corridor de fret 2 - med · 4.2.2 plan de déploiement de l’ertms ... les cartes suivantes...

DIC HDS 2014 – Version du 8/10/2014

Corridor de Fret 2 Document d’information du Corridor

Livre V – Plan de mise en œuvre

Horaire de service 2014

2 DIC HDS 2014 – Version du 8/10/2014

Table des matières TABLE DES MATIERES ................................................................................................................................................. 2

INTRODUCTION .......................................................................................................................................................... 5

1. CARACTERISTIQUES DU RFC 2 ET MESURES NECESSAIRES A SA CREATION ......................................................... 7

1.1 CARACTERISTIQUES DU RCF 2................................................................................................................................... 7 1.1.1 Axes du RCF 2 ................................................................................................................................................ 7 1.1.2 Terminaux du RCF 2 .................................................................................................................................... 10 1.1.3 Nombre de voies ......................................................................................................................................... 14 1.1.4 Limites de vitesse ........................................................................................................................................ 15 1.1.5 Systèmes électriques ................................................................................................................................... 16 1.1.6 Systèmes de signalisation ........................................................................................................................... 17 1.1.7 Charge maximale par essieu ....................................................................................................................... 17 1.1.8 Longueur des trains ..................................................................................................................................... 18 1.1.9 Gabarits de chargement ............................................................................................................................. 19 1.1.10 Rampes ................................................................................................................................................... 21

1.2 TRAFIC ET GOULETS D’ETRANGLEMENT ..................................................................................................................... 22 1.2.1 Trafic sur le RFC 2 ........................................................................................................................................ 22 1.2.2 Description des goulets d’étranglement ..................................................................................................... 23

1.2.2.1 Nœud d’Anvers ....................................................................................................................................................24 1.2.2.2 Nœud de Lille .......................................................................................................................................................24 1.2.2.3 Nœud de Strasbourg ............................................................................................................................................25 1.2.2.4 Autres goulets d’étranglement ............................................................................................................................25

1.3 GOUVERNANCE .................................................................................................................................................... 26 1.3.1 Comité de gestion ....................................................................................................................................... 26

1.3.1.1 Membres et partenaires ......................................................................................................................................26 1.3.1.2 Structure juridique ...............................................................................................................................................26 1.3.1.3 Équipe permanente .............................................................................................................................................27 1.3.1.4 Groupes de travail ...............................................................................................................................................28 1.3.1.5 Organigramme .....................................................................................................................................................31 1.3.1.6 Communication ...................................................................................................................................................32 1.3.1.7 Finances ...............................................................................................................................................................32

1.3.2 Comité exécutif ........................................................................................................................................... 32 1.3.2.1 Membres et autres participants ..........................................................................................................................33 1.3.2.2 Déclaration de mission ........................................................................................................................................33 1.3.2.3 Cadre pour la répartition des capacités ...............................................................................................................33

1.3.3 Groupes consultatifs ................................................................................................................................... 34 1.3.3.1 Groupe consultatif des entreprises ferroviaires ..................................................................................................34 1.3.3.2 Groupe consultatif des terminaux (TAG) .............................................................................................................35

2. PRINCIPAUX ELEMENTS DE L’ETUDE DE MARCHE EN MATIERE DE TRANSPORT ................................................37

2.1 ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE ........................................................................................................................ 37 2.1.1 Contexte géographique et socio-économique............................................................................................. 37 2.1.2 Caractéristiques du marché du transport le long du corridor ..................................................................... 40

2.2 ÉVALUATION DU MARCHE ...................................................................................................................................... 41 2.2.1 Estimation du marché du fret réel (par O/D) .............................................................................................. 41 2.2.2 Évaluation des besoins des clients .............................................................................................................. 45

2.3 PREVISIONS DU MARCHE ........................................................................................................................................ 55 2.3.1 Prévisions dans le contexte géographique et socio-économique ................................................................ 55 2.3.2 Améliorations du système de transport ferroviaire .................................................................................... 56


2.3.3 Analyse SWOT ............................................................................................................................................. 57 2.3.4 Pratiques et modèles opérationnels ............................................................................................................ 58

2.4 ANALYSE MULTICRITERES ET REPERCUSSIONS SUR LES PARTIES INTERESSEES ...................................................................... 59

3 OBJECTIFS DU CORRIDOR FRET ..........................................................................................................................66

3.1 TRAIN PERFORMANCE MANAGEMENT : UNE STRUCTURE DE PERFORMANCE ORIENTEE CORRIDORS ....................................... 66 3.1.1 RFC 2 et le Train Performance Management .............................................................................................. 66 3.1.2 RFC 2 et le European Performance Regime ................................................................................................. 66

3.2 OBJECTIFS DE PONCTUALITE .................................................................................................................................... 69 3.3 OBJECTIFS DE CAPACITE ......................................................................................................................................... 69

3.3.1 Trains circulant sur le corridor .................................................................................................................... 69 3.3.2 Stratégie pour le nombre de sillons préétablis ............................................................................................ 70 3.3.3 Statut des offres précédentes et futures ..................................................................................................... 71 3.3.4 Objectifs à court terme ............................................................................................................................... 73 3.3.5 Objectifs à long terme ................................................................................................................................. 73

3.4 OBJECTIF DU TEMPS DE PARCOURS MOYEN ................................................................................................................ 74 3.5 OBJECTIFS D’ALLOCATION DE CAPACITES ................................................................................................................... 75

4. PLAN D’INVESTISSEMENT ..................................................................................................................................77

4.1 DESCRIPTION DU PLAN .......................................................................................................................................... 77 4.1.1 Méthodologie .............................................................................................................................................. 77 4.1.2 Liste des projets .......................................................................................................................................... 77 4.1.3 Nature des projets ....................................................................................................................................... 90 4.1.4 Avantages des projets ................................................................................................................................. 90 4.1.5 Répartition par pays .................................................................................................................................... 91 4.1.6 Répartition par année calendaire ............................................................................................................... 93

4.2 PLAN DE DEPLOIEMENT RELATIF AUX SYSTEMES INTEROPERABLES ................................................................................... 93 4.2.1 Stratégie ERTMS dans le corridor ................................................................................................................ 93 4.2.2 Plan de déploiement de l’ERTMS ................................................................................................................ 95 Les cartes suivantes décrivent le planning du déploiement de l’ETCS sur les lignes du corridor, établi en novembre 2013, et la nature du système de ce déploiement : ................................................................................................. 95 4.2.3 Analyse coûts bénéfices .............................................................................................................................. 97

4.2.3.1 Coûts ....................................................................................................................................................................97 4.2.3.2 Bénéfices .............................................................................................................................................................97

4.3 PLAN DE GESTION DES CAPACITES .......................................................................................................................... 100 4.3.1 Élimination des goulets d’étranglement ................................................................................................... 100

4.3.1.1 Investissements d’amélioration de l’accès au port d’Anvers .............................................................................100 4.3.1.2 Deuxième voie Fleurus – Auvelais .....................................................................................................................106 4.3.1.3 Centre de signalisation Bettembourg central ....................................................................................................106 4.3.1.4 Nœud de Metz ...................................................................................................................................................106 4.3.1.5 Metz – Nancy .....................................................................................................................................................107 4.3.1.6 Nœud de Strasbourg ..........................................................................................................................................107 4.3.1.7 Contournement de Lille .....................................................................................................................................108 4.3.1.8 Contournement de Lyon ....................................................................................................................................108 4.3.1.9 Autres projets d’amélioration ............................................................................................................................109

4.3.2 Allongement des trains ............................................................................................................................. 109 4.3.3 Augmentation du gabarit de chargement ................................................................................................ 109

5. MISE EN ŒUVRE DES ARTICLES 12 A 19 DU REGLEMENT 913-2010 ................................................................. 111

5.1 COORDINATION DES TRAVAUX ............................................................................................................................... 111 5.1.1 Procédure de publication des travaux ....................................................................................................... 111 5.1.2 Procédure de coordination ........................................................................................................................ 111


5.1.3 Critères de publication des blancs travaux ............................................................................................... 114 5.2 GUICHET UNIQUE DE CORRIDOR ............................................................................................................................ 117

5.2.1 Cohérence le long des corridors ................................................................................................................ 117 5.2.2 Tâches ....................................................................................................................................................... 117 5.2.3 Structure ................................................................................................................................................... 118 5.2.4 Procédures/échéances .............................................................................................................................. 118 5.2.5 Coordonnées ............................................................................................................................................. 121

5.3 REPARTITION DE LA CAPACITE ............................................................................................................................... 122 5.3.1 Cadre pour la répartition de la capacité ................................................................................................... 122 5.3.2 Règle de priorité ........................................................................................................................................ 122

5.4 CANDIDATS AUTORISES ........................................................................................................................................ 123 5.5 GESTION DU TRAFIC ............................................................................................................................................ 124 5.6 GESTION DU TRAFIC EN CAS DE PERTURBATIONS ....................................................................................................... 125 5.7 DOCUMENT D’INFORMATION DU CORRIDOR ............................................................................................................ 127

5.7.1 Spécifications ............................................................................................................................................ 127 5.7.2 Structure principale du document d’information du corridor et procédure de mise à jour ...................... 127 5.7.3 Contenu des cinq volumes ......................................................................................................................... 128 5.7.4 Langue du document d’information du corridor ....................................................................................... 137 5.7.5 Procédure de préparation ......................................................................................................................... 137 5.7.6 Aspects juridiques du document d’information du corridor ...................................................................... 137

5.8 QUALITE DU SERVICE ........................................................................................................................................... 138 5.8.1 Gestion des performances des trains ........................................................................................................ 138

5.8.1.1 Introduction .......................................................................................................................................................138 5.8.1.2 Historique du projet ..........................................................................................................................................138 5.8.1.3 Objectifs .............................................................................................................................................................139 5.8.1.4 Description générale de la procédure................................................................................................................139 5.8.1.5 Tâches et rôles des membres GI’EF dans la gestion des performances des trains ............................................141 5.8.1.6 Documentation des résultats.............................................................................................................................143 5.8.1.7 Escalade .............................................................................................................................................................144 5.8.1.8 Outils utilisés .....................................................................................................................................................145 5.8.1.9 Trafic de voyageurs et lignes principales ...........................................................................................................146

5.8.2 Examens nationaux des performances ..................................................................................................... 146 5.8.3 Rapport de suivi des performances ........................................................................................................... 146

5.8.3.1 Mesures .............................................................................................................................................................146 5.8.3.2 Indicateurs de performances clés ......................................................................................................................147 5.8.3.3 Autres mesures ..................................................................................................................................................148

5.8.4 Enquête de satisfaction des clients ........................................................................................................... 149

ANNEXE 1 : LISTE DES LIGNES DU RFC 2 ................................................................................................................... 150

ANNEXE 2 : GLOSSAIRE ............................................................................................................................................ 153

ANNEXE 3 : CADRE DE REPARTITION DE LA CAPACITE .............................................................................................. 162

ANNEXE 4 : EXEMPLE DE RAPPORT TPM .................................................................................................................. 162

ANNEXE 5 : LONGUEUR DES SECTIONS DU RFC 2 POUR L’HORAIRE 2015 ................................................................. 170


Introduction Le 20 octobre 2010, le règlement UE 913/2010 du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif a été publié au Journal Officiel de l’UE1 et est entré en vigueur le 9 novembre 2010. Ce règlement a pour objectif de créer un réseau ferroviaire européen de corridors de fret internationaux performant. Il décrit la gouvernance, la politique d’investissement, l’allocation des capacités, la gestion du trafic ainsi que la qualité de service et crée le concept du guichet unique du corridor. Dans l’annexe du règlement, neuf corridors initiaux ont été définis, dont le Corridor 2 (Rotterdam – Anvers – Luxembourg – Metz – Dijon – Lyon / Bâle). Ce corridor correspond au corridor ERTMS C prolongé jusque Rotterdam et Lille, suite à la Déclaration de Rotterdam du 14 juin 2010. Six de ces neuf corridors initiaux, dont le Corridor 2, doivent être opérationnels avant le 10 novembre 2013, les trois autres avant le 10 novembre 2015. Le Règlement requiert une organisation du corridor à deux niveaux : un Comité exécutif (composé des représentants des autorités des États membres) et un Comité de gestion (composé des représentants des gestionnaires d’infrastructure et des organismes de répartition). Il requiert également la création de deux groupes consultatifs : l’un réunissant les représentants des propriétaires et des gestionnaires des terminaux, l’autre réunissant les représentants des entreprises ferroviaires. Les corridors doivent se doter d’un guichet unique (One Stop Shop ou C-OSS) pour l’allocation de certains types de capacité (sillons préétablis et capacités restantes). Les candidats peuvent demander des capacités même s’ils n’ont pas le statut d’entreprise ferroviaire. La mise en place d’un corridor de fret est un projet complexe impliquant un grand nombre de parties. Le présent plan de mise en œuvre a été établi par le Comité de gestion du Corridor de Fret 2 (RFC 2) afin de gérer correctement cette mise en place et de satisfaire à l’article 9 du règlement. Ce plan de mise en œuvre comprend, entre autres, une description des caractéristiques du corridor, un résumé de l’étude de marché en matière de transport, un plan d’investissement et la liste des objectifs que se fixe le corridor en matière de qualité de service et de capacité. Le Comité de gestion RFC 2 a consulté les candidats au sujet de ce plan et l’a soumis au Comité exécutif pour approbation le 7 mai 2013. Par la suite, le Comité de gestion RFC 2 mettra périodiquement le plan de mise en œuvre à jour et l’intègrera dans un document public appelé le Document d’information du Corridor qui sera publié en novembre 2013 pour la première fois.

1 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:276:0022:0032:EN:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2010:276:0022:0032:EN:PDF


RFC 2 : un axe majeur du fret ferroviaire

Le RFC 2 a pour origine les deux principaux ports européens (Rotterdam et Anvers) et traverse des zones industrielles de premier plan. Il rejoint Lyon et Bâle qui sont des portes d’entrée vers le sud de l’Europe : l’Italie via la Suisse, l’Espagne via le sud de la France. C’est déjà l’un des corridors européens les plus développés. Chaque année, plus de 30 000 trains internationaux empruntent le RFC 2, transportant plus de 20 millions de tonnes de fret.

Rappel historique

L’organe de gouvernance du RFC 2, le GEIE (Groupement Européen d’Intérêts Économiques) RFC 2, a été créé le 16 mars 2007 et a reçu le nom de GEIE Corridor C. Son principal objectif était de déployer le système de gestion du trafic ferroviaire européen (European Rail Traffic Management System ou ERTMS) sur la totalité du corridor. ERTMS est un système de contrôle-commande européen unique appelé à remplacer à moyen terme tous les systèmes de signalisation et systèmes au sol nationaux existants. Ces systèmes existants obligent les trains internationaux à être équipés du même nombre de systèmes embarqués nationaux. Cependant, la portée du corridor ne s’est jamais limitée au seul déploiement d’ERTMS. Un autre objectif consiste à faciliter la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure afin d’améliorer la qualité des services ferroviaires et l’interopérabilité des réseaux ferrés. De ce point de vue, le Corridor C a anticipé le RFC 2. C’est notamment le cas avec la gestion des capacités. En 2004, RailNetEurope (RNE) a pris la décision de créer les corridors RNE afin de promouvoir la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure en matière de construction et d’allocation de sillons. L’un d’eux, le Corridor 05 empruntait des axes similaires à ceux du Corridor C. Dès le 4 décembre 2008, l’Assemblée générale de RNE approuvait le transfert du gestionnaire du corridor 5 de RNE à la structure du Corridor C. À compter de cette date, la gestion des capacités a fait partie des tâches récurrentes du Corridor C. À titre d’exemple, le Corridor C publie chaque année depuis 2010 un catalogue de sillons internationaux de bout en bout. L’objectif d’améliorer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure / les organismes de répartition en matière de qualité de service et d’interopérabilité compte parmi ceux définis par la Commission européenne quand elle a adopté le Règlement 913/2010 instaurant les corridors de fret ferroviaire. Dans une certaine mesure, le Corridor C l’avait anticipé et était déjà en phase avec cette évolution. La mise en place du RFC 2 le 10 novembre 2013 entraînera la disparition des appellations Corridor C ERTMS et Corridor 05 de RNE et leur activité sera intégralement transférée au RCF 2.


1. Caractéristiques du RFC 2 et mesures nécessaires à sa création

Caractéristiques du RCF 2 1.1

Axes du RCF 2 1.1.1

RFC 2 est la continuité du Corridor ERTMS C car toutes les lignes du Corridor C sont des lignes du RFC 2. C’est la raison pour laquelle l’ERTMS devrait être mis en place sur le corridor comme prévu par le plan de déploiement relatif aux systèmes interopérables. Les lignes de RFC 2 peuvent être réparties en quatre catégories:

- Sur les lignes principales, les sillons préétablis (PaPs) doivent être proposés ;

- Sur les lignes alternatives, les PaPs peuvent être proposés;

- Les lignes attendues sont des lignes qui sont ou bien planifiées dans le futur ou en construction mais pas encore achevées ;

- Les lignes de connexion sont des lignes qui connectent un terminal à une ligne principale ou alternative et il n’y a pas d’obligation de fournir des PaPs sur ces lignes.

Les axes RFC 2 seront mis en place en trois temps. La première phase concerne les axes qui composent le corridor en novembre 2013. Ils sont représentés sur la carte 1. Les lignes correspondantes sont détaillées dans l’annexe 1 (y compris leur catégorie).


Carte 1 : RFC 2 mis en place en novembre 2013

La deuxième phase est l’extension du corridor en janvier 2015, à la date de publication de l’horaire de service 2016 pour les sillons préétablis. Ces extensions sont représentées en bleu clair sur la carte. Ces axes sont Lille - Paris, Dunkerque - Montzen et le contournement de Lille Calais - Aulnoye via Lens et Busigny.


Carte 2 : extension du RFC 2 en janvier 2015

La troisième phase concerne l’extension du corridor vers le Royaume-Uni, Amsterdam, Zeebruges et Marseille, suite à la modification attendue de l’annexe du Règlement 913/2010 et l’alignement des corridors de fret sur les corridors centraux du réseau RTE-T. Ces extensions doivent être incluses en novembre 2016 au plus tard. Elles doivent être fondées sur des études de marché et prendre en compte l’aspect du transport existant de passagers et de fret conformément à l’article 14(3) de ce règlement.


RFC 2 est relié à quatre autres corridors de fret :

- à Rotterdam, Anvers, Gand et Bâle avec le Corridor 1 ;

- à Metz (novembre 2013) et à Paris (novembre 2015) avec le Corridor 4 ;

- à Lyon et Ambérieu avec le Corridor 6 ;

- à Rotterdam et Anvers avec le Corridor 8 (au plus tard en novembre 2015).

Plusieurs grands axes de fret coïncident à une partie du RFC 2 et d’un autre corridor. Par exemple, un grand nombre de trains circulent d’Anvers vers l’Italie à travers le Luxembourg, la France et la Suisse. Le tableau 1 représente la composition des lignes RFC 2 par pays.

Tableau 1 : composition des lignes RFC 2 par pays2

Terminaux du RCF 2 1.1.2 Les terminaux sont définis dans le règlement 913/2010 de façon générale. Il peut s’agir des gares de triage et des embranchements des gestionnaires d’infrastructure, qui sont nécessaires pour l’exploitation du système ferroviaire comme les opérations de formation des trains. Ces terminaux peuvent aussi être les nombreux points d’entrée des différents systèmes de transport dans la zone d’influence du corridor :

- terminaux de transport combiné ; - ports fluviaux ; - plates-formes multimodales ; - ports maritimes ; - terminaux de fret ferroviaire privés.

Le tableau 2 ci-dessous dresse la liste des terminaux RFC 2 après l’extension en 2015.

2 Ce tableau ne tient pas compte des lignes reliant les ports de Rotterdam, Anvers et Bâle.

Pays Longueur des lignes en novembre 2013 (en km)

Pays-Bas 180

Belgique 924

France 1785

Luxembourg 129

Suisse 28

Corridor entier 3047


Terminal Ville Pays Route Rail MerVoies

navigablesAntwerpen Cirkeldyck (MSC home terminal) Antwerp Belgium X X X X

Antwerpen Zomerweg Antwerp Belgium X X XAntwerpen Gateway DP world terminal Antwerp Belgium X X X X

Hupac Terminal Antwerpen Antwerp Belgium X X XCombinant Antwerp Belgium X X

Antwerpen ATO Antwerp Belgium X X XNoordzee Terminal PSA Antwerp Belgium X X X X

Europa Terminal PSA Antwerp Belgium X X X XSHIPIT multimodal platform 1616

(under construction)Antwerp Belgium X X X X

Mexico Natie N.V Antwerp Belgium X X XDeurganck PSA Antwerp Belgium X X X X

Delwaide Dock Terminal (DP World) Antwerp Belgium X X X XAntwerpen-Noord Antwerp Belgium X

Antwerpen-Main Hub Antwerp Belgium X XTerminal Container Athus Athus Belgium X X

Brussels Terminal intermodal Brussels Belgium X X XCharleroi Logistics centre (Dry Port Charleroi) Charleroi Belgium X X

Gent container terminal Ghent Belgium X X X XGand port maritime Ghent Belgium X X

IPG Intermodaal Platform Gent Ghent Belgium X X X XPort de Ghlin Ghlin Belgium X X XKinkempois Kinkempois Belgium X

La Louvière Garocentre (Port Autonome du Centre et de l'Ouest)

La Louvière Belgium X X X

L.A.R/ delcaterminal Lauwe Belgium X XLiège Logistique Intermodal Liège Belgium X X

Liège Trilogiport (under construction) Liège Belgium X X XLiège Container Terminal (Renory) Liège Belgium X X X

Monceau sur Sambre Monceau sur Sambre Belgium XDry Port Mouscron-Lille Mouscron Belgium X X

Dry Port Muizen Muizen Belgium X XPort Autonome de Namur Namur Belgium X X X

Ardenne Logistics Neufchâteau Belgium X XAmbérieu Ambérieu France X

Aulnoye-Aymeries Aulnoye-Aymeries France XBadan Badan France X

Blainville Blainville France XBonneuil-sur-Marne Bonneuil-sur-Marne France X X X

Bourg-en-Bresse Bourg-en-Bresse France XPort de Calais Calais France X X XCalais Fréthun Calais France X

Chalindrey Chalindrey France X XChâlons-en-Champagne Châlons-en-Champagne France X

Aproport CHALON Chalon-sur-Saône France X X XColmar-Neufbrisach Colmar France X X X

Delta 3 Dourges France X X XDunkerque (Grande Synthe) Dunkerque France X

Port de Dunkerque Dunkerque France X X X XPort de Nancy/Frouard Frouard France X X X

Gennevilliers Gennevilliers France X X X


Tableau 2 : terminaux du RCF 2

Terminal Ville Pays Route Rail MerVoies

navigablesGevrey Gevrey France X X

Hausbergen Hausbergen France XIs sur Tille Is sur Tille France XLe Bourget Le Bourget France XLérouville Lérouville France X

Port fluvial de Lille Lille France X X XLyon Port Edouard Herriot (Lyon terminal 2) Lyon France X X X

Mâcon Mâcon France X X XMetz port Metz France X X X

Metz-Sablon Metz-Sablon France XMulhouse-Nord Mulhouse-Nord France X

Mulhouse [Ottmarsheim] Mulhouse France X X XChampigneulles (Nancy) Nancy France X X

Noisy-le-Sec Noisy-le-Sec France X XTechnoport Pagny sur Saône France X X X

Perrigny Perrigny France XProuvy (Valenciennes) Prouvy France X X X

Reims Reims France XSaint Germain au Mont d'Or Saint Germain au Mont d'Or France X

Sibelin Sibelin France XSomain Somain France X

Port Autonome de Strasbourg Strasbourg France X X XTergnier Tergnier France X

Thionville Thionville France XPorts de Thionville-Illange et Metz Nord Thionville France X X X

Valenton Naviland Valenton France X XValenton Novatrans Valenton France X X

Valenton T3M Valenton France X XValenton Décor Valenton France X X

Vénissieux Naviland Vénissieux France X XVénissieux Novatrans Vénissieux France X X

Woippy Woippy France XBelval-Usines Belval-Usines Luxembourg XBettembourg Bettembourg Luxembourg X XDifferdange Differdange Luxembourg XEsch/Alzette Esch/Alzette Luxembourg XLuxembourg Luxembourg Luxembourg X

Port de Mertert / Luxport S.A. Mertert Luxembourg X X XPétange Pétange Luxembourg X

Pernis Combi Terminal Rotterdam Netherlands X X XCdMR Terminal Rotterdam Netherlands X X X X

Rotterdam Maasvlakte Rotterdam Netherlands X X XECT Delta Terminal Rotterdam Netherlands X X X

Rotterdam RSC Rotterdam Netherlands X X XMoerdijk Rotterdam Netherlands X XKijfhoek Rotterdam Netherlands X

Port of Vlissingen / Sloehaven Vlissingen Netherlands X X XBasel Birsfelden Hafen Basel Switzerland X X

Frenkendorf-Füllinsdorf Basel Switzerland X XBasel Kleinhüningen Hafen Basel Switzerland X X X

Basel Auhafen Basel Switzerland X X XBasel CT Basel Switzerland X

Basel SBB RB Basel Switzerland X


La carte 3 ci-dessous présente la localisation des terminaux RCF 2 de façon schématique.

Carte 3 : terminaux du RCF 2

TerminalConnected TerminalHarbour areaPrincipal lineDiversionary lineConnecting line

BrusselsTerminal

Intermodal

BE

LU

CH

FR

NL

Nancy FrouardChampigneulles

Kijfhoek

Antwerpen Noord + Main Hub

Arlon

Athus

Bettembourg

Muizen

Port de Calais

Lille DélivrancePort de Lille Mouscron Dry Port

Aulnoye

Mulhouse

Mâcon

Lyon

Gevrey

Dry Port CharleroiMonceau sur Sambre

Liège TrilogiportKinkempoisLiège Container Terminal

Montzen

Mâcon

Ambérieu

Vénissieux

SibelinBadan

P.E.H.

Gevrey

Port de Boulogne

ValentonBonneuil sur Marne

Outreau Calais Fréthun

Hausbergen

ColmarColmar

Neufbrisach

Gennevilliers

Ottmarsheim

Port of Strasbourg

Gent Container Terminal

IPG Gent

Haven van Vlissingen

Moerdijk

La Louvière

Ghlin

Port of Mertert

Liège Log .Intermodal

ThionvillePort d'Illange

Port de Dunkerque

Haven van Rotterdam

Basel SBB

Basel Terminals

Haven van Antwerpen

Dourges

Somain

Grande Synthe

Belval UsinesDifferdangeEsch / AlzettePétange

Prouvy

Port deNamur

ArdenneLogistics

Luxembourg

Reims

Châlons en Champagne

Lérouville

Tergnier

Bobigny

Woippy

Metz PortMetz Sablon

Is-sur-Tille

Bourg en BresseSt Germain au Mont d'Or

Chalon sur Saône

Chalindrey

Noisy le SecLe Bourget

Ambérieu

Haven van Gent


Nombre de voies 1.1.3

Toutes les sections du corridor possèdent deux ou quatre voies, à l’exception de dix kilomètres en Belgique, trois tronçons courts en France et une petite section au Luxembourg. La carte 4 représente les sections à deux voies ou plus en vert, jaune et bleu et celles à voie unique en rouge. Toutes les sections au Pays-Bas et en Suisse possèdent deux voies ou plus. La Belgique ne possède qu’une section à voie unique entre Fleurus et Auvelais. La France compte un tronçon court à voie unique dans le nœud ferroviaire lyonnais et deux raccordements à voie unique en Alsace. Le Luxembourg possède une petite section à voie unique entre Aubange et Pétange. Le RFC 2 est conforme aux exigences proposées par le RTE-T pour le réseau central, ces petites sections mises à part.

Carte 4 : nombre de voies

4 tracks3 tracks2 tracks1 track

BrusselsTerminal

Intermodal

BE

LU

CH

FR

NL

Fleurus

Nancy

Dinant

Rotterdam (Kijfhoek)

Antwerpen Noord

Antwerpen Berchem

Aarschot

Leuven

Ottignies

Gembloux

Namur

BertrixLibramont

Arlon

Athus

Luxembourg

Bettembourg

Metz

Longuyon

Mechelen

Lille Mouscron

Aulnoye

Tournai

Toul

Mulhouse

Mâcon

LyonAmbérieu

Dijon

Kortrijk

Réding

Auvelais

Macon

Bourg en Bresse

Ambérieu

Chasse

Part-DieuPerrache

Voyageurs

Vénissieux

SibelinBadan

PerracheMarchandises

Collonges

Dijon

Guillotière

Strasbourg

ColmarColmar

Neufbrisach

Ottmarsheim

Port of Strasbourg


IPG Gent


Roosendaal

Port of Mertert

Thionville

Haven van Rotterdam

Basel SBB

Basel Terminals

Haven van Antwerpen

Conflans JarnyHagondange

Onville

Haven van Gent


Limites de vitesse 1.1.4

Carte 5 : limites de vitesse

<100 km/h100-119 km/h120-139 km/h140-159 km/h>=160 km/h

BrusselsTerminal

Intermodal

BE

LU

CH

FR

NL

Fleurus

Nancy

Dinant


Antwerpen Noord

Antwerpen Berchem

Aarschot

Leuven

Ottignies

Gembloux

Namur

BertrixLibramont

Arlon

Athus

Luxembourg

Bettembourg

Metz

Longuyon

Mechelen

Lille Mouscron

Aulnoye

Toul

Mulhouse

Mâcon

LyonAmbérieu

Dijon

Kortrijk

Réding

Auvelais

Macon

Bourg en Bresse

Ambérieu

Chasse

Part-DieuPerrache

Voyageurs

Vénissieux

SibelinBadan


Collonges

Dijon

Guillotière

Strasbourg

ColmarColmar

Neufbrisach

Ottmarsheim

Port of Strasbourg


IPG Gent


Roosendaal

Port of Mertert

Thionville

Haven van Rotterdam

Basel SBB

Basel Terminals

Haven van Antwerpen


Onville

Haven van Gent


Systèmes électriques 1.1.5 Toutes les lignes principales et les itinéraires de contournement du corridor sont électrifiés. Ils sont conformes aux exigences RTE-T proposées pour le réseau central qui admettent : 25 kV AC, 50 Hz; 3 kV DC; 15 kV AC, 16,7 Hz; 1,5 kV DC.

Carte 6 : systèmes électriques

1,5 kV DC3 kV DC25 kV AC15 kV ACNo electrificationElectrification in 2014

BrusselsTerminal

Intermodal

BE

LU

CH

FR

NL

Fleurus

Nancy

Dinant


Antwerpen Noord

Antwerpen Berchem

Aarschot

Leuven

Ottignies

Gembloux

Namur

BertrixLibramont

Arlon

Athus

Luxembourg

Bettembourg

Metz

Longuyon

Mechelen

Lille Mouscron

Aulnoye

Toul

Mulhouse

Mâcon

LyonAmbérieu

Dijon

Kortrijk

Réding

Auvelais

Macon

Bourg en Bresse

Ambérieu

Chasse

Part-DieuPerrache

Voyageurs

Vénissieux

SibelinBadan


Collonges

Dijon

Guillotière

Strasbourg

ColmarColmar

Neufbrisach

Ottmarsheim

Port of Strasbourg


IPG Gent


Roosendaal

Port of Mertert

Thionville

Haven van Rotterdam

Basel SBB

Basel Terminals

Haven van Antwerpen


Onville

Haven van Gent


Systèmes de signalisation 1.1.6 Les systèmes de signalisation du RFC 2 migrent progressivement des systèmes nationaux existants au système ERTMS. Le calendrier du déploiement d’ETCS sur les lignes du corridor est présenté en détail au paragraphe 4.2.2 sur les systèmes interopérables.

Charge maximale par essieu 1.1.7 Selon les exigences RTE-T proposées, la charge par essieu sur le réseau central ne doit pas dépasser 22,5 tonnes par essieu. Toutes les lignes RFC 2 satisfont cette exigence.

Carte 7 : charge par essieu

20 t / essieu22,5 t / essieu

BrusselsTerminal

Intermodal

BE

LU

CH

FR

NL

Fleurus

Nancy

Dinant


Antwerpen Noord

Antwerpen Berchem

Aarschot

Leuven

Ottignies

Gembloux

Namur

BertrixLibramont

Arlon

Athus

Luxembourg

Bettembourg

Metz

Longuyon

Mechelen

Lille Mouscron

Aulnoye

Toul

Mulhouse

Mâcon

LyonAmbérieu

Dijon

Kortrijk

Réding

Auvelais

Macon

Bourg en Bresse

Ambérieu

Chasse

Part-DieuPerrache

Voyageurs

Vénissieux

SibelinBadan


Collonges

Dijon

Guillotière

Strasbourg

ColmarColmar

Neufbrisach

Ottmarsheim

Port of Strasbourg


IPG Gent


Roosendaal

Port of Mertert

Thionville

Haven van Rotterdam

Basel SBB

Basel Terminals

Haven van Antwerpen


Onville

Haven van Gent


Longueur des trains 1.1.8 La longueur de train standard devrait être fixée à 740/750 mètres (locomotives comprises). En Belgique, les trains de 740/750 mètres ne sont pas autorisés à circuler en journée sur certaines sections (161 km). Les Pays-Bas, le Luxembourg, la Suisse et la France satisfont pleinement à l’exigence RTE-T proposée. Sur le tronçon Bettembourg - Le Boulou, les trains de l’autoroute ferroviaire ainsi que les trains du transport combiné équipés de wagons haute performance sont autorisés à circuler avec une longueur de 850 mètres.

Carte 8 : longueur maximale autorisée des trains

less than 740/750 m 740/750 m

BrusselsTerminal

Intermodal

BE

LU

CH

FR

NL

Fleurus

Nancy

Dinant


Antwerpen Noord

Antwerpen Berchem

Aarschot

Leuven

Ottignies

Gembloux

Namur

BertrixLibramont

Arlon

Athus

Luxembourg

Bettembourg

Metz

Longuyon

Mechelen

Lille Mouscron

Aulnoye

Toul

Mulhouse

Mâcon

LyonAmbérieu

Dijon

Kortrijk

Réding

Auvelais

Macon

Bourg en Bresse

Ambérieu

Chasse

Part-DieuPerrache

Voyageurs

Vénissieux

SibelinBadan


Collonges

Dijon

Guillotière

Strasbourg

ColmarColmar

Neufbrisach

Ottmarsheim

Port of Strasbourg


IPG Gent


Roosendaal

Port of Mertert

Thionville

Haven van Rotterdam

Basel SBB

Basel Terminals

Haven van Antwerpen


Onville

Haven van Gent


Gabarits de chargement 1.1.9 Les gabarits de chargement ne font l’objet d’aucune exigence RTE-T pour le réseau central. Cependant, le gabarit de chargement disponible peut être un critère d’arbitrage entre deux itinéraires pour les entreprises ferroviaires. Le gabarit de chargement est différent selon que l’on s’intéresse aux trains de fret conventionnels ou aux trains de fret de transport combiné. Le schéma suivant illustre les caractéristiques techniques du gabarit de chargement.

Schéma 1 : description des gabarits de chargement


Carte 9 : gabarit de chargement

GC - C80GB1 - C70 GB1 - C60 GB1 - C45GB - C50GB - C45GAG13.3 - C22

BrusselsTerminal

Intermodal

BE

LU

CH

FR

NL

Fleurus

Nancy

Dinant


Antwerpen Noord

Antwerpen Berchem

Aarschot

Leuven

Ottignies

Gembloux

Namur

BertrixLibramont

Arlon

Athus

Bettembourg

Metz

Longuyon

Mechelen

Lille Mouscron

Aulnoye

Toul

Mulhouse

Mâcon

LyonAmbérieu

Dijon

Kortrijk

Réding

Auvelais

Macon

Bourg en Bresse

Ambérieu

Chasse

Part-DieuPerrache

Voyageurs

Vénissieux

SibelinBadan


Collonges

Dijon

Guillotière

Strasbourg

ColmarColmar

Neufbrisach

Ottmarsheim

Port of Strasbourg


IPG Gent


Roosendaal

Port of Mertert

Thionville

Haven van Rotterdam

Basel SBB

Basel Terminals

Haven van Antwerpen


Onville

Luxembourg

Haven van Gent


Rampes 1.1.10

Carte 10 : rampes

Pour répondre aux attentes de la plupart des entreprises ferroviaires concernant l’utilisation d’une seule locomotive par train, la rampe ne doit pas excéder 12,5 ‰. Les Pays-Bas et la Suisse satisfont pleinement à cette exigence. La France remplit cette exigence sur toutes les lignes à l’exception du tronçon entre Collonges et Part-Dieu. Une partie des sections luxembourgeoises répond à cette attente : entre Autelbas et Bettembourg (30 km). La section Athus - Zoufftgen (35 km) présente une pente supérieure à 19 ‰. En Belgique, seuls 40 % des sections satisfont aux attentes des entreprises ferroviaires. Aucun des itinéraires entre Rotterdam et Lyon / Bâle ne répond à cette attente de bout en bout.


Trafic et goulets d’étranglement 1.2

Trafic sur le RFC 2 1.2.1 Le tableau 3 présente le nombre de tonnes transportées par les trains internationaux en 2010 sur les axes du RFC 2, selon l’extension en 2015. Au total, près de 22 millions de tonnes sont transportées.

Tableau 3 : tonnes transportées par des trains internationaux sur le RFC 2 (ext. 2015) en 2010 (en milliers

de tonnes)3 Les marchandises internationales transportées sur le corridor sont à 75 % constituées de marchandises industrielles (vrac, métaux, agricoles, etc.) et à 25 % de marchandises diverses transportées en conteneurs. Cette catégorie représente le marché qui connaît la plus forte croissance. La répartition modale en faveur du rail est actuellement de 8,1 % du fret total dans la zone géographique du corridor. Si l’attrait du corridor peut être accru, il existe un potentiel indicatif de 7,0 millions de tonnes lié au report entre corridors (du RFC 1 au RCF 2). Il existe également un potentiel découlant du report modal de la route au rail. L’estimation de ce transfert est complexe, mais les bénéfices sont plus importants, et peuvent atteindre 28,0 millions de tonnes au maximum. Le tableau origine / destination montre que près de 34 000 trains qui franchissent au moins une frontière du corridor circulent chaque année sur les sections du corridor.

Tableau 4 : nombre de trains internationaux sur les sections du RFC 2 (ext. 2015) en 2010

3 Les tableaux 3 et 4 sont des tableaux origine / destination. Ils ne fournissent pas d’indication directe sur le trafic circulant dans un pays donné. Par exemple, le nombre de trains traversant la frontière franco-suisse est égal à 1112 + 2701 = 3813, car tous les trains partant de Belgique, du Luxembourg ou de France à destination de l’Italie traversent la Suisse.

NL BE LU FR CH DE IT UK ES SE PLNL - 664 - 542 - 313 - - - - - 1 519 BE 1 256 - 1 119 4 814 331 661 1 163 156 289 229 56 10 075 LU - 622 - 105 26 2 133 - - - - 887 FR 178 4 929 387 - 336 194 456 - - - - 6 480 CH - 177 28 34 - - - - - - - 239 DE - 713 0 136 - - - 92 - - - 940 IT - 1 121 25 32 - - - - - - - 1 179 UK - 95 - - - 45 - - - - - 140 ES - 117 - - - - - - - - - 117 SE - 244 - - - - - - - - - 244 PL - - - - - - - - - - - -

1 434 8 680 1 560 5 663 694 1 215 1 752 248 289 229 56 21 820

OR

IGIN

DESTINATION


Description des goulets d’étranglement 1.2.2 Le terme « goulet d’étranglement » désigne selon le RFC 2 toute section de ligne sur laquelle un problème de capacité a été identifié. Typiquement, il est donc difficile d’élaborer un sillon si celui-ci passe par l’un de ces goulets d’étranglement pendant les heures de pointe. Au total, le RFC 2 a identifié huit goulets d’étranglement sur ses lignes.

Carte 11 : goulets d’étranglement sur le corridor


1.2.2.1 Nœud d’Anvers Anvers est la région la plus active du corridor en ce qui concerne les trains internationaux. C’est également une région très active pour le trafic passagers. Le goulet d’étranglement d’Anvers tient au fait que tous les trains circulent sur les mêmes voies, notamment pendant les heures de pointe du trafic passagers. Les routes d’accès au port sont saturées et réduisent son accessibilité.

Liaison ferroviaire du Liefkenshoek

La construction d’une liaison directe entre la rive gauche et la rive droite de la Scheldt est en cours, ce qui permettra une interconnexion plus rapide et plus efficace. La liaison ferroviaire Liefkenshoek fournira une alternative au trafic routier et au tunnel Kennedy qui est saturé. Cet itinéraire est partiellement souterrain.

Second accès ferroviaire au port d’Anvers

Aujourd’hui, tous les trains au départ du port d’Anvers circulent sur une seule ligne desservant l’hinterland. La ligne a cependant atteint son point de saturation. C’est pourquoi Infrabel projette de créer un second accès ferroviaire au port d’Anvers. Cette nouvelle ligne ferroviaire, dédiée exclusivement au fret, reliera la gare de triage d’Anvers nord à la ligne Lier - Aarschot (L 16), améliorant l’accessibilité du port d’Anvers de l’intérieur du pays.

1.2.2.2 Nœud de Lille Le nœud ferroviaire de Lille est confronté à deux caractéristiques du trafic :

- le trafic passagers régional vers Lille en provenance des autres villes de la région est en progression.

- 60 % du fret à travers Lille est uniquement en transit. Par conséquent, puisque toutes les branches convergent vers le seul nœud de Lille pendant les heures de pointe, les trains de fret en transit à travers Lille sont toujours confrontés à la congestion de la branche sur laquelle ils circulent. L’objectif est de créer un itinéraire alternatif à la traversée de Lille afin d’extraire le maximum de circulations fret de Lille et sa couronne et dégager ainsi des capacités dans le nœud lillois pour développer le trafic passagers régional. Pour éviter les trains de fret en transit pendant les heures de pointe dans la zone de Lille, RFF va mettre en place le contournement de Lille par le sud sur l’axe est-ouest. Pendant les heures de pointe, les trains de fret qui n’ont pas besoin de s’arrêter à Lille circuleront de Dunkerque à Hirson sans traverser le nœud lillois. La première phase des travaux a consisté à raccorder Saint-Laurent-Blangy. Le projet inclut d’autres améliorations et la modernisation du triage fret de Somain.


1.2.2.3 Nœud de Strasbourg Strasbourg est confrontée à trois problèmes de capacité :

- Toutes les lignes du Luxembourg, de Lorraine et d’Allemagne convergent du nord vers le nœud de Strasbourg.

- De Strasbourg à Bâle, il n’y a qu’une seule ligne. - Le trafic passagers régional, le trafic haute vitesse et le trafic fret utilisent les mêmes voies

dans le nœud strasbourgeois. RFF s’attend à dégager des capacités supplémentaires dans le nœud de Strasbourg par le biais d’un investissement en deux étapes.

1re étape : amélioration du secteur Strasbourg - Vendenheim

L’objectif est de donner plus de fluidité et de robustesse aux circulations en réduisant les cisaillements et en répartissant mieux les flux de trafic ferroviaire (TER, TGV et fret) pour faciliter une première étape du cadencement dans le nord Alsace en 2014, et en cohérence avec la réalisation de la deuxième phase de la LGV Est Européenne. Les aménagements en cours au niveau de la bifurcation de Vendenheim et sur la ligne entre Vendenheim et Strasbourg permettront ainsi de supprimer le goulet d’étranglement dans le nord de l’Alsace.

2e étape : création d’une quatrième voie entre Strasbourg et Vendenheim

L’objectif de cette opération est de créer une 4e voie entre Strasbourg et Vendenheim de performances équivalentes à celles des trois voies rapides existantes. Cet aménagement permettra d’atteindre le niveau de capacité ferroviaire requis pour le développement des trafics TER, TGV et fret.

1.2.2.4 Autres goulets d’étranglement D’autres investissements fourniront des capacités supplémentaires dans d’autres goulets d’étranglement du corridor.

- Modernisation de la gare de Metz, un nœud majeur sur l’axe Nancy - Metz - Luxembourg L’objectif de ce projet est d’améliorer la gestion et la capacité d’accueil de la gare en proposant l’amélioration des voies, des quais et des vitesses d’entrée, sortie.

- Amélioration des capacités sur la ligne Sud Alsace L’objectif de cette étude est d’identifier les projets susceptibles de réduire la congestion et les goulets d’étranglement sur la section entre Strasbourg et Mulhouse.

- Extension de la Ligne à Grande Vitesse Est européenne vers Strasbourg Les TGV ne circuleront plus sur la ligne conventionnelle entre Metz et Strasbourg, ce qui dégagera des capacités pour d’autres types de trafic dont le fret.


Des informations supplémentaires sur les goulets d’étranglement du RFC 2 sont fournies au paragraphe 4.3.1.

Gouvernance 1.3

La mise en place de la gouvernance du RCF 2 est l’une des principales mesures nécessaires à sa création. Les autres mesures, plus techniques, sont décrites au chapitre 5.

Comité de gestion 1.3.1 Le Comité de gestion du RFC 2 est constitué du Groupement d’Intérêt Économique Européen Corridor de Fret 2 ou GEIE RFC 2.

1.3.1.1 Membres et partenaires Comme le stipule l’article 8 du règlement 913/2010, le Comité de gestion rassemble tous les gestionnaires d’infrastructure (GI) et les organismes de répartition (OR) concernés par le RFC 2 et notamment :

- ProRail (GI) pour les Pays-Bas ; - Infrabel (GI) pour la Belgique ; - CFL (GI) et ACF (OR) pour le Luxembourg ; - RFF (GI) pour la France ; - CFF (GI) et Sillon Suisse (OR) pour la Suisse ;

1.3.1.2 Structure juridique Le GEIE RFC 2 a son siège au Luxembourg et est régi par :

- le règlement UE 2137/85 du 25 juillet 1985 ; - la loi luxembourgeoise du 25 mars 1991 sur les GEIE ; - ses propres règlements.

Il a été créé le 16 mars 2007 et a reçu le nom de GEIE Corridor C. Le 21 mars 2013, le nom, la portée et la gouvernance du GEIE ont été modifiés. Le nom du GEIE a changé pour devenir le Groupement d’Intérêts Économiques Européens du Corridor de Fret 2 (GEIE RFC 2) et sa portée a été élargie pour inclure toutes les tâches confiées au Comité de gestion comme décrit dans le règlement 913/2010. Les sept entités qui prennent part aux activités du Comité de gestion sont soit membres du GEIE, soit partenaires du GEIE.

- ProRail, Infrabel, CFL et RFF sont membres du GEIE ; - CFF, Sillon Suisse et ACF sont partenaires du GEIE.

Le 21 mars 2013, les quatre membres ont signé les nouveaux règlements du GEIE et les trois partenaires ont signé des accords de partenariat avec le GEIE.


Photo 1 : signature des règlements du GEIE RFC 2 et des accords de partenariat le 21 mars 2013 au

Luxembourg De gauche à droite : Marc Roman (ministère belge), Marc Oestreicher (ACF), Ann Billiau (président de

l’Assemblée du GEIE RFC 2), Luc Lallemand (Infrabel), Alex Kremer (CFL), Marion Gout - van Sinderen (ProRail), Alain Quinet (RFF), Philippe Gauderon (CFF) et Thomas Isenmann (Sillon Suisse)

La gouvernance du GEIE repose sur une Assemblée et un Gérant. L’Assemblée est dirigée par un président. Si le président n’est pas disponible, c’est son suppléant qui préside l’Assemblée. L’Assemblée possède tous pouvoirs pour prendre des décisions ou pour mener les actions nécessaires pour réaliser les objectifs du GEIE. Le Directeur général est nommé par l’Assemblée. Il est responsable des tâches opérationnelles et techniques qui doivent être menées par le GEIE. Il peut représenter et engager le GEIE dans les limites définies par l’Assemblée. L’organigramme ci-dessous présente plus en détail le GEIE RFC 2 (voir paragraphe 1.3.15).

1.3.1.3 Équipe permanente Le GEIE RFC 2 comprend une équipe permanente basée à Bruxelles qui a progressivement été mise en place depuis 2009. Elle est composée de trois personnes sous l’autorité du Gérant :

- un responsable Qualité et Capacités ; - un responsable Exploitation et Investissements ; - un responsable Communication et Finances.

Le Gérant assure le bon déroulement des missions assignées au GEIE.


Le responsable Qualité et Capacités est chargé de toutes les tâches relatives aux performances des trains sur le corridor ainsi qu’aux questions d’allocation des capacités. À partir du 10 novembre 2013, il sera en charge du guichet unique du corridor, de l’allocation des sillons préétablis et de la réserve de capacités sur le RFC 2. Le responsable Exploitation et Investissements concentre ses actions sur les problèmes opérationnels et propose des mesures destinées à éliminer les goulets d’étranglement le long du corridor ou à améliorer les aspects opérationnels des circulations. Il contribue également à la coordination des travaux. Le responsable Communication et Finances est chargé, entre autres, de toutes les tâches liées à la gestion des subventions européennes et des aspects financiers de la gestion du GEIE et à la promotion du RCF 2 auprès de ses parties prenantes. Il est également responsable des relations avec les groupes consultatifs. Cette structure simplifiée permet au GEIE de réagir avec promptitude, souplesse et efficacité.

1.3.1.4 Groupes de travail Outre sa participation active dans les groupes de travail de RailNetEurope, le RFC 2 a mis en place ses propres groupes de travail. Ces groupes sont constitués de membres de l’équipe permanente et d’experts des gestionnaires d’infrastructure et des organismes de répartition qui forment le RFC 2. Dix groupes de travail sont actifs. Certains groupes ont été créés dans le cadre d’une mission ad hoc, d’autres dans le cadre d’une mission permanente. Le groupe juridique et le comité de pilotage de l’étude de marché en matière de transport sont des groupes de travail ad hoc. Le Comité ERTMS est un groupe de travail permanent. Tous les autres groupes de travail ont été institués à l’occasion de la mise en place du RFC 2 en novembre 2013. Après cette mise en place, la nature de leur travail évoluera, mais ils resteront actifs de manière permanente.

Comité ERTMS/ETCS

Considérant l’importance de coordonner d’une part les développements techniques, d’autre part les plannings de mise en œuvre de l’ETCS sur les diverses sections du Corridor pour assurer le plus rapidement possible l’interopérabilité sur le Corridor, le GEIE a décidé dès sa création de mettre en place un comité ERTMS/ETCS qui a pour mission de s’assurer que les implémentations nationales du système, sur un plan technique et sur un plan opérationnel, assurent cette interopérabilité sans créer de contrainte inacceptable pour l’un ou l’autre des acteurs (gestionnaires d’infrastructure ou entreprises ferroviaires). Les fonctions principales du Comité ERTMS/ETCS sont les suivantes :

- définir les aspects techniques de l’ETCS nécessitant une harmonisation ou une coordination entre les acteurs du corridor ;

- mettre en place, pour chacun de ces aspects, un groupe de travail constitué d’experts du domaine concerné, établir la feuille de route de ce groupe, suivre ses travaux, arbitrer et relancer si nécessaire ;


- intégrer les problématiques traitées dans la stratégie des gestionnaires d’infrastructure et des entreprises ferroviaires ;

- être un lieu d’échange et de coordination entre les projets ETCS nationaux des membres du Corridor et des partenaires.

Les membres du comité ERTMS/ETCS et de ses groupes de travail techniques sont des représentants et des experts mandatés par les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires présents sur le corridor. Leurs travaux sont réalisés avec la participation régulière des représentants du GEIE Users group ERTMS, dans le but d’assurer autant que possible la cohérence avec les autres corridors.

Groupe de travail juridique

Le groupe de travail juridique a été créé en 2011. Il est consulté pour tous les aspects légaux concernant le corridor. Ce groupe a travaillé sur l’élaboration des règlements du GEIE, les accords de partenariat, les contrats des services de conseil et l’accord de financement. Il se concentre maintenant sur la rédaction d’un accord de coopération décrivant les responsabilités du GEIE, de ses membres et partenaires dans la gestion des aspects opérationnels des activités du corridor, dont la fonction de guichet unique.

Groupe de travail sur le guichet unique du corridor

Ce groupe de travail a été créé en août 2012 afin de préparer le cadre et les procédures nécessaires dans le respect du règlement 913/2010, notamment l’établissement du guichet unique du corridor et l’allocation de sillons préétablis et de capacités restantes par ce guichet unique. Le groupe de travail est composé de spécialistes de l’allocation de tous les gestionnaires d’infrastructure ou des organismes de répartition du corridor. Il surveille également le travail effectué par le sous-groupe Sillons préétablis.

Sous-groupe Sillons préétablis

Le sous-groupe Sillons préétablis travaille sur l’établissement concret du catalogue annuel du cadencement du corridor. Ce groupe est composé d’horairistes des gestionnaires d’infrastructure et des organismes de répartition concernés qui travaillent sur l’harmonisation des sillons à la frontière, afin de réduire les temps d’attente au strict minimum.

Comité de pilotage de l’étude de marché en matière de transport

Institué en mai 2012, le comité pilote l’étude de marché en matière de transport qui est réalisée par un consortium composé de différentes entreprises des Pays-Bas, de Belgique et de France. Il est composé de l’équipe permanente et des experts des gestionnaires d’infrastructure.


Groupe de travail des documents d’informations sur le Corridor

Ce groupe de travail créé en juillet 2012 est composé de spécialistes des documents de référence nationaux de tous les gestionnaires d’infrastructure et des organismes de répartition concernés. L’objectif premier de ce groupe de travail est de gérer les références nécessaires entre le document d’informations du corridor (Corridor Information Document, CID) et les documents de référence nationaux et vice versa. Ce groupe de travail sert également d’évaluateur de la structure et du contenu du CID préparé par l’équipe permanente.

Groupe de travail Coordination des travaux

Ce groupe composé de l’équipe permanente et de membres des gestionnaires d’infrastructure a été lancé en 2012. L’objectif de ce groupe est de coordonner les travaux le long du corridor. Le groupe a déjà publié les travaux prévus pour 2013 et 2014 sur le site web de RailNetEurope.

Groupe de travail Gestion des performances des trains

Ce groupe de travail a été créé en 2009 et se concentre depuis sur le suivi de la ponctualité sur le corridor. Les experts de la performance des cinq gestionnaires d’infrastructure du corridor se réunissent tous les deux mois. Pour la moitié de ces réunions, les entreprises ferroviaires sont invitées à faire part de leur point de vue. L’objectif premier de ce groupe de travail était d’aider à améliorer les données de train internationales afin de rédiger des rapports qualitatifs. Depuis 2011, les membres du groupe de travail Gestion des performances des trains utilisent ces rapports comme base de travail lors des réunions bilatérales entre gestionnaires d’infrastructure et clients afin de collaborer étroitement à l’amélioration de la ponctualité sur le corridor. Ce groupe de travail fournit des rapports qualitatifs sur la ponctualité, sur lesquels se fonde l’analyse globale des circulations sur le corridor.

Groupe de travail Gestion du trafic

La première mission de ce groupe lancé en 2012 est d’analyser comment les exigences du règlement 913/2010 peuvent être remplies en matière de gestion du trafic, notamment des règles de priorité en cas de perturbations. Avec cet objectif, les conventions bilatérales ont été améliorées et standardisées afin d’améliorer la qualité du service.


1.3.1.5 Organigramme

Schéma 2 : organigramme de RFC 2

Paul Mazataud RFC 2 Thomas Vanbeveren RFC 2 Paul Mazataud RFC 2Daniel Thull CFL

Thomas Vanbeveren RFC 2 Eric Guenther RFC 2 Thomas Vanbeveren RFC 2

Eric Guenther RFC 2 Claire Hamoniau RFC 2 Eric Guenther RFC 2

Sylvain Mosmann RFF

Commité ERTMSleader

GT gestion du trafficleader

Coordination des travauxleader

GT CIDleader

Train Performance Management leader

GT communicationleader

Comité de pilotage TMSleader

leader leader leaderGT C-OSS GT PaPs GT juridique

Operations & Investments

Trasse Schweiz Thomas Isenmann Daniel Haltner

Infrabel

partenaires représentants suppléants

ACF

Comité exécutif

Managing Director Paul Mazataud

Vice-président

Ann BilliauPrésident

ProRail

Daniel Thull

Advisory Groups, Communication & Finance

RFF

Claire Hamoniau

Thomas Vanbeveren

Eric Guenther

Equipe permanente / C-OSS

Jacques Rapoport Luc Roger

Philippe Gauderon

Quality, Capacity and C-OSS leader

Groupe consultatif entreprises ferroviaires

Comité de gestion du RFC 2 = EEIG RFC 2

Assemblée du GEIE Corridor 2

suppléantsreprésentantsmembres

Groupe consultatif terminaux

Daniel Thull

Groupes de travail (GT)

Roland PfaffenSBB

Marion Gout Erik van der Linden

Luc Lallemand Michel Geubelle

Alex KremerCFL

Marc Oestreicher Maurice Faramelli


1.3.1.6 Communication Que ce soit au travers de son site web4 ou de ses publications (brochures, fiches d’information), le RFC 2 a à cœur de présenter ses activités, ses ambitions et sa coopération avec ses parties prenantes : les entreprises ferroviaires, les terminaux, les expéditeurs, les ministères des transports, la Commission européenne et RailNetEurope. Cela implique que les parties prenantes peuvent être informées des projets actuels et des résultats obtenus sur le RFC 2. La politique de communication du RFC 2 repose sur :

- une refonte totale de l’ancien site du Corridor C ; notre nouveau site web sera adapté au contexte d’un corridor de fret ferroviaire et se concentrera sur la coopération ouverte que nous avons l’intention de promouvoir avec les entreprises ferroviaires et les groupes consultatifs des terminaux ;

- la présentation de nos activités lors de conférences professionnelles telles que la conférence annuelle de RNE ou des salons professionnels ;

- des conférences de presse telles que celle organisée au Luxembourg le 21 mars 2013 à l’occasion de la création formelle du Comité de gestion du RFC 2 ;

- la publication de brochures, rapports annuels et d’autres supports de communication conçus pour présenter les activités du RFC 2 à ses parties prenantes et aux médias.

1.3.1.7 Finances

Les ressources financières dont dispose le GEIE RFC 2 proviennent des contributions de ses membres et partenaires et des subventions européennes.

Comité exécutif 1.3.2 Le Comité exécutif est composé de représentants des autorités des États membres concernés par le RFC 2. Ils prennent leurs décisions au niveau du Comité exécutif. Il s’agit de l’organe de gouvernance auquel le GEIE RFC 2 rend compte. Afin d’informer les ministères au mieux, les membres du GEIE rendent régulièrement compte et présentent l’avancement des travaux dans les domaines suivants : réalisations générales du GEIE, réalisations des groupes de travail, indicateurs de performance du corridor et avancement de la mise en œuvre du règlement.

4 L’adresse du site web du RFC 2 est la suivante : www.rfc2.eu.

http://www.rfc2.eu/


1.3.2.1 Membres et autres participants Les représentants et les suppléants du Comité exécutif sont :

Pays Membre Nom BE SPF Mobilité et Transports Marc Roman (président) BE SPF Mobilité et Transports Joannes Peeters BE SPF Mobilité et Transports Julie Buy FR Ministère du Développement durable Guillaume Brodard FR Ministère du Développement durable Brigitte Jacquemont

LU Ministère du Développement Durable et des Infrastructures (MDDI) Jeannot Poeker

LU Ministère du Développement Durable et des Infrastructures (MDDI) André Bissen

NL Ministère des Infrastructures et de l’Environnement Franc van der Steen NL Ministère des Infrastructures et de l’Environnement Hinne Groot NL Ministère des Infrastructures et de l’Environnement Dirk Dekkers CH Office Fédéral des Transports Pierre-André Meyrat CH Office Fédéral des Transports Rolf Zimmermann CH Office Fédéral des Transports Arnold Berndt

Tableau 5 : membres et suppléants du Comité exécutif du RFC 2

En plus des membres, la Commission européenne, l’agence TEN-T exécutive, les membres et partenaires du GEIE, l’équipe permanente du GEIE, le ministère anglais des Transports, Network Rail, Eurotunnel et un représentant des cinq organismes de contrôle concernés sont aussi conviés aux réunions du Comité exécutif. Des autorités nationales de sécurité sont ponctuellement invitées aux réunions du Comité exécutif.

1.3.2.2 Déclaration de mission En juin 2011, le Comité exécutif du Corridor C est devenu le Comité exécutif du RFC 2 par l’approbation d’une déclaration de mission établissant le Comité exécutif du Corridor de fret ferroviaire n°2. Sa mission est d’accomplir toutes les tâches qui lui sont confiées conformément au règlement 913/2010.

1.3.2.3 Cadre pour la répartition des capacités Le 20 décembre 2012, les sept ministres des Transports concernés par le RFC 1 et le RFC 2 ont signé un cadre pour la répartition des capacités. Ce cadre a ensuite été publié au Journal officiel de l’Union européenne le 6 mars 20135. Ce cadre pour la répartition des capacités sur le corridor concerne la répartition des capacités liées aux sillons préétablis et à la réserve de capacités confiés au guichet unique du corridor pour les trains de marchandises, traversant au moins une frontière sur un corridor, comme prévu à l’article

5 www.eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2013:065:0004:0012:EN:PDF


14.4 du règlement 913/2010, à savoir lorsque la répartition des capacités par le guichet unique du corridor est obligatoire, conformément à l’article 13 du même règlement.

Groupes consultatifs 1.3.3 Le 27 juin 2012, le Comité de gestion du RFC 2 a formellement créé le groupe consultatif des entreprises ferroviaires RFC 2 (RAG) et le groupe consultatif des terminaux (TAG) et la réunion de lancement de ces deux groupes consultatifs a eu lieu le même jour à Bruxelles. La création de ces deux groupes est conforme aux articles 8.7 et 8.8 du règlement 913/2010.

1.3.3.1 Groupe consultatif des entreprises ferroviaires

Entreprises ferroviaires potentiellement intéressées par le RFC 2

Le RFC 2 a l’intention d’inviter toutes les entreprises ferroviaires intéressées par l’utilisation du corridor à prendre part aux activités du RAG FRC 2. À cette fin, le RFC 2 publie sur son site web des annonces sur les réunions RAG à venir. Toutes les entreprises ferroviaires intéressées par l’utilisation du corridor sont les bienvenues à ces réunions. En plus de la publication des annonces sur internet, des invitations aux réunions RAG sont envoyées par courrier électronique à toutes les entreprises ferroviaires afin de réunir un maximum de participants qui, à la connaissance de RFC 2, sont susceptibles d’être intéressés par l’utilisation du corridor (voir la liste dans le tableau 6 ci-dessous). Si d’autres entreprises ferroviaires font part de leur intérêt pour le RFC 2, celui-ci les ajoutera sur la liste. Ainsi, elles recevront tous les courriers en lien avec le RAG et des invitations du RAG.

Belgian Railfeeding ERS RailTRAXX VFLI Captrain Euro Cargo Rail Rotterdam Rail Feeding BLS Cargo CFL Cargo Europorte Rurtalbahn Benelux SBB Cargo International CFR Fret SNCF TPCF Sibelit6 Colas Rail HUSA transportation Trainsport AG ETF Crossrail Benelux NMBS Logistics TRENITALIA Cargo RDT13 DB Schenker Rail Nederland OSR France TSO TX Logistik PKP Cargo

Tableau 6 : entreprises ferroviaires potentiellement intéressées par le RFC 2 Deux organisations du secteur ferroviaire sont également invitées : la CER (Communauté européenne du rail et des compagnies d’infrastructure) et l’ERFA (Association européenne du fret ferroviaire). Le RAG est présidé par un représentant d’une entreprise ferroviaire. Un suppléant le remplace en cas d’empêchement. Ils sont tous les deux désignés par le RAG. En mai 2013, le RAG a désigné Régis Vircondelet (Fret SNCF) en tant que président et Eric Lambert (CFL Cargo) en tant que suppléant.

6 Sibelit est un groupement d’entreprises ferroviaires


Photo 2 : réunion RAG à Paris (18 janvier 2013)

Objet et champ d’application

Le RFC 2 a mis en place le RAG afin d’instaurer un dialogue fructueux avec les entreprises ferroviaires sur tous les sujets liés au RFC 2. Le Comité de gestion du RFC 2 et le RAG peuvent partager des informations, des idées et des avis. Ce groupe consultatif peut émettre un avis sur toute proposition du Comité de gestion qui a des conséquences pour ces entreprises. Il peut aussi émettre des avis de sa propre initiative. Le Comité de gestion tient compte de tous ces avis. À titre d’exemple, les débats lors des réunions du RAG ont porté sur les sujets suivants :

- les résultats de l’étude de marché en matière de transport ; - le cadencement 2014 des sillons ; - le déploiement d’ERTMS ; - les plans d’investissement ; - l’augmentation du gabarit de chargement.

1.3.3.2 Groupe consultatif des terminaux (TAG) Le RFC 2 a l’intention d’inviter tous les terminaux du RFC 2 à prendre part aux activités menées par le TAG. À cette fin, le RFC 2 publie sur son site web des annonces sur les réunions TAG à venir. Tous les terminaux du RFC 2 sont les bienvenus à ces réunions. En plus de publier ces annonces sur internet, le RFC 2 envoie une invitation à tous les terminaux du RFC 2 par courrier électronique.


Membres

La liste des terminaux du RFC 2 est fournie au paragraphe 1.1.2.

Photo 3 : réunion TAG du 7 mars 2013 à Paris

Objet et champ d’application

Le RFC 2 a mis en place le TAG, comme le RAG, afin d’instaurer un dialogue fructueux avec les terminaux sur tous les sujets liés au RFC 2. Le Comité de gestion du RFC 2 et le TAG peuvent partager des informations, des idées et des avis. Ce groupe consultatif peut émettre un avis sur toute proposition du Comité de gestion qui a des conséquences directes sur les investissements et la gestion des terminaux. Il peut aussi émettre des avis de sa propre initiative. À titre d’exemple, les débats lors des réunions du TAG ont porté sur les sujets suivants :

- les résultats de l’étude de marché en matière de transport ; - la coordination entre l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire et les terminaux ; - la collecte des caractéristiques des terminaux ; - le plan d’investissement.


2. Principaux éléments de l’étude de marché en matière de transport

En application de l’article 9 du règlement 913/2010, le Comité de gestion du RFC 2 a mandaté un consortium d’entreprises de conseil pour qu’il réalise une étude de marché en matière de transport. Les explications qui suivent résument les principaux éléments de cette étude.

Analyse de la situation actuelle 2.1 Le RFC 2 possède une très forte valeur ajoutée comme axe intermodal maritime-ferroviaire. Il relie de grands ports comme Anvers et Rotterdam à des centres industriels majeurs (Bâle, Gand, Liège, Lorraine, Nord-Pas-de-Calais et Lyon) avec de vastes zones commerciales. De plus, les corridors de fret ferroviaire 1, 4, 6 et 8 sont reliés au RFC 2 à Rotterdam, Anvers, Gand, Metz et Lyon fournissant aux clients des connexions interopérables avec le nord, l’est et le sud de l’Europe. À cela s’ajoutent des liaisons potentielles vers des régions économiques importantes telles que le Nord-Pas-de-Calais (FR), l’Île de France (FR), la région de Liège (BE) et le marché du Royaume-Uni.

Contexte géographique et socio-économique 2.1.1 Pour avoir une vue d’ensemble du contexte, les éléments suivants ont été analysés au niveau NUTS 2 :

- le taux de croissance du PIB par habitant ; - les standards de parité de pouvoir d’achat ; - l’emploi ; - la densité de population ; - les industries.

Deux variables sont analysées au niveau des pays :

- la parité de pouvoir d’achat ; - les prix du pétrole.

Au total, 46 régions NUTS 2 réparties dans 7 pays devraient être influencées par le RFC 2. Les régions influencées ne sont pas seulement celles traversées par le RFC 2, mais aussi celles aux alentours du corridor. Les régions primaires sont les régions que le corridor traverse en reliant les ports importants tels qu’Anvers et Rotterdam à de grands centres industriels tels que Bâle, Gand, Liège, la Lorraine, le Nord-Pas-de-Calais et Lyon. Les régions secondaires sont des régions qui ne font pas réellement partie du corridor, mais dont des flux importants de circulation empruntent le corridor, comme les circulations d’Anvers vers le nord de l’Italie, ont été pris en considération dans l’analyse. L’analyse des variables socio-économiques s’est concentrée sur les variables ayant un lien direct avec la demande comme la croissance annuelle du PIB par habitant, la population, les prix des carburants, les industries, etc.


Les régions belges et néerlandaises affichent la croissance annuelle du PIB la plus importante par habitant, des taux de croissance élevés pour l’emploi et la densité de population la plus forte. Le plus grand nombre d’unités locales de fabrication et de construction étaient situées dans le nord de l’Italie, le nord-est de la Belgique et des Pays-Bas et dans la région de Lyon, ce qui confirme de la robustesse du corridor qui relie des ports à de grandes zones industrielles. Si l’on compare la période 2005-2009 à la période 2000-2004, on constate une croissance annuelle du PIB par habitant et un standard de pouvoir d’achat (SPA) en net repli du fait de la crise, voire une croissance négative de l’emploi dans certaines régions durant la période 2005-2009. Cette crise a également rejailli sur les circulations du RFC 2, qui ont fortement diminué en 2009. Ces évolutions sont importantes car elles confirment les forces et les faiblesses du corridor. De plus, pour réaliser des prévisions, l’analyse s’est fondée sur les flux de trafic actuels et la croissance économique d’aujourd’hui. Ces paramètres seront importants pour déterminer les circulations futures globales. La carte ci-dessous représente les régions dans lesquelles la situation socio-économique a été analysée.


Carte 12 : régions influencées par le RFC 2


Caractéristiques du marché du transport le long du corridor 2.1.2

Système de transport ferroviaire

Le RFC 2 est conçu pour assurer le fret de Rotterdam à Lyon et Bâle, à travers cinq pays européens. Afin de permettre ce transit, l’infrastructure doit être compatible avec les trains de marchandises standard. La Commission européenne a proposé des normes dans le règlement pour le développement d’un réseau de transport transeuropéen (2011). En particulier, la CE a proposé des exigences que doivent remplir les infrastructures de transport ferroviaire pour faire partie du réseau central RTE-T. La directive 2008/57/CE indique également les spécifications techniques d’interopérabilité (STI) du système ferroviaire pour les lignes nouvelles et rénovées. Les exigences standard applicables au réseau central RTE-T proposées sont répertoriées dans le tableau ci-dessous.

Critère Appréciation Gabarit nominal de voie 1 435 mm Nombre de voies ≥ 2 Charge à l'essieu ≥ 100km/h : pour les trains de fret Longueur de train maximale ≥ 22,5 tonnes Electrification ≥ 750 mètres (1) 25 kV AC, 50 Hz 3 kV DC 15 kV AC, 16.7 Hz (admis) 1,5 kV DC Signalisation ERTMS niveau 1 ≥ 750 mètres pour lignes à trafic régulier, sinon ≥ 600 mètres

Tableau 7 : exigences standard applicables au réseau central RTE-T proposées

Par ailleurs, deux autres caractéristiques techniques, qui ne sont pas indiquées dans les exigences standard du réseau central RTE-T, semblent être habituellement attendues par des entreprises ferroviaires :

- gabarit de chargement : un critère pour apprécier un axe est la disponibilité, ou non, du gabarit B, ou du gabarit P/C45 en cas de transport combiné ;

- rampe : un autre critère d’appréciation d’un axe est une rampe inférieure à 12,5‰. Les figures du chapitre 1 Caractéristiques du RFC 2 et mesures nécessaires à sa création montrent les sections du corridor qui répondent aux exigences proposées du réseau central RTE-T.


Système de transport routier

Le transport routier repose sur un réseau d’infrastructure extrêmement dense et entrelacé, qui est efficace pour le transport longue distance. La congestion du trafic se situe principalement dans les zones urbaines ; les voies expresses et les déviations d’autoroutes permettent le plus souvent d’éviter ces zones embouteillées dans les grandes agglomérations.

Système de voies navigables

Le réseau de voies navigables ne dessert que partiellement le RFC 2. Bien que les principaux générateurs du fret dans le périmètre du corridor soient raccordés à ce réseau,

- les relations entre eux peuvent nécessiter des distances de transport supérieures au réseau routier (par exemple entre Lyon et Anvers / Rotterdam),

- il n’est pas toujours possible d’utiliser les navires de grosse capacité en raison des limites de gabarit en France (par exemple pour relier Anvers et Paris ou Lyon, ou le Luxembourg et Lyon).

Évaluation du marché 2.2

Estimation du marché du fret réel (par O/D) 2.2.1

La demande totale de fret ferroviaire dans tous les pays impliqués s’élève à 121,4 millions de tonnes en 2010. Notre méthodologie a séparé les régions spécifiques du corridor et les flux spécifiques du corridor. En conséquence, la demande ferroviaire internationale, qui est définie comme le trafic franchissant au moins une frontière du corridor, atteignait 21,8 millions de tonnes en 2010. L’étude de marché en matière de transport se concentre seulement sur ce dernier type de demande (la demande ferroviaire internationale dans la zone d’influence du corridor). Le nombre total de trains internationaux sur les sections du corridor se montait à environ 34 000 trains par an, y compris les trains vides. Les marchandises internationales transportées sur le corridor sont à 75 % constituées de marchandises industrielles (vrac, métaux, agricoles, etc.) et à 25 % de marchandises diverses transportées en conteneurs. Cette catégorie représente le marché qui connaît la plus forte croissance. La répartition modale en faveur du rail est actuellement de 8,1 % du fret total dans la zone géographique du corridor. Si l’attrait du corridor peut être accru, il existe un potentiel indicatif de 7,0 millions de tonnes lié au transfert de corridor (du corridor 1 au RCF 2). Il existe également un potentiel découlant du transfert modal de la route au rail. L’estimation de ce transfert est complexe, mais les bénéfices sont plus importants, et peuvent atteindre 28,0 millions de tonnes au maximum.


Tableau 8 : tonnes transportées par des trains internationaux sur le RFC 2 en 2010 (en milliers de tonnes)

Le tableau origine / destination montre que près de 34 000 trains qui franchissent au moins une frontière du corridor circulent chaque année sur les sections du corridor (les chiffres indiqués ici sont les chiffres exacts pour 2010).

Tableau 9 : nombre de trains internationaux sur les sections du RFC 2 en 2010

La répartition des circulations sur le corridor par régions NUTS est décrite dans le tableau 10. Dans ce tableau, les chiffres sont calculés comme la somme des imports et des exports d’une région NUTS 2 pour les flux internationaux. Les parts de tonnage sont classées par ordre décroissant.

Tableau 10 : répartition des circulations par région NUTS

Les chiffres révèlent que la région d’Anvers est la plus active sur le corridor. La région affiche, au départ, une importante activité industrielle. Elle occupe également une position géographique avantageuse car elle est située près d’un port et, en outre, elle absorbe une importante quantité des flux du nord et du sud du corridor.

NL BE LU FR CH DE IT UK ES SE PLNL - 664 - 542 - 313 - - - - - 1 519 BE 1 256 - 1 119 4 814 331 661 1 163 156 289 229 56 10 075 LU - 622 - 105 26 2 133 - - - - 887 FR 178 4 929 387 - 336 194 456 - - - - 6 480 CH - 177 28 34 - - - - - - - 239 DE - 713 0 136 - - - 92 - - - 940 IT - 1 121 25 32 - - - - - - - 1 179 UK - 95 - - - 45 - - - - - 140 ES - 117 - - - - - - - - - 117 SE - 244 - - - - - - - - - 244 PL - - - - - - - - - - - -

1 434 8 680 1 560 5 663 694 1 215 1 752 248 289 229 56 21 820

OR

IGIN

DESTINATION

Pays Nom de la région NUTS Tonnes % Tonnes-km %Belgique Prov Antwerpen 18,2 14,1France Nord - Pas-de-Calais 10,1 3,6Belgique Prov Liège 6,4 2,9Luxembourg Luxembourg 5,6 2,5Belgique Prov Oost-Vlaanderen 4,7 3,4France Lorraine 4,3 2,3Belgique Prov. Hainaut 4,3 1,7Italie Lombardia 3,4 3,8Pays-Bas Noord-Holland 2,5 1,3Belgique Prov West Vlaanderen 2,4 2,3TOTAL en tonnes, tonnes-km / année 21 820 000 13 159 000 000


Généralement, on note un lien fort entre le trafic ferroviaire et l’existence d’une infrastructure portuaire maritime. La région qui abrite la ville de Liège affiche une industrie sidérurgique importante qui est approvisionnée internationalement via Dunkerque (Nord-Pas-de-Calais). Au-delà du trio de tête, la région du Luxembourg obtient la quatrième place au classement de l’activité, grâce à sa position géographique. La forte activité de la province du Hainaut est due à sa situation géographique, près de la France et particulièrement près des régions actives telles que le Nord-Pas-de-Calais et la Lorraine. La région de la Lombardie, qui inclut Milan, présente à la fois une population nombreuse et une solide activité économique dans le nord industrialisé de l’Italie. La Lombardie est davantage tournée vers le corridor et particulièrement son point de croisement de Bâle que la région d’Émilie-Romagne qui est industrialisée elle aussi. La ville suisse de Bâle elle-même et la région environnante de la Suisse du nord-ouest représentent une part relativement importante des circulations. En fait, cette région arrive en tête des 14 régions qui attirent le plus de circulations sur le corridor. Pour sa part, la région d’Alsace, voisine de la région de la Lorraine, se classe seulement en 25e position. Des analyses plus poussées ont montré que la région d’Alsace présente un caractère plus national et interagit beaucoup avec l’Allemagne seulement (trafic qui est exclu de la zone d’influence du corridor et donc de l’étude). La région du sud de la Hollande (incluant Rotterdam) interagit aussi beaucoup avec l’Allemagne et le Corridor de Fret ferroviaire 1, ce qui explique son classement dans le bas du tableau. Parmi les autres régions dont le classement est inférieur à celui attendu figurent : la région de la Haute-Normandie, y compris le port du Havre, la région de la Basse-Normandie, y compris le port de Cherbourg et la région Rhône-Alpes (incluant Lyon). L’analyse de la totalité du trafic Rhône-Alpes (ne se limitant pas au corridor) montre qu’il existe une interaction notable entre Lyon, l’Espagne et l’Italie, pourtant 81 % de l’activité dans la région Rhône-Alpes est basée en France. Par conséquent, la région Rhône-Alpes est une région active de fret ferroviaire, mais la majeure partie de son trafic ne franchit pas les frontières du RFC 2. La même analyse vaut pour les régions au sud de la région Rhône-Alpes : le Languedoc-Roussillon, la Provence-Alpes-Côte d’Azur et la Ligurie (qui inclut Gênes). Dans ces régions, le trafic de fret ferroviaire national est important, de même que le trafic de fret international du corridor 6, mais le trafic international du RFC2 est faible. La région de Paris est un cas exceptionnel avec son faible trafic international. Le contexte socio-économique montre que l’activité de région est élevée : unités locales de fabrication, exploitation minière, construction, logement (nourriture) d’un grand nombre de personnes par an. Les données montrent que le fret ferroviaire est avant tout une affaire nationale car seulement 6 % du transport ayant Paris pour origine ou destination est international sur le corridor. En revanche, la région de Bruxelles affiche un trafic international de 41% et la Nord-Hollande de 33%. Le trafic de transit international de Paris est important. C’est également vrai pour Anvers et Bâle. Cependant, dans le cas de Paris, il y a plus de trafic de transit d’Espagne et d’Allemagne qui sont des pays qui sont hors de portée du RFC2. En termes de tonnes-kilomètres (tkm), la Belgique est le plus grand exportateur avec presque 6,3 milliards de tonnes-kilomètres et le plus grand importateur, avec 4,9 milliards de tonnes-kilomètres.


En raison de la distance parcourue, l’Italie représente une grande part en tonnes-kilomètres sur le corridor, en dépit de l’alternative que représente le corridor A/1. Les Pays-Bas et le Luxembourg possèdent une faible part de tkm. La longueur moyenne d’un parcours sur le RFC 2 s’élève à 603 km.

Tableau 11 : transport ferroviaire par pays sur le corridor en millions de tonnes-kilomètres pour 2010

Le premier type de marchandises transporté par le rail est constitué de produits métalliques (NSTR 5). Ce fait est révélateur de la nature industrielle lourde du corridor, tant au niveau des intrants que des extrants. Le tableau ci-dessous montre que beaucoup de marchandises en vrac sont transportées sur le corridor. La part de produits alimentaires et de fourrage animal transportée par le rail représente seulement 2 % de toute l’activité internationale. Sur la seconde marche du podium se trouvent les marchandises de type 9 qui sont des marchandises diverses principalement transportées en conteneurs. Ce type de marchandise est le seul qui enregistre une progression en volume avec 25 % des parts de marché.

Tableau 12 : répartition des marchandises sur le corridor en 2010

La comparaison avec d’autres modes de transports comme les transports routiers et par voie navigable permet de mettre les données du rail en perspective. Traditionnellement, la route détient une part importante du fret. Ce n’est pas toujours vrai en Europe pour le transport par voies navigables. Le RFC 2 convient au transport par voies navigables car la plupart des régions sont reliées à des fleuves et les voies navigables peuvent aussi supporter des capacités élevées. Le trafic sur voies navigables sur l’axe nord-sud connaît des tendances similaires à celles du fret ferroviaire.

BE CH DE ES FR IT LU NL PL SE UKBE - 248,00 297,00 410,00 2.625,00 1.194,00 418,00 480,00 56,00 372,00 156,00 6.256,00 CH 131,00 - - - 38,00 - 15,00 - - - - 184,00 DE 332,00 - - - 49,00 - - - - - 184,00 565,00 ES 166,00 - - - - - - - - - - 166,00 FR 2.078,00 209,00 43,00 - - 361,00 120,00 102,00 - - - 2.913,00 IT 1.189,00 15,00 - - 27,00 - 21,00 - - - - 1.252,00 LU 231,00 - - - 69,00 117,00 - - - - - 417,00 NL 229,00 - 240,00 - 337,00 - - - - - - 806,00 PL - - - - - - - - - - - - SE 396,00 - - - - - - - - - - 396,00 UK 146,00 - 57,00 - - - - - - - - 203,00

Total 4.900,00 472,00 636,00 410,00 3.146,00 1.671,00 574,00 582,00 56,00 372,00 340,00 13.159,00

ORI

GIN

S

DESTINATIONS

MARCHANDISES Code NSTR in 1000 tons %Produits agricoles et animaux 0 1091 5%Denrées alimentaires et fourage 1 436 2%Combustible minéral solide 2 1527 7%Produits pétroliers 3 1964 9%Déchets de métal et minerais 4 1309 6%Produits en métal 5 6546 30%Minéraux bruts, matériaux de constr 6 1964 9%Fertilisants 7 218 1%Produits chimiques 8 1309 6%Machines et divers 9 5455 25%

TOTAL 21820 100%


Tableau 13 : répartition modale par type de trafic en 2010

La part modale du rail s’élève à 8,1 %. Le trafic de fret ferroviaire international du RFC 2 atteint 21,8 millions de tonnes. Ce volume représente 17,9 % du fret ferroviaire total (national et international) du RFC 2 qui se monte à 121,4 millions de tonnes.

Évaluation des besoins des clients 2.2.2

Objectif

Les entretiens avaient pour objectif de mettre au jour les avantages et les inconvénients du système ferroviaire sur le RFC 2. Ils ont servi de base à l’évaluation des besoins des parties prenantes.

Vue d’ensemble des parties prenantes interrogées

Tous les entretiens ont été conduits au cours de la période septembre - novembre 2012. Les tableaux qui suivent indiquent :

- le nombre de parties prenantes interrogées par catégorie ; - le nombre d’entretiens par pays ; - le nombre d’expéditeurs interrogés par catégorie.


Catégorie Nombre Exploitants ferroviaires 10 Exploitants intermodaux 14 Prestataires de services logistiques 8 Expéditeurs 19 Exploitants de terminaux 8 Ports 8 Autres 4 Total 71

Tableau 14 : vue d’ensemble des parties prenantes interrogées

Pays Nombre France, Suisse, Luxembourg 39 Belgique 17 Pays-Bas 19

Tableau 15 : nombre d’entretiens par pays7

Secteur Nombre Automobile 1 Chimie 3 Minerai de fer, acier 5 Agriculture 2 Biens de consommation à rotation rapide 7

Tableau 16 : nombre d’expéditeurs interrogés par catégorie.

Observations générales

Durant les entretiens, il a été souligné que la plupart des parties prenantes n’étaient pas (encore) actives sur le corridor. Les parties prenantes préfèrent soit le corridor 1 (surtout vers la région Alsace et Bâle en Suisse), soit la route ou la péniche. Le RFC 2 suscite un intérêt croissant lié à la congestion et aux travaux attendus sur le corridor 1. D’une manière générale, l’opinion globale est qu’en principe le RFC 2 a de bonnes perspectives, mais il est essentiel que des améliorations soient mises en œuvre au niveau des services, de l’organisation, de l’exploitation et de la technique. La plupart des améliorations nécessaires doivent être opérées en France et en Belgique.

7 Le montant total du tableau 15 est différent de celui du tableau 14 car plusieurs personnes ont été interrogées dans certaines entreprises.


Les améliorations mentionnées concernent essentiellement l’attitude qui doit être davantage orientée vers le client selon le secteur du rail en général (entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure). Au sujet du développement des volumes dans les années à venir (horizon 2016), la plupart des personnes interrogées s’attendent à ce que les volumes soient stables après plusieurs années faibles. Les secteurs de l’automobile et de l’acier qui sont liés sont faibles, de même que le secteur de la chimie.

Concurrence d’autres modes / comparaison avec d’autres corridors

Concurrence d’autres modes Il existe une forte concurrence des autres modes de transport, en particulier le transport routier. Les raisons principales de cette forte concurrence sont :

- Les destinations sur le RFC 2 sont à des distances qui subissent la concurrence de la route. La destination de 80 à 90 % des conteneurs maritimes est inférieure à 250 km.

- Les tarifs du transport routier sont en baisse en raison de l’arrivée sur le marché des transporteurs des pays de l’UE.

- Le transport routier est plus souple. - Le transport routier est plus fiable et en cas d’incident, les problèmes peuvent être résolus

plus facilement. - Le transport routier est plus rapide (le transport routier de X à Y a un calendrier A-B ; le

transport ferroviaire de X vers la France a un calendrier des E-A)8 - La SNCF a mis un terme à son offre de chargement de wagon isolé en France.

Le transport par voie navigable n’est pas toujours une option le long du corridor. Le long du Rhin à destination de l’Alsace, la Lorraine et de Bâle, ce mode de transport est confronté à un problème de profondeur d’eau, ce qui est favorable au transport ferroviaire. Le transport par voie navigable des origines aux Pays-Bas et en Belgique vers des destinations dans la région du nord-ouest de la France (Nord-Pas-de-Calais) et Paris est considéré comme une meilleure option que le transport ferroviaire. Pour les autres régions françaises, le transport par voie navigable n’est habituellement pas une option. Il y a trop d’écluses et trop de points de transbordement. Quelques axes sont attrayants pour les péniches, comme l’axe reliant la région du Havre et Paris, et celui reliant Fos-sur-Mer et Lyon. Comparaison avec les autres corridors Lorsqu’on compare le RFC 2 au corridor 1, la plupart des personnes interrogées indiquent qu’elles préfèrent ce corridor au RFC 2. Les raisons principales de cette préférence sont :

- Le niveau de prix sur le RFC 2 est trop élevé (les tarifs sont 20 % à 25 % supérieurs à ceux du corridor 1) (expéditeurs et prestataires de services logistiques).

- Les services sont plus orientés client sur le corridor 1. Si les problèmes surviennent, les exploitants mettent tout en œuvre pour trouver des solutions et pour respecter du mieux

8 Le calendrier A-B ou A-E indique le temps de transport en jours entre les destinations. A-B indique une arrivée le lendemain, alors que A-E indique une arrivée cinq jours plus tard.


possible le calendrier convenu. Un autre exemple est la lenteur du temps de réaction aux demandes de sillons en France. Les personnes interrogées indiquent que des demandes ad hoc devraient être traitées en quelques jours, et non en quelques semaines. Une demande de sillon des Pays-Bas vers Bâle est traitée dans un délai de 72 heures sur le corridor 1, tandis que sur le RFC 2, ceci peut prendre au moins 2 semaines. (Tous).

- Des ports de la mer du Nord vers Bâle, plus de pays doivent être traversés sur le RFC 2 que sur le corridor 1. Par conséquent, il y a moins de problèmes avec les règles et les réglementations, les questions techniques, la barrière de la langue etc. sur le corridor 1. (Tous).

Tarifs du fret sur rail, route, péniche Il est difficile de comparer le prix du mode de transport ferroviaire au prix d’autres modes et le prix du mode ferroviaire sur le RFC 2 avec le prix du mode ferroviaire sur le corridor 1. La perception des personnes interrogées varie sensiblement d’un acteur du marché à l’autre. Cependant, tous sont d’avis que les prix sur le RFC 2 sont actuellement plus élevés que sur le corridor 1. Parmi les remarques des parties prenantes sur les tarifs du fret, on notera :

- Les prix du fret ferroviaire ont augmenté de 4,5 à 5 % par an depuis des années. En revanche, les prix du transport routier sont restés stables ou n’ont pas subi une si forte hausse (tous).

- L’augmentation des tarifs de RFF s’élevait à 4,3 % entre 2011 et 2012, et passera à 4,8 % en 2013.

- Les prix pratiqués par les nouveaux exploitants de réseau ferroviaire sont sensiblement inférieurs à ceux des exploitants historiques. (Tous).

- L’amélioration de la productivité côté employés et traction devrait faire baisser les prix. (Tous).

- Automobile : prix : si la route = 100 (indice), alors le rail est à 130/140 ; c’est le cas pour toutes les origines-destinations. (Expéditeurs et prestataires de services logistiques).

- Bâle via la France est 20 % à 25 % plus cher pour le consommateur final (c.-à-d. clients des entreprises de transport) que via l’Allemagne. (Tous).

Obstacles au développement du corridor

Vue d’ensemble des principaux obstacles Les personnes interrogées ont été invitées à donner leur avis au Comité de gestion au sujet des principaux obstacles à l’accès au corridor (le fait qu’un obstacle soit cité par une personne interrogée ne signifie pas nécessairement que le Comité de gestion soit d’accord avec l’existence de cet obstacle). Les principaux obstacles indiqués incluent :

- l’absence d’une attitude orientée client ; - le manque de fiabilité ; - le manque de flexibilité ; - le manque d’informations.


Outre ces barrières, il existe des obstacles opérationnels, techniques et organisationnels. D’une manière générale, il est à noter que les personnes interrogées déclarent que la plupart des obstacles se trouvent en France et en Belgique. Cela peut s’expliquer par le fait que la majorité des kilomètres se situent dans ces pays, du moins pour les obstacles techniques. Cependant, pour les autres obstacles, il n’existe pas de relation entre les kilomètres et la taille ou le nombre d’obstacles. Absence d’une attitude orientée client Beaucoup de personnes interrogées indiquent que les exploitants de réseau et les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire n’ont pas une attitude orientée client et ne font pas preuve d’amabilité et ce à tous les niveaux, de la direction aux conducteurs. En général, il faut changer d’approche : les demandes des clients doivent avoir la priorité, et non les services offerts, et les exploitants doivent comprendre les besoins des clients en matière de transport. Manque de fiabilité L’importance de la fiabilité du service est au cœur de la logistique. Son succès est basé sur sa capacité à livrer le fret à l’heure et sans dommage. Les expéditeurs indiquent ne pas avoir de problèmes avec les temps de transit plus longs du transport ferroviaire par rapport au transport routier. Mais ils indiquent également ne pas pouvoir accepter des calendriers peu fiables, à cause notamment de la complexité croissante des chaînes logistiques. Des temps de transit plus longs peuvent être gérés avec une bonne planification. Les retards imprévus peuvent avoir des conséquences négatives importantes pour des processus de fabrication. Manque de flexibilité La flexibilité, surtout par rapport au transport routier, n’est pas le point fort du transport ferroviaire. Les expéditeurs et les exploitants de réseau se plaignent au sujet du manque de flexibilité, et ont apparemment l’impression que des progrès sont possibles dans ce domaine. Dans la logistique, une tendance importante qui influence la demande de flexibilité est le raccourcissement de l’horizon de planification des grands expéditeurs, notamment en cette période de crise. Manque d’informations L’information est un élément essentiel dans les chaînes logistiques modernes. L’information oriente tous les processus de production et d’assemblage. Étant donné l’importance de l’information, il est étonnant qu’une grande majorité des personnes interrogées indiquent que les services d’information liés au transport ferroviaire sont très insuffisants. La liste suivante répertorie quelques réclamations des personnes interrogées au sujet des services d’information :

- Habituellement, aucune information n’est disponible quant à la localisation des wagons ; la localisation des marchandises n’est souvent pas très claire, surtout après le passage des frontières. En fait, les wagons ont tendance à disparaître de façon régulière, même hebdomadaire. (Expéditeurs et prestataires de services logistiques).


- Il n’y a souvent aucune information au sujet des retards. Et quand une telle information est fournie, aucune information n’est donnée au sujet de la nouvelle heure d’arrivée prévue. (Expéditeurs et prestataires de services logistiques).

- Les gestionnaires d’infrastructure n’informent pas toujours à l’avance les exploitants et les expéditeurs des opérations de maintenance et/ou des travaux de réparation. Les personnes interrogées aimeraient disposer de telles informations à l’avance autant que possible. De préférence, cette information devrait être accompagnée d’une proposition de solution pour résoudre le problème posé par ces travaux. (Entreprises ferroviaires).

Indépendamment du manque d’information, les personnes interrogées ont également indiqué que l’échange d’informations n’est pas normalisé, notamment l’échange d’informations avec les gestionnaires d’infrastructure. Aspect supplémentaire de l’information La façon la plus efficace d’illustrer un autre aspect important, mais complètement différent du manque d’information en matière de transport ferroviaire, est de reproduire la réponse de l’une des personnes interrogées (expéditeur) :

« Le transport routier, c’est facile. Vous allez voir une entreprise de transport. Mais à qui faut-il s’adresser si vous voulez faire appel au transport ferroviaire ? Comment obtenir la bonne information, connaître les services programmés, les tarifs, etc. ?

Cette déclaration semble indiquer une défaillance dans la promotion du fret ferroviaire. Obstacles opérationnels Les personnes interrogées ont mentionné un grand nombre d’obstacles opérationnels. Les plus fréquemment cités sont :

- Du personnel supplémentaire est nécessaire pour les manœuvres / attelages en France et en Belgique. (entreprises ferroviaires).

- Il est difficile et long d’obtenir un feu vert pour les locomotives et les wagons en France et en Belgique alors qu’ils sont déjà homologués aux Pays-Bas. (Entreprises ferroviaires).

- La SNCF a transformé son offre de wagon isolé et propose moins de possibilités. Les personnes interrogées ont indiqué que les expéditeurs avaient toujours besoin des services de wagon isolé, même ceux transportant de gros volumes. Les expéditeurs ont indiqué qu’ils ne sont pas (toujours) capables d’offrir des volumes suffisamment importants. (Expéditeurs et prestataires de services logistiques).

- Des listes distinctes de wagons sont requises pour la Belgique et les Pays-Bas. Aux Pays-Bas, cette procédure s’effectue facilement par un simple courrier électronique, alors que pour la Belgique, cette procédure est jugée difficile. Les expéditeurs se plaignent au sujet de la complexité du site web qu’ils doivent utiliser pour cette procédure. C’est une illustration de l’absence d’échange standard de données et d’informations entre les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires (entreprises ferroviaires).

- En France, chaque région SNCF a ses propres locomotives et le changement de locomotives prend du temps. La raison qui explique cet état de fait est que chaque région assure la maintenance de ses propres locomotives et crée donc des emplois (entreprises ferroviaires).


- Pour entrer dans un terminal en Belgique, un accord de sécurité devrait d’abord être signé entre le gestionnaire d’infrastructure Infrabel et l’exploitant ferroviaire. (entreprises ferroviaires).

- À Anvers, tous les terminaux / toutes les zones de manœuvre sont derrière les uns et les autres. Quand une zone est occupée, il est impossible de passer. Cet aspect est mieux organisé à Bâle par exemple. (entreprises ferroviaires).

Obstacles techniques Les personnes interrogées ont mentionné un grand nombre d’obstacles techniques. Les plus fréquemment cités sont :

- L’axe via les Pays-Bas - l’Allemagne vers Bâle nécessite deux systèmes de sécurité différents. L’axe via les Pays-Bas - la Belgique - la France nécessite trois systèmes de sécurité différents.

- À Roosendall, il n’est pas possible de changer la locomotive des trains longs. (Entreprises ferroviaires).

- Les pentes dans les Ardennes belges limitent le tonnage pouvant être transporté par un train. (Entreprises ferroviaires).

- Toutes les marchandises ne peuvent pas être acheminées via Thionville - Bâle (limite P/C45) ; P/C70 est requis pour le tunnel d’Arzwiller. Plusieurs personnes interrogées indiquent qu’elles à ce que l’adaptation du tunnel d’Arzwiller permette d’augmenter le volume de 20 %. (Entreprises ferroviaires).

- Limitation du tonnage sur différents tronçons de l’axe (1600/1300/1400 tonnes) (entreprises ferroviaires).

- Différences dans la longueur maximale (seulement 620 mètres en Belgique en journée) (entreprises ferroviaires).

- Tous les conteneurs ne sont pas autorisés sur Calais - Lille (limité à P/C45) (entreprises ferroviaires).

Obstacles organisationnels Les personnes interrogées ont mentionné un grand nombre d’obstacles organisationnels. Les plus fréquemment cités sont :

- Les trains régionaux de voyageurs sont habituellement prioritaires par rapport aux trains internationaux de marchandises, en dépit de la réglementation de l’UE. (Entreprises ferroviaires).

- En France, beaucoup de terminaux intermodaux ont été fermés. Aujourd’hui, le nombre de terminaux en France est trop bas, et, par conséquent, les coûts des terminaux sont relativement élevés. (Tous).

- Les exploitants privés manquent de conducteurs. Les conducteurs préfèrent travailler pour les entreprises publiques car ils bénéficient de meilleures conditions de travail primaires et secondaires (salaires élevés, de plus de vacances, de sécurité etc.). (Entreprises ferroviaires).

- La formation des conducteurs est un monopole détenu par les entreprises publiques. La formation est trop chère et dure trop longtemps. Les personnes interrogées estiment que les prix et la durée sont trois à cinq fois trop élevés. (Entreprises ferroviaires).

- En Belgique, toutes les voies peuvent être utilisées dans les deux sens, ce qui facilite la maintenance, parce que les trains peuvent utiliser l’autre voie. Ce n’est pas possible en France. (Entreprises ferroviaires).


Autres obstacles Parmi les autres obstacles cités par les personnes interrogées figurent :

- Les exploitants ferroviaires actifs en France doivent y posséder un bureau local. (Entreprises ferroviaires).

- Bien que des remboursements puissent être accordés en cas de retard, les personnes interrogées indiquent que la cause du retard est toujours la force majeure dans la pratique, ce qui fait qu’aucun remboursement n’est versé. (Entreprises ferroviaires).

- Les conducteurs et d’autres personnels sont confrontés à des problèmes linguistiques. (Entreprises ferroviaires).

- Les personnes interrogées signalent que les frais de stationnement sont relativement à Anvers. (Entreprises ferroviaires).

- Beaucoup de personnes interrogées précisent que les tarifs du fret sont souvent incertains, même après des longues négociations (tous).

- En Belgique, il est très difficile de calculer des tarifs de traction pour les clients souhaitant commander des services de fret ferroviaire. Un site web permet de calculer les cadences, mais ce calcul requiert des formules assez compliquées comptant jusqu’à 12 variables qui doivent être saisies. Les personnes interrogées indiquent qu’elles l’apprécieraient si le logiciel de calcul serait librement accessible. (Entreprises ferroviaires).

- Étant donné le nombre de pays concernés par le RFC 2, les personnes interrogées ont indiqué que ces multiples législations nationales formaient un obstacle à leur fonctionnement. (Tous).

- Sur le RFC 2, il y a trop peu de concurrence par rapport au corridor 1. Sur le RFC 2, six exploitants sont apparemment actifs, alors que sur le corridor 1, on en dénombre 20. (Tous).

- Le dernier kilomètre est trop cher. Les exemples donnés indiquent un montant de 1000 euros à Lyon / Strasbourg comparés à 300 euros en Allemagne. (Tous).

- Les conducteurs autorisés aux Pays-Bas et en Allemagne ne sont pas autorisés à travailler en France. (Entreprises ferroviaires).

Perspectives

Les personnes ont été interrogées sur les perspectives du RFC 2. Les perspectives suivantes ont été citées : Situation sur le marché

- Le manque de capacités sur le corridor 1 conduira les expéditeurs à envisager sérieusement le RFC 2. (Tous).

- L’attention croissante portée à l’impact environnemental du transport tournera à l’avantage du transport ferroviaire, qui est considéré comme plus respectueux de l’environnement. (Tous).

- L’attention croissante accordée à l’impact sur l’environnement peut entraîner une hausse du coût du transport routier suite à l’augmentation des redevances routières. Ceci pourrait faire pencher la balance vers le transport ferroviaire. D’un autre côté, les prix du transport routier sont sous pression depuis l’arrivée sur le marché de transporteurs routiers de l’UE. (Tous).

- La congestion routière pourrait aussi renforcer l’avantage compétitif du transport ferroviaire. (Tous).


- Des technologies innovantes d’emballage autorisent des délais de transport plus longs. Les marchandises périssables comme les fruits et légumes pourraient devenir intéressantes pour le marché du rail. (Tous).

- Certaines personnes interrogées indiquent que les régions Île de France (Paris), Rhône-Alpes (Lyon) et Nord-Pas-de-Calais (Lille) sont des zones économiques très importantes. Ces zones poursuivent leur croissance, ce qui ouvre des perspectives au corridor. (Tous).

- L’ouverture du nouveau tunnel du Gothard, l’ouverture de la nouvelle ligne Lyon-Turin, et une meilleure accessibilité des ports de Dunkerque, Zeebruges, d’Anvers et de Rotterdam sont considérées comme des perspectives pour le corridor. (Tous).

Questions liées au secteur du rail

- Aujourd’hui, le RFC 2 est opérationnel jusqu’à Lyon. Une perspective souvent mentionnée est l’extension du corridor vers l’Espagne, et la combinaison des marchandises en direction / provenance de l’Espagne sur le corridor. (Tous).

- Au sud de Lyon, selon quelques personnes interrogées, il existe une zone où l’industrie chimique est active. Les exploitants ferroviaires devraient coupler les besoins de transport de cette zone avec les flux chimiques nord-sud afin d’obtenir à des chargements pleins dans les deux sens. (Tous).

- Plusieurs personnes interrogées déclarent que si P/C70 est mis en application dans le tunnel d’Arzwiller, le volume augmentera potentiellement de 20 %. (Entreprises ferroviaires).

- Quelques personnes interrogées indiquent que le fait de proposer des sauts de nuit dans le transport ferroviaire offre de bonnes possibilités. Cependant, du fait de l’intérêt de ces sauts pour un grand nombre de clients, des goulets d’étranglement sont appelés à se former rapidement. (Tous).

- La politique tarifaire dans le secteur ferroviaire devrait être plus commerciale et sur mesure. Certaines personnes interrogées ont cité l’exemple des expéditeurs qui actuellement paient le même tarif de fret qu’ils aient de gros ou de petits volumes à transporter. (Tous).

- Quelques personnes interrogées ont déclaré que les règles de sécurité étaient importantes, mais qu’elles étaient peut-être exagérées dans le secteur du rail. Un cadre sécuritaire plus raisonnable faciliterait le transport ferroviaire. (Tous).

Principaux facteurs de réussite

La clé, c’est le prix La déclaration suivante d’une des personnes interrogées éclaire les relations entre le prix et les facteurs de qualité comme la fiabilité et la flexibilité.

« La fiabilité, c’est une chose, mais elle est aussi relative. Le problème principal, c’est les coûts. La fiabilité et la vitesse ne sont que des éléments des coûts ! »

En fin de compte, et ce point est conforté par les déclarations d’autres personnes interrogées, le prix est le facteur le plus important. Si le prix n’est pas correct, les volumes seront transportés par d’autres modes de transport. Les personnes interrogées soulignent la nécessité de renforcer la concurrence entre les exploitants de réseau sur le corridor afin d’obtenir de meilleurs tarifs.


Une leçon importante à tirer ici est que même si le transport ferroviaire devenait fiable, flexible et orienté vers ses clients, etc., au bout du compte, il ne sera pas attrayant si son prix n’est juste. Le prix est non seulement le prix de terminal à terminal, mais aussi le prix de porte à porte. C’est le dernier kilomètre qui peut avoir un impact significatif sur le prix total. Autres facteurs de réussite Dans l’hypothèse où le prix du transport ferroviaire est compétitif par rapport aux autres modes de transport, les facteurs de réussite suivants sont :

I. Orientation vers le service L’orientation vers le service réclame une attitude orientée vers le client et une gamme de services conforme à la demande et non à l’offre. La régularité des services est une condition requise. Quelques personnes interrogées aimeraient se voir proposer un concept intégral de porte à porte. Il est important pour la gestion du corridor qu’il y ait un service central avec lesquels les clients peuvent communiquer.

II. Fiabilité La fiabilité requiert une réduction importante du nombre d’interruptions (grèves, maintenance, etc.) et des départs et des arrivées garantis. De nouveau, le temps de transit ne pose pas problème tant qu’il n’y a pas de retard. Les retards ne sont pas admis en raison de l’absence de solutions alternatives. Une fois que le conteneur ou le wagon entre dans le système ferroviaire, il est hors du contrôle de l’affréteur - expéditeur. III. Flexibilité

Les expéditeurs mentionnent la flexibilité des volumes et des réservations (des réservations de la semaine A pour la semaine B seraient préférables). IV. Information

Ceci concerne les équipements de suivi et de tracé, les avertissements au sujet des retards, les travaux de maintenance et de réparation, la fiabilité des informations sur les prix et la facilité d’accès aux informations sur les prix. Ce point concerne également la promotion du corridor et de ses histoires à succès.

Recommandation des personnes interrogées

Les personnes interrogées ont été priées de donner des recommandations destinées aux exploitants de réseau et aux gestionnaires d’infrastructure. Voici la liste de leurs principales recommandations : Orientation vers le service

- Instaurer des relations de confiance, faire preuve d’ouverture et de stabilité. (Tous). - Comprendre les besoins des clients, comprendre votre rôle dans la chaîne du transport.

(Tous). - Ne pas fournir de réponses réflexes telles que : c’est une décision du gouvernement, les

financements font défaut ou nous ne pouvons améliorer nos services que si nous investissons dans du matériel / des infrastructures. (Tous).

- Écouter les besoins des clients car le fret ferroviaire fonctionne extrêmement bien en Allemagne et en Suisse, mais en France et en Belgique, le service n’est pas adapté aux besoins des expéditeurs. (Tous).


- Améliorer fortement l’orientation vers le marché pour les exploitants en place et créer une indépendance totale entre RFF et la SNCF. (Tous).

Opportunités sur le marché

- Développer des ports ferroviaires en France. (Tous). - Fournir et/ou soutenir les solutions pour le dernier kilomètre. (Tous). - Lancer des départs et des arrivées fiables chaque jour à Lyon au lieu de 3 fois par

semaine. (Prestataires de services logistiques). - Étendre le corridor à Paris et à Calais / Dunkerque (tous) - Développer un guichet unique. Établir un point unique de contact et un système de

communication uniforme. (Entreprises ferroviaires). Autres questions

- Harmoniser les exigences en matière d’infrastructures. (Entreprises ferroviaires). - Normaliser les processus spécifiques d’échange de données et d’informations,

particulièrement les processus avec des gestionnaires d’infrastructure. (Entreprises ferroviaires).

- Revoir le calcul du gabarit (problème P/C70) entre Thionville et Bâle. (Entreprises ferroviaires).

2.3 Prévisions du marché 2.3.1 Prévisions dans le contexte géographique et socio-économique Les prévisions ont été effectuées à l’aide du modèle TRANS-TOOLS V2.5 et se basent sur les données saisies lors de la tâche précédente. Deux scénarios économiques de base (forte et faible croissance économique), un scénario de référence et un scénario du projet ont été analysés pour les années 2014, 2020 et 2030. Le scénario du projet peut être résumé ainsi :

Implémentation du corridor 2014 2020 2030 Réduction du temps de trajet de 45 minutes x x x

Réduction du temps de passage à la frontière de 15 minutes x x Liefkenshoek : trains de ou vers la rive gauche du port d’Anvers :

gain de temps de 10 % x x

Nouvelles jonctions à Busigny et Aulnoye (pour une alternative Calais/Dunkerque–Arras–Cambrai–Aulnoye au lieu de Lille-

Valenciennes-Aulnoye) gain de temps de 10 %

x x

2ème voie Fleurus-Auvelais : gain de temps x Réorganisation du poste de commandement de Bettembourg :

gain de temps de 5 % x

Nouvelles jonctions au niveau du nœud de Metz : gain de temps de 5 %

x

3 voies au nord de Strasbourg : gain de temps de 10 % x Rééquipement de la jonction d’Oude-Landen à Ekeren et de la

jonction de Krijgsbaan x

Baisse des coûts de 10 % x Baisse des coûts de 20 % x

Tableau 17 : scénario du projet


Les tableaux ci-dessous donnent un aperçu des résultats exprimés en nombre de trains internationaux et en milliers de tonnes et montrent ainsi évolution au fil des ans.

Nombre de trains année court terme moyen terme long terme 2010 2014 2020 2030

faible croissance économique + référence 33853 33853 34986 36799

faible croissance économique + implémentation du corridor 33882 35083 36981

forte croissance économique + référence 33853 33853 38237 41981

forte croissance économique + implémentation du corridor 33882 38343 42190

faible croissance économique + référence (croissance en % par rapport à 2010) 0,00% 0,00% 3,35% 8,70%

faible croissance économique + implémentation du corridor (croissance en % par rapport à 2010) 0,09% 3,63% 9,24%

forte croissance économique + référence (croissance en % par rapport à 2010) 0,00% 0,00% 12,95% 24,01%

forte croissance économique + implémentation du corridor (croissance en % par rapport à 2010) 0,09% 13,26% 24,63%

Tableau 18 : prévisions de résultats en nombre de trains

tonnes internationales (x1000) année court terme moyen terme long terme

2010 2014 2020 2030

faible croissance économique + référence 21764 21764 22537 23631

faible croissance économique + implémentation du corridor 21784 22600 23749

forte croissance économique + référence 21764 21764 24654 27015

forte croissance économique + implémentation du corridor 21784 24724 27151

faible croissance économique + référence (croissance en % par rapport à 2010) 0,00% 0,00% 3,55% 8,58%

faible croissance économique + implémentation du corridor (croissance en % par rapport à 2010) 0,09% 3,84% 9,12%

forte croissance économique + référence (croissance en % par rapport à 2010) 0,00% 0,00% 13,28% 24,13%

forte croissance économique + implémentation du corridor (croissance en % par rapport à 2010) 0,09% 13,60% 24,75%

Tableau 19 : prévisions de résultats en milliers de tonnes Par rapport à aujourd’hui, les scénarios du projet ont mené à une croissance supplémentaire au niveau du nombre de trains d’environ 9 % pour le scénario d’une faible croissance et de 25 % pour le scénario d’une forte croissance d’ici 2030. Notez que ces pourcentages ne tiennent pas compte des transferts éventuels du corridor n° 1 dus aux encombrements et aux travaux sur le corridor n° 1. Ces transferts peuvent être importants, mais Transtools ne tient pas compte des contraintes de la capacité et ne prend donc pas en compte les encombrements. Notez aussi que les transferts en raison des travaux sur le corridor n° 1 peuvent être temporaires. En plus, la matrice OD utilisée comme point de départ est limitée aux régions définies dans la tâche 1, alors que la matrice est développée dans la tâche 2. Comme il est possible que certains flux de trafic ne figurent pas dans cette matrice, les transferts éventuels vers le RFC 2 peuvent être légèrement sous-estimés. Étant donné que la matrice a été construite afin de tenir compte des flux de trafic les plus importants, l’effet global de ceci sera cependant négligeable. 2.3.2 Améliorations du système de transport ferroviaire Ce chapitre de l’étude identifie les limites de l’infrastructure ferroviaire actuelle et future. L’accent est mis sur deux problèmes principaux : les goulets d’étranglement de la capacité et les sections à capacité limitée pour les trains de marchandises ainsi que le manque d’itinéraires alternatifs sur


certaines sections. Ces points sont en cours de développement dans le cadre du plan d’investissement au chapitre 4. En tenant compte des résultats des prévisions du trafic, la croissance du trafic attendue devrait pouvoir être absorbée dans le cadre des projets d’amélioration de l’infrastructure déjà identifiés et décrits ou ceux définis par les gestionnaires d’infrastructure, même pour le scénario de forte croissance en 2030. 2.3.3 Analyse SWOT L’objectif de l’analyse SWOT consiste à identifier les facteurs clé internes et externes qui contribuent au succès du corridor. L’analyse SWOT se base notamment sur l’évaluation par les parties intéressées. L’analyse SWOT du RFC 2 donne les résultats suivants : Forces : traite des volumes importants et réguliers, plus de points d’accès que les voies de navigation intérieure, moins entravé par des interdictions de circuler les week-ends et lors des jours fériés, pas influencé par des niveaux d’eau hauts et bas, bons raccordements aux ports, évite les encombrements du trafic routier Faiblesses : manque d’une attitude orientée client, faible service d’information, manque de fiabilité, manque de souplesse, trop de législations nationales, traite des petits volumes irréguliers, niveau de prix actuel trop élevé par rapport au trafic routier, goulets d’étranglement techniques. Occasions : situation concurrentielle améliorée par rapport au trafic routier, conscience environnementale croissante, encombrements des routes, niveau croissant de péage routier, nouveaux marchés, expansion de la clientèle, RFC 2 est situé à proximité de grands centres économiques, les problèmes de capacités sur le corridor n° 1 peuvent faire du RFC 2 une option, améliorations techniques. Menaces : situation concurrentielle affaiblie avec le transport routier, poids et dimensions des camions à la hausse, cabotage routier permis, l’ouverture des marchés ferroviaires nationaux prend trop de temps, crise économique, changement des schémas de transport maritime, coûts du dernier kilomètre.


2.3.4 Pratiques et modèles opérationnels Alors que la sous-tâche 3.2 se concentrait notamment sur les infrastructures ferroviaires, cette partie-ci met l’accent sur les mesures douces, à savoir les pratiques et modèles opérationnels. Trois aspects principaux ont été traités : l’exploitation des terminaux du transport combiné, le matériel roulant et les sillons internationaux avec une gestion transfrontalière. Afin de comparer les terminaux, on a utilisé des ratios pour mesurer la productivité de 13 grands terminaux du transport combiné, sélectionnés pour couvrir les aspects périmètre et extension, ainsi que des dispositions diverses (port, etc.). Ils représentent 411 allers-retours (56 % d’allers-retours générés sur le corridor). Le schéma suivant montre le nombre hebdomadaire de navettes (allers-retours) et le nombre de villes connectées.

Tableau 20 : nombre hebdomadaire de navettes (allers-retours) et nombre de villes connectées

La première conclusion est la diversité des situations constatées : diversité au niveau des services proposés (fréquence, nombres de villes desservies, etc.), diversité de l’arrière-pays, diversité au niveau de la disposition des terminaux (par ex. surface disponible, longueur et nombre de voies) ainsi que les procédures opérationnelles (transfert d’engins etc.). Cette diversité est le résultat de l’adaptabilité des opérateurs du transport combiné concernant les spécificités du marché d’une part et les contraintes physiques des terminaux de l’autre. Aucun modèle opérationnel particulier n’a été décelé. En réalité il y a autant de modèles opérationnels que de terminaux. Cette diversité ne se reflète que partiellement dans les coûts de transbordement qui sont estimés à environ 25-35 €/UTI pour les terminaux intérieurs et dépassent les 50 €/UTI pour les terminaux des ports maritimes. Les différences au niveau des ratios économiques et techniques résultent donc des décisions techniques et opérationnelles prises eu égard des contraintes physiques des terminaux plutôt que d’une efficacité du terminal plus ou moins grande. Les terminaux peuvent cependant être classifiés en trois catégories sur la base du trafic, alors que les autres critères sont moins bien appropriés à une classification :

- les terminaux principaux ont un trafic annuel de plus de 200.000 EVP avec plus de 50 navettes par semaine. Ils représentent 60 % du trafic simple et 69 % des navettes. Il s’agit de : Rotterdam RSC, Valenton et Anvers Main Hub ;


- les terminaux moyens affichent un trafic annuel entre 50.000 et 150.000 EVP. Ils représentent 34 % du trafic simple et 21 % des navettes. Il s’agit de : Dourges, Bettembourg, Noisy-le-Sec, Zeebrugge CHZ, Athus et Strasbourg Terminal nord ;

- le trafic des terminaux les moins importants économiquement s’élève à moins de 50.000 EVP par an. Il y a moins de 30 navettes par semaine. Il s’agit de Bâle Wolf, Lyon PEH, Kortrijk et Dijon.

Catégorie Pays Ville EVP (2012)

1 NL Rotterdam 666.000

1 FR Valenton 297.000

1 BE Anvers 270.000

2 FR Dourges 148.100

2 LUX Bettembourg 126.000

2 FR Noisy le Sec 120.000

2 BE Zeebrugge 119.000

2 BE Athus 105.000

2 FR Strasbourg 83.600

3 CH Bâle 45.700

3 FR Lyon 37.300

3 BE Rekkem 34.000

3 FR Dijon 10.800 Tableau 21 : trafic des terminaux en 2012 (en EVP)

Comme déjà souligné par les participants, beaucoup des dysfonctionnements persistent, que ce soit au niveau du matériel roulant (homologation des locomotives, trains) ou des sillons internationaux. Ces dysfonctionnements entravent la compétitivité du rail au niveau des voyages internationaux par rapport à son concurrent principal, le trafic routier. L’implémentation de corridors fret compétitifs, notamment le RFC 2, constitue une véritable opportunité pour faciliter les flux ferroviaires internationaux en solvant tous les problèmes liés au voyage (homologation du matériel roulant, franchissement des frontières, etc.). 2.4 Analyse multicritères et répercussions sur les parties intéressées Les répercussions qu’ont les diverses mesures douces dans l’analyse multicritères de la performance du corridor sur les différentes parties intéressées ont été analysées (coordination des travaux, allocation des capacités/guichet unique du corridor, gestion du trafic, gestion du trafic en cas de perturbation, gestion des performances du train et des candidats autorisés). Il s’avère que :

- Les mesures du corridor ont des répercussions très fortes sur la ” fiabilité du service ” et sur l’ ” attitude orientée client ”. Cela indique que les mesures sont totalement en harmonie avec les résultats de l’étude de marché qui avait identifié la fiabilité du service et l’orientation aux clients comme l’un des points essentiels de l’amélioration globale de la performance du corridor.

- L’allocation des capacités/le C-OSS semblent être la mesure avec l’impact le plus fort car elle est obligatoire immédiatement et représente un changement radical par rapport à la situation de référence.

- La coordination des travaux vient en deuxième place car ce point a été négligé pour l’instant.


Les nouvelles mesures auront donc un impact très fort. La coordination des travaux semble être la mesure la plus simple à mettre en œuvre.

- L’impact des mesures de la gestion du trafic sera a priori positif, mais il est considéré comme moins évident car il s’agit d’un sujet complexe et les changements dans ce contexte sont difficiles à mettre en œuvre.

Recommandations des consultants de l’étude du marché en matière de transport

Sur la base des résultats de l’étude de marché, l’analyse SWOT, l’analyse des conditions du marché, l’analyse de l’infrastructure et des expériences obtenues sur d’autres corridors, un plan d’action a été proposé. Celui-ci vise notamment une croissance en volume du trafic de marchandises ferroviaire sur le RFC 2. Le plan d’action s’adresse à toutes les parties intéressées et n’est pas limitée qu’aux gestionnaires d’infrastructure. Le plan d’action vise à améliorer les conditions-cadre globales du corridor, ce qui inclut l’amélioration des capacités du réseau ainsi que les services du trafic fret. Les solutions proposées couvrent une large gamme de barrières auxquelles sont confrontés les partis du trafic ferroviaire. Il est à noter que la plupart des actions proposées ont soit déjà été mises en œuvre, soit elles sont en cours d’être implémentées. Le plan d’action se concentre sur ces mesures et peut être réparti en 6 groupes : - Gestion du corridor Ce groupe renvoie aux actions visant à l’amélioration de la gestion du corridor. Il y a différentes solutions aux problèmes identifiés qui peuvent être résolus ou qui peuvent au moins être atténués s’il y a un intervenant avec un objectif clair qui prend des mesures et qui est supporté par toutes les parties intéressées au plus haut niveau. Des solutions telles que l’introduction de locomotives multi-systèmes et l’autorisation du commerce transfrontalier, l’harmonisation des normes et exigences de sécurité, la promotion et l’organisation d’un guichet unique avec une seule langue, l’implémentation des systèmes de suivi, de traçage et de surveillance et autres font partie de ce groupe. La gestion du corridor devrait donner l’exemple dans l’initialisation de solutions pour faire des gestionnaires d’infrastructure et des entreprises ferroviaires des entreprises orientées client, pour améliorer les services d’information, pour obtenir une standardisation et pour trouver des solutions aux problèmes techniques. - Approche orientée client Ce groupe se concentre sur la transformation de l’organisation du corridor ferroviaire en un prestataire de services orienté client à tous les niveaux. L’introduction de recommandations du groupe consultatif des entreprises ferroviaires (RAG) et du groupe consultatif des terminaux (TAG) récemment créés renforcera l’orientation aux clients des gestionnaires d’infrastructure. - Services d’information et procédures standardisées/harmonisées Ce groupe tente de trouver des solutions pour remédier au manque d’informations critiqué par tous les clients. Le groupe contient également des actions visant à standardiser l’échange d’informations entre le client, les opérateurs ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure. - Tarification Ce groupe se concentre sur les actions apportant de la clarté aux structures tarifaires, sur l’harmonisation des systèmes tarifaires et sur l’analyse des coûts globaux du transport ferroviaire, y compris les coûts des terminaux et les coûts du dernier kilomètre.


- Législation Ce groupe vise à harmoniser la législation nationale de manière à ce que le transport ferroviaire le long du corridor soit simplifié. - Barrières techniques L’action de ce groupe est concentrée sur les solutions aux problèmes techniques qui ont été identifiés durant les tâches précédentes. Le tableau ci-dessous liste les différentes actions possibles pour chacun des groupes.

Tableau 22 : actions possibles pour chaque barrière, telles que proposées par les consultants

Gestion du corridor

action parties intéressées

description

établir des groupes de travail au sein de la gestion du corridor avec la participation de toutes les parties intéressées

GI établir des groupes de travail dans les domaines suivants : - services d’information - tarification & marketing - législation - barrières techniques

développer des plans d’action et d’implémentation pour les groupes de travail

GI - développer des plans d’action pour les groupes de travail sur la base de barrières priorisés

- vérifier la priorisation avec les parties intéressées et notamment les clients

- développer des plans réalistes de mise en œuvre projets d’amélioration de l’infrastructure

GI - favoriser l’implémentation des projets de capacités ferroviaires - supporter les études techniques visant à améliorer les capacités

ferroviaires au-delà des projets déjà prévus amélioration de la coordination des sillons aux frontières

- améliorer la coordination des sillons nationaux aux frontières (par ex. prendre en compte du temps pour effectuer les procédures d’administration et de gestion)

développer une procédure de surveillance

GI - surveiller l’avancement des mesures définies

libéralisation - ministère - GI

- continuer à minimiser la dépendance entre les GI et les entreprises ferroviaires en place dans les États membres du corridor

- faciliter la concurrence sur le corridor extension du corridor ministère & GI - considérer l’extension du corridor Orientation aux clients action parties

intéressées description

License/certificat de sécurité

ministères/ANS - accélérer le processus des licences/certificats de sécurité le long du corridor afin de faciliter l’accès rapide des EF

allocation de sillons et trafic en temps réel

GI (toutes les actions décrites)

- analyse des différentes procédures nationales pour l’allocation de sillons

- élaborer une procédure efficiente, efficace et souple qui correspond à la demande des clients

- réduire le temps de réponse pour les demandes de sillon en établissant un système de surveillance du corridor, notamment pour les demandes de sillon ad-hoc

- en cas de travaux de maintenance et de construction, proposer des sillons alternatifs avec des performances similaires (énergie, vitesse, tonnage, etc.)

- fournir des sillons qui s’adaptent le plus possible aux exigences logistiques du candidat (par ex. différentes options d’itinéraire et des options associées de charge et de temps de trajet). Dialoguer avec les entreprises ferroviaires sur leur satisfaction avec les sillons alloués par rapport à leurs demandes.


- améliorer la transparence des processus d’allocation de sillons - en cas de retard, essayer de maintenir le train aussi proche que

possible de son sillon initial - attribuer un numéro d’identification de sillon unique de bout en

bout personnel du train orienté client

EF - développer et implémenter la formation du personnel (tous niveaux) avec une orientation client. Discuter des activités supplémentaires pouvant économiser des frais avec les conducteurs (par ex. ouverture des portes durant les services de manœuvre etc.)

langue ministère & GI - tous - tous

- exploiter les possibilités d’une seule langue de travail sur le corridor (niveau de l’exploitation, niveau de l’information)

- proposer des formations de langue au personnel travaillant sur le corridor

- recruter du nouveau personnel ayant de bonnes connaissances linguistiques


Services d’information et procédures standardisées/harmonisées action parties


établir/améliorer les services d’information de suivi et de traçage


- établir les services d’information permettant aux clients de surveiller l’avancement du transport international

- distribuer de nouvelles heures d’arrivées prévues en cas de retard

- établir un système de surveillance du corridor harmoniser/standardiser les informations exigées par les différentes parties intéressées


- harmoniser les informations exigées par les GI (par ex. la liste de wagons est différente en Belgique et aux Pays-Bas)

- harmoniser la manière dont les informations doivent être communiquées aux GI (différente en Belgique et aux Pays-Bas)

fournir des informations concernant les retards dus aux travaux de maintenance/construction


- distribuer en avance et aussi tôt que possible les informations relatives aux travaux de maintenance et de construction pouvant générer des retards ;

- donner un accès facile aux informations relatives aux travaux de maintenance et de construction

- fournir les informations critiques pour le trafic (par ex. retards) rapidement aux opérateurs des terminaux, aux EF et aux opérateurs ferroviaires

Promotion GI - promouvoir activement l’utilisation du corridor, avoir une bonne discipline et une bonne communication

tarification action parties


harmonisation des prix et des systèmes de tarification


- analyser les systèmes de tarifications et de tarif nationaux - fournir de meilleures informations relatives aux facteurs

influençant la variation des charges ferroviaires à moyen terme - préparer des recommandations pour l’harmonisation de

différents niveaux de calcul des frais d’accès et/ou d’autres méthodes de tarification

- distribuer les informations relatives aux prix et tarifs et les méthodes de les calculer parmi toutes les parties intéressées

développer de nouvelles politiques de tarification

GI - établir des arrangements souples et taillés sur mesure avec les clients ; les clients se plaignent des systèmes de tarification rigides et du manque de possibilités telles que des réductions pour les grands volumes ; discuter les politiques de tarification avec les clients

surveiller les coûts globaux

GI - surveiller les coûts globaux pour les clients utilisant le corridor ; une connaissance des autres coûts (terminaux, dernier kilomètre, frais de garage) est essentielle pour rester compétitif.

législation action parties


homologation de locomotives et de wagons

ANS - introduire une acceptation croisée des procédures d’homologation de locomotives et de wagons de marchandises le long du corridor

homologation de conducteurs de locomotives

ANS - harmoniser l’homologation des conducteurs de locomotives ; actuellement, les conducteurs de locomotives homologues aux Pays-Bas et en Allemagne ne sont pas autorisés à travailler en France

barrières techniques action parties


S’efforcer à introduire les normes centrales STI et RTE-T pour tous les


- examiner l’introduction de possibilités d’un gabarit (P400 ou UIC GC), d’une longueur de train (au moins 750 m) et d’une charge par essieu (22,5t) uniforme le long du corridor


corridors ferroviaires - explorer les occasions pour faire circuler des trains plus longs, plus lourds et plus rapides le long du corridor, en faisant attention à ce qu’ils soient bien adaptés à la voie, aux voies de garage, aux voies de jonction et aux voies des terminaux

examiner le tunnel d’Arzwiller

GI - examiner les possibilités d’une mise à niveau du gabarit du tunnel d’Arzwiller

prioriser les goulets d’étranglement et planifier l’élimination

GI - enlever les goulets d’étranglement, construction de voies de fret dédiées, de contournements urbains et encourager la construction de nouvelles capacités dans les terminaux (accès libre)

amélioration des zones de manœuvre

GI & EF - implémenter des mesures pour rendre les manœuvres dans les zones appropriées plus souples (Anvers par ex. est une zone à problèmes majeure)

allongement des voies de triage afin de permettre l’exploitation de trains de 750 m

GI - allongement des voies de triage afin de permettre l’exploitation des trains de 750 m entre la Lorraine et la Belgique/le Luxembourg. Une augmentation importante du nombre des trains à 750 m est attendue.

accélérer la maintenance des voies

GI - surveiller les nouveaux développements technologiques au niveau de la maintenance des voies


Les actions proposées vont mener à :

- une amélioration de la qualité des services ferroviaires de fret : plus de transparence, plus de concurrence, de nouveaux concepts pour permettre une gestion plus efficace du trafic

- une amélioration des capacités de l’infrastructure : un gabarit (P400 ou UIC GC), une longueur du train (750 m) et une charge par essieu (22,5 t) uniforme le long des corridors ferroviaires fret, mesurer les gabarits de chargement existants, extension intensive des capacités et élimination des goulets d’étranglement ainsi que l’encouragement de construire de nouvelles capacités dans les terminaux (accès libre)

- des conditions intermodales équitables : introduction d’un système de tarification d’accès à l’infrastructure compétitif, fournissant des conditions intermodales équitables

- des investissements dans l’infrastructure modérés : les pronostics du transport montrent une croissance modérée des volumes fret sur le corridor, qui peuvent être absorbées par l’infrastructure existante si certains des goulets d’étranglement les plus contraignants sont supprimés.

Conclusion du comité de gestion

Le comité de gestion a révisé l’étude de marché en matière de transport en tenant compte des remarques des parties intéressées. Il a déjà pris en compte (ou prendra en compte) la plupart des commentaires. En effet, l’implémentation du RFC 2 en tant que tel ainsi que des actions qui seront prises par le corridor suite aux études en cours constituent, à ce stage, la réponse du comité de gestion à la réduction des barrières sur le RFC 2.

Concernant la mise en place du RFC 2,

- le nombre des sillons préétablis donne plus de souplesse aux candidats ; - les sillons préétablis alloués bénéficient d’une protection juridique et doivent donc être plus

fiables ; - le guichet unique du corridor permet aux candidats de n’avoir qu’un seul interlocuteur ; - la coordination des travaux au niveau du corridor sécurise des capacités ; - la coordination de la gestion du trafic garantit plus de fiabilité ; - en publiant le Document d’information du corridor (CID), y compris le plan d’implémentation

ainsi que des travaux prévus sur les lignes du corridor, le comité de gestion fournit plus d’informations aux clients ;

- la création du RAG permet au comité de gestion d’être plus proche des besoins du marché et donc d’être plus orienté client ;

- la gestion des performances du train contribue à l’amélioration de la performance du rail. Après des réunions avec le RAG jusqu’à récemment, le comité de gestion a coopéré avec les entreprises ferroviaires sur les quatre sujets suivants, avec l’implémentation des nouvelles mesures comme objectif ultime afin d’améliorer les services ferroviaires :

- les charges de l’infrastructure et les coûts des entreprises ferroviaires ; - la mise à niveau de l’infrastructure (gabarit de chargement dans un premier temps ensuite

des trains plus longs le long du corridor entier) ; - une acceptation transfrontalière aux points frontières ; - coordination des travaux ;


- le comité de gestion établira un plan d’actions qu’il mettra régulièrement à jour. Celui-ci va lister les obstacles principaux au développement du trafic de marchandises et les mesures adéquates pour leur enlèvement, tel que cela a été discuté avec le RAG.

3 Objectifs du corridor fret La performance du corridor sera surveillée par différents indicateurs clés de performance ou par d’autres mesures. Le contenu de celles-ci sera décrit d’une manière plus détaillée au chapitre 5.8.3. Des objectifs mesurables sont fixés pour tous les indicateurs clés de performance. Ils peuvent être trouvés dans ce chapitre. 3.1 Train Performance Management : une structure de performance

orientée corridors 3.1.1 RFC 2 et le Train Performance Management RFC 2 s’est engagé à continuer le projet ” Train Performance Management ” (TPM) qui est décrit au chapitre 5.8 du plan d’implémentation. L’objectif du TPM est de créer un système commun international et des procédures communes internationales permettant à l’organisation du corridor de mesurer, d’analyser (données brutes, faiblesses, information relative à l’exploitation) et de prendre des mesures afin d’améliorer la performance du train. Le TPM au sein du RFC 2 est basé sur l’expérience des corridors 2 et 5 de RNE, pour créer une approche commune à la gestion des performances du train. Cette méthode harmonisée pourrait, à l’avenir, être utilisé sur d’autres corridors ou d’autres lignes. En tant que prestataire de service de choix, RNE a rédigé une directive générale pour la mise en œuvre du projet sur différents corridors. Au début 2013, le RFC 1 et le RFC 2 ont rédigé ensemble un manuel pratique complémentaire à cette directive au niveau des meilleures pratiques. Ainsi, nous souhaitons stimuler une méthode commune pour mesurer, analyser et améliorer les performances sur différents corridors. RFC 2 accepte de continuer sa participation aux réunions de coordination de RNE, de partager ses expériences, et de mettre régulièrement à jour les meilleures pratiques. Le groupe de travail des experts TPM (EWG) se réunit deux fois par an avec des représentants des EF. Durant ces réunions, l’EWG donne un aperçu du progrès réalisé et discute des prochaines étapes avec les EF. Cela veut dire que les objectifs de la ponctualité globale seront raffinés par axe et éventuellement par point de mesure et seront mis à jour durant ces réunions. Cet aspect du TPM fera partie de l’enquête annuelle de satisfaction auprès des clients du RFC 2 (cf. chapitre 5.8.4). 3.1.2 RFC 2 et le European Performance Regime Les partenaires du projet ” European Performance Regime (EPR) ” discutent encore si et comment les résultats du projet sont à implémenter à moyen et long terme. Certains participants du projet (GI et EF avec le RFC 1 et le RFC 2) ont cependant discuté de la manière de profiter des caractéristiques du projet s’appliquant immédiatement et pouvant apporter une plus-value aux tâches déjà effectuées dans le cadre du contrôle de la qualité et de l’amélioration, telles que le TPM dans le cadre des corridors de fret ferroviaires et des organisations des corridors RNE. Ces tâches consistent entre autre à fournir des rapports de ponctualité et de performance pour des itinéraires spécifiques le long du corridor. La qualité des données reste un point important qui doit


être traité plus efficacement dans le cadre de ces rapports. De ce fait il a donc été décidé de tester l’application des outils et procédures liés à la qualité des données développées dans le cadre d’EPR lors de la rédaction des rapports TPM. Comme première étape, RFC 2 choisit de participer à ce test dans lequel l’outil EPR peut contribuer à l’amélioration de la qualité des données relatives aux informations venant du système de contrôle du train (TIS) qui est utilisé pour le TPM. S’il s’avère que ces tests ont une plus-value pour le TPM, l’outil EPR serait utilisé à cette fin. A moyen/long terme, la possibilité de fusionner le TPM avec l’EPR reste. RFC 2 ne prévoit cependant pas à moyen/long terme d’implémenter la partie financière de l’EPR. Les schémas suivants expliquent le lien entre les deux projets.

TIS – TRAIN MONITORING

DATA PROCESSING &

QUALITY CHECKS

QUALITY IMPROVEMENT

MEETINGS

DATA PROCESSING &

QUALITY REPORTS

EPR CALCULATION &

REPORTS

APPLY FINANCIAL

INCENTIVES

COMMON GOAL: PERFORMANCE IMPROVEMENT

DELAY CODE VALIDATION

All TIS trains

EPR trains sample

Current relation EPR – Train Performance Management

Diagramme 3 : EPR et TPM aujourd’hui



DATA PROCESSING &

QUALITY CHECKS

QUALITY IMPROVEMENT

MEETINGS

DATA PROCESSING &

QUALITY REPORTS

EPR CALCULATION &

REPORTS

APPLY FINANCIAL

INCENTIVES



All TIS trains EPR trains sample

RFC 2 First step

Diagramme 4 : système de gestion des performances du RFC 2 (première étape)


DATA PROCESSING &

QUALITY CHECKS

All selected TIS trains

QUALITY IMPROVEMENT

MEETINGS

DATA PROCESSING &

QUALITY REPORTS

EPR CALCULATION &

REPORTS

APPLY FINANCIAL

INCENTIVES



RFC 2 Possible second step

Diagramme 5 : système de gestion des performances du RFC 2 (éventuelle seconde étape)


3.2 Objectifs de ponctualité L’objectif du RFC 2 est d’améliorer la ponctualité sur le corridor. Cet objectif peut être atteint par le biais de trois méthodes : le Train Performance Management, l’harmonisation du catalogue des sillons préétablis et l’élimination des goulets d’étranglement. Le TPM est décrit au chapitre 3.1 et plus en détail au chapitre 5.8. L’élimination des goulets d’étranglement est décrite d’une manière plus détaillée aux chapitres 1.2.2, 3.3.5 et 4.3.1. L’élaboration du catalogue annuel de sillons préétablis peut aider à améliorer la ponctualité en implémentant des procédures spécifiques d’harmonisation aux points frontières. La ponctualité peut également être améliorée en insistant sur des sillons réalistes et en proposant un temps de réserve entre deux sillons sur les différentes sections du corridor. Avec ces trois stratégies, RFC 2 souhaite contribuer à l’amélioration de la ponctualité sur les sections à problème du corridor et aux points de passage. Pour déterminer un objectif mesurable, nous avons pris en compte la ponctualité des dernières années (indicateur clé de performance 3). Celle-ci a été mesurée à partir d’un retard de 30 minutes, sur une sélection de trains du corridor et à 26 points de mesure le long du corridor. En raison des travaux, le corridor n’aura pas de forte augmentation de capacités disponibles dans un avenir proche, à l’exception du Liefkenshoek Rail Link du port d’Anvers. Des travaux d’installation du système ETCS ou des travaux de maintenance effectués la nuit sur la ligne d’Alsace à fort trafic rendent une amélioration de la ponctualité actuelle très peu probable.

2011 2012 Objectifs 2013-2015 82% 82% 80%

3.3 Objectifs de capacité La capacité sur le RFC 2 à trois niveaux : des trains circulant sur les lignes du corridor, le nombre de sillons préétablis proposés et le temps de parcours moyen sur des sections du corridor. 3.3.1 Trains circulant sur le corridor Le nombre total de trains circulants sur le corridor se mesure en indicateur clé de performance 1. Tous les trains passant au moins une frontière de corridor et circulant au moins 70 km en continu sur le corridor sont pris en compte. Cela veut dire que ce ne sont pas seulement les trains circulant sur les sillons préétablis qui sont considérés. L’évolution du nombre total du trafic sur le corridor est influencée par la croissance économique dans la région du corridor. Le corridor essaie néanmoins d’augmenter le nombre de trains par rapport à 2013 en prenant en compte une faible croissance économique : le même objectif est fixé pour les statistiques de t/km (indicateur clé de performance 2).

2020 2030+ 3% + 9%


3.3.2 Stratégie pour le nombre de sillons préétablis Chaque année aux alentours de x-22, le comité de gestion prend une décision préliminaire relative à une stratégie des sillons préétablis (concernant le nombre) sur la base d’une proposition du groupe de travail du C-OSS du RFC 2. Cette proposition est basée sur les paramètres suivants :

- l’offre de l’horaire précédent - la quantité de sillons préétablis de l’horaire précédent - le nombre total de sillons alloués de l’horaire précédent - le nombre total de sillons utilisés de l’horaire précédent - l’interprétation de l’étude de marché en matière de transport - les sillons promotionnels (pour offrir plus de souplesse au marché et pour réagir d’une

manière proactive à une augmentation éventuelle de la demande, en plus des résultats de l’étude de marché en matière de transport).

La proposition peut être ajustée sur la base d’une enquête annuelle sur la satisfaction et des exigences de capacité (possessions).

- à x-18, cette proposition est présentée au RAG pour consultation - à x-17, une réunion de coordination a lieu entre les équipes horairistes et leur GI

correspondant ainsi que les organismes d’allocation ; l’équipe permanente y présente les contraintes à tous les GI/organismes d’allocation (y compris des plages horaires dans tous les pays) ;

- à x-16, le comité de gestion prend la décision finale concernant le nombre de sillons préétablis et la construction peut commencer.


3.3.3 Statut des offres précédentes et futures

Horaire 2013

En janvier 2012, le catalogue du corridor 5 de RNE pour l’horaire 2013 a été publié. Il est composé de 6 sillons par sens sur les sections suivantes du corridor : Rotterdam – Anvers Anvers – Bettembourg Namur – Bâle Anvers – Lille Bettembourg – Lyon

Horaire 2014

En février 2013, le catalogue du corridor 5 de RNE pour l’horaire 2014 a été publié. Celui-ci a servi de dernier test pour le premier catalogue de sillons préétablis du corridor de fret ferroviaire. Ce catalogue est composé d’une offre orientée marché sur dix sections différentes du corridor :

Début Fin N-S / S-N Anvers Aubange 19 / 11

Aubange (Lux) Bettembourg 10 / 6 Aubange (Fr) Thionville 15 / 9 Bettembourg Thionville 3 / 3

Thionville Bâle SBB RB 18 / 18 Anvers Lille Délivrance 4 / 6 Anvers Rotterdam 18 / 18

Lille Délivrance Lyon 1 / 1 Lille Délivrance Strasbourg 1 / 1 Lille Délivrance Bâle SBB RB 1 / 2

Tableau 23 : sillons de l’horaire 2014


Horaire 2015

Pour le premier catalogue de sillons préétablis du RFC 2 pour l’horaire 2015 qui sera publié en janvier 2014, le corridor a déterminé l’objectif suivant concernant le nombre de sillons préétablis proposés par section du corridor (indicateur clé de performance 5) :

Carte 13 : numérotation des sections de sillon pour le catalogue de sillons préétablis 2015

Rotterdam - Kijfhoek

2 Antwerpen Y.MariaburgAntwerpen - Noord

3 Antwerpen - Schijnpooort

Sections en rouge = passe-frontière

Lille

8

Longuyon

Metz

ToulStrasbourg

14

Dijon Basel

19

Lyon Ambérieu

7

11

Bettembourg 10

Numérotation des sections de sillon pour le catalogue de sillons préétablis 2015

1

4

6

5

Aubange9

17

18

Thionville / Hagondange

12

15 16 13


Tableau 24 : objectif du nombre de sillons préétablis par section du corridor proposé pour le catalogue

sillons préétablis 2015

3.3.4 Objectifs à court terme Étant donné que le catalogue de l’horaire 2014 consistait de sillons conformément à la demande du marché, l’objectif du RFC 2 est d’élargir cette offre pour les catalogues futurs d’un certain nombre de ”sillons supplémentaires”. Ces sillons seront publiés en plus du nombre de sillons demandés par le marché pour deux raisons : Ainsi, le corridor offre plus de souplesse au marché au niveau du nombre de sillons et d’itinéraires alternatifs et il anticipe sur le trafic supplémentaire éventuel et encourage l’utilisation des lignes et trajectoires sous-exploités. Le nombre exact de ces sillons est fixé à x-16 par le comité de gestion du corridor sur la base de la stratégie qui a été acceptée par le comité de gestion à x -22. 3.3.5 Objectifs à long terme L’objectif du RFC 2 est d’offrir une offre complète de sillons préétablis (à x-11) sur toutes les lignes principales du corridor. Cela veut dire que pour chaque section de corridor une offre est présentée. Celle-ci contient un certain nombre de sillons qui correspondent aux besoins du marché (selon l’analyse RFC 2) plus un certain nombre de sillons supplémentaires afin d’augmenter la souplesse de l’offre et afin d’anticiper et de promouvoir les trafics nouveaux et éventuels.

NS SN1 Rotterdam-Antwerpen Mariaburg 18 182 Antwerpen Mariaburg-Antwerpen Noord 15 153 Antwerpen Noord-Antwerpen Schijnpoort 36 294 Antwerpen Mariaburg-Antwerpen Schijnpoort 9 95 Antwerpen Schijnpoort-Aubange 18 116 Antwerpen Schijnpoort-Lille 18 187 Lille-Longuyon 9 108 Aubange-Longuyon(via MsM) 15 99 Aubange-Bettembourg 10 7

10 Bettembourg-Thionville/Hagondange 10 1011 Longuyon-Thionville/Hagondange 20 1412 Thionville/Hagondange-Metz 26 2513 Metz-Strasbourg 25 2414 Strasbourg-Basel 22 2215 Longuyon-Toul 4 416 Metz-Toul 6 617 Toul-Dijon 10 1018 Dijon-Lyon 11 1119 Dijon-Ambérieu 8 8

Tableau des sections du corridor Numéro de section

de sillonSection du corridor TOTAL


Pour certaines sections du corridor, nous prévoyons une amélioration des capacités disponibles car on travaille sur l’élimination de goulets d’étranglement importants. Ces goulets d’étranglement du corridor sont décrits d’une manière plus détaillée au chapitre 4.3.1.

Anvers

La mise en service du Liefkenshoek Rail Link, qui reliera les deux zones principales du port d’Anvers et qui est prévue pour la deuxième moitié de 2014 créera un nombre considérable de capacités supplémentaires. Ce tunnel qui passera sous l’Escault est construit afin de soulager la pression du tunnel Kennedy qui pour l’instant constitue le seul lien ferroviaire de la rive gauche à la rive droite de l’Escault. Cela veut dire qu’à l’avenir, les trains seront en mesure de circuler de la rive droite du port à la rive gauche du port sans devoir quitter ce dernier et sans devoir passer par les goulets d’étranglement de la gare d’Anvers-Berchem et du tunnel Kennedy.

Lille

Les travaux et la stratégie pour l’utilisation d’itinéraires alternatifs devraient permettre une augmentation du trafic de 20 à 40 % avec une pointe de 50 % de sillons supplémentaires dans la région lilloise (tous trafics ferroviaires) durant les heures de pointe (2020-2025).

Strasbourg

Pour la région strasbourgeoise, une saturation complète du trafic ferroviaire est attendue en 2020. L’objectif des différents projets est de prévenir cela et d’améliorer l’offre des trains avant 2020. Ces projets se concentrent autour de Strasbourg, Mulhouse et la section entière entre ces deux villes. 3.4 Objectif du temps de parcours moyen L’objectif du RFC 2 est de devenir un lien ferroviaire rapide, efficace et de qualité. Cet objectif signifie une amélioration de l’efficacité, de la fiabilité et de la durabilité du trafic ferroviaire de bout en bout tout en renforçant la compétitivité du rail en respectant les objectifs du transport de marchandises européen. De ce fait, il est essential de continuer à optimiser l’harmonisation des sillons entre les différents gestionnaires d’infrastructure et les organismes d’allocation de capacités. Le suivi du temps moyen de parcours est surveillé par l’indicateur clé de performance 4. L’objectif se base sur les paramètres suivants :

- aperçu des travaux - aperçu des investissements dans l’infrastructure - évolution du temps de parcours des sillons catalogue précédent - évolution du temps de parcours de l’horaire.


En prenant en compte ces paramètres, le corridor a défini les objectifs suivants :

Tableau 25 : objectif du temps de parcours moyen sur les itinéraires du corridor

3.5 Objectifs d’allocation de capacités Le C-OSS allouera les capacités sur le corridor. Afin de mesurer le succès de cette nouvelle manière d’allocation des capacités, le corridor a choisi les objectifs suivants pour les indicateurs clés de performance concernés :

Indicateur clé de performance 6 : Demande de sillons préétablis

Le nombre de demandes de sillons préétablis sera mesuré durant deux périodes : - x-11 jusqu’à x-8 - x-8 (-1 jour) jusqu’à x-2 (sans les sections qui les prolongent).

Objectifs du RFC 2 :

- pour l’itinéraire Anvers – Bâle : o x-11 jusqu’à x-8 : 30 % des sillons préétablis proposés (en km par an). La longueur

des sections du corridor se trouve en annexe 5. o x-8 (-1 jour) jusqu’à x-2 : 10 % des sillons préétablis proposes à x-7,5 (en km par

an).

- pour le reste du corridor : o x-11 jusqu’à x-8 : 15 % des sillons préétablis proposés (en km par an). o x-8 (-1 jour) jusqu’à x-2 : 5 % des capacités proposes à x-7,5 (en km par an).

Route Longueur DirectionCatalogue de l'HDS

2013

Catalogue de l'HDS

2014

Objectif catalogues des HDS

2015 à 2017

Objectif catalogue de l'HDS

2020

Objectif catalogue de l'HDS

2025

NS 61,1 58,9 55 55 55SN 59,2 59,4 55 55 55NS 54,0 46,6 50 52 55SN 55,4 52,4 50 52 55NS 51,1 57,9 52 52 55SN 49,2 47,9 52 52 55NS 55,7 60,2 55 55 55SN 51,2 57,2 55 55 55NS 57,8 39,6 45 50 55SN 46,4 46,7 45 50 55NS 50,1 50,7 45 50 55SN 50,1 46,1 45 50 55

Bettembourg - Basel 355,1

KM/H par route du corridor

Antwerp - Lille 153,4

Rotterdam - Antwerp 74,3

Aubange - Basel 409,4

Antwerp - Bettembourg 340,4

Antwerp - Basel 717,8


Indicateur clé de performance 7 : Sillons préétablis alloués

Le nombre de sillons préétablis qui sont alloués par le C-OSS sera mesuré durant deux périodes : - x-11 jusqu’à x-8 - x-8 (-1 jour) jusqu’à x-2

Objectif RFC 2 = 75 % des demandes durant la période donnée

Indicateur clé de performance 8 : capacités restantes

Le corridor prévoit de garder au moins un sillon par section de la ligne principale et par jour de circulation comme capacités restantes en novembre 2013. Pour novembre 2014, le corridor veut des capacités restantes à hauteur d’au moins 10 % des capacités mises à disposition dans le catalogue de sillons préétablis pour l’horaire 2015 (en km). Afin de pouvoir calculer ce nombre, la longueur des sections du corridor a été déterminée pour l’horaire 2015 et peut être trouvée en annexe 5.

Indicateur clé de performance 9 : Capacités restantes allouées

Le corridor choisit de ne pas encore fixer d’objectif concernant le nombre de sillons préétablis alloués par le C-OSS durant la phase des capacités restantes. Il est actuellement trop incertain de prédire comment le marché va réagir à ces capacités disponibles. De ce fait, le corridor préfère attendre la première évaluation des capacités publiées avant de déterminer un objectif à la fin de l’année 2014.


4. Plan d’investissement

Description du plan 4.1

Méthodologie 4.1.1 RFC 2 a collecté des données sur les investissements de ses membres gestionnaires d’infrastructure (GI). Les investissements planifiés par les GI sont soit des rénovations soit des nouveautés. Certains GI combinent les deux types d’investissement si possible.

Liste des projets 4.1.2 Au total, RFC 2 a identifié 71 projets ou programmes pouvant se réaliser dans les 10 ans, pour un coût total d’environ 6 millions d’euros. Le tableau ci-dessous comporte la liste complète de ces projets. AVERTISSEMENT : la liste ci-dessous est fournie à titre indicatif. Des facteurs techniques, politiques ou financiers peuvent influer sur l’achèvement des projets énumérés. Il est donc possible qu’au moins certains de ces projets ne soient pas mis en œuvre ou retardés. De même, les dates et les coûts présentés dans ce tableau pourront être parfois modifiés au cours du temps.


Pays Itinéraire Section ferroviaire Type de projetBénéfices pour

Corridor 2Début des

travauxFin des travaux Phase actuelle

Estimation des coûts

en M€Commentaire

NL ROTT - ANTW Rotterdam - Anvers Amélioration de la signalisation (ERTMS…)

Interopérabilité 2016 étude technique déploiement ERTMS - la date du commencement est indicative

LISTE INDICATIVE DES PROJETS DU CORRIDOR DE FRET FERROVIAIRE 2 AUX PAYS-BAS





en M€Commentaire

BEANTW - AUB -

BETTAntw erp - Liefkenshoek Rail Link (hors f inancement PPP)

Creation d'une nouvelle structure (ligne, tunnel, ponts,

saut de mouton )

désengorgement du goulet

d'étranglement2014 étude préliminaire 86,60

BEANTW - AUB -

BETTAdaptation de voies d'évitement

pour les trains de 750 m

Création de voies d'embranchements, de voies

d'évitement et de voies supplémentaires

Amélioration des capacités 2018 2025 étude technique 27,10

BE ANTW - AUB - BETT

L27A - Construction junction "Oude Landen"



Amélioration des capacités

2019 2025 étude technique 79,00


L27A - Modif ication junction "Krijgsbaan"






L147 Auvelais - Fleurus: doubling of tracks






ICAT-MAX (catenary enhancement)

Autres Amélioration des capacités

2012 2013 phase de travaux 3,60


sections de ligne d'Antw à la frontière luxembourgeoise

Amélioration de la signalisation (ERTMS…)

Interopérabilité 2012 2019 études préliminaires 96,78

BEANTW - AUB -

BETTAntw erp - 2ème accès

ferroviaire

Création de nouvelles structures (ligne, tunnel, pont,

saut de mouton)

Amélioration des capacités études préliminaires

BE ANTW - LIL sections de ligne d'Antw au point frontière de Mouscron

Amélioration de la signalisation (ERTMS…)

Interopérabilité 2014 2017 études préliminaires

BE ROTT - ANTW L12: Antw erpen - Essen Amélioration de la signalisation (ERTMS…)

Interopérabilité 2017 2018 études préliminaires Les dates de commencement sont indicatives

LISTE INDICATIVE DES PROJETS DU CORRIDOR DE FRET FERROVIAIRE 2 EN Belgique






en M€Commentaire

FR TOUS toutes les sections françaises Amélioration de la signalisation Maintien des performances

2012 2014 étude préliminaire 50,00 Système de signalisation : Systèmes de sécurité des programmes

FR ANTW - LIL Sections ferroviaires de Lille au point frontière Tourcoing

Renouvellement du système de signalisation

Maintien des performances

2017 étude préliminaire 12,00 Système de signalisation : programme national de rénovation

FR ANTW - LIL Sections ferroviaires de Lille au point frontière Tourcoing

Renouvellement des voies Amélioration des capacités

2013 2017

approuvé et f inancé (mais travaux n'ayant

pas encore commencé)

20,00

FR LIL - LONG Tourcoing - Lille - Longuyon Déploiement ERTMS Interopérabilité 2020 2025 étude préliminaire 100,00 déploiement ERTMS

FR LIL - LONG Hirson-Longuyon




2020 100,00 Voie bidirectionnelle sur l"'Artère Nord Est"

FR LIL - LONG Sections ferroviaires de Lille à Longuyon



2011 2023 étude préliminaire 20,00 Système de signalisation : programme national de rénovation

FR LIL - LONGSections ferroviaires de Lille à

Longuyon Renouvellement des voiesAmélioration des

capacités 2013 2017



150,00

FR LIL - LONG Lignes du corridor dans le Nord Ajustage du gabarit Amélioration des capacités

2016 2016 étude préliminaire

FR LIL - LONG NIFT




d'étranglement2013 2015



100,00

FR LIL - LONG Lille Valenciennes




d'étranglement2020 2025 étude préliminaire 200,00

FR LIL - LONG Gare de Hazebrouck




d'étranglement2016 2017 étude technique 20,00

FR LIL - LONG Gare de Lens




d'étranglement2016 2018 étude technique

FR LIL - LONG Gare de Béthune





FR LIL - LONG1 programme de 2 passages à

niveau Passages à niveau sécurité / sûreté 2014 étude préliminaire 2,00

FR LIL - LONG Armentières Lestrem et Somain Lourches Cambrai

Amélioration de la signalisation Amélioration des capacités

2012 2016 étude technique 100,00 amélioration de l'accès au terminal et amélioration du centre de contrôle du trafic

FR LIL - LONG Calais-Rémilly Ajustage du gabarit Amélioration des capacités

étude préliminaire Étude sur l'amélioration du gabarit pour permettre deux trains au gabarit P400

FR LUX - LYON Hagondange Conflans




2020 2025 étude préliminaire 60,00 Création d'une voie d'embranchement à Conflans et amélioration du gabarit des tunnels entre Hagondange et Conflans (GB1)

FR LUX - LYON Toul-Dijon




2020 étude préliminaire 150,00 voie bidirectionnelle

LISTE INDICATIVE DES PROJETS DU CORRIDOR DE FRET FERROVIAIRE 2 EN FRANCE (1)






en M€Commentaire

FR LUX - LYON Lorraine Électrif ication Amélioration des capacités

L'étude sur la capacité électrique du réseau en région lorraine a commencé en 2013

FR LUX - LYON 1 programme de 6 passages à niveau

Passages à niveau sécurité / sûreté 2013 étude technique 25,00

FR LUX - LYONSections ferroviaires de la

frontière luxembourgeoise à Lyon


Maintien des performances 2011 2023 étude préliminaire 500,00

Système de signalisation : programme national de renouvellement



Renouvellement des voies Amélioration des capacités

2013 2017



720,00



Déploiement ERTMS Interoperabilité 2017 2020 étude préliminaire 250,00 déploiement ERTMS

FR LUX - LYON Pagny - Novéant




2020 2025 étude préliminaire 40,00 voie bidirectionnelle

FR LUX - LYON Baudrecourt-Rémilly




2020 étude préliminaire 10,00 voie bidirectionnelle

FR METZ - BÂLE Colmar



Amélioration des capacités 2025 2025 étude préliminaire 35,00 Création d'une nouvelle voie en gare de Colmar

FR METZ - BÂLE Nœud de Strasbourg





FR METZ - BÂLE Vendenheim-Strasbourg



Amélioration des capacités 2020 étude technique 150,00 Création d'une 4ème voie entre Strasbourg et Vendenheim

FR METZ - BÂLE Lutterbach-Richw iller




Création de 2 voies de dépassement fret à l'embranchement HSL de Lutterbach et Richw iller

FR METZ - BÂLE Alsace Électrif icationAmélioration des

capacités étude préliminaireUne étude sur la capacité électrique du réseau en région

alsacienne a été lancée en 2012

FR METZ - BÂLE 1 programme de 3 passages à niveau

Passages à niveau sécurité / sûreté 2013 étude technique 25,00

FR METZ - BÂLE Metz Mulhouse autres Amélioration des capacités

étude préliminaire Étude de faisabilité d'un itinéraire fret de Metz à Mulhouse sans passer par Strasbourg

FR METZ - BÂLE Nœud de Vendenheim autresdésengorgement du

goulet d'étranglement

2012 2013 phase de travaux 100,00Modif ication des voies, renouvellement du centre de contrôle du

trafic

FR METZ - BÂLE Sections ferroviaires de Metz à Bâle



2011 2023 étude préliminaire 50,00 Système de signalisation : programme national de renouvellement

FR METZ - BÂLESections ferroviaires de Metz à

Bâle Renouvellement des voiesAmélioration des

capacités 2013 2017approuvé et f inancé

(mais travaux n'ayant pas encore

150,00

FR METZ - BÂLE Sections ferroviaires de Metz à Mulhouse

Déploiement ERTMS Interoperabilité 2020 2022 étude préliminaire 150,00 déploiement ERTMS

FR METZ - BÂLE Sections ferroviaires de Metz à Mulhouse

Amélioration de la signalisation Amélioration des capacités

2020 2022 étude préliminaire 200,00 Amélioration des capacités à Mulhouse, Kibitzenau et Colmar

FR METZ - BÂLE Réding - Saverne Ajustage du gabaritAmélioration des

capacités étude préliminaireÉtude sur l'amélioration du gabarit af in de permettre deux trains

au gabarit P400

LISTE INDICATIVE DES PROJETS DU CORRIDOR DE FRET FERROVIAIRE 2 EN FRANCE (2)


Tableau 26 : liste indicative des projets RFC 2

Route Railway section Nature of ProjectsBenefits for Corridor 2

Start date of the works

End date of the works

Current phaseCost

estimation in M€

Comments

ANTW - AUB - BETT Rodange - Bettembourg

Creation of new structure (line, tunnel, bridge, leapfrog)

Capacity improvement Preliminary study 150,00 New tunnel betw een Belval Sud and Differdange

ANTW - AUB - BETT Luxembourg - Bettembourg

Creation of new structure (line, tunnel, bridge, leapfrog)

Capacity improvement 2021 Technical study 550,00 New line betw een Luxembourg and Bettembourg


Creation of siding, passing tracks, extra tracks

Capacity improvement Preliminary study 30,00 Modernisation and layout improvement of Belval-Usines station



Capacity improvement 2013 2019 Technical study 51,00 Modernisation and layout improvement of Differdange station

ANTW - AUB - BETT

Rodange/Kleinbettingen - Bettembourg


Capacity improvement 2021 Technical study 251,80 Modernisation and layout improvement of Bettembourg station

ANTW - AUB - BETT Kleinbettingen - Bettembourg


Capacity improvement 2025 Technical study 336,50 Layout improvement in Luxembourg station

ANTW - AUB - BETT

Luxembourg - Kleinbettingen Electrif ication Interoperability 2014 2015 Technical study 65,00 Re-electrif ication Luxembourg - Kleinbettingen in 25kV 50Hz

ANTW - AUB - BETT

Whole netw ork Others Interoperability 2010 2014 Works phase 51,10 GSM-R deployment

ANTW - AUB - BETT

Rodange - Bettembourg and Luxembourg - Bettembourg

Renew al of tracks Maintenance of performance

2012 2016 Works phase 15,00 Differdange - Belval Usines + Berchem - Bettembourg frontière

ANTW - AUB - BETT

Luxembourg - Kleinbettingen Signalling enhancement (ERTMS…)

Interoperability 2012 2014 Works phase 43,50 New CCS incl. Signal boxes and ETCS (1,5 M€ for ETCS and 42 M€ for the rest of the investments)

ANTW - AUB - BETT

Luxembourg - Kleinbettingen Track enhancement Higher speed Preliminary study 328,50 Track renew al and upgrade to 160km/h

ANTW - AUB - BETT Whole netw ork Adjustment of gauge

Capacity improvement Preliminary study Study on gauge enhancement to allow P400 gauge trains

INDICATIVE LIST OF RFC 2 PROJECTS IN LUXEMBOURG

Route Railway section Nature of ProjectsBenefits for Corridor 2

Start date of the works

End date of the works

Current phaseCost

estimation in M€

Comments

METZ - BASEL Basel - Mulhouse Signalling enhancement (ERTMS…)

Interoperability 2014 2014Approved and

f inanced (but w orks have not started yet)

4,00 ERTMS deployment

INDICATIVE LIST OF RFC 2 PROJECTS IN SWITZERLAND


Nous avons aussi identifié 7 itinéraires de corridor pour présenter ces projets d’investissement.

Tableau 27 : répartition des projets/programmes par itinéraire et coûts en millions d’euros

Nombre total de sites de

travaux/programmes

Coût total par axe

Toutes régions françaises- renouvellement de systèmes de sécurité

(Signalisation)1 50

Antwerpen - Athus - Bettembourg 20 2271

Antwerpen - Lille 3 32

Athus/Bettembourg - Lyon 9 1755

Lille - Longuyon 13 797

Metz - Basel 14 964

Rotterdam - Antwerpen 2Pas

d'estimation de coût

TOTAL 62 5869


Itinéraire n° 1 – Les sections françaises

Carte 14 : sections françaises de RFC 2

Répartis sur tout le réseau français

Rénovation du système de signalisation

Coûts totaux par

axe

Nombre total de projets/

programmes

TOUS

Toutes les régions françaises – rénovation des systèmes de sécurité (signalisation) – 23

programmes nationaux 1

Coûts 50 50 Tableau 28 : projet/programme lié à toutes les sections françaises

Ce programme concerne la rénovation des installations de sécurité du système de signalisation en France.


Itinéraire n° 2 : Anvers – Aubange – Bettembourg

Carte 15 : itinéraire Anvers – Aubange – Bettembourg

Tableau 29 : projets/programme liés à l'itinéraire Anvers – Aubange – Bettembourg

616,5 KMRenouvellement

des voiesElectrification

Création de voies d'embranchements,

de voies d'évitement et de

voies supplémentaires

Création d'une nouvelle

structure (ligne, tunnel, ponts,

saut de mouton )

Ajustement du gabarit

Déploiement de l'ERTMS

Renouvellement des voies

AutresCoût total

par axe

Nombre total de sites de travaux /

programmes

ANTW - ATH - BETT

1 programmeau LUX

1 site de travaux au LUX

8 sites de travaux (4 au LUX et 4 en BE)

4 sites de travaux (2 en BE et 2 au

LUX)

1 programme

au LUX

2 programmes (1 au BE et 1 au

LUX)

1 site de travaux au

Luxembourg - Kleinbettingen

2 sites de travaux (1 en BE

et 1 au LUX)20

Costs 15 65 881 787 140 329 55 2271


Itinéraire n° 3 : Anvers – Lille

Carte 16 : itinéraire Anvers – Lille

133 KM Renouvellement des voies


déploiement ERTMS

coût total par axe

Nombre total de sites de

travaux

ANTW - LIL 1 programme en FR

1 programme en FR

1 programme en BE 3

Coûts 20 12 Pas

d'estimation de coûts

32

Tableau 30 : projets/programme liés à l'itinéraire Anvers – Lille


AXE n° 4 : Luxembourg – Lyon

Carte 17 : itinéraire Luxembourg – Lyon

Tableau 31 : projets/programme liés à l’itinéraire Luxembourg – Lyon


programmes

Renouvellement des voies

Renouvellement du

système de signalisation

Electrification

Création de voies d'embranchement, d'évitement et de



Passages à niveau

Coûts totaux par axe


programmes

ATH/BETT - LYON

1 programme en FR

1 programme en FR

1 programme en région Lorraine

4 sites de travaux en FR

1 programme en FR

1 programme

en FR9

Coûts 720 500 260 250 25 1755


Itinéraire n° 5 : Lille – Longuyon

Carte 18 : itinéraire Lille – Longuyon

Tableau 32 : projets/programme liés à l’itinéraire Lille – Longuyon

269 KMRenouvellement

des voies

Renouvellement du

system de signalisation




Amélioration de la

signalisation (ERTMS…)


Passages à niveau

Coûts totaux par

axe


programmes

LIL - LONG1 programme en

FR

1 programme

en FR


2 programmes

en FR

1 programme en FR

1 programme en FR

1 programme

en FR13

Coûts 150 20 425Pas


100 100 2 797


Itinéraire n° 6 : Metz – Bâle

Carte 19 : itinéraire Metz – Bâle

Tableau 33 : projets/programme liés à l’itinéraire Metz – Bâle

314 KMRenouvellement

des voies

Renouvellement du system de signalisation

Electrification




Amélioration de la

signalisation


Passages à niveau

AutresCoûts

totaux par axe


programmes

METZ - BASEL

1 programme en FR

1 programme en FR

1 programme en région

Alsace


1 programme

en FR

1 programme en FR

2 programmes (1 en CH et 1

en FR)

1 programme

en FR

2 sites de travaux en

FR14

Costs 150 50 285 200 154 25 100 964


Itinéraire n° 7 : Rotterdam – Anvers

Carte 20 : itinéraire Rotterdam – Anvers

101 KM Déploiement ERTMS Coûts totaux par axe

Nombre total de sites de travaux / programmes

ROTT - ANTW 2 sites de travaux (1 en BE and 1 en NL) 2

Coûts Pas d'estimation de coûts Pas


Tableau 34 : projets/programme liés à l’itinéraire Rotterdam – Anvers

Les projets ont aussi été divisés par leur nature technique, leurs avantages et leur pays.


Nature des projets 4.1.3

Nature du projet Coûts par nature d'investissement (M€) %

Renouvellement des voies 1 055 18% Renouvellement du système de signallisation 632 11% Renouvellement de tunnels, ponts - 0% Electrification 65 1% Création de voies d'embranchements, d'évitement et de voies supplémentaires 1 851 32% Création d'une nouvelle structure (ligne, tunnel, ponts, saut de mouton) 787 13% Ajustement du gabarit - 0% Amélioration de la signalisation 300 5% Déploiement de l'ERTMS 644 11% Renouvellement de la voie 329 6% Passages à niveau 52 1% Réduction du bruit - 0% Autres 155 3%

Tableau 35 : nature des projets/programmes d’investissement

Les projets concernant uniquement la rénovation (systèmes de voie ou de signalisation) représentent 25 % de la valeur totale, principalement en France. Le déploiement ERTMS compte pour 15 % de la valeur totale.

Avantages des projets 4.1.4

Bénéfices pour le Corridor 2

(en M€) % Désengorgement de goulets d'étrangement 612 10% Sécurité/sûreté 52 1% Environnement - 0% Plus grande vitesse 329 6% Interopérabilité 760 13% Amélioration de la ponctualité - 0% Maintien de la performance 647 11% Augmentation de la capacité 3 470 59%

Tableau 36 : avantages des projets/programmes d’investissement


Répartition par pays 4.1.5

Coûts en France en M€ Financeur 1 Financeur 2 Financeur 3 Renouvellement des voies 1040 GI Renouvellement du système de signalisation 632 GI Renouvellement de tunnels, ponts 0 Electrification 0 Gouvt local GI Création de voies d'embranchements, d'évitement et de voies supplémentaires 970 Etat Gouvt local GI Création d'une nouvelle structure (ligne, tunnel, ponts, saut de mouton) 0 Ajustement du gabarit 0 EU Etat GI Amélioration de la signalisation 300 Etat GI Déploiement de l'ERTMS 500 EU Etat GI Renouvellement de la voie 0 Passages à niveau 52 Etat Gouvt local GI Réduction du bruit 0 Autres 100 Etat Gouvt local GI Total 3594

Coûts en Belgique en M€ Financeur 1 Financeur 2 Financeur 3

Renouvellement des voies 0 Renouvellement du système de signalisation 0 Renouvellement de tunnels, ponts 0 Electrification 0 Création de voies d'embranchements, d'évitement et de voies supplémentaires 212 Etat Création d'une nouvelle structure (ligne, tunnel, ponts, saut de mouton) 87 Etat Ajustement du gabarit 0 Amélioration de la signalisation 0 Déploiement de l'ERTMS 97 EU Etat Renouvellement de la voie 0 Passages à niveau 0 Réduction du bruit 0 Autres 4 State Total 399

Coûts au Luxembourg en M€ Financeur 1 Financeur 2 Financeur 3

Renouvellement des voies 15 Etat Renouvellement du système de signalisation 0 Renouvellement de tunnels, ponts 0 Electrification 65 Etat Création de voies d'embranchements, d'évitement et de voies supplémentaires 669 Etat Création d'une nouvelle structure (ligne, tunnel, ponts, saut de mouton) 700 Etat Ajustement du gabarit 0 Amélioration de la signalisation 0 Déploiement de l'ERTMS 44 EU Etat Renouvellement de la voie 329 Etat Passages à niveau 0 Réduction du bruit 0 Autres 51 Etat Total 1872


Coûts aux Pays-Bas en M€ Financeur 1 Financeur 2 Financeur 3 Renouvellement des voies 0 Renouvellement du système de signalisation 0 Renouvellement de tunnels, ponts 0 Electrification 0 Création de voies d'embranchements, d'évitement et de voies supplémentaires 0 Création d'une nouvelle structure (ligne, tunnel, ponts, saut de mouton) 0 Ajustement du gabarit 0 Amélioration de la signalisation 0 Déploiement de l'ERTMS 0 EU Etat GI Renouvellement de la voie 0 Passages à niveau 0 Réduction du bruit 0 Autres 0 Total 0

Coûts en Suisse en M€ Financeur 1 Financeur 2 Financeur 3

Renouvellement des voies 0 Renouvellement du système de signalisation 0 Renouvellement de tunnels, ponts 0 Electrification 0 Création de voies d'embranchements, d'évitement et de voies supplémentaires 0 Création d'une nouvelle structure (ligne, tunnel, ponts, saut de mouton) 0 Ajustement du gabarit 0 Amélioration de la signalisation 0 Déploiement de l'ERTMS 4 Etat GI Renouvellement de la voie 0 Passages à niveau 0 Réduction du bruit 0 Autres 0 Total 4

(Un zéro signifie que le coût n’a pas été estimé)

Tableau 37 : répartition des projets par pays


Répartition par année calendaire 4.1.6

Date de début des travaux % 2010 1% 2011 16% 2012 11% 2013 36% 2014 2% 2015 0% 2016 1% 2017 7% 2018 1% 2019 4% 2020 21% 2021 0% 2022 1%

Tableau 38 : répartition des projets/programmes par date de début des travaux

La plupart des travaux sont concentrés sur 5 ans entre 2012 et 2016

Plan de déploiement relatif aux systèmes interopérables 4.2 RFC 2 est déjà conforme aux critères d’interopérabilité définis par la Directive 2008/57/CE pour le gabarit de chargement, la charge par essieu, la vitesse de train et la longueur de train. Pour être conforme avec les spécifications techniques d’interopérabilité concernant le contrôle-commande, RFC 2 déploie actuellement l’ETCS (European Train Control System) sur ses lignes.

Stratégie ERTMS dans le corridor 4.2.1


Le déploiement de l’ETCS sur les itinéraires du corridor est un des objectifs fondamentaux ayant mené à la création des corridors ERTMS, y compris le Corridor C, qui a alors été renommé RFC 2. La création des corridors ERTMS est elle-même confirmée par les obligations fixées par la STI CCS (Contrôle-Commande Signalisation).9 Selon ces obligations, chaque Etat Membre du corridor a notifié à la Commission Européenne en décembre 2012 le calendrier détaillé pour équiper ses sections du corridor avec ERTMS et/ou les sections du corridor déjà équipées. D’une part, faisant suite à une discussion positive avec la Commission Européenne et d’autre part faisant suite à un accord entre les Etats Membres pour privilégier la section de Rotterdam et Anvers à Bâle, le calendrier de déploiement a été mis à jour et est présenté dans la carte au chapitre 4.2.2. Ce système européen de contrôle-commande des trains est conçu pour remplacer à terme les anciens systèmes nationaux, et impose des équipements spécifiques au matériel circulant sur plusieurs réseaux. Les spécifications ETCS sont rédigées sous l’égide de l’agence ferroviaire européenne (ERA, European Railway Agency), en collaboration avec des représentants du secteur ferroviaire tels qu’EIM, CER et UNIFE. L’une des principales difficultés est l’élaboration d’un système capable de s’adapter aux réseaux dont les règles d’exploitation, de freinage et de signalisation suivent une logique nationale parfois très différente d’un pays à l’autre. Après une période de stabilisation des spécifications, la version 2.3.0d a été officialisée et, jusqu’à la fin 2012, c’était la seule version pouvant être mise en œuvre sur le plan des infrastructures / voies et du matériel roulant. Au niveau technique, l’ETCS niveau 1 utilise un mode de transmission spécifique, nommé Eurobalises et installé sur les voies, pour envoyer des informations de la voie à la cabine, alors que le niveau 2 utilise le GSM-R pour échanger des informations dans les deux sens, entre la voie et la cabine. Jusqu’à présent, le niveau 1 a généralement été ajouté aux signaux latéraux traditionnels du pays, alors que le niveau 2 a été utilisé sur les nouvelles lignes. RFC 2 a décidé d’équiper ses itinéraires principaux en priorité avec le niveau 1 version 2.3.0d, sauf SBB qui préfère attendre la prochaine version, nommée "Baseline 3" et officialisée en décembre 2012, pour équiper les 8 kilomètres entre la frontière française et la gare de triage Bâle-Muttenz. L’équipement du corridor avec l’ETCS dépend de projets nationaux s’inscrivant dans des stratégies nationales de déploiement de l’ETCS. Ces projets n’ont pas démarré en même temps et chacun suit son propre planning. Le déploiement de l’ETCS réalisé au moyen de ces projets nationaux n’est pas limité aux sections du corridor. Sur les itinéraires principaux, l’ETCS version 2.3.0d est ou sera installé, sauf sur la courte section suisse du corridor où c’est la Baseline 3 qui sera déployée. Les systèmes de bord 2.3.0d ne pouvant pas fonctionner sur les voies Baseline 3, pour atteindre Muttenz (destination finale du corridor), les locomotives devront être équipées du matériel de bord Baseline 3 ou être changées à Saint-Louis (près de la frontière suisse), ou encore être équipées d’un jeu de systèmes de contrôle KVB/PZB. De plus, les systèmes de bord Baseline 3 permettent une surveillance limitée, et fournissent d’autres fonctions qui améliorent l’interopérabilité ETCS. 9 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:051:0001:0065:EN:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:051:0001:0065:EN:PDF


L’ETCS niveau 1 (envoi d’informations ponctuelles aux trains par des balises sur voie) est ou sera installé tout au long des itinéraires principaux de l’ancien corridor C. Infrabel prévoit d’installer le niveau 2 (échange continu d’informations entre la voie et les systèmes de bord par GSM-R) sur l’itinéraire alternatif Namur – Athus via Libramont. La section entre Anvers et Rotterdam sera probablement aussi équipée avec 2.3.0d niveau 2. En Suisse, les balises Baseline 3 implémenteront le mode surveillance limitée. Par conséquent, on recommande fortement aux entreprises ferroviaires d’équiper leur matériel roulant avec des systèmes de bord Baseline 3. Pour les systèmes de bord 2.3.0d, la recommandation est d’implémenter l’algorithme spécifié dans Baseline 3 pour les courbes de freinage. Une fois l’ETCS installé, la désactivation des anciens systèmes nationaux doit être décidée par chaque pays.

- En Belgique, il est prévu que la totalité du réseau soit équipé en 2022. La législation concernant l’abandon de l’ancien système en faveur de l’ETCS est entrée en vigueur le 9 juillet 2013. À partir du 1er janvier 2016, le système Memor-crocodiles de classe B sera mis hors service sur les lignes équipées de l’ETCS niveau 1 version 2.3.0d ; les systèmes de bord ETCS (ou TBL1+) seront obligatoires sur ces lignes ;

- En 2025, l’ETCS deviendra obligatoire pour tout train circulant sur les voies Infrabel. La législation concernant l’abandon de l’ancien système en faveur de l’ETCS est entrée en vigueur le 9 juillet 2013. À partir du 1er janvier 2016, le système Memor-crocodiles de classe B sera mis hors service sur les lignes équipées de l’ETCS niveau 1 version 2.3.0d ;

- Au Luxembourg, les trains devront être équipés de l’ETCS à partir de 2017 ;

- En France, une réflexion est en cours sur la désactivation des systèmes nationaux anciens;

- En Suisse, tous les nouveaux véhicules achetés après le 1er juillet 2014 devront être équipés de l’ETCS ou être facilement adaptables à l’ETCS.

Plan de déploiement de l’ERTMS 4.2.2

Les cartes suivantes10 décrivent le planning du déploiement de l’ETCS sur les lignes du corridor, établi en novembre 2013, et la nature du système de ce déploiement :

10 Les lignes de connexion ne sont pas affichées sur les cartes de ce paragraphe 4.2.2, sauf Maasvlakte – Kijfhoek.


Athus


Antwerp Berchem

Aarschot

Leuven

Ottignies

Gembloux

Namur

Bettembourg

Thionville

Metz (Woippy)

Nancy

Mulhouse

Basel(Muttenz)

Dijon

Ambérieu

Lyon (Sibelin)

Toul

Lille*

Longuyon

Mâcon

Ghent

CH

BE

NL

LU

FR

Dinant

Bertrix

Libramont

Arlon

Luxembourg

Antwerp North

Strasbourg(Hausbergen)

Mechelen

Rotterdam(Maasvlakte)

Equipped

≤ 2018

≤ 2017

Date of equipment not available yet

≤ 2015

Auvelais

September 2014

> 2020, out of TSI

Aulnoye

≤ 2020, out of TSI

* The TSI requires Lille to be connected to the ERTMS network.

≤ 2020

≤ 2016

Carte 21: calendrier de déploiement de l’ ETCS sur les

lignes du corridor établies en nov. 2013 Carte 22: nature du système de déploiement ETCS déploiement sur les lignes du corridor établies en nov. 2013


Analyse coûts bénéfices 4.2.3

4.2.3.1 Coûts

Dans ce paragraphe, nous considérons uniquement les sections Anvers – Luxembourg – Lyon/Bâle, car les projets de déploiement ERTMS sont relativement avancés sur ces lignes, et donc les estimations de coût peuvent être considérées comme plus fiables que celles des autres sections, où les études ERTMS n’ont même pas commencé. Pour une question d’homogénéité, nous avons aussi ignoré la ligne Namur – Kleinbettingen car il est prévu de l’équiper de l’ERTMS niveau 2. Le coût moyen par kilomètre, calculé sur la base de l'équipement des itinéraires Anvers – Bâle, est environ 370 k€. Bien sûr, ce coût varie beaucoup. Il est très différent dans les grands nœuds et en campagne. Les coûts de tous les projets d’investissement ERTMS se trouvent au tableau 26 (paragraphe 4.1.2).

4.2.3.2 Bénéfices

Interopérabilité

Jusqu’au déploiement de l’ETCS, les entreprises ferroviaires doivent soit changer leur locomotive à chaque passage de frontière, soit équiper ces locomotives avec plusieurs systèmes coûteux de contrôle-commande de bord. Le premier choix se traduit négativement sur les temps de parcours et sur la gestion du matériel roulant. Le deuxième est coûteux. Avec l’ETCS, ils pourront utiliser les mêmes locomotives du point de départ à la destination, avec un seul système de contrôle-commande de bord. Cela facilitera la gestion des actifs, raccourcira les temps de parcours et réduira les coûts. De plus, l’ETCS devrait réduire le besoin de formation intensive des conducteurs aux règles de chaque ancien système national, sauf en Suisse où la surveillance limitée ETCS force les conducteurs à connaître la réglementation nationale.

Rénovation des anciens systèmes nationaux ("classe B")

Tous les gestionnaires d’infrastructure de RFC 2 considèrent que l’ETCS remplacera à moyen ou long terme les systèmes nationaux de contrôle-commande actuellement utilisés, et fournira donc une solution à l’obsolescence de ces anciens of systèmes. Cependant, ils ne visent pas tous la même date. Au Luxembourg et en Suisse, le remplacement est nécessaire à court terme ; en Belgique et en France, les systèmes nationaux ont encore du temps devant eux et leur remplacement n'est pas encore nécessaire.


En Suisse, les systèmes existants de contrôle-commande, ZUB et Signum, sont proches de l’obsolescence et SBB souhaite les remplacer rapidement par le système interopérable européen. Cependant, il convient de ne pas surestimer cet avantage car le déploiement de l’ETCS ne sera pas aussi simple que la seule rénovation des anciens systèmes. La complexité dépendra des caractéristiques des anciens systèmes mais dans certains cas, les nouveaux et anciens systèmes devront cohabiter pendant plusieurs années et l’ancien système pourra même nécessiter une rénovation après le déploiement de l’ETCS.

Renforcement de la concurrence

Pour une entreprise ferroviaire, l’ETCS est une occasion d’utiliser son propre matériel roulant et d’être acteur de l’ouverture du réseau, l’ouverture de la concurrence pouvant amener les prix au niveau du marché.

Réduction des externalités

La réduction des coûts et le renforcement de la concurrence devrait rendre le rail plus attractif et lui faire gagner des parts de marché, donc réduire la circulation routière et son bruit, les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique. De plus, les acteurs passant de la route au rail feront des économies de coûts et réduiront les temps de parcours.

Sécurité

L’ETCS est un outil à la pointe de la technique sur le plan de la sécurité ; à divers degrés, son déploiement apporte aux gestionnaires d’infrastructure une meilleure sécurité qu’avec leurs anciens systèmes. En Belgique, le plan directeur ETCS d’Infrabel, qui vise à équiper la totalité du réseau belge avec l’ETCS en 2022, va globalement améliorer la sécurité apportée par les systèmes de contrôle existants. De même, tout le matériel roulant de Belgique est destiné à être équipé de l’ETCS. Selon le planning actuel, l’ETCS sera obligatoire sur le matériel roulant à partir de 2025, et la STI CCS stipule que tout matériel acheté après le 1er janvier 2012 doit être équipé de l’ETCS. Au Luxembourg, le système Memor II+ équipant actuellement le réseau a été considéré dès le début comme transitoire, à remplacer par l’ETCS. Comme c’est un système relativement simple, son remplacement par l’ETCS va considérablement améliorer le niveau de sécurité au Luxembourg en 2015. En France, le système KVB existant ne contrôle pas tous les signaux de block. Alors que l’ETCS sera installé sur tous les signaux, y compris ceux de block, ce qui améliorera la sécurité générale du réseau. En Suisse, pendant une première phase, l’ETCS sera déployé avec le mode surveillance limitée. Ce mode apportera un niveau de sécurité égal au niveau actuel. En particulier, l’installation de la fonction de surveillance de la vitesse dépendra du risque réel.


L’ETCS niveau 1 avec le mode surveillance limitée permet une migration rapide et économique. Pourtant, l’avenir de l’ETCS est l’ETCS niveau 2, pour des raisons de capacité et pour atteindre l’interopérabilité opérationnelle. L’ETCS niveau 2 est planifié pour la période où les enclenchements devront être remplacés car ils arriveront en fin de vie (à partir de 2025 environ). L’ETCS apportera alors tous ses avantages en termes de capacité et de sécurité. Retour à la normale en cas de perturbations

En France, l’ETCS permettra un retour à la normale plus rapide en cas de perturbations, comparé au système actuel KVB, piloté par le principe nommé VISA. Par conséquent, le déploiement devrait se traduire par une plus grande robustesse des performances. Conclusion Il est difficile de calculer une valeur monétaire pour les avantages énumérés plus haut, car les membres/partenaires du corridor utilisent des méthodes différentes pour les évaluer. En particulier pour l’évaluation des améliorations de sécurité. De plus, il est impossible de déterminer la valeur du temps gagné grâce à l’ETCS dans l’exploitation d’un nœud ferroviaire, car elle dépend des caractéristiques du nœud ainsi que de la période et des conditions d’exploitation. Globalement, les membres du corridor sont d’accord pour considérer que le déploiement au sol de l’ETCS n’apporte ni un retour sur investissement financier immédiat, ni un avantage socio-économique net. Les gains de circulation induits par l’utilisation de l’ERTMS sont actuellement difficiles à évaluer, surtout dans la phase initiale, lorsque peu de trains roulent en mode ETCS. De plus, les avantages socio-économiques de l’ETCS varient beaucoup d’un pays à l’autre car ils dépendent des caractéristiques de l’ancien système de contrôle-commande et de la taille du pays. Pour prendre un cas extrême, il est loin d’être évident que le déploiement de l’ETCS en France présente un intérêt socio-économique marqué, car :

- il est coûteux à cause de la longueur du réseau français, de la complexité et de l’hétérogénéité de l’ancien système de signalisation ;

- l’amélioration de sécurité qu’il apporte est modeste, compte tenu des bonnes performances de sécurité de l’ancien système (KVB).


Plan de gestion des capacités 4.3

Élimination des goulets d’étranglement 4.3.1

4.3.1.1 Investissements d’amélioration de l’accès au port d’Anvers

Liefkenshoek Rail Link

Contexte

Le projet Liefkenshoek Rail Link concerne la construction d’une ligne ferroviaire de fret entre la rive gauche (Beveren) et la rive droite (Anvers) de l’Escaut. Cette liaison augmentera la capacité ferroviaire du port d’Anvers. Cette ligne ferroviaire de 16,2 km à double voie traverse l’Escaut et le dock Kanaal. La ligne ferroviaire L10 partira du faisceau de voies secondaires au sud du port du Waasland sur la rive gauche, passera sous le canal Waasland, l’Escaut et le dock Kanaal pour se terminer sur la rive droite, où elle sera reliée à la ligne ferroviaire existante au nord de la gare de triage d’Anvers-Nord. Avec cette nouvelle liaison ferroviaire, le fret en wagons isolés de la rive gauche pourra être amené efficacement à la gare de triage d’Anvers-Nord, pour être ensuite aiguillé et composé en trains pour les différentes destinations de l’arrière-pays.

Motivation La poursuite du développement du port du Waasland, en particulier la mise en service du dock Deurganck, rend nécessaire la construction de cette liaison ferroviaire sous l’Escaut, nommée Liefkenshoek Rail Link. On note une augmentation du transport de marchandises provenant de la rive gauche, avec le démarrage du premier terminal à conteneurs du dock Deurganck. Cette augmentation se traduirait par la circulation d’un plus grand nombre de trains de marchandises entre la rive gauche et la gare d’Anvers-Berchem par le tunnel Kennedy, si aucune liaison ferroviaire sous l’Escaut n’était construite. L’absorption de ces flux supplémentaires de fret par l’itinéraire existant (L10, L59, gare Anvers-Berchem, changement de tête à Anvers-Schijnpoort, L27A en direction de Mortsel, Lier et Mechelen) poserait problème, compte tenu des capacités de la L59 (Anvers-Berchem – Anvers-Sud et la jonction à Zwijndrecht-Fort). De plus, il convient d’éviter un impact négatif sur le trafic de passagers. Le Liefkenshoek Rail Link fournira une liaison directe et plus courte entre les installations ferroviaires de la rive gauche et la gare de triage d’Anvers-Nord, aussi bien pour les trains directs que pour le fret en wagons isolés. Sur la rive droite, il existe des problèmes près de la jonction Schijn 27A (du côté est d’Anvers-Nord). La jonction Schijn atteint actuellement la limite théorique de sa capacité quotidienne.

Budget

Infrabel construit la ligne grâce à un partenariat public-privé (PPP). L’investissement total estimé pour le Liefkenshoek Rail Link s’élève à 765 millions d’euros.

Calendrier

Le Liefkenshoek Rail Link sera opérationnel pendant la deuxième moitié de 2014.


Saut-de-mouton Schijn (projet Oude Landen) Contexte La solution à long terme pour améliorer l’accès au port d’Anvers consiste à construire une toute nouvelle ligne ferroviaire entre la gare de triage Anvers-Nord et Lier, le deuxième accès ferroviaire au port.

La construction du saut-de-mouton, nommé Oude Landen et destiné à remplacer l’actuelle jonction Schijn à l’entrée de la gare de triage Anvers-Nord, est une première étape pour améliorer la capacité de la ligne L27A entre Ekeren et Mortsel. La construction de ce dispositif est cohérente avec la situation finale (deuxième accès ferroviaire) et compatible avec le tracé actuel des voies.

L’amélioration de la capacité de la ligne L27A est nécessaire principalement pour :

• apporter une solution aux problèmes de capacité qui apparaissent aux périodes de pointe en journée ;

• faire face à la croissance attendue du transport de marchandises, consécutive à l’agrandissement du port et à l’augmentation attendue de la part du rail dans le transport de marchandises.

Motivation

Capacité de la ligne L27A

Pour justifier la situation décrite ci-dessus, il est utile de regarder certains chiffres comme le nombre réel de trains comparé à la capacité théorique de la ligne ferroviaire et de la jonction à niveau, au quotidien et aux périodes de pointe. Les caractéristiques suivantes sont prises en compte pour déterminer la capacité théorique : l’hétérogénéité du trafic (passagers + marchandises), la régularité, la maintenance de l’infrastructure ferroviaire et la séquence des trains.

La ligne L27A entre Ekeren et Mortsel possède une capacité horaire théorique de 13 sillons par direction ou 26 sillons pour les deux directions. Cela porte le maximum à 470 sillons horaires de trains commerciaux par jour.

Les actuelles intersections de voie à niveau à Ekeren (Y Schijn) et Mortsel (Y Krijgsbaan) possèdent une capacité théorique de 10 sillons par heure et par direction. C’est-à-dire 20 sillons pour les deux directions ou 360 sillons horaires par jour. Avec un saut-de-mouton, ce nombre passe à 13 sillons par heure et par direction, donc 470 sillons horaires par jour (pour les deux directions).

Lorsqu’on regarde la section complète Y Schijn – Y Krijgsbaan, de la ligne L27A, on constate que sa capacité est limitée par celle des jonctions à niveau Schijn et Krijgsbaan (360 sillons). S’il est possible d’éviter la jonction Schijn en la transformant en saut-de-mouton (projet Oude Landen), le nombre de trains sur la ligne L27A sera limité par la jonction à niveau Krijgsbaan. C’est pourquoi ce nombre de trains sur la ligne L27A est au maximum de 360, augmenté de 40 trains qui rejoignent ou quittent la L27A par l’embranchement près de Berchem-Est (L59) ou Driehoekstraat (L12). Pour que la ligne L27A soit utilisée à son maximum (470 sillons), il est indispensable de transformer la jonction Krijgsbaan en saut-de-mouton.

Comparaison du trafic actuel et de la capacité sur une période de 24 heures


Si on regarde les chiffres actuels du trafic, on constate qu’environ 200 trains passent par la L27A. Compte tenu de la condition limitante mentionnée plus haut, il semble que la jonction à niveau Schijn possède une réserve de capacité suffisante (trafic de 200 sillons << capacité de 360 sillons).

Cependant, il faut souligner que les effets de la crise (2008-2009) ne sont pas encore dissipés ; le trafic n’a même pas encore retrouvé le niveau d’avant la crise. Avant la crise (2007), on comptait en moyenne 300 trains entre les deux jonctions de la L27A. Après la crise et revitalisation du transport de marchandises, il existe une réserve de capacité, mais elle sera totalement utilisée par la croissance attendue du fret ferroviaire.

Comparaison entre les chiffres actuels du trafic et la capacité horaire

Bien sûr, la circulation des trains n’est pas répartie de manière égale sur la journée, et on observe des périodes de pointe. Ces pointes peuvent apparaître même si la circulation quotidienne totale reste inférieure à la limite de capacité quotidienne.

Si on regarde la capacité de la jonction à niveau de Ekeren (Y Schijn), on constate qu’elle est limitée à 20 sillons par heure (pour les deux directions) – voir plus haut. Le nombre réel de trains avant la crise (voir évaluation de l’impact environnemental, EIE) montre que la capacité maximale est atteinte certains jours de semaine entre 14h et 15h. Cela a été confirmé par une nouvelle mesure, conduite en 2009, au plus fort de la crise. Cela signifie que des "embouteillages" ont lieu dès aujourd’hui à ces périodes de pointe.

Pronostic concernant le trafic

Dans le cadre de l’EIE (2006) pour le projet Oude Landen, les flux du futur transport de marchandises sur la ligne L27A ont été estimés. Bien que l’EIE date d’avant la crise, on peut supposer que les chiffres sont représentatifs car les pronostics de ce type sont des études à long terme dans lesquelles divers effets, comme ceux d’une crise, sont automatiquement pris en compte.

Dans l’étude susmentionnée, une estimation a été faite par an et par scénario de répartition modale du nombre de trajets en train sur la ligne L27A. On a supposé que le Liefkenshoek Rail Link était en exploitation.

À partir d’une modification limitée du transfert modal (10 %) – un scénario réaliste – les nombres de trains suivants ont été prévus :

2015 : 363 (dans les deux directions)



2030 : 444 (dans les deux directions).

Les nombres de trains prévus sont clairement supérieurs aux nombres de sillons disponibles, dès 2015 (360 sillons disponibles < 363 sillons prévus). Si la jonction Schijn est transformée en saut-de-mouton (projet "Oude Landen"), les problèmes de capacité surgiront sur la ligne L27A à partir de 2025 environ. C’est seulement après la transformation de la jonction Krijgsbaan que la ligne L27A disposera de sa capacité maximale.


Par conséquent, de graves problèmes de capacité peuvent surgir à court terme. Cela nécessite une approche structurée en phases, dans laquelle le saut-de-mouton Schijn n’est qu’une première étape. Elle porte la capacité de la jonction à 470 sillons par jour. La ligne L27A pourra acheminer un plus grand nombre de trains par jour qu’aujourd’hui (400 au lieu de 360).

Plan d’investissement pluriannuel 2013-2025

Dans le plan d’investissement pluriannuel 2013-2025, la transformation de la jonction Schijn en saut-de-mouton est prévue pour la période 2019-2025, pour un montant total de 79 millions d’euros2012.

Carte 23 : port d’Anvers11

11 Légende de la carte : Goulets d’étranglement de l’infrastructure actuelle : - Y Schijn (jonction) - Faisceau de voies secondaires Anvers-Schijnpoort - Y Krijgsbaan (jonction) + L27 + L15


Situation actuelle Amélioration de la capacité de la ligne 27A

Carte 24 : amélioration de la capacité de la ligne 27A (situation actuelle)


Amélioration de la capacité de la ligne 27A

- Après mise en service du projet Oude Landen (1e phase) - Après mise en service du deuxième accès au port

Carte 25 : amélioration de la capacité de la ligne 27A

(avec le projet Oude Landen (1e phase) et deuxième accès au port)


4.3.1.2 Deuxième voie Fleurus – Auvelais Ce projet est planifié pour rediriger plus de trains de marchandises sur Ottignies – Fleurus – Auvelais – Namur, où les trains de passagers sont moins nombreux que sur Ottignies – Namur. Il devrait être mis en œuvre en 2024.

Carte 26 : deuxième voie Fleurus – Auvelais

4.3.1.3 Centre de signalisation Bettembourg central

Au Luxembourg, le principal projet concerne la rénovation du centre de signalisation de Bettembourg central, ainsi qu’une amélioration de la disposition des voies et la construction d’une nouvelle ligne entre Luxembourg et Bettembourg. La fiabilité et la capacité s’en trouveront augmentées, et l’accès à la gare de triage amélioré.

4.3.1.4 Nœud de Metz

Le nœud de Metz est sous-dimensionné, à la fois pour le trafic nord-sud (la section Woippy – Metz-Nord – Metz-Ville, de deux voies, est un goulet d’étranglement) et pour le trafic est-ouest. L’accès à la gare de triage de Metz-Sablon à partir de Strasbourg (ou inversement) est en conflit avec le trafic de passagers et les installations sont inadaptées aux trains de 750 m, ce qui augmente l’attractivité de la gare de triage de Woippy et freine tout développement de l’itinéraire Longwy – Conflans-Jarny vers Strasbourg et Bâle en alternative à l’itinéraire Bettembourg – Thionville. Actuellement, le seul projet à court ou moyen terme consiste à adapter la gare de triage de Metz-Sablon pour les trains de 750 m, ce qui pourrait augmenter l’attractivité de l’itinéraire Longwy – Conflans – Metz pour éviter la ligne Esch – Bettembourg lorsqu’il s’agit de rejoindre Strasbourg et Bâle. Néanmoins, ce projet ne suffit pas pour le développement du trafic à long terme. Le nœud de Metz restera un goulet d’étranglement même après la fin des travaux planifiés. Pour l’itinéraire Longwy – Conflans-Jarny – Metz – Strasbourg, il faudrait réaliser une jonction entre la gare de triage de Metz-Sablon et la ligne Metz – Strasbourg.


Carte 27 : nouvelles jonctions pour améliorer la capacité du nœud de Metz

4.3.1.5 Metz – Nancy

La capacité de cette section est insuffisante pour les trains de marchandises pendant les heures de pointe des passagers. L’accès nord de Nancy est limité à 0,5 sillon horaire/direction.

4.3.1.6 Nœud de Strasbourg

Pour préparer la mise en œuvre de la deuxième portion de la ligne à haute vitesse en 2017, une première phase d’équipement vise à utiliser trois voies bidirectionnelles (plus une dédiée aux marchandises). Cela ne suffira pas, et c’est pourquoi une autre phase d’équipement est planifiée en 2020 afin que quatre voies bidirectionnelles sans restriction de vitesse puissent être utilisées par tous les trafics pour l’entrée nord de Strasbourg : deux voies plus dédiées aux TGV (trains à grande vitesse) et aux TER (trains express régionaux) vers Haguenau, deux pour les marchandises, les trains Intercités vers Nancy et Metz et les TER vers Saverne et Sarreguemines. Grâce à ce projet, la capacité fret nord-sud du nœud de Strasbourg pourrait passer de 2 à 4 sillons horaires par direction toute la journée.

Devant- les-

Ponts


Carte 28 : quatrième voie Strasbourg – Vendenheim

4.3.1.7 Contournement de Lille

Pour permettre aux trains de marchandises de desservir les ports de Dunkerque et de Calais pendant les périodes de pointe, une jonction a été construite à Arras, qui leur évite le nœud de Lille en ouvrant l’itinéraire Lens – Arras – Valenciennes. La section Valenciennes – Maubeuge étant également empruntée par des trains régionaux, avec un projet d’augmenter leur vitesse, deux autres jonctions seront construites à Busigny et à Aulnoye pour rediriger les trains de marchandises aux périodes de pointe. La capacité sera d’au moins deux trains de marchandises par heure et par direction toute la journée. Des améliorations de la disposition dans les gares de Hazebrouck, Lens et Béthune faciliteront aussi la circulation des trains qui ne s’y arrêtent pas. Ce projet, nommé NIFT (nouvel itinéraire fret de transit), est planifié pour 2015.

4.3.1.8 Contournement de Lyon

Il est prévu une nouvelle ligne contournant le centre de Lyon. Elle permettra aux trains en provenance de Dijon – Ambérieu de continuer vers les Alpes ou la vallée du Rhône (connexion au corridor 6) sans traverser Lyon. Ce projet sera réalisé à long terme.


4.3.1.9 Autres projets d’amélioration D’autres projets sont planifiés pour faciliter l’exploitation du RFC 2. - Des équipements de circulation bidirectionnelle sont planifiés en France, afin de pouvoir utiliser

des lignes sur une voie en cas de travaux ou d’interruption. La section Dijon – Mâcon est en cours d’équipement, bien que l’itinéraire Dijon – Ambérieu puisse être utilisé en cas de travaux. Pour le RFC 2, la priorité serait la section Toul – Dijon, sur laquelle des travaux ont lieu quatre heures par jour et en journée, ce qui réduit la capacité de l’ensemble du corridor car il n’existe pas d’autre itinéraire pour Lyon.

