chapter one report (final) · v1 28122018 rapport chapitre un (d1) page 2 sur 158 préparé pour :...

ENVISA AVIATION & ENVIRONMENTAL

SOLUTIONS Aéroport national de Bruxelles

Étude des impacts environnementaux

relatifs à la pollution sonore – Premier chapitre du rapport

V1 28122018 Rapport Chapitre Un (D1) sur 158

Préparé pour :

Service public fédéral

Mobilité et Transports

Par ENVISA (Paris)

www.env-isa.com

Version 1.0

28/12/2018

Ted Elliff – Coordinateur

Tél. : +33 1 71 19 45 80

Email : [email protected]

http://www.env-isa.com/

mailto:[email protected]


Sommaire Résumé analytique....................................................................................................................................... 8

1 Introduction ....................................................................................................................................... 12

Modalités de référence de la présente étude ...................................................................... 12

Discussion sur l'objet du projet .............................................................................................. 14

À propos d'Envisa ..................................................................................................................... 15

Portée du premier chapitre ..................................................................................................... 15

Structure du rapport du présent « Chapitre 1 » ................................................................... 17

2 Le contexte aéroportuaire ............................................................................................................... 18

Contexte historique et actuel .................................................................................................. 18

Contexte futur (Forum 2040) .................................................................................................. 18

Le contexte du litige ................................................................................................................. 20

3 Discussions avec les parties prenantes ......................................................................................... 22

Résumé des organismes contactés à ce jour........................................................................ 22

Axes principaux soulevés par la discussion .......................................................................... 23

3.2.1 Caractéristiques et incidents sécuritaires ..................................................................... 24

3.2.2 Processus d'évaluation de l'aide à la décision ............................................................. 24

3.2.3 Perspective des usagers de l'espace aérien ................................................................. 24

3.2.4 Gouvernance générale de l'aéroport ............................................................................ 25

3.2.5 Application de règles internationales ............................................................................ 25

3.2.6 Aménagement du territoire ............................................................................................ 25

3.2.7 Confiance dans les principaux acteurs .......................................................................... 25

3.2.8 L'aéroport en tant qu'atout économique ..................................................................... 25

3.2.9 Information du public et sensibilisation ....................................................................... 25

3.2.10 Opérations nocturnes ...................................................................................................... 25

3.2.11 Frustrations concernant la prise de décisions ............................................................. 26

3.2.12 Dispersion et concentration du bruit ............................................................................ 26

3.2.13 Chiffres de relation dose-effet ........................................................................................ 26

3.2.14 Infrastructure aéroportuaire .......................................................................................... 26

3.2.15 Prise en compte des effets sur la santé ........................................................................ 27

4 Cadre de gouvernance existant ...................................................................................................... 28


Cadre politique et judiciaire .................................................................................................... 28

Cadre réglementaire ................................................................................................................ 28

4.2.1 Règles et règlements applicables. .................................................................................. 28

4.2.2 Considérations fédérales et régionales......................................................................... 29

4.2.3 Modification de l'espace aérien...................................................................................... 30

4.2.4 Pénalités liées au Bruit .................................................................................................... 31

Observation indépendante dans le cadre de la gouvernance ........................................... 31

5 Pratique opérationnelle existante .................................................................................................. 38

Rôles et responsabilités ........................................................................................................... 38

5.1.1 L'aéroport (BAC) ............................................................................................................... 38

5.1.2 Skeyes ................................................................................................................................ 38

5.1.3 Service de Médiation Aéroportuaire .............................................................................. 38

Processus et gestion des opérations ..................................................................................... 39

5.2.1 Système de piste d'atterrissage préférentiel (PRS) ...................................................... 39

5.2.2 Contrôle sonore et suivi des trajectoires (NTK) ............................................................ 43

5.2.3 Engagement communautaire ......................................................................................... 45

Observations indépendantes de pratique opérationnelle ................................................. 45

6 Evaluation indépendante de l'impact sonore ............................................................................... 49

Méthodologie de modélisation du bruit................................................................................ 49

6.1.1 Choix du modèle de bruit ............................................................................................... 49

6.1.2 Traitement des données radars ..................................................................................... 49

6.1.3 Rapport de données d'entrée......................................................................................... 49

6.1.4 Configurer et exécuter l'AEDT ........................................................................................ 51

6.1.5 Exportation et traitement des résultats ........................................................................ 51

Résultats et analyse .................................................................................................................. 52

6.2.1 Lden ...................................................................................................................................... 53

6.2.2 Lday ...................................................................................................................................... 55

6.2.3 Levening ................................................................................................................................. 57

6.2.4 Lnight .................................................................................................................................... 59

6.2.5 Fréq. 70, jour ..................................................................................................................... 61

6.2.6 Fréq. 70, nuit ..................................................................................................................... 63


6.2.7 Fréq. 60, jour ..................................................................................................................... 65

6.2.8 Fréq. 60, nuit ..................................................................................................................... 67

6.2.9 Population affectée .......................................................................................................... 69

6.2.10 Suivi des tracés de données ........................................................................................... 79

Observations indépendantes de l'impact sonore ................................................................ 87

7 Conclusions générales du « Chapitre 1 » ....................................................................................... 88

8 Problèmes et principes clés à prendre en considération dans le Chapitre 2 ........................... 90

Appendix A Données d'entrée ............................................................................................................. 91

A-1 Données de piste ...................................................................................................................... 91

A-2 Données météorologiques ...................................................................................................... 91

A-3 Composition de flotte .............................................................................................................. 92

A-4 Répartition des profils de départ ......................................................................................... 100

A-5 Répartition des laps de temps (Arrivées) ............................................................................ 112

A-6 Répartition des laps de temps (Départs) ............................................................................. 120

A-7 Utilisation des pistes (Arrivées) ............................................................................................. 128

A-8 Utilisation des pistes (Départs) ............................................................................................. 141

A-9 Utilisation des pistes (Laps de temps) ................................................................................. 154

Appendix B Glossaire des abréviations et acronymes ................................................................... 156


LISTE DES SCHÉMAS

Illustration 1 : Contours de bruit Lden 2017 BRU ................................................................................. 53

Illustration 2 : Contours de bruit Lden 2017 BRU par municipalité ................................................... 54

Illustration 3 : Contours de bruit Lday 2017 BRU .................................................................................... 55

Illustration 4 : Contours de bruit Lday 2017 BRU par municipalité ...................................................... 56

Illustration 5 : Contours de bruit Levening 2017 BRU ............................................................................... 57

Illustration 6 : Contours de bruit Levening 2017 BRU par municipalité ................................................. 58

Illustration 7 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU .................................................................................. 59

Illustration 8 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU par municipalité .................................................... 60

Illustration 9 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB .................................. 61

Illustration 10 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB par municipalité .. 62

Illustration 11: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB ................................. 63

Illustration 12: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB par municipalité.... 64

Illustration 13: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB ................................. 65

Illustration 14: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB par municipalité ... 66

Illustration 15: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB ................................. 67

Illustration 16: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB par municipalité.... 68

Illustration 17 : Condition de flux ouest - Lden 55 ................................................................................ 79

Illustration 18 : Conditions de flux est - Lden 55................................................................................... 80

Illustration 19 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, période diurne ................................ 81

Illustration 20: Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne .............. 82

Illustration 21 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période nocturne

..................................................................................................................................................................... 83

Illustration 22 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période nocturne ......... 84

Illustration 23 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période diurne

..................................................................................................................................................................... 85

Illustration 24 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne ............. 86

Illustration 25 : Trajectoires de vol, flux est, jour de la semaine, période nocturne ........................ 87


LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Calendrier de l'évolution des lois et règlements ............................................................... 20

Tableau 2 Organismes contactés ............................................................................................................ 22

Tableau 3 : Population affectée par les contours Lden .......................................................................... 70

Tableau 4 : Population affectée par les contours Lday .......................................................................... 71

Tableau 5 : Population affectée par les contours Levening ..................................................................... 72

Tableau 6 : Population affectée par les contours Lnight ........................................................................ 73

Tableau 7 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 60 dB .............................. 75

Tableau 8 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 70 dB .............................. 76

Tableau 9 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 60 dB ........................... 77

Tableau 10 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 70 dB ......................... 78

Tableau 11 : Données de piste ................................................................................................................ 91

Tableau 12 : Prévisions météorologiques .............................................................................................. 91

Tableau 13 : Composition de flotte ......................................................................................................... 92

Tableau 14 : Répartition des profils de départ .................................................................................... 100

Tableau 15 : Répartition des laps de temps (Arrivées) ....................................................................... 112

Tableau 16 : Répartition des laps de temps (Départs) ....................................................................... 120

Tableau 17 : Utilisation des pistes (Arrivées) ....................................................................................... 128

Tableau 18 : Utilisation des pistes (Départs) ....................................................................................... 141

Tableau 19 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées) ......................................................... 154

Tableau 20 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées) .............................. 154

Tableau 21 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Départs) .......................................................... 154

Tableau 22 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Départs) .............................. 155


Résumé analytique La présente étude est une étude indépendante ; Envisa a traité les déclarations et opinions

collectées auprès des parties prenantes conformément à son expérience et à son expertise

scientifique.

La perception de l'impact du bruit généré par les avions et l'efficacité de la gestion de ce bruit ne

dépendent pas uniquement de l'impact sonore lui-même mais également d'un mélange complexe

de facteurs non-acoustiques, tels que, entre autres, la réglementation, la gouvernance, la

propriété et les bénéfices perçus, l’engagement et les communications au sein de la communauté,

ou encore le rythme et le nombre de changements de trajectoires de vol. Au cours des discussions

avec les parties prenantes de l'aéroport BRU, il est devenu clair que l'étude, outre sa mission

initiale et principale consistant à fournir une analyse indépendante de l'impact du bruit de

l'aéroport, doit également prendre en considération certaines zones clés du cadre de gouvernance

pour la gestion du bruit de l'aéroport BRU et les motifs des litiges connexes.

Un examen détaillé des plaintes et des discussions avec les parties prenantes a clairement montré

que la perception d'une nuisance sonore significative s’étend bien au-delà des modèles usuels de

contours de bruit habituellement pris en compte pour considérer un impact sonore important et

justifier de la prise de décisions majeures. Il apparaît également clairement qu'il y a eu un nombre

de modifications apportées aux procédures de vol et au survol d’aéronefs plus important que la

norme au cours des deux dernières décennies, ce qui a eu pour effet d’augmenter la perception

de la nuisance sonore liée au trafic aérien autour de l'aéroport BRU pour de nombreuses riverains.

Ces nombreux changements, bien que probablement bien intentionnés, ont amené les

communautés à moins tolérer et accepter le bruit lié au trafic aérien et ont conduit à monter les

communautés les unes contre les autres. Il semble également évident que par le passé, la gestion

du bruit et les prises de décisions qui en ont découlé ont été, au moins en partie, motivées par

l'importance des plaintes, plutôt que par une évaluation scientifique. Il a été signalé à Envisa que

le bruit des avions autour de l'aéroport BRU a pu être utilisé à des fins politiques. Il apparaît

également que le cadre politique et réglementaire régissant le bruit des avions autour de

l'aéroport BRU a été fragmenté et incohérent, en partie en raison de ce qui aurait, sinon, constitué

une répartition logique des pouvoirs sur les sujets clés tels que la planification de l’utilisation des

sols et la réglementation environnementale. Il est aussi manifeste que, à l’instar de nombreux

autres aéroports, les restrictions en matière d’aménagement du territoire ne se sont pas

développées de manière appropriée dans les environs de BRU et n’ont pas suffi à empêcher

l'intrusion de récepteurs résidentiels et sensibles dans des zones significativement affectées par

le bruit des avions. Le jugement actuellement appliqué pour exploiter un plan de dispersion

équitable et juste, basé sur le choix des pistes d’atterrissage, se concentre sur une distribution

géographique rudimentaire et ne prend pas précisément en compte le nombre de résidents

survolés à différentes altitudes, donc les niveaux de bruits subits. Il n'y a pas de paramètre officiel

sur ce qui constitue une dispersion acceptable ou une précision acceptable pour les procédures

d’exploitation.

Il est également évident que toute augmentation du trafic aérien et le potentiel changement

climatique pourrait modifier les schémas de distribution de bruit autour de l'aéroport BRU. Ces

observations sur l'évolution naturelle de la situation existante à l'aéroport BRU ont également été

prises en considération dans cette étude.


L'importance du bruit des avions autour de l'aéroport BRU est également accentuée par

l'orientation de l'aéroport et la proximité de l’agglomération bruxelloise. Cela a été décidé il y a

plusieurs décennies, lorsque les avions étaient beaucoup moins fréquents et présentaient des

caractéristiques de vol et des procédures d'exploitation totalement différentes de celles de la

flotte et de l'espace aérien actuels. Cette question sera examinée dans le chapitre 2 de la présente

étude, mais nous pouvons d'ores et déjà affirmer que les décisions concernant des modifications

importantes de l'infrastructure des pistes de l'aéroport BRU, le déplacement de l'aéroport ou la

redistribution de la demande dépendent de facteurs bien plus importants que le bruit des avions,

et ne seront pas résolues avec cette étude. De même, aucune analyse détaillée du bruit pour ces

options ne peut être entreprise sans un modèle précis des évolutions, qui n'existe pas à l’heure

actuelle. Quelques observations générales de très haut niveau sur ce sujet politique seront

toutefois proposées dans le rapport Envisa.

Comprendre l’impact de la pollution sonore due aux activités et opérations actuelles de l'aéroport

BRU demeure toutefois le principal champ d’études de ce chapitre. En raison de l’historique des

nuisances sonores dues aux avions à l'aéroport BRU, le cadre de l'étude inclut le bruit des avions

circulant à une certaine distance de l'aéroport, au-delà des contours de bruit qui seraient

normalement considérés comme décrivant un niveau de bruit significatif. Ces domaines

d'intervention clés sont décrits plus en détail ici.

Exemples de conclusions de pratiques opérationnelles clés pour la situation actuelle de l'aéroport

BRU :

• Les avions opérant à destination et au départ de l'aéroport BRU sont exploités

correctement en accord avec les procédures approuvées et publiées.

• Les pistes sont sélectionnées conformément à ce qui pourrait être qualifié de véritable

tentative de se conformer au jugement sur l'utilisation des pistes.

• Les performances des avions en termes d’émissions sonores et le maintien en altitude des

aéronefs sont conformes aux bonnes pratiques ; mais, comme dans d’autres aéroports,

des améliorations supplémentaires sont encore possibles.

• La collaboration entre les parties prenantes opérationnelles est actuellement

rudimentaire, mais de très récents développements en matière de gestion

environnementale collaborative à l'aéroport BRU pourrait permettre de voir une nette

amélioration de cette collaboration.

• Des pénalités imposées par des mesures au microphone anti-bruit sont infligées aux

avions modernes exploités conformément à leurs procédures d’exploitation. Le but

recherché n’est pas clair, mais cela faussera la politique légale énoncée en matière de

répartition juste et équitable du survol des avions puisque les pilotes chercheront à éviter

le survol de ces microphones anti-bruit.

En conclusion, pour ce chapitre du rapport, il est noté qu'un certain nombre de problèmes

systématiques doivent être traités, en particulier :

• Gouvernance fragmentée et incohérente,

• Faible collaboration entre les parties prenantes,

• Faible communication et sensibilisation de tous les acteurs communautaires,

• Absence d'évaluation de l'impact avant la mise en œuvre des décisions,

• Antécédents de modifications fréquentes de l'organisation de l'espace aérien fondés sur

des critères douteux.


Ces points seront étudiés en détail et des solutions seront proposées au chapitre 2 du présent

rapport.


Cette étude a pour but d'aider à faciliter les discussions et à proposer un

cadre grâce auquel chacun pourra rejoindre le débat de manière juste et

équitable. Nous n'avons aucun remède miracle pour les problèmes dont nous

avons été informés. Mais il existe clairement de nombreuses idées pour

lesquelles un débat et des évaluations plus approfondies sont nécessaires.

Envisagées individuellement ou dans leur ensemble, elles conduiront

inévitablement à une amélioration de la situation actuelle.

Parvenir à un consensus sur les critères utilisés pour l'évaluation d'une

« amélioration » est nécessaire afin de s'entendre sur le fait qu'une

amélioration est possible et que des progrès dans le bon sens ont lieu. Cela

nécessite en échange que des processus et une infrastructure réglementaire,

politiques et d'engagement de la communauté soient mis en place.

Seule une amélioration de faits mesurables nous permettra de confirmer

que des progrès ont été réalisés.

Mise en garde

« Vous pouvez satisfaire certaines

personnes tout le temps, vous pouvez

satisfaire tout le monde à certains

moments, mais vous ne pouvez pas

satisfaire tout le monde tout le temps »


1 Introduction

Modalités de référence de la présente étude

Envisa a été commissionnée par les Services publics fédéraux (SPF) belges de la mobilité et des

transports pour réaliser une étude scientifique complètement indépendante sur les impacts

sonores et les pratiques découlant des activités et des opérations de l'aéroport de Bruxelles (BRU).

Cette étude respectera les exigences du cahier des charges (réf. BB/PUR-16/11/2017-48 BIS) de la

présente étude sur les impacts sonores, élaborée afin de se conformer à la décision du Tribunal

de première instance de Bruxelles dans le cadre de la procédure du 19 juillet 2017, R.G. 16/4222/A,

et notamment à l'exigence suivante :

Elle est prononcée tenant compte des litiges, qui sont, ces dernières années, devenus répétitifs, portés

par les autorités administratives chargées de la protection de l’environnement et diverses associations

(comme en l’espèce) mais également les riverains de l’aéroport et les personnes habitant sous les routes

aériennes. L’inventaire des pièces dressé par l’État belge fait référence à 18 décisions de justice

(tribunaux de l’ordre judicaire) prononcées entre l’année 2004 et l’année 2016, ceci sachant que cette

liste ne vise pas l’ensemble des procédures dont les tribunaux néerlandophones ont été saisis, ni l’arrêt

prononcé par la Cour d’appel de Bruxelles le 31 mai 2017, ni la présente procédure.

L’ensemble de la situation nécessite qu’une étude d’incidences soit dressée, de manière à objectiver, de

manière scientifique, indépendante et transparente, l’activité actuelle de l’Aéroport National de Bruxelles

(en sa globalité) à la lumière de l’application de toutes les lois et règles et procédures aéronautiques

applicables (mesures de sécurité, mesures de restriction d’exploitation, routes aériennes et leurs

conditions d’utilisation, normes de vent, ..) au regard des nuisances sonores engendrées.

L’étude d’incidences inclura l’examen de solutions alternatives permettant l’atténuation des nuisances

sonores, tenant compte par ailleurs de la condition essentielle relative à la sécurité, avec l’évaluation

des incidences sur la capacité d’exploitation.

Il n’y a pas lieu de condamner l’État belge à procéder à la réalisation de l’étude d’incidences telle

qu’organisée par la loi du 13 février 2006, ni par ailleurs à une consultation du public. Il appartiendra

à l’État d’entreprendre les démarches procédurales qui s’imposeront au regard des décisions qu’il

prendra.

L'étude a pour but de fournir une évaluation indépendante, scientifique et transparente des

impacts sonores actuels des activités opérationnelles associées à l'aéroport de Bruxelles afin de

répondre aux nombreuses et constantes affaires en litige relatives au bruit, engagées contre l'État

belge. Envisager des solutions alternatives aux réductions des nuisances sonores est un autre

élément essentiel qui sera traité. Cela implique que la partie flamande de la justice belge doit

également faire face à un grand nombre de litiges, et que cette étude, bien que générée par la

décision d'un tribunal francophone, sera pertinente sur la partie flamande.

Lors des entretiens avec les parties prenantes, il a été clairement établi que cette étude, outre son

principal objectif consistant à effectuer une évaluation indépendante de l'impact sonore de

l'aéroport BRU, devrait également prendre en compte certaines zones clés dans le cadre de la

gestion des bruits de l'aéroport BRU, ainsi que les décisions de justice et normes en vigueur.

L'étude essaiera aussi de comprendre les causes des litiges associés. Comprendre l'impact de la

pollution sonore des activités et des opérations de l'aéroport BRU reste toutefois le principal

domaine d'intérêt de cette étude.


Basée sur l'Appel d'offres et la proposition d'Envisa, l'étude se divise en 3 phases. Elles sont

résumées comme suit :

• Chapitre préliminaire : Cette phase de l'étude a été conçue afin de recueillir des

informations suffisantes permettant la préparation d'un plan d'étude satisfaisant pour le

Client. Ce chapitre est un document interne destiné à la planification et à la gestion du

projet.

• Chapitre 1 : (Ce rapport) Cette phase de l'étude a pour but :

o D'identifier un éventail de rôles, pouvoirs, opinions, préoccupations et de

perceptions des principales parties prenantes impliquées dans le sujet de l'étude ;

o De comprendre et de répertorier les pratiques actuelles de l’aéroport et le

contexte de son exploitation ;

o De réunir et de faire la synthèse des règles en matière de gestion des nuisances

sonores à l'aéroport BRU et de proposer des commentaires sur leur pertinence ;

o D’analyse et de rapporter la conformité par rapport à ces dernières et, à plus haut

niveau, par rapport aux bonnes pratiques connues dans le but d’identifier des

domaines à étudier dans la phase suivante de l'étude ; et

o D'évaluer et de rapporter l'impact actuel des nuisances sonores des opérations de

l'aéroport BRU.

• Chapitre 2 : Cette phase de l'étude a pour but :

o D'identifier des aéroports comparables et des processus de gouvernance avec

lesquels comparer les pratiques et les processus de gestion des nuisances sonores

à l'aéroport BRU ;

o D'identifier les potentielles voies d’améliorations dans la pratique et/ou la

gouvernance de gestion des nuisances sonores ;

o D'identifier les éléments requis et les impacts probables ainsi que les

interdépendances de ces voies d’amélioration ; et

o De proposer une feuille de route pour réaliser un ou plusieurs scénarios futurs de

gestion des nuisances sonores.

Il faut garder à l'esprit que les phases de cette étude peuvent faire l'objet d'une approche itérative.

Lorsque de nouvelles données sont découvertes, une revue des données antérieures peut être

déclenchée. Par conséquent, les rapports de ce chapitre doivent être considérés comme définitifs

uniquement à la conclusion de l'étude. Les Chapitres du rapport (1 & 2) seront rendus publics et

seront présentés aux parties prenantes.


Discussion sur l'objet du projet

L'étendue du présent projet se concentre sur la gestion globale du bruit généré par les opérations

aériennes sur ou autour de l'aéroport existant de BRU. Ce projet n'est pas une fin en soi ni un plan

pour régler les problèmes de nuisances sonores émergents puisque ces solutions nécessitent des

évaluations des impacts politiques, réglementaires, socio-économiques, financiers et

environnementaux sortant du cadre de cette étude.

Cependant, ce projet est une analyse indépendante du cadre historique et actuel, ainsi que des

difficultés et pratiques opérationnelles autour de ces problèmes délicats. Il identifie les problèmes

et obstacles ainsi que les facilitateurs pour la formulation des solutions appropriées à ces

problèmes. Il propose également des conseils et des options à envisager dans tout futur processus

afin de résoudre lesdits problèmes. Les pouvoirs et le processus qui permettront de prendre en

compte ce conseil se situent dans les cadres politique, légal et opérationnel belges, et dans une

certaine mesure, dans le cadre international où les décisions locales peuvent avoir des

conséquences transfrontalières. Il faut aussi garder à l'esprit qu'il n'y a pas de remède miracle

pour l'élimination de ces problèmes, pour toutes les décisions de cet ordre, il y a des coûts et des

bénéfices, des gagnants et des perdants. La mise en œuvre de tels changements nécessite des

décisions difficiles. Dans ces décisions, les impératifs sociaux, environnementaux ou économiques

peuvent être amenés à un équilibre différent ou avoir plus de poids que d'autres.

La présente étude englobe toutes les mesures actuelles de réduction de bruit sur les plans

juridique et opérationnel. Ceci comprend le contrôle, la réduction et les pratiques opérationnelles

relatives aux bruits émis par les activités, les opérations effectuées au sol dans le périmètre

principal de l'aéroport de BRU et les opérations aériennes jusqu’à une altitude de 10 000 pieds au-

dessus du niveau du sol. Une attention particulière est accordée à l'utilisation des pistes et aux

itinéraires de départ et d’approche associés, présentant un intérêt particulier pour le public.

L'étude prend en compte :

Le cadre international de réglementation et d'orientation relatif au bruit.

• Les obligations, règles et structures de support belges tant nationales, régionales que

locales concernant le bruit (par exemple, planification de l'utilisation des sols).

• La pratique liée au bruit des parties prenantes en lien avec l'aviation à l'aéroport BRU, à la

fois en termes de parties prenantes individuelles et en termes d'éventuels arrangements

collaboratifs, qui puissent être pertinents pour la gestion du bruit.

• Les pratiques liées au bruit parmi une sélection d’aéroports comparables bénéficiant

d'une réputation internationale pour leurs bonnes pratiques.

• La pratique d'une éventuelle future gestion du bruit résultant des développements

associés à, mais sans s'y limiter, EU SES, SESAR, NextGen et OACI.

L'étude considère les interdépendances et les compromis pouvant survenir de la gestion du

bruit, en incluant mais sans s'y limiter, les impacts sur la sécurité, le coût, la capacité, l'efficacité

des vols, le bruit, la qualité de l'air et le changement climatique.

Il est également important que l'étude demeure transparente et que les parties prenantes

puissent exprimer leur avis. Envisa se réserve cependant le droit de ne pas tenir compte de ces

avis lors de l'élaboration de ses conclusions, si ces avis sont considérés comme erronés. Il s'agit

d'un sujet hautement sensible qui suscite l’intérêt et la préoccupation du public et de la classe

politique. Il est donc crucial de parvenir à une compréhension complète du contexte et des


problèmes fondamentaux mais d'éviter une éventuelle influence injustifiée sur les résultats de

l'étude par une quelconque communauté de parties prenantes.

À propos d'Envisa

Envisa est une société de conseils internationale basée à Paris, exclusivement spécialisée dans les

aspects de l'aviation ayant trait à l'environnement et au développement durable. Elle jouit d'une

réputation de plus de 15 ans en tant que support aux principales institutions européennes, telles

que EUROCONTROL, EASA et la Commission européenne, au travers de projets européens et

internationaux, pour aider à comprendre et à signaler l'impact de l'aviation, à la fois au niveau

global et local. Envisa offre un large éventail d'expertises individuelles qui, alliées aux

connaissances spécifiques de la société, permettent de proposer des solutions durables à toutes

les parties prenantes.

Portée du premier chapitre

L'objectif du présent rapport est de fournir une ébauche du Chapitre 1 consacré à l'étude sur le

bruit de l'aéroport BRU, comme décrit ci-dessus.

L'étendue de la phase du premier Chapitre peut être résumée en ces termes :

• Rencontres individuelles avec les principales parties prenantes. Ces rencontres sont

planifiées tout au long de l'étude, mais dans le but de caractériser la situation actuelle à

l'aéroport BRU, des informations suffisantes ont été recueillies afin de permettre des

suggestions et une évaluation éclairée.

• Examen et rassemblement des politiques, règles et réglementations pertinentes au niveau

national, international et sous-national. Considérer ceux-ci en termes de conformité aux

besoins, forces, faiblesses, etc.

• Recueillir des données historiques agrégées de haut niveau, telles que la météo, les

plaintes, la gestation des règles précédentes, les fluctuations de la demande, les

changements au niveau de la flotte, etc. Le cas échéant, des conclusions ont été tirées pour

expliquer et mettre en contexte la situation actuelle. Les leçons apprises sont fournies.

• Description des structures, procédés et procédures de gestion aéroportuaires. Analyse et

rassemblement de la pratique de gestion du bruit à BRU (et identification initiale des seuils

potentiels), début de collecte d'exemples de comparaison.

• Revue des performances sonores existantes vis-à-vis des obligations publiées : mise en

évidence des livraisons, lacunes, faiblesses et obstacles, etc.

• Collecte de données, définition de scénarios et préparation des données d’entrée pour les

modèles de simulation d’impact sonore, réalisation des simulations et analyses des

résultats.

• Le cadre permettant le régime sonore et les opérations actuelles à l'aéroport BRU a été

analysé pour comprendre la gouvernance, la politique, les régulations et les processus

décisionnels concernant le bruit de l'exploitation et des activités à l'aéroport BRU.

L'influence directe du cadre élargi à l'impact du bruit sur l'aéroport BRU, la perception et

les préoccupations du public ont également été prises en considération.

• Durant l'étude, des lacunes, faiblesses, non conformités etc. ont été détectées, ainsi que

des exemples de bonnes pratiques et de choses qui « fonctionnent bien ». Celles-ci ont été

utilisées pour formuler une section du rapport du Chapitre 1 portant sur les conclusions

principales (comprenant une description de leurs implications). Il est primordial que, sans


compromettre l'indépendance de la présente étude, toutes les hypothèses sous-tendant

ces conclusions soient vérifiées et validées.


Structure du rapport « Chapitre 1 »

Nous avons tenté d'expliquer le plus clairement possible dans ce document trois types de textes

différents. En voici le résumé :

1. Le texte principal, sauf indiqué différemment, tente de saisir les faits au mieux de notre

compréhension à ce jour. Il est tout à fait possible, en raison d'un contexte historique et

juridique complexe, amplifié par la gestion de documents en trois langues différentes, que

des erreurs ou des incompréhensions soient survenues. Nous vous encourageons à nous

faire des retours et des corrections.

2. Le texte dans la section 3 « Discussions avec les parties prenantes » est un résumé des

commentaires et avis des parties prenantes ayant été interrogées. Il reflète les problèmes

considérés comme pertinents à cette phase du rapport et représente les problèmes clés

ayant été soulevés. Nous nous sommes efforcés, à ce stade, de n'attribuer aucune

remarque à des individus. Il convient de souligner ici, que l'intégralité des discussions lors

des entretiens avec les parties prenantes sera traitée dans le Chapitre 2.

3. A la fin de chaque section principale (4, 5 & 6), nos propres observations et conclusions

indépendantes.


2 Le contexte aéroportuaire

Contexte historique et actuel

L'aéroport de Bruxelles (BRU) n'aurait pas été placé à l'endroit où il se trouve s’il avait été construit

à l'époque moderne ; mais lorsqu'il fut déployé dans les années 1950 (à partir d'un aérodrome

datant de l'époque de la guerre), le nombre d'avions était bien plus faible, la population avait une

attitude différente vis-à-vis des avions et des vols, les performances des appareils et les

procédures étaient totalement différentes.

Relocaliser l'aéroport aurait d'importantes implications internationales, politiques, économiques,

en termes d'espace aérien et de développement durable, y compris en matière de financement et

de viabilité du retour sur investissement, pour la propriété, l'indemnisation, les impacts transférés

et les nouvelles populations touchées, les partenaires de service, ainsi que pour la transition.

Forcer la délocalisation de l'offre et de la demande dans les aéroports régionaux créerait une

réelle interférence sur le marché alors même que certaines délocalisations sont déjà en cours,

dans une certaine mesure, à cause des lois du marché. Une telle politique générerait de nombreux

problèmes complexes comme par exemple un fléau économique pour Bruxelles, des

compensations pour les investisseurs de l’aéroport BRU, une perte d'économies d'échelles pour

les aéroports et les compagnies aériennes, de plus longues et plus fréquentes liaisons de transport

terrestres avec une infrastructure dédiée et des implications pour la durabilité.

Ces conséquences et problématiques complexes et étendues ne relèvent pas de la présente étude

axée sur la pollution sonore, et ne peuvent pas être traitées ici. Par conséquent, la portée

principale de la présente étude consiste à prendre en considération l'impact généré par le bruit

sur l'aéroport existant de BRU et la manière la plus efficace de gérer ce bruit et de le minimiser.

Cela conduira inévitablement à des options et des choix dont certains ne concerneront pas les

aspects purement techniques du contrôle du bruit et dépendront de choix politiques et

communautaires.

Actuellement, l'aéroport est géré par la Brussels Airport Company (BAC), une société privée à

responsabilité limitée à laquelle l’État Belge a accordé la licence d'opérer. 75 % des actions de la

société sont détenues par un consortium d'investisseurs privés. L'État belge détient 25 % des

actions. Le Conseil d'administration est composé de onze membres. Hormis le Président et le CEO,

le Conseil d'Administration comprend six membres désignés par le consortium d’investisseurs

privés et trois membres désignés par le Gouvernement Belge.

Contexte futur (Forum 2040)

En novembre 2016, le dirigeant de la Brussels Airport Company, Arnaud Feist, a précisé la stratégie

à long terme de la passerelle, sous la forme d'un programme dénommé Vision Stratégique 2040.

Selon lui, l'aéroport a un plan ambitieux pour se préparer à une croissance importante du trafic

aérien au cours des 25 prochaines années.

« Ce plan connecte notre pays au reste du monde et à l'avenir. », affirme M. Feist dans sa

présentation.

« La présence d'un aéroport international, connecté aux quatre coins du monde, est un facteur clé

dans le développement de n'importe quel pays », poursuit-il. « Vu l'accroissement de la population


mondiale et la mondialisation permanente de l'économie, les personnes et les biens se

déplaceront de plus en plus par la voie des airs. ».

« Durant les 20 prochaines années, le trafic de passagers va augmenter de 3,8 % par an et le trafic

fret de 4,7 % par an au niveau mondial ».

« De nombreux aéroports étrangers, dont (certains) dans les pays voisins de la Belgique, ont

annoncé des investissements stratégiques majeurs pour faire face à cette croissance attendue du

marché ».

« Notre pays ne peut pas se permettre d'être à la traîne et se doit de saisir les immenses

opportunités que l'aviation offrira en termes de bénéficies économiques, sociaux et culturels ».

« Vision Stratégique 2040... détaille les développements prévus par l'Aéroport de Bruxelles afin de

satisfaire la demande de ses clients, passagers et transporteurs aériens, et de renforcer sa position

concurrentielle en Europe et dans le reste du monde », souligne-t-il dans sa déclaration.

En ce qui concerne le développement des infrastructures, les plans prévoient de :

- Faire de la zone de fret Brucargo un centre de logistique de premier ordre, afin de soutenir les

zones de croissance économique nationales, telles que les secteurs pharmaceutiques et

biotechnologiques. Le succès de ces secteurs repose sur une chaîne d'approvisionnement de sites

de stockage et d'infrastructure de transport efficace et de haute performance, a souligné

l'aéroport.

- Augmenter l'infrastructure de la piste afin de répondre aux besoins en capacité durant les heures

de pointe et d'assurer une capacité opérationnelle disponible quelles que soient les conditions

météorologiques. Pour ce faire, l'aéroport étudie deux options : soit une extension de la voie de

circulation des aéronefs le long de la piste 07R/25L, soit une extension de la piste elle-même.

- La construction de deux jetées supplémentaires : Jetée A Ouest d'ici 2023 et Jetée C d'ici 2030.

Parmi les autres améliorations proposées, on peut citer celle du système de transport public qui

relie l'aéroport à la capitale et à sa région.


Le contexte du litige

Un bilan (non exhaustif) des litiges passés et en cours a également été entrepris.

Un calendrier fournissant une vue d'ensemble de l'évolution des lois et règlements, ainsi que du

litige concerné, est présenté ici :

Tableau 1: Calendrier de l'évolution des lois et règlements

2 000 Permis environnemental : 25 000 mouvements de nuit max.

2001 Quotas pour les vols de nuit

La faillite de Sabena entraîne une diminution du trafic

2002 Autres restrictions relatives au quota de bruit de nuit

Création du Service de médiation de l'aéroport de Bruxelles

2003 Autres restrictions relatives au quota de bruit de nuit

2004 Permis environnemental : 10 000 décollages max. la nuit (23h - 5h59)

2005

2006 Loi fédérale du 13 février relative à l'évaluation environnementale des plans et

programmes (directive 2001/42 SEA)

2007

2008 Le départ de DHL entraîne une réduction du trafic nocturne

Décision du Conseil des ministres du 19 décembre 2008

2009

Le décret ministériel du 3 mai 2004 art. 7 entre en vigueur : max. 16 000 créneaux

nocturnes (23h-5h59) et max. 5 000 départs nocturnes

Également aucun décollage de nuit le weekend (pour les nuits de vendredi-samedi 1h-

5h59, samedi-dimanche 0h00-5h59, dimanche-lundi 0h00-5h59), ainsi que des

restrictions supplémentaires au niveau du quota de bruit nocturne et l’extension à la

période de 6h-6h59

2010 Décision du Conseil des ministres du 26 février 2010

2011

2012 Instructions ministérielles pour le Plan Wathelet suivant les décisions du Conseil des

ministres du 19 décembre 2008 et du 26 février 2010

2013

2014 Le Plan Wathelet entre en vigueur

2015 Retour à la situation antérieure au 6 février 2014 du Plan Wathelet (gel de la Phase 6)

après le jugement du 31 juillet 2014

2016 Cas Hulderberg : l'utilisation du point de passage « HUL » peut continuer selon le

jugement du 6 juin 2016


2017

Le Plan Wathelet est confirmé par le Conseil d’Etat (22 mai 2017)

Jugement du 19 juillet 2017 : l’État doit produire une étude d'impact environnemental

relative aux nuisances sonores et proposer des mesures pour mettre fin aux violations

de l'« Arrêté bruit » sur la route Canal et sur la route Ring, ainsi que des atterrissages

sur la piste 01 pendant la période nocturne allant de 23h à 7h (région de Bruxelles

Capitale)

2018

Jugement du 30 mai 2018: Arrêt des Phases 1-5 et 7 du Plan Wathelet et mise en place

des « Etats Généraux » (communes de Noordrand).

Jugement en cours quant à l'usage de la route Leuvenrechtdoor

Affaire Hardy : jugement en cours concernant l'adoption du plan Anciaux (avant 2011)

(Noordrand)

Affaire Servais : jugement du 28 novembre 208 pour les atterrissages sur la piste

d'atterrissage 01 et conditions de vent pour l'utilisation de 25L/R (commune de

Woluwe-Saint-Pierre). La Cour rejette toutes les demandes en l'absence d'intérêt

légitime à agir.

(nouveau) seconde affaire de la région de Bruxelles (RBCII), une série d'amendes

demandées à l’État belge en cas d'action insuffisante pour atténuer le bruit à l'aéroport

BRU (dont amende pour remise tardive du présent rapport !)


3 Discussions avec les parties prenantes Les observations et la discussion limitée qui suivent sont basées sur des entretiens approfondis

avec presque toutes les parties prenantes concernées. Au moment de la rédaction de ce rapport

(décembre 2018), il reste quelques parties prenantes à contacter et à interroger. Le processus de

consultation des parties prenantes se poursuivra pendant la phase du Chapitre 2. Seuls des

commentaires limités sont documentés à ce niveau du projet, avec l'objectif de souligner les

préoccupations et les commentaires des parties prenantes à propos de la situation actuelle, à

savoir : le cadre opérationnel et les pratiques liées à la gestion des impacts sonores à l’Aéroport

de Bruxelles. Les propositions traitées pour apporter des solutions à ces derniers seront

répertoriées et analysées dans le dernier chapitre (Chapitre 2) du rapport final.

Résumé des organismes contactés à ce jour

Par souci de simplicité organisationnelle, un cadre de base pour les parties prenantes a été créé,

classifiant les organismes en 3 groupes principaux : institutionnel, opérationnel et

communautaire.

Les organismes rencontrés à ce jour sont répertoriés dans la liste ci-dessous (dans un ordre

arbitraire).

Au moment de la rédaction de ce document (fin novembre 2018), il y a encore certains organismes,

avec lesquels il n'a pas été possible d'organiser une entrevue. Une liste complète sera incluse dans

la Version finale du présent rapport, ainsi que d'éventuelles mises à jour par rapport aux

commentaires, prenant en compte les déclarations faites.

Tableau 2 Organismes contactés

İnstitutionnel Ministère de la Mobilité et des

Transports

Gouvernement Fédéral

İnstitutionnel Bureau du Ministre- Président Gouvernement de la Région

Wallone

İnstitutionnel Bureau du Ministère pour la

Mobilité et les Travaux Publics

Gouvernement Régional

Flamand

İnstitutionnel Bureau du Ministère de

l'Environnement

Gouvernement de la Région

de Bruxelles-Capitale

İnstitutionnel Autorité de l'Aviation Civile Belge

(DGTA)

Régulateur Fédéral

Opérationnel Brussels Airport Company Opérateur Privé de l'Aéroport

Opérationnel Skeyes Prestataire de Services de

Navigation Aérienne

Opérationnel Service de Médiation Aéroportuaire Médiateur

Opérationnel SOWAER İnfrastructure des Aéroports

Wallons


Opérationnel Bruxelles Environnement Administration de

l'environnement et de

l'énergie pour la région de

Bruxelles-Capitale

Opérationnel IATA Organisation des Usagers de

l’Espace Aérien

Opérationnel Ryanair Compagnie aérienne basée à

l'aéroport BRU

Opérationnel DHL Compagnie aérienne basée à

l'aéroport BRU

Opérationnel TUI Compagnie aérienne basée à

l'aéroport BRU

Opérationnel Association belge des personnels

navigants techniques

Organisation de pilotes

Communauté Actie Noordrand/ Daedalus

Communauté Actiegroep Grimbergen

Communauté Actiegroep Leuven Rechtdoor

Communauté AWACSS

Communauté vzw Boreas

Communauté Bruxelles Air Libre

Communauté Comité Tervueren-Montgomery

Communauté Cœur Europe

Communauté Hart voor Huldenberg

Communauté Pas Question

Communauté Piste 01 ça suffit

Communauté UBCNA - BUTV

Communauté Werkgroep Leuven (WGL)

Communauté Burgerforum Luchthavenregio

Communauté Sterrebeek 2000

Axes principaux soulevés par la discussion

La Belgique peut être fière de son mode de gestion du bruit de l'Aéroport National de Bruxelles. Il

existe de nombreux exemples parmi les meilleures pratiques de gestion du bruit. Ils seront

abordés dans le rapport final. Les domaines clés suivants sont soulignés afin d'être examinés plus


avant dans l’Étude sur le bruit de l'aéroport BRU. Tandis que la discussion progresse entre les

parties prenantes, des domaines clés supplémentaires peuvent être soulevés.

Le principal objectif de la présente étude reste de mener une évaluation scientifique

INDÉPENDANTE sur l'impact du bruit et sa gestion par l'aéroport BRU. De plus, le jugement cite

également le nombre significatif des litiges en cours comme l'une des raisons de l'étude. Par

conséquent, l'étude doit comprendre les causes des litiges, afin de pouvoir les traiter. Cela

nécessite que le contexte de l'impact du bruit présent et sa perception par le public, ainsi que la

pratique de gestion du bruit, soient également pris en compte dans cette étude.

Les paragraphes suivants soulignent certains des problèmes qui ont été soulevés lors des

discussions avec les parties prenantes à ce jour. Ce n'est en aucun cas une liste exhaustive, ni un

dossier de tous les problèmes discutés lors des entretiens. Le texte divers, figurant dans la section

ci-dessous, doit être entendu comme la « voix » de l'une des nombreuses parties prenantes

interrogées.

Il convient de répéter également que la plupart des discussions avec les parties prenantes

traitaient des opinions et des points de vue sur des événements et pratiques de fonctionnement

passées et présentes, ainsi que sur des idées et des suggestions d'amélioration de la situation à

venir. Ces discussions seront abordées de façon beaucoup plus détaillée dans le Chapitre 2 du

présent rapport.

3.2.1 Aspects sécuritaires et incidents

Selon certains commentaires, la piste 020 (019) est moins sûre que les autres en raison de

l'accident qui a eu lieu le 25 mai 2008, lorsqu'un B747-200 de la compagnie Kalitta Air est sorti de

la piste 020 (actuellement 019).

L'accident a été provoqué par la décision de refuser le décollage 12 nœuds après avoir dépassée

la vitesse V1.

3.2.2 Processus d'évaluation de l'aide à la décision

Manque de conditions explicites requises pour effectuer des évaluations des principaux impacts

avant les modifications de l'espace aérien.

La directive européenne SEA 2001/42/EC (non spécifique à l'aviation) est applicable mais n'est pas

invoquée.

3.2.3 Perspective des usagers de l'espace aérien

L'utilisation du guidage (vectoring) plutôt que de la participation (holding) crée une dispersion

supplémentaire « non-prévisible »

En raison du « manque de prévisibilité » ; absence d'informations préalables sur les km de piste («

tour de la Belgique » anecdotique pour perdre du carburant avant d'atterrir)

Frustration lorsque sont respectées strictement les routes aériennes réglementaires et suivies

précisément les instructions du contrôle du trafic aérien, et que malgré tout les compagnies

aériennes se voient infliger des amendes par le gouvernement régional, bien qu'opérant dans les

avions les plus silencieux possible.


3.2.4 Gouvernance générale de l'aéroport

Où se trouve le régulateur indépendant ?

La gouvernance de l'aéroport est fragmentée.

Où est la vision stratégique pour le développement de l'aéroport national du pays ?

3.2.5 Application de règles internationales

Une approche équilibrée (OACI) n'est pas appliquée

3.2.6 Aménagement du territoire

Il n'y a pas de preuve d'un aménagement efficace du territoire, en raison de l'instabilité de la

situation. En effet, un fond (FANVA) a été créé il y a quelques années (2000) dans l'optique de

financer des subventions d'isolation, mais cela n'a jamais été financé.

3.2.7 Confiance dans les principaux acteurs

Les rapports d'impact du bruit publiés par l’aéroport sont généralement acceptés mais il existe de

nombreux problèmes quant à la manière dont sont interprétés les résultats.

Faut-il faire confiance à BAC et à Skeyes ? Les informations et circonstances sur lesquelles sont

basées les principales décisions sont contestées.

Plus de transparence est exigée.

3.2.8 L'aéroport en tant qu'atout économique

Les opinions sont clairement divisées quant à savoir si l'aéroport est un atout économique ou non.

Le débat est très politique, aussi bien au niveau régional (région de Bruxelles-Capitale et Flandre)

qu’au niveau des partis politiques au sein des régions.

Il y a un manque de vision et de débat au niveau national sur le développement stratégique de

TOUS les aéroports de Belgique et sur la manière dont ils peuvent se compléter.

3.2.9 Information du public et sensibilisation

Malgré l'existence du service de médiation de l'aéroport, certains représentants

d'associations/communautés se sont plaints du manque d’information claire et anticipée lors des

changements planifiés des trajectoires aériennes (par exemple pour des raisons de maintenance).

Les communautés se plaignent dans certains cas, sur la base de données provenant de sites

Internet tels que Flight24. Les commentaires font état du fait que ces sites puissent induire en

erreur, dans la mesure où il est possible qu'ils affichent des erreurs considérables à basse altitude.

3.2.10 Opérations nocturnes

Selon les règlements régionaux et internationaux, la période nocturne se termine à 6h.

Cependant, pour la Région Bruxelles-Capitale, la période nocturne se termine à 7h. Cela peut

engendrer un nombre plus important d'amendes infligées sur les vols lors de la période sensible

de 6h-7h (puisque les seuils sont inférieurs).


Il existe une certaine pression pour passer à un couvre-feu toute la nuit de 22h à 7h. Il y a un

soutien massif de quasiment toutes les associations communautaires pour interdire les vols de

nuit.

Les vols low-cost et charter constituent la majorité des vols décollant entre 6h et 7h et, de l'avis

d'un bon nombre de personnes, ils devraient avoir lieu dans d'autres aéroports (par ex : Charleroi)

? Certaines enquêtes sociales (Région Bruxelles-Capitale) indiquent que les voyageurs sont prêts

à parcourir jusqu'à 50 km pour se rendre à l'aéroport.

DHL effectue des opérations de fret sur un aéroport qui présente des inconvénients intrinsèques

pour les opérations de nuit (par sa proximité avec le centre-ville et d'autres zones denses de

population).

Manque de clarté et de signalement des opérations de nuit et du système QC.

3.2.11 Frustrations concernant la prise de décisions

La DGTA/les ministres prennent des décisions ou ne les prennent pas ? (requêtes de Skeyes)

Certaines décisions sont prises sans consultation (communautés) et sans évaluations des impacts.

Multiples changements opérés sur une période relativement courte, conduits par les politiques et

les juges. La sécurité est-elle prise en compte ?

Pourquoi les procédures PBN ne sont-elles pas utilisées plus largement ?

3.2.12 Dispersion et concentration du bruit

Les avis divergent sur le problème environnemental et les manières de l'aborder.

La politique de dispersion cause déjà des contraintes de capacité et des retards. Cela peut avoir

des effets transfrontaliers allant à l'encontre de la SEA et EIA, ce qui sera susceptible d'empirer

dans le futur si la demande croissante est prise en charge. Dans le cas contraire, la demande ne

sera pas satisfaite et les retards ATFM transfrontaliers empireront.

3.2.13 Chiffres de relation dose-effet

En suivant les références VLAREM, la population « fortement agacée » peut être calculée comme

une proportion de la population exposée au profil Lden 55 db(A). Ce mode de calcul sous-estime

potentiellement la population affectée par la pollution sonore aérienne. Il est suggéré, pour des

raisons sanitaires, que se baser sur la « population exposée » est bien plus pertinent que se baser

sur la « population agacée ».

3.2.14 Infrastructure aéroportuaire

En raison des différents niveaux d'installations technologiques sur les différentes pistes, il pourrait

y avoir une distorsion non naturelle en termes de pistes réellement utilisées. (pas d'ILS sur 07L &

07R)

Avec l'absence de voie de circulation parallèle en partance du 25L, l'avion devrait faire marche

arrière pour utiliser toute la longueur de piste et ainsi atteindre la hauteur optimale avant de

pouvoir survoler Bruxelles.


3.2.15 Prise en compte des effets sur la santé

Il est considéré que les impacts sur la santé sont davantage causés par la fréquence des

événements et la fréquence (Hz) des nuisances sonores, en particulier la nuit (trouble du sommeil).

La publication des nouvelles directives de l'OMS en matière d'impact du bruit des avions sur la

santé en octobre 2018 complexifie davantage encore une situation déjà complexe pour l'aéroport

BRU.

Tous les aéroports (ainsi que l'ACI) évaluent les conséquences des recommandations de l'OMS.


4 Cadre de gouvernance existant

Cadre politique et judiciaire

Les changements historiques de l'espace aérien et des procédures ont été mis en place par

l’ingérence politique et sans évaluation d’impacts ni consultation (non conforme avec la SEA) ; le

gouvernement n'a pas appliqué la SEA, cette mesure relevant de ses prérogatives mais pouvant

être contestée. Les changements ne sont pas basés sur des normes généralement acceptées de

niveau sonore (pas de mesures ou de méthodologies admises au niveau international pour le bruit

lointain).

Trop de changements sans réel répit (dont la plupart étaient basés sur les commentaires de la

communauté) ont réduit la tolérance et exacerbé les réactions des riverains et les ont incités à

faire pression sur les politiciens afin de les pousser à agir. Il est parfois préférable de laisser la

situation se stabiliser.

Les juges peuvent imposer une décision pour faire changer des procédures et trajectoires de vol

en se basant sur un mécontentement « reporté » localement, mais sans étudier l’effet global sur

l'impact du bruit subit par d'autres communautés.

Les juges peuvent imposer des changements de grande ampleur en se basant sur leur jugement

de l'impact sonore, sans référence à l'impact sur la tolérance communautaire, sur les nouvelles

populations touchées, sur l'efficacité des vols et les émissions de CO2, sur la capacité actuelle ou

future de l'aéroport ou sur d'autres impacts connexes.

Il n'existe aucune entité multipartite à l'échelle fédérale ayant pour rôle de superviser les

opérations, les performances, le développement et le respect des normes aéroportuaires. C'est

l'une des causes de la fragmentation actuelle politique, réglementaire et communautaire. Cette

fragmentation rend le contrôle des nuisances sonores moins efficace et constitue pour l'aéroport

un frein à son potentiel économique.

Cadre réglementaire

4.2.1 Règles et règlements applicables

Les règles suivantes sont notées pour application (non exhaustif) :

• Règlement (UE) n° 598/2014 du Parlement européen et du Conseil du 16 avril 2014 relatif

à l'établissement de règles et de procédures concernant l'introduction de restrictions

d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union, dans le cadre d'une approche

équilibrée, et abrogeant la directive 2002/30/EC :

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex%3A32014R0598

• Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à

l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement et ses

modifications ultérieures (telles qu'intégrées dans la législation belge).

• Arrêté Royal du 25 septembre 2003 établissant des règles et procédures concernant

l'introduction de restrictions d'exploitation à l'aéroport de Bruxelles-National (règlement

fédéral) :

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex%3A32014R0598


http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=fr&la=F&cn=2003092531&

table_name=loi

• Arrêté Ministériel du 3 mai 2004 relatif à la gestion des nuisances sonores à l'aéroport de

Bruxelles-National (règlement fédéral – tel que modifié le matin du 27 juillet 2009)

http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=fr&caller=summary&pub_d

ate=09-08-21&numac=2009014208


table_name=loi

• Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la

lutte contre le bruit généré par le trafic aérien (gouvernement régional de Bruxelles-

Capitale) :


table_name=loi

• Permis environnemental flamand ou « milieuvergunning », tel que défini dans VLAREM

ainsi que ses restrictions opérationnelles ; également Annexe 2.2.4.1 de VLAREM II sur les

indicateurs sonores : https://navigator.emis.vito.be

• La loi fédérale du 13 février 2006 transposant la directive 2001/42 (SEA) :


table_name=loi

• Le Plan d'action environnemental pour lutter contre le bruit « omgevingslawaai » du

Gouvernement flamand pour l'Aéroport de Bruxelles en accord avec la directive 2002/49

(END), adoptée le 10 juin 2016 : https://www.lne.be/geluidsactieplannen

• Les trajectoires de vol (et PRS) sont imposés par le ministre (sous forme d'une «

instruction », qui est la « décision » décrite à l'art. 2, § 2, du décret royal du 19 décembre

2014)

• La décision ministérielle fédérale du 3 mai 2004 concernant la gestion des nuisances

sonores à l’Aéroport National de Bruxelles a introduit de nombreuses restrictions

opérationnelles visant à limiter les émissions sonores dues au trafic aérien.

4.2.2 Considérations fédérales et régionales

Il n’existe aucun règlement ou instruction fédérale sur la façon dont les modifications de l'espace

aérien et des procédures de vol devraient être conçues, évaluées ou donner lieu à des

consultations avant leur mise en œuvre. Aucune loi fédérale sur l'approche équilibrée. Aucune

application fédérale de la SEA.

À la différence de nombreux autres états, le DGTA n'a pas de pouvoir spécifique pour réguler le

bruit des avions, par le fait que les réglementations environnementales sont acquises au niveau

des régions. Une certaine coordination a lieu au niveau de ces régulations mais il existe des

incohérences significatives. Il n'existe pas de règlementation spécifique en matière de gestion de

http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=fr&la=F&cn=2003092531&table_name=loi


http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=fr&caller=summary&pub_date=09-08-21&numac=2009014208

http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=fr&caller=summary&pub_date=09-08-21&numac=2009014208





https://navigator.emis.vito.be/



https://www.lne.be/geluidsactieplannen


l'aéroport, ce qui signifie de facto que des contraintes peuvent accompagner les politiques

promouvant le développement aéroportuaire. Les autres réglementations environnementales

générales ne sont pas utilisées par le gouvernement fédéral, ce qui signifie que des changements

arbitraires au niveau des opérations aériennes sont imposés sans analyse adéquate.

Il n'existe pas d'organisme de contrôle multipartite permettant d'assurer un cadre de

développement cohérent des politiques et règles que l'aéroport BRU développe et gère. La plupart

des aéroports situés à proximité des capitales ont des règles et des mécanismes spécifiques pour

soutenir leur développement durable et éviter incohérence et gaspillage.

L'infrastructure de réglementation semble faible, mal définie et en manque de ressources (Skeyes

demande une permission formelle à le DGTA et au Ministre). Preuve anecdotique des nouvelles

procédures (ex : RNP19) refusées. Frustration (chez Skeyes) de ne pas pouvoir publier les

changements au niveau des procédures, bien que les vols soient effectifs. Les décisions ATC

doivent être motivées devant un juge ! Sont-ils réellement les interlocuteurs adéquats des

autorités compétentes ?

Les réglementations environnementales sont fixées par les régions, engendrant des limites du

contrôle d'émissions sonores multiples et différentes pour l'aéroport BRU. Cela peut avoir pour

conséquence de contraindre l’aéroport à se conformer à des règlementations contradictoires en

matière de bruit.

Cadre réglementaire divisé : au niveau fédéral, régional (et des provinces). Impact

environnemental « géré » par les régions, ce qui dans le cas de l'aéroport BRU (régions de

Bruxelles et Wallonie) conduit souvent à devoir gérer un impact sur lequel elles n'ont aucune

influence directe.

Les pénalités ne semblent pas être liées aux valeurs de certification des nuisances sonores. Si elles

sont infligées à un nombre important de vols, le régime de pénalités portant sur le bruit devient

de facto une restriction liée aux nuisances sonores de l'aéroport. Ces pénalités ne seraient pas

conformes si elles étaient mises en place aujourd'hui, en raison d'une nouvelle réglementation

aéroportuaire.

Il y a peu de preuves tangibles de l'application systématique et coordonnée de l'Approche

Équilibrée de l'OACI au niveau de la gestion du bruit des avions à l'aéroport BRU. Il ne semble pas

non plus y avoir de mécanisme en place pour y parvenir. Le consultant pense que la mise en place

de restrictions comme premier recours, combinée avec l'échec d'une consultation efficace,

l'insuffisance de l'application de la SEA, les insuffisances au niveau de l'application et de l’exécution

du plan d'aménagement du territoire autour de l'aéroport par le gouvernement fédéral et

régional, ont contribué à la politisation et une performance moindre de la gestion du bruit à

l'aéroport BRU.

Il existe une preuve anecdotique d'un échec au niveau de l'aménagement du territoire local

n’ayant pas suffit à empêcher certains développements inappropriés (par exemple un

développement résidentiel dans des zones affectées par le bruit).

4.2.3 Modification de l'espace aérien

L'initiative pour un changement d'espace aérien provient de différentes sources :

• Un jugement (à la suite d’un litige),


• Des besoins opérationnels (par ex. : maintenance de l'infrastructure),

• Les élus politiques (dans le passé) répondant à la pression populaire (plaintes).

Les propositions sont soumises par Skeyes au Ministre/DGTA.

Les décisions sont rendues (ou rejetées) par le Ministre.

4.2.4 Pénalités liées au Bruit

La Région de Bruxelles-Capitale utilise son propre réseau de NMT pour imposer des sanctions. Ces

NMT ne sont pas situées sur, ou proches des endroits utilisés par l'OACI pour les mesures de

certification du bruit. Cette limite au niveau de la localisation des NMT est loin d’être idéale mais

se retrouve également dans d'autres aéroports. De gros efforts ont toutefois été généralement

déployés pour placer des NMT aussi proches que possible des points de certification dans les

autres aéroports. L'adoption par les autorités locales de NMT à une longue distance de l'aéroport,

et leur utilisation pour imposer des sanctions, est cependant beaucoup moins commune. La

manière dont les limites des nuisances sonores ont été choisies pour déterminer les pénalités

n'est pas claire. Les NMT sont situés dans lieux très variés, certains se trouvant sur des toits, et la

méthode utilisée pour compenser cette élévation lors du calcul des pénalités n’est pas connue.

Nous ignorons également dans quelle mesure la proximité de surfaces réfléchissantes a été évitée

ou prise en compte, ce qui est important alors même que les NMT sont utilisés à des fins légales,

donnant lieu à des sanctions. Les détails concernant l'emplacement des NMT et les résultats sont

publiés sur un site Internet public de la Région Bruxelles-Capitale. Les NMT sont correctement

réglés et entretenus.

Observations indépendantes dans le cadre de la gouvernance

Les observations suivantes reflètent les opinions des experts indépendants d'Envisa, basées sur

leur grande expérience et connaissances en matière de gouvernance et de cadre des aéroports

dans le monde. Il y a de nombreuses choses à saluer quant à l'approche de gouvernance du bruit

des avions en Belgique. Il y a cependant des éléments préoccupants dans le processus de prise de

décision historique comme dans la situation actuelle. Des solutions à ces faiblesses seront

étudiées dans le Chapitre 2 du présent rapport.

• La localisation et l'orientation de l'aéroport et des pistes par rapport à la grande

agglomération de Bruxelles est loin d'être idéale. Gérer cela irait bien au-delà de l'étendue

du simple bruit de l'avion et inclurait d'importantes considérations sociales, financières et

économiques. Cela aurait également un impact environnemental significatif (ne se limitant

pas aux avions) et, selon la solution choisie, pourrait impacter de nouvelles communautés

voire même avoir des conséquences transfrontalières internationales. Ce sujet sera

abordé dans le Chapitre 2 du présent rapport qui envisage des améliorations potentielles,

mais un examen approfondi n'entre pas dans le champ d'application de cette étude axée

sur le bruit des avions à l'aéroport BRU.

• Le nombre de plaintes est démesurément élevé à l'aéroport BRU au regard du nombre de

mouvements, comparé à de nombreux autres aéroports (il existe toutefois quelques

exceptions).

• Une perte de confiance évidente est visible entre le public et les décideurs.

• Il n'y a pas de politique national claire au niveau de l'aéroport ou de gouvernance intégrée

de ce qui est effectivement l’un des atouts économiques stratégiques clés de Belgique


(l'aéroport BRU). Cela est d’autant plus préoccupant que l'aéroport BRU est également

l'une des principales sources d'impacts négatifs locaux et transfrontaliers de Belgique.

• Le pouvoir judiciaire peut apparemment décider de modifications de l'espace aérien de

manière arbitraire, sans consultation ou analyse exhaustive des impacts généraux, les

défis légaux pouvant (et étant) établis sur la base des préoccupations locales.

• Le Gouvernement fédéral n'a pas appliqué ses pouvoirs en vertu de la Directive SEA

(2001/42/CE), pour imposer une analyse détaillée et une consultation préalable aux

modifications de l'espace aérien.

• Envisa s'inquiète du fait que les décisions préalables n'ont pas suivi de manière adéquate

l'Approche équilibrée de l'OACI A33/7 sur l'« Approche équilibrée de la gestion du bruit des

avions » ni les résolutions de remplacement ultérieures ; le niveau de risque en résultant

étant un problème pour les autorités belges. Le nouveau Règlement de L'UE portant sur

une meilleure régulation des aéroports en termes de réduction du bruit est postérieur à

ces décisions et ne s’applique donc pas. Toutes les nouvelles politiques en matière de bruit,

de procédures et d'espace aérien susceptibles de constituer une restriction à cette

régulation devraient s'y conformer.

• Un échec historique est à déplorer dans l’efficacité de la supervision et du contrôle de

l'aménagement du territoire ainsi que dans le développement au voisinage de l'aéroport.

Il en résulte une prolifération de développements inappropriés, augmentant ainsi la

population exposée aux impacts négatifs des opérations de l'aéroport BRU.

• Il n'existe aucune entité spécifique de contrôle, formellement constituée par plusieurs

parties prenantes, chargée de fournir un cadre uniforme pour le développement durable

de l'aéroport BRU.

• Il y a eu une dépendance excessive des plaintes du publique en tant qu'indicateur clé pour

influencer les décisions en matière de gestion de l'impact du bruit de l'aéroport BRU. Cette

politique a des faiblesses bien connues, notamment :

o Le nombre disproportionné de plaintes, démontré par le fait que les plaintes se

multiplient considérablement, même lorsque l’impact sonore des avions diminue,

comme le montre l’analyse statistique pour l'aéroport BRU.

o Adoption du bruit des avions comme un simulacre pour d’autres préoccupations

et problèmes de la vie ; donnant ainsi une importance disproportionnée à ces

problèmes de nuisances sonores bien au-delà de son impact réel sur la qualité de

vie.

o La manipulation de plaintes pour atteindre des objectifs purement politiques.

o Le nombrilisme croissant et l'opposition publique montante, lorsqu'il devient clair

que c'est celui qui crie le plus fort obtient la meilleure protection.

o La minorité vociférante ayant une influence disproportionnée sur les prises de

décision, alors que la majorité silencieuse peut ne pas se sentir concernée.

o La montée des communautés les unes contre les autres ; menant à une situation

concurrentielle : qui exercera la plus grande pression politique pour atteindre ses

objectifs locaux ?

o Les personnes situées au-delà des zones scientifiquement considérées comme

impactées ne sont pas sujettes à des impacts négatifs significatifs. Ils ont pourtant

une influence considérable sur la politique de l'aéroport.


REMARQUE : Cela ne signifie pas que les plaintes ne constituent pas un indicateur

clé des impacts sonores, mais plutôt qu'elles doivent faire l'objet d'une évaluation

plus experte et minutieuse lorsqu'elles sont utilisées pour prendre des décisions

importantes.

• Il n'existe pas de règle spécifique publiée sur la manière dont les nouvelles

règlementations environnementales, les modifications de procédures ou de l'espace

aérien à l'aéroport BRU doit être mises en place.

• L'Autorité de l'aviation civile belge n'a pas investi les ressources et compétences

nécessaires pour superviser et veiller à l'application des règles environnementales sur

l'aéroport BRU. Elle ne dispose pas non plus du pouvoir délégué du Ministre. Dans de

nombreux autres pays, c'est la CAA qui, avec le soutien de l'agence de protection

environnementale nationale, est l'autorité compétente pour superviser et veiller à

l'application du cadre des règles environnementales et opérationnelles sur les aéroports.

Ces pouvoirs sont souvent conseillés par un groupe ou un panel de pilotage multipartite.

• Il est peu courant de voir un responsable politique, telle que le Ministre des Transports, en

charge des décisions opérationnelles relatives à la gestion du trafic aérien. Le « modèle »

habituel de relation entre régulateur et prestataire de services semble déformé.

• La réglementation environnementale du bruit aéroportuaire incombe aux gouvernements

régionaux sans mécanisme de coordination. Cela a conduit à des restrictions sonores

divergentes et à des normes appliquées de manière unilatérale sans réelles finalités

politique nationale ni référence à des normes de certification acceptées

internationalement. Cela présente potentiellement de nombreuses faiblesses incluant,

mais sans s'y limiter :

o L'incapacité à fournir aux populations locales un degré de protection équivalent

sur tout le territoire national.

o Une région pourrait imposer une exigence et un développement aéroportuaire de

manière disproportionnée, avec des effets négatifs sur l'économie nationale et les

autres régions. Il existe des éléments attestant du fait que des services aériens

ont été suspendus ou n’ont jamais été démarrés à l’aéroport BRU pour ce motif.

Cela a un impact économique transfrontalier, sachant que les aéroports de

destination sont également touchés par les décisions sonores de l'aéroport BRU.

o De même, la politique de dispersion du bruit nécessitant l’usage de configurations

de pistes à capacité négative générant l’ATFM, a également un impact économique

et une contrainte opérationnelle au niveau transfrontalier. Cet impact exporté

risque de croître, si la demande grandissante est comblée.

o Les pénalités à l'égard des avions qui respectent les normes modernes se font

correctement. C’est une mesure restrictive opérationnelle de facto sur les avions

ayant l'autorisation officielle de se poser sur l'aéroport BRU ou dans d'autres

aéroports. Cependant, cette mesure ne constitue pas une sanction contre de

mauvaises pratiques opérationnelles, ce qui est d’usage concernant les amendes

de nuisance sonore. Cela devient de facto une taxe sur les nuisances sonores.

o La politique visant à mettre en place de facto des taxes sur les nuisances sonores,

sur la base de relevés par microphone, signifie que les taxes peuvent affecter des

avions différents ou le même avion à des jours différents, en fonction des

différences météorologiques, ce qui échappe au contrôle des compagnies


aériennes. Pour cette raison, la politique internationale, incluant celle de l'OACI et

de l'UE, réside en ce que les taxes sur les nuisances sonores doivent être basées

sur une certification acoustique reconnue au niveau international.

o L'abus d'« amendes » liées au bruit pour enrichir le portefeuille public.

o Influencer les trajectoires des avions pour éviter le déclenchement d'amendes, ce

qui résulterait de facto en une concentration de survols loin des microphones de

mesures, ceci étant contraire à la politique annoncée de l'aéroport BRU en matière

de dispersion du bruit.

• Normalement, les changements apportés à l'espace aérien et aux procédures concernant

les aéroports sont rares. C'est en partie parce que de tels changements sont très

controversés et stimulent un certain « malaise » dans l’opinion publique, et en partie

parce, une fois le changement effectué, « l’apaisement » peut prendre un temps

considérable. Les changements au niveau de l'espace aérien autour des aéroports ne sont

normalement uniquement mis en place que lorsqu'il existe un avantage général évident

qui l'emporte sur les désavantages et le potentiel de malaise dans l’opinion publique.

Concernant l'aéroport BRU, il y a cependant eu toute une série de changements, dont

certains pourraient être considérés comme étant arbitraires du fait de leur mise en œuvre

dans un lapse de temps relativement court (étendu sur 2 décennies). Envisa est d'avis que

:

o La signification pour le public des changements au niveau des trajectoires de vol

(et particulièrement pour les communautés survolées depuis peu), ainsi que du

potentiel de désordre et de mobilisation publique contre l'aéroport n'a pas été

pris en compte de manière adéquate au niveau des prises de décision historiques.

o Le nombre et la fréquence des changements ont suscité un intérêt public et

médiatique compréhensible et disproportionné, ainsi que des préoccupations

quant au bruit des avions en général – qui sont désormais constantes (par rapport

à la tendance des plaintes).

o L'idée selon laquelle l'influence politique du public peut encourager les mesures

de protection contre les nuisances au niveau local et accélérer ainsi les

changements dans l'espace aérien et les procédures a été établie.

o La localisation, la signification et l'intensité globales de l'impact sonore, bien

qu'évoquées, n'ont pas été nécessairement prises suffisamment en considération

lors des décisions précédentes.

o La confiance s'est considérablement dégradée entre l’opinion publique et

l’administration de l'aéroport, ainsi qu'entre les communautés elles-mêmes.

o La réhabilitation en vue d'une perception plus objective et équilibrée du bruit des

avions peut nécessiter un temps considérable, la mise en place d’une

transparence, ainsi que des décisions difficiles à prendre et à respecter.

o L’incertitude sur les futurs développements de l'aéroport BRU n'a pas été

favorable à la stimulation des intérêts pour le développement des liaisons et à

l'encouragement des investissements.

• Il n’est pas évident de voir dans quelle mesure les influences du changement climatique et

de la demande croissante furent pris en considération lors de prises de décisions

historiques telles que :


o Les engagements quant à l'utilisation des pistes visant à disperser les bruits

peuvent sembler être compromis, étant donné les possibilités de modification du

régime prédominant des vents, de la fréquence croissante des tempêtes, etc., dus

au changement climatique.

o Si l'aéroport a du succès pour développer son débit aérien et étant donné que

certaines configurations choisies pour la dispersion du bruit ont une capacité

limitée, des décisions futures difficiles à portée internationale pourraient

s’imposer. Par exemple en ce qui concerne :

▪ La volonté d'accepter des retards ATFM croissants ;

▪ Par opposition à une concentration accrue des formes de bruit car

certaines configurations deviendraient moins utilisables ;

▪ Par opposition à des restrictions volontaires sur le bruit (devant satisfaire

aux tests de l'Approche équilibrée de l'OACI et sous-jacentes aux

réglementations européennes).

• Il n'est pas certain dans quelle mesure les changements de procédure au niveau du bruit

des avions en dehors des « contours significatifs » furent comparés aux compromis, tels

que l'impact de CO2 généré par des vols moins efficaces avec des trajectoires tracées dans

un souci de maîtrise du bruit, et prisent en considération pour la prise de décisions

historiques.

o La décision d'imposer une politique de dispersion du bruit et un régime de répit

utilisant une sélection de pistes fournira au mieux une dispersion partielle, vu que

SIDS et STARS doivent aussi assurer des arrivées et départs sûrs et rapides.

Aucune définition publiée formellement n'existe par rapport à ce qui constitue

une dispersion acceptable ou efficace autour des lignes médianes des SID - et

certaines plaintes (rares) sont reçues lorsqu'un avion dévie largement des SID,

bien que cela puisse être considéré comme une dispersion efficace.

o Il n’existe pas d’élément nous permettant de voir si une quelconque comparaison

de l'impact des nuisances sonores en termes de personnes affectées par les

niveaux variables de nuisances sonores, concentration versus dispersion, a été

utilisée pour aider à opter pour la concentration.

• De même, aucune définition de concentration acceptable n'est publiée, même si une telle

concentration est requise pour les SID connu sous le nom de canal SID. Il n'y a aucun

moyen de mesurer les performances de dispersion ou de concentration, si ce n'est par le

niveau de rendement des pistes sélectionnées. Cela dépend en grande partie de la vitesse

et de la direction du vent, ce que les parties prenantes en opération ne peuvent pas

maîtriser. Toutefois, les prévisions en matière de flexibilité sont fournies, connaissant le

rôle du vent sur l'accessibilité/sécurité des pistes.

• Concernant les amendes pour nuisances sonores imposées par la Région de Bruxelles-

Capitale, l’objectif de ces amendes n'est pas clair. Selon les bonnes pratiques :

o Si elles sont utilisées pour sanctionner les mauvaises pratiques par les partenaires

opérationnels (principalement les pilotes), ce qui est de loin d'être l’objectif

habituel des amendes basées sur les NMT, alors il faudrait s'attendre à voir

uniquement un nombre réduit de survols sanctionnés sur l’ensemble des

opérations anormales qui ont eu lieu. Il ne sert à rien de fixer une limite pour


sanctionner les mauvaises performances, si la plupart des opérations sont

détectées. Dans certains aéroports, de telles sanctions peuvent être utilisées pour

promouvoir l'utilisation des avions moins bruyants en attrapant le petit nombre

d'avions les plus bruyants qui n'atteignent pas leur meilleure performance

possible. Il est plus difficile de soutenir une défense contre les plaintes qui font

état du fait que les procédures standards d'utilisation des avions changent au

profit des politiques de chaque aéroport et que la sécurité est ainsi compromise.

La politique de sanction consistant à faire changer de flotte est également efficace

exclusivement à des endroits où il existe des avions de remplacement directs,

alternatifs et moins bruyants. Il serait sans doute inutile de mettre en place des

sanctions qui attraperaient des vols plus silencieux en fonctionnement normal,

sur les itinéraires de vol approuvés. Une telle politique irait à l'encontre de toute

politique de dispersion car si les avions sont interdits de vol dans un endroit, ils

vont naturellement se focaliser sur un autre endroit.

o Si elle est utilisée pour sanctionner des niveaux sonores inacceptables dans les

zones sensibles, en tant que pseudo « zone d'exclusion aérienne » pour les avions

les plus bruyants, alors celle-ci devrait être clairement définie et incorporée dans

les procédures de vol, afin que les opérations autorisées ne survolent pas ces

zones en toute normalité. Là encore, les pénalités ne seraient appliquées qu'aux

opérations irrégulières et donc qu'à une faible proportion de vols. Si un éventuel

survol des zones est autorisé par certains avions ou à certains moments, alors les

limites d'amende pour nuisance sonore devraient être fixées de manière à ne pas

sanctionner une exploitation correcte de celles-ci. Cette option d'exclusion de vol

n'aurait aucun sens pour les avions à l'aéroport BRU, étant donné que la décision

de disperser les avions à partir d'une politique de zone aussi restreinte serait de

facto un mécanisme de concentration, c'est-à-dire conçu pour s'assurer que tous

les avions les plus bruyants volent uniquement au-dessus des zones

spécifiquement autorisées. Il serait mauvais de sanctionner les avions silencieux

pour l’application des procédures publiées, comme expliqué ci-dessus.

o Si les sanctions sont utilisées comme un type de pseudo-mécanisme lié au bruit,

dans le but d’encourager l'utilisation des avions moins bruyants, ceci doit se faire

par l’opérateur de l’aéroport. Celles-ci seraient formulées à travers les processus

normaux de fixation de taxes d'aéroport « réglementées », prenant en compte la

taille de l'avion, etc. ; et non pas via des amendes arbitraires punitives (telles que

décrites ci-dessus) basées sur le survol de quelques NMT. L'idéal serait qu'un tel

mécanisme de taxation sur le bruit soit, pour toutes les flottes de l’aéroport,

neutre sur le plan fiscal, afin de promouvoir l'adoption des avions modernes à

basse nuisance sonore en faisant des remises en leur faveur. Les taxes devraient

être déterminées en fonction des valeurs de certification en matière de nuisance

sonore, internationalement fixées pour chaque avion. Certains problèmes de

charges sonores soulevés via des amendes ou autres taxes sur les nuisances

sonores sont souvent réglés à des fins d'atténuation du bruit ou de projets

communautaires, tels que les protections d’insonorisation pour les résidences et

les récepteurs sensibles.

o De plus, c'est généralement une bonne pratique que d'exploiter un circuit de

retour d’informations avec des parties prenantes opérationnelles pour enquêter


sur des événements anormaux et pour faciliter davantage d'opérations durables.

Ces retours doivent être très rapides car le pilote pourrait oublier les

circonstances d'un vol particulier en quelques jours. Dans l'idéal, le rapport doit

être envoyé immédiatement via la compagnie aérienne du pilote. Sinon, un suivi

par contrôle de l'historique et des données transmises par radio sera nécessaire.

Cela permet aux enquêtes de vérifier la validité des pénalités, d'améliorer les

pratiques de vol et de permettre la réduction des pénalités par des circonstances

atténuantes, telles que les impératifs de sécurité.

o Le régime actuel de limitation du bruit de la Région de Bruxelles-Capitale

sanctionne les avions respectant les normes modernes, qui volent dans le respect

des procédures, incluant les avions certifiés du Chapitre 4. Ces avions opèrent

sans entrave entre d'autres aéroports sans ces pénalités. Ce régime pourrait être

considéré comme étant de facto une restriction opérationnelle sonore, vu que les

compagnies aériennes n'ont pas d'autre choix que de fonctionner et de faire face

à des amendes (ou d'abandonner leur service). De manière anecdotique, un

abandon de service causé par le régime de limitation du bruit a déjà eu lieu. Ce

régime de pénalité est préalable au récent Règlement relatif à la restriction sonore

de l'UE, sinon il pourrait avoir fait face à une contestation légale pour cette raison.

Le régime ne respecte pas l'esprit de ce nouveau règlement, ni ne prend en charge

les exigences légales en rapport avec la dispersion des avions autour de l'aéroport

BRU et le partage équitable du niveau sonore. Le régime ne respecte pas

l'Approche équilibrée de l'OACI sur la gestion du bruit, qui est une obligation pour

les États membres de l'UE depuis plus de 15 ans. On dispose de peu de preuves

historiques d'un retour d’informations ou d'un dialogue entre la Région de

Bruxelles-Capitale et les parties prenantes opérationnelles pour discuter

d'événements spécifiques.

o L’opérateur aéroportuaire n'utilise pas le NMT à des fins de sanctions. Il est

entendu que, même si les régions de Flandre et de Wallonie ont des NMT, aucune

pénalité n'est imposée à l'aide de ceux-ci.


5 Pratique opérationnelle existante

Rôles et responsabilités

5.1.1 L'aéroport (BAC)

Brussels Airport Company (BAC), est une société anonyme privée à laquelle l’État belge a octroyé

le permis d'exercer. 75 % des actions de la société sont détenues par un consortium

d'investisseurs privés. L'État belge détient 25 % des actions.

Selon les dispositions et les obligations actuelles, l'aéroport est tenu responsable de la gestion des

nuisances sonores au sol.

5.1.2 Skeyes

Skeyes est la nouvelle marque de Belgocontrol, une entreprise autonome à capitaux publics,

chargée d'offrir des services de navigation aérienne (ANS) dans l'espace aérien civil de l’État belge.

Sa zone d'activité s'étend du niveau du sol (le contrôle des mouvements à l'Aéroport de Bruxelles

et dans les aéroports de Liège, Ostende et Courtrai) à un niveau de vol 245 (7 500 mètres) pour la

Belgique et entre les niveaux de vol 145/165 et 245 (4 500-7 500 mètres) pour le Grand-Duché de

Luxembourg. Les secteurs se trouvant au-dessus de 245 relèvent de la compétence du centre

EUROCONTROL situé à Maastricht (Pays-Bas), centre auquel la Belgique a délégué le contrôle du

trafic aérien de son espace aérien le plus haut.

Conformément aux accords et obligations actuels, Skeyes a la responsabilité de gérer les

nuisances sonores des avions dans l'air.

5.1.3 Service de Médiation Aéroportuaire

Les modalités de références du Service de médiation, qui opère à l'Aéroport de Bruxelles, se

basent sur le Décret Royal du 15 mars 2002, lequel souligne particulièrement :

Article 1er : La mission du Service de médiation est de recueillir et de diffuser les informations

relatives aux trajectoires suivies et aux nuisances occasionnées par les avions utilisant l'aéroport

de Bruxelles-National en fonction des plaintes reçues, et de recueillir et de traiter les plaintes et

suggestions des riverains sur l'utilisation de l'aéroport.

Article 2 : Le Service de médiation est fonctionnellement indépendant

Article 3 : Le Service de médiation mène ses missions en toute indépendance

Article 5 : Les missions du Service de médiation comprennent la collecte, l'enregistrement et

l'analyse de tous les renseignements pertinents pour traiter et déterminer les causes des plaintes

des riverains de l'aéroport. Le directeur remet un rapport annuel d'activités au Ministre en charge

de l'aéronautique.

Article 9 : Le Service de médiation tient à jour la documentation relative aux nuisances sonores et

aux trajectoires des aéronefs de l'aéroport Bruxelles-National -


Processus et gestion des opérations

5.2.1 Système de piste d'atterrissage préférentiel (PRS)

Les détails du PRS en opération à l'aéroport BRU sont exposés dans le texte suivant, qui est extrait

de l'AIP (nov. 2018).

4.1 Selection of Runