climatisation automobile remr ff cl

7/25/2019 Climatisation Automobile REMR FF CL

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AVANT-PROPOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

LA THERMIQUE DE LA CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

I LE CONFORT THERMIQUE ET LA CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5II LES PARAMTRES DU CONFORT THERMIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

II 1 LA TEMPRATURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5II 2 LHUMIDIT RELATIVE DE LAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

III LES CHANGES THERMIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

III 1 MOUVEMENT DE LA CHALEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6III 2 PASSAGE DE LTAT LIQUIDE LTAT GAZEUX . . . . . . . . . . . . . . . . 7

LES FLUIDES UTILISS EN CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

I LES FLUIDES FRIGORIGNES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9I 1 LE R12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9I 2 LE R134 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9I 3 LES FLUIDES DE SUBSTITUTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

II LES HUILES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10II 1 LHUILE MINRALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10II 2 LHUILE SYNTHTIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

LA BOUCLE DE CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

I DESCRIPTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

II PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

III LES COMPOSANTS DE LA BOUCLE DE CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15III 1 LE COMPRESSEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

III 1 A LE COMPRESSEUR CYLINDRE FIXE . . . . . . . . . . . . . . . 15

III 1 B LE COMPRESSEUR CYLINDRE VARIABLE . . . . . . . . 16III 2 LE CONDENSEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16III 3 LE FILTRE DSHYDRATANT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17III 4 LE DTENDEUR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17III 5 LVAPORATEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

IV LA VARIANTE DE LA CLIMATISATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19IV 1 LORIFICE CALIBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19IV 2 LACCUMULATEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

S O M M A I R E

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S O M M A I R E ( s u i t e )

V LES LMENTS DE SCURIT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20V 1 LE PRESSOSTAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20V 2 LA SONDE VAPORATEUR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

VI LE CIRCUIT DAIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21VI 1 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21VI 2 LA RGULATION MANUELLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22VI 3 LA RGULATION LECTRONIQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

LA STATION DE CHARGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

I RLE DE LA STATION DE CHARGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

II LES BONNES PRATIQUES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23II 1 LA RCUPRATION DE FLUIDE (OU RECYCLAGE) . . . . . . . . . . . . . 23II 2 LE TIRAGE AU VIDE (TAV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23II 3 LE RAJOUT DHUILE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24II 4 LA RECHARGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

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INTRODUCTION :

Prs de 90% des vhicules amricains sont climatiss contre seulement 35 %en Europe. Certes notre climat tempr justifie ce retard, mais il est clairquaujourdhui que la climatisation se systmatise en un temps record surtoutes les gammes de vhicules. Pour exemple, prs de 4 vhicules sur5 sortant aujourdhui des sites de production des constructeurs sont quipsdun systme de climatisation de srie.

UN PEU DHISTOIRE :

1917 : Apparition du chauffage sur des vhicules amricains,

1934 : La 11 CV Citron est quipe du premier appareil de chauffage ensrie,

1937 : La 402 Peugeot reoit un appareil de chauffage/dgivrage,

1950 : Introduction par GM des glaces teintes pour rduire la tempratureintrieure en t,

1952 : Les premiers appareils en matire plastique font leur apparition sur la 4 CV Renault et sur l Aronde de Simca,

1955 : Apparition des premiers appareils de conditionnement dair sur lesvhicules amricains (Chevrolet) ; le systme complet tait pr assembl parFrigidaire, lusine de Dayton (Ohio) et mont en place sur le vhicule.

La premire anne, 3 500 vhicules en ont t quips. Ctait il y a 40 ans

En France, la socit Sofica, cre en 1947 pour fabriquer des quipements dechauffage et de ventilation pour locaux industriels, produit en 1949 lappareilde chauffage de la Ford Vedette .

1970 : Les constructeurs europens installent la climatisation sur leursvhicules.

1980 : Les premires climatisations automatiques sont cres.

A V A N T - P R O P O S

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L A T H E R M I Q U E E TL A C L I M A T I S A T I O N

I - LE CONFORT THERMIQUE ET LA CLIMATISATION :

Lair conditionn sutilise en Et comme en Hiver, cest--dire en toute saison.

Il participe lamlioration du confort de conduite et la matrise des rflexesde lautomobiliste, en fonction des conditions climatiques extrieures et doncintrieures, quelles que soient les conditions de conduite.

En t :

Lair conditionn sert refroidir lair chaud entrant dans le vhicule, afindobtenir la temprature dsire dans lhabitacle (en moyenne proche de22C) ; avec la possibilit de garder cette temprature constante, malgr lechangement de temps (jour, nuit, pluie, soleil,) en utilisant des fonctions dergulation.

En mi-saison :

Lair conditionn assche lair, cette fonction permet de dsembuer le pare-brise ainsi que les autres surfaces vitres de lhabitacle.

Cest en couplant lair conditionn au chauffage que lon obtient les meilleures

performances de dsembuage.II - LES PARAMTRES DU CONFORT THERMIQUE :

Le confort thermique est rgi par 2 paramtres :- La temprature,- Lhumidit relative de lair.

II -1 La Temprature :

La temprature est le paramtre thermique le plus facilement ressenti parltre humain.

Une temprature de confort est situe entre 20C et 28C. Cette chelle estfonction de la temprature extrieure, des conditions mtorologiques, dela diversit (age, sexe, passif ou actif) ainsi que du nombre de passagers dansle vhicule.

II 2 LHumidit relative de lair :

Lair qui nous entoure nest pas sec. Il contient une quantit variable de vapeurdeau qui peut jouer sur les sensations thermiques de lindividu.

Une humidit relative de confort doit tre comprise entre 30% et 70%. Il est noter que plus lair est humide, moins la climatisation est performante.

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III LES CHANGES THERMIQUES :

III-1- Mouvement de la chaleur :

Comme tout systme comprenant des changeurs, la climatisation estsoumise des changes thermiques.

La chaleur est une nergie qui peut tre contenue dans un gaz, un liquide ouun solide. Plus la quantit de chaleur est importante dans un corps, plus satemprature va augmenter.

La chaleur se dplacera toujours dun milieu le plus chaud vers un milieule plus froid.

Figure 1 : Schma de principe dun circuit de refroidissement moteur

Par exemple, dans le cadre dun circuit de refroidissement moteur(cf. Figure 1), il existe 2 changes de chaleur :

- Le moteur cde une partie de sa chaleur au liquide de refroidissementqui est plus froid,

- Une fois emmagasine, le liquide de refroidissement cde cette chaleur lair qui traverse le radiateur de refroidissement moteur.

MOTEURRADIATEUR DEREFROIDISSEMENT

POMPE

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III-2- Passage de ltat liquide ltat gazeux :

Un fluide peut tre trois tats diffrents : solide, liquide ou gaz. Dans le casde la climatisation automobile, le fluide va se retrouver soit ltat 100%Liquide, soit 100% Gaz, soit Diphasique (mlange de liquide et de gaz temprature dbullition)..

Figure 2 : Passage de ltat Liquide ltat gazeux dun fluide

Le principe se dcompose en trois tapes (cf. Figure 2) :

1 Le fluide ltat liquide monte en temprature grce de labsorptionde chaleur jusqu son point dbullition (Teb),

2 Il passe de ltat 100 % liquide ltat 100% gaz. Ce passage nest pas

immdiat : il faut une forte quantit de chaleur pour assurer latransformation. Pendant toute la dure de lopration, la tempraturereste constante.

3 Une fois pass ltat 100% gaz, et si on continue chauffer le fluide,il va monter en temprature.

Ce phnomne est valable pour tout fluide frigorigne utilis en climatisation.

Le passage dun tat liquide un tat gazeux sappelle lvaporation.Le passage dun tat gazeux ltat liquide sappelle la condensation.

Temprature

Teb

Quantit de chaleur absorbe

Pression Constante

DIPHASYQUE GAZLIQ

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L E S F L U I D E SU T I L I S S E N

C L I M A T I S A T I O N

Il existe deux types de fluides bien distincts utiliss en climatisation : lesfluides frigorignes et les huiles.

I LES FLUIDES FRIGORIGNES :

Tout fluide absorbe la chaleur. Les fluides frigorignes sont utiliss enclimatisation automobile pour leur forte capacit absorber la chaleur.

Deux fluides sont actuellement prsents sur les vhicules en 1 re monte(constructeur) : le R12 et le R134a.

I 1 Le R12 :

Le R12 (ou Dichlorofluoromthane) a t le premier fluide utilis pourles circuits de climatisation. Il fait partie de la famille des CFC(Chlorofluorocarbone).

Ce fluide est trs performant mais prsente deux inconvnients majeurs : celuide dtruire la couche dozone ( cause de latome de Chlore) et celuidaugmenter leffet de serre. De plus, chauff plus de 150C, il se transformeen un gaz toxique qui est un driv du gaz moutarde.

Pour toute ces raisons, le R12 (ainsi que toute la famille des CFC) a t interditen premire monte (constructeur) au 1er Janvier 1994 puis en deuxime monte(MRA) au 1er Janvier 2001.

Il est donc maintenant interdit de faire des charges en R12.

Attention :

- Cest la date de construction du vhicule qui fait foi (et non la datedimmatriculation),

- Certains constructeurs comme Saab (9000), Volvo (850) ou Citron (Xantia)ont quip ces vhicules en R134a avant mme linterdiction du R12.

Afin de bien les identifier et dviter les mlanges de produit dans les stationsde charge, les circuits R12 sont quips de valves visses diamtre identique.

I 2 Le R134a :

Le R134a (ou Ttrafluoromthane) est le remplaant du R12. Il fait partie de lafamille des HFC (Hydroflurocarbone).

Ce fluide est lgrement moins performant que le R12, mais respecte lacouche dozone (absence de Chlore). Cependant, il augmente leffet de serre.

Les circuits R134a sont quips de 2 valves clipses de diamtre diffrent : LaHaute Pression a un gros diamtre alors que la BP a un petit diamtre.

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Attention :

- Il ne faut en aucun cas mettre du R134a dans un circuit R12 (etinversement), que ce soit dans une station de charge ou dans un circuit declimatisation cause de lincompatibilit des huiles utilises avec lesdiffrents fluides,

- Mlang de leau, ces fluides se transforment en acide corrosif pourle mtal, mais aussi les lastomres (flexibles, joints). Il faut donc viterla pntration dhumidit dans le circuit.

I 3 Les fluides de substitution :

Ne pouvant charger les circuits de climatisation en R12, des fluides desubstitution sont apparus sur le march de la climatisation.

Les trois plus connus sont : DI24 (R416A), ISCEON 49 (R413a) et le R134a.

Concernant les 2 premiers, le changement peut se faire directement sansmodification du circuit car ils sont compatibles avec lhuile utilise avec le R12.Cependant, il faut absolument avoir une station de charge ddie au produit deremplacement et une station de rcupration pour le R12.

De plus, ces produits, moins performant que le R12 ne fonctionnent pas surtoutes les climatisation.

Le passage au R134a est obligatoirement accompagn dun rinage complet ducircuit de climatisation pour vacuer toute lhuile et remettre ainsi une huileconforme. Ce nettoyage peut se faire lAzote sous pression (10 15 bars), avecun produit ou au R134a ( laide dune station de charge quip dun systmede rinage intgr).

Cette manipulation prsente lavantage de remettre un fluide utilis par lesconstructeurs.

II LES HUILES :Il existe diffrents types dhuiles utilisables en climatisation. Il faut donc bienvrifier la conformit de lhuile suivant les vhicules.

II 1 Lhuile minrale :

Dune unique viscosit (Iso 100), elle est exclusivement utilise avec le R12 etles fluides de substitution DI 24 et ISCEON 49. Il ne faut en aucun cas en mettredans les circuits R134a car elle nest pas miscible avec ce dernier.

II 2 Lhuile synthtique :

Appele galement PAG (Polyalkylneglycol), elle est uniquement utilisableavec le R134a.

