cispn14300 1 contrÔle regional référence –documentation 4444

CISPN143001

CONTRÔLE REGIONAL

• Référence

– Documentation 4444

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Fourniture du service

• Par le CCR(Centre de Contrôle Régional) – Marseille– Bordeaux– Brest– Reims– Paris

• Pour gérer en– AWY – CIR – espace supérieur– …

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Méthode de prévention des abordages

• L’espacement pour les aéronefs contrôlés– Soit par espacement en temps

• aux procédures

– Soit par espacement en distance• Radar

– Soit par espacement combiné• Composite

• L’information de trafic pour les aéronefs non contrôlés.

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Principes généraux d’espacement

• entre vol IFR dans les espaces A, B, C, D et E.

• entre tous les vols en espace B

• entre VFR et IFR en espace C

• entre le vol IFR et VFR spéciaux

• Entre les vols VFR spéciaux

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Espacements

• Espacements verticaux– En niveau :

• 1000ft en dessous du niveau 290

• 2000ft en dessus du niveau 290

• sauf RVSM

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Définitions

• Routes sécantes:– Angle entre les routes de 15°

• Pour le besoin de l’application de la séparation longitudinale– Même route– Routes en sens inverse– Routes convergentes

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Même route

• Routes ayant la même direction ou sécantes qui forment un angle inférieur à 45° ou supérieur à 315° dont les zones de protection se chevauchent.

315° 45°

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Route en sens inverse

• Routes de direction opposée et routes sécantes qui forment un angle supérieur à 135° mais inférieur à 225° dont les zones de protection se chevauchent.

225°

135°

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Route convergente

• Routes sécantes autres que celles qui sont définies avant.

315°

45°

225°

135°

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Espacements

• Espacement horizontal– pour le contrôle aux procédures

• Le cas général

15min

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Espacements


• Le cas général

15min

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Espacements


• S’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse à l’aide d’aides à la navigation

10min

BALISE

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Espacements


• S’il est possible de déterminer fréquemment la position et la vitesse à l’aide d’aides à la navigation

10minBALISE

BALISE

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Espacements• Espacement horizontal

– pour le contrôle aux procédures • Entre aéronefs partis du même terrain ou passés à la

verticale du même point de compte rendu

• Et différence de vitesse > 20kt

5min

BALISE

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Espacements• Espacement horizontal

– pour le contrôle aux procédures • Entre aéronefs partis du même terrain ou passés à la

verticale du même point de compte rendu

• Et différence de vitesse > 40kt

3minBALISE

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Récapitulatif pour espacement aux procédures

• Aéronefs suivant des mêmes routes:– Cas classique: 15mn– Avec moyens radionav : 10mn– Avec différence de vitesse de 20kts : 5mn– Avec différence de vitesse de 40kts : 3mn

• Aéronefs suivant des routes convergentes:– Cas général: 15 min– Avec moyen radionav: 10min

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Espacement

• Aéronefs suivant la même route :– devant traverser le niveau d’un autre aéronef

FL250

FL260

FL240

15min

15min

15min

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Espacement

• Aéronefs suivant la même route :– devant traverser le niveau d’un autre aéronef

avec des moyens radionav

FL250

FL260

FL240

10min

10min

10min

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Espacement

• Aéronefs suivant des routes convergentes– devant traverser le niveau d’un autre aéronef:

15mn – devant traverser le niveau d’un autre aéronef

avec des moyens radionav: 10min

• Aéronefs sur des routes en sens inverse– La séparation verticale sera assurée pendant

10mn au moins avant et après l’heure estimée de croisement

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Espacement basé sur une distance DME

• Aéronefs sur la même route:

20 NM

37 km

DME

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• Aéronefs sur la même route:– Vitesse supérieur d’au moins 37km/h (20kt)

10 NM

19km

DME

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• Aéronefs sur routes convergentes

20NM

DME

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• Aéronefs sur routes convergentes

– Vitesse supérieur d’au moins 37km/h (20kt)

10NM

DME

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• Aéronefs suivant la même route – devant traverser le niveau d’un autre aéronef

FL250

FL260

FL240

10NM

10NM

10NM

DME

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Espacement latéral

• RNP(Précision de Navigation Requise) – Pour les environnements aux procédures

• RNP 20 : espacement de 100Nm• RNP 12.6 : Espacement de 60NM• RNP 10 : espacement de 50Nm• RNP 5 : espacement de 16.5 ou 18Nm• RNP 4 : espacement de 8 à 12Nm

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Espacement latéral• Critères de séparation

• Les aéronefs sont considérés comme étant séparés si

– VOR : 15° au moins et à une distance de 28km(15NM) ou plus de l’installation

– ADF : 30° au moins et à une distance de 28km(15NM) ou plus de l’installation

– Estime : aéronefs stabilisés sur des routes divergeant de 45° au moins et à une distance de 28km(15NM) ou plus du point d’intersection des routes

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Espaces MNPS(Spécification de Performance Minimal de Navigation)

• Espace RNP 12.6 – Entre

• le FL 275 et le FL 400• le 27N et le pôle Nord

• Il faut :– autorisation du contrôle aérien– équipement de l’avion– INS, GPS– Case 10 FPL– Le contrôle doit être informe des pannes– Les espacements sont de >60Nm. Si l’avion est à plus de 25 Nm de

la route, il y a un compte rendu à l’exploitant

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Autorisations du contrôle de la circulation aérienne

• Les CCR transmettent les autorisations au bureau de contrôle d’approche ou aux tours de contrôle d’aérodrome

• Les autorisations comprendront les indications suivantes, dans l’ordre indiqué– identification de l’aéronef– limite d’autorisation– Route– niveaux de vol pour tout ou partie de la route et

changements de niveaux s’il y a lieu– tout autres renseignements nécessaires

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Clearance de séparation à vue • But

– effectuer sa propre séparation à vue avec un autre aéronef

• Se fait– Sur demande de l’avion– Ou sur proposition du contrôle de la CA avec accord du

CDB

• Il faut que– Le CDB de l’autre avion donne son accord– L’avion assure la séparation avec l’autre aéronef– Il signale voir l’avion– Il le garde en visuel durant toute la partie du vol ou les

espacements ne sont plus assurés par le contrôle– De nuit: plafond supérieur à MSA

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Clearance VMC• But

– assurer la séparation avec tous les autres aéronefs

• Se fait– Sur demande de l’aéronef

• Il faut– Être en IFR– Être de jour– Être en condition VMC sur la portion demandée– Être en espace de classe D et E.(en accord avec l’état contractant)– Être avant l’IAF– Avoir une limite de clearance

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Aéronef égaré

• Définition

– Aéronef qui s’est écarté sensiblement de sa trajectoire prévue ou qui signale qu’il ne connaît pas sa position.

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Aéronef égaré

• Le CCR– s’efforcera d’établir et de maintenir des

communications bilatérales avec l’aéronef– essayera de déterminer la position de l’aéronef– informera les autres organes ATS– informera les organes militaires appropriés

• lorsque la position aura été déterminée, le CCR– avisera l’avion de sa position et des mesures correctives

à prendre– informera les autres organes ATS

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Interception d’aéronef civil

• Dès qu’un organe de la circulation sait qu’un aéronef est l’objet d’une interception– il s’efforcera d’établir des communications bilatérales sur toutes

les fréquences disponibles, y compris 121.5MHz– Il informera le pilote intercepté de l’interception en cours– Il entrera en communication avec l’organe de contrôle

d’interception pour lui fournir les renseignements dont il dispose– si nécessaire, il retransmettra les messages entre l’aéronef

intercepteur ou l’organe du contrôle d’interception et l’aéronef intercepté

– Il prendra toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l’aéronef intercepté

• L’avion intercepté doit afficher 7700

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Compte rendu de vol et de position (AIREP)

• CONTROLE AUX PROCEDURES• Section 1

– Identification– Position– Heure– Niveau– Prochain point de compte rendu et heure estimée de passage– Point significatif suivant

• Section 2– HEA de destination– Autonomie

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Compte rendu de vol et de position (AIREP) suite

• Section 3 (rattaché à l’AIREP demandé par le contrôle)– Température– Direction du vent– Force du vent– Turbulence– Givrage– Humidité

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Compte rendu de vol et de position (AIREP spécial)

• Identification

• Position

• Heure

• Niveau

• Phénomène motivant l’émission d’un compte rendu en vol spécial

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Message d’auto info

• position relative ou estimé

• sens du déplacement

• Type d’aéronef

• Position verticale

• Evolution dans le plan vertical

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