- La courte section Baudrecourt – Remilly sur l’axe Metz – Strasbourg n’est pas bidirectionnelle. Lorsqu’il y a des travaux, des trains doivent être déviés vers Nancy, ce qui provoque un retard de 45 minutes.

- Pour le trafic nord-sud traversant la Lorraine et ne pouvant pas passer par l’itinéraire Longwy –

Conflans – Commercy (par exemple pour un changement à Bettembourg, Thionville ou Metz-Woippy), la traversée du nœud de Metz n’est pas facile. Il convient de créer un saut-de-mouton entre Metz-devant-les-Ponts et la ligne Metz – Nancy. Une autre solution pour ces trains est de les rediriger par Conflans-Jarny. Il faudrait alors une jonction directe.

- La circulation des marchandises entre Bâle et la frontière française est limitée à deux trains par

heure et par direction, à cause des jonctions à niveau et du système de signalisation. Pour améliorer la capacité, il convient de moderniser la signalisation.

Allongement des trains 4.3.2 Les trains de 740/750 m peuvent circuler sur le RFC 2 sauf en Belgique pendant la journée. Les travaux sont en cours pour étendre certaines voies secondaires, sur l’axe Athus – Meuse (Namur – Athus), Ottignies – Auvelais – Namur et sur la ligne Namur – Arlon. Des travaux supplémentaires sont planifiés sur les autres axes :

- Ottignies : modification dans le cadre du RER ; - Moustiers et Ronet : modification dans le cadre des investissements de la ligne L130 ; - Tilly et Athus : modification à partir de 2018 sous la ligne budgétaire "trains 740M RFC 2" ; - Bertrix : seule une adaptation ETCS est nécessaire. Elle sera effectuée dans le cadre d’une

demande de modification ETCS. En France, quelques trains de 850 m sont autorisés à la circulation et circulent sur la section Bettembourg – Lyon.

Augmentation du gabarit de chargement 4.3.3 Pour que le transport des camions sur les trains par le corridor de fret ferroviaire 2 réponde aux besoins du marché, RFC 2 a demandé un financement européen pour évaluer l’opportunité d’améliorer le gabarit de chargement sur les sections du corridor où il est trop faible. L’étude de marché effectuée en 2012 et 2013 et concernant le transport par corridor a montré qu’il existe une demande importante du marché pour le transport de camions. Cela a été réaffirmé de manière unanime par les entreprises ferroviaires (réunion du groupe conseil du 18 janvier 2013).


Comme le gabarit de chargement P400 existe déjà en Belgique et aux Pays-Bas, et comme une étude similaire sera réalisée en Suisse, les études concerneraient le Nord-Est de la France et la partie suisse et luxembourgeoise du corridor. L’étude globale comporterait quatre études : - étude de la section Nord-Est (artère Nord-Est) du corridor, couvrant l’itinéraire Calais – Remilly ; - étude des sections du corridor situées en Lorraine et en Alsace ; - étude de la section du corridor située au Luxembourg ; - étude de la section du corridor située en Suisse. Ces études permettraient d’évaluer la meilleure solution, et son coût, pour la modernisation de l’infrastructure nécessaire en vue d’atteindre le gabarit de chargement P400 sur l’itinéraire Rotterdam – Anvers – Metz – Bâle du corridor. Si le projet voit le jour, il facilitera la circulation des trains chargés de camions au travers des frontières (France, Belgique, Luxembourg, Allemagne et Suisse). Il permettra aussi de relier d’autres lignes avec un gabarit de chargement similaire, comme Perpignan – Luxembourg.


5. Mise en œuvre des articles 12 à 19 du Règlement 913-2010 Coordination des travaux 5.1

Procédure de publication des travaux 5.1.1

La procédure de coordination et de communication doit couvrir

1) Les sillons préétablis 2) Tous les travaux susceptibles de réduire la capacité disponible du corridor

RFC 2 souhaite inclure cette seconde catégorie pour les raisons suivantes :

- Certains trains n’utiliseront pas un sillon préétabli. - Il convient de tenir compte des « premier kilomètre » et’ou « dernier kilomètre » donnant

accès aux terminaux du RFC 2. - Certaines EF (railway undertaking, entreprises ferroviaires) préfèrent des sillons sur

mesure pour le moment. - La publication des travaux permet aux EF d’en tenir compte à des fins de planification. - Les GI (infrastructure managers, gestionnaires d’infrastructures) souhaitent fournir de bons

services aux EF. La procédure approuvée « Gestion des restrictions de capacité » (assemblée générale de RNE en décembre 2010) a été prise comme base et modifiée comme nécessaire pour la procédure « Coordination des travaux », car elle décrit les étapes à suivre par les GI. La proposition doit être utilisée en tant que base pour une procédure commune. Le MB (management board, comité de gestion) du corridor peut ajuster les détails de cette procédure, si nécessaire, afin de répondre aux besoins d’un corridor particulier.

Procédure de coordination 5.1.2

Démarrage de la procédure

Le démarrage de la procédure de coordination dépend des demandes et des processus de construction d’horaires internationaux existants. Les besoins d’informations des EF et d’autres participants, au sujet des restrictions de capacité prévues antérieurement au processus annuel de construction des horaires, doivent constituer la base de la procédure. Au début de la procédure, c’est-à-dire environ 24 mois avant la modification des horaires, les GI doivent fournir autant d’informations que possible sur les restrictions de capacité. En raison des différences de procédures de planification et de financement des travaux sur l’infrastructure, causées principalement par les lois et règlements nationaux, certains GI ne sont pas en mesure de fournir toutes les informations à cette date. Néanmoins, toutes les informations disponibles doivent être fournies. Comme indiqué dans les lignes directrices de RNE (RailNetEurope), il est requis de démarrer la procédure de coordination à X-24. Cette recommandation est basée sur les faits ci-dessous.


Informations X-24

Pour les corridors RNE existants, les premières informations sur les restrictions de capacité sont fournies par les GI avant X-24 et publiées sur le site Web de RNE à X-24. Ces premières informations sont mises à jour tous les 6 mois.

Publication des sillons préétablis à X-11

Conformément au Règlement, les sillons préétablis des RFC (Rail Fret Corridor, corridor de fret ferroviaire) doivent être publiés à X-11 (article 14.3 : « au plus tard 3 mois avant l’expiration du délai d’introduction des demandes de capacité »). Pour que les sillons préétablis soient prêts à être publiés, les GI doivent commencer la construction à X-16. En tenant compte des informations existantes à X-24 et du besoin d’informations sur les restrictions de capacité à X-17, il est fortement recommandé de démarrer la procédure d’information à X-24. Pour que les informations soient prêtes à être publiées à X-24, elles doivent être recueillies à X-25 ou à X-26.

Mise à jour des informations

La publication initiale des blancs travaux coordonnés a lieu à X-24. À mesure que la date de modification des horaires approche, les informations disponibles sont plus détaillées et il convient de tenir compte de blancs travaux supplémentaires. Une coordination supplémentaire entre les GI sur le RFC devient nécessaire. D’autres publications doivent être effectuées aux dates ci-dessous. X-17 Informations supplémentaires’détaillées dont il faut tenir compte avant de démarrer la construction des sillons préétablis X-12 Mise à jour avant la publication des sillons préétablis à X-11 X-9 Mise à jour avant l’échéance des demandes de sillons à X-8 X-4 Jusqu’à utilisation du sillon Mise à jour avant la répartition finale, ainsi que pour la planification de la réserve de capacité destinée aux trains ad hoc Entre les échéances indiquées ci-dessus, des mises à jour doivent être fournies à intervalles réguliers ou, au minimum, en cas d’adaptations majeures. Il incombe aux GI du RFC de décider du contenu des informations et de leur mise à jour. Outre les échéances recommandées ci-dessus, les GI peuvent décider d’effectuer des mises à jour à tout instant (par exemple tous les trimestres, tous les mois et pour toute modification). Les informations à publier par le MB de la part des GI sont sans valeur contractuelle.


Responsabilité de la coordination

Conformément au Règlement, la coordination doit être effectuée au niveau du corridor et le comité de gestion du RFC en est responsable (articles 8.2 et 12). La tâche de lancement de la procédure de coordination peut être attribuée de préférence aux GI du RFC. Elle peut également être confiée à tout autre groupe, défini d’un commun accord par le MB et les GI.

Coordination des plages-travaux

La coordination peut être basée sur les procédures de coordination existantes entre gestionnaires d’infrastructures adjacentes. Il faut veiller à tenir compte de toutes les plages-travaux, sur l’intégralité du RFC. RFC 2 a décidé que la coordination s’effectuera au cours de plusieurs réunions entre gestionnaires d’infrastructures adjacentes. Si deux ou plus de ces gestionnaires prennent l’initiative de réunions pour coordonner les blancs travaux, RFC 2 doit demander à participer à ces réunions ou, au moins, à en recevoir les comptes rendus. Si les gestionnaires d’infrastructures adjacentes n’organisent pas spontanément ces réunions, RFC 2 en prendra l’initiative.

Objectif de la coordination

La coordination des blancs travaux doit assurer que les restrictions de capacité prévues tiennent compte des besoins des GI et du marché. Elle permet de rationaliser et d’optimiser l’impact et la durée des restrictions de capacité entre les gestionnaires d’infrastructures adjacentes. La coordination doit tenir compte des principes suivants :

1) En cas de restriction de capacité d’une section du corridor, sans possibilité de déviation d’itinéraire, il convient de ne pas autoriser d’autres travaux restrictifs sur d’autres sections du même corridor, afin de limiter l’effet négatif sur l’offre de capacité du RFC.

2) La restriction de capacité d’une section de corridor doit être coordonnée avec la capacité

disponible sur d’autres itinéraires et avec les passages de frontières, afin de réduire l’effet négatif sur l’offre de capacité du RFC.

3) Une restriction de capacité sur une section du corridor, avec déviation d’itinéraire pour

l’intégralité du trafic, doit être coordonnée avec d’autres travaux restrictifs sur les sections adjacentes concernées par cette déviation.


Résolution des conflits

Pour résoudre les conflits, les GI de RFC 2 auront recours au groupe de travail de RFC 2 « Coordination et publication des travaux ». Si les membres du groupe ne sont pas en mesure de résoudre un conflit, ils doivent en informer leur direction respective et le comité de gestion de RFC 2. Le comité de gestion tente alors de trouver une solution raisonnable.

Critères de publication des blancs travaux 5.1.3 La durée des blancs travaux et leur effet sur le trafic ferroviaire peuvent être très variés. Des critères sont donc nécessaires pour établir les blancs travaux à publier, et ceux à ne pas publier en raison de leur effet mineur sur la capacité et’ou le trafic ferroviaire. Conformément au Règlement, les blancs travaux doivent être coordonnés et publiés au niveau des RFC. Pour fournir une image globale des activités sur le corridor, parce que différents types de trafic utilisent celui-ci, tous les blancs travaux d’un corridor qui respectent les critères de publication doivent être publiés. La publication ne doit pas être restreinte aux blancs travaux qui affectent uniquement les trains internationaux. Les EF et les autres parties concernées doivent disposer, au sein du même outil, de toutes les informations disponibles sur les restrictions de capacité dépassant des seuils définis sur les lignes appartenant à un corridor. Les critères suivants doivent être pris en compte :

1) Fermeture totale permanente de la ligne Un seuil (durée minimale) doit être défini pour les publications obligatoires.

2) Fermeture totale temporaire de la ligne Un seuil (nombre minimal de jours réels) doit être défini pour les publications obligatoires.

3) Toute autre restriction de capacité temporaire ou permanente (par exemple un fonctionnement sur une seule voie) Un seuil (nombre minimal de jours) doit être défini pour les publications obligatoires.

4) Effets sur tous les sillons, y compris les sillons préétablis, les trains internationaux et nationaux a. Blancs travaux affectant des sillons réservés nécessitant la déviation des trains retardant les transferts aux gares frontalières causant d’autres modifications importantes des horaires

b. Blancs travaux affectant des sillons publiés mais non demandés nécessitant la déviation des trains retardant les transferts aux gares frontalières causant d’autres modifications importantes des horaires

c. Blancs travaux affectant la capacité disponible pour le trafic ad hoc les trains ad hoc doivent utiliser d’autres itinéraires les trains ad hoc ne sont pas possibles pour une période donnée.

Des seuils pour publication obligatoire doivent être ajoutés aux points a. à c. ci-dessus, par exemple le nombre de trains à dévier, le retard minimum aux gares frontalières, etc.


Outil de publication des blancs travaux

Afin qu’une vue d’ensemble des restrictions de capacité prévues soit facilement disponible pour toutes les parties concernées, il convient d’utiliser un modèle commun et un outil informatique. Cet outil doit contenir toutes les données nécessaires sur les blancs travaux prévus. Comme les informations sont nécessaires pour la planification de la capacité et la construction des horaires, tous les effets des blancs travaux sur la disponibilité de l’infrastructure doivent être décrits (p. ex. fermeture de la ligne, fonctionnement sur une seule voie), notamment les effets sur le trafic ferroviaire (p. ex. retards prévus, déviations nécessaires, itinéraires de remplacement) et la durée des restrictions (p. ex. intervalle de temps, jour complet, dates et heures précises). Il est inutile et il convient d’éviter de présenter des problèmes financiers ou des détails techniques sur les activités. Les détails des informations dépendent du moment où elles sont disponibles ou publiées. En outre, les normes européennes relatives au contenu et à la structure des informations, par exemple les TSI (Technical Specifications for Interoperability, spécifications techniques d’interopérabilité), doivent être respectées.

Adaptation d’un outil existant

RNE a développé un outil informatique pour la publication des travaux. Le résultat de cet outil peut être consulté sur le site Web de RNE12. RFC 2 a décidé d’utiliser l’outil de RNE. Les données nécessaires peuvent être fournies à l’outil manuellement ou importées au moyen d’une interface avec les outils utilisés par différents GI. Cette interface reste à créer. L’équipe permanente de RFC 2 fournira à cet outil les données des membres de RFC 2. Si l’expérience révèle que cet outil ne répond pas aux besoins des GI et des RFC, même avec d’éventuelles adaptations, en termes de disponibilité, de fiabilité et de manipulation et de sécurité des données, RNE l’améliorera ou développera un nouvel outil. Si un tel outil est considéré nécessaire, des décisions sont requises pour son financement et son développement. Les spécifications doivent être décrites en tenant compte des besoins des gestionnaires d’infrastructures, des organisations corridor et des entreprises ferroviaires. L’outil existant respecte les spécifications suivantes :

1) Un schéma du corridor indiquant les lignes et les différentes sections du corridor, ainsi que les points opérationnels importants.

2) Une liste des blancs travaux prévus sur les corridors, pour le corridor complet ainsi que

pour les différentes sections.

12 http:’’www.rne.eu’x-24’items’x-24_Corridor_5.html

http://www.rne.eu/x-24/items/x-24_Corridor_5.html


3) Les informations suivantes, au minimum, doivent être fournies pour chacun des blancs travaux :

a) Gestionnaire d’infrastructures (GI) responsable

Nom complet ou acronyme

b) Identifiant de blancs travaux Numéro identifiant les blancs travaux sur le corridor, attribué par l’GI ou l’organisation corridor

c) Section du corridor Définie par deux points opérationnels (de – à)

d) Sens concerné Indique si un seul sens est affecté, auquel cas il doit être indiqué (p. ex. N-S, S-N, E-O, O-E), ou si les deux sens sont affectés

e) Frontières concernées Nom de la ou des gares frontalières où les trains arrivent en retard ou passent lorsqu’ils sont déviés.

f) Section du corridor où les blancs travaux ont lieu Noms des points opérationnels (de – à ; si une seule gare est concernée, le même nom est indiqué dans les colonnes « de » et « à »)

g) Année Année calendaire au cours de laquelle les blancs travaux ont lieu

h) Date de – à Premier et dernier jours des blancs travaux

i) Durée Nombre total d’heures durant lesquelles les blancs travaux ont lieu, au cours de la période indiquée en X

j) Moment de la journée Indique si les blancs travaux ont lieu toute la journée ou une partie de la journée seulement

k) Raison de la restriction Brève description du type de travaux effectué ou de la partie de l’infrastructure concernée

l) Impact sur le trafic Informations sur l’impact sur le trafic (p. ex. fermeture complète, fonctionnement sur une seule voie, restrictions de capacité)

m) Description des conséquences Brève description des conséquences de l’impact sur le trafic décrit en l) (p. ex. retards prévus, déviation de trains)

n) Informations supplémentaires Selon les GI concernés, des informations supplémentaires peuvent être fournies (p. ex. état de la coordination, identifiant national ou de projet d’GI).


À noter que dans cet outil, les informations supplémentaires sont destinées à la répartition des capacités et à la construction des horaires, et non à des fins techniques et’ou de planification financière. Afin de simplifier l’utilisation de l’outil pour tous les utilisateurs, la saisie de texte libre est possible dans une mesure limitée. Lorsque cela est possible, un menu déroulant doit proposer une liste de catégories ou d’entrées autorisées dans le champ concerné (par exemple pour « Moment de la journée » ou « Raison des restrictions »).

Guichet unique de corridor 5.2

Cohérence le long des corridors 5.2.1 Toutes les procédures concernant le fonctionnement du C-OSS (Corridor One-Stop Shop, guichet unique de corridor) du RFC 2 sont basées sur les lignes directrices de RNE pour les OSS de corridors et pour les sillons préétablis, afin d’assurer la meilleure cohérence possible entre les C-OSS des RFC. De même, RFC 2 doit respecter les lignes directrices annuelles du logiciel PCS (Path Coordination System, système de coordination des sillons) de RNE, qui décrivent les phases de PCS selon le calendrier et les processus internationaux de construction des horaires. En outre, les comités exécutifs de RFC 1 et de RFC 2 ont établi un Cadre pour la répartition des capacités sur les corridors, qui doit être implémenté par les deux corridors. Ce document a été publié au Journal officiel de l’Union européenne. L’Annexe 3 comporte un lien vers ce document.

Tâches 5.2.2 Le règlement 913-2010 définit le rôle des C-OSS comme suit :

- Constituer un point de contact où les candidats déposent leurs demandes et reçoivent des réponses sur les capacités d’infrastructure pour des trains de marchandises traversant au moins une frontière le long d’un corridor.

- En tant qu’outil de coordination, fournir des informations de base sur la répartition des capacités d’infrastructure. Au moment de la demande, présenter la capacité d’infrastructure disponible et ses caractéristiques, conformément aux paramètres prédéfinis pour les trains utilisant le corridor de fret.

- Être en mesure de prendre une décision sur les demandes de sillons préétablis et de réserve de capacité, conformément à l’article 13, paragraphe 3.

- Pour toute demande/candidature de capacité d’infrastructure ne pouvant être traitée par l’OSS du corridor, transférer cette demande aux GI compétents, puis communiquer leur décision au candidat.

- Conserver un registre de demandes de sillons à la disposition de tous les acteurs intéressés.

Ces demandes ont été définies plus en détail dans le Cadre pour la répartition de la capacité du corridor. En outre, l’OSS du corridor doit présenter les informations fournies par le MB du RFC dans le document d’information du corridor, conformément à l’article 18. La section 5.7 contient plus de détails sur le document d’information du corridor.


RFC 2 a décidé qu’en plus de ces tâches, le C-OSS doit également jouer un rôle de coordination dans la phase de construction du catalogue annuel des PaP (Pre-arranged path, sillon préétabli).

Structure 5.2.3 RFC 2 a choisi la structure C-OSS dédiée, c’est-à-dire que les tâches de C-OSS doivent être effectuées par la CPT (Corridor Permanent Team, équipe permanente du corridor). Pour assurer la continuité dans le temps en cas d’absence de membres de la CPT, l’un des membres de cette équipe doit être désigné comme responsable C-OSS. Le premier responsable C-OSS est Thomas Vanbeveren, anciennement gestionnaire du corridor 5 de RNE et responsable de la qualité et de la capacité du corridor C.

Procédures/échéances 5.2.4 Le C-OSS est responsable de la répartition des PaP, mais il joue également un rôle de coordination majeur dans la définition du catalogue annuel des PaP. Agréé par RFC 2, basé sur le calendrier des horaires RNE, avec les échéances suivantes :

X-22

Chaque année, à environ X-22, sur la base d’une proposition du C-OSS, le MB prend une décision préliminaire sur une stratégie de PaP (en termes de quantité).

X-18

La proposition est modifiée, sur la base des demandes de capacité de l’enquête annuelle de satisfaction. Elle est présentée au RAG (Railway Undertaking Advisory Group, groupe consultatif des entreprises ferroviaires) pour consultation.

X-17

Réunion de coordination, où le C-OSS présente les contraintes à tous les GI’ORC (Allocation Body, organisme de répartition), y compris des créneaux pour le Luxembourg. La proposition est modifiée, sur la base des blancs travaux mis à jour à X-17.

X-16

Le MB prend une décision définitive sur le nombre de PaP et la construction peut commencer.

Nord au Sud (Axe Est + Ouest)

Infrabel : échéance à X-14 RFF : échéance à X-13 Tous les autres (simultanément) : échéance à X-12

Sud au Nord (Axe Est + Ouest)

RFF : échéance à X-14 Infrabel : échéance à X-13 Tous les autres (simultanément) : échéance à X-12

X-12

Le MB valide les PaP avant publication

X-11

Publication des PaP dans PCS par le C-OSS

X-11 à X-8

Demandes enregistrées, vérifiées et classées par le C-OSS


X-8 à X-7,5

Décision de répartition effectuée par le C-OSS sur demande de PaP pur et simple Cette décision est communiquée au candidat. En cas de demandes concurrentes, ces décisions sont prises selon les règles de priorité du corridor et la décision/nouvelle proposition est communiquée au candidat.

X-7,5

Si certains PaP publiés n’ont pas été demandés à X-8, le GT (groupe de travail) du C-OSS, mandaté par le MB, décide des PaP non demandés à retourner aux GI à X-7,5.

X-8 à X-5,5

L’GI construit les lignes affluentes et les branchements de desserte, les ajustements de PaP pour l’approche souple et les solutions sur mesure pour les demandes non retenues, le tout contrôlé par le C-OSS.

X-5,5 Le C-OSS communique la version préliminaire des horaires aux candidats, y compris les lignes affluentes et les branchements de desserte, les ajustements de PaP et les solutions sur mesure.

X-4

Le C-OSS communique la version définitive des horaires aux candidats, y compris les lignes affluentes et les branchements de desserte, les ajustements de PaP et les solutions sur mesure. La publication des PaP est mise à jour dans PCS, si la mise à jour n’est pas continue depuis X-8 (selon la décision du MB).

X-8 à X-2

Demandes tardives de PaP enregistrées, vérifiées et classées par le C-OSS. Le C-OSS décide des répartitions pour les demandes de réserve de capacité pure et simple, et il communique sa décision au candidat. L’GI construit les lignes affluentes et les branchements de desserte, et il planifie les ajustements de PaP pour l’approche souple, le tout contrôlé par le C-OSS.

X-5

Les PaP non réservés sont utilisés pour couvrir les demandes tardives. Si certains PaP retournés n’ont pas été utilisés par les GI, ils peuvent être transmis à nouveau au C-OSS pour les demandes tardives.

X-4 à X-1

Le C-OSS communique la proposition pour les demandes tardives, y compris les lignes affluentes et les branchements de desserte, ainsi que les ajustements de PaP.

X-4,5

Décision sur la réserve de capacité, basée sur les demandes de capacité à X-5

X-4 à X-2

Planification d’une réserve de capacité supplémentaire si nécessaire (mise en place de la version courte du catalogue des PaP)

X-2

Publication de l’offre de réserve de capacité

X-2 à X+12 (-21 jours)

Les demandes de réserve de capacité sont enregistrées, vérifiées et classées par le C-OSS. Le C-OSS décide des répartitions pour les demandes de réserve de capacité pure et simple, et il communique sa décision au candidat.


L’GI construit les lignes affluentes et les branchements de desserte, et il planifie les ajustements de réserve de capacité pour l’approche souple, le tout contrôlé par le C-OSS. Le C-OSS communique la proposition pour les demandes ad hoc, y compris les lignes affluentes et les branchements de desserte, ainsi que les ajustements de réserve de capacité.

X-4 à X+12

Mise à jour continue de la publication des PaP dans PCS

Tableau 40 : échéances de la gestion de la capacité RFC 2 a installé un groupe de travail C-OSS qui a défini les procédures globales de mise en place du catalogue annuel des PaP, ainsi que les procédures de fonctionnement du C-OSS. Ces procédures sont expliquées plus en détail dans le document d’information du corridor, volume IV.


Coordonnées 5.2.5

Schéma 6 : coordonnées du C-OSS du RFC 2

Jours fériés en Belgique en 2013 (après le 10 novembre 2013)

Jours feriés jour date Armistice Day Lundi 11-Nov-13

Fête du roi Vendredi 15-Nov-13 Noël Mercredi 25-Dec-13

Boxing Day Jeudi 26-Dec-13

Tableau 41 : jours fériés en Belgique en 2013

[email protected]

+ 32 2 432 28 08

+ 32 492 91 49 76

RFC 2 C-OSS Fonsnylaan 13

B-1060 BrusselsBELGIUM

Heures de bureau (sauf pendant les jours feriés

belges*)


Jours fériés en Belgique en 2014

Jours feriés jour date

Nouvel an Mercredi 1-janv.-14 Lundi de Pâques Lundi 21-avr.-14 Jour du travail Jeudi 1-mai-14

Ascension Jeudi 29-mai-14 Ascension - jour supplémentaire Vendredi 30-mai-14

Lundi de Pentecôte Lundi 9-juin-14 Assomption Vendredi 15-mai-14 Armistice Jeudi 11-nov.-14

Noël Jeudi 25-déc.-14 Boxing Day Vendredi 26-déc.-14

Tableau 42 : jours fériés en Belgique en 2014

Répartition de la capacité 5.3

Cadre pour la répartition de la capacité 5.3.1 Les comités exécutifs de RFC 2 et de RFC 1 ont convenu d’un Cadre commun pour la répartition des PaP sur leurs corridors de fret ferroviaire. Ce document a été signé par tous les ministres des Transports concernés, le 20 décembre 2012. Il a été publié au Journal officiel de l’Union européenne le 6 mars 2013 et il est donc disponible sur Internet13. Ce document présente une vue d’ensemble des principes sur les points suivants :

- L’offre de PaP par les GI et ORC nationaux - La répartition des PaP et de la réserve de capacité par le C-OSS - Le contrôle et la régulation - Les candidats autorisés (voir la section 5.4)

Règle de priorité 5.3.2 La règle de priorité, à appliquer en cas de demandes concurrentes de sillons préétablis à X-8, est basée sur les lignes directrices de RNE pour l’OSS des corridors. Elle est décrite dans le Cadre commun pour la répartition de la capacité sur les corridors de fret ferroviaires 1 et 2. Elle a été intégrée au volume IV du document d’information du corridor. Elle est résumée ci-après :

13 www.eur-lex.europa.eu’LexUriServ’LexUriServ.do?uri=OJ:C:2013:065:0004:0012:EN:PDF

http://www.eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2013:065:0004:0012:EN:PDF


Candidats autorisés 5.4 Conformément à l’article 15 du Règlement, un candidat autorisé peut s’adresser directement au C-OSS pour l’attribution de sillons préétablis ou de réserve de capacité. Si le sillon préétabli/la réserve de capacité a été attribué en conséquence par le C-OSS, le candidat autorisé doit désigner au C-OSS, dans le délai établi par le comité de gestion, la ou les entreprises ferroviaires qui utiliseront le sillon/la réserve de capacité de la part du candidat autorisé. L’entreprise ferroviaire désignée doit donc conclure chaque contrat nécessaire avec les GI ou les ORC concernés, selon les conditions d’accès du réseau national respectif. Le document d’information du corridor, en particulier au volume IV, chapitre 4, doit décrire les droits et les devoirs des candidats vis-à-vis du C-OSS, en particulier lorsqu’aucune entreprise ferroviaire n’a encore été désignée. Les documents de référence du réseau doivent contenir des redevances de réservation, afin d’inciter une utilisation efficace du sillon attribué.


Gestion du trafic 5.5 L’article 16 du Règlement 913-2010 concerne la gestion du trafic :

Article 16.1 : Le comité de gestion met en place des procédures de coordination de la gestion du trafic le long du corridor de fret. Les comités de gestion des corridors de fret connectés entre eux mettent en place des procédures de coordination du trafic le long desdits corridors de fret. Article 16.2 : Les gestionnaires d’infrastructures du corridor de fret et le groupe consultatif, visé à l’article 8, paragraphe 7, mettent en place des procédures pour assurer une coordination optimale entre l’exploitation de l’infrastructure ferroviaire et celle des terminaux.

Le groupe de travail de RNE sur la gestion du trafic a analysé les moyens de respecter les exigences du règlement 913-2010. Il a également étudié dans quelle mesure les règles et procédures existantes de gestion du trafic, appliquées dans les différents réseaux, peuvent être alignées. Pour le moment, le document qui en résulte ne couvre pas toutes les exigences du Règlement. Pour certains points frontaliers du RFC 2, il existe déjà une coopération entre le personnel d’exploitation des gestionnaires d’infrastructures adjacentes. Dans ce cas, un document plus détaillé n’est pas nécessaire et pourrait être contre-productif. Pour d’autres points frontaliers du RFC 2, aucune procédure n’existe. Les lignes directrices doivent donc être plus détaillées. Par ailleurs, les « meilleures pratiques » pourraient être incluses dans le document. En 2013, une deuxième phase de l’ensemble de travaux a démarré, dans l’objectif de fournir aux RFC un modèle illustrant le contenu requis des lignes directrices pour la gestion du trafic des corridors. RFC 2 a mis en place son propre groupe de travail, composé de personnes expérimentées dans la gestion du trafic, afin d’implémenter les lignes directrices de RNE dans sa propre organisation. RFC 2 a l’intention de répondre aux questions suivantes : Article 16.1 Existe-t-il des procédures bilatérales ? Dans l’affirmative, elles doivent être rassemblées et étudiées. Dans le cas contraire, RFC 2 doit proposer aux GI de les aider pour produire de telles procédures. Les gestionnaires d’infrastructures connaissent-ils le trafic en temps réel de l’autre côté de la frontière ? Leur personnel est-il familiarisé avec l’outil informatique développé par RNE à cet effet (TIS) ? A-t-il besoin d’une formation TIS spécifique ? Article 16.2 Quelles sont les procédures d’entrée d’un train dans un terminal privé en provenance du réseau principal ou de sortie d’un terminal privé pour accéder au réseau principal ? Un dialogue avec les membres du TAG (Terminal Advisory Group, groupe consultatif des terminaux) doit permettre d’évaluer si ces procédures satisfont les gestionnaires de terminaux, en sachant qu’elles varient d’un terminal à l’autre. RFC 2 doit ensuite se concentrer sur les cas les plus critiques et, si nécessaire, tenter d’améliorer la coordination des règles d’exploitation avec les terminaux concernés.


Gestion du trafic en cas de perturbations 5.6 L’article 17 du Règlement 913/2010 concerne la gestion du trafic en cas de perturbations. Article 17.1 : le comité de gestion adopte des objectifs communs en termes de ponctualité et/ou de lignes directrices en matière de gestion du trafic en cas de perturbation de la circulation des trains sur le corridor de fret. Article 17.2 : chaque gestionnaire d’infrastructures concerné établit des règles de priorité applicables à la gestion des différents types de fret sur les tronçons des corridors de fret qui relèvent de sa responsabilité, conformément aux objectifs communs et/ou lignes directrices visés au paragraphe 1 du présent article. Ces règles de priorité sont publiées dans le document de référence du réseau visé à l’article 3 de la directive 2001/14/CE. Article 17.3 : les principes permettant de définir les règles de priorité prévoient au moins que le sillon visé à l’article 14, paragraphes 3 et 4, alloué aux trains de marchandises qui respectent leur horaire prévu dans l’horaire de service ne peut être modifié, dans la mesure du possible. Les principes permettant de définir les règles de priorité visent à réduire au minimum le temps de rétablissement total du réseau au vu des besoins de tous les types de transport. À cette fin, les gestionnaires d’infrastructures peuvent coordonner la gestion des différents types de trafic le long de plusieurs corridors de fret. (FR 20.10.2010 Journal officiel de l’Union européenne L 276/29). Le document de RNE ne couvre pas certaines exigences du Règlement, notamment le rapport entre les règles de priorité et les objectifs de ponctualité (l’article 17.2 exige que les règles de priorité soient établies conformément aux objectifs de ponctualité) et les principes de base des règles de priorité (article 17.3 : la ponctualité des trains circulant sur des sillons préétablis et respectant l’horaire prévu doit être respectée). RFC 2 a l’intention de mettre en œuvre le plan d’action suivant : Article 17.1

- Identification des moyens d’action disponibles, le cas échéant, pour améliorer la ponctualité.

- Adoption d’objectifs de ponctualité plus précis, basés sur les résultats prévisibles de ces moyens d’action.

- Si nécessaire, création de KPI (Key Performance Indicators, indicateurs de performances clés) supplémentaires : minutes perdues en raison d’un départ retardé, nombre total de minutes perdues, etc.

Le groupe de travail TPM (Train Performance Management, gestion des performances des trains) doit assurer l’interface entre les spécialistes de la gestion du trafic et ceux de la gestion des performances. Article 17.2

- Évaluation de l’application réelle des règles de priorité nationales actuelles - Évaluation de la possibilité et de la nécessité de modification de ces règles existantes

Article 17.3

- Évaluation du respect du Règlement 913/2010 par ces règles : « Le sillon [...] alloué aux trains de marchandises qui respectent leur horaire prévu dans l’horaire de service ne peut être modifié, dans la mesure du possible. »


- Si ces règles ne respectent pas ce point, évaluation des possibilités de modification pour les rendre conformes.


Document d’information du corridor 5.7

Spécifications 5.7.1 Le comité de gestion du corridor de fret ferroviaire RFC 2 a décidé d’utiliser comme base la structure commune du document d’information du corridor de RNE. Ce document est donc intitulé « document d’information du corridor ». La structure commune du document d’information du corridor permet à RFC 2 d’adopter pour ce document une solution de « format large », conforme à la logique des spécifications du document de référence de réseau de RNE, qui est en grande partie respecté par les GI. Cela produit des informations structurées et comparables, ce qui est particulièrement important pour les clients concernés par plusieurs corridors.

Structure principale du document d’information du corridor et procédure de mise à 5.7.2jour

Le document d’information du corridor doit être réparti en cinq volumes, afin de clarifier la spécificité et l’indépendance du contenu clé du document, et de faciliter l’organisation et la mise à jour des informations. La structure principale du document d’information du corridor pour les horaires de 2014 et de 2015 est la suivante :

- Volume I : Généralités - Volume II : Extraits des documents de référence de réseaux Construction des horaires

année Y - Volume III : Description des terminaux - Volume IV : Procédures de gestion de la capacité et du trafic - Volume V : Plan de mise en œuvre

Le document d’information du corridor constitue un seul document : chacun de ses cinq volumes en fait partie intégrante. Cependant, ces volumes sont indépendants les uns des autres (et peuvent présenter des nécessités de mise à jour distinctes), à l’exception du volume I, où une description de chaque modification du CID (Corridor Information Document) est conservée. Le volume I est le seul auquel le Règlement ne fait pas directement référence. Il a pour principal objectif de gérer l’intégralité du contenu inclus dans les quatre autres volumes et de fournir au lecteur un guide efficace pour la consultation des informations du CID. Le CID pour la construction des horaires de l’année Y doit être publié le 2e lundi de janvier de l’année Y1 (à la même date que la publication du catalogue des sillons préétablis), un mois après la publication annuelle des documents de référence de réseaux nationaux. Une publication/mise à jour parallèle annuelle du CID est effectuée chaque année, l’une pour la construction des horaires de l’année Y et l’autre pour la construction des horaires de l’année Y1. Les volumes I, II et III sont publiés une fois par an, mais il est probable que des versions intermédiaires seront requises en raison de modifications dans l’un de ces volumes. Les volumes IV et V peuvent être soumis à une procédure de mise à jour différente, selon le contexte.


Toute modification du CID doit être publiée immédiatement. Il convient cependant de noter que les documents de référence de réseaux et le plan de mise en œuvre présentent des procédures de consultation spécifiques. Pour respecter le Règlement, le premier CID est publié exceptionnellement en novembre 2013. Le CID suivant (horaires 2015) doit être publié au plus tard le 2e lundi de janvier 2014, conformément à la directive 2012/34.

Contenu des cinq volumes 5.7.3 La table des matières des cinq volumes est présentée dans les tableaux ci-après.


Volume I : Généralités

N° Nom Contenu

- Contrôle des versions

Toutes les versions antérieures du document d’information du corridor (CID) doivent être identifiées, avec une brève description des modifications dans l’année correspondante de construction des horaires. Ce tableau concerne les 5 volumes. Par conséquent, toute modification dans l’un des volumes nécessite une modification du volume I.

1 Introduction Définit l’objectif du CID et comment ce document répond aux exigences du Règlement 913-2010. Définit l’objectif du volume I. Résume les objectifs stratégiques clés de la création de ce corridor.

2 Structure du CID Explique l’organisation du document d’information du corridor et le contenu des autres volumes.

3 Description du corridor

Fournit une brève description de l’infrastructure du corridor. Cette description (vue d’ensemble avec carte) doit rester générale. Les caractéristiques détaillées sont présentées au volume II (Extraits des documents de référence de réseaux) et au volume V (Plan de mise en œuvre). Les corridors de fret et lignes ferroviaires majeures connectés pour le transport des marchandises doivent être présentés, avec identification des organismes de gestion (GI ou autres organisations corridor).

4 Organisation corridor Décrit l’organisation corridor, y compris ses objectifs, sa mission, son organigramme et sa forme juridique. Décrit la relation entre les GI nationaux et l’organisation corridor. Décrit la relation entre l’organisation corridor et les groupes consultatifs visés au Règlement 913-2010, articles 8.7 et 8.8.

5 Coordonnées Fournit les coordonnées utiles au sein de l’organisation corridor. 6 Cadre juridique Répertorie les lois et règlements principaux dont les EF et candidats

doivent tenir compte, notamment : - Réglementations internationales - Cadre pour la répartition de la capacité visé au Règlement 913-2010, article 14.1 Fait référence au volume II pour les autres lois et règlements en vigueur.

7 Statut légal Décrit le statut légal du CS (Corridor Statement, document de référence du corridor). Décrit les responsabilités généralement applicables, en particulier pour les activités de l’OSS. Indique le document faisant foi (document de référence du corridor ou document de référence du réseau) en cas de conflit.

8 Validité et procédure de mise à jour

Indique les dates de la période de validité du CID. Décrit comment le CID est mis à jour.

9 Publication Répertorie les formats de CID disponibles (p. ex. document imprimé, document sur site Web, CD-ROM), comment ils peuvent être obtenus et à quel prix.

10 Outils informatiques Décrit les outils informatiques principaux mis à la disposition des clients du corridor, tels que PCS et TIS.


11 Glossaire Glossaire des termes et abréviations utilisés dans le CID.

Tableau 43 : table des matières du volume I du CID

Volume II : Extraits des documents de référence de réseaux Horaires année Y

N° Nom Contenu

- Contrôle des versions Toutes les versions antérieures du document d’information du corridor (CID) doivent être identifiées, avec une brève description des modifications dans l’année correspondante de construction des horaires.

1 INFORMATIONS GÉNÉRALES - - - - -

1.1 Introduction Identifie le DRR (document de référence du réseau) applicable. Fait référence au DRR des GI concernés le long du corridor.

1.2 Objectif Respect du Règlement 913-2010, article 18a : « Toutes les informations figurant dans les documents de référence des réseaux nationaux qui concernent le corridor de fret, établis conformément à la procédure prévue à l’article 3 de la directive 2001 /14/CE »

1.3 Cadre juridique Répertorie la législation en vigueur, par DRR d’GI, le cas échéant sous forme de lien/renvoi. Le volume I traite également du cadre juridique concernant le corridor proprement dit.

1.4 Statut légal Indique le statut légal de chaque DRR national. Le statut légal du CS est défini au volume I.

1.5 Structure de l’extrait de DRR

Référence à la spécification de la structure commune du document de référence du corridor de RNE. Référence à la spécification des documents de référence de réseaux de RNE.

2 CONDITIONS D’ACCÈS - - - - -

2.1 Introduction - - - - - 2.2 Conditions d’accès

générales Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.2.1 Conditions de demande d’un sillon ferroviaire

Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.2.2 Entités autorisées pour l’exploitation de trains de marchandises

Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.2.3 Licences Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.2.4 Certificat de sécurité Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.2.5 Attestation d’assurance Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.


2.3 Conditions générales d’activité/de vente - - - - -

2.3.1 Accord-cadre Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.3.2 Contrats d’accès Répertorie les conditions d’accès en vigueur, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.4 Règles d’exploitation Répertorie les règles d’exploitation, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.5 Transports exceptionnels

Répertorie les conditions relatives aux transports exceptionnels, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.6 Marchandises dangereuses

Répertorie les conditions relatives aux marchandises dangereuses, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.7 Lignes directrices de la procédure d’acceptation du matériel roulant

Répertorie les conditions relatives à la procédure d’acceptation du matériel roulant, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

2.8 Procédure d’acceptation du personnel

Répertorie les conditions relatives à la procédure d’acceptation du personnel, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

3 INFRASTRUCTURE - - - - - 3.1 Introduction 3.2 Étendue du réseau Liste de liens/envois aux DRR nationaux

3.3 Description du réseau Liste de liens/envois aux DRR nationaux

3.3.1 Identification géographique

Liste de liens/envois aux DRR nationaux

3.3.1.1 Typologies des voies Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.1.2 Écartements des rails Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.1.3 Gares et nœuds Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.2 Possibilités Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.2.1 Gabarit de chargement Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.2.2 Limites de poids Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.2.3 Déclivités des lignes Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.2.4 Vitesses des lignes Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.2.5 Longueurs maximales

des trains Liste de liens/envois aux DRR nationaux

3.3.2.6 Alimentation électrique Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.3.3 Systèmes de contrôle

du trafic et systèmes de communication


3.3.3.1 Systèmes de signalisation


3.3.3.2 Systèmes de contrôle du trafic


3.3.3.3 Systèmes de communication


3.3.3.4 Systèmes ATC Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.4 Restrictions du trafic Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.4.1 Infrastructures

spécialisées Liste de liens/envois aux DRR nationaux


3.4.2 Restrictions environnementales


3.4.3 Marchandises dangereuses


3.4.4 Restrictions pour les tunnels


3.4.5 Restrictions pour les ponts


3.5 Disponibilité de l’infrastructure


3.6 Chapitre libre Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.7 Terminaux de fret Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.8 Installations de

services Liste de liens/envois aux DRR nationaux

3.8.1 Gares de formation des trains


3.8.2 Voies de garage Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.8.3 Installations de

maintenance Liste de liens/envois aux DRR nationaux

3.8.4 Infrastructures d’approvisionnement en combustible


3.8.5 Installations techniques Liste de liens/envois aux DRR nationaux 3.8.6 à 3.8.99

Autres installations Liste de liens/envois aux DRR nationaux

4 RÉPARTITION DE LA CAPACITÉ


5 SERVICES Liste de liens/envois aux DRR nationaux 5.1 Introduction - - - - - 5.2 Prestations minimales Liste de liens/envois aux DRR nationaux

5.3 Accès des voies aux installations de services et fourniture de services


5.3.1 Utilisation de l’équipement d’alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant


5.3.2 Infrastructures d’approvisionnement en combustible


5.3.3 Gares de voyageurs : bâtiments et autres installations


5.3.4 Terminaux de fret Liste de liens/envois aux DRR nationaux 5.3.5 Gares de triage Liste de liens/envois aux DRR nationaux


5.3.6 Installations de formation des trains


5.3.7 Voies de garage Liste de liens/envois aux DRR nationaux 5.3.8 Installations de

maintenance et autres installations techniques


5.4 Services supplémentaires


5.4.1 Courant de traction Liste de liens/envois aux DRR nationaux 5.4.2 Approvisionnement en

combustible Liste de liens/envois aux DRR nationaux

5.4.3 Services pour les trains (chauffage préalable, alimentation en eau, évacuation des eaux usées sanitaires, etc.)


5.4.4 Manœuvre et autres services


5.4.5 Services pour transports exceptionnels et marchandises dangereuses


5.4.6 à 5.4.99

Autres services supplémentaires


5.5 Services auxiliaires Liste de liens/envois aux DRR nationaux 5.5.1 Accès au réseau de

télécommunication Liste de liens/envois aux DRR nationaux

5.5.2 Fourniture d’informations complémentaires


5.5.3 Inspection technique du matériel roulant


5.5.4 à 5.5.99

Autres services auxiliaires


6 TARIFICATION - - - - - 6.1 Principes de tarification Répertorie les informations, par le DRR du GI, sous forme de

lien/renvoi. 6.1.1 Prestations minimales - - - - -

6.1.2 Accès des voies aux installations mentionnées à la section 5.3

- - - - -

6.1.3 Services mentionnés à la section 5.3 - - - - -

6.1.4 Services supplémentaires - - - - -

6.1.5 Services auxiliaires - - - - -


6.2 Système de tarification Répertorie les informations, par le DRR du GI, sous forme de lien/renvoi.

6.3 Tarifs Liste de liens/envois aux DRR nationaux 6.3.1 Prestations minimales - - - - -

6.3.2 Accès des voies aux installations de services - - - - -

6.3.3 Fourniture des services mentionnés à la section 5.3

- - - - -

6.3.4 Services supplémentaires - - - - -

6.3.5 Services auxiliaires - - - - - 6.4 Systèmes

d’amélioration des performances


6.5 Modifications apportées à la tarification


6.6 Dispositions de facturation


Tableau 44 : table des matières du volume II du CID Volume III : Description des terminaux

N° Nom Contenu

- Contrôle des versions Toutes les versions antérieures du volume III doivent être identifiées, avec une brève description des modifications dans l’année correspondante de construction des horaires.

1 Introduction Définition détaillée du terme « Terminal » 2 Vue d’ensemble des

terminaux Fournit une vue d’ensemble globale des terminaux existants sur le corridor.

3 Détails des terminaux Fournit une liste de liens vers une page RFC dédiée sur les sites Web des terminaux, où des informations standardisées sont disponibles.

Tableau 45 : table des matières du volume III du CID

Volume IV : Procédures de gestion de la capacité et du trafic

N° Nom Contenu


Toutes les versions antérieures du volume IV doivent être identifiées, avec une brève description des modifications dans l’année correspondante de construction des horaires.

1 Abréviations/glossaire

Glossaire des termes et abréviations utilisés dans le volume IV.

2 Introduction et bases juridiques

Définit l’objectif des procédures pour la gestion de la capacité et du trafic, ainsi que la base juridique des informations fournies.


3 Guichet unique pour la répartition de capacité

Décrit les fonctions et procédures de l’OSS (y compris comment les candidats recherchent la réserve de capacité du catalogue des sillons). [Règl. 913/2010, article 13]

4 PCS (Path Coordination System)

Déclare que PCS est le seul outil utilisé par le corridor pour la répartition des PaP et de la réserve de capacité.

5 Cadre de répartition de la capacité

Décrit le Cadre de répartition de la capacité du corridor, conformément à l’article 14.1.

6 Candidats Décrit les conditions applicables aux candidats autorisés. [Règl. 913/2010, article 15]

7 Produits relatifs au corridor

Décrit les produits de sillons proposés par RFC 2.

8 Conditions de réservation de capacité au moyen du corridor-OSS

Décrit les conditions de réservation de capacité au moyen de l’OSS du corridor.

9 Types de demandes de capacité sur le RFC 2

Décrit la différence entre les demandes de capacité pour l’horaire annuel, les demandes tardives, les demandes ad hoc, etc.

10 Traitement des demandes de capacité

Décrit la procédure de répartition de la capacité pour les trains de marchandises [Règl. 913/2010, article 14].

11 Règle de priorité idem

12 Traitement des PaP inutilisés à X-7,5

idem

13 Modifications idem 14 Retrait d’une

demande idem

15 Attribution idem 16 Plaintes idem 17 Transfert de

capacité idem

18 Annulation idem 19 Conditions de non-

utilisation idem

20 Facturation idem 21 Gestion du trafic idem 22 Gestion du trafic en

cas de perturbations Décrit les procédures propres au corridor pour la gestion du trafic en cas de perturbations. [Règl. 913/2010, article 17]

23 Coordination des travaux

Décrit les procédures propres au corridor pour la coordination des travaux

Tableau 46 : table des matières du volume IV du CID Volume V : Plan de mise en œuvre

N° Nom Contenu



Toutes les versions antérieures du volume V doivent être identifiées, avec une brève description des modifications dans l’année correspondante de construction des horaires.

- Introduction Définit l’objectif des procédures de gestion de la capacité et du trafic

1 Caractéristiques du RFC 2 et mesures nécessaires pour la création du RFC 2

- - - - -

1.1 Caractéristiques du RFC 2

Liste de tous les terminaux et lignes ferroviaires désignés du corridor. Description des paramètres d’infrastructure applicables des lignes et terminaux le long du corridor, à des fins d’investissement. [Règl. 913/2010, article 9.1 (a)]

1.2 Trafic et goulets d’étranglement

Description des tendances du trafic, des goulets d’étranglement et de la capacité disponible. [Règl. 913/2010, article 9.1 (a)]

1.3 Mesures de création de RFC 2

Description de la structure organisationnelle du corridor (notamment le comité de gestion, le comité exécutif et les groupes consultatifs, structure juridique comprise) [Règl. 913/2010, article 8]

2 Étude de marché en matière de transport

Décrit les éléments essentiels de l’étude de marché en matière de transport [Règl. 913/2010, article 9.3]

3 Objectifs Décrit les objectifs du corridor en termes de qualité de service et de capacité, conformément à l’article 19 du Règlement 913-2010. [Règl. 913/2010, article 9.1 (c)]

4 Plan d’investissement

Description à titre indicatif de l’investissement en infrastructure, à moyen et à long terme, sur le corridor. [Règl. 913/2010, article 11]

5 Mesures pour la mise en œuvre des articles 12 à 19 du règlement 913-2010

- - - - -

5.1 Coordination des travaux

Mesures envisagées pour la mise en œuvre d’une coordination transfrontalière des travaux d’infrastructure. [Règl. 913/2010, article 12]

5.2 Guichet unique de corridor

Mesures envisagées pour l’établissement d’un OSS de corridor [Règl. 913/2010, article 13]

5.3 Répartition de la capacité pour les trains de marchandises

Mesures pour la mise en œuvre du Cadre de répartition de la capacité du corridor, conformément à l’article 14.

5.4 Candidats autorisés Mesures pour l’inclusion d’entreprises non ferroviaires parmi les candidats [Règl. 913/2010, article 15]

5.5 Gestion du trafic Mesures à venir pour les procédures de gestion du trafic propres au corridor. [Règl. 913/2010, article 16]

5.6 Gestion du trafic en cas de perturbations

Mesures à venir pour les procédures de gestion du trafic propres au corridor, en cas de perturbations. [Règl. 913/2010, article 17]

5.7 Document d’information du corridor

Mesures pour fournir les informations nécessaires [Règl. 913/2010, article 18]

5.8 Qualité du service Mesures à venir pour un système d’amélioration des performances du corridor, en termes de qualité [Règl. 913/2010, article 19]

Tableau 47 : table des matières du volume V du CID


Langue du document d’information du corridor 5.7.4 Le CID est un document international en version anglaise.

Procédure de préparation 5.7.5 Le CID est produit par l’équipe permanente du corridor. Un chef de projet est désigné au sein de cette équipe. Certaines informations cependant, en particulier celles des volumes II et III, doivent être fournies au corridor par les gestionnaires d’infrastructures, les organismes de répartition ou les terminaux. Le chef de projet du CID effectue les tâches suivantes :

- Définir le programme de travail annuel global pour la production/mise à jour du CID. - Assurer que tous les fournisseurs d’informations respectent les exigences en termes

d’échéances et de qualité, y compris pour les traductions. Cela inclut une définition claire des responsabilités en matière d’informations.

- Fournir un point de contact pour les fournisseurs d’informations, afin de mettre à jour toute donnée pertinente et d’en conserver un registre.

- Lancer les mises à jour du programme de travail annuel, lorsque c’est nécessaire. - Effectuer la révision finale du document, en termes de cohérence du contenu (y compris les

traductions fournies) et de présentation graphique. Le volume II est constitué d’extraits de documents de référence de réseaux pour l’année correspondante de construction des horaires. Chaque chapitre de ce volume est constitué de liens vers le chapitre du document de référence de réseau national correspondant. Afin d’assurer que ces liens restent à jour, pour chaque gestionnaire d’infrastructures/organisme de répartition, une personne est spécialement désignée en vue de signaler au chef de projet du CID toute modification apportée à son document de référence de réseau national. Le volume III fournit des informations sur les terminaux du corridor. Une liste de terminaux a été suggérée par l’étude de marché en matière de transport et une liste finale a été identifiée par les GI et les ORC du corridor. Les terminaux présents sur cette liste doivent recevoir un questionnaire, présenté au préalable au cours d’une réunion du TAG et accepté par tous les participants. Les terminaux doivent publier les réponses à ce questionnaire sur leur site Web et fournir au corridor le lien à ces informations. Ces liens sont alors publiés dans le volume III du CID. Cela signifie que si un terminal est lié à d’autres corridors, il leur suffit de publier ces informations une seule fois. RFC 1 a déjà accepté cette stratégie et RFC 2 va effectuer les actions nécessaires pour se coordonner avec les autres corridors adjacents à ce sujet.

Aspects juridiques du document d’information du corridor 5.7.6 Les documents de référence de réseaux nationaux sont produits dans des contextes juridiques différents. Il convient d’en tenir compte pour analyser la nature du document d’information du corridor. Avant publication du premier document d’information du corridor, le groupe de travail juridique de RFC 2 doit fournir une vue d’ensemble des limites juridiques de chaque volume.


Qualité du service 5.8

Gestion des performances des trains 5.8.1

5.8.1.1 Introduction RFC 2 a choisi le projet TPM (Train Performance Management, gestion des performances des trains) pour respecter le Règlement 913/2010. Ce projet a pour objectif de construire un système international commun et des procédures internationales communes, permettant à une organisation corridor d’effectuer des mesures, des analyses (données brutes, points faibles, informations d’exploitation, etc.) et des actions pour améliorer les performances des trains. Le projet TPM, au sein de RFC 2, est basé sur l’expérience de RFC 1 et de RFC 2 pour créer une approche commune de la gestion des performances des trains, comme décrit dans le Manuel de gestion des performances des trains et dans les Lignes directrices de RNE pour les objectifs de ponctualité des corridors de fret. Cette méthode harmonisée pourrait être utilisée à l’avenir sur d’autres corridors ou d’autres lignes. Pour établir la base de ses améliorations, le projet TPM utilise une procédure de relations et de trafic ferroviaire international. Ces améliorations apportent des avantages à toutes les parties prenantes des transports ferroviaires internationaux, par exemple une meilleure rentabilité du transport ferroviaire, et notamment :

- Une meilleure compétitivité pour les EF - Une utilisation optimisée de la capacité pour les GI - Le transfert du trafic de la route vers le rail

Par conséquent, cela soutient l’objectif de la Commission européenne de réduire le trafic routier au profit du trafic ferroviaire. Le projet TPM permet :

- une approche internationale pour l’analyse de la ponctualité ; - la désignation d’une équipe dédiée de gestionnaires de performances ; - l’identification des problèmes de qualité, afin de former une base pour des améliorations

ultérieures ; - la réponse aux attentes des clients, l’amélioration de leur satisfaction et l’augmentation des

transports ferroviaires ; - le respect des obligations actuelles et à venir en termes de suivi de la ponctualité ; - une coopération internationale encouragée (vision au-delà des frontières) et l’implication

des EF dans des groupes de travail internationaux existants ; - une influence positive pour assurer la stabilité des réseaux nationaux et du trafic

international.

5.8.1.2 Historique du projet Le projet TPM démarre en décembre 2009. Il permet d’établir un suivi régulier, une analyse et une amélioration des performances des trains pour un trafic désigné (des relations). À cette époque, un système informatique commun tel que TIS (anciennement Europtirails), permettant aux corridors de mesurer, d’analyser et de gérer les performances des trains, n’existe pas. L’amélioration de la


ponctualité des trains internationaux sur la base d’un système informatique commun est donc impossible. Pour fournir une base solide en vue de l’amélioration des performances, la procédure de suivi et d’analyse de celles-ci doit être décrite et mise en œuvre. Pour répondre à tous les besoins de collecte des données et d’analyse des performances, un réseau d’experts est établi. Le système TIS est une condition préalable pour tous les GI. Sans ce système, la gestion des performances des trains ne peut pas être appliquée comme décrit En l’absence de TIS, d’autres procédures doivent être créées pour l’appliquer. La gestion des performances des trains est étroitement liée aux outils de RNE/de l’UIC développés pour l’EPR (European Performance Regime). Des éléments de l’EPR seront intégrés dans la TPM.

5.8.1.3 Objectifs Le projet TPM a pour objectif une approche internationale des analyses de ponctualité, afin d’améliorer la qualité des performances des trains sur le corridor, et donc la satisfaction des clients. Un autre objectif est l’établissement d’une coopération internationale régulière (vision au-delà des frontières) entre les GI et avec les EF, au sujet de la qualité des performances.

5.8.1.4 Description générale de la procédure La gestion des performances des trains a pour objectif une amélioration continue, au moyen d’un suivi systématique et d’une intervention (si nécessaire), afin d’obtenir une qualité optimale dans l’ensemble du processus de production.

Agir : (améliorer) Traitement a posteriori Comparaison des valeurs normatives/réelles Ensemble de défauts Identification des problèmes

Planifier : (préparer) Exploitation Clarification et définition du point à améliorer Définition et description du problème Collecte des informations Recherche des causes Formulation des améliorations Ensemble de mesures

Vérifier : (évaluer) Analyse Suivi des résultats Enregistrement des résultats Résumé des résultats Visualisation des résultats

Faire : (mettre en œuvre) Exploitation Mise en œuvre des mesures Respect des échéances Documentation des mesures

Tableau 48 : processus de production TPM Toutes les activités relatives aux améliorations de la qualité doivent être couvertes par un cycle de gestion, qui décrit toutes les nécessités de planification, d’exécution, de vérification et d’action. En

Planifier

Faire Vérifier

Agir


particulier, il faut créer des mesures définies avec exactitude pour toutes les phases d’amélioration de la qualité sur le réseau ferroviaire. Cette méthode de travail a pour objectif principal de fournir, au moins, une description très claire des procédures pour tous les participants. Les informations d’entrée pour chaque phase doivent être prédéfinies par des experts et établies au moyen de réunions spéciales de sous-groupes. Mesure de la ponctualité

La ponctualité d’un train est mesurée en comparant l’horaire prévu d’un train, identifié par son numéro de train, et l’heure réelle de circulation à certains points de mesure. Un point de mesure est un emplacement précis sur l’itinéraire, où les données de circulation des trains sont capturées. Il est possible de mesurer à l’arrivée et/ou au départ, ou de mesurer la durée de circulation. La mesure de la ponctualité est basée sur l’horaire convenu internationalement pour tout le trajet du train. Certains GI attribuent un nouvel horaire en cas de retards. Il convient parfois de ne pas tenir compte de certains trajets et de les exclure des mesures de ponctualité, par exemple en cas d’attribution d’un nouvel horaire en raison de retards importants pour le restant du trajet (transfert de charge), en l’absence d’avis de circulation à certains points de mesure, en cas d’incohérences d’horaires à la frontière, etc. Les axes principaux du corridor sur lesquels le trafic sera suivi doivent être définis. Différents points de mesure doivent être sélectionnés sur chaque axe, selon le nombre de trains qui l’empruntent, la qualité des données et l’importance du traitement. Cette liste doit être mise à jour périodiquement. Il n’est ni possible, ni conseillé, de suivre la ponctualité de tous les trains empruntant le corridor. Une sélection est donc nécessaire. Cette sélection doit être revue régulièrement. Les principes de base pour la sélection d’un train sont les suivants :

- Uniquement les trains disponibles dans l’outil informatique TIS - Uniquement les trains traversant au moins un point frontalier du corridor - Uniquement les trains passant au moins 80 % des points de mesure de l’axe

correspondant du corridor

Échange international des données

L’échange international des données, qui deviendra obligatoire avec la mise en œuvre de TAF TSI, a pour objectif de fournir des données électroniques. Cela définit les obligations des parties, en termes de confidentialité des informations, et les conditions dans lesquelles ces informations peuvent être divulguées à des tiers. Le respect de la confidentialité des données est une condition préalable à l’accès aux outils et au partage des informations.


Confidentialité des données

Les GI restent propriétaires des données qu’ils fournissent. Les données sont néanmoins confidentielles pour les GI et les EF qui les reçoivent. Les organisations concernées (GI ou EF) peuvent donc divulguer des informations sur ces données, en respectant les lois ou les dispositions contractuelles gouvernant l’utilisation et la confidentialité des données. Cette confidentialité est préservée au moyen d’accords de confidentialité. Cela définit les obligations des parties, en termes de confidentialité des informations, et les conditions dans lesquelles ces informations peuvent être divulguées à des tiers. La signature d’un accord de confidentialité est une condition préalable à l’accès aux outils et au partage des informations.

Vérifications de la qualité des données

La qualité des données doit être suivie et cela fait partie intégrante de la gestion des performances des trains. Il est donc nécessaire d’établir une procédure systématique pour analyser les problèmes de qualité des données et pour mettre en place des actions correctives. Cette procédure ne concerne pas l’analyse des performances et les actions d’amélioration qui en découlent. Le système TIS constitue la source des données. Celles-ci sont traitées par Oracle Business Intelligence (OBI SE 1), au moyen de modèles standardisés fournis par RNE.

5.8.1.5 Tâches et rôles des membres GI’EF dans la gestion des performances des trains

Le projet est conduit par le groupe de travail TPM, avec des tâches et des rôles bien définis. Ce groupe d’experts est constitué des membres suivants :

- Un chef de projet (membre de l’équipe permanente du corridor) - Un coordinateur du corridor (membre d’un GI, chargé de la coordination globale des

gestionnaires de performances des GI le long du corridor, et consulté par le chef de projet pour les questions d’analyses de performances).

- Des gestionnaires de performances d’GI, qui représentent leur GI dans le groupe d’experts. Ils sont également responsables des mesures nécessaires, dans leur secteur, pour améliorer la ponctualité (avec les EF concernées).

Le TPM WG se rencontre environ 4 fois par an. Les EF sont invitées à deux de ces réunions pour apporter un retour sur les problèmes en cours. En plus du TPM WG, des groupes de travail bilatéraux pragmatiques sont établis, dont la composition dépend du sujet à étudier et/ou de la section du corridor concernée, pour traiter les problèmes soulevés par le TPM WG. Ces groupes de travail sont dirigés par un gestionnaire de performances d’GI (ou, si nécessaire, par le chef de projet TPM) et ils comprennent des représentants des GI et EF concernés. Ils ont pour objectif d’approfondir les problèmes qui leur sont soumis, d’élaborer un plan d’action et de suivre les mesures à prendre. Le schéma ci-dessous illustre le flux de travail pour chaque partie de la procédure TPM complète.


Schéma 7 : flux de travail pour chaque partie de la procédure TPM

Une liste non exhaustive des tâches et des responsabilités des membres du TPM WG est présentée ci-après.

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GI

Phase de définition Définition des procédures et des normes du projet TPM R X X Mise en œuvre des procédures du projet TPM R X X Demande de développement d’outils informatiques basés sur les besoins du projet TPM

R X X

Définition de seuils de ponctualité relatifs aux produits et aux trafics internationaux

R X X

Prise de décisions stratégiques R X X Point de contact pour les questions relatives aux problèmes du corridor lors des réunions PM

X X

Vérification des procédures et des normes du projet TPM R Collecte des données

Mise à jour des listes de trains X R X Collecte des données X R Définition/mise en œuvre/vérification des modèles pour préparer les rapports

X R X

Assurance de la haute qualité des données (données brutes) X R Distribution des rapports de performances définis R X

Analyse des performances Combinaison des données nationales pour obtenir des données de performances internationales

R X

Analyse de la ponctualité et des causes de retards dans les rapports R X


Analyse et assurance de la haute qualité des données, résolution de problèmes en vue d’obtenir des données plus complètes

X R

Interprétation de graphiques pour définir les problèmes X X R Attribution des points faibles au groupe de travail approprié pour prendre des actions correctives

X X R

Réception des retours, en termes d’actions concrètes et d’échéances

X R

Contrôle des résultats des mesures mises en œuvre X R Combinaison des données nationales pour obtenir des données de performances internationales

R X

Planification des actions Organisation de réunions TPM pour le fret R X Organisation de réunions d’exploitation bilatérales ou multilatérales pour le fret et les voyageurs

X X R

Analyse des raisons à la base des problèmes X R Procédure d’escalade internationale R X

Mise en œuvre des actions Exécution d’actions pour éliminer les problèmes X R X

Tableau 49 : attribution des tâches TPM R = responsable, X = impliqué dans la procédure, (X) = facultatif Au cours de chaque tâche, les représentants du corridor et des GI peuvent consulter les EF concernées, afin d’exécuter ces tâches de façon optimale.

5.8.1.6 Documentation des résultats Les outils principaux pour documenter les résultats du projet TPM sont expliqués ci-après.

Rapports, y compris un catalogue d’actions

La gestion des performances des trains exploite des modèles standardisés utilisés par tous les pays participants. Cela encourage la comparaison et l’agrégation des informations. Tout le trafic suivi est évalué périodiquement et fait l’objet de rapports réguliers. Ces rapports indiquent l’évolution actuelle de chiffres clés. Certains de ces chiffres sont utilisés pour calculer les KPI décrits à la section 5.8.3 de ce plan de mise en œuvre. Les points faibles identifiés et les actions formulées pour les éliminer sont rassemblés dans un catalogue d’actions. Les rapports doivent être clairs et corrects. Un exemple de rapport est disponible à l’Annexe 4.

Modification

Les modifications des rapports sont possibles sur une base annuelle (lors du changement des horaires). Des modifications mineures ou des changements de mise en page sont possibles tout au long de l’année, sous réserve que tous les partenaires concernés y consentent.


GES

TIO

N D

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ERFO

RM

AN

CES

DES

TR

AIN

S

Gestion des performances des trains (TPM)

Les modifications doivent être fournies au coordinateur de corridor responsable et acceptées par toutes les parties concernées.

5.8.1.7 Escalade Les problèmes de qualité insuffisante au cours du processus de production doivent être résolus au niveau approprié et escaladés, si nécessaire. Le problème doit être résolu en premier lieu au niveau national par les GI et EF concernés, conformément à la procédure nationale en vigueur. Si les GI et EF ne sont pas en mesure de résoudre le problème, une procédure d’escalade peut être démarrée. Différents scénarios peuvent se présenter :

- aucun progrès possible concernant la collaboration avec les ministères - problème de coopération entre les GI - problème de coopération entre les GI et les EF

PROCÉDURE D’ESCALADE TPM

Schéma 8 : procédure d’escalade TPM Au cours de chaque réunion du TPM WG, des rapports sont présentés sur les réunions bilatérales TPM antérieures. Les problèmes survenant au cours de ces réunions peuvent être identifiés et une éventuelle escalade étudiée. Si le TPM WG accepte l’escalade d’un cas donné, le chef de projet TPM soumet ce cas au comité de gestion (MB) de l’EEIG RFC 2.

Membre du groupe consultatif des EF

Niveau d’escalade

Comité de gestion EEIG RFC 2

Comité exécutif

1er niveau

2e niveau


Le MB peut décider de traiter ce problème à un niveau plus élevé de la hiérarchie de l’GI concerné ou de l’escalader davantage. Cette nouvelle escalade peut conduire à trois décisions : le MB soumet le cas à une réunion RAG (pour les problèmes concernant toutes les EF), à une réunion bilatérale ou multilatérale avec les représentants au RAG des EF impliquées, ou directement au comité exécutif du corridor.

5.8.1.8 Outils utilisés

TIS (Train Information System) de RNE

Le système TIS facilite la gestion des trains internationaux en fournissant des données en temps réel sur les trains internationaux de voyageurs et de marchandises. Cet outil permet de suivre le trajet complet d’un train international traversant des frontières européennes. TIS sert de source d’informations pour des analyses internationales de la qualité, par exemple pour la gestion des performances des trains. Le champ de cet outil s’étend constamment à d’autres tronçons du réseau ferroviaire européen. Les données de TIS sont basées sur la procédure d’échange de données standard de l’UIC. Tous les itinéraires du RFC 2 sont couverts par TIS. Les différents GI envoient des données à TIS, qui associe toutes ces informations en un seul trajet, de son point de départ, ou d’origine, à sa destination finale. Un train peut ainsi être suivi du début à la fin, au travers des frontières. Toutes les données recueillies pour les trajets des trains sont accessibles dans TIS et OBI SE 1.

Oracle Business Intelligence Standard Edition One (OBI SE 1)

Oracle Business Intelligence Standard Edition One est une plate-forme complète d’aide à la décision proposant des possibilités étendues d’analyse et de rapports. Elle est utilisée par RNE pour traiter les données brutes TIS et pour fournir aux corridors les rapports nécessaires.

Projectplace

Projectplace est un outil de collaboration et de communication en ligne permettant de gérer avec simplicité et efficacité des projets uniques ou multiples. Le logiciel peut être utilisé sans installation, directement sur Internet. Il permet de publier tous les rapports auxquels les partenaires concernés peuvent accéder.

Outils supplémentaires


Si d’autres analyses plus détaillées sont souhaitées, les outils des GI et EF peuvent être utilisés, en fonction des objectifs de chaque analyse.

5.8.1.9 Trafic de voyageurs et lignes principales Pour assurer la continuité des mesures prises au cours du projet TPM RNE C05, et pour améliorer l’efficacité de la TPM sur le corridor, le TPM WG de RFC 2 peut décider de suivre le trafic des voyageurs sur des sections du corridor, ou de suivre d’autres types de trafic sur les lignes principales. Ces lignes principales sont des lignes de haute capacité à l’extérieur du corridor, qui relient des nœuds importants des points de départ aux points d’arrivée, avec un impact sur le trafic du corridor.

Examens nationaux des performances 5.8.2 Outre les tests conduits pour évaluer s’il est pertinent d’intégrer des modules EPR dans la TPM, RFC 2 doit rechercher d’éventuelles incohérences entre les systèmes d’amélioration des performances le long du corridor. En pratique, cela signifie l’évaluation des examens de performances nationaux existants. Cette tâche est de la responsabilité du TPM WG.

Rapport de suivi des performances 5.8.3 RFC 2 doit publier sur son site Web un rapport de performances annuel et le présenter à ses clients au cours d’une réunion des TAG et RAG. Il est prévu que ces rapports soient publiés au premier trimestre de chaque année, à partir de 2015.

5.8.3.1 Mesures

RFC 2 doit surveiller ses performances au moyen d’indicateurs de performances clés et d’autres mesures. Ces indicateurs et mesures ont été choisis sur la base des paramètres suivants :

- Mesurabilité : les performances doivent être mesurables avec les outils et les ressources disponibles sur le corridor.

- Clarté : Les KPI doivent être compréhensibles par tous les publics pour lesquels ils sont conçus.

- Comparabilité : Les KPI doivent être comparables entre régions et au fil du temps. - Pertinence et justification : Les KPI doivent fournir des informations sur lesquelles appuyer

des décisions de projet. La différence entre les mesures générales et les KPI est la suivante : les KPI sont liés à des objectifs concrets, ce qui n’est pas le cas des mesures générales. Cette liste doit être mise à jour régulièrement, selon les besoins de gestion et la disponibilité des données. Cette liste et les résultats de l’enquête de satisfaction des clients forment la base du rapport de performances annuel. Pour les KPI ou les autres mesures, seuls les trains RFC 2 de marchandises sont pris en compte. Un « train du corridor » de marchandises est un train international franchissant au moins une frontière RFC 2 et parcourant au moins 70 kilomètres continus sur ce corridor. Pour les KPI 5, 6 et 9, les performances sont basées sur la liste des trains TPM.


5.8.3.2 Indicateurs de performances clés Performances générales du corridor :

KPI 1 : trafic total du corridor

Mesure le nombre de trains du corridor ayant circulé sur le RFC 2. Les trains franchissant deux points frontaliers RFC 2 ne sont pas comptés deux fois. Ce KPI est mis à jour tous les mois.

KPI 2 : tonnes km

Mesure le nombre de tonnes transportées par le RFC 2 par kilomètre. Ce KPI est mis à jour tous les mois.

KPI 3 : ponctualité du corridor

Mesure la ponctualité moyenne d’une sélection de trains du corridor, à 26 points de passage du corridor. Ce KPI est mis à jour tous les mois.

KPI 4 : durée de circulation théorique

Compare la durée de circulation moyenne de l’horaire de service annuel en cours et la durée de circulation moyenne sur des sillons préétablis, pour des itinéraires RFC 2 prédéfinis. La vitesse moyenne est également calculée, à des fins de comparaison le long du corridor. Ce KPI est mis à jour tous les ans, après publication du catalogue des PaP du corridor à X-11 Suivi de la procédure d’attribution :

KPI 5 : sillons préétablis par section

Nombre de sillons préétablis proposés à X-11 par section. Ce KPI est mis à jour tous les ans.

KPI 6 : demandes de sillons préétablis

Nombre de demandes de sillons préétablis au cours de la période de X-11 à X-8 et de X-8 (-1 jour) à X-2 (sans les sections de lignes affluentes et de branchements de desserte). Ce KPI est mis à jour deux fois par an, après la période indiquée.

KPI 7 : sillons préétablis attribués


Nombre de sillons préétablis attribués par le C-OSS dans la période de X-11 à X-8 et de X-8 (-1 jour) à X-2. Ce KPI est mis à jour deux fois par an, après la période indiquée.

KPI 8 : réserve de capacité

Nombre de sillons préétablis proposés comme réserve de capacité, à attribuer par le C-OSS à partir de X-2 et tout au long de l’horaire de service en cours. Ce KPI est mis à jour tous les ans.

KPI 9 : réserve de capacité attribuée

Nombre de sillons préétablis attribués par le C-OSS durant la phase de réserve de capacité. Ce KPI est mis à jour tous les ans.

5.8.3.3 Autres mesures Performances générales du corridor :

OM 1 : trafic transfrontalier

Mesure tous les trains du corridor par point frontalier du RFC 2 Ce KPI est mis à jour tous les mois.

OM 2 : raison des retards

Indique la proportion de chaque raison de retard dans la valeur totale des retards sur une sélection de trains du corridor. La responsabilité du GI, de l’EF ou de tiers est également signalée. Ce KPI est mis à jour deux fois par an.

OM 3 : flux principaux sur le corridor

Fournit une vue d’ensemble des origines, destinations et itinéraires principaux des trains du corridor. Ce KPI est mis à jour tous les ans.

OM 4 : utilisateurs

Indique la proportion de chaque EF dans le nombre total de trains du corridor. Ce KPI est mis à jour deux fois par an.

OM 5 : minutes perdues

Mesure la quantité de minutes perdues par une sélection de trains du corridor, en 8 points du corridor. Ce KPI est mis à jour tous les mois.


Suivi de la procédure d’attribution :

OM 6 : sillons préétablis attribués dans l’horaire de service en cours

Nombre de sillons préétablis attribués par le C-OSS ayant atteint la phase d’horaire de service en cours. Ce KPI est mis à jour tous les ans.

OM 7 : doubles réservations

Nombre de demandes concurrentes de sillons préétablis à X-8. Ce KPI est mis à jour tous les ans.

OM 8 : sillons préétablis attribués pour la réserve de capacité dans l’horaire de service en cours

Nombre de sillons préétablis attribués par le C-OSS pendant la phase de réserve de capacité, ayant atteint la phase d’horaire de service en cours. Ce KPI est mis à jour tous les ans.

Enquête de satisfaction des clients 5.8.4 Chaque année, le comité de gestion de RFC 2 (ou RNE, de la part de ce comité) envoie un questionnaire à tous les EF et AA ayant demandé des sillons. Les résultats de cette enquête sont joints en annexe au rapport de performances annuel de RFC 2, présenté lors des réunions des groupes consultatifs et publié sur le site Web du corridor. Pour assurer la cohérence avec d’autres corridors, RFC 2 s’est associé au développement par RNE d’une enquête de satisfaction annuelle commune. Un groupe de travail de RNE, auquel RFC 2 participe, a été établi mi-2013 pour fournir cette enquête commune d’ici le second semestre de 2014.


