No. d’étape

Coûts formels

($US/20’)¹

Coûts informels ($US/20’)

Délai standard (minutes )

Retards (heures) Cause du retard

Procédures douanières et impôts²

12

82 55 875 1115

Processus long, fonctionnaires des douanes surchargés de travail

Caution douanière (0.25% de la valeur des marchandises)

42 0 0 0

Transit et stationnement portuaires

3 265 27 300 360 Temps d’attente

Transport par camion (allocation des marchandises)

2 95 55

(déjà inclus dans le processus douanier)

(inclus ci-‐ dessus)

L’escorte douanière Solidarité sur la mer part 3 fois par semaine

Transit Inclus 188 0 (Voit total des heures)

(Voir total des heures)

Dédouanement de la compagnie maritime

1 72 0 240 60

Défaillances du système informatique de dédouanement; Files d’attente dans les locaux de la compagnie maritime

Total 19 744 136 1415mins (2.9 jours)

1535 (3.2 jours)

1 Taxes douanières: Taxe de transit à l’importation 200 XOF/t + 4% de droits de timbre + 5.000 XOF (RID: Redevance informatique douane) Les frais portuaires et douaniers ayant cours au port de Lomé sont détaillés en annexe D tandis que l’annexe E décrit en détail les étapes exigées aux transitaires et aux transporteurs pour dédouaner les conteneurs de transit. Le schéma 14 résume les 19 étapes de la procédure de dédouanement.

ETUD

E SUR LES COUTS DE TRAN

SPORT & DE LOGISTIQU

E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU 36

Schéma 14: Etapes de dédouanem

ent des conteneurs en transit à destination du Burkina Faso


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Délai d’immobilisation des marchandises Le délai d’immobilisation des marchandises est le temps que reste au port une expédition de marchandises depuis le moment où elle a été déchargée du navire jusqu’à ce qu’elle passe la porte de sortie du port pour être livrée. Le tableau 15 donne le temps d’immobilisation, à Lomé, pour les conteneurs d’importations, aussi bien locaux qu’en transit, comparé à 6 autres ports Ouest-‐Africains, et montre que Lomé se situe légèrement mieux que la moyenne. Tableau 15: Délai moyen d’immobilisation d’un conteneur dans certains ports Ouest-‐Africains en 2009 (en jour)

Dakar Abidjan Téma Lomé Cotonou Lagos Moyenne

Délai moyen d’immobilisation d’un conteneur

(en jou)

25 12.5 19 17 13 20 17.8

Sources: Ports et sociétés de manutention

Depuis que le processus douanier est plus rapide, les conteneurs en transit via le port de Lomé ont des délais d’immobilisation plus faibles que ceux destinés au Togo. Cependant, le délai d’immobilisation des conteneurs en transit reste élevé du fait que le port, et certaines compagnies maritimes, accordent de longues périodes de grâce avant d’appliquer des frais de surestaries et que certains importateurs profitent de cela pour bénéficier de stockage gratuit.

Périodes de grâce et surestaries Le Port Autonome de Lomé (PAL) accorde une période de grâce de 25 jours pour traiter et pour sortir l’expédition du port. Toutefois, la plupart des compagnies maritimes commencent à imposer des frais de surestaries sur les conteneurs de marchandises en transit après 10 à 21 jours. Après cette période de grâce, les frais de surestaries journaliers varient de 13 à 24 $US, chaque compagnie maritime ayant sa propre politique.

Trafic de conteneurs en transit à destination et en provenance du Burkina Faso Les compagnies maritimes estiment que 60 à 70% des conteneurs en transit sont dépotés (déchargés) et que les marchandises sont transportées en vrac par camion vers des pays enclavés. Dans ce cas, la société de manutention transfère le conteneur vers une zone portuaire dédiée où, sous la surveillance des services douaniers, le transitaire paie une équipe de travailleurs, ou un chariot élévateur, pour en décharger le contenu et recharger les marchandises dans le camion avant de ramener le conteneur à la compagnie maritime. Du fait de l’indisponibilité des équipements, les clients peuvent connaitre des retards de 2 à 8 heures pour voir leur conteneur en position de dépotage, spécialement si la société de manutention doit charger ou décharger un navire au même moment. Pourtant, environ 30 à 40% des conteneurs en transit continuent leur route vers Ouagadougou en conteneurs, 20% d’entre eux sous « connaissement » 13 et 10 à 20% en conteneurs pour lesquels l’importateur a payé une caution à la compagnie maritime.

13 ”Connaissement” signifie que la compagnie maritime prend la responsabilité du dédouanement de la marchandise au port et du camionnage à destination de Ouagadougou et que l’importateur prend livraison de sa marchandise à l’agence de la compagnie maritime de la destination finale.


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Douanes du Togo et ASYCUDA Depuis Janvier 2008, les services douaniers du Togo utilisent le Système Automatisé de Traitement de Données Douanières (ASYCUDA) pour traiter leurs propres données sur le commerce.14 Les services douaniers de plusieurs autres Etats Ouest-‐Africains, y compris le Burkina Faso, utilisent également l’ASYCUDA ce qui devrait faciliter l’’harmonisation des processus de saisie de données et le partage des données douanières. Les transitaires saisissent les déclarations en douane depuis leurs propres locaux sur le système en réseau. Les services douaniers peuvent immédiatement traiter la déclaration mais les transitaires doivent encore se rendre physiquement au bureau des douanes pour le suivi. L’ASYCUDA a pour résultat de faire faire des économies de temps aux transitaires d’environ 6 heures par expédition comparativement au système antérieur dans lequel les déclarations en douane devaient être tapées sur des formulaires papier et transmis aux services de douane pour validation et traitement.

Toutes les marchandises doivent faire l’objet d’une garantie contre toute perte de revenu pour les douanes Togolaises au cas où les marchandises sont détournées et restent sur le territoire Togolais sans qu’aucun droit ne soit payé. Les importateurs achètent cette garantie à la Chambre de Commerce et d’Industrie du Togo, le « garant national » du Togo, en conformité avec la convention du Transit Routier Inter-‐Etats de la CEDEAO (TRIE). Cependant, la caution ne couvre seulement que le trajet de transit à l’intérieur du Togo ; l’importateur paie pour une caution séparée relative au transit à l’intérieur du territoire Burkinabè dans la zone douanière de Ouagarinter.

Les fonctionnaires des douanes posent des scellés sur les marchandises en transit avant leur départ du port.

Agences maritimes Onze jours avant l’arrivée du navire, l’agence maritime alerte le PAL et envoie électroniquement aux services douaniers un manifeste fournissant toutes les spécifications du navire et de la cargaison, telles que le pavillon, l’origine, la nature de la cargaison et l’importateur. La compagnie maritime facture des frais administratifs à l’expéditeur ou au transitaire qui présente le connaissement original. Les compagnies maritimes peuvent facturer des frais additionnels comme par exemple une surtaxe de congestion portuaire. Cependant, avant d’apporter toute modification de tarif, ils doivent en informer NAVITOGO, l’association des représentants des compagnies maritimes. 15

Les agences maritimes de Lomé facturent une caution pour les conteneurs allant à Ouagadougou. Elles remboursent cette caution à l’armateur une fois le conteneur vide revenu sans dommage au terminal portuaire. La caution moyenne est de 500.000 FCFA (1.145 $US) pour un conteneur de 20 pieds et de 1.000.000 FCFA (2.290 $ US) pour un conteneur de 40 pieds.

Transitaires Les services douaniers exigent qu’un transitaire agréé dédouane les importations via le port de Lomé. L’importateur donne tous les documents au transitaire qui effectue le

14 Pour plus d’informations sur l’ASYCUDA, voir www.asycuda.org 15 NAVITOGO est une organisation regroupant les représentants de sociétés maritimes, d’agents d’armateurs et de compagnies maritimes reconnus par le gouvernement Togolais.


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processus de dédouanement au travers du logiciel des douanes ASYCUDA++ puis se rend au bureau des douanes dédié pour le traitement de la déclaration en douane.

Entreposage Pour toute cargaison allant au Burkina Faso passant par le port de Lomé, la Chambre de Commerce du Burkina Faso (CCBF) impose un droit de passage (DDP) afin de compenser les coûts d’exploitation de l’entrepôt sous douane que la CCBF a construit à l’intérieur du port pour les expéditeurs du Burkina. Les importateurs doivent payer ces frais indépendamment du fait que leurs marchandises y soient entreposées.

Pour d’importantes expéditions en vrac ou en gros, il est difficile de mobiliser tous les camions nécessaires et quand plus de 20 camions sont nécessaires, les expéditeurs ne chargent, habituellement, qu’une partie seulement de leur cargaison directement sur les camions en attente pour expédition immédiate et stocknte la marchandise restante dans des entrepôts sous douane. L’entreposage signifie une manutention supplémentaire, et donc un accroissement des coûts, donc cela est à éviter autant que possible.

Procédures d’attribution de fret et de camions Un accord bilatéral de 1984 entre la Haute-‐Volta (Ex-‐Burkina Faso) et le Togo16 limite le transport par camion du fret importé en transit à destination du Burkina Faso via Lomé aux camions Togolais et Burkinabè respectivement à hauteur de 1/3 et de 2/3.17 Le Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC) est en charge de la gestion de cet accord de partage de fret et les associations de transport par camion Burkinabè et Togolaise, l’Organisation des transporteurs Routiers du Faso (OTRAF)18 et l’Union nationale des Transporteurs Routiers du Togo (UNATROT), organisent leurs allocations de fret aux camions selon le système de files d’attente du premier arrivé-‐premier servi. Seuls les véhicules ayant une autorisation de chargement de l’une de ces deux associations peuvent obtenir un ticket d’entrée au port de la part du bureau de fret du PAL et entrer au port pour charger. S’il n’y a pas assez de camions, des camions de pays tiers peuvent obtenir le droit de charger contre paiement à l’une des deux associations de transporteurs ; sinon, seuls les camions Burkinabè et Togolais peuvent transporter des marchandises en transit à destination du Burkina Faso. Afin d’obtenir une cargaison en transit pour le Burkina Faso, le transporteur doit faire ce qui suit:

a) Le transitaire, agissant au nom de l’importateur, donne au CBC une copie du connaissement afin d’obtenir une déclaration de fret et une feuille de route du CBC pour lesquels le CBC facture des frais par camion. Le CBC transmet des copies de la déclaration de fret à l’OTRAF, à l’UNITROT et au bureau de fret du port. b) Seuls les camions enregistrés à l’association des transporteurs sont autorisés à charger des cargaisons en transit. Un chauffeur de camion autorisé cherchant un cargaison à Lomé se rend au bureau de l’association des chauffeurs de camion de son pays pour obtenir un ticket de chargement numéroté en fonction de l’ordre d’arrivée de son camion et est placé sur une liste d’attente. Le chauffeur choisi pour un chargement paye des frais à l’association des transporteurs des 2 pays pour le service d’allocation et l’assistance quand il se déplace le long du corridor, ainsi qu’aux syndicats de chauffeurs des 2 pays, l’Union des Chauffeurs

16 Protocole d’accord de transports routiers entre la République Togolaise et la République de Haute-‐Volta, Lomé, 14 Avril 1984. 17 Décret ministériel n° 82-‐0358/CMRPN/PRES/MTP.T.URB. 18 L’annexe A fournit la description officielle des organisations impliquées dans le processus de transport et de logistique.


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Routiers du Burkina (UCRB) et l’Union des Routiers du Togo (URT) pour également leur assistance durant le voyage. c) L’OTRAF et l’UNITROT n’utilisent pas le système de file d’attente pour distribuer tous leurs droits d’allocation de fret. Les informateurs estiment que 30% des chauffeurs de camion effectuent un paiement de 50.000 FCFA pour contourner la file d’attente et effectuent un paiement supplémentaire de 20% du 1er paiement pour ne pas attendre trop longtemps pour obtenir une cargaison. d) Une fois que le chauffeur de camion atteint le début de la file d’attente ou que le propriétaire du camion a payé des frais informels pour la contourner, le transitaire se rend au bureau du fret du PAL pour obtenir une autorisation de chargement puis à la Direction Financière et Comptable pour acheter un ticket d’entrée au port qui permet au camion d’entrer au port pour prendre la cargaison. (Les agents points focaux rapportent qu’un camion attend environ 4 jours pour obtenir une cargaison-‐ce délai n’est pas inclus dans les retards rapportés dans l’étude).

e) Muni de son autorisation de chargement et de la permission de prendre la cargaison, le chauffeur conduit son camion au point de chargement du port.

f) Une fois le camion chargé et que l’ensemble des procédures portuaires et douanières sont terminées, les fonctionnaires représentant le port, les douanes, la police et la gendarmerie entreprennent leurs contrôles de départ du port : inspection du véhicule et de sa cargaison et vérification de l’ensemble des documents douaniers et des papiers du véhicule. Le chauffeur paye environ 5.000 FCFA (11.07 $US) de frais informels à la police, aux douanes et à la gendarmerie pour cette procédure.

g) Une fois à l’extérieur du port, le camion effectue son trajet vers le Terminal du Sahel situé à 13 km au nord du port. Là, le chauffeur paye des frais « Solidarité sur la mer »de 20.000 FCFA (44.20 $US) par camion aux services douaniers pour le convoi et « l’escorte » obligatoires et reçoit une vignette de pare-‐brise qui a valeur de laissez-‐passer. Puis, le camion attend l’escorte douanière suivante qui quittera Lomé.

h) Les services douaniers du Terminal du sahel organisent des convois en collaboration avec le PAL, la police et la gendarmerie sur la base d’une liste de camions qui ont quitté le port et qui sont garés au Terminal du Sahel. Les fonctionnaires des douanes facturent aux chauffeurs 5.000 FCFA par camion, de façon informelle, au titre de frais « d’appel ». Une fois que l’ensemble des camions figurant sur la liste du port sont arrivés, le convoi peut partir en direction du poste frontalier de Cinkassé. Officiellement, les convois partent tous les Mardi, Jeudi et Samedi entre 14h00 et 18h00. En pratique, ils peuvent ne partir que 2 fois par semaine.

Le tableau 16 résume ce que les chauffeurs Togolais et Burkinabè paient au total par camion pour le processus d’allocation de fret.19

19 Additionnellement, à Bitou au Burkina Faso, les chauffeurs togolais payent 1,000 FCFA a l’UCRB.


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Tableau 16: Frais d’allocation de fret au port de Lomé

ChauffeurTogolais Chauffeur Burkinabè

Frais d’allocation de fret du CBC 12,500 FCFA (27.68 $US) 12,500 FCFA (27.68 $US)

Feuille de route Inter-‐états du CBC 2,500 FCFA (5.53 $US) 2,500 FCFA (5.53 $US)

UNATROT 5,000 FCFA (11.07 $US) 5,000 FCFA (11.07$US)

OTRAF 5,000 FCFA (11.07 $US) 10,000 FCFA (22.15 $US)

URT 1,000 FCFA (2.21 $US) 1,000 FCFA (2.21 $US)

UCRB 1,000 FCFA (2.21 $US) 1,000 FCFA (2.21 $US)

Total des coûts officiels 27,000 FCFA (59.77 $US) 32,000 FCFA (70.84 $US)

Moyenne des Coûts formels 30,330 FCFA (67.15 $US) Frais informels payés à l’UNATROT ou à l’OTRAF par environ 50% des chauffeurs

50,000 FCFA (110.73 $US) donc en moyenne 25,000 FCFA (55.36 $US)

Moyenne des coûts formels et informels 55,330 FCFA (122.51 $US)

Solidarité sur la mer Solidarité sur la mer est une initiative créée par le PAL en 1994 en collaboration avec les services douaniers, la gendarmerie et la police Togolaises afin de fournir un système de convois opérationnel entre le Terminal du Sahel et le poste frontalier de Cinkassé. Le PAL a désigné Solidarité sur la mer pour décongestionner le port. D’où la création du Terminal du Sahel où les camions chargés de marchandises en transit attendent à l’extérieur du port. Les autres objectifs de l’initiative étaient de s’assurer qu’aucun fret en transit destiné à des pays Sahéliens n’allait disparaître sur le territoire Togolais et de faciliter le commerce de transit en limitant le nombre de postes de contrôle routiers ainsi que la corruption et les retards associés à chacun d’entre eux.

4.5 Importations: Lomé–Ouagadougou par la route Terrain Ouagadougou est à 1020 km de Lomé par la route. En 2009, pendant la saison des pluies, les fortes pluies ont gravement endommagé la route, et les inondations ont emporté plusieurs ponts, ce qui a conduit à des déviations routières et à d’importants retards dans le transport par camion qui ont persisté sur une partie de la période de travail de terrain de cette étude. Les ponts ont, depuis, été réparés. En Décembre 2010, l’état de le route a été inventorié par le Trade hub et Nathan Associates qui ont relevé qu’approximativement 1/3 de la route était bien réparé et que 40% de la route était en bon état. Le tiers restant de la route, exclusivement au Togo, a été décrit comme étant soit dans un « mauvais » état soit comme étant dans un « très mauvais » état. Au Togo, le terrain varie considérablement : de longues étendues plates contrastent avec la topographie accidentée de Tsétvie à Sokodé et avec les 75 km de routes montagneuses entre Sokodé et Kara. Sur les 14 véhicules en panne aperçu tout le long du corridor, l’inventaire de l’état de la route a relevé que 13 d’entre eux se trouvaient sur le tronçon vallonné/montagneux du centre du Togo.


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La Banque Africaine de Développement a prévu de financer un projet routier entre Lomé et Ouagadougou. Le projet concernera essentiellement la réhabilitation des tronçons routiers Atakpamé-‐Kara (Togo) et Koupela-‐Bitou (BF). 20

Résumé des coûts et des délais au corridor Les coûts de transport par camion depuis le Terminal du Sahel jusqu’à Ouagarinter comprennent le coût de passage des 2 frontières qui représente une moyenne de 2.195 $US pour un conteneur de 20 pieds et ce passage prend environ 3.6 jours avec de fréquents retards supplémentaires de 0.8 jours.

Le tronçon routier est donc la liaison la plus coûteuse de la chaîne T&L du corridor Lomé-‐Ouagadougou et celui qui prend le temps le plus long bien qu’il ne souffre pas de retards importants.

Transport par camion-‐Postes de contrôle et pots de vin de Lomé à Ouagadougou En 2006, l’UEMOA, avec le soutien financier, technique et administratif de l’USAID à travers le West Africa Trade Hub, a mis en place un observatoire afin de documenter le nombre de postes de contrôle sur les principaux corridors routiers Ouest-‐Africains ainsi que les pots de vin et retards « légaux » que les chauffeurs de camion subissent à ces postes de contrôle. Dans le contexte de l’initiative de Gouvernance Routière, le terme « légaux » signifie que les chauffeurs de camion ont tous les papiers nécessaires, que le camion est en bon état et que la cargaison est bien documentée. Pour plus d’informations sur le projet de Gouvernance Routière, voir le site Web du Trade Hub.21

Le tableau 15 indique le nombre de postes de contrôle du corridor Lomé-‐Ouagadougou depuis le 1er trimestre 2011; les contrôles du 1er trimestre étaient rapportés séparément pour les importations et les exportations. Un camion transportant des marchandises importées à destination de Ouagadougou serait donc arrêté en moyenne 23 fois tout au long du trajet dont 14 fois au Togo (746 Km) et 9 fois au Burkina Faso (276 Km). Un camion à l’exportation serait moins sujet aux harcèlements en ne devant être arrêté que 17 fois au total.

20 A soumettre à l’approbation du Conseil d’Administration de la BAD au Printemps 2012 (communication privée). 21 http://www.watradehub.com/competitive-‐environment/transport-‐infrastructure


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Schéma 15: Nombre de postes de contrôle le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er trimestre 2011

Le schéma 16 indique que les pots de vin payés aux barrages routiers s’élèvent à 36 $US pour les importations et à 24 $US pour les exportations, et que comparativement aux autres pays de la région, le Togo connait un niveau relativement faible de pots de vin aux barrages routiers. Les retards occasionnés par les postes de contrôle s’élèvent à environ 2 heures par voyage. Schéma 16: Pots de vin payés le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou, 1er trimestre 2011

Le schéma 17 montre la carte des points de contrôle, des pots de vin et des retards sur les principaux corridors de transit, illustrant la situation au cours du 1er trimestre 2011 telle qu’elle a été rapportée par l’initiative de Gouvernance Routière du Trade Hub et de


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l’UEMOA (transit “légal”, barres rouges sur la carte) et par le projet de Promotion de l’Agro-‐industrie et du Commerce de l’USAID (pas nécessairement de commerce régional “légal” pour certains produits agricoles, barres vertes sur la carte), ce qui est rapporté conjointement dans le rapport trimestriel de l’OPA. Schéma 17: Postes de contrôle le long des principaux corridors de transport d’Afrique de l’Ouest22

Le nombre important de postes de contrôle en Afrique de l’Ouest est une nuisance constante et très visible pour les commerçants, les transporteurs et les chauffeurs de camion, et, sur certains corridors, augmente considérablement les coûts de faire des affaires. Toutefois, comparé aux 5 autres corridors Ouest-‐Africains, l’itinéraire du corridor Lomé-‐Ouagadougou connait le deuxième niveau le plus faible de corruption rapporté.

En outre, selon les dernières nouvelles en provenance du Togo (Décembre 2011), tous les points de contrôle fixes de Police et de Gendarmerie ont été supprimés et les postes de contrôle douaniers actifs ont été réduits d’un tiers depuis l’été 2011.23

Procédures de passage frontalier des importations: Cinkassé, Togo Le tout premier Poste-‐Frontière Commun (PFC) d’Afrique de l’Ouest, financé par l’UEMOA, a commencé à fonctionner au cours de l’été 2011. Toutefois, un rapport de l’Assemblée de la CEDEAO a observé que les opérations frontalières d’Octobre 2011 sont restées très 22 Cette carte inclut les postes de contrôle rapportés par l’OCAL et l’ATP en plus de ceux faisant partie de l’initiative de Gouvernance Routière du Trade Hub/UEMOA 23 Les postes de contrôle actifs ont été réduits de 12 à 8. Dans le 16ème rapport de Gouvernance Routière, il y avait encore 12 postes de contrôle douaniers actifs qui arrêtaient les camions en transit 3.8 fois en moyenne. Le nombre actuel d’arrêts aux postes de contrôle douaniers sera connu lorsque les 17ème et 18ème rapports de gouvernance routière seront publiés au début 2012 et est estimé à 2.5 fois, soit une réduction d’environ 33%.


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similaires à ce qu’elles étaient dans le passé lorsque le travail de terrain de cette étude a été réalisé. Pour plus d’informations sur le PFC de Cinkassé, voir l’Annexe B. Les horaires d’ouverture des bureaux de douane et autres bureaux du poste frontalier Togolais de Cinkassé sont 7h00-‐12h00 et 14h00-‐17h30, 7 jours par semaine, et ces horaires sont généralement respectés. Les bureaux sont ouverts durant ces heures même les jours fériés mais les chauffeurs doivent alors payer des frais d’heures supplémentaires officiels de 6.000 FCFA (13.29 $US) par transaction.

Processus Les procédures douanières de transit de Cinkassé comprennent essentiellement ce qui suit:

a) Vérification par les services de douane de l’arrivée physique des marchandises et délivrance de la déclaration en douane à Lomé.

b) Mise à jour électronique par le transitaire du système d’information des douanes ASYCUDA++ à partir d’un ordinateur dédié en réseau avec le siège des douanes de Lomé. Et,

c) Confirmation des fonctionnaires des douanes de Cinkassé que les marchandises faisant l’objet d’une caution ont quitté le Togo.

Le tableau 17 résume les procédures de passage frontalier expliquées en détail dans l’Annexe F. Tableau 17: Résumé des processus, des coûts et des délais à Cinkassé

Description Nombre d’étape

s

Coûts formels ($US)

Coûts informels ($US)

Temps de travail standard (min)

Retards (min)

Procédures de passage 9 17 9 70

(1.17 heures) 65

(1.08 heures) Causes des retards • Pont frontalier étroit en mauvais état, ralentissement de la circulation des

véhicules • Longue file d’attente de camions à l’arrivée • Longs processus douaniers d’enregistrement et de formalités de vérification • Problèmes de connexion internet de l’ASYCUDA et coupures de courant Source: Transitaires et chauffeurs au poste frontalier de Cinkassé

Une fois que l’escorte, avec les documents exigés, est arrivée, souvent après que les camions soient arrivés, les chauffeurs les récupèrent auprès de l’escorte et les remettent aux transitaires qui entreprennent l’ensemble des opérations de transit pour quitter le Togo.

Certains chauffeurs utilisent des agents informels qui se proposent d’accélérer le processus de passage frontalier. Pourtant, la procédure douanière officielle autorise uniquement les transitaires agréés à présenter des documents aux services douaniers ainsi, les agents informels ne font que recueillir les documents auprès des chauffeurs et les transmettre à un transitaire pour traitement douanier. Certains chauffeurs choisissent d’utiliser un agent informel à cause de leurs étroites relations avec certains fonctionnaires des douanes dans


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l’espoir de faciliter le processus. Il peut en résulter un traitement plus rapide où le chauffeur peut éviter des retards ou des frais supplémentaires en cas de problèmes. D’autres chauffeurs utilisent des agents informels car ils ne savent pas à quel transitaire ils doivent remettre leurs documents. Contrairement à la situation du poste-‐frontière de Paga24 entre le Ghana et le Burkina Faso où les agents informels, appelés aussi “Goro Boys”, ont été la cause de plaintes graves au point que le Commissaire des douanes du Ghana a dû intervenir et rendre illégale leur présence sur le domaine douanier du Ghana, les agents informels du poste-‐frontière de Cinkassé ne semblent pas être un problème.

Délais et retards Une longue file de camions en provenance de Lomé s’étend depuis les bureaux de Cinkassé. Cette file d’attente provient des convois qui quittent Lomé plus ou moins ensemble et arrivent par vague à la frontière 3 fois par semaine. Le fait que l’agent d’escorte douanière qui transporte les documents puisse arriver à la frontière après les camions empire la situation. Cependant, depuis Septembre 2010, les services douaniers ont autorisé certains camions à conserver leurs documents depuis Lomé: Ces camions sont donc moins susceptibles de faire face à un traitement douanier congestionné à Cinkassé.

Le délai moyen nécessaire à finaliser toutes les formalités douanières d’enregistrement et de vérification est de 1.2 heures avec un retard moyen de 1.1 heures en grande partie imputable aux procédures douanières. La saisie de données ASYCUDA à Cinkassé est reliée par un satellite de télécommunication au siège des douanes Togolaises à Lomé. Donc les données récoltées à la frontière concernant chaque expédition en transit est, en théorie, disponible en temps réel à Lomé pour comparaison avec d’autres données de la même expédition.25 Cependant, les transitaires font face à des problèmes récurrents avec l’ASYCUDA qui sont dus à des interruptions de connections satellitaires et à des pannes de courant. Les quelques vieux ordinateurs disponibles tombent souvent en panne et des files d’attente apparaissent puisque les transitaires sont en concurrence, pour saisir les données relatives aux cargaisons des expéditions à destination de nord et du sud, avec les fonctionnaires des douanes qui ont besoin d’avoir accès à ces mêmes ordinateurs pour la validation de ces données, pour les 2 destinations, ce qui crée un goulot d’étranglement et des retards.

Certains chauffeurs qui sont à cours d’argent – typiquement 10% -‐ doivent attendre à Cinkassé de recevoir de l’argent, soit du propriétaire du camion, soit de l’importateur pour finaliser les formalités de transit.

La longueur du retard dépend également selon que le chauffeur décide de se reposer avant ou après le passage de la frontière.

Procédures de passage frontalier des importations: Bitou, Burkina Faso Les horaires de bureau, en semaine, du poste-‐frontière de Bitou à la frontière Burkinabè avec le Togo sont 7h30-‐14h00 et 15h00-‐18h00, c’est à dire avec un décalage d’une demi-‐heure par rapport à ceux du poste-‐frontière de Cinkassé du côté Togolais de la frontière.

24 Rapporté dans l’étude du Trade Hub “Coûts de Transport et de Logistique du corridor Téma-‐Ouagadougou” Avril 2010. 25 De plus, les services de douanes transmettent des copies papier des données au Siège des douanes à Lomé à la fin de chaque mois sous la forme d’une copie du “T1” qui est un document délivré à chaque chauffeur quittant le Togo avec une cargaison en transit afin de confirmer que les douanes Togolaises ont dédouané sa cargaison à la frontière et qu’elle peut sortir du pays.


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Pour les importations, cela fonctionne bien car il faut au moins une demi-‐heure pour que les chauffeurs finalisent leurs formalités à Cinkassé. Toutefois, les horaires de weekend de Bitou sont 9h00-‐14h00 ce qui occasionne plus qu’un goulot d’étranglement pour les camions à destination du nord qui passent la frontière. Le tableau 18 indique les horaires d’ouverture des postes-‐frontière de Cinkassé et Bitou. Tableau 18: Comparaison des horaires d’ouverture des services des douanes à Cinkassé et Bitou

Matin Après-‐midi Weekend & Fériés Heures d’ouverture par

semaine Opening

Togo 07h00– 2h00 14h00–17h30 Identique aux jours de semaine

59.5

Burkina Faso

07h30–14h00 15h00–18h00 09h00–14h00 57.5

Processus Le tableau 19 résume les différentes étapes des processus, les coûts et les délais par camion à Bitou. Les treize étapes des procédures douanières sont expliquées de façon détaillée dans l’Annexe G. Tableau 19: Trafic en direction du nord – Procédures , coûts et délais à Bitou

Description Nombre d’étapes



Temps de travail standards (minutes)

Retards (minutes)

Procédures douanières 13 120 11 213

(3.55 heures) 249

(4.15 heures) Causes des retards • File d’attente de camions à l’arrivée • Long Processus douanier et retard additionnel pour non paiement des frais d’heures

supplémentaires • Problèmes de connexion et coupures de courant ASYCUDA • Escorte douanière au départ, deux fois par jour à 14h00 et 18h00 Source: Entretiens avec les transitaires

Les procédures à Bitou sont plus complexes et plus longues que celles de Cinkassé car elles prennent la forme d’un pré-‐dédouanement. Le bureau des douanes de Bitou est uniquement autorisé à dédouaner des cargaisons ayant des valeurs jusqu’à 500.000 FCFA (1.107,35 $US) et presque toutes les expéditions en transit ont des valeurs supérieures à ce montant. Les transitaires agréés en douane doivent effectuer les formalités de dédouanement.

Bien que le Burkina faso et le Togo utilisent tous les deux le même système, ASYCUDA++, il n’existe pas de dispositions pour l’échange électronique de données entre les 2 systèmes ou pour permettre aux transitaires de soumettre les informations des déclarations en


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douane aux 2 services douaniers simultanément. 26 Lorsqu’une cargaison arrive à Bitou, le transitaire doit donc ressaisir complètement la déclaration en douane pour satisfaire aux exigences des douanes Burkinabè.

Le transitaire soumet la pré-‐déclaration. Les douanes la vérifient. Puis, le transitaire paye au caissier des douanes les frais du fond de garantie douanier TRIE équivalents à 0.25% de la valeur CAF de la cargaison. Les services de douane recueillent les frais au nom du garant national TRIE du Burkina Faso, la Chambre de Commerce du Burkina Faso (CCBF). Les services de douane exigent que le transitaire fasse son paiement en espèces. Par conséquent, certains transitaires doivent attendre que les expéditeurs leur fassent un transfert Western Union. De grandes sociétés de transit telles que SDV et Maersk ont un accord de crédit avec la CCBF qui accélère le paiement et permet à leurs camions de continuer immédiatement leur route à destination de Ouagadougou. Bien que les bureaux soient ouverts de 7h30 à 18h00 avec une pause déjeuner d’une heure, les services de douane acceptent uniquement les dossiers entre 7h00 et 8h00. En dehors de ces heures, les transitaires doivent payer des frais officiels d’heures supplémentaires pour que les services de douanes acceptent le dossier. Les frais d’heures supplémentaires par camion s’élèvent à 9.390 FCFA (20.80 $US) du Lundi au Vendredi. Durant le weekend et les jours fériés, ces frais s’élèvent à 11.900 FCFA et les paiements d’heures supplémentaires s’appliquent, quelque soit l’heure à laquelle le transitaire a déposé le dossier, si le chauffeur souhaite quitter Bitou le même jour. Nous pouvons noter deux changements récents au sein des services douaniers du Burkina Faso:

1. Depuis 2009, l’organisation de l’escorte douanière a changé.27 Les conteneurs, les cargaisons d’aide humanitaire et certains autres types d’expédition en transit n’ont plus besoin d’escorte douanière et n’ont plus à payer de frais d’escorte et peuvent voyager à leur propre rythme et transporter leurs propres documents de transit. Malheureusement, la procédure douanière est organisée de telle sorte que les services douaniers remettent les documents à ces camions en même temps qu’à ceux qui sont soumis à l’escorte douanière. Par conséquent, la pratique ne suit pas le principe et ces expéditions ne profitent pas pleinement de l’efficacité prévue.

2. Depuis le 1er Janvier 2010, les douanes Burkinabè ont activé le module de transit d’ASYCUDA++. Cette nouvelle fonctionnalité évite le besoin d’un carnet de bord TRIE physique qui avait justifié des frais de 7.080 FCFA (15.68 $US) par camion.

Délais et retards Les fonctionnaires sont peu nombreux au regard du nombre de dossiers qu’ils ont à traiter et les informateurs ont noté qu’ils travaillent lentement. Par ailleurs, la connexion internet de l’ASYCUDA est typiquement interrompue 3 fois par jour pendant 20 à 60 minutes à chaque fois ; Les trois vieux ordinateurs disponibles s’arrêtent souvent et de fréquentes coupures de courant écourtent les saisies de données.

Le temps total passé à la frontière est en moyenne de 12 heures dont 8 heures de traitement douanier y compris les retards. Les 4 autres heures incluent le temps d’attente 26 En Avril 2011, les 2 services de douane étaient en pleine planification d’une connexion entre leurs systèmes respectifs ASYCUDA++ du fait de la forte attente du poste-‐frontière commun (JBP) pour lequel une telle connexion est essentielle. Au moment du travail de terrain de cette étude, l’UEMOA avait supervisé la construction du JBP de Cinkassé mais il n’était pas fonctionnel. 27 Ministre de l’Economie et des Finances: Arrêté 2009-‐176/MEF/SG/DGD.


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avant le début du traitement, le temps des inspections des corps habillés, le temps de lancer l’escorte douanière et le temps mis par les chauffeurs eux-‐mêmes pour se mettre en convoi.

Transport par camion des marchandises de la frontière Togo-‐Burkina Faso à Ouagadougou Après avoir finalisé les formalités à la frontière, les camions parcourent les 274 km de Bitou à Ouagadougou. Comme déjà mentionné, les services de douane permettent maintenant aux camions transportant des conteneurs en transit d’effectuer le voyage sans escorte douanière. Toutefois, les camions transportant des marchandises en vrac doivent encore effectuer le voyage en convoi avec une escorte. La durée du voyage est de 4 à 6 heures28 avec ou sans escorte.

4.6 Ouagadougou, procédures de dédouanement finale La Gare Routière Internationale de Ouagadougou (“Ouagarinter”) à Ouagadougou est le lieu centralisé sous l’autorité des douanes où la plupart des marchandises d’importation Burkinabè sont dédouanées. 29 Le bureau des douanes est ouvert du lundi au Vendredi, de 8h30 à 12h00 et de 15h00 à 18h00.

Processus La CCBF pèse tous les camions à l’arrivée et compare le poids au poids du camion enregistré à Bitou afin de s’assurer qu’aucune marchandise en transit n’a disparu.

Après enregistrement, les services de douanes donnent l’ensemble des documents (facture, liste de colisage, connaissement, certificats, pré-‐déclaration douanière, etc…) au transitaire pour effectuer le dédouanement.

Le tableau 20 résume le nombre d’étapes de traitement, les coûts et les délais impliqués dans le dédouanement des marchandises importées au Burkina Faso au terminal intérieur Ouagarinter. Pour une description détaillée des étapes, des coûts et des délais, voir l’Annexe H. Tableau 20: Résumé des procédures d’importation et de manutention à Ouagarinter


Coûts formels

Coûts informels

Délai standard (minutes travaillées)

Retard (minutes) Causes des retards

($US) ($US)

Procédures de dédouanement /manutention

18 873 143 545 (9.08 heures)

610 (10.17 heures)

Principaux retards dus aux douanes et/ou aux inspections Cotecna, si nécessaire et lors du déchargement du conteneur par le TRCB

Source: Transitaires

Le consensus est que si le transitaire est en possession de tous les documents nécessaires, dédouaner des marchandises d’importation via Ouagarinter devrait prendre un peu plus d’une journée. Toutefois, les retards typiques s’étendent à près de 2.5 jours.

28 Les règles douanières donnent 48 heures aux camions pour parcourir ce dernier tronçon à destination de Ouagadougou, ce qui est généralement plus que suffisant. 29 Le port sec de Bobo-‐Dioulasso est l’autre lieu douanier du Burkina où les expéditeurs peuvent dédouaner les cargaisons ayant une valeur supérieure à 500.000 FCFA (1.107 $US).


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Ensemble, les procédures de dédouanement et de manutention de Ouagarinter pour un conteneur de 20 pieds coûtent en moyenne 1.015 $US dont 143 $US de paiements informels. Cela représente 14% du total des coûts T&L et 33% du total des paiements informels subis tout le long du corridor.

Terminaux routiers à conteneurs du Burkina Un camion transportant un conteneur arrive à Ouagarinter et se rend dans la zone des Terminaux routiers à conteneurs du Burkina (TRCB)30 à l’intérieur de Ouagarinter où le TRCB décharge le conteneur. L’idée initiale était que le TRCB chargerait immédiatement un autre conteneur (soit plein, soit vide) sur le camion qui pourrait partir directement à destination de Lomé, assurant ainsi une rapide rotation pour le camion et un flux programmé de retour de conteneurs à Lomé. Le TRCB facture 147.500 FCFA (325 $US) par conteneur de 20 pieds et 236.000 FCFA (520 $US) par conteneur de 40 pieds, y compris 18% de TVA.

Cependant, le système ne fonctionne pas correctement. Les compagnies maritimes à qui appartiennent les conteneurs exigent que l’importateur leur retourne le conteneur dans un délai limité afin d’éviter des frais de surestaries. Afin de répondre à cette exigence, un camion arrivant de Lomé avec un conteneur plein se gare à l’extérieur de la zone du TRCB (mais à l’intérieur de Ouagarinter) une fois le conteneur déchargé et retourne chercher le conteneur après dédouanement pour le livrer à l’importateur et puis ramener le conteneur vide au port.

Une aggravation supplémentaire est que le TRCB facture le déchargement de conteneurs même si (a) ils sont exemptés de dédouanement du fait d’une autorisation spéciale des services douaniers pour livraison immédiate (par exemple dans le cas de marchandises dangereuses), auquel cas le TRCB les décharge du camion et les recharge immédiatement ou (b) le conteneur est la propriété de l’expéditeur, et que le propriétaire aurait préféré laisser le conteneur sur le camion.

Les intervenants se plaignent du fait qu’ils sont obligés d’utiliser les services du TRCB puisqu’ils ne peuvent pas finaliser le processus de dédouanement tant que les frais du TRCB concernant le conteneur n’ont pas été payés. De plus, il y avait des espoirs que les agences maritimes permettraient l’utilisation des conteneurs vidés à Ouagadougou pour transporter du fret retour mais cela n’est pas encore le cas.

Frais et coûts Si le camion qui amène un conteneur au TRCB doit attendre 72 heures pour le dédouanement, le chauffeur peut facturer des frais de surestaries (à négocier) à l’expéditeur d’environ 75.000 FCFA (165 $US) par camion et par jour. Comme la cargaison est habituellement dédouanée en moins de 72h, cette étude n’inclut aucune provision relative aux coûts de surestaries du camion.

Les cargaisons en vrac n’effectuent pas de paiements au TRCB.

Délais et retards Le délai standard moyen pour dédouaner une expédition via les services douaniers à Ouagarinter est de 9 heures à condition que le transitaire soit en possession de tous les 30 Le TRCB est une nouvelle société de manutention détenue principalement par la CCBF (40%), Bolloré Africa Logistics (35%) et par 3 compagnies maritimes Maersk, MSC and GETMA (15%). Le TRCB gère 2 terminaux, un à Ouagarinter et l’autre au port sec de Bobo-‐Dioulasso.


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documents nécessaires, y compris le certificat d’inspection de la Cotecna. Cependant, le processus global de dédouanement peut facilement prendre 2 à 3 jours. Cela reste une grande amélioration par rapport au délai de 6 jours que la cargaison en transit en provenance de Téma endurait à Ouagarinter en 2008.31 La disponibilité des ordinateurs pour accéder à l’ASYCUDA depuis les bureaux des transitaires agréés a considérablement réduit le temps de soumission d’un dossier aux services de douane.

Causes des retards Selon les intervenants, les principaux retards à Ouagarinter, tout comme aux postes-‐frontière, sont dûs aux problèmes de connexions réseau de mauvaise qualité qui limitent la performance d’ASYCUDA++ ainsi qu’à de fréquentes coupures d’électricité.

La délivrance du certificat d’inspection de la Cotecna au point d’origine des cargaisons ayant une valeur supérieure à 3 millions FCFA (6.644 $US) ne crée pas de retards à Ouagadougou si l’importateur des marchandises s’assure que l’exportateur respecte précisément la procédure appropriée avant d’expédier les marchandises. Si tout est en ordre, le certificat est disponible 3 jours après la date d’inspection. Le transitaire peut récupérer le certificat dès qu’il est prêt, c’est à dire avant l’arrivée physique de la cargaison. Le Chef du Bureau des Douanes et son adjoint, dont les signatures sont nécessaires au processus de dédouanement, ne sont pas toujours disponibles, créant des retards supplémentaires du processus de dédouanement.

Garantie de transit douanière et Assurance fret Les services de douane Burkinabè exigent qu’une cargaison importée soit assurée contre les pertes et les dommages sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou par une compagnie d’assurance comme pré-‐requis à la finalisation du processus de dédouanement. Les compagnies d’assurance facturent habituellement des primes comprises entre 0.2 et 0.7% de la valeur du fret, en fonction de facteurs tels que la valeur de la cargaison, l’emballage et de l’âge du camion. Toutefois, les expéditeurs ne payent généralement pas cette prime d’assurance jusqu’à ce que les marchandises soient arrivées à Ouagarinter ce qui signifie que la cargaison n’est pas assurée pendant le trajet de transit. L’assurance est donc un coût supplémentaire et une procédure, le cas échéant, de faible valeur pour l’importateur.

Dans le cas d’un “via connaissement”, la compagnie maritime règle l’assurance de la cargaison pour tout le trajet jusqu’à la destination finale dans le pays.32 Toutefois, les services de douane exigent une couverture d’assurance d’une compagnie d’assurance Burkinabè comme condition de dédouanement des marchandises à Ouagarinter.

31 Voir: Coûts de transport et de logistique sur le corridor Tema-‐Ouagadougou. (http://www.watradehub.com/sites/default/files/resourcefiles/apr10/reduced-‐road-‐transport-‐costs-‐tema-‐ouagadougou-‐2010.pdf) 32 La compagnie maritime prend la responsabilité de la livraison de la cargaison “via connaissement” sur un site intérieur (y compris le transport par camion). L’importateur en prend livraison à la destination finale.


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Schéma 18: Exportations de marchandises à partir de Ouagadougou via le port de Lomé

5 Exportations: Procédures de Logistique, coûts et retards Dans cette section, nous passons en revue et analysons les coûts et les retards expérimentés lors de l’exportation d’un conteneur standard de 20 pieds contenant des noix de cajou. La logistique pour l’exportation de marchandises commence à Ouagarinter où les fonctionnaires de douane traitent les documents administratifs de l’expédition (facture, liste de colisage, etc…). Après le dédouanement, le camion transportant le conteneur scellé commence son voyage en direction de la frontière Burkina Faso-‐Togo en passant les postes de contrôle routiers, entre autres, de la police, des douanes, de la gendarmerie et des syndicats de transport. A la frontière, les douanes Burkinabè puis celles du Togo inspectent, chacune, le chargement et traitent les documents administratifs avant que le camion ne poursuive sa route vers le sud à travers le Togo où il rencontre en moyenne 17 postes de contrôle entrainant des retards et le paiement de pots de vin. A Lomé, le camion se rend directement au terminal portuaire, dans le cas de marchandises en conteneur ou en vrac, ou à un entrepôt dans le cas de marchandises en gros. La plupart des marchandises à l’exportation sont mises en conteneur au port. Lorsque la marchandise est prête à être expédiée, le transitaire présente les documents d’exportation aux services douaniers pour le dédouanement à l’exportation. Suite à cela, les manutentionnaires chargent le conteneur sur un navire pour le transport jusqu’à la destination finale. Le schéma 18 illustre ce processus.

5.1 Exportations: Principaux composants du trafic à destination du sud

Contrairement aux importations, les exportations Burkinabè comportent peu de frais et de retards au terminal Ouagarinter. Les principaux coûts et retards, en ce qui concerne les exportations, sont observés sur le tronçon de transport routier et au port de Lomé. Le tableau 21 résume les principaux composants du processus d’exportation.


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Tableau 21: Principaux composants du coût du trafic de transit en direction du sud33

Activité Coût formel ($US/TEU)

Coût informel ($US/TEU)

Délai normal sans

retard (heures)

Retards moyens (heures)

Procédures d’exportation à Ouagarinter -‐ douanes 49 2 2.0 3.0

Procédures d’exportation à Ouagarinter -‐ expédition 116 0

Inclus dans le processus douanier

Inclus dans le processus douanier

Procédures d’exportation à Ouagarinter – Sous-‐total 166 2 2 3 Transport routier à destination de Lomé 1,112 38 16.0 1.5

Passage frontalier à Bitou (Burkina) 44 11 0.6 0.8 Passage frontalier à Cinkassé (Togo), y compris l’escorte douanière en direction de Lomé + Frais de caution douanière TRIE 314 13 0.8 0.5 Transport routier – Sous total 1,470 62 17.3 2.7

Traitement douanier de Lomé 49 27 5.3 9.5

Expédition de Lomé 166 0

Lomé Port de Lomé 127 16 1.2 1.5

Agence maritime 62 0 0.2 0.2 Port de Lomé – Sous -‐ total 405 42 6.8 11.2 Total – Corridor Lomé-‐ Ouagadougou 2,041 106 26

(3.3 jours) 17

(2.1 jours)

Total général 2,147 5.4 jours

Exporter par le corridor Ouagadougou-‐Lomé en direction du sud est plus rapide, moins coûteux et comporte moins de coûts informels qu’importer à destination de Ouagadougou via Lomé. Le faible coût découle en grande partie de la vive concurrence relative pour le fret en direction du sud étant donné que beaucoup de camions doivent faire le trajet à destination de Lomé à vide. De plus, le fait que les autorités douanières soient moins préoccupées par le détournement des exportations que par le détournement des importations en transit signifie que les expéditions à l’exportation attirent moins l’attention des autorités et donc explique le faible niveau de coûts informels et une durée de voyage plus courte.

La description et l’analyse qui suivent sont divisées en 3 sections:

• Processus de dédouanement au terminal de Ouagarinter à Ouagadougou 33 1 conteneur de 20 pieds contenant 16 tonnes de noix de cajou brutes.


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• Tronçon de transport routier, y compris le passage frontalier du Burkina faso vers le Togo

• Opérations au port de Lomé.

5.2 Exportations: Procédures du terminal de Ouagarinter Les exportateurs, à partir du Burkina Faso via le Togo, mettent leurs marchandises dans des conteneurs ou les chargent en vrac dans des camions à destination de Lomé. Dans le cas de fret conteneurisé, l’exportateur ou son agent effectue une réservation à la compagnie maritime qui transportera la cargaison au port de Lomé.34 La compagnie maritime fournit le conteneur que l’exportateur remplit et que les services douaniers scellent.

L’exportateur prépare la facture comprenant la description, la quantité et la valeur de du fret et engage les services d’un transitaire agréé afin de préparer les documents supplémentaires nécessaires au voyage de transit. Les documents nécessaires pour le transit comprennent:

• Facture • Liste de colisage • Déclaration douanière d’exportation • Feuille de route inter-‐état, délivrée par le CBC • Certificat d’origine, délivré par la CCBF et, • (Si nécessaire) un certificat phytosanitaire pour les produits agricoles non

transformés, délivré par le Ministère de l’Agriculture, de l’Hydraulique et des Ressources Halieutiques.

Du côté Burkinabè de la frontière, un transitaire introduit les documents d’exportations auprès des services douaniers. Du coté Togolais, le transitaire déclare les exportations destinées soit à une « réexportation » soit à un « transit direct ». Dans le cas de réexportations, le transitaire déclare que la fret est destiné à une destination intermédiaire, laquelle doit être un entrepôt sous douane à Lomé afin de lui éviter de payer des droits d’importation, que ce fret sera consolidé et expédié par conteneur à une date ultérieure, parfois avec du fret en provenance du Togo. Le transitaire déclare des transits directs lorsque le fret est destiné au port de Lomé pour une exportation immédiate. Cette étude prend uniquement en compte le fret en transit direct. Le tableau 22 résume les étapes, les coûts et les retards provoqués par les procédures à Ouagarinter, tandis que l’Annexe 1 décrit en détail les sept étapes des expéditions à l’importation.

34 Une compagnie maritime utilisera uniquement ses propres conteneurs.


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Tableau 22: Résumé des coûts et délais des exportations à Ouagarinter


Coûts formels

Coûts informels

Délai standard (minutes travaillées)

Retard (minutes)

Principales causes de retards

(USD) (USD)

Procédures d’exportation 7 165 2 120 180

• Indisponibilité des fonctionnaires de douane durant les horaires normaux de travail

• Problèmes de connectivité au réseau ASYCUDA

• Disponibilité limitée des ordinateurs au bureau des douanes

Procédures douanières de traitement/transit et d’expédition, coûts et retards Dans la zone douanière de Ouagarinter, le transitaire prépare la déclaration en douane via le système d’information des douanes ASYCUDA++ pour approbation des services de douanes.

Les frais formels à Ouagarinter incluent les frais relatifs à l’ASYCUDA (payables aux douanes) et les frais officiels d’heures supplémentaires. Les frais informels comportent différents paiements effectués aux fonctionnaires de douane dont des paiements à ceux qui sont responsables du pointage et de la vérification des entrées et des sorties de marchandises.

Les transitaires rapportent qu’ils passent environ 2 heures en moyenne pour les procédures douanières quand il n’y a aucun problème. Cependant, les retards rallongent souvent le processus de 3 heures.

5.3 Transport par camion de Ouagadougou à Lomé L’exportation de fret en transit à partir du Burkina Faso est moins règlementée que l’importation du fait que les règles de partage de fret et d’allocation de fret/camion ne sont pas appliquées.35

Les transporteurs Togolais sont donc libres de transporter des marchandises de Ouagadougou au port de Lomé. En principe, l’accord de transport routier entre le Burkina Faso et Togo leur permettent de transporter jusqu’à 1/3 des marchandises en transit dans les 2 sens mais, en pratique, personne ne se soucie suffisamment de l’allocation de fret en direction du sud pour contrôler le respect de l’accord dans cette direction. Les transporteurs de pays tiers peuvent parfois transporter du fret à l’exportation à partir du Burkina Faso, mais cela nécessite des autorisations spéciales. Les tarifs de camionnage pour les exportations sont nettement inférieurs à ceux des importations à cause de la forte concurrence pour le fret à l’exportation du fait du profond déséquilibre de la balance commerciale du Burkina Faso. Les exportateurs peuvent

35 Le coton est une exception: Sofitex, la société cotonnière para-‐étatique négocie annuellement un tarif de référence avec la principale association de camionneur OTRAF. Sofitex délègue à l’OTRAF l’organisation du transport par camion du coton vers différents ports. Pour plus de détails sur le marché du transport par camion du coton, voir ci dessous.


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organiser le camionnage via un courtier de transport qui facture environ 50.000 FCFA (119 $US) pour ses services. Dans le cas contraire, ils peuvent eux-‐mêmes trouver un transporteur, ce qu’ils font 80% du temps. Eviter l’utilisation du service de transport fourni par une compagnie maritime fait économiser à l’exportateur environ 100 à 500 $US, en fonction de la marchandise. Les associations de transporteurs ne jouent aucun rôle dans la sécurisation du fret des transporteurs en direction du sud, sauf en ce qui concerne le coton. Les agences maritimes proposent aux exportateurs un service porte à porte à travers leurs propres transitaires d’agences. Bien qu’étant une option relativement chère, l’avantage, pour les exportateurs, est que l’agence maritime fournit un « reçu d’expédition » dans les 24 heures suivant la réception du conteneur scellé. Cela permet à l’exportateur de recevoir le paiement plus tôt si l’importateur a émis une lettre de crédit irrévocable et que la banque accepte le « reçu d’expédition » comme garantie de financement à venir. En outre, certains acheteurs sont plus à l’aise avec cette option sachant que leur fret est sous la garde de la compagnie maritime depuis l’origine jusqu’à la destination. De Décembre à Mai/Juin, le transport du coton crée une vive concurrence pour le transport des autres marchandises d’exportation, ce qui rend plus difficile le fait de trouver des camions pour transporter le fret à destination de Lomé (bien que le prix ne varie pas considérablement). Sofitex paye 25.000 à 40.000 FCFA par tonne pour des chargements d’environ 25 tonnes afin de transporter du coton à destination de Lomé, en fonction du lieu de chargement au Burkina Faso. Comme Sofitex paye les transporteurs environ 2 mois après le voyage, les propriétaires de camion doivent avoir assez de trésorerie pour préfinancer le voyage de transit afin de rester compétitifs dans ce domaine d’activité. Les exportateurs capables de payer immédiatement ont clairement l’avantage de trouver un camion à condition que le camionneur n’ait pas conclu de contrat saisonnier avec Sofitex. Les exportateurs assurent généralement leurs cargaisons pour le voyage en camion à partir de Lomé bien qu’il n’y ait pas d’obligation légale de le faire.

5.4 Transport par camion des exportations de Ouagarinter à la frontière du Togo

Après que les camionneurs aient terminé leurs formalités à Ouagarinter, ils vont à Cinkassé, à la frontière Burkina Faso-‐Togo, sans escorte douanière ce qui leur évite les retards liés à l’escorte rencontrés dans la direction opposée.

5.5 Procédures frontalières d’exportation: Bitou, Burkina Faso Les procédures d’exportation en transit à Bitou sont composées essentiellement de l’établissement d’une déclaration de dédouanement d’exportation en utilisant ASYCUDA++ et de l’inspection de la cargaison.

A Bitou, les seuls frais payés aux fonctionnaires de douanes sont des frais formels d’heures supplémentaires de 5.000 FCFA (11.07 $US) par transaction. Ces frais sont payés quelque soit l’heure ou le jour de

Shéma 19: Documents pour le fret en transit


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présentation des documents aux services de douane pour traitement. Cette définition unique des “heures supplémentaires” est identique aux conclusions de cette étude en ce qui concerne les services de douane de Bitou en direction du nord. Les chauffeurs payent 2.000 FCFA (4.43 $US) de frais non officiels à la police. Le chauffeur finalise habituellement les 4 étapes du processus d’exportation à Bitou en une heure et demie environ si le camion arrive à la frontière avant 16h00. Sinon, le camion doit attendre le lendemain matin. Toutefois, contrairement aux camions en direction du nord, les camions transportant des marchandises à l’exportation passent rarement la nuit à Bitou. Les retards sont dus à l’indisponibilité des fonctionnaires de douane, particulièrement à l’heure du déjeuner, aux difficultés d’avoir une connexion internet pour l’ASYCUDA et aux fréquentes coupures de courant.

Le tableau 23 résume les étapes, les coûts et les retards occasionnés par les procédures d’exportation à la frontière Burkinabè, et l’Annexe J décrit les 4 étapes en détail. Tableau 23: Résumé-‐ Procédures d’exportation à Bitou (fret en direction du sud)

Description

Nombre d’étapes

Coûts formels

Coûts informels

Délai standard (minutes travaillée

s) Retard

(minutes) Causes de retards ($US) ($US)

Procédures douanières 4 44 11 35 45

• Indisponibilité des fonctionnaires de douane

• Coupures de courant • Difficultés d’avoir une connexion internet pour ASYCUDA

Les camions parcourant les 274 km de voyage à destination de la frontière Burkina Faso-‐Togo traversent en moyenne 5 postes de contrôle tout au long du trajet qui sont tenus, entre autres, par la police, les douanes, la gendarmerie et les syndicats de transport et qui recueillent des paiements informels d’environ 3.000 FCFA (6.64$US).36

5.6 Procédures frontalières d’exportation: Cinkassé, Togo Le tableau 24 résume les étapes, les coûts et les retards occasionnés par les procédures d’exportation à Cinkassé, à la frontière du Togo, tandis que l’Annexe K décrit les 8 étapes en détail. Tableau 24: Résumé – Procédures d’exportation à Cinkassé (fret en direction du sud)


Coûts formels

Coûts informels

Délai normal (minutes travaillées)

Retard (minutes)


($US) ($US)

Procédures douanières 8 312 13 45 30

Indisponibilité des transitaires et des fonctionnaires de douane

36 Selon le 14ème rapport OPA relatif au 4ème trimestre 2010.


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Processus, frais, délais et retards à Cinkassé A Cinkassé, l’exportateur utilise un agent de transit agréé pour traiter les documents de transit dont la déclaration en douane du Togo qui doit être établie, soit via ASYCUDA, soit manuellement. L’exportateur paye des frais de 0.25% de la valeur en douane à la frontière pour la garantie douanière TRIE, si les marchandises sont passibles de droit ou non.37

Les fonctionnaires de douane font des contrôles physiques du camion pour vérifier son immatriculation et le sceau de la cargaison. Ils préparent ensuite les documents de transit pour la poursuite du voyage. Cela inclut l’ouverture d’un dossier dans ASYCUDA dénommé “Compte de réception” et la délivrance d’un document Trans1 pour la totalité du lot couvert par la déclaration d’exportation. Cette déclaration peut couvrir un ou plusieurs camions. Dans le cas de plusieurs camions, ceux ci peuvent être regroupés en différents sous-‐lots expédiés du Burkina Faso à des moments différents. Le document Trans1 indique le nombre total de camions qui passeront la frontière sous une déclaration unique.

En moyenne, les camions doivent attendre 20 minutes avant que ne commencent les formalités. Ce retard est principalement dû à l’indisponibilité des transitaires et des fonctionnaires de douane qui sont occupés par les cargaisons en direction du nord qu’ils doivent dédouaner simultanément. Ainsi, la congestion due au dysfonctionnement du système d’escorte Solidarité sur la Mer en direction du nord a également un impact sur les retards en direction du sud. Lorsqu’un camion en direction du sud arrive à Cinkassé après 15h00, les procédures de passage ont lieu le lendemain matin, mais cela se produit assez rarement.

A Cinkassé, le traitement douanier des exportations s’effectue normalement en 1 heure. Contrairement au système en direction du nord, il n’est pas nécessaire d’attendre une escorte organisée à destination de Lomé, de sorte que le total du temps passé à cette frontière est d’environ une heure et demie y compris les retards.

5.7 Transport par camion des exportations de Cinkassé à Lomé Aucune escorte n’accompagne les camions à destination de Lomé. Après avoir effectué un voyage en direction du nord, l’agent d’escorte du service Solidarité sur la Mer revient seul à Lomé.38

Les fonctionnaires de douane inspectent le fret aux différents postes de contrôle tout au long du corridor. Ils apposent leur cachet sur le document Trans1 de chaque sous-‐lot qui passe.

Les camions parcourant les 726 km à travers le Togo, de Cinkassé à Lomé, traversent environ 12 postes de contrôles39 qui occasionnent des retards d’environ 1.5 heures et des paiements de pots de vin moyens d’un montant total de 8.630 FCFA (19.11 $US).

37 Les services de douane peuvent avoir la justification d’une certaines garantie pour la couverture d’une perte potentielle de TVA, mais elle devra être proportionnelle à la perte potentielle. 38 Les camions qu’une escorte douanière Solidarité sur la Mer accompagne au cours du voyage précédent en direction du nord devraient avoir, en théorie, une escorte pour le voyage de retour de Cinkassé à Lomé puisque les frais payés au départ pour ce service incluent également une escorte pour le voyage en direction du sud à l’intérieur du Togo. 39 Selon le 15ème rapport OPA couvrant le 1er trimestre 2011 – Il semble que tous les postes de contrôle de la police et de la gendarmerie et la plupart de ceux des services de douane du Togo ont été supprimés au cours du 2nd semestre 2011.


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5.8 Procédures d’exportation du port de Lomé A l’arrivée à Lomé, le fret conteneurisé à l’exportation va, généralement, directement au port. L’exportateur doit faire une réservation préalable auprès de l’agence maritime au Burkina Faso avant que l’agence ne libère le conteneur pour le chargement. A partir de la déclaration d’exportation établie à la frontière et des autres documents joints, l’agent de transit basé à Lomé établit la déclaration en douane via ASYCUDA++. L’agent de transit présente alors la déclaration d’exportation et l’ensemble des documents joints aux fonctionnaires de douane pour vérification et traitement. Après que le transitaire ait payé les frais de manutention portuaires, les services de douane approuvent un document de sortie que le transitaire transmet à l’agence maritime pour lui permettre d’autoriser le chargement du conteneur sur le navire.

Le tableau 25 résume le processus tandis que l’Annexe L donne une description des procédures étape par étape. Tableau 25: Résumé-‐ procédures de fret en transit à l’exportation40

Description No d’étapes



Délai standard (minutes)

Retard (minutes)


Procédures douanières d’exportation

7 49 27 320 570 Indisponibilité des fonctionnaires de douane

Procédures d’exportation du port de Lomé

4 127 15 75 90 Files d’attente et paiement effectués aux différents bureaux

Expédition 166 0 0 0 Agence maritime de Lomé 2 62 0 10 10

Total 13 40541 42 405 (6.75 heures)

670 (11.2 heures)

La procédure du fret arrivant à Lomé en gros ou en vrac ou entassé dans des conteneurs est similaire à celle de la manutention du fret en conteneurs avec les variantes suivantes:

• A l’arrivée au port, les services de douane établissent un bon de sortie et un fonctionnaire de douane surveille le déchargement du fret dans la zone portuaire dédiée et vérifie les détails appropriés. Le fret est immédiatement entassé dans un conteneur demandé par le transitaire à l’agence maritime lorsqu’il a effectué la réservation. Le transitaire organise le déchargement des camions et le remplissage des conteneurs par des « bandes de dépotage ».

La procédure change pour des quantités importantes de fret en gros: • Le fret est déchargé dans un entrepôt sous douane sous la surveillance d’un

fonctionnaire de douane et est stocké jusqu’à ce qu’il soit prêt à être expédié. Après la préparation de la déclaration d’exportation ASYCUDA, le transitaire la transmet à l’agent de conformité des douanes avec les pièces justificatives requises.42

40 (1 conteneur de 20 pieds contenant des noix de cajou brutes (16 tonnes). 41 Chiffres arrondis. 42 La déclaration douanière de Cinkassé, la facture, le certificat d’origine et le certificat phytosanitaire si nécessaire.


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• Le transitaire organise la livraison de conteneurs vides dans un entrepôt et le fret est entassé dans des conteneurs sous la surveillance des services de douane. Le camion prend alors le conteneur chargé dans la zone portuaire d’exportation, ou au terminal portuaire pour le charger sur un navire.

Au port de Lomé, le transitaire effectue des paiements informels équivalents environ à 15 $US aux travailleurs du port et à 27 $US aux fonctionnaires de douane pour l’ensemble du processus d’exportation. Le transitaire refacture ces paiements à l’expéditeur sous forme de frais de facilitation.

Processus, frais, délais et retards au port de Lomé La taxe douanière d’exportation, connue sous la dénomination « PEA » de son code dans le système informatique douanier, s’applique à la fois au fret en transit à l’importation qu’au fret en transit à l’exportation.

Le connaissement nécessaire à la finalisation de la documentation douanière est habituellement mis à disposition du transitaire par la compagnie maritime 48 heures après le départ du navire. Le connaissement est une preuve d’expédition du fret et permet à l’exportateur d’encaisser des paiements via les banques lorsqu’il a vendu les marchandises sur la base d’une lettre de crédit irrévocable.

Les retards sont essentiellement dus à l’indisponibilité des fonctionnaires de douane et aux files d’attente.


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6 Analyses and recommandations

6.1 Performance du corridor En moyenne, un chargement de marchandises importées via le port de Lomé et transportées à Ouagarinter coûte environ 5.155 $US et prend 8.4 jours, avec des retards additionnels de 6.3 jours pour un total de 14.7 jours. Les coûts informels, ou les pots de vin, exigés ou offerts, représentent environ 7% du total des coûts. Voir le tableau 26 ci-‐dessous.

Tableau 26: Répartition des coûts et des délais moyens d’un chargement sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou43

Schéma 20: Les principales liaisons du corridor Lomé-‐Ouagadougou

Tronçon de transport

Répartition des coûts %

Répartition des délais %

Importations (21 tonnes)

Total des coûts T&L

Dont coûts

informels Standard Retards

Port de Lomé 21 39 44 66 Transport Lomé-‐Ouagadougou

54 20

43 13

Ouagarinter 25 41 13 21 Total 100% 100% 100% 100%

Total des coûts et délais moyens par chargement

5,155 $US 348 $US 8.4

jours 6.3 jours

Exportations (17.5 tonnes)

Total T&L

Dont informels Standard Retards

Ouagarinter 8 2 8 18

Transport Ouagadougou-‐Lomé

72 58 67 16

Port de Lomé 20 40 26 66

Total 100% 100% 100% 100%

Total des coûts et délais moyens par chargement

2,201 $US 111 $US 3.3

jours 2.1 jours

Le port de Lomé est responsable de la plupart du temps passé dans les processus (44%) et encore plus en ce qui concerne les retards sur le corridor (66%)-‐aussi bien pour les importations que pour les exportations. Le port est également le lieu où 39% des paiements informels sont effectués. Ouagarinter a le niveau le plus élevé de coûts informels tandis que les postes de contrôle routiers sont responsables de14% du total des pots de vin 43 Le total des coûts et des délais moyens sont calculés à partir des tableaux 6 et 9. La répartition des coûts est calculée à partir des tableaux 10 et12.


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payés pour importer du fret depuis un navire à Lomé jusqu’au dédouanement des marchandises à Ouagadougou. Les coûts totaux de transport et de logistique à l’exportation, sur la base d’un chargement moyen, de 2.201 $US, sont inférieurs de 50% aux coûts d’une expédition à l’importation et une expédition à l’exportation prend moins de temps (3.3 jours) et connait des retards (2.1 jours) représentant le tiers de ceux constatés dans le cas d’une expédition à l’importation.

Le fait qu’exporter est beaucoup moins coûteux et plus rapide est dû à 2 facteurs: (1) l’important déséquilibre des flux de trafic sur le corridor, avec des importations plus de 5 fois supérieures aux exportations, ce qui signifie qu’il y a une vive concurrence pour le fret en direction du sud; et (2) peu de marchandises exportées sont assujetties à des taxes dans le pays de transit et, par conséquent, attirent peu l’attention des services de douane et des autres agences avec comme résultat un niveau global de corruption de “seulement” 5% des coûts pour les exportations par rapport aux 7% pour les importations.

6.2 Comparaison—Corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma-‐Ouagadougou

Comparativement au corridor Téma-‐Ouagadougou sur la base d’une étude d’il y a environ une année, l’équipe a relevé que les coûts de transport sur les 2 corridors sont les mêmes-‐les coûts totaux de transport et de logistique sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou diffèrent seulement de 4% pour un chargement d’importations. Pour les exportations, la différence est plus marquée à environ 25%. Voir le tableau 27 ci-‐dessous. Tableau 27: Comparaison des coûts entre les corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma–Ouagadougou

Lomé-‐Ouagadougou

(2009) Tema-‐Ouagadougou

(2008) Importation (chargement) – Coûts T&L totaux 5,155 $ US 5,371 $ US Dont coûts informels 348 $ US 438 $ US

Exportation (chargement) – Coûts T&L totaux 2,201 $ US 3,014 $ US Dont coûts informels 111 $ US 86 $ US

Toutefois, la grande différence de performance entre les 2 corridors se situe au niveau des délais et des retards comme l’indique le tableau 28 ci-‐dessous. Au regard des délais et des retards dans les ports, le Trade Hub a mis à jour les chiffres du port de Téma depuis 2010 à partir de l’étude du corridor Téma-‐Bamako que le Trade Hub était en train d’achever comme cela a été écrit. Depuis l’étude Téma-‐Ouagadougou, une amélioration notable observée est l’efficacité croissante du terminal Ouagarinter où les délais et les retards ont baissé de 6 jours à 2.4 jours au bénéfice de l’ensemble des corridors de transit du Burkina Faso.

En ce qui concerne les importations, les opérations portuaires à Lomé, en 2009, fonctionnaient mieux avec un délai total au port de 7.9 jours comparé au port de Téma, où, au moment de l’étude du corridor Téma-‐Ouagadougou, le délai total des opérations portuaires était presque de 11 jours. Toutefois, la mise à jour de l’étude des données de 2010 du corridor Téma-‐Bamako montre que le port de Téma a amélioré son fonctionnement depuis 2008 et que le délai total des opérations portuaires, en 2010, était tombé à 7 jours, faisant de Lomé et de Téma des ports d’égale efficacité.


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En ce qui concerne les exportations, le transport par camion de Ouagadougou à Lomé , en 2009-‐2010 était beaucoup plus rapide que le transport par camion de Ouagadougou à Téma en 2008. Tableau 28: Comparaison des délais et des retards entre les corridors Lomé-‐Ouagadougou et Téma–Ouagadougou

Téma-‐Ouagadougou

(2008) Lomé -‐Ouagadougou

(2009-‐10) Téma-‐Bamako

(2010)

Temps d’mport

Délai (jours)

Retards (jours)

Total (jours)

Délais (jours)

Retards (jours)

Total (jours)

Délais (jours)

Retards (jours)

Total (jours)

Opérations portuaires 6.1 4.6

10.7 3.7 4.2

7.9 3.6 3.3

6.9

Tronçon routier

4.4 1.1 5.5 3.6 0.8 4.4

Ouagarinter 3.0 3.0 6.0 1.1 1.3 2.4 Total 13.5 8.7 22.2 8.4 6.3 14.7

Temps d’export Délais Retards Total Délai Retards Total Délais Retards Total

Opérations portuaires

0.9 0.7 1.6 0.9 1.4 2.3

0.7 0.6 1.3

Tronçon routier

4.6 1.6

6.2 2.2 0.3

2.5

Ouagarinter 0.3 0.5 0.8 0.2 0.4 0.6 Total 5.8 2.8 8.6 3.3 2.1 5.4

Ces comparaisons de performance dans le temps montrent que le changement s’opère, souvent, pour le meilleur, et que si l’on veut comparer la performance des différents corridors et leurs composants, il est essentiel de le faire sur une même période. Les avantages du corridor Lomé-‐Ouagadougou par rapport au corridor Téma-‐Ouagadougou sont:

Sur le corridor Lomé-‐Ouagadougou

• Le Français est la langue officielle dans les deux pays et il n’est pas nécessaire de traduire les documents commerciaux en Anglais.

• La monnaie est le FCFA dans les 2 pays et aucun change n’est nécessaire.