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Contrairement lhuile minrale, il existe 3 viscosits diffrentes : Iso 46,Iso 100 et Iso 125 (ou 130 ou 150). Ces viscosits sont fonction du type decompresseur utilis. Il faut bien videmment mettre la bonne viscosit dhuiledans les circuits de climatisation.

Attention :

- Les huiles sont hydrophiles, cest--dire quelles ont une forte capacit absorber lhumidit (de lair ambiant par exemple). Il faut donc bien penser

protger cette huile et viter de la conserver trop longtemps dans lercipient dinjection de la station de charge.

- Une huile pollue par de lhumidit voit sa couleur passer au jauntre.

NB : Le rajout dhuile lors dune intervention est expliqu dans le chapitre Station de charge .

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L A B O U C L E D EC L I M A T I S A T I O N

I DESCRIPTION :

Figure 3 : Schma de la boucle de climatisation

Un circuit de climatisation classique est compos de 5 lments principaux :compresseur, condenseur (coupl un ou deux Groupes Moto Ventils), filtredshydratant, dtendeur et vaporateur.

De plus, on trouve 2 lments de scurit : le pressostat et la sondevaporateur.

Sur la figure 3, les tuyaux bleus reprsentent le circuit Basse Pression (BP) etles tuyaux rouges, le circuit Haute Pression (HP).

Filtre habitacle

Evaporateur

GMV

Compresseur

Condenseur

Sondevaporateur

Dtendeur

Filtredshydratant

Pressostat

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II - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :

Figure 4 : Principe de fonctionnement dune boucle de climatisation classique

1 Le fluide doit absolument arriver au compresseur ltat 100% GAZ. Il estsous Basse Pression (BP) et sa temprature est faible. Cest cet endroitque le diamtre de tuyau est le plus gros.

2 - En passant dans le compresseur, le fluide est comprim, cest--dire quilpasse dun niveau de Basse Haute Pression (HP). Sa temprature vaaugmenter trs fortement mais son tat ne va pas changer (toujoursgazeux).

3 Le fluide passe ensuite dans le condenseur qui le transforme (parvacuation de chaleur) de ltat 100% GAZ ltat 100% LIQUIDE, mais

toujours Haute Pression. Cette tape saccompagne dune baisse de latemprature.

4 Le fluide entre dans le filtre dshydratant : il est filtr, dshydrat mais nesubit aucune variation dtat, de pression et de temprature.

5 De l, il passe dans le dtendeur qui le transforme de ltat Liquide HautePression ltat DIPHASIQUE et Basse Pression. Ceci entrane une fortechute de la temprature.

Il circule ensuite dans lvaporateur o, par un change de chaleur, il refroiditlair extrieur qui le traverse. Ce dernier perd sa chaleur et pntre danslhabitacle faible temprature et lgrement dshumidifi.

Le fluide frigorigne revient ensuite au point de dpart, lentre ducompresseur, dans le mme tat de pression et de temprature (1).

5

3

2

1

4

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III LES COMPOSANTS DE LA BOUCLE DE CLIMATISATION :

III 1 Le compresseur :

Le compresseur permet de faire circuler le fluide frigorigne dans le circuit etpasser dun niveau de Basse Haute Pression. Cette lvation de pressionentrane une forte lvation de la temprature afin dassurer un bon changethermique dans le condenseur.

Il existe 3 technologies de compresseur : pistons (le plus rpandu), palettes

et spirales (le moins rpandu).

Figure 5 :

Coupe de compresseur pistons

III-1-a- Compresseur cylindre fixe :

Le principe de fonctionnement dun compresseur pistons cylindre fixerepose sur la transformation du mouvement de rotation de larbre en unmouvement de translation des pistons laide dun plateau oscillant inclinaison fixe.

Dimensionn pour des conditions extrmes (temprature extrieure : 45C,Ventilation fond), il devient surdimensionn ds quun de ces paramtresvarie la baisse. La temprature lvaporateur chute, risquant un givragede celui-ci. La sonde vaporateur coupe alors lalimentation du compresseur 1C. Ce dernier se renclenche ds que lvaporateur retrouve unetemprature adquate (en moyenne 4C) : cest le phnomne de cyclage(marche/arrt).