Annexe 1 : liste des lignes du RFC 2

Country Line number From To Length Type of lineNL Keyrail - Europoort Maasvlakte West 14,0 connectingNL Keyrail - Europoort Maasvlakte Oost 14,0 connectingNL Keyrail - Pernis Europoort 15,3 connectingNL Keyrail - Waalhaven Zuid Pernis 4,6 connectingNL Keyrail - Kijfhoek Noord Waalhaven Zuid 11,4 connectingNL Keyrail - Kijfhoek Zuid Kijfhoek Noord 1,4 connectingNL Keyrail - Kijfhoek aansluiting Zuid Kijfhoek Zuid 2,1 principalNL ProRail - Vlissingen Sloehaven Roosendaal 66,9 connectingNL ProRail - Lage Zwaluwe Kijfhoek aansluiting Zuid 17,8 principalNL ProRail - Lage Zwaluwe Moerdijk 1,3 principalNL ProRail - Roosendaal Lage Zwaluwe 22,8 principalNL ProRail - Roosendaal Grens Roosendaal 8,4 principalBelgium 10 Y.Zwijndrecht-Fort Y.Hazop 9,5 connectingBelgium 11 Y.Schijn Antwerpen-BASF 17,2 connectingBelgium 12 Antwerpen Noord Y Sint-Mariaburg 3,3 principalBelgium 12 Y Sint-Mariaburg Essen 20,1 principalBelgium 15 Y.O. Berchem Lier 12,5 diversionaryBelgium 16 Lier Aarschot 22,7 diversionaryBelgium 27 Schaarbeek Y.Etterbeek 22,4 connectingBelgium 35 Aarschot Leuven 15,3 diversionaryBelgium 53 Y. Hever Leuven 17,4 principalBelgium 55 Wondelgem Zelzate 15,5 connectingBelgium 58 Gent Dampoort Wondelgem 5,2 connectingBelgium 58 Gent Dampoort Y. Noord Ledeberg 3,2 principalBelgium 59 Antwerpen Berchem Gent Dampoort 56,0 principalBelgium 75 Gent Sint Pieters Mouscron Frontière 57 principalBelgium 130 Auvelais Jemeppe-S-S 2,0 principalBelgium 130 Jemeppe-S-S Ronet -F 13,6 principalBelgium 130 Moustier Ronet -F 12,2 principalBelgium 140 Ottignies Fleurus 24,0 principalBelgium 144 Gembloux Moustier 16,0 principalBelgium 147 Fleurus Auvelais 9,5 principalBelgium 154 Namur Yvoir 20,0 principalBelgium 154 Yvoir Dinant 7,4 principalBelgium 161 Mont St Guilbert Gembloux 9,8 principalBelgium 161 Ottignies Mont st Guilbert 5,4 principalBelgium 162 Assesse Ciney 10,8 diversionaryBelgium 162 Ciney Marloie 21,5 diversionaryBelgium 162 Libramont Marbehan 19,5 diversionaryBelgium 162 Marbehan Arlon 20,9 diversionaryBelgium 162 Marloie Libramont 39,9 diversionaryBelgium 162 Arlon Sterpenich-Frontière 9,7 diversionaryBelgium 162 Namur Assesse 18,5 diversionaryBelgium 165 Bertrix Virton 45,0 principalBelgium 165 Virton Y.Aubange 16,5 principalBelgium 166 Dinant Bertrix 72,9 principalBelgium 167 Arlon Y.Aubange 18,4 diversionaryBelgium 204 Y.Boma Gent Noord 12,3 connectingBelgium 208 Y.Ketenis-Zuid Verb.Hercules 7,0 connectingBelgium 209 Antwerpen-W.H.-B.Kallo Zwijndrecht Industriezone 6,2 connectingBelgium 211 Y.Steenland Antwerpen-W.H.-B.Krommenhoek 11,2 connectingBelgium 220 Antwerpen-D.S.-Far West Y.Noorderlaan 3,2 connectingBelgium 221 Y.Ford Verb.Atofina 6,6 connectingBelgium 222 Y.Oorderen Antwerpen-D.S.-Oorderen 1,5 connectingBelgium 223 Antwerpen Noord Blok G9-H9 Antwerpen-D.S.-BASF 16,2 connectingBelgium 224 Antwerpen Noord Blok G9-H9 Y.Oost Driehoek Lillo 3,2 connectingBelgium 226 Y.Berliwal Y.Berendrecht 4,7 connectingBelgium 10/1 Y.Melsele Y.Kattestraat 1,4 connectingBelgium 10/2 Y.Koestraat Y.Kruipin 1,0 connecting


Country Line number From To Length Type of lineBelgium 10L/1 Y.Koestraat Y.Hazop 2,0 connectingBelgium 11/1 Y.Berliwal Y.Walenhoek 0,8 connectingBelgium 11/1(1) Antwerpen-Noord-Blok 10 Y.Walenhoek 1,1 connectingBelgium 11A Y.Stabroek Antwerpen-D.S.-Zandvliet 2,4 connectingBelgium 11L/1 Antwerpen-Noord-Toegang A1 Antwerpen-Noord-Toegang A2 3,6 connectingBelgium 11L/2 Antwerpen-D.S.-Inrit Zandvliet Antwerpen-D.S.-Stabroek 0,3 connectingBelgium 12/1 Y.Driehoekstraat Y.Sint-Mariaburg 0,9 connectingBelgium 12L/1 Y.Antwerpen-Schijnpoort Y.Holland 1,4 connectingBelgium 12L/2 Luchtbal-Blok 8 Luchtbal-Wijkbundel 1,0 connectingBelgium 130B Ronet-F Namur 1,7 principalBelgium 165/1 Aubange-Frontière-CFL Y. Aubange 0,8 principalBelgium 165/2 Aubange-Frontière-SNCF Y. Aubange 2,3 principalBelgium 204/1 Gent-Zeehaven Y.Farmanstraat 1,0 connectingBelgium 204L/1 Gent-Zeehaven-Sifferdok Gent-Zeehaven-Sifferdok L.O. 0,3 connectingBelgium 204L/2 Gent-Zeehaven-Sifferdok Gent-Zeehaven-Sifferdok R.O. 0,7 connectingBelgium 208/1 Y.Farnese-West Y.Ketenis-Oost 0,1 connectingBelgium 208/2 Antwerpen-W.H.-B.Liefkenshoek Y.Geslecht-Oost 0,9 connectingBelgium 208/3 Y.Geslecht-West Y.Kalishoek-Oost 0,2 connectingBelgium 211(1) Y.Farnese-Zuid Antwerpen-W.H.-B.Liefkenshoek 2,0 connectingBelgium 211(2) Y.Arenberg Y.Hazop 6,2 connectingBelgium 211A Y.Den Beer Y.Farnese-Oost 1,5 connectingBelgium 211C Antwerpen-W.H.-B.Krommenhoek Y.Arenberg 3,0 connectingBelgium 211L/1 Antwerpen-W.H.-W.H.-A.E.T. Y.Antwerp Euro Terminal 0,9 connectingBelgium 211L/2 Antwerpen-W.H.-B.Verrebroek Y.Verrebroek 0,7 connectingBelgium 220/1 Y.Leopold Y.Ford 0,4 connectingBelgium 221(1) Y.Meestof Y.Lillobrug 2,9 connectingBelgium 221/1 Y.Bayer Y.Wittemolen 0,7 connectingBelgium 221A Y.Noorderlaan Y.Oosterweel 1,3 connectingBelgium 221B Y.Amerika Y.Kastel 0,5 connectingBelgium 221D Verb.Total Y.Meestof 2,1 connectingBelgium 221E Y.Polderdijk Antwerpen-D.S.-Petrol 1,4 connectingBelgium 221L/1 Y.Oosterweel Antwerpen-D.S.-Groenland 1,6 connectingBelgium 221L/2 Y.Oosterweel Antwerpen-D.S.-West-Siberië 1,4 connectingBelgium 221L/3 Antwerpen-D.S.-West-Siberië Antwerpen-D.S.-Alaska 2,4 connectingBelgium 221L/4 Antwerpen-D.S.-Groenland Y.Amerika 1,6 connectingBelgium 221L/5 Antwerpen-D.S.-Groenland Antwerpen-D.S.-West-Siberië 2,3 connectingBelgium 221L/6 Antwerpen-D.S.-Amerika-Zuid Antwerpen-D.S.-Ijsland 1,8 connectingBelgium 222/1 Antwerpen-D.S.-Oorderen Antwerpen-D.S.-Lillo 1,7 connectingBelgium 223(1) Antwerpen Noord Blok 10 Y.Lillobrug 3,0 connectingBelgium 223A Y.Oudendijk Y.Frederik 2,0 connectingBelgium 224/1 Y.West Driehoek Lillo Y.Noord Driehoek Lillo 0,3 connectingBelgium 226(1) Y.Oost Driehoek Lillo Antwerpen-D.S.-Berendrecht 3,3 connectingBelgium 27A Antwerpen Noord Antwerpen-D.S.-Rhodesië 5,1 connectingBelgium 27A Antwerpen Noord Y Schijn 0,9 principalBelgium 27A Antw-Oost Y.O. Berchem 1,1 principalBelgium 27A Antw-Schpt-Q Antw-Oost 1,8 principalBelgium 27A Kontich Muizen 13,9 principalBelgium 27A Schijn Antw-Schpt-Q 9,8 principalBelgium 27A Y.O. Berchem Kontich 9,1 principalBelgium 27A(1) Antwerpen Noord Antwerpen Noord Blok 10 5,2 connectingBelgium 27A(2) Antwerpen Noord Blok 10 Y.Schijn 4,6 connectingBelgium 27A(3) Antwerpen Noord Uitrit B3 Antwerpen Noord Inrit C1 0,9 connectingBelgium 27A(4) Antwerpen Noord Blok 10 Antwerpen Noord Blok M9-N9 1,3 connectingBelgium 27A/1 Antwerpen Noord Inrit C1 Y.Muisbroek 1,4 connectingBelgium 27A/2 Y.Muisbroek Antwerpen Noord Blok G9-H9 1,2 connectingBelgium 27L/53 Muizen Y. Hever 3,0 principalBelgium 50.E Y. West Ledeberg Gent Sint Pieters 2,7 principalBelgium 53/36/139 Leuven Ottignes 28,0 principalBelgium 58.1 Y. Noord Ledeberg Y. West Ledeberg 0,7 principalBelgium 165 Y. Aubange Athus 1,6 diversionary


Country Line number From To Length Type of lineFrance 32000 Chaudenay Toul 114,1 principalFrance 1000 Culmont-Chalindrey Chaudenay 3,4 principalFrance 70000 Lérouville Strasbourg Ville 223,3 principalFrance 89000 Metz Ville Lérouville 64,9 principalFrance 90000 Frouard Novéant 34,2 principalFrance 115000 Strasbourg - Ville Saint-Louis 141,3 principalFrance 140000 Réding Metz-Ville 87,8 principalFrance 180000 Metz Ville Zoufftgen 22,5 principalFrance 202000 Longuyon Mont Saint Martin 21,2 principalFrance 204000 Mohon Thionville 135,5 principalFrance 204000 Mohon Mohon 1,0 principalFrance 205000 Mohon Rac. Charleville Mezière 1,4 principalFrance 205316 Rac. Charleville Mezière Rac. Charleville Mezière 0,5 principalFrance 223000 Tournes Rac. Charleville-Mézières 55,2 principalFrance 212000/222000 Hirson Tournes 51,0 principalFrance 267000 Hirson Fives 120,5 principalFrance 278000 Fives Mouscron 14,6 principalFrance 85000 Conflant-Jargny Hagondange 27,9 principalFrance 95000 Longuyon Onville (ligne jusqu'à Pagny) 65,2 principalFrance 830000 Rac de Lyon (Dijon/Perrigny) Rac de Chasse sur Rhone 212,5 principalFrance 906000 Traversée du Rhone (Givors) Traversée du Rhone (Givors) 0,8 principalFrance 750316 Rac de Badan à Chasse Rac de Badan à Chasse 0,7 principalFrance 750000 Badan Lyon Perrache 18,6 principalFrance 893000 Collonge Fontaine Lyon Guillotière (Port HE) 11,8 principalFrance 905606 Lyon Guillotière (Port HE) Vénissieux 4,2 principalFrance 843000 Is sur Tille Culmont Chalindrey 43,8 principalFrance 849000 Dijon/ Rac de Perrigny Is sur Tille 28,6 principalFrance 861300 Rac de Lyon (Dijon/Perrigny) Rac de Lyon (Dijon/Perrigny) 1,4 principalFrance 861301 Rac évite-Perrigny Rac évite-Perrigny 0,8 principalFrance 860000 Rac évite-Perrigny Saint-Amour 106,9 principalFrance 880000 Saint-Amour Bourg-en-Bresse 32,2 principalFrance 883000 Bourg-en-Bresse Ambérieu 30,8 principalFrance 890000 Ambérieu Lyon 42,9 diversionaryFrance 138000 Graffenstaden (Ostwald) Hausbergen 6,9 principalFrance 124000 Mulhouse (Chalampé) Ottmarcheim 16,3 connectingFrance 120000 Colmar Neuf-Brisach 21,0 connectingFrance 142000 Strasbourg Strasbourg-Port du Rhin 7,7 connectingFrance 143000 Voie du Port de Strasbourg Voie du Port de Strasbourg 5,0 connectingFrance 141000 Graffenstaden (Ostwald) Strasbourg Neudorf 5,1 connectingFrance 141306 Strasbourg Neudorf Strasbourg-Koenig Schoffen 1,8 connecting

Luxemburg 6 Bettembourg Zoufftgen 12,0 principalLuxemburg 5 Kleinbettingen-Frontière Luxembourg 18,8 diversionaryLuxemburg 7 Pétange Luxembourg 20,4 diversionaryLuxemburg 6 Luxembourg Bettembourg 14,1 diversionaryLuxemburg 4/3 Luxembourg Mertert 35,0 connectingLuxemburg 6a Esch/Alzette Bettembourg 14,0 principalLuxemburg 6f Rodange Esch/Alzette 10,0 principalLuxemburg 6g Y. Aubange Rodange 5,0 principalSwitzerland - Basel Basel RB (Muttenz) 3,5 principalSwitzerland - St Louis Haut Rhin Basel 4,4 principalSwitzerland - Basel SBB RB Kleinhünigen Hafen 9,4 connectingSwitzerland - Basel SBB RB Birsfelden Hafen 3,5 connectingSwitzerland - Basel SBB RB Frenkendorf-F 7,4 connecting


Annexe 2 : glossaire Ce glossaire est un extrait du glossaire de RNE. Terme/abréviation Définition Attribution de capacité ad hoc

Attribution de capacité par un gestionnaire d’infrastructures ou un organisme de répartition en dehors de l’horaire normalement utilisé.

Demande ad hoc Demande par un candidat d’un sillon ferroviaire précis (disponible sous forme de capacité non utilisée) dans l’horaire de service en cours.

Attribution Attribution d’une capacité d’infrastructure par un gestionnaire d’infrastructures ou un organisme de répartition. Lorsque l’OSS du corridor prend une décision d’attribution, conformément à l’article 13, paragraphe 3 du Règlement 913-2010, l’attribution proprement dite est effectuée par l’OSS du corridor, de la part des GI concernés, qui établissent des contrats nationaux séparés pour l’utilisation de l’infrastructure, sur la base des conditions d’accès à leur réseau national.

Candidat/candidats Toutes les entités autorisées à demander de la capacité. Pour plus de détails, reportez-vous à la définition « Candidats autorisés ».

ORC (Allocation Body, organisme de répartition)

Organisme indépendant, responsable de l’attribution de sillons à des entreprises ferroviaires ; cela inclut la désignation de chaque sillon et l’évaluation de sa disponibilité. Dans la plupart des cas, l’ORC est le même organisme que le gestionnaire d’infrastructures. Mais si l’exploitant ferroviaire n’est pas indépendant du gestionnaire d’infrastructures, l’attribution des sillons doit être effectuée par un organisme de répartition indépendant, conformément aux lignes directrices du premier paquet ferroviaire de l’Union européenne.

Procédure d’attribution Procédure d’allocation de capacité à un candidat par le gestionnaire d’infrastructures ou l’organisme de répartition de capacité approprié ; cette capacité est disponible pour la durée de l’horaire de service uniquement.

Candidat autorisé « Nonobstant l’article 16, paragraphe 1, de la directive 2001/14/CE, des candidats autres que les entreprises ferroviaires et les regroupements internationaux qu’elles constituent, tels que des chargeurs, des transitaires ou des opérateurs de transport combiné, peuvent demander des sillons internationaux préétablis et de la réserve de capacité. Afin d’utiliser ce sillon ferroviaire pour le transport de marchandises sur le corridor de fret, ces candidats désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un contrat avec le gestionnaire d’infrastructures conformément à l’article 10, paragraphe 5, de la directive 91/440/CEE. » (Article 15 du Règlement UE/913/2010)

Point frontalier Emplacement où une frontière internationale est officiellement traversée. Pour le Royaume-Uni, cela implique un personnel de douane et de vérification d’identité.

Capacité Total de sillons potentiels pouvant être proposés sur une ligne ferroviaire ou un réseau.

Répartition de la capacité

Processus d’allocation de capacité à une entreprise ferroviaire, ou à tout autre candidat, par l’organisme de répartition de capacité concerné ; cette capacité est ensuite utilisée sous forme de sillons


réels. Catalogue de sillons ferroviaires internationaux

Document répertoriant les sillons ferroviaires internationaux construits au préalable et harmonisés par les GI et/ou les corridors.

CP (Catalogue Path, sillons catalogue)

Offres concrètes et publiées de sillons proposés au client, pour une utilisation externe (EF/candidat) et interne (GI/ORC) Ces sillons préétablis sont proposés sur des corridors complets ou sur des sections de corridors, ou encore sur des lignes non couvertes par un corridor mais impliquant un point frontalier. Les sillons catalogue peuvent être utilisés pour l’horaire annuel ainsi que pour des demandes tardives, des demandes ad hoc et de la capacité instantanée. Ils bénéficient d’un net avantage par rapport aux sillons non catalogue : la disponibilité immédiate des caractéristiques du sillon, grâce à une planification coordonnée préalable des pays concernés. Les sillons préétablis (voir la définition) sont une forme de sillons catalogue.

Transport combiné Définition générale : utilisation de voies routières et ferroviaires ou fluviales pour le déplacement de marchandises en un seul voyage.

Confidentialité Selon l’Organisation internationale de normalisation, dans sa norme ISO-17799, la confidentialité est « l’assurance que les informations sont accessibles uniquement aux personnes autorisées ». C’est l’une des pierres angulaires de la sécurité des informations.

Demandes concurrentes de sillons ferroviaires

Situation où plusieurs candidats demandent les mêmes sections de sillons, ou des sections adjacentes, environ pour la même période.

Lignes/ infrastructures saturées

Section d’infrastructure pour laquelle la demande de capacité ne peut pas être entièrement satisfaite pendant certaines périodes, même après coordination de toutes les demandes de capacité.

Point de connexion Point du réseau où deux corridors, ou plus, partagent la même infrastructure et où il est possible de transférer les services demandés d’un corridor à l’autre.

Coordinateur du corridor Personne assurant la coordination globale des gestionnaires de performances le long d’un corridor et consulté sur les questions d’analyses de performances (voir la gestion des performances des trains, TPM)

C-OSS/ OSS du corridor (Corridor One-Stop Shop, guichet unique du corridor)

Organisme commun désigné ou établi par les organisations des RFC, afin que les candidats déposent des demandes et reçoivent des réponses en un emplacement unique et en une seule opération, relativement à la capacité d’infrastructure pour les trains de marchandises traversant au moins une frontière le long du corridor de fret (Règlement UE/913/2010, article 13).

Document d’information du corridor

Conformément au Règlement UE/913/2010 : document rédigé, mis à jour régulièrement et publié par le comité de gestion du corridor. Ce document comprend toutes les informations contenues dans le document de référence des réseaux nationaux concernant le corridor de fret, conformément à l’article 3 de la directive 2012/34/CE : la liste et les caractéristiques des terminaux, en particulier les informations concernant les conditions et les méthodes d’accès aux terminaux ; les informations sur les procédures de demande de capacité, d’attribution de capacité aux trains de marchandises, de coordination de la gestion du trafic et de gestion du trafic en cas de perturbations.

Train du corridor Train traversant au moins une frontière de corridor et empruntant au


moins 70 kilomètres continus de lignes du corridor. Retard Durée d’attente d’une action prévue, mais qui ne se réalise pas.

Retards de train : terme utilisé le plus souvent lorsqu’un train circule et/ou arrive plus tard que prévu par l’horaire. Un « retard primaire » est un retard qui affecte directement le train ; un « retard secondaire », ou retard répercuté, ou retard en cascade, est un retard causé par un train subissant un retard primaire. Les seuils de retard définis (ainsi que la mesure du retard) varient largement dans le monde. Par exemple, au Japon, seul les trains avec moins d’une minute de retard sont définis comme étant à l’heure. En 2008, l’UIC a recommandé de définir la valeur de seuil à 5 minutes.

Perturbation Problème sur le réseau ferré entraînant des irrégularités dans les services fournis par les GI aux EF et, en conséquence, dans les services ferroviaires fournis par les EF à leurs clients.

EPR European Performance Regime, projet commun à RNE et à l’UIC, terminé en 2012. Dans le cadre du projet EPR, un outil spécifique a été développé, permettant d’effectuer des vérifications de qualité sur les données TIS.

ERTMS (European Railway Traffic Management System, système européen de gestion du trafic ferroviaire)

ERTMS est un projet industriel majeur mis en œuvre par l’Union européenne, afin de rendre le transport ferroviaire plus sûr et plus compétitif. Il est constitué de tout l’équipement, au sol et embarqué, nécessaire au suivi et au contrôle du fonctionnement du train en temps réel, selon les conditions du trafic basées sur le niveau d’application approprié.

ECTS (European Train Control System, système européen de contrôle des trains)

Ce composant d’ERTMS garantit une norme commune permettant aux trains de franchir des frontières nationales et d’améliorer la sécurité. Il s’agit d’un système de signalisation et de contrôle conçu pour remplacer les nombreux systèmes de sécurité incompatibles actuellement utilisés par les chemins de fer européens. En tant que sous-ensemble d’ERTMS, il fournit un niveau de protection contre les dépassements de vitesse et les franchissements de signaux d’arrêt, selon les possibilités de l’infrastructure le long des voies.

ExBo (Executive board, comité exécutif)

Représentants des ministres des Transports sur le corridor. L’ExBo définit la stratégie et les objectifs du corridor.

Lignes de pré et post-acheminement

Ramification d’une liaison de transport principale comme un RFC. Une ligne de pré et post-acheminement peut également traverser une section frontalière ne faisant pas partie d’un RFC défini.

Approche souple Situation où un candidat demande des ajustements à un sillon préétabli : p. ex. une gare différente, pour changer de conducteur ou pour des manœuvres, non indiquée dans la publication du sillon. L’approche souple traite également les demandes où le candidat souhaite la connexion de lignes affluentes et/ou de branchements de desserte au sillon préétabli.

Gabarit/gabarit de chargement

Dimensions maximales des trains autorisés sur un itinéraire donné. Gabarit : hauteur et largeur (dimensions) maximales des véhicules ferroviaires autorisés sur un itinéraire donné. Gabarit de chargement : dimensions physiques maximales (hauteur et largeur) auxquelles un wagon ouvert peut être chargé.

Point de transfert Point où la responsabilité passe d’un GI à un autre. GI (Infrastructure Manager, gestionnaire

Tout organisme ou toute entreprise responsable de l’établissement et de la maintenance d’une infrastructure ferroviaire. Ses responsabilités


d’infrastructures) peuvent également couvrir la gestion des systèmes de contrôle et de sécurité de l’infrastructure. Les fonctions du gestionnaire d’infrastructures sur un réseau peuvent être attribuées à différents organismes ou entreprises.

Trafic international Franchissement de frontières par des véhicules ferroviaires sur des lignes ferroviaires dans le territoire d’au moins deux États.

Interopérabilité Propriété de différents systèmes et organisations de travailler (opérer) ensemble. Ce terme est souvent utilisé au sens technique dans l’ingénierie des systèmes, mais aussi au sens large, en tenant compte des facteurs sociaux, politiques et organisationnels qui influencent la coopération entre des systèmes.

Investissement Toute utilisation de ressources prévue pour augmenter ultérieurement une production ou un revenu ; dépense d’argent ou augmentation de capitaux dans une entreprise, en vue d’obtenir des bénéfices ; achat d’actions ou d’autres valeurs, ou d’actifs tels que des usines ou des machines. Investissement dans l’infrastructure ferroviaire : p. ex. modernisation de la signalisation, construction de nouvelles lignes, électrification de lignes existantes, amélioration des installations dans les gares, etc.

Gestionnaire de performances d’ un GI

Personne responsable de la phase de définition et de la procédure d’analyse des performances dans la gestion des performances des trains (TPM). Il s’agit également de la personne dans l’GI responsable des mesures nécessaires, dans son secteur, pour améliorer la ponctualité.

KPI (Key Performance Indicators, indicateurs de performances clés)

Facteur de performances permettant de mesurer, au sein d’une organisation, la progression vers des objectifs importants.

Ligne Décision de la CE du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire : séquence d’une ou de plusieurs sections, pouvant être constituée de plusieurs voies.

Section de ligne Décision de la CE du 15 septembre 2011 relative aux spécifications communes du registre de l’infrastructure ferroviaire : partie de ligne située entre des points opérationnels adjacents et pouvant être constituée de plusieurs voies.

MB (Management Board, comité de gestion)

Représentants des GI et des ORC sur le corridor.

Gare de triage Installation ferroviaire munie de voies d’une disposition spéciale et d’équipements techniques permettant le tri, la formation et la séparation de trains. Les wagons sont triés pour des destinations variées, en utilisant un certain nombre de voies. Il existe 3 types de gares de triage : à plat, à bosse et à la gravité. Du point de vue des manœuvres, les triages à plat et à bosse peuvent être utilisés ; du point de vue de la disposition des voies, celles-ci peuvent être parallèles, continues ou mixtes ; du point de vue technologique, les gares de triage peuvent être automatisées (aiguillage central, freinage temporisé et ciblé), mécanisées (aiguillage central partiel, utilisation de freins de voie, sabots) ou manuelles (aiguillage local). Cela s’applique aux trains de marchandises ou de voyageurs et il existe deux types d’emplacements pour la formation des trains : les gares de triage et les autres gares de formation. Les


gares de triage présentent les quatre caractéristiques suivantes : - voie d’accès ; - aiguillage automatisé ; - bosse avec faisceau d’entrée et/ou de sortie ; - voies de direction.

Réseau/réseau ferré DIRECTIVE 2008/57/CE, article 2 : « les lignes, les gares, les terminaux et tout type d’équipement fixe nécessaire pour assurer l’exploitation sûre et continue du système ferroviaire. » Définition de la Banque mondiale : longueur totale d’un trajet ferroviaire proposé aux voyageurs publics et aux services de marchandises (à l’exclusion des voies ferrées dédiées à des ressources privées). Définition de l’OTIF : « les lignes, les gares, les terminaux et tout type d’équipement fixe nécessaire pour assurer l’exploitation sûre et continue du système ferroviaire. » Définition du Royaume-Uni : toute ligne ferroviaire, ou combinaison de deux lignes ferroviaires ou plus, et toute installation associée aux voies comprises dans la ou les lignes, constituant dans leur ensemble un système utilisé à des fins de support, de guidage et de fonctionnement des trains.

DRR (Document de référence du réseau)

Définition de la Directive 2012/34/CE : document précisant, de manière détaillée, les règles générales, les délais, les procédures et les critères relatifs aux systèmes de tarification et de répartition des capacités, y compris toutes les autres informations nécessaires pour permettre l’introduction de demandes de capacité de l’infrastructure. Au Royaume-Uni : le document de référence du réseau a pour objectif de fournir à tous les exploitants ferroviaires actuels et potentiels, souhaitant proposer un service de trains sur l’infrastructure du réseau, une source unique d’informations pertinentes, équitable et sans discrimination.

NUTS (Nomenclature des unités territoriales statistiques)

Norme de géocodage pour désigner les subdivisions des pays à des fins statistiques. Cette norme est développée et contrôlée par l’Union européenne et ne couvre donc en détail que les états membres de l’Union. La nomenclature des unités territoriales statistiques joue un rôle déterminant dans les mécanismes d’attribution des fonds structurels de l’Union européenne.

Sillon Capacité d’infrastructure nécessaire pour le trajet d’un train entre deux emplacements au cours d’une période donnée (itinéraire défini en termes de temps et d’espace).

Procédure d’attribution de sillon

Procédure impliquant l’allocation de sillons ferroviaires précis à des exploitants ferroviaires.

Demande de sillon Demande d’attribution d’un sillon ferroviaire, soumise par le candidat/la EF à l’GI, ou à l’organisme de répartition s’il est différent de l’GI.

PCS – Path Coordination System (anciennement appelé Pathfinder)

PCS est une application Web fournie par RNE aux gestionnaires d’infrastructures, aux organismes de répartition et aux candidats demandeurs de sillons, qui traite les procédures de communication et de coordination pour les demandes et propositions de sillons internationaux. En outre, PCS aide les entreprises ferroviaires et les candidats au cours de leurs tâches de pré-coordination, en termes d’études de sillons et de demandes de sillons internationaux.


Performances Résultats d’une tâche donnée, mesurés et comparés à des niveaux prédéfinis de précision, d’achèvement, de coût et de rapidité. Dans un contrat, les performances désignent l’accomplissement d’une obligation par le prestataire, qui le libère de toute responsabilité aux termes du contrat. Pour la TPM, les performances sont liées à la ponctualité.

Système d’amélioration des performances

Dans le secteur ferroviaire, système ayant pour objectif l’amélioration de la qualité et de la ponctualité des services ferroviaires internationaux/nationaux Ce système peut inclure des pénalités et/ou des compensations pour des actions perturbant le fonctionnement du réseau, ainsi que des primes.

PT (Permanent team, équipe permanente)

Administrateur délégué et gestionnaires de programmes, délégués à l’organisation RFC 2 par les GI/ORC partenaires, pour le fonctionnement de RFC 2.

PaP (Pre-arranged path, sillon préétabli)

Sillon prédéfini sur un corridor de fret ferroviaire, conformément au Règlement 913/2010. Un PaP peut être proposé sur un RFC complet ou sur des sections de RFC.

Produits de sillons préétablis

Tout type de sillon préétabli, c’est-à-dire de sillon établi avant toute demande de sillon et proposé par des GI ; les candidats peuvent ensuite sélectionner un produit et soumettre une demande de sillon. Les produits de sillons préétablis sont : des sillons préétablis (PaP) sur des corridors de fret ferroviaire ou des sillons catalogue (CP) à toute autre fin.

Plages-travaux (ou restriction d’utilisation)

Non-disponibilité d’une partie du réseau ferroviaire pour l’utilisation complète par des trains, pendant une période réservée pour l’exécution de travaux. Cela peut être causé par la déconnexion ou la restriction d’utilisation de l’équipement de signalisation, afin de permettre des travaux sur l’équipement. Les plages-travaux sont une disposition opérationnelle empêchant les activités prévues sur la voie de circulation des trains, de triage ou de manœuvres. Les plages-travaux peuvent être planifiés ou non.

Publication Préparation et divulgation d’un document imprimé pour présentation au public ou pour la vente. Peut également signifier la soumission d’une information à l’attention du public ou l’annonce d’une information.

Ponctualité Strict respect d’un horaire et d’un seuil pour le transport ferroviaire. Qualité Efficacité de la réponse d’un produit aux besoins existants. RAG (Railway Undertaking Advisory Group, groupe consultatif des entreprises ferroviaires)

Groupe de représentants d’EF que le corridor doit contacter pour obtenir des retours sur des tâches du corridor. Ce retour et les propositions des EF doivent être pris en compte. Ce groupe consultatif doit être établi par le corridor pour respecter le Règlement de l’UE 913/2010.

Organisme de régulation (OR)

Conformément à la législation de l’Union européenne, chaque organisme de régulation a pour tâche de superviser le respect des règles communautaires et de constituer une instance de recours en cas de litige. Les candidats peuvent avoir recours à l’organisme de régulation s’ils estiment ne pas avoir été traités équitablement, avoir subi une discrimination ou avoir été lésés de toute autre façon. En particulier,


ils peuvent faire appel contre des décisions adoptées par l’GI (ou, le cas échéant, par l’entreprise ferroviaire) sur les sujets suivants : a) le document de référence du réseau ; b) les critères contenus dans ce document ; c) le processus d’attribution et son résultat ; d) le système de tarification ; e) le montant ou la structure des redevances d’infrastructure qu’ils sont, ou pourraient être, requis de payer ; f) les dispositions d’accès.

Réserve de capacité Sillons préétablis conservés disponibles durant l’horaire de service en cours pour des besoins du marché ad hoc (Règlement 913/2010, article 14, paragraphe 5)

Renouvellement/renouvellement des voies

DIRECTIVE 2008/57/CE, article 2 : « Travaux importants de substitution d’un sous-système ou d’une partie de sous-système ne modifiant pas les performances globales du sous-système. »

RFC (Rail Freight Corridor, corridor de fret ferroviaire)

Corridor de fret ferroviaire. Corridor organisé et établi conformément au Règlement 913/2010 de l’Union européenne.

RNE (RailNetEurope) RailNetEurope est une association établie par une majorité de gestionnaires d’infrastructures ferroviaires et d’organismes de répartition européens, afin de permettre un accès rapide et facile au transport ferroviaire européen, et d’améliorer la qualité et la rentabilité du trafic ferroviaire international. Conjointement, les 37 membres actuels de RailNetEurope harmonisent les conditions et les procédures de gestion des infrastructures ferroviaires internationales, dans l’intérêt de l’ensemble du secteur ferroviaire.

EF (Railway Undertaking, entreprise ferroviaire)

Toute entreprise publique ou privée autorisée par licence, conformément à la législation communautaire applicable, dont l’activité principale consiste à fournir des services pour le transport par rail de marchandises et/ou de voyageurs. Les entreprises ferroviaires sont requises d’assurer la traction et incluent les entreprises qui fournissent uniquement de la traction.

Durée de circulation Durée prévue nécessaire à un train pour se rendre d’un emplacement à un autre. Du point de vue des voyageurs, elle est appelée la « durée du voyage ».

Chargeur Partie contractante (personne ou société) habilitée à donner des ordres et des instructions au sujet de sa cargaison au transporteur acceptant (expéditeur), assumant en ce sens la pleine responsabilité de tous frais afférents, jusqu’à signature à réception par le destinataire.

Manœuvre Déplacement de véhicules ferroviaires, généralement dans une gare de triage ou similaire, afin de les réorganiser pour toute raison. Par exemple, les trains de marchandises constitués de wagons isolés doivent être reconstitués en trains et répartis selon leur destination. Les wagons doivent donc être manœuvrés plusieurs fois au long de leur trajet (contrairement aux trains complets qui transportent, par exemple, des voitures d’une usine à un port ou du charbon d’une mine à une centrale électrique). Cette manœuvre s’effectue en partie aux points de départ et de destination et en partie (pour les transports à longue distance) dans les gares de triage. Selon la législation européenne, les manœuvres constituent un « service supplémentaire » à fournir à l’entreprise ferroviaire. Lorsqu’un gestionnaire d’infrastructures propose ce service, il doit le fournir sur


demande. Système de signalisation La signalisation ferroviaire est un système utilisé pour contrôler le

trafic ferroviaire en toute sécurité, essentiellement pour éviter toute collision de trains. La signalisation a pour objectif principal de préserver à tout instant une distance de sécurité entre tous les trains sur les lignes qu’ils parcourent. Elle a pour objectif secondaire, en particulier aujourd’hui, d’optimiser l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire afin que le débit total des trains réponde aux besoins du marché. Il existe des systèmes de signalisation « à cantons fixes » et des systèmes de signalisation plus modernes « à cantons mobiles ».

Voie unique, ligne unique

Ligne ferroviaire où le trafic partage la même voie dans les deux sens.

TAF TSI TSI (Technical Specification for Interoperability, spécification technique d’interopérabilité) relative aux TAF (Telematic Applications for Freight, applications télématiques au service du fret).

Sillon sur mesure Sillon créé spécialement pour répondre aux besoins spécifiques d’un client.

Terminal « Installation disposée le long du corridor de fret qui a été spécialement aménagée pour permettre soit le chargement de marchandises sur des trains de marchandises et/ou leur déchargement et l’intégration des services de fret ferroviaire avec les services routiers, maritimes, fluviaux et aériens, soit la formation ou la modification de la composition des trains de marchandises ; et, le cas échéant, l’exécution des procédures à la frontière avec des pays tiers européens. Le comité de gestion [du corridor de fret] établit, met régulièrement à jour et publie un document qui contient ... la liste et les caractéristiques des terminaux, notamment les informations concernant les conditions et modalités d’accès aux terminaux. » Conformément à la législation de l’Union européenne, les entreprises ferroviaires sont habilitées à accéder aux terminaux. Les services doivent être fournis de façon non discriminatoire et les demandes des entreprises ferroviaires peuvent être refusées uniquement si d’autres possibilités viables existent aux conditions du marché.

TAG (Terminal Advisory Group, groupe consultatif des terminaux)

Groupe de représentants de terminaux que le corridor doit contacter pour obtenir des retours sur des tâches du corridor. Ce retour et les propositions des terminaux doivent être pris en compte. Ce groupe consultatif doit être établi par le corridor pour respecter le Règlement de l’UE 913/2010.

Horaire de service Plan répertoriant les heures prévues de certains événements, tels que les arrivées et les départs à une gare de transport Définit tous les trajets prévus des trains et du matériel roulant ayant lieu dans l’infrastructure concernée pour la période durant laquelle l’horaire est en vigueur.

Train Un ou plusieurs véhicules ferroviaires pouvant être déplacés. Peut être constitué d’une (ou parfois plusieurs) locomotives déplaçant les différents véhicules non motorisés qui lui sont attachés. Peut être constitué d’une unité multiple, c’est-à-dire de plusieurs véhicules


formés en une composition fixe (ou ensemble) automotrice, et qui n’a pas besoin de locomotive. Peut être constitué d’une seule locomotive haut-le-pied (isolée) se déplaçant vers un autre point de la voie ferrée. Peut transporter des voyageurs, des marchandises ou, rarement de nos jours, les deux. Définition UNISIG pour ERTMS : motrice de traction (véhicule assurant le déplacement du train), attachée ou non à des véhicules ferroviaires, ou rame de véhicules, avec données de train disponibles.

TIS (Train Information System)

Application Web facilitant la gestion des trains internationaux en fournissant des données en temps réel sur les trains internationaux de voyageurs et de marchandises. Les données pertinentes sont traitées directement à partir des systèmes des gestionnaires d’infrastructures. TIS est le système fournisseur de données à TPM.

TMS (Transport Market Study)

Étude de marché en matière de transport

TPM (Train Performance Management, gestion des performances des trains)

Organisation définissant des procédures de suivi régulier et d’analyse des trajets de trains internationaux.

X-8 (mois) Échéance des demandes de sillons pour l’horaire annuel (Directive 2012/34/CE, annexe III, paragraphe 2).

X-11 (mois) Échéance de publication des sillons préétablis (directive 2012/34/CE, annexe III, paragraphe 4).


Annexe 3 : cadre de répartition de la capacité www.eur-lex.europa.eu’LexUriServ’LexUriServ.do?uri=OJ:C:2013:065:0004:0012:EN:PDF Annexe 4 : exemple de rapport TPM

Corridor de fret ferroviaire

2

2013

Antwerpen’Rotterdam-Lille-Bettembourg-Basel-Lyon (convenu entre les IPM)

Mois X

Évolution de la ponctualité Namur-Basel Source : RNE TIS’OBI SE 1

Ponctualité : Lundi - Dimanche

Objectif de ponctualité : Objectif, 0-30 min = 80 %

Trajets mesurés : Trains considérés : N - S : 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 42906; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX S - N : 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX; 4XXXX

http://www.eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2013:065:0004:0012:EN:PDF


Commentaires’événements majeurs

Domaines d’action’mesures N°

Point faible

Conséquence

Mesure

Responsabilité’ échéance

État

1 Traité par : ...

2

Traité par : ... 7

Traité par : ... 8

Traité par : ... 9

Traité par : ... 10





Traité par : ...

OK

Appliqué et réussi

OK

En évaluation

OK

Problème non résolu (nouvelle action’mesure nécessaire)

OK

Point d’ordre du jour pour prochaine réunion


Qualité des données pondérées, achèvement des données par point (%) : Sens Nord-Sud Sens Sud-Nord

Ordre Nom du point État PT Qualité des

données

1 NAMUR 5 xx,xx %

2 Y.AUBANGE 5 xx,xx %

3 Thionville 5 xx,xx %

4 Metz-devant-les-Ponts 5 xx,xx %

5 Metz-Sablon 5 xx,xx %

6 Strasbourg-Koenigshoffen 5 xx,xx %

7 Mulhouse-Nord 5 xx,xx %

8 St-Louis (Haut-Rhin) 5 xx,xx %

9 Basel St. Johann 5 xx,xx %

10 Basel SBB 5 xx,xx %

Ordre Nom du point État PT Qualité des

données

1 Basel SBB 5 xx,xx %

2 Basel St. Johann 5 xx,xx %

3 St-Louis (Haut-Rhin) 5 xx,xx %

4 Mulhouse-Nord 5 xx,xx %

5 Strasbourg-Koenigshoffen 5 xx,xx %

6 Metz-Sablon 5 xx,xx %

7 Metz-devant-les-Ponts 5 xx,xx %

8 Thionville 5 xx,xx %

9 Y.AUBANGE 5 xx,xx %

10 NAMUR 5 xx,xx %

État PT 1 = Arrivée à destination 2 = Départ à origine 3 = Arrivée 4 = Départ 5 = Circulation Valeur et répartition des responsabilités des causes de retards, N-S (10 premières) Ordre

de tri

Code de

retard

(UIC)

Nom du code de retard Responsable

du retard

GI

responsable

au point

d’occurrence

Total des

minutes de

retard

Nombre de

messages de

retard

Pourcentage

du TOTAL

des retards

1 22 Installations de télécommunication GI GI X XXXX XX XX

2 92 Voie occupée en raison du retard d’un autre

train

AUTRE GI Y XXX XXX XX

3 59 Autres causes EF GI Z XXX XX X

4 29 Autres causes GI GI Y XXX X X


train

AUTRE GI X XXX XXX X

6 61 Formation des trains par l’entreprise

ferroviaire

EF GI Y XXX XX X


ferroviaire

EF GI X XXX XX X

8 95 Enquête plus approfondie nécessaire AUTRE GI Y XXX XX X

9 69 Autres causes EF GI X XXX XX X

10 91 Voie occupée en raison du retard du même

train

AUTRE GI Y XX XX X


Valeur et répartition des responsabilités des causes de retards, S-N (10 premières) Ordre

de tri

Code de

retard

(UIC)

Nom du code de retard Responsable

du retard

GI

responsable

au point

d’occurrence

Total des

minutes de

retard

Nombre de

messages de

retard

Pourcentage

du TOTAL

des retards

1 59 Autres causes EF GI X XXXX XX XX


ferroviaire

EF GI Y XXX XXX XX


train

AUTRE GI Z XXX XX X

4 22 Installations de télécommunication GI GI Y XXX X X

5 95 Enquête plus approfondie nécessaire AUTRE GI X XXX XXX X


train

AUTRE GI Y XXX XX X

7 83 Causes météorologiques et naturelles AUTRE GI X XXX XX X

8 41 Retard causé par un GI précédent GI GI Y XXX XX X

9 83 Causes météorologiques et naturelles AUTRE GI X XXX XX X

10 60 Planification’réaménagement des roulements EF GI Y XX XX X

Remarque : les causes de retard pour incidents peuvent être corrigées selon les échéances de chaque pays. Des incohérences sont donc possibles. Codes de retard conformes à la fiche UIC 450-2.


Annexe 5 : longueur des sections du RFC 2 pour l’horaire 2015

1 Rotterdam - Antwerpen Mariabrug 71,42 Antwerpen Mariaburg - Antwerpen Noord 2,93 Antwerpen Noord - Antwerpen Schijnpoort 11,24 Antwerpen Mariaburg - Antwerpen Schijnpoort 8,95 Antwerpen Schijnpoort - Aubange 297,26 Antwerpen Noord - Lille 142,27 Lille - Longuyon 277,58 Aubange - Longuyon (via MsM) 239 Aubange - Bettembourg 32

10 Bettembourg -Thionville/Hagondange 18,411 Longuyon - Thionville/Hagondange 49,712 Thionville/Hagondange - Metz 30,713 Metz - Strasbourg 15814 Strasbourg - Basel 14815 Longuyon - Toul 12416 Metz - Toul 71,517 Toul - Dijon 19418 Dijon - Lyon 201,619 Dijon - Ambérieu 173,6

Corridor 2 Section Table - Lengths# Corridor Section KM

corridor de fret 2 - med · 4.2.2 plan de déploiement de l’ertms ... les cartes suivantes...

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