Les avantages du corridor téma-‐Ouagadougou sont:

• Aucune exigence d’escorte et de convoi douaniers en ce qui concerne les importations puisque les douanes du Ghana acceptent le système de localisation GPSN comme substitut.

6.3 Recommandations Cette étude a identifié un certain nombre de questions examinées ci-‐dessous, qui, si elles sont résolues, amélioreront considérablement la performance du corridor Lomé-‐Ouagadougou. Cependant, de nombreux problèmes et opportunités relatifs au commerce régional et international d’Afrique de l’Ouest ne sont pas spécifiques au corridor et sont


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très semblables à ceux identifiés dans le cas du corridor Téma-‐Ouagadougou. 44 Dans la section suivante, les questions spécifiques ou non au corridor sont examinées de façon détaillée:

6.3.1 Questions non spécifiques au corridor/Recommandations

a) Créer un marché unique au sein de la région de la CEDEAO La réalisation de cet objectif initial de la CEDEAO pourrait résoudre de nombreux problèmes tels que l’élimination des frontières internes et, par conséquent, faire potentiellement disparaitre l’enclavement du Burkina Faso et des autres pays du Sahel en termes de transport et de commerce. Cela permettrait d’éliminer les coûts et les retards aux passages frontaliers entre les pays de la CEDEAO et d’éliminer également les besoins de caution de transit ainsi que les escortes et convois douaniers et de simplifier les procédures de dédouanement. Une remarque toutefois : l’UEMOA possède déjà une union douanière mais ses pays membres n’ont supprimé aucune frontière interne et ne semblent pas avoir planifié de le faire.

Recommandation Mettre en oeuvre les objectifs du Traité de la CEDEAO: “La mise en place d’un marché commun au travers de :

(i) La libéralisation du commerce par la suppression, entre les Etats membres, des droits de douane perçus sur les importations et les exportations, et par la suppression, entre les Etats membres des barrières non tarifaires afin de mettre en place une zone de libre échange à l’échelle communautaire

(ii) L’adoption d’un tarif extérieur commun et d’une politique commune du Commerce vis

à vis des pays tiers et,

(iii) La suppression, entre Pays Membres, des obstacles à la libre circulation des personnes, des biens, des services et du capital ainsi que du droit de résidence et d’implantation45.

b) Libéraliser le marché du transport par camion Ouest-‐Africain Les accords bilatéraux de partage de fret tels que celui entre le Burkina Faso et le Togo sont communs en Afrique de l’Ouest mais ne fonctionnent pas pour plusieurs raisons: (1) ils empêchent la concurrence par les prix et par la qualité; (2) ils excluent la concurrence venant de extérieur des 2 pays (Togo et Burkina Faso); (3) les accords de partage de fret limitent les parts de marché des sociétés aussi bien Togolaises que Burkinabè, indépendamment de leur efficacité; (4) le mécanisme de files d’attente permet aux camions techniquement en mauvais état de compétir sur les mêmes bases que leurs concurrents techniquement en bon état; ils doivent attendre, de la même manière, d’atteindre le début de la file, à moins qu’ils ne payent pour contourner la file; et, (5) bien que seuls quelques camionneurs tirent avantage du système de partage de fret actuel, ils doivent tous payer pour cela.

44 USAID West Africa Trade Hub: Coûts de transport et de Logistique du corridor Téma-‐Ouagadougou, Avril 2010. 45 Traité CEDEAO, Article 3.2.d.1.


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La dérèglementation de l’attribution de fret en transit aux camions au port de Lomé permettrait une réduction des prix du transport-‐bien que des précautions soient prises pour empêcher une domination du marché par quelques grands acteurs. La dérèglementation avantagerait les sociétés de transport bien gérées ayant des camions mieux entretenus et en meilleur état de marche au détriment de celles ayant des camions en mauvais état. La déréglementation devrait pousser le secteur du camionnage à devenir plus formel et plus professionnel. Les vitesses moyennes des camions augmenteraient et les rotations connaitraient une hausse. Le transport par camion deviendrait plus efficace et fournirait une meilleure qualité de service aux expéditeurs et réduirait les coûts. De plus, une industrie du transport par camion plus formelle génèrerait plus de revenus fiscaux aux gouvernements.

La dérèglementation peut être mise en oeuvre à différents degrés, de la suppression du système de files d’attente et l’élimination du système de quotas à l’ouverture des marchés de fret locaux aux transporteurs agréés de tous les pays de la CEDEAO. Le Trade Hub estime que plus le marché est libéralisé, plus il y a d’avantages pour le développement économique de la région. Plus particulièrement, l’ouverture des marchés de transport aux opérateurs agréés d’autres pays de la CEDEAO, sur une base bilatérale ou multilatérale, permettrait de réduire le nombre de voyages de retour à vide qui sont si fréquents dans le commerce de transit en raison du déséquilibre entre les importations et les exportations.

Recommandation Dérèglementer le marché Ouest-‐Africain du transport par camion soit de manière bilatérale entre le Burkina Faso et le Togo ou soit de manière multilatérale au sein de la région CEDEAO46.

c) Créer une plate-‐forme électronique d’allocation de fret aux camions Si le système de files d’attente de camions est supprimé, un mécanisme d’attribution du fret plus moderne est nécessaire. Au moins une plate-‐forme électronique est candidate pour la fourniture d’un système d’alllocation du marché du fret. Le CBC a développé un système de bourse du transport par camion, à faible coût et sur une base Web, pour une adéquation fret-‐camions.47 Cependant, comme il n’est pas encore opérationnel, il n’est pas possible d’évaluer son efficacité. Recommandation

Mettre en service la bourse électronique de camions et de fret, et si nécessaire l’améliorer afin de s’assurer qu’elle réponde aux besoins du marché en incluant éventuellement une fonctionnalité basée sur la téléphonie mobile.

d) Améliorer les conditions de renouvellement de flotte La question de renouvellement de flotte est étroitement liée à la question de déréglementation du marché du transport. Cela inclut des mesures incitatives pour l’acquisition de nouveaux camions telles que des droits de douane plus faibles ainsi que des restrictions sur l’importation de vieux camions. Ceci inclut également des modalités de financement et de crédit abordables pour le renouvellement de flotte. L’étude n’a pas abordé spécifiquement cette question et il est recommandé que cette question soit examinée dans des études futures.

46 Deux rapports récents ont des points de vue similaires: Teravaninthorn & Raballand (2009) et Zerelli & Cook (2010). 47 http://www.burkinapmepmi.com/spip.php?article3475


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Recommandation

Etudier les besoins et les ressources pour un renouvellement de flotte et les possibilités de mise en place de modalités de crédit abordables ainsi que d’autres mesures incitatives pour les transporteurs afin d’investir dans du matériel plus récent et plus efficace.

e) Mettre en oeuvre les règlementations de la charge à l’essieu de la CEDEAO et de l’UEMOA

La mise en œuvre des règlementations de la charge à l’essieu est d’une importance primordiale pour protéger les infrastructures routières de la région et pour réduire les coûts d’entretien et de remplacement. Cela créera également un champ de règles du jeu équitables dans lequel les transporteurs respectant les règles ne sont pas sujet à une concurrence déloyale de la part des transporteurs qui offrent des prix moins élevés du fait qu’ils surchargent leurs camions. Cela permettra aussi d’accroître la sécurité routière puisque les camions en surcharge sont plus difficiles à conduire et sont sujets à plus de pannes, ce qui augmente les risques d’accidents.

Recommandation Mettre en oeuvre les règlementations de la charge à l’essieu de la CEDEAO et de l’UEMOA, de manière égale et cohérente, à travers l’Afrique de l’Ouest.

f) Supprimer la corruption et les postes de contrôle routiers La suppression de la corruption et des postes de contrôle routiers est indispensable pour réduire les coûts, les délais de transit et les incertitudes relatives aux coûts et aux retards, ainsi que pour renforcer la confiance dans les autorités et dans la primauté de la loi et par conséquent encourager les investissements.

Une décision du Conseil des Ministres de l’UEMOA de 2005 limite au plus à trois le nombre de contrôle des marchandises en transit le long d’un corridor-‐une fois au port d’entrée, une fois à la frontière et une fois au point final de dédouanement. 48

Les agences gouvernementales qui opèrent aux postes de contrôle routiers devraient être plus transparentes et faire des rapports de leurs activités. S’il y a des problèmes graves, la communauté commerçante devrait être un partenaire dans la recherche de solutions adéquates. Il est à noter que la corruption aux postes de contrôle routiers ne représente seulement que 14% du total des paiements informels pour les importations et 34% pour les exportations. Recommandations

1. Mettre en oeuvre la décision de l’UEMOA 15/2005/CM/UEMOA relative aux postes de contrôle pour le trafic de transit et la suppression du harcèlement, des pots de vin et des retards le long des corridors Ouest-‐Africains.

2. Les agences gouvernementales devraient être transparentes et faire des rapports de leurs activités aux postes de contrôle de sorte à impliquer tous les intervenants dans la recherche de solutions efficaces et rentables aux problèmes.

48 La décision No 15/2005/CM/UEMOA portent sur les modalités pratiques d’application du plan régional de contrôle sur les axes routiers inter-‐états de l’Union Economique Monétaire Ouest Africaine. Le Burkina Faso et Togo sont tous les deux membres de l’UEMOA.


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g) Promouvoir l’utilisation de conteneurs, en particulier pour le trafic de transit Actuellement, environ 2/3 du fret de transit destiné au Burkina Faso arrive conteneurisé au port de Lomé et 70% de ce fret sont déchargés et dépotés du conteneur au port avant de poursuivre le transport à destination de Ouagadougou en vrac. Les expéditeurs font cela essentiellement pour 2 raisons: (1) Il est possible de charger plus de fret en vrac sur un camion qu’il n’est possible de le faire dans des conteneurs-‐ et, si un transporteur souhaite être plus compétitif et gagner plus d’argent, il est plus facile de surcharger un camion transportant du vrac-‐et (2) éviter le paiement d’une caution à la compagnie maritime et d’autres frais de manutention de conteneurs qui font que les conteneurs sont une option de transport plus chère que le vrac. Cela est également plus facile pour un importateur qui peut être donc enclin à préparer une déclaration de fret frauduleuse quand le fret est déchargé des conteneurs et expédié en vrac.

Transporter des marchandises en conteneurs du port au terminal intérieur apporterait plusieurs avantages importants:

• Le transfert du navire au camion est plus rapide que le dépotage d’un conteneur et le chargement du fret en vrac, par conséquent le délai d’immobilisation serait réduit et le port serait moins congestionné.

• Le fret est mieux protégé contre les vols, les pertes et les dommages lorsqu’il reste dans le conteneur.

• Les camions transportant des conteneurs sont rarement en surcharge-‐Il en résulterait des conditions de conduite plus sûres et moins de dommages aux infrastructures routières et aux camions.

• Les problèmes de marchandises frauduleusement déclarées et la manipulation des marchandises au cours du transport diminuent si les marchandises restent dans un conteneur scellé jusqu’à la destination finale..

• Les importateurs éviteraient les frais de dépotage et les retards en découlant.

Recommandations 1. Trouver la façon de réduire les frais de caution de conteneur grâce à un régime

d’assurance qui supprimerait la nécessité pour l’importateur de mobiliser d’importants frais de caution.

2. Les douanes et les autres agences gouvernementales devraient accorder un traitement préférentiel et moins facturer le fret en transit qui reste conteneurisé afin de refléter les avantages pour la société de transporter des marchandises en conteneurs plutôt qu’en vrac.

h) Mettre en oeuvre un système amélioré de garantie régionale TRIE Un importateur Burkinabè fait 2 paiements de fonds de garantie, l’un au port pour le tronçon de transport du Togo, et l’autre à Bitou pour le tronçon de transport Burkinabè, chancun de 0.25% de la valeur en douane de l’expédition. Ces paiements devraient être combinés en une procédure unique avec un paiement unique.

La garantie TRIE a été mise en place comme système de compensation pour les douanes si les marchandises sous douane venaient à disparaitre au cours du voyage mais il semble que cette garantie TRIE est appliquée sur toutes les cargaisons transitant par le Togo, qu’elles soient ou non exonérées de droits de douane, spécialement les produits agricoles tels que les balles de coton et les noix de cajou. Comme les marchandises non assujetties aux droits


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de douane ne représentent aucune perte de revenus potentielle pour les services de douane, le paiement de la garantie n’a pas d’autre but que d’être une taxe Togolaise sur le transit au détriment des importateurs et des exportateurs Burkinabè.

Recommandations 1. L’ensemble des gouvernements de la CEDEAO devrait instituer un paiement de fond

de garantie TRIE unique par voyage reconnu par tous les fonctionnaires de douane. Le cas échéant, le Togo et le Burkina Faso devraient introduire un paiement TRIE unique sur une base bilatérale.

2. Faire cesser la pratique qui exige que des marchandises non soumises aux droits de douane soient couvertes par une garantie TRIE.

i) Supprimer les escortes et convois douaniers Les exigences des services de douane Burkinabè et du Togo relatives à ce que les marchandises en transit soient déplacées en convois et que les documents commerciaux soient transportés par le fonctionnaire d’escorte douanière occasionnent des retards aux départs et des congestions à l’arrivée. Par exemple, des convois autorisés à quitter Lomé uniquement 3 fois par semaine. La justification des services de douane pour les convois et les escortes est de prévenir à la fois le détournement du fret en transit sur le marché local et la falsification des documents commerciaux.

Bien que le système de garantie TRIE protége les intérêts financiers des gouvernements, du moins en théorie, les autorités douanières à travers la région insistent sur l’utilisation de convois excepté pour certains cas particuliers (par exemple au Burkina Faso, il est permis aux conteneurs de voyager sans convoi). Les autorités douanières devraient être plus transparentes et publier les données sur les quantités de marchandises détournées de sorte i) que la portée de la question soit mieux comprise de tous; ii) que le coût des contrôles puisse être mis en balance avec la taille du problème et le succès des contrôles; et iii) à permettre à la communauté commerçante de devenir un partenaire dans la recherche de solutions appropriées au problème. Les autorités douanières affirment souvent que pour abandonner le système de convois et d’escortes, elles auraient besoin d’avoir la capacité de localiser les cargaisons et les camions en transit. Les services de douane du Ghana utilisent un système GPS pour répondre au besoin de contrôle et de localisation et, par conséquent ont supprimé les escortes douanières entre le port de Téma et Paga à la frontière Ghana-‐Burkina Faso, ce qui permet aux chauffeurs de camion de se déplacer à n’importe quel moment une fois que le fret est scellé et le camion dédouané pour le départ. Recommandations

1. Les autorités douanières devraient être transparentes au sujet de la portée et de la nature du problème de détournement des marchandises en transit.

2. Supprimer les escortes et convois douaniers de fret en transit.

3. Si cela est jugé nécessaire, mettre en place des systèmes GPS de localisation de sorte que les autorités douanières puissent toujours localiser le fret en transit.

Rendre la localisation GPS rentable de façon à ce que les transporteurs puissent utiliser leurs propres dispositifs GPS.


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j) Donner un traitement préférentiel aux opérateurs économiques agréés Les transporteurs et les commerçants sont connus pour se livrer à des pratiques frauduleuses pour éviter les droits et taxes, ou pour transférer les coûts au secteur public, par exemple, en surchargeant les camions. En réponse, les gouvernements ont institué des procédures de contrôle complexes, fastidieuses et coûteuses qui créent de nombreuses opportunités d’offrir, ou de demander, des pots de vin pour accélérer les choses ou pour encourager les fonctionnaires à ne pas appliquer les règles et les règlementations. Une plus grande confiance entre les secteurs public et privé peut être obtenue par l’introduction et la promotion du concept de l’Organisation Mondiale des Douanes d’« Opérateur Economique Agréé (0EA)»49 et par la promotion du commerce légal et du transport légal, et en accordant aux opérateurs OEA un traitement préférentiel avec une expérience démontrée de bon comportement.

k) Examiner l’efficacité de l’inspection de pré-‐expédition et de l’inspection à destination finale

Comparativement à la situation de 2008 lorsque l’étude du Trade Hub relative au corridor Téma-‐Ouagadougou était réalisée, les opérations de dédouanement à Ouagarinter ont été améliorées de façon considérable aussi bien en termes de coûts qu’en termes de délais. Voir Tableau 29. Tableau 29: Evolutiondes coûts et des délais à Ouagarinter, 2008-‐2010

Coûts formels Coûts informels Délai standard Retard moyen 2008 943 $US 205 $US 24 heures 24 heures 2010 399 $US 143 $US 9 heures 10 heures

Source: Transitaires de Ouagarinter et de Téma-‐Ouagadougou

Les améliorations sont principalement dues à a) l’utilisation plus efficace du système d’information douanier ASYCUDA qui est désormais disponible dans les bureaux des transitaires agréés, b) une amélioration du service de Cotecna50, et un meilleur suivi des procédures par les importateurs et les transitaires. Cependant, il faut garder à l’esprit que les inspections obligatoires de pré-‐expédition51 (IPE) et à destination finale52 que les gouvernements ont décidé sont très coûteuses et rajoutent énormément de bureaucratie aux procédures d’importations. Le coût de l’IPE est typiquement de 1% de la valeur des importations qui comprend le coût du fret et de l’assurance. Puisque la valeur des importations s’élevait à 2.050 millions $US en 2010,53 le coût annuel des inspections au Burkina Faso s’élevait au moins à 20 millions $US.

49 Voir http://en.wikipedia.org/wiki/Authorized_Economic_Operator 50 Cotecna est une société effectuant des inspections douanières au Burkina Faso. Pour plus de détails, voir l’Annexe A. 51 L’Inspection de Pré-‐Expédition (IPE) consiste à exiger que les importations soient inspectées par une société de surveillance privée aux ports d’embarquement ou dans les locaux des sociétés exportatrices, au lieu de l’être simplement par les services de douane des pays importateurs. Initialement, l’IPE était destinée à lutter contre l’utilisation de la surfacturation des importations pour se soustraire aux contrôles de capitaux. Comme les contrôles de capitaux ont été progressivement supprimés, l’attention des gouvernements s’est portée sur la fraude tarifaire des importations et, depuis le programme de l’Indonésie en 1985, la mission assignée à l’IPE a été modifiée en conséquence afin de freiner la sous-‐facturation. 52 Les marchandises ayant une valeur supérieure à 3 millions XOF (6.444 $US) sont sujets à des inspections de pré-‐expédition à l’origine alors que pour les marchandises ayant une valeur inférieure à 3 millions XOF, le gouvernement Burkinabè a introduit une inspection locale Cotecna. 53 Statistiques WTO (2010) Voir: http://stat.wto.org/CountryProfile/WSDBCountryPFView.aspx?Language=E&Country=BF


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Des recherches récentes sur 3 pays qui ont utilisé les services IPE (Argentine, Philippines et Indonésie) ont montré qu’avec la IPE, la fraude douanière avait augmenté en Argentine, avait baissé aux Philippines et n’avait pas eu d’impact en Indonésie. 54

Recommandations 1. Examiner l’efficacité des inspections IPE et de destination finale en Afrique de

l’Ouest en général et au Burkina Faso en particulier.

2. Améliorer la performance et l’intégrité des autorités douanières Burkinabè afin qu’elles puissent effectuer elles-‐mêmes l’ensemble des inspections nécessaires.

l) Promouvoir le secteur formel du transport par camion L’autorité fiscale Togolaise, la Direction Générale des Impôts (DGI), impose un transporteur selon l’un des deux régimes d’imposition, formel ou informel :

1. Tous les transporteurs ayant un chiffre d’affaires annuel inférieur à 30 millions FCFA (66.450 $US) payent 80.000 FCFA (177 $US) par camion sous la forme d’un impôt sur revenu transport routier.

2. De plus, un camionneur du secteur formel ayant un chiffre d’affaires supérieur à 30 millions FCFA effectue 3 paiements d’impôts: 30% sur les profits (impôt sur les bénéfices) plus une taxe professionnelle en 2 parties (0.3% du chiffre d’affaires et 6% du loyer)55, ce système plus complexe suppose un bureau et une aire de stationnement dédiée pour les camions et, dans la pratique, s’assimile à un impôt sur les bénéfices industriels et commerciaux.

Ainsi, si les autorités fiscales acceptent un camionneur en tant qu’opérateur du secteur informel, il est soumis à un taux d’imposition plus faible et doit remplir beaucoup moins de documents administratifs. Les sociétés de transport par camion du secteur formel sont déclarées en tant que sociétés qui ont une comptabilité régulière, qui conserve des archives écrites et qui établissent des contrats à long terme pour lesquels elles structurent leur logistique. A l’inverse, les camionneurs du secteur informel payent un impôt forfaitaire et travaillent avec un minimum de documents administratifs et des contrats oraux. Les gouvernements ont intérêt à ce que le secteur formel du camionnage représente une plus grande part de marché. Cela permettrait à leurs pays d’avoir un secteur du camionnage plus efficace qui causerait moins de dégâts aux infrastructures routières nationales. Une économie formelle accroit également les revenus fiscaux. Par conséquent, les gouvernements veulent développer l’économie formelle dans chaque secteur de l’économie, y compris le transport par camion.

Le gouvernement du Togo devrait donc envisager de réviser le régime d’imposition des transporteurs de sorte qu’il encourage le transport par camion formel, par exemple en réduisant l’impôt sur le revenu transport routier pour les transporteurs formels qui payent l’impôt sur les bénéfices, et en l’augmentant pour les transporteurs informels.

Les gouvernements peuvent aussi encourager un secteur du camionnage professionnel en prévoyant des mesures incitatives aux sociétés de camionnage pour l’achat de camions de

54 Anson, Cadot & Olarreaga, “Fraude Tarifaire et Corruption douanière: les inspections de Pré-‐expédition sont-‐elles utiles?” (2006). 55 Si 0.01% du chiffre d’affaires tombent en deçà de 6% du loyer, alors la taxe professionnelle se compose d’un paiement unique équivalent à 0.04% du chiffre d’affaires. Cependant, cette option n’est pas appliquée aux scénarii choisis.


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meilleure qualité. En première approximation, cela signifie des camions plus récents. Le Tarif Extérieur Commun de la CEDEAO limite grandement la capacité des gouvernements à ajuster les taux d’imposition à l’importation qui sont fixés partout en Afrique de l’Ouest. Toutefois, le Ghana a interdit l’importation de véhicules âgés de plus de 10 ans. Le Togo et le Burkina Faso devraient suivre cet exemple afin de réduire progressivement l’âge et améliorer la qualité de leurs flottes de camion. L’exonération de TVA sur les véhicules de moins de 3 ans, disons, permettrait d’accroître la compétitivité de chacune des flottes nationales.

Une autre mesure fiscale incitative pour un camionnage plus professionnel serait une réduction d’impôts sur les intrants variables du camionnage tels que les pneumatiques, le carburant et les lubrifiants par rapport aux impôts sur les intrants fixes tels que l’assurance et l’immatriculation. Cela motivera les camions à effectuer des kilométrages annuels plus importants et donc à accroître leur efficacité.

Recommandations

1. Le gouvernement du Togo devrait réviser le régime d’imposition des transporteurs afin d’encourager le camionnage formel en réduisant, par exemple, l’impôt sur le revenu du transport routier pour les transporteurs formels qui payent l’impôt sur les bénéfices et l’augmenter pour les transporteurs informels.

2. Les gouvernements devraient prévoir des mesures incitatives en direction des sociétés de camionnage pour l’achat de camions de meilleure qualité par exemple en interdisant l’importation de véhicules dépassant un certain âge (disons 10 ans) et en réduisant la TVA sur les véhicules, disons, de moins de 3 ans.

3. Les gouvernements devraient réduire les impôts sur les intrants variables du camionnage tels que les pneumatiques, le carburant et les lubrifiants par rapport aux impôts sur les intrants fixes tels que l’assurance et l’immatriculation.

6.3.2 Questions/recommandations spécifiques aux corridors

m) Réduire la congestion au port de Lomé Le port de Lomé se rapproche de sa capacité maximale. Une manière d’améliorer la performance du port peut être d’améliorer le système de gestion des arrivées en utilisant un système de “” Plages d’accostage fixes ”. Ce système par lequel un navire bénéficie d’une période spécifique de temps durant laquelle il accostera dès son arrivée-‐les retards seront sanctionnés-‐ est mis en œuvre dans de nombreux ports dans le monde et est utilisé au port d’Abidjan. Un apport supplémentaire à la décongestion du port serait d’envisager la réduction de la période de 25 jours de stockage gratuits au port dans le cas du fret en transit à l’importation.

Recommandations

1. Introduire un système de “ Plages d’accostage fixes ”au port de Lomé par lequel un navire bénéficie d’une période spécifique de temps durant laquelle il accoste dès son arrivée, tout en sanctionnant les retards.

2. Réduire la période de grâce de stockage gratuite au port..


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n) Supprimer ‘Solidarité sur la mer’ Le système Solidarité sur la mer a été conçu pour rationnaliser le mouvement des marchandises en transit depuis le port de Lomé jusqu’à la frontière Burkinabè et supprimer le harcèlement aux postes de contrôle routiers en fournissant une escorte douanière et en apposant un autocollant sur les camions inspectés afin d’indiquer qu’aucune inspection supplémentaire n’était nécessaire. L’initiative a cependant perdu son efficacité initiale et est maintenant, surtout, une autre source de revenus pour le PAL.

Recommandation

Supprimer Solidarité sur la Mer

o) Réduire les frais de manutention de conteneurs au terminal à conteneurs Ouagarinter

Les camions transportant des conteneurs qui arrivent au terminal Ouagarinter sont obligés de les décharger aux Terminaux routiers à conteneurs du Burkina, juste pour le paiement d’une taxe. Toutefois, à cause des conteneurs vides qui doivent être ramenés rapidement à la compagnie maritime pour éviter les frais de surestaries, le camion qui est arrivé avec un conteneur plein attend habituellement jusqu’à ce qu’il puisse repartir avec ce même conteneur mais vide. Exiger que le conteneur soit déchargé occasionne des coûts supplémentaires et inutiles et décourage l’utilisation de conteneurs.

En raison des nombreux avantages du transport de marchandises en conteneurs, pour la société au sens large, plutôt que le transport en vrac, tels qu’une sûreté et une sécurité accrues, des pertes et dommages réduits, une manutention plus rapide et moins de surcharges et de manipulation de marchandises, un traitement préférentiel devrait être mis en place pour l’utilisation de conteneurs, y compris des frais de manutention plus faibles. Cela pourrait être compensé par l’application d’amendes sur le fret non conteneurisé. Recommandation

Le TRCB devrait cesser les prélèvements obligatoires, ainsi que les frais annexes correspondants, sur le déchargement de conteneurs alors que le propriétaire de la marchandise ou le transporteur préfèrerait que son camion parte pour qu’il puisse ramener le conteneur aussi vite que possible à la Compagnie maritime.

Douanes-‐Togo et Burkina Faso p) Moderniser et dépersonnaliser les opérations douanières Les douanes Togolaises devraient moderniser leurs opérations et dépersonnaliser leurs processus conformément aux recommandations de l’Organisation Mondiale des Douanes et la Convention de Kyoto révisée56 de façon à ce que les fonctionnaires prenant des décisions relatives au fret n’aient pas de contact direct avec le propriétaire du fret ou avec son représentant. Cela réduirait les opportunités de connivence entre les commerçants et les agents et donc réduirait les opportunités de pratiques frauduleuses et de paiements de pots de vin.

56 La Convention Internationale révisée sur la Simplification et l’Harmonisation des Procédures Douanières (Convention de Kyoto) a été adoptée par le Conseil de l’Organisation Mondiale des Douanes en Juin 1999 en tant que projet pour des procédures douanières modernes et efficaces au 21ème siècle. La Convention de Kyoto révisée est entrée en vigueur le 3 Février 2006. Voir http://www.wcoomd.org


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Recommandation

Moderniser et dépersonnaliser les opérations douanières

q) Disponibilité des fonctionnaires de douane Les retards aux douanes sont souvent occasionné par l’indisponibilité des fonctionnaires de douane ayant le pouvoir de signature malgré les paiements supplémentaires effectués.

Recommandation Un fonctionnaire supérieur de douane ayant le pouvoir de signature devrait toujours être disponible pour éviter les retards dans le dédouanement.

r) Améliorer l’accès à ASYCUDA aux frontières L’accès limité au système ASYCUDA aux frontières, dû au nombre insuffisant d’ordinateurs, à une mauvaise connectivité et à des problèmes d’électricité occasionne des retards importants. Une connexion entre les systèmes ASYCUDA des 2 pays pourrait considérablement réduire le temps que le transitaire passe à saisir ses données à la frontière.

Recommandation Faciliter l’accès à ASYCUDA aux frontières en améliorant la connectivité, la fiabilité de la fourniture d’énergie et le nombre d’ordinateurs..

Douanes – Togo Customs -‐ Togo s) Opérations du guichet unique Une initiative importante pour la réduction du temps d’immobilisation du fret au Port de Lomé serait d’élaborer des procédures plus efficaces pour les douanes et pour les autres agences, ce qui prendrait environ 4 jours. Le Trade Hub comprend que les douanes du Togo et le PAL envisagent l’introduction d’une procédure de “guichet unique”, d’une plate-‐forme électronique commune qui permette un dépôt de documents et un paiement de frais sur un seul site pour toutes les agences.

Recommandation

Les douanes Togolaises devraient accélérer l’introduction d’un “guichet unique” au port de Lomé.

t) Supprimer les taxes de transit PEA La taxe PEA et les frais de timbre de 208 FCFA (0.46 $US) par tonne appliqués à la fois sur le fret en transit à l’importation et sur le fret en transit à l’exportation passant par le Togo contreviennent à la Convention de New York de 1967 sur le commerce de transit à destination des pays enclavés qui stipule que les pays de transit ne doivent pas prélever d’impôts sur le fret en transit et le cas échéant, par extension, contreviennent à la Convention TRIE de la CEDEAO et à la résolution C/RES.1/12/88 de la CEDEAO.

Recommandation Les douanes Togolaises devraient supprimer la taxe PEA pour les marchandises en transit.

Douanes – Burkinabè u) Réduire les paiements d’heures supplémentaires aux postes de douane


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La pratique des douanes Burkinabè consistant à exiger des paiements d’heures supplémentaires pour accepter des dossiers d’importation en dehors de la période 07h00-‐08H00, à Bitou en particulier, est inhabituelle et ne semble pas correspondre à des heures additionnelles travaillées, mais plutôt à des frais supplémentaires pour les importateurs. Concernant les exportations, toutes les transactions font l’objet de paiements d’heures supplémentaires à Bitou.

Recommandation Les douanes devraient facturées des heures supplémentaires uniquement pour les heures réellement travaillées en dehors des heures de travail normales.

v) Assurance -‐ fret Burkinabè Les douanes Burkinabè exigent qu’un importateur fournisse la preuve que les marchandises importées sont assurées par une compagnie d’assurance Burkinabè comme condition de dédouanement. Cela est, bien sûr, une bonne pratique pour que les importateurs assurent leur fret mais une fois que celui-‐ci est arrivé à Ouagarinter, l’obligation de souscrire une assurance n’ajoute aucune valeur mais rajoute des coûts et des retards. En particulier, le fret importé ”via connaissement” est déjà assuré en tant que partie intégrante du contrat de transport et par conséquent, l’importateur ne devrait pas avoir à souscrire d’assurance complémentaire auprès d’une compagnie d’assurance Burkinabè. Recommandation

Supprimer l’exigence des douanes Burkinabè relative au certificat d’assurance Burkinabè comme pré-‐requis au dédouanement.

6.4 Résumé des recommandations et des avantages Cette section résume les recommandations et les répertorie avec les avantages attendus par ordre décroissant, si elles sont mises en place. Voir Tableau 30 ci-‐dessous. L’annexe M indique de façon détaillée comment les avantages ont été calculés..

Il est nécessaire de garder à l’esprit que l’estimation de ces avantages dépend de nombreuses hypothèses et qu’elle est donc très spéculative. Cela reste néanmoins un exercice utile afin d’arriver à une idée approximative de l’importance relative des nombreuses recommandations et des avantages attendus.

Si l’ensemble des recommandations sont mises en oeuvre, ce rapport estime les économies annuelles potentielles à près de 80 millions $US: 71.2 millions $US pour les importations et 8.3 millions $US pour les exportations.57

• Pour les importations: 110.72 $US/tonne sur des coûts totaux de 272.80 $US/tonne, soit une réduction du coût de transport et de logistique d’environ 46%

• Pour les exportations: 63.91 $US/tonne sur des coûts T&L totaux de 139.00 $US, soit une réduction du coût de transport et de logistique d’environ 46%/tonne

Les 5 plus importantes recommandations en termes d’économies potentielles sont:

Libéraliser le marché du camionnage Ouest-‐Africain

57 Basé sur des importations de 643,247 tonnes et sur des exportations de 130,591 tonnes en 2009.


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Créer un marché unique dans la région de la CEDEAO

Supprimer la corruption et les postes de contrôle routiers Mettre en œuvre les règlementations de la charge à l’essieu de la CEDEAO et de

l’UEMOA Réduire les frais de manutention de conteneurs aux Terminaux routiers à conteneurs

du Burkina (TRCB)

Tableau 30: Résumé des recommandations et des avantages potentiels

N°

ordre

Description Avantages Economie estimée $US/tonne

Recommandations. non spécifiques aux corridors

1 (b)

Libéraliser les marchés du camionnage Ouest-‐Africains

Concurrence basée sur le prix et la qualité. Rotations plus importantes et moins de voyages à vide

Importations: 40.92

Exportations:

18.94

1a (c)

Créer une plate-‐forme électronique de compensation pour l’attribution de fret aux camions

Réduction du délai d’attente du fret Concurrence accrue

Inclus en “b”

1b (d)

Améliorer les conditions de renouvellement de flotte; faciliter l’accès au financement et aux mesures incitatives

Camions plus récents et de meilleure qualité Moins de pannes Routes plus sûres Souvent mentionnée comme une condition de la libéralisation du marché

Inclus en “b”

1c (l)

Promouvoir le secteur formel du transport par camion

Les gouvernements devraient réviser le régime d’imposition du transport afin d’encourager le transport par camion formel

Inclus en “b”

2 (a)

Créer un marché unique dans la région CEDEAO

Suppression des frontières intérieures

Importations: 10.89

Exportations: 22.33

3 (f)

Supprimer la corruption et les postes de contrôles routiers

Voyages plus rapides Réduction des coûts, des retards et des incertitudes

Importations: 23.33

Exportations: 6.69


76

4 (e)

Mettre en oeuvre les règlementations de la charge à l’essieu de la CEDEAO et de l’UEMOA

Routes plus sûres et en meilleur état Moins de moyens financiers nécessaires au remplacement des infrastructures routières

Importations/Exportations:

23.3558

5

(n)

Réduire les frais de manutention de conteneur aux Terminaux routiers à conteneurs du Burkina (TRCB)

Réduction des frais de manutention de conteneur

Importations: 17.44

6

(h)

Supprimer les multiples paiements de garantie TRIE et les paiements TRIE pour les marchandises exonérées de droits

Moins de bureaucratie

Moins de coûts pour les marchandises exonérées de droit

Importations: 0.002

Exportations: 14.84

7

(k)

Inspections de pré-‐expédition et de destination finale

1. Examiner l’efficacité des inspections IPE et de destination finale en Afrique de l’Ouest en général et au Burkina Faso en particulier

2. Améliorer la performance et l’intégrité des douanes Burkinabè afin qu’elles puissent effectuer toutes les inspections nécessaires

Si les douanes peuvent effectuer les inspections nécessaires sans perte de revenus pour le gouvernement, des économies de 20 millions $US sont possibles

Importations: 7.14

8 (g)

Promouvoir l’utilisation de conteneurs pour le trafic de transit

Débit du port et délais de transit des corridors plus rapides Moins de camions en surcharge Moins de pertes et de dommages de marchandises Moins de fraude

Importations: 2.75

9 (i)

Supprimer les escortes et les convois douaniers

1. Les autorités douanières devraient être plus transparentes au sujet de la portée et de la nature du problème de détournement ainsi que de la perte de revenus de marchandises

2. Supprimer les escortes et les convois douaniers pour le fret en transit

Moins de temps perdu à attendre les convois

Economies de coûts possibles si les frais de convois sont supérieurs aux frais de localisation GPS

Importations: 0.85

58 Des économies pour les gouvernements -‐ peuvent indirectement réduire les coûts de transport.


77

3. Mettre en place des systèmes de localisation GPS de sorte que les autorités douanières puissent localiser en permanence les marchandises en transit Pour réaliser cela à un coût aussi acceptable que possible, les transporteurs devraient utiliser leurs propres dispositifs GPS

10 (j)

Accorder un traitement préférentiel aux opérateurs économiques agréés ayant une expérience confirmée

Moins de temps perdu dans les procédures de dédouanement

Moins d’incertitude N/A

Recommandations/Questions spécifiques au corridor

11 (m) Supprimer Solidarité sur la Mer Economie des frais Solidarité sur la

Mer Importations:

2.95

12 (l)

Congestion du port de Lomé

1. Introduire le système de “Plages d’accostage fixes” au port de Lomé dans lequel un navire bénéficie d’une période de temps spécifique durant laquelle il accostera dès son arrivée. Les retards seront pénalisés.

Réduire la période de grâce de stockage gratuite au port.

Moins de temps à l’ancrage Réduction du délai d’immobilisation au terminal

Importations: 0.76

Douanes – Togo & Burkina Faso

13 (p)

Disponibilité des fonctionnaires de douane Moins de retard

Importations: 0.04

Exportations: 0.22

14 (o)

Moderniser et dépersonnaliser les opérations douanières Corruption réduite Inclus en (f)

15 (q)

Améliorer l’accès à ASYCUDA aux frontières Moins de retard Inclus en (p)

Douanes – Togo

16

(r) Mettre en oeuvre les opérations de «guichet unique » Dédouanement plus rapide Importations:

1.01


78

17

(s) Supprimer les taxes de transit PEA Coût réduit

Importations: 0.44

Douanes – Burkina Faso

18

(u)

Supprimer l’assurance fret Burkinabè comme condition de dédouanement du fret

Coût et bureaucratie réduits Importations: 2.2

19

(t)

Réduire les paiements d’heures supplémentaires aux postes de douane

Coûts réduits Exportations: 0.69


79

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Annexe A: Analyse du corridor-‐transit (institutions et politiques) Les principales institutions régionales actives en Afrique de l’Ouest sont la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) et l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA).59 Le Burkina Faso et le Togo sont tous les deux membres de ces organisations.

La Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) Crée en 1975, la CEDEAO vise à encourager la coopération et le développement dans tous les domaines de l’activité économique. Dans le cadre de cet objectif, la CEDEAO a mis en place plusieurs conventions pour l’intégration régionale et la facilitation du transport et du transit inter-‐états. Les conventions multilatérales de la CEDEAO régulant le transport routier inter-‐états et le transit comprennent le programme du Transit Routier Inter-‐états (TRIE), la Convention du Transport Routier Inter-‐états (TRI), et la convention sur la création de la « carte brune » du programme d’assurance automobile de la CEDEAO.

Le Programme du Transit Routier Inter-‐état de la CEDEAO (TRIE) – La Convention A/P4/5/82 et la convention supplémentaire A/SP.1/5/90

Le régime TRIE de 1982 de la CEDEAO, avec son projet de garantie correspondant, stipule que le transport de toutes marchandises en transit doit être effectué sous le couvert d’un livret de déclaration de transit routier inter-‐état, du point de départ dans un pays à la destination finale dans un autre pays. La convention supplémentaire TRIE de 1990 précise que la garantie devrait être fournie par un établissement financier ou une institution (garant national) du pays de transit et doit couvrir au moins le montant des droits et taxes payables sur les marchandises et les pénalités éventuellement encourues. De cette manière, chaque pays membre sera en mesure de récupérer ses pertes par le biais de cette garantie, dans le cas où les marchandises sont frauduleusement détournées sur son marché local.

En pratique, les problèmes de confiance et des intérêts divergents des garants nationaux signifient que cette garantie fournie par chaque garant couvre uniquement son territoire national, c’est à dire qui prend fin à la frontière du pays d’où la déclaration est originaire. A cet endroit, une nouvelle déclaration est préparée et une nouvelle garantie est obtenue. Les paiements cumulatifs effectués dans les pays successifs excèdent le cadre de la convention. Le système sectorisé génère également des formalités additionnelles et des retards.

Convention du Transport Routier Inter-‐Etats de la CEDEAO (TRI)—Convention A/P.2/5/82 Souvent confondue avec la convention TRIE, la convention TRI de 1982 règle les conditions du transport routier inter-‐états à l’intérieur des états de la CEDEAO et liste les principaux

59 Les états membres de l’UEMOA : Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal & Togo. Les états membres de la CEDEAO : les états membres de l’UEMOA + le Cap Vert, le Ghana, Guinée, le Libéria, le Nigéria, la Sierra Léone & la Gambie. Plus d’information sur www.uemoa.int et sur www.ecowas.int.


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corridors routiers inter-‐états et définit les limites de dimensions et de charges à l’essieu. La convention TRI permet également aux bureaux nationaux de fret inter-‐états d’établir l’attribution de fret aux camions des différents pays.

Les états membres de la CEDEAO n’ont pas encore totalement mis en œuvre les limitations de la charge à l’essieu incorporées dans la convention. La surcharge des camions est une pratique très répandue, ce qui entraîne une dégradation rapide des routes, beaucoup d’accidents et des pannes mécaniques. Depuis 2005, la CEDEAO et L’UEMOA ont fait des efforts renouvelés60 pour mettre en application les réglementations de la charge à l’essieu par l’utilisation de ponts bascule et d’amendes pour les surcharges.

Projet d’assurance de la Carte Brune de la CEDEAO-‐Convention A/P.1/5/82

Le projet 1982 d’assurance automobile de la carte brune de la CEDEAO facilite la libre circulation des personnes et des marchandises entre les états membres grâce à une couverture d’assurance commune. Selon le programme, les réclamations et les indemnisations des victimes des accidents automobiles seront traitées rapidement avec l’objectif d’assurer une indemnisation équitable et rapide. Douze pays appliquent actuellement ce projet, y compris le Burkina Faso et le Togo61.

Les problèmes de mise en œuvre comprennent les retards dans le règlement des indemnisations entre les divers bureaux du projet, les litiges entre les assureurs sur les questions de responsabilité civile et de montant des réclamations relatives aux blessures et aux dégâts matériels occasionnés à une tierce partie, le retard ou le non-‐paiement de la cotisation annuelle par certains bureaux nationaux au secrétariat permanent, et les disparités entre les législations d’assurance de responsabilité civile des véhicules à moteur et les régimes d’indemnisation dans la sous-‐région. Le délai officiel d’une année prévu par le secrétariat est considéré comme une trop longue période d’attente pour le règlement des sinistres. Des efforts se poursuivent pour mettre en place un fonds commun pour permettre de réduire les délais de règlement. Ce processus a pour but de faire débloquer rapidement les fonds pour les règlements de sinistres par un bureau national dans l’attente de transferts de fonds entre bureaux.

Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) L’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) a été créée en 1994 et regroupe huit états membres : le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, la Guinée Bissau, le Mali, le Niger, le Sénégal et le Togo. Ses objectifs sont les suivants :

• Une plus grande compétitivité économique à travers l’ouverture des marchés, en plus de la rationnalisation et de l’harmonisation de l’environnement juridique

• La convergence des politiques et des indicateurs macro-‐économiques • La création d’un marché commun • La coordination des politiques sectorielles • L’harmonisation des politiques fiscales

60 La décision de l’UEMOA N°14/2005/CM/UEMOA qui concerne la mise en application régionale des contrôles de charge à l’essieu et des dimensions de véhicules. 61 Les états membres appliquant le projet de la carte brune de la CEDEAO sont : le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, le Ghana, la Guinée, la Guinée Bissau, le Mali, le Niger, le Nigéria, le Sénégal, la Sierra Léone et le Togo.


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L’UEMOA a adopté une union douanière ainsi qu’un tarif douanier extérieur commun; et une enquête IMF de Septembre 2002 qualifiait l’UEMOA d’organisation “la plus éloignée sur la voie vers l’intégration” de tous les groupements régionaux en Afrique.62 Toutefois, malgré cela, aucune disposition n’a été prise pour la collecte commune des droits et pour la suppression des frontières intérieures.

Programme Régional conjoint de la CEDEAO et de l’UEMOA

En Août 2003, la CEDEAO et l’UEMOA ont défini un programme régional conjoint de facilitation basé sur leurs projets existants pour développer des synergies afin de faciliter le transport routier inter-‐états et le transit de marchandises. Le programme vise à :

-‐ Supprimer les obstacles physiques et non physiques pour assurer une meilleure fluidité du trafic et une meilleure facilitation du commerce

-‐ Améliorer la maintenance des infrastructures régionales prioritaires

-‐ Harmoniser les standards techniques et les règles de sécurité

-‐ Créer des infrastructures régionales de facilitation

La CEDEAO et l’UEMOA poursuivent également l’intégration des systèmes douaniers automatisés dans les pays membres en utilisant un document douanier uniforme et unique. Ce concept a été recommandé pour la première fois par l’UEMOA et ensuite approuvé par la CEDEAO au sein de leur programme conjoint de facilitation.

Togo Port Autonome de Lomé

Le Port Autonome de Lomé (Lomé Port Authority, PAL)63 a été créé en tant qu’établissement public et s’est vu octroyé une liberté totale sur les questions industrielles, commerciales et financieres suite à une loi promulguée en 1967. Il est devenu une société d’état autonome en 1991. Le PAL est propriétaire du terrain du port et agit comme un patron et comme un régulateur des fonctions portuaires. Afin d’améliorer la compétitivité du port, le PAL loue, pour une concession de 10 années, une partie de ses activités de manutention à 4 sociétés privées détenues par 2 entreprises internationales, Bolloré et le groupe Getma. Le PAL conserve le traitement du clinker, du blé et des hydrocarbures.

Les sociétés de manutention: SE2M, SE3M, Manuport64 Deux opérateurs ont obtenu des concessions pour travailler au port et manutentionner les navires porte-‐conteneurs faisant escale au port de Lomé.

SE2M et SE3M font partie du groupe Bolloré65 et effectuent respectivement la manutention de conteneurs et la manutention du fret en vrac. Le groupe Bolloré effectue la manutention 62 De Wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/West_African_Economic_and_Monetary_Union#West_African_Economic_and_Monetary_Union 63 http://www.togoport.tg 64 La Société d’Entreprise de Manutention Maritime (SE2M)—principalement détenue par le groupe Bolloré-‐et Manuport-‐principalement détenue par le groupe GETMA-‐exécutent la manutention des conteneurs. Les marchandises non conteneurisées sont gérées par la Société d’Entreprise de Moyens et de Manutention Maritime (SE3M, filiale du groupe Bolloré) et par Manuport (GETMA-‐groupe Necotrans). Le PAL gère lui-‐même le clinker, le blé et les hydrocarbures. 65 http://www.bollore.com


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de 60% du trafic de conteneurs du port de Lomé et environ 50% du fret en vrac qui est reçu à leur quai dédié. Manuport, qui appartient au groupe Getma,66 effectue aussi bien la manipulation de conteneurs que la manutention de fret en vrac. Conseil National des Chargeurs Togolais (CNCT)

Créé en 1980, le Conseil Togolais des Chargeurs, CTC67, est un établissement public professionnel doté d’un statut juridique et d’une autonomie financière. Son objectif est de défendre et de représenter les intérêts des expéditeurs dans la chaîne du transport.

Agences Maritimes

Plusieurs agences de la zone du port de Lomé représentent des compagnies maritimes internationales au travers de prestations de service au Togo. Ces agences reçoivent du fret à l’exportation et émettent un connaissement original aux expéditeurs. En échange des connaissements originaux du fret à l’importation, elles établissent des bons de livraison présentés aux fonctionnaires du port pour la livraison du fret à l’importateur désigné.

Union Nationale des Transporteurs Routiers du Togo (UNATROT) L’UNATROT est l’une des principales associations de propriétaires de camion du Togo et elle a été créée en1995. Ses objectifs comprennent la défense des intérêts économiques et sociaux de l’ensemble des propriétaires de camion Togolais, la représentation de la profession dans toute discussion sur le transport avec le gouvernement ou toute autre institution, et la garantie de l’harmonisation de l’offre et de la demande de camions pour le transport au Togo ou le transport passant par le Togo.

L’UNATROT joue un rôle essentiel dans le transport du fret en transit via le Togo puisqu’il est l’organisme Togolais qui attribue le partage du fret qui doit être transporté par des camions Togolais conformément à l’accord bilatéral entre le Togo et le Burkina Faso.

Union des Routiers du Togo (URT) L’URT est un syndicat de chauffeurs créé en 2003 qui est le plus important du Togo. Son principal objectif est d’assurer de meilleures conditions de vie et de travail aux chauffeurs de camion et défendre les intérêts des chauffeurs vis-‐à-‐vis du gouvernement Togolais et des propriétaires de camion.

Dans le cadre de ses activités, URT inscrit ses membres à la Caisse Nationale de Sécurité Sociale (CNSS), le projet national de sécurité sociale financé par la redevance mensuelle de 1.000 FCFA (2.21 $US) payée par ses membres.

Transitaires Les douanes exigent que les importateurs utilisent, par l’intermédiaire du PAL, des courtiers en douane agréés, plus connus sous le nom de transitaires. Les importateurs remettent tous les documents aux transitaires qui effectuent le processus de dédouanement du fret en leur nom.

Les transitaires sont organisés en associations qui maintiennent des normes professionnelles. En outre, chaque association publie périodiquement des tarifs recommandés en tant que guide pour le marché du transit. Il existe, toutefois, un marché libre de prestations de transit. 66 http://www.getma.fr 67 http://www.cnct.tg/


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Les associations de transitaires organisent des formations régulières pour leurs membres afin de les tenir informés des développements du secteur. Elles organisent également des examens et décernent des certificats aux personnes et aux institutions qui ont démontré leur connaissance et leur capacité à exercer la profession.. Navitogo

Navitogo est une association des neuf principales sociétés maritimes et de manutention au Togo-‐Delmas Togo (groupe CMA-‐CGM), Getma Togo, Grimaldi Togo, Maersk Togo, Msc Togo, Navitrans, Saga Togo (Groupe Bolloré), Taal, UMAT. Cette association est l'interlocuteur commun des autorités portuaires et du gouvernement togolais.

Burkina Faso Gare routière internationale de marchandises de Ouagadougou -‐ OUAGARINTER

OUAGARINTER est un terminal de dédouanement et de transit pour le trafic routier international à Ouagadougou, géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso. Il est également le dernier maillon dans la chaîne de transport pour les produits importés arrivant par la route à Ouagadougou.

Le terminal couvre une surface de 26 hectares avec trois entrepôts de 5,000 m², dont un entrepôt sous douane; des bureaux pour les transitaires, l’administration douanière et les activités connexes ; un pont à bascule avec une capacité de 50 tonnes ; et une zone de 10,000 m² pour les manœuvres et le stationnement des camions.

Le Conseil Burkinabè des Chargeurs/Burkina Shippers’ Council (CBC)

Créé en Janvier 1978, le CBC est un organisme public sous la tutelle technique du Ministère des Transports, et sous la tutelle financière du Ministère des Finances.68 En tant que conseil des chargeurs d’un pays enclavé, il vise à :

• Veiller que le Burkina Faso reçoive un approvisionnement régulier, sûr, et dans des délais courts de matières premières et de produits des marchés mondiaux en bon état et à faible coût, en assistant les importateurs Burkinabès et en coordonnant la chaîne du transport

• Contribuer à la compétitivité des exportations Burkinabès sur les marchés internationaux

• Protéger les intérêts de ses membres dans le transport des marchandises par voies maritime, fluviale, routière, ferroviaire et aérienne.

Le CBC est officiellement reconnu à Lomé, et également dans les ports d’Abidjan, Cotonou et Téma, comme l’organisation responsable de la mise en œuvre des règlementations du partage de fret en transit. Le représentant du CBC au port gère le transport de transit.

Au Togo, le CBC gère l’accord de partage de fret et négocie avec les organisations Togolaises, dont le Ministère du Transport et le PAL, afin d’obtenir des conditions spéciales pour le fret en transit à destination du Burkina Faso.

68 Pour plus d’informations, se référer au site web du CBC : http://www.cbcbesc.com/


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La Chambre de Commerce, d’Industrie et d’Artisanat du Burkina Faso (CCIA-‐BF)

La CCIA-‐BF est le seul organisme habilité à représenter les intérêts du secteur privé – y compris le commerce – auprès du gouvernement Burkinabè.69 Elle intègre tous les organismes professionnels, propose des formations professionnelles, et réalise des études et recueillent des statistiques. Le Ministère du Commerce et de l’Industrie fournit l’assistance technique.

La CCIA-‐BF est le garant national désigné par le Burkina Faso en vertu de la convention TRIE de la CEDEAO. A ce titre, elle reçoit et gère le fonds de garantie TRIE. Elle a aussi la responsabilité de l’entreposage et de la gestion de Ouagarinter.

La CCIA-‐BF facture une taxe « Passage magasin Douane » (PMD) sur toutes les marchandises importées à leur arrivée à Ouagarinter.

Au Togo, la CCIA-‐BF sert de centre d’informations et d’assistance pour les importateurs et aux exportateurs basés au Burkina et promeut les activités commerciales le long du corridor Lomé-‐Ouagadougou par la construction et l’exploitation d’infrastructures d’entreposage près de Lomé. La CCIA-‐BF impose une redevance droit de passage (DDP) pour compenser les coûts relatifs à l’entrepôt sous douane qu’elle a construit à l’intérieur du port où les expéditeurs Burkinabès peuvent stocker leurs marchandises. Les importateurs doivent payer cette redevance, que leurs marchandises soient stockées ou non dans l’entrepôt.

L’Organisation des Transporteurs Routiers du Faso (OTRAF) L’OTRAF a été créée en Décembre 1995 lorsque 2 associations de transporteurs Burkinabè se sont réunies, mettant ainsi un terme aux querelles incessantes qui ont miné l’environnement du transport professionnel. Plusieurs autres organisations représentent des transporteurs professionnels Burkinabès mais l’OTRAF est la plus grande. En outre, l’OTRAF possède un poids politique significatif du fait que certains de ses membres dirigeants sont des acteurs importants de l’économie nationale du Burkina Faso. Elle entretient également de solides relations avec des hauts fonctionnaires du Ministère du Transport. Au Togo, l’OTRAF assiste les transporteurs Burkinabès dans les négociations des tarifs du fret avec les transitaires. Il reçoit et transmet les demandes de camions du CBC et assiste les camions Burkinabès en cas de problèmes avec les autorités Togolaises. Chaque camion transportant du fret en transit à destination du Burkina Faso paye une redevance de 10,000 FCFA (23.80 $US) par voyage au représentant de l’OTRAF au port. Cela permet au chauffeur de bénéficier d’une assistance en cas de problèmes sur la route.

Organisation Nationale des Transporteurs Terrestres du Burkina (ONTTB)

L’ONTTB a été fondée en 2005. L’ONTTB n’a pas de représentation au port de Lomé. Toutefois, tous les camions Burkinabès payent des frais aux postes de contrôle de l’ONTTB du Burkina Faso s’ils ne possèdent pas la preuve de leur appartenance à un autre syndicat. Les montants impliqués sont :

• Véhicules de marchandises revenant à vide aux ports = 2,000 FCFA (4.76 $US)

69 For more information see CCIA’s website: http://www.ccia.bf/


87

• Véhicule Burkinabè chargé = 10,000 FCFA (23.80 $US)

• Véhicule étranger chargé = 25,000 FCFA (59.50 $US), bien que les transporteurs étrangers négocient ce montant à la baisse, et ne payent souvent que 10,000 FCFA (23.80 $US). Lorsque les camions étrangers payent la redevance de l’OTRAF, ils ne payent pas celle de l’ONTTB, et vice versa. L’OTRAF a également des postes de contrôle au Burkina Faso.

Initialement, l’OTRAF était l’unique association de transport représentant les transporteurs Burkinabès. La création d’autres associations telle que l’ONTTB au fil des années a entrainé des plaintes relatives à la non représentativité dans les différents ports de la sous région, y compris au port de Lomé. Cotecna

Le gouvernement Burkinabè a contracté avec une société multinationale Cotecna Inspection SA pour l’inspection des marchandises destinées à la consommation au Burkina Faso afin de veiller à ce que les marchandises soient conformes aux normes de qualité et que leur valeur, leur nature et leur quantité soient correctement déclarées aux services de douane. L’inspection de pré-‐expédition des marchandises d’une valeur supérieure à 3 millions FCFA (6.644 $US) est obligatoire avant expédition à destination du Burkina Faso. Pour toutes les marchandises dont la valeur est inférieure à 3 millions FCFA, le gouvernement Burkinabè a mis en place un régime local d’inspection Cotecna.70 Cette inspection nécessite environ 3 jours de travail depuis la demande du transitaire jusqu’à la délivrance du certificat par Cotecna. Certaines marchandises sont exemptées d’inspection Cotecna. En 2011, les douanes ont prévu d’installer un scanner mobile, qui sera géré par Cotecna, au terminal douanier Ouagarinter ; un autre scanner doit être installé au poste-‐frontalier commun de Cinkassé afin de réduire les délais, améliorer la sécurité et détecter la fraude dans le processus de dédouanement.

70 Avant la mise en place de l’inspection Cotecna, les fonctionnaires de douane dédouanent les expéditions sur la base des factures que les commerçants leur présentent. Le gouvernement a instauré des inspections locales Cotecna parce qu’il suspecte les commerçants de sous-‐évaluer les valeurs déclarées. Maintenant, les services de douane utilisent la valeur de l’inspection Cotecna comme base de calcul des droits et taxes à payer.


88

Annexe B: Poste-‐frontière commun de Cinkassé Au cours de la collecte d’informations pour cette étude, les bâtiments du Poste-‐Frontière Commun (PFC) à Cinkassé étaient en grande partie achevés à la frontière entre le Burkina Faso et le Togo. L’UEMOA a conçu le PFC pour remplacer à la fois un poste-‐frontière Togolais à proximité de Cinkassé et un poste-‐frontière Burkinabè à 45 km au nord.

Objet

L’idée de postes-‐frontière commun est de réduire les doubles contrôles par la mise en place d’un poste-‐frontière commun aux 2 pays à un emplacement unique. Cette approche réduit les coûts pour les 2 pays en question et pour les commerçants. Il rend plus facile la communication des documents commerciaux entre les 2 administrations frontalières voisines, en réduisant les possibilités d’échanges de factures frauduleux, en réduisant le délai de traitement du dédouanement en unifiant les processus de contrôle frontalier dans une séquence unique et cela devrait se traduire par des économies importantes à la fois les investissements et la maintenance des infrastructures frontalières. 71

Historique En 2003, la CEDEAO et l’UEMOA ont initié un programme conjoint de construction de 11 PFC en Afrique de l’Ouest et celui de Cinkassé a été le premier à être construit. Le poste-‐frontière commun de Cinkassé a été construit par l’UEMOA en utilisant ses propres fonds avec un coût final rapporté de 7 milliards FCFA (15.5 $US), soit approximativement le double de l’estimation initiale. L’UEMOA financera également la construction d’un PFC à Heremakono à la frontière Burkina-‐Mali et a signé un accord avec le Mali en Avril 2008 à cet effet.

Les 3 postes-‐frontière communs supplémentaires seront finances par l’UE avec un budget total de 41.9 milliards FCFA (91.9 millions $US). Ces postes-‐frontière communs seront situés à Sémé (Bénin-‐Nigéria), Malanville (Bénin-‐Niger) et Noepe (Togo-‐Ghana). Par ailleurs, des études techniques ont été réalisées pour la construction de 4 postes-‐frontière communs supplémentaires qui dépendent de la disponibilité de financements.72

La cérémonie inaugurale des installations de Cinkassé s’est déroulée le 1er Novembre 2010 et celles-‐ci furent opérationnelles quelques semaines plus tard. Toutefois, il y a eu beaucoup de grincements de dent et au moment où étaient écrites ces lignes, le poste-‐frontière de Cinkassé n’était toujours pas opérationnel en tant que poste-‐frontière commun. Les problèmes semblaient si ardus que le Premier Ministre Burkinabè a effectué une visite du site en personne le 11 Novembre 2011 et a décidé, sur place, de la mise en place d’un comité ad hoc afin d’élaborer des propositions, devant être soumises au Conseil des Ministres, visant à résoudre ces problèmes.73

L’UEMOA a accordé une franchise de gestion de 20 ans des PFC pilotes à un opérateur privé, Scanning Systems. Le franchise gère et exploite tous les bureaux et tous les équipements, y compris un scanner et un pont-‐bascule. Scanning Systems a proposé initialement une redevance par camion de 50.000 FCFA dans chaque direction pour tous les camions, mais a réduit, depuis, la redevance proposée, à 10.000 FCFA pour les camions

71 Actualisé depuis l’entrée du poste-‐frontière commun sur le site Web du Partenariat Mondial pour la Facilitation du Transport et du Commerce. Voir http://www.gfptt.org/entities/TopicProfile.aspx?tid=feba5a14-‐8d57-‐4964-‐ade8-‐90351d022a17 72 Voir http://news.ecowas.int/presseshow.php?nb=013&lang=en&annee=2011 73 Voir http://www.gouvernement.gov.bf/spip.php?page=impression&id_article=849


89

vides. L’UEMOA propose de relier les systèmes douaniers d’information ASYCUDA du Burkina Faso et du Togo mais les 2 pays n’ont pas encore approuvé cette proposition. Problèmes potentiels

Les fonctionnaires de douane Burkinabè ont indiqué qu’ils ne fermeraient pas le poste-‐frontière actuel de Bitou lorsque le PFC commencera à fonctionner. Le poste-‐frontière de Bitou restera le poste-‐frontière pour le passage frontalier des marchandises en provenance du Ghana et qu’il servira probablement de poste de contrôle pour les camions circulant le long du corridor Ouagadougou-‐Lomé à l’instar de tous les autres postes de contrôle situés actuellement sur le corridor.

Par ailleurs, les douanes Burkinabè affirment qu’elles ne supprimeront pas les postes de contrôles routiers en l’absence d’un système de localisation par satellite pour surveiller les expéditions en transit. Aussi longtemps que les services de corps habillés créeront des obstacles physiques au transport régional par camion, toute réduction de coût liée au PFC de Cinkassé semble improbable et il y a peu de chances d’atteindre les objectifs.

De plus, la corruption des fonctionnaires des corps habillés aux frontières peut être beaucoup plus une contrainte pour le commerce que la plus visible des corruptions aux postes de contrôle routiers. Il ne semble que personne ne se soit penchée sur la question de savoir comment le poste-‐frontière peut réduire le niveau de corruption endémique des services frontaliers.

Il est important que le coût de PFC n’augmente pas significativement le coût du transport routier. La redevance proposée de 50.000 FCFA pour les camions chargés utilisant le PFC semble tomber dans cette catégorie. Dans tous les cas, les transporteurs et les commerçants se plaignent que le PFC accroît le coût sans offrir d’avantages particuliers pour eux.

Coopération transfrontalière Le soutien des organismes régionaux pour les PFC est essential. Ainsi, tout comme le PFC de Cinkassé a le soutien de la CEDEAO, et plus particulièrement de l’UEMOA, le PFC de Malaba, à la frontière Kénya-‐Ouganda, a le soutien de la Communauté d’Afrique de l’Est (CAE). Toutefois, le PFC de Malaba a un avantage majeur supplémentaire. Les gouvernements du Kénya et d’Ouganda a mis en place ce PFC dans le cadre d’une Autorité de Coordination du Transport et du Transit du Corridor du Nord (ACTTCN) préexistante créée par 4 pays du corridor du nord afin de coordonner la mise en œuvre de l’Accord de Transit du Corridor du Nord 1986 (ATCN). Les objectifs de l’ATCN sont de veiller à la liberté du transit au sein des pays membres, de sauvegarder le droit d’accès à destination/en provenance à/de la mer pour les pays enclavés, développer et intégrer les infrastructures et services de transport régionaux et faciliter le commerce inter-‐états et le commerce de transit. 74 L’ACTTCN parait être un organisme efficace et financièrement stable doté d’un conseil d’administration et d’un secrétariat. Sous les auspices de l’ACTTCN, l’expérience du PFC Est-‐Africain comprenait des ateliers de travail pour les fonctionnaires du gouvernement et les agents de dédouanement pour favoriser des relations de travail efficaces. Les agences Kényanes ont signé un MOU les engageant à se joindre à des actions telles que : des douanes agissant en tant qu’agence leader dans le processus de vérification, d’inspection et de libération du fret, un calendrier de travail 24h/24h 7jours/7, promouvoir la transparence par la publication des 74 Autorité de Coordination du Transport et du Transit du Corridor du Nord, http://www.ttcanc.org/latest/about/ncta.asp


90

procédures, chartes de service et barèmes de frais ; tenue de réunions opérationnelles conjointes hebdomadaires ; mobilisation de ressources conjointe pour mettre à niveau les infrastructures frontalières ; et former et renforcer les capacités ; TIC intégrées entre les parties prenantes. 75 En revanche, le PFC de Cinkassé évolue dans beaucoup plus qu’un vide de coordination, ce qui peut expliquer les écarts en termes de fonctionnalité.

75 Conseil des Chargeurs du Kénya, « Interventions conjointes pour la réduction des retards aux postes-‐frontières», Logistics buzz, 23 Septembre 2010, www.kenyashippers.org/information.../doc.../41-‐logistics-‐buzz-‐issue-‐12.html


91

Annexe C: Trafic du port de Lomé par produit 2005-‐2009 (tonnes)

DESIGNATION 2005 2006 2007 2008 2009

IMPORTATIONS-TOGO 2,863,822 2,943,809 3,042,586 3,027,405 3,053,546 Clinker/Gypsum 721,673 827,558 788,851 862,086 878,211 Produits Alimentaires 750,164 580,723 601,985 530,521 548,777 Dont: Blé en vrac 107,346 89,716 91,100 45,500 58,531 Riz 319,139 183,466 193,330 193,923 168,680 Sucre 136,249 101,473 148,785 122,353 171,187 Matériaux de Construction 93,357 117,626 130,437 134,283 137,419 Hydrocarbures en vrac 760,966 834,278 722,130 601,820 557,403 Autres marchandises 537,662 583,624 799,183 898,695 931,736 Dont: Véhicules 66,484 64,020 85,702 89,775 80,150 Textiles 72,804 100,753 121,977 148,569 139,876 Fertilisants 29,185 33,372 30,961 101,353 62,447 EXPORTATIONS-TOGO 856,042 978,043 1,131,465 1,595,198 1,607,779 Produits Agricoles 299,720 274,066 229,623 307,880 261,541 Dont: Café 11,986 7,576 16,274 11,465 15,945 Cacao 75,580 82,342 76,558 122,569 99,901 Coton 74,967 30,372 24,093 22,556 13,441 Tourteau 29,068 26,779 13,360 6,892 2,691 Semences de Blé 41,839 4,330 6,642 197 1748 Teck 55,607 95,487 74,916 61,766 26,256 Hydrocarbures (ré-exportation) 64,081 227,188 226,703 193,813 140,473 Autres marchandises 492,241 476,789 675,139 1,093,505 1,205,765 TRANSIT-IMPORT 784,991 889,927 1,381,768 1,972,739 1,683,502 Burkina Faso 341,804 349,051 363,408 401,787 512,656 Dont Riz 12,230 7,306 381 18,664 51,087 Hydrocarbures 60,818 53,360 24,812 85,057 144,471 Véhicules 10,029 10,545 12,274 12,662 17,103 Niger 143,872 151,278 177,879 194,183 237,924 Dont: Textiles 17,026 14,622 21,195 26,403 16,804 Matériaux de Construction 4,820 3,560 3,026 7,297 71,769 Hydrocarbures 39,384 39,148 56,791 27,159 17,819 Riz 1,015 125 6,094 5,929 1,753 Sucre 1,958 3,740 1,104 1,333 2,599 Véhicules 17,979 17,504 17,552 17,628 23,058 Mali 54,824 79,324 71,775 82,656 94,726 Dont: Véhicules 8,398 11,012 11,237 6,419 3,143 Riz - 7,307 4,280 8,213 229 Sucre - - 677 5,145 6,244 Hydrocarbures - 1,997 1997 8,922 2,746 Autres pays 244,491 310,274 768,706 1,294,113 838,196 Dont: Textiles 15,123 20,186 35,910 70,044 48,887 Matériaux de Construction 15,587 7,975 13,808 19,663 21,925 Produits Alimentaires 47,498 52,286 63,471 71,335 105,455 Clinker (Ghana) 92,232 146,400 546,985 979,390 544,124 TRANSIT-EXPORT 347,141 286,019 283,200 88,556 130,591 Burkina Faso 276,229 239,475 245,258 87,203 130,591 Dont: Coton 200,796 189,907 197,314 69,851 95,221 Mali 68,799 45,924 26,636 356 - Dont: Coton 57,537 37,850 22,307 292 - Niger - - - - - Autres pays 2,113 620 11,303 997 - TRANSBORDEMENT 228,037 251,397 344,752 596,912 850,710

TOTAL GENERAL 5,080,033 5,349,195 6,183,771 7,280,810 7,326,128


92

Annexe D: Frais portuaires et frais de douane du Port de Lomé, tarifs de référence OTRAF Résumé des coûts formels au port de Lomé-‐procédures d’importation

Type de frais Coût ($ US) Unité Bénéficiaire

Fret conteneurisé

Frais portuaires 63/100 20’/40’ Port de Lomé Frais portuaires de manutention et de transfert 153/256 20’/40’ SE2M ou Manuport

Frais d’agence maritime 72/128 20’/40' Agence maritime Frais de transitaire 188/360 20’/40’ Transitaire Fret en vrac Frais portuaires 0.69 tonne Port de Lomé

Frais portuaires de manutention 6.39 tonne Société de manutention

Frais administratifs d’agence maritime 0.45 tonne Agences maritimes

Frais de transitaire 221 camion Transitaire Conteneurisé/Vrac

Frais portuaires 63/100 20’/40’ Port de Lomé/SE2M ou Manuport)

Frais portuaires de manutention et de transfert dans la zone de dépotage 195/340 20’/40’ SE2M ou Manuport Frais de dépotage 221/332 20'/40' Port Frais de transitaire 221 truck Transitaire Tous frets Redevance douanière RID (redevance informatique) & Taxe PEA de transit à l’importation (péage)

11 + 0.46/T Tarif

forfaitaire plus frais par tonne

Douanes

Feuille de route inter-‐états et redevance d’attribution de fret du CBC 28 camion CBC

Paiement aux unions de transporteurs OTRAF (Burkina Faso) & UNATROT (Togo) 42 camion OTRAF/UNATROT

Paiement aux unions de chauffeurs URT (Togo) & UCRB (Burkina Faso) 4 camion UCRB/URT

Taxe DDP de la Chambre de Commerce du Burkina (1.57 $ US/t) 1.57 tonne CCBF

« Prime » de fonds de garantie douanier 0.25 % Valeur CAF du fret Douanes/CCBF

Source: Déclarations en douane et Transitaires


93

Résumé des coûts formels au port de Lomé-‐procédures d’exportation

Type de frais Coût ($ US) Unité Bénéficiaire

Fret conteneurisé

Taxes portuaires 46/78 20’/40 PAL Frais portuaires de manutention et de transfert de conteneurs 77/148 20’/40’ SE2M ou Manuport Frais d’agence maritime 62 B/L Agence Maritime Frais de transitaire 166/221 20’/40’ Transitaire Conteneurisé/Vrac

Taxes port Portuaires 46/78 20’/40 Port (PAL/SE2M ou

Manuport) Frais portuaires de manutention et de transfert de conteneur 118/232 20’/40’ SE2M ou Manuport Frais d’empotage 89/133 20'/40' PAL Frais de transitaire 166/221 20’/40’ Transitaire

Taxes douanières Togolaises sur le fret en transit à destination du Burkina Faso

FCFA $ US Unité PEA (Taxe de transit à l’importation) 200 0.44 Tonne Droit de timbre douanier: 4% du PEA 8 0.02 Tonne Caution douanière TRIE perçue au nom de la Chambre du Commerce et de l’Industrie du Togo 0.25 % de la valeur CAF

RID (Redevance Informatique Douanière), une redevance informatique 5,000 11.08 Déclaration en

douane

Tarifs de référence OTRAF 2009 du transport par camion de Lomé à Ouagadougou

Type de chargement FCFA $ US 1x20' incluant le retour (jusqu’à 15 t) 1,450,000 3,211 2x20'/1x40' incluant le retour (jusqu’à 30 t) 1,450,000 3,211 Simple1x20' (chargement de 10 t) 1,000,000 2,215 Fret conteneurisé supplémentaire par tonne 45,000 100 Vrac par tonne 45,000 100 Source: Publication des tarifs OTRAF, Juin 2009 Remarque: Pour les conteneurs, ces tarifs incluent le retour au port des conteneurs vides

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU 94

Anne

xe E: P

rocédu

res d

’impo

rtation au

port d

e Lomé

Etape

Description du Processus Process

Description

Responsabilité

Total Frais/Coûts (en $ US)

Commentaires

Délai moyen (m

inutes)

Form

el

Inform

el

Standard

Retard

$ US

Unité

$ US

Unité

1

Le transitaire désigné par le destinataire

présente le connaissement (B/L) à la

compagnie maritime qui délivre alors un

“Bon de Livraison” ou DO

Transitaire/Agent maritime

72

188

1x20'

Le montant de l’échange de

connaissem

ent varie selon l’agent

maritime du navire: pour le fret en

vrac, il est calculé à la tonne

<ou=20t=1tc20' et >20t=1TC40'; ou

un tarif fixe par conteneur

Frais moyens de transitaire par

conteneur de 20’ d’environ

85.000 FCFA

240

60

B/L

B/L

Le destinataire doit fournir les

documents suivants au transitaire:

facture C&F, liste de colisage,

“Bordereau de Suivi de Cargaison”

(BSC)

2

Vérification du nom

bre de colis du B/L et

du manifeste, délivrance de DO (bon de

livraison)

Agent maritime/ Transitaire

0

Les opérations de transit

commencent après l’arrivée du

navire. 2.000 FCFA sont payés si la

déclaration est faite par “l’Unité de

banalisation douane”. Le retard est

dû aux problèm

es de connectivité

10

0

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU 95

Ouverture et établissement du procès-‐

verbal dans ASYCUDA++ et saisie et

délivrance de la déclaration EX8

imprimée en 4 exem

plaires

4

Déclaration

au réseau et de disponibilité des

ordinateurs

15

120

3

Début du circuit douanier: Chef du bureau

des douanes; paiem

ent de la redevance

THS (Travail en heures

supplémentaires)

Transitaire/Chef du bureau des douanes

9

Déclaration

1

Déclaration

Le délai nécessaire dépend de la

disponibilité du Chef des douanes et

du nom

bre de dossiers à traiter

10

35

4

Autorisation du Chef de “Service Contrôle

Immédiat” (CSCI) qui vérifie le dossier et

l’affecte à l’agent de conformité des

douanes

Douanes

0

2

Déclaration

10

20

5

L’agent de conformité vérifie la

classification tarifaire, la valeur, le poids et

établit un “Bulletin de Liquidation”

Agent de conformité

0

0

10

20

6

Paiement des droits et taxes de douane au

caissier et délivrance d’un reçu et du “BAE

(Bon A Enlever)” puis retour chez l’agent de

conformité.

Les paiem

ents relatifs au fonds de garantie

sont effectués sur la base de 0.25%

de la

valeur du fret

Caissier Cashier

18 42

20'

2

Déclaration Tarif douanier: 208 FCFA/T + 5.000

RID basée sur 20’ :15T & 40’ :20T

30

30

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU 96

7 L’agent de conformité signe le BAE, le reçu

(et le Bon à Conduire)

0

11

Déclaration

30

30

8

Introduction du dossier auprès du Chef de

Brigade après le paiement de la redevance

THS (“Travail en Heures Supplém

entaires”

ou “redevance d’heures supplém

entaires”),

enregistrement du dossier et 2

nd contrôle

de la valeur et de la classification tarifaire

avant signature de “l’ordre d’enlèvement”

par le Chef de Brigade ou par son assistant,

puis transfert au Bureau de douane du

Quart

Douanes, Chef de Brigade

4

Déclaration

9

Déclaration

Redevance THS de 2.000 FCFA +

Frais d’enregistrem

ent de 2.000

FCFA + 2.000 FCFA de frais de

transfert au Quart-‐les bureaux de

la brigade sont à l’étroit et ne

perm

ettent pas un bon travail

330

330

9

Déclaration du fret au CBC qui distribute le

fret entre l’UN

ATROT pour 1/3 et l’OTRAF

pour 2/3: achat de form

ulaire + feuille de

route

Coûts associés au processus

d’attribution du fret

Transitaire/CBC

93

B/L

55

Moyenne de coûts informels de

25.000 FCFA, et m

oyenne de coûts

formels de 39.330 FCFA

60

10

10

Paiement de la redevance de “droit de

passage” à la Chambre de Com

merce du

Burkina Faso: 708 FCFA/T + Formulaire:

1.000 FCFA/ 20’ et 2.000 FCFA/40’

Transitaire/ Chambre de Commerce du Burkina Faso

26

20'

0

Tarif: 708 FCFA/T pour un poids

moyen d’un conteneur 20’ de 15t et

un poids moyen de conteneur 40’ de

20t

30

30

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU 97

11

Achat du “Ticket d’Entrée au Port” délivré

par la DFC du port (Direction Financière et

Comptable) et achat d’un “Bon d’accès” du

camion au port sur lequel figure la zone de

chargement du terminal douanier ou de

l’entrepôt

Chauffeur/ Port

2

Truck

0

Prix d’achat du ticket d’entrée:

1.000 FCFA

10

10

12

Après la brigade, le dossier est transmis au

bureau des douanes du Quart: le Chef du

Quart appose son cachet puis le dossier est

transmis à l’entrepôt ou au terminal pour

commencer les opérations de

dédouanement

Douanes (Quart)

0

2

Frais informel moyen: 1.000 FCFA

60

60

13

Enregistrement de la déclaration et du

“BAE” (document de dédouanement).

Paiement des taxes+frais de fret+frais de

pesage portuaires au magasinier et au

service de facturation du port

PORT

68

20'

4

60

120

14

Au Terminal douanier, contrôle du

conteneur, rapport de dédouanement,

chargement du camion et établissement

du Bon de livraison, du BSP et du

rapport de douanes

3

Déclaration

23

tc

Frais informels: 8.500 FCFA aux

douanes + 2.000 FCFA de frais

informels pour le transfert d’une

copie du dossier à la Brigade. Les

délais et retards moyens du

dépotage de fret sont

respectivem

ent de 3h et 4h. ;

120

120

15

Navigation: décharge du manifeste et

formalités pour la livraison du "Bon de

Sortie douane" délivré par le contrôleur des

douanes: inspection au T1 en charge de

délivrer une déclaration prouvant que les

marchandises ont été déchargées et

apurées dans leur registre, en rajoutant les

renseignem

ents concernant le chauffeur et

le cam

ion sur la déclaration TRIE

Chef de Navigation et Bureau T1 (Douanes)

0

4

Déclaration 2.000 FCFA pour la décharge et

pour le "Bon de sortie douane"

120

180

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU 98

16

Paiment des frais de manutention, des frais

d’ opérations de manutention et de levage

pour le chargem

ent de camion; délivrance

d’un Bon de livraison

SE2M/SE3M/ MANUPORT

153

20'

0

Ces tarifs s’appliquent aux

conteneurs non dépotés ; pour les

conteneurs de 20’ dépotés :

88.116 FCFA et pour les

conteneurs dépotés de 40’ :

153.552 FCFA

60

120

17

Paiement des frais d’escorte au T1 (Quart)

Bureau T1 (Douanes) /BNIR/Transitaire

7 20"

0

Escorte: 6.000 FCFA/camion

(conteneur dépoté) et 3.000 FCFA

par conteneur

15

60

18

Paiement du TH

S et contrôle

contradictoire au BNIR qui récupère tous

les registres TRIE pour transfert au

Terminal du Sahel

Bureau T1 (Douanes) /BNIR/ Transitaire

11

Declaration

0

Frais inform

els: entre 50.000

FCFA et 100.000 FCFA par camion

pour des marchandises

spécifiques telles que les motos et

les pièces de rechange

15

60

19

Formalités de sortie à la sortie principale:

Exam

en de l’ensem

ble des docum

ents

relatifs à la soum

ission en douane, police et

gendarmerie. Etablissement de la liste des

camions à la sortie principale, retrait des

permis de conduire des chauffeurs et sortie

du port pour se garer au Terminal du Sahel

(1h de trajet pour atteindre le terminal du

Sahel)

DOUANES/POLICE/GENDARMERIE (PDG)

0

12

Camion

Frais informels payés aux PDG +

impôts et droits de douanes. Pour

des cam

ions transportant des

marchandises en vrac, le montant

est de 11.000 FCFA par cam

ion ;

pour certains types de

marchandises, une escorte est

organisée depuis le port jusqu’au

Terminal du Sahel. Mais, en règle

générale, les cam

ions partent l’un

après l’autre. Les montants

informels : 2.000 FCFA par véhicule

payé au Chef de la sortie principale;

2.000 FCFA par véhicule à baraque ;

500 FCFA à la Gendarmerie ; 500

FCFA à la police ; 500 FCFA au Dop

180

120

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU 99

Au Terminal du Sahel, le transporteur paye

20.000 FCFA pour Solidarité sur la mer

44

11

Le Chauffeur paye des frais

informels de 5.000 FCFA aux

douanes appelés « frais d’appel »

TO

TAL ($ US)

744

136

Durée en minutes =

1,415

(2.9

jours)

1,535

(3.2

jours)

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

100

Anne

xe F: P

rocédu

res relatives au trafic en direction du

nord au

poste-‐fron

tière de Cink

assé

au Togo

Procédures en direction du Nord à Cinkassé, Togo (à destination du Burkina): 1 cam

ion: 2 x 20'or 1 X40'

Etapes

Description de

processus

Responsabilité

Frais

form

els

Frais

inform

els

Délai

standard

Retard

moyen

Commentaires

$ US

$ US

(min)

(min)

1

La déclaration est laissée par

les chauffeurs au bureau des

douanes à l’entrée de la ville

qui vont se garer dans le

parking du poste-‐frontière

Chauffeur

0 0

Le parking est en

mauvais état et doit

être goudronné

2

Le chauffeur remet le reçu de

paiement THS (Travail en

Heures Supplém

entaires au

Terminal du Sahel) au

transitaire qui paiera le THS

aux services de douane de

Cinkassé

Transitaire/Douanes

13

0 10

6.000 FCFA par

declaration en

douane

Le transitaire facture en

moyenne 2.000 FCFA pour ce

service

4

0 0

3 Le reçu de paiement est joint à

la déclaration et transmis au

Chef du bureau des douanes

pour y apposer son cachet

Transitaire/Douanes

0 0

15

15

Dépend du nom

bre

de dossiers en

attente

4

La déclaration est alors

transmise à la brigade de

conformité pour l’identification

du cam

ion et des marchandises

dans le parking

Douanes

0 0

10

10

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

101

5

Après avoir effectué les

contrôles, le fonctionnaire de

douane retourne au bureau et

marque le nom

et le numéro du

camion contrôlé sur une carte

qui sera jointe à la déclaration;

cette carte est rem

ise au

transitaire

Douanes

0 2

10

5

6 Cette carte permet au

transitaire de valider la

déclaration T1 en ligne

Transitaire/Douanes

0 0

5 10

Problèmes de

coupure de courant

et de connexion

ASYCUD

A occasionnant de

fortes affluences

dans les bureaux

7

Après la validation, le

transitaire ramène la

déclaration T1 validée + la

déclaration de Lom

é au bureau

du Chef des douanes pour

signature de la T1

Transitaire/Douanes

0 2

10

10

Moyenne de coûts

informels de 1.000

FCFA

8

Le dossier est transmis à la

Brigade par le secrétariat du

Chef du bureau des douanes

qui transmet les docum

ents

(T1) à la barrier de sortie où ils

sont enregistrés et rem

is au

chauffeur

Douanes

0 2

10

15

Les retards

dépendent du

nombre de dossiers

Moyenne des coûts

informels de 1.000

FCFA

9 Départ des cam

ions

0

2

Le pont séparant la

frontière est en très

mauvais état

Moyenne des coûts

informels de 1.000

FCFA

Total

17

*9

70

65

*Total arrondi

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

102

Anne

xe G: P

rocédu

res d

’impo

rtation à la fron

tière de Bitou au

Burkina

Faso

Procédures d’im

portation de Bitou/cam

ion/conteneur

Etapes

Description du

Processus

Responsabilité

Frais

Form

els

($ US)

Frais

Inform

els

($ US)

Délai

standard

moyen

(min)

Retard

moyen

(min)

Commentaires

1 Réception des docum

ents

par le transitaire

Chauffeur/

Transitaire

0 0

10

0

2

Etablissement d’un

inventaire de chargement

ou d’une déclaration

sommaire par le transitaire

qui est alors transmis à la

section de surveillance

Transitaire

0 0

15

20

3 Identification physique du

moyen de transport et des

marchandises

Douanes

0 0

1 4

4

Transmission de la

déclaration sommaire, les

marchandises sont prises

en charge par la section

manifeste (Garde magasin)

qui leur affecte un num

éro

d’enregistrement et rem

et

la déclaration au transitaire

Douanes

0 2

10

20

Moyenne de coûts

informels: 1.000 FCFA

par cam

ion

5 Le transitaire transmet la

déclaration à "l’Unité de

Banalisé de douane"

(Stockage)

Transitaire

5 0

3 6

Par déclaration

6 Impression et transmission

de la déclaration à la

section de conformité

Transitaire

0 0

2 6

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

103

7

Vérification et règlem

ent

(Calcul du fonds de

garantie); délivrance d’une

T1 électronique; possibilité

de contrôle physique

Douanes

0 4

5 8

Moyenne des coûts

informels de 2.000

FCFA par cam

ion

8 Délivrance et transmission

du reçu au caissier pour

paiement

Douanes

0 0

5 10

9 Paiement du fonds de

garantie TRIE et des frais

informatiques

Douanes

56

0 5

0

5.000 FCFA de frais

informatiques

+Cautions douanières

(FGR): 0.25% de la

valeur Coût et Fret des

marchandises

10

Transmission à la section

de surveillance (Brigade

Commerciale) pour "Ecor"

Douanes

7 2

2 0

Redevance formelle de

3.000 FCFA/Cam

ion

11

Transmission à la Brigade

“En ligne”

Douanes

0 0

5 10

12

Recueil des frais d’escorte

Douanes

0 0

30

45

5.000 FCFA/cam

ion si

les m

archandises sont

en vrac et qu’elles ne

font pas partie de la

liste des marchandises

qui sont exemptées

d’escorte

Les transitaires facturent

en moyenne 23.500 FCFA

pour leurs services

52

0 0

0

13

Sortie

Douanes

0 2

120

120

Deux fois par jour à 14h

et 18h

Total

120

*11

213

(3.55

heures)

249

(4.15

heures)

*Total arrondi

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

104

Anne

xe H: Trafic en direction du

nord-‐ Procédu

res d

’impo

rtation à Oua

garin

ter

Ouagarinter: Procédure d’im

portation: 1x 20' , 15t (O

u 1 Camion)

Etap es

Description du Processus

Responsabilité

Frais

Form

els

($ US)

Frais

Inform

els

($ US)

Délai

standard

moyen

(minutes)

Retards

moyens

observés

(minutes)

Commentaires

1 Arrivée du cam

ion à Ouagarinter:

redevance de pesage de la Chambre de

Commerce (CCIBF), l’Onaser contrôle la

charge à l’essieu

Cham

bre de

Commerce/Onaser

0 0

5 0

Le délai nécessaire

dépend du nombre de

camions arrivés

2

a) Véhicules d’escorte: l’agent

d’escorte venant de Bitou transmet le

reçu de transit “IMB”, la déclaration en

douane T1 et l’ordre d’escorte à l’agent

du "Bureau de Suivi de Transit” (BST) qui

vérifie physiquem

ent les véhicules en

présence de l’agent d’escorte. Le BST

transmet les docum

ents à la "Brigade

Commerciale" (BC) qui procéde alors à

l’identification.

b) Cam

ions en convoi libre: ces

camions voyagent avec leurs docum

ents

douaniers et les transmettent

directem

ent à l’agent de la BC

Chauffeurs/Douane

s

0 0

20

Pour les cam

ions avec

escorte, cette opération

nécessite la présence de

l’agent d’escorte. Le

retard maximum

pour un

camion venant de Bitou

est de 72 heures. Le BST

transmet les docum

ents à

la BC dès que le cam

ion

arrive

3

La BC transmet une copie de l’ensem

ble

des docum

ents douaniers à la Chambre

de Com

merce (CCI BF) qui enregistre les

marchandises puis retourne les

documents à la BC; dans le cas de

marchandises conteneurisées, les

documents douaniers sont transmis au

TCRB (Terminal Routier à Conteneur du

Burkina) pour la dépôt obligatoire du

conteneur. La BC transmet les docs au

Douanes/TCRB/

Cham

bre de

Commerce

327

0 60

120

10 minutes si les

marchandises ne sont pas

conteneurisées; les

retards sont fonction des

affluences. Les tarifs du

TCRB sont de 125.000

FCFA pour un conteneur

de 20’ et de 200.000

FCFA pour un 40’ + TVA

de 18%

(y com

pris la

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

105

"Garde Magasin” (GM

) des douanes

livraison)

4

Le "Garde Magasin" valide la déclaration

T1 dans ASYCUDA et affecte un num

éro

d’enregistrement. Le GM transmet les

documents au Chef du Bureau des

Douanes

Douanes

0 6

5 30

5

Le Chef du bureau des douanes peut

décider de décharger les marchandises

dans l’entrepôt ou autoriser le

dédouanement du véhicule. Il transmet

les docum

ents au GM

qui les rem

et au

transitaire

Douanes

0 0

60

0

6

Le transitaire établit la déclaration dans

le systèm

e ASYCUD

A qui indique le

montant du pré-‐paiement des droits et

taxes à payer.

Transitaire

0 0

30

60

50% des déclarations

sont effectuées dans les

bureau des douanes, tous

les transitaires agréés

doivent être equipés

d’ordinateurs à la fin du

mois de Décem

bre 2010

7

Le transitaire paye le montant de droits

et taxes au caissier; le caissier délivre un

reçu de pré-‐paiement

Transitaire/Douane

s

13

0 20

30

Taxes informatiques:

5.000 FCFA + 1.000 FCFA

par type de marchandise

+ 1%

de la valeur CAF**

(non inclus ici) + Droits

et taxes de douane en

fonction de l’imposition

des m

archandises.Le

délai d’attente peut être

long selon les affluences

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

106

8

Le transitaire confirme sa déclaration

dans le systèm

e ASYCUD

A et l’imprime.

Le systèm

e affecte un des 5 circuits au

dossier (vert, bleu, jaune, rouge, litige) ;

Excepté pour le circuit vert, la

déclaration est affectée à un agent de

conformité

Transitaire

6 0

10

30

2.530 FCFA/

déclaration

9

Le transitaire ramène la déclaration au

GM dans un dossier cartonné pour

apposition du cachet (Cachet du bureau

et num

éro d’enregistrement de tous les

documents joints)

Transitaire/Douane

s 0

4 5

20

Redevance informelle

moyenne de 2.000 FCFA

10

Le GM retourne la déclaration cachetée

au "Chef de Visite" qui, après un contrôle

sommaire, transmet la déclaration à

l’agent de conformité en douane désigné

par ASYCUDA

Douanes

0 0

5 20

11

L’agent de conformité effectue un

contrôle docum

entaire de la déclaration;

l’inspection physique dépend du type de

circuit sélectionné (bleu, jaune, rouge,...)

Douanes

0 55

60

30

12

Le Chef du bureau des douanes veille à

ce que la déclaration soit correcte et la

transmet au caissier qui im

prime le reçu

de douane final.

Douanes

0 0

30

15

Le Chef du bureau des

douanes peut rem

ettre

en question le travail de

l’agent de conformité en

douane et effectuer un

contrôle contradictoire

13

Le transitaire paye le montant

supplémentaire au caissier des douanes

(si nécessaire) et reçoit le reçu final

Douanes

0 0

5 30

Les droits et taxes de

douane peuvent être

facturés en surplus si la

valeur ou la

nomenclature ont changé

14

Le transitaire se rend chez l’agent de

conformité en douane avec le reçu de

douane final pour retirer le BAE (Bon à

enlever) puis va à la Brigade

Commerciale

Transitaire

0 0

10

15

L’agent de conformité en

douane libère le “bon” en

l’enregistrant dans le

registre qui sera transmis

à la Brigade Com

merciale

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

107

15

La BC enregistre le BAE et désigne un

agent "Ecor" à la sortie

Douanes

14

0 60

60

Frais de convois

douaniers ou d’heures

supplémentaires

douanières : 6,120

FCFA/cam

ion

16

Le transitaire paye le "Passage Magasin

Douane" (PM

D) à la Chambre de

Commerce ainsi que le stationnem

ent (si

applicable)

Cham

bre de

Commerce

41

0 30

30

Frais de PM

D 1.239

FCFA/T (ici pour un

dossier de 15t)/10 jours

d’exem

ption pour le

stationnem

ent (3)

17

A la sortie de l’entrepôt, l’agent “Ecor”

contrôle les m

archandises ou se rend

chez le destinataire si les m

archandises

doivent être contrôlées là-‐bas

Transitaire/Douane

s

0 55

120

120

L’escorte est obligatoire.

Ces frais sont en

moyenne de 25.000

FCFA/cam

ion et peuvent

aller jusqu’à 100.000

FCFA pour éviter « Ecor »

Les frais de transit m

oyens pour le fret

et le dédouanem

ent sont de 213.500

FCFA

Transitaire

473

0 0

0

18

A la sortie de Ouagarinter, les

documents sont contrôlés par la

"Brigade d'enquête et d'intervention" et

la "Brigade Mobile"

Douanes

0 22

10

TOTAL

*873

*143

545

610

Y compris les

douanes

74

en heures

9.08

10.17

en jours

1.14

1.27

*Total arrondi

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

108

Anne

xe I: Procédu

res d

’exportatio

n à Oua

garin

ter sur le corrid

or Oua

gado

ugou

Etape

s Description du processus

Responsabilité

Frais

form

el

($ US)

Frais

inform

el

($ US)

Délai

standard

moyen

(minutes)

Retard

moyen

observé

(minutes)

Commentaires

1

L’expéditeur remet tous les

documents au transitaire pour

établir la déclaration

d’exportation. Cela inclut la

facture, la liste de colisage, le

certificat d’origine et, si

nécessaire, le certificat

phytosanitaire (Voir

commentaires).

Expéditeur

8 0

Le formulaire DPI est

récupéré au guichet unique;

liste des docum

ents: lettre de

change(24h d’attente),

autorisation spéciale

d’exportation, formulaire de

transport routier du CBC (ex

feuille de route du CBC)

Le transitaire facture

généralement 52.500 FCFA en

moyenne pour ce service

116

2

Le transitaire saisit la déclaration

d’exportation dans le systèm

e informatique douanier ASYCUDA

et paye la taxe au caissier des

douanes (Fret hom

ogène)

Transitaire/

Douanes

41

0 30

30

Retard dû aux problèmes de

connectivité au réseau ou

aux affluences.

Taxe ASYCUDA = 5.000 FCFA

pour un type de

marchandises + 1.000 FCFA

par type supplémentaire de

marchandises + Heures

supplémentaires douanières:

11.200 FCFA + 2.500 FCFA

pour le formulaire de la

Cham

bre de Com

merce

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

109

3

Le caissier valide le paiem

ent en

ligne et délivre un reçu provisoire

ou une facture de prepayement.

Le transitaire retourne au bureau

ASYCUD

A des douanes pour

imprimer la déclaration puis la

transmet au Garde Magasin (GM)

accompagnée des docum

ents

d’exportation : facture, liste de

colisage, certificat d’origine)

Transitaire/

Douanes

0 0

30

30

Retard dû aux problèmes de

connectivité ou d’attente due

à l’affluence

4

Le GM appose son visa sur la

déclaration et transmet le dossier

à l’agent de conformité en

douane qui vérifie si toutes les

données entrées dans le systèm

e ASYCUD

A correspondent aux

documents donnés par le

transitaire, le dossier est alors

validé en ligne, enregistré

manuellement puis transféré au

Chef des Douanes pour

approbation.

Douanes

0 0

30

60

Le transitaire rappelle la

déclaration sauvegardée

dans le systèm

e et la valide.

Elle est alors intégrée au

choix dans: le circuit vert

pour un transfert direct au

caissier, le circuit bleu pour

inspection + caissier, le

circuit jaune pour caissier,

inspection + contrôleurs ; le

circuit rouge pour une visite

obligatoire. En réalité, 90%

des exportations passe par le

circuit vert.

5

Après avoir été vérifié par le Chef

des douanes, le dossier est

renvoyé au caissier qui im

prime

le reçu de douane final pour le

transitaire

Douanes

0 0

15

30

Les retards sont dus aux

transitaires non officiels qui

ne vérifient pas

correctement leurs

documents

6

Le transitaire se rend chez l’agent

de conformité en douane muni du

reçu de douane final afin

d’obtenir le bon de sortie et puis

chez l’agent des douanes

“Ecor”qui cachète la déclaration

d’exportation.

Douanes/Ecor

0 0

15

30

Possibilité pour tous

d’accélérer la signature

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

110

7

Après avoir été enregistré au

bureau “Ecor”, le transitaire

remet la déclaration d’exportation

au chauffeur qui peut partir à

destination de la frontière.

Transitaire/

Chauffeurs

0 0

0

Totals

165

0 120

180

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

111

Anne

xe J: Procédu

res relatives au trafic en direction du

sud à la fron

tière de Bitou au

Burkina

Faso

Etapes

Description du

processus

Responsabilité

Frais

form

els

($ US)

Frais inform

els

($ US)

Délai

standard

moyen

(min)

Retard

moyen

(min)

Commentaires

1 Réception des docum

ents de

transit des mains du

chauffeur

Transitaire/

Douanes

0 0

10

0

2 Transmission des

documents pour

l’identification des m

oyens

de transport et des

marchandises

Transitaire/

Douanes

0 0

10

20

3 Transmission pour

validation par la section de

conformité ("Brigade

commerciale”)

Douanes

0 11

10

20

4 Payement du"Travail

Supplémentaire“ (TS)

(heures supplém

entaires)

Douanes

11

0 5

5

Le service du transitaire est

facturé 33 $ US en moyenne

Transitaire

33

0 0

0

Total

44

11

35

45

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

112

Anne

xe K: P

rocédu

res d

’Exportatio

n à Cink

assé à la fron

tière du To

go

Procédures d’exportation à la frontière de Cinkassé en direction du port de Lomé: 1 cam

ion

Etapes

Description du processus

Responsabilité

Frais

form

els

($ US)

Frais

inform

els

($ US)

Délai

standard

moyen

(min)

Retard moyen

observé (m

in)

1 Le transitaire se rend au bureau d’enregistrem

ent

des douanes où les m

archandises transportées

sont quantifiées et leur qualité contrôlée, il

récupère ensuite la liste de contrôle Ecor.

Transitaire/Douanes

4 2

5 5

2 Le transitaire se rend au bureau du Chef de

Brigade afin de procéder à la pesée du fret.

Transitaire/Douanes

0 0

5 5

3 Le transitaire présente la liste de contrôle Ecor et

le certificat de pesée à un agent de visite des

douanes qui contrôle la valeur du fret selon la

quantité et la qualité.

Transitaire/Douanes

0 2

5 5

4

Le transitaire procède à une nouvelle saisie de

données pour une nouvelle déclaration dans

ASYCUD

A. Celle délivrée par les douanes

Burkinabè n’est pas prise en compte. Le Chef de

Bureau contrôle la déclaration ém

ise et la signe.

Transitaire

4 2

5 0

5 Le transitaire se rend à la Caisse pour le paiem

ent

des taxes informatiques et le paiement du fonds

de garantie (0.25%

de la valeur CAF des

marchandises).

Transitaire/Douanes

238

2 5

5

6

Le transitaire établit le docum

ent Trans1 (T1)

dans ASYCUDA++. Ce document certifie l’entrée

des m

archandises en transit sur le territoire du

Togo qui devront être dédouanées par les

autorités douanières au port de Lomé. Le

transitaire présente le T1 et la déclaration en

douane au Chef de Bureau pour signature.

Transitaire/Douanes

0 2

10

5

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

113

7 Le transitaire se rend alors chez le Chef de

Brigade afin d’obtenir la feuille de route de

départ.

Transitaire/Douanes

0 2

5 5

8 Le transitaire retourne au Bureau

d’Enregistrement des Douanes pour notifier la fin

des formalités et redonne alors tous les

documents au Chauffeur qui part pour Lom

é.

Transitaire/Douanes

0 0

5 0

Les transitaires facturent 66 $ US en moyenne

pour ce service

Transitaire

66

0 0

0

Total des délais et des coûts pour accomplir

l’ensem

ble des form

alités douanières

TOTAL

*313

*13

45

30

*Total arrondi

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

114

Anne

xe L: Trafic en direction du

Sud

-‐procédu

res p

ortuaires a

u po

rt de Lomé

Port de Lomé: Procédures d’exportation

Etapes

Description du

processus

Responsabilité

Frais

form

els

($ US)

Frais

inform

els

($ US)

Délai

standard

moyen

(min)

Retard

moyen

observé

(min)

Commentaires

1

Arrivée du cam

ion

au port de Lomé,

pesée à la station

Netadi

Transitaire

4 0

60

120

2 Le cam

ion entre au

port et le conteneur

est déchargé

Police/agent

portuaire

0 13

30

30

Police 1,000 FCFA; Douanes 5,000 FCFA;

SE2M

1,000 FCFA

3

La réservation du

navire est confirmée

à la com

pagnie

maritime

Transitaire/

Compagnie

maritime

0 0

10

10

4

Délivrance de la

déclaration en

douane dans

ASYCUD

A (dédouanem

ent de la

déclaration de la

frontière de

Cinkassé)

Transitaire/

Douanes

4 4

20

60

5

Dem

ande de

chargement ou/et

paiement du TEL au

bureau du Chef des

Douanes

Douanes/

Transitaire

22

2 30

90

Dans le cas d’empotage, il faut prévoir

5.000 FCFA pour les faux frais/conteneur

et 2 heures supplém

entaires pour

l’empotage

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

115

6 Le feuille de

chargement est

délivrée par le

bureau “navigation”

Douanes/

Transitaire

0 11

30

30

7 Paiement du"TEL" à

la Brigade des

Douanes

Douanes/

Transitaire

4 0

60

120

8

Transfert aux

douanes de la

déclaration en

douane (Quart) du

quai de départ

Douanes/Chef du

Quart

0 2

30

30

9 Paiement des frais

douaniers

Douanes/

Transitaire

18

2 30

30

Redevance informatique douanière : 5,000

FCFA +208 FCFA/t

10

Frais de surcharge

du port

Port

47

0 60

60

Frais portuaires 21,000 FCFA/20' et

35,000 FCFA/40'

11

Paiement des frais de

manutention

Société de

manutention du Port

77

2 15

30

34,692FCFA et 66,846 FCFA si chargé au

port: 53,676 FCFA/20' and 104,832

FCFA/40' – Frais informels payés à SE2M

12

B/L généralement

délivré 3 jours après

le départ du navire

Compagnie

maritime

62

0 0

0 B/L délivré 3 jours après le départ du

navire

13

Dédouanem

ent final

de la déclaration

d’exportation en

douane ASYCUDA

Douanes/

Transitaire

0 4

30

60

Les transitaires

facturent en

moyenne 166 $ US

pour leurs services

Transitaire

166

0 0

0

TOTAL

*405

*42

405

(8.25

heures)

670

(13.7 heures)

*Total arrondi

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

116

Anne

xe M

: Calculs des avantages des re

comman

datio

ns

Hypothèses:

Taux d’intérêt = 11%

par an

Importations: 1x20 de textiles; Valeur: 16,610 $ US; Poids: 15 tonnes; Coûts de transport : 4,092 $ US/chargement ou 272.80 $ US/t

Coût d’opportunité par jour = 0.11x16,610/365 =

5.01$ US/jour ou 0.63 $ US/heure (8 heures ouvrables)

Coût d’opportunité en $ US par tonne/heure = 0.63/15 =

0.042 $ US/tonne/heure

Exportations: 1x20 de noix de cajou; Valeur 95,200 $ US; Poids: 16 tonnes; Coûts de transport: 2,224 $ US/chargem

ent ou 139.00 $

US/t

Coût d’opportunité par jour = 0.11x 95,200/365 =

28.69 $ US/jour ou 3.59 $ US/heure (8 heures ouvrables)

Coût d’opportunité en $ US par tonne/heure = 3.59/16 =

0.224 $ US/tonne/heure

N°

ord

re

Description

Avantages

Econom

ie

estimée

$ US/tonne

Calcul de l’avantage net en $ US par tonne

a Créer un marché unique dans la

région CEDEAO

Frontières intérieures

supprimées

Importations:

10.89

Exportations:

22.33

Importations:

Econom

ie de coûts à Cinkassé & à Bitou: 157 $ US

Econom

ie de temps: 10 heures = > 10x0.042=0.42

$US

Exportations:

Econom

ie de coûts à Cinkassé & à Bitou: 348 $ US

Econom

ie de temps 2.6 hrs => 2.6x 0.224 =USD 0.58

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

117

b Libéraliser les m

archés Ouest-‐

Africains du transport par

camion.

Concurrence basée sur le

prix et la qualité.

Rotations plus élevées et

baisse des voyages à vide

Importations:

40.92

Exportations:

18.94

Econom

ie estimée à 15%

du prix du transport

Coût du transport par camion et du chargement à

l’importation = 4092x0.15/15= 40.92 $ US par tonne

Coût du transport par camion et du chargement à

l’exportation = 2224x0.15/16=18.94 $ US par tonne

SPECULATIF – BASE SUR L’EXPERIENCE DE

DEREGULATION

DU RW

ANDA EN 19947

6

c Mettre en place une plateforme

électronique pour l’attribution

de fret aux cam

ions

Réduction des délais

d’attente

Concurrence accrue

Inclus en “b”

d

Mettre en oeuvre les

règlem

entations de la charge à

l’essieu de la CEDEAO et de

l’UEM

OA

Routes plus sûres et en

meilleur état

Moins de moyens financiers

nécessaires au

remplacem

ent des

infrastructures routières

Importations

/Exportation

s: 23.35

77

Econom

ies du gouvernem

ent: 46.7 millions $ US/an

sur

le corridor Lomé-‐Ouagadougou7

8 . Lomé

– Importations/Exportations annuelles Sahélienne =

1million de tonne, en supposant des trafics locaux et

bilatéraux égaux => 23.35 $ US/tonne

e

Améliorer les modalités de

renouvellement de flotte: Un

meilleur accès au financement et

aux mesures incitatives

Camions plus récents et de

meilleure qualité

Moins de pannes

Routes plus sûres

Souvent signalé com

me

condition de la

libéralisation du marché

Inclus en “b”

76 Cité

par Rab

alland

, G. &

P. M

acchi (20

08) P

age 23

: Le rapp

ort d

e la Ban

que Mon

diale explique

que

la seu

le expérience de

dérégulation du

marché du

tran

sport p

ar cam

ion, à ce jour, e

n Afriq

ue, s’est dérou

lée au

Rwan

da en 19

94. C

ela a provoq

ué une

chu

te im

portan

te des prix

du tran

sport. Ap

rès la dérégulation du

tran

sport interna

tiona

l, les prix ont baissé de

plus de

30%

en

valeu

r nom

inale et de près de 75

% en valeur ré

elle, lorsque

l’on

prend

en compte l’augmen

tatio

n continue

des prix

des fa

cteu

rs.

77 Peu

t réd

uire indirectem

ent les coû

ts de tran

sport.

78 Con

sia con

sulta

nts (200

8) Page 44

: Con

sia évalue les écon

omies an

nuelles sur 1.45

0 km

de route au

Burkina

Faso à 30

milliards FCFA

. L’équ

ipe supp

ose de

s écon

omies éq

uivalentes au

Togo. Par con

séqu

ent, les é

cono

mies d

es 1.020

du corridor Lom

é-‐Oua

gado

ugou

sont de 21

.1 m

illiards F

CFA (66.4 millions $ US).

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

118

f Supprimer la corruption et les

postes de contrôle routiers

Voyages plus rapides

Réduction des coûts, des

retards et des incertitudes

Importations:

23.33

Exportations:

6.69

Importations: Corruption => 350 $US =>23.33 $

US/tonne

Exportations: Corruption => 107 $US => 6.69 $

US/tonne

g Prom

ouvoir l’utilisation de

conteneurs pour le trafic de

transit

Débit du port et délais de

transit au corridor plus

rapides

Moins de camions en

surcharge

Moins de pertes et de

dommages de

marchandises

Moins de fraude

Importations:

2.75

Econom

ie de temps: Coûts et délais de dépotage au

port :

Moyenne de 4h de retard : 0.042 x 2= 0.084

Coût de manutention

supplémentaire

pour les

conteneurs dépotés d’environ 40 $ US par TEU=

40/15= 2.67 $ US/tonne

h

Supprimer les m

ultiples

paiements de garantie TRIE pour

les m

archandises exonérées de

droits.

Moins de bureaucratie

Diminution des coûts pour

les m

archandises exonérées

de droits

Importations:

0.002

Exportations:

14.84

Gains de temps dans les doubles paiements de

garantie:

Importations: Approximativem

ent 20 minutes = 0.04

x 0.042 = 0.002 $ US/tonne

Exportations: 0.25% of CAF = 0.0025 x 95,000 =

237.5/16= 14.84 $ US/tonne

i

Supprimer les escortes et

convois douaniers

4. Les autorités douanières

devraient être plus

transparentes en ce qui

concerne la portée et la

nature du problème de

détournement des

marchandises en transit et de

Moins de temps perdu à

attendre les convois

Econom

ies de coût

possibles si les frais de

convois sont supérieurs aux

frais de localisation par GPS

Importations:

0.85

La moyenne de temps passé à attendre les convois au

port de Lomé (qui partent 3 fois par semaine) est

d’approximativem

ent 7 jours/3 = 2.33 jours = 0.042 x

2.33 = 0.098

Moyenne de temps passé à attendre à Bitou (convois

partant 2 fois par jour) = 8 heures /2 = 4 heures =

0.042 x 0.5 = 0.021

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

119

perte de revenus

5. Supprimer les escortes et

convois douaniers du fret en

transit

6. Mettre en place des systèm

es

de localisation GPS pour que

les autorités douanières

puissent savoir en

permanence où se trouve le

fret en transit. Pour que cela

soit rentable, les

transporteurs devraient être

autorisés à utiliser leurs

propres systèmes GPS.

Paiement des frais d’escorte à Bitou pour du fret en

vrac = 11 $ US = 11/15 = 0.733

Econom

ies totales = 0.852 $ US/tonne

j

Accorder un traitement

préférentiel aux opérateurs

économ

iques agréés ayant une

expérience dém

ontrée

Moins de temps perdu dans

les procédures de

dédouanement

Moins d’incertitudes

N/A

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

120

k

Inspections de préexpédition et

de destination finale

3. Exam

iner l’efficacité des

inspections IPE et de

destination finale en Afrique

de l’Ouest en général et au

Burkina Faso en particulier

4. Am

éliorer la performance et

l’intégrité des douanes

Burkinabè afin qu’elles

puissent effectuer elles-‐

mêm

e toutes les inspections

nécessaires

Si les douanes peuvent

effectuer les inspections

nécessaires sans perte de

revenu pour le

gouvernement, des

économ

ies de 20 millions $

US sont possibles

Imp: 7.14

Le

total

des

importations

Burkinabè

était

approximativem

ent de 1.4 million de tonnes en 2010

20 m

illions $ US/1,4 million de tonnes = 14.28 $

US/tonne

Hypothèse:

Coût douanier de réalisation

des

inspections = 50%

du coût actuel

(Spéculatif) = 14.28/2 =7.14 $ US/tonne

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

121

l Prom

ouvoir le secteur formel du

transport par cam

ion

Les gouvernem

ents

devraient réviser le régime

d’imposition afin

d’encourager le transport

par cam

ion formel

Inclus en “b”

m

Congestion du port de Lomé

2. Introduire le systèm

e de

“Plages d’accostage fixes” au

port de Lomé par lequel un

navire bénéficie d’une

période de temps déterminée

pendant laquelle il pourra

accoster dès son arrivée et

être pénalisé en cas de

retards

3. Réduire la période de grâce

de stockage gratuit au port.

Gain de temps à l’ancrage

Réduction du temps

d’immobilisation au

Terminal

Importations:

0.76

Le délai à l’ancrage peut être réduit de 24 heures à 6

heures (spéculatif) d’où des économ

ies de tem

ps de

18 heures = 0.042 x 18 = 0.756 $ US/tonne

n Supprimer ‘Solidarité sur la Mer’

Econom

ie de la redevance

Solidarité sur la Mer

Importations:

2.95

Importations: 44.29 $ US/ voyage => 2.95 $ US/tonne

o Am

éliorer les opérations aux

Terminaux routiers à conteneurs

du Burkina (TRCB)

Réduction des frais de

manutention de conteneurs

Importations:

17.44

Approximativem

ent

80% d’économ

ies

sur

la

redevance TRIE –

en supposant que 80% des

importateurs n’utiliseraient pas le service si il était

optionnel (spéculatif) = 327 x 0.8 = 261.6/15= 17.44$

US/tonne

p Moderniser et dépersonnaliser

les opérations douanières

Réduction de la corruption

Inclus en (f)

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

122

q Disponibilté des fonctionnaires

de douane

Moins de retard

Importations:

0.04

Exportations:

0.22

Les retards sont occasionnés par l’incapacité à

accéder

à ASYCUD

A et à

l’indisponibilité

des

fonctionnaires de douane : 30 minutes en moyenne

par poste-‐frontière

Importations = 0.042 $ US/tonne

Exportations = 0.224 $ US/tonne

r Am

éliorer l’accès à ASYCUDA

aux frontières

Moins de retard

Inclus en (p)

s Mettre en oeuvre les opérations

de guichet unique

Dédouanem

ent plus rapide

Importations:

1.01

Réduction de 50%

des délais totaux de traitement au

port (approximativem

ent 3 jours) = 3x 8 x 0.042 =

1.008 $ US/tonne

t Supprimer les taxes de transit

PEA

Coût réduit

Importations:

0.44

La taxe de transit PEA est facturée à 0.44 $ US/tonne

u Réduire les paiem

ents d’heures

supplémentaires aux postes de

douane

Coût réduit

Exportations:

0.69

Les heures supplémentaires douanières actuelles

pour les exportations (Bitou) 11 $ US/transaction =

11/16 = 0.69 $ US/tonne

v Supprimer l’Assurance Fret

Burkinabè comme condition du

dédouanement du fret

Réduction de coût et de

bureaucratie

Importations:

2.2

Le coût réel est approximativem

ent de 0.2% de la

valeur du fret: 33 $ US/15 = 2.2 $ US/tonne

Réduction totale possible des

coûts

Importations: 110.72 $ US/tonne sur un total des coûts T&L de 272.80 $ US/tonne

(41%

) Export: 63.71 $ US/tonne sur un total des coûts T&L de 139.00 $ US/tonne (46%

)

Une rem

arque sur les coûts d’opportunité:

En ce qui concerne les gains de temps, l’équipe a calculé le coût d’opportunité sur la base d’un taux d’intérêt annuel de 11%, qui était le

taux d’emprunt m

oyen 2008 au Burkina Faso en 2009. Sur cette base, le coût d’opportunité par jour et pour 1.000 $ US est de 0.30 $ US

et un conteneur de textiles de 20 pieds d’une valeur de 16.610 $ US a un coût d’opportunité de 4.98 $ US par jour (importations) alors

ETUD



E – CORRIDOR LOM

É-‐OU

AGADOU

GOU

123

qu’un conteneur de noix de cajou de 20 pieds d’une valeur de 95.200 $ US a un coût d’opportunité de 28.56 $ US par jour (exportations).

Il s’agit du coût utilisé dans le calcul des avantages liés aux gains de temps.

Cela est une approche très prudente dans l’étude du corridor Téma-‐Ouagadougou et l’équipe a relevé que “de nombreux chercheurs

accorde une valeur beaucoup plus im

portante aux coûts relatifs aux délais et à l’incertitude. Par exemple, une étude de la Banque

Mondiale de 2006, Trading on Time79 , a estimé que « … en moyenne, chaque jour supplémentaire de retard réduit le commerce d’au moins

1%. Nous estim

ons un effet plus im

portant sur les produits agricoles et manufactures périssables… . » Par ailleurs, une étude de 2007,

parrainée par l’USAID, a calculé que les retards rapportés à des équivalents tarifaires pour les importations et les exportations en

provenance d’Afrique subsaharienne représenteraient une augm

entation de tarif de 0.9% par jour. 80 Cette conclusion est basée sur

l’observation que de nom

breux importateurs et exportateurs sont prêts à payer des coûts élevés de fret aérien, ce qui illustre

l’importance que les acheteurs et les vendeurs accordent à la ponctualité des livraisons.»

Le Tableau 31 ci-‐dessous présente les coûts d’opportunités estim

és basés sur les coûts d’intérêt et le coût équivalent tarifaire qui est

approximativem

ent 30 fois (!) plus élevé.

Tableau 31: Coût d’opportunité par rapport aux délais en tant qu’équivalent tarifaire

Importations

Chargement m

oyen: 15 tonnes

Valeur moyenne: 16,610 $ US

Exportations

Chargement m

oyen: 16 tonnes

Valeur moyenne: 95,200 $ US

Délai Standard

Retards m

oyens

Délai Standard

Retards m

oyens

Total des délais de transit Ouest-‐

Afriacain

8.4 jours

6.3 jours

3.3 jours

2.1 jours

Coûts d’opportunité (11%

d’intérêt)

2.8 $ US/tonne

2.1 $ US/ tonne

USD 5.9 $ US/tonne

3.8 $ US/tonne

“Délai en tant que coût” équivalent

tarifaire: 0.9% de la valeur du fret

83.7 $ US/tonne

62.8 $ US/tonne

176.7 $ US/tonne

112.5 $ US/tonne

L’incertitude rajoute égalem

ent des coûts m

ais le rapport n’a pas tenté d’estim

er cela du fait qu’il n’y a pas eu d’approche acceptée pour

le calcul de ce coût.

79 Djankov, Sim

eon et al, 20

06, “Trad

ing on

Tim

e”, D

ocum

ent B

anqu

e Mon

diale Do

ing Bu

siness.

80 Cité

dan

s Hum

mels, David (U

SAID/N

atha

n Associates In

c), 200

7, “Ca

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