Figure 6 :

Coupe dun compresseur pistons cylindre fixe


Compresseurpistons

-Cylindrefixe

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III-1-b- Compresseur cylindre variable :

Il repose sur le mme principe de fonctionnement que le compresseur cylindre fixe hormis que le plateau oscillant voit son inclinaison varier enfonction des besoins en froid : plus le besoin en froid est grand, plus lacylindre est importante (inclinaison du plateau maximale).

Les avantages sont :- rduction de la consommation du vhicule,

- disparition des coups marche/arrt,

Figure 7 :

Coupe dun compresseur pistons cylindre variable

III 2 Le condenseur :

Situ face avant du vhicule, premier changeur derrire le pare-choc, il esten gnral coupl 1 voire 2 Groupe Moto Ventils (GMV).

Figure 8 :

Condenseur tube-intercalaires

Le condenseur est un changeur de chaleur dans lequel le fluide frigorignese condense en cdant sa chaleur au flux dair qui le traverse.

Le condenseur permet donc :- Dvacuer la chaleur contenue dans le fluide frigorigne,- De transformer le fluide dun tat Gazeux un tat Liquide.

Attention :

Un condenseur qui a plus de 20% de ses ailettes encrasses ou dtrioresnassurera plus 100% de la condensation du fluide frigorigne.


Compresseurpistons-C

ylindrevariable

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III 3 Le filtre dshydratant :

Le filtre dshydratant nintervient pas dans le fonctionnement mme duneboucle de climatisation mais elle le protge.

Le filtre dshydratant a plusieurs rles :

- Elle sert de rserve tampon de frigorigne pour piger les particules degaz et nenvoyer que du liquide au dtendeur,

- Elle sert de filtre pour capteur les particules afin dviter de bloquer le

dtendeur,- Elle sert capturer lhumidit susceptible de circuler dans le circuit.

Figure 9 :

Exemple de filtre dshydratantassoci un pressostat

Attention :

- Un filtre dshydratant doit tre chang systmatiquement chaqueouverture de circuit (sinon le dshydratant nassurera plus sa fonction de

retenue dhumidit),- En entretien, il est prfrable de changer ce filtre dshydratant tous les

2 ans afin de prvenir le colmatage.

III 4 Le dtendeur :

Le dtendeur permet de faire chuter la pression du fluide frigorigne et parconsquent sa temprature.

De plus, il permet de rguler le dbit de fluide qui entre dans lvaporateur. Largulation seffectue laide de la temprature du fluide revenant delvaporateur. Cette temprature va faire varier la pression du fluide se

trouvant dans la tte thermostatique et ainsi ouvrir ou fermer lgrement ledtendeur.


Bouteilledshydratante

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Ce fonctionnement permet dviter denvoyer trop de fluide dans lvaporateur,ce qui aurait pour consquence de voir arriver au compresseur le fluidefrigorigne sous forme diphasique (mlange LIQ/GAZ) et ainsi dendommagervoire de gripper le compresseur.

Figure 10 : Dtendeurs thermostatiques utiliss en automobile

III 5 Lvaporateur :

Plac sous la planche de bord, il a 2 fonctions principales :

- Refroidir lair entrant dans lhabitacle,- Asscher lair pntrant dans lhabitacle.

Figure 11 :

Evaporateur plaquesavec dtendeur

Cest dans cet changeur que le fluide frigorigne termine sa transformation ltat 100% Gaz en absorbant la chaleur de lair qui va vers lhabitacle. Son

fonctionnement est indissociable de celui du dtendeur.


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IV - LA VARIANTE DE LA CLIMATISATION :

On trouve sur certains vhicules un autre systme de climatisation :

Figure 12 : Circuit orifice calibr avec accumulateur

Le dtendeur est remplac par un orifice calibr.

Le filtre dshydratant est remplac par un accumulateur.

De nombreux vhicules en sont quips comme par exemple les Audi (sauf A3,TT, Sharan), Ford (Focus, Mondo, Fiesta II, KA), Opel, Chrysler, Renault(Laguna II, Velsatis, Espace IV, Mgane II, Scnic II),

IV 1 Lorifice calibrIntgr directement dans le tuyau juste avant lvaporateur, il permet dedtendre le fluide frigorigne mais ne rgule pas le dbit entrant danslvaporateur.

De plus, il contient des petits filtres pour capter lesimpurets circulant dans le circuit. Il est doncsusceptible de se colmater. On le change en gnralen mme temps que laccumulateur.

Figure 13 : Orifice calibr


Orifice calibr

Accumulateur

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IV 2 Laccumulateur :

Plac aprs lvaporateur, il joue le mme rle que le filtre dshydratant.

Figure 14 :

Accumulateur

Il permet de dshydrater le fluide frigorigne, et desparer les particules de liquide du fluide afin que seulle gaz aille vers le compresseur.

Son changement est identique celui dun filtredshydratant (tous les deux ans en entretien et chaque ouverture du circuit).

V LES LMENTS DE SCURIT :

Il existe 2 lments de scurit sur les circuits de climatisation : le pressostatet la sonde vaporateur.

V 1 Le pressostat

Situ sur le circuit Haute Pression, il surveille la valeur de celle-ci tout au longdu fonctionnement de la climatisation. Il fait fonction dinterrupteur lectriqueagissant directement sur le compresseur.

Il a plusieurs rles :

- Au dmarrage, vrifier si la pression du circuit est suprieur 2 bars.En cas contraire, il interdira lenclenchement du compresseur,

- Climatisation en fonctionnement, il enclenchera la 2nde du GMV ds quela HP dpassera 18 bars (en moyenne) et dsenclenchera lorsque la HPpassera en dessous de 14 bars (en moyenne),

- Couper la climatisation ds que la HP dpassera 29 bars (en moyenne).

Figure 15 :

Exemple de pressostat


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V 2 La sonde vaporateur :

Situe au point de la plus froid de lvaporateur, elle fait aussi fonctiondinterrupteur lectrique agissant directement sur le compresseur.

Figure 16 :

Coupe de sonde vaporateur

Son rle est de :- Couper lalimentation du compresseur lorsque la temprature mesure

est de -1C,- Renclencher le compresseur lorsque la temprature remonte au-del

de 4C.

Attention :

- Un pressostat dfaillant ou une sonde vaporateur dfaillante entrane un

non-enclenchement du compresseur.

VI LE CIRCUIT DAIR :

Nous prsentons sur la figure 17 un schma de principe dun circuit dair

Figure 17 :

Schma de principe de circuit dair

VI 1 Principe de fonctionnement :

Le pulseur permet denvoyer lair danslhabitacle.

Celui-ci est au pralable purifi laide dunfiltre dhabitacle situ soit prs de la grilledauvent, soit prs de lvaporateur. Il existe

maintenant des filtres charbon actifpermettant de capter certains polluants.

Lair envoy dans lhabitacle peut provenir soit de lextrieur, soit de lintrieur.Le choix seffectue en appuyant sur la touche Recirculation du tableau decommande et agit sur le volet de recirculation.

Le flux dair passera obligatoirement travers lvaporateur (que laclimatisation soit enclenche ou non).


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Figure 18 :

Exemple de Tableaude Commandede ClimatisationManuelle

Suivant la temprature, une certaine partie du flux dair traversera le radiateurde chauffage laide du volet de mixage.Enfin, lair sera distribu dans lhabitacle par lun des arateurs choisi parlutilisateur (pieds, dgivrage, frontal).

VI 2 La rgulation manuelle :

En rgulation manuelle, cest lutilisateur qui agit sur tous les paramtres du

Tableau de Commande :- Temprature sortant des arateurs,- Vitesse du pulseur,- Le ou Les arateurs de sortie,- Recirculation en fonctionnement ou non.

VI 3 La rgulation lectronique :

En rgulation lectronique (ou climatisation rgule), lutilisateur choisi unetemprature voulue dans lhabitacle et la carte lectronique de rgulation vaagir sur tous les paramtres prcdemment cits du circuit dair pour

atteindre cette temprature.Attention :

- Comme tout filtre, le filtre dhabitacle sencrasse. Il est donc ncessaire dele changer rgulirement, savoir entre 10 000 et 15 000 Km ou tous lesans.

- Un filtre colmat peut endommager srieusement le pulseur.- Le mode Recirculation ne doit pas tre enclench continuellement :

seulement pour faire varier rapidement la temprature interne delhabitacle et en cas de mauvaises odeurs extrieures (sous un tunnel,derrire un camion, ). En effet, le renouvellement de lair ne seffectueplus suffisamment pouvant entraner une gne aux passagers.


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L A S TAT I O N D EC H A R G E

I RLE DE LA STATION DE CHARGE :

Une station de charge est un appareil utilis uniquement en climatisation.Elle sert :

- Rcuprer le fluide frigorigne dun circuit de climatisation,- Tirer au vide le circuit,- Recharge en fluide frigorigne et en huile.

Figure 19 :

Exemple de station de charge automatique

Attention :

Nous avons prcdemment vu quil ne faut enaucun cas mlanger les fluides frigorignes dansles circuits. Ceci reste valable pour les stations decharge : elle est utilisable avec un unique fluide

pendant toute sa dure de vie.

II LES BONNES PRATIQUES :

II 1 La rcupration de fluide (ou Recyclage) :

La rcupration se fait en branchant les tuyaux de la station de charge sur lesvalves de charge de la boucle de climatisation.

Lors de cette rcupration, il se peut que lon rcupre ou non de lhuile dansun rcipient rserv cet effet.

II 2 Le Tirage Au Vide (TAV) :

Le TAV est une manipulation importante : il sert retirer toute trace dhumiditdu circuit de climatisation (sauf dans le filtre dshydratant). Il est doncindispensable de le faire suffisamment longtemps.

Le temps du TAV dpend de lintervention que lon effectue :

- Charge simple : 30 min,- Remplacement de pices : 45 min 1 h (suivant le temps dintervention),- Accident : lopration seffectue en 3 phases

Une fois les pices remplaces, on effectue un 1er TAV aveclancien filtre dshydratant dau moins 1h30,

Remplacement du filtre dshydratant, 2me TAV de 45 min.

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L A S TAT I O N D EC H A R G E

II 3 Le rajout dhuile :

Le rajout dhuile peut seffectuer soit aprs le TAV laide dune burettedinjection dhuile prvue cet effet, soit aprs la charge laide dun pistoletdinjection.

Supposons que lon ait rcupr 20 ml dhuile lors de la rcupration du fluidefrigorigne, on rajoute :

- Charge : 20ml + 10ml,

- Remplacement de pice(s) : 20 ml + 10ml + 15ml pour un filtre dshydratant,+ 20 ml pour un condenseur ou un vaporateur,+ 25 ml pour un accumulateur.

Si plusieurs pices sont remplaces, les quantits sajoutent.

- Accident ou remplacement dun compresseur : Nettoyer entirement le circuit de son huile laide dun Kit de

Nettoyage, Remettre la quantit prconise par le constructeur dans le

compresseur.

II 4 La recharge :

La quantit de fluide frigorigne injecter est rglable sur le tableaude commande de la station de charge. Cette quantit est envoye dansle circuit de climatisation mais une partie reste dans les 2 tuyaux de la stationde charge : il faut alors les vider.

Procdure :

- Laisser les robinets HP et BP de la station ouverts,- Dconnecter le tuyau HP du circuit,- Desserrer le capteur BP clips sur la valve de charge,

- Mettre la climatisation en route,- Resserrer tout doucement le connecteur BP (les manomtres vont

descendre vers les 2 bars),

Une fois que les manomtres de la station indiquent 2 bars, le remplissage esttermin (il reste alors une dizaine de grammes de fluide dans les tuyaux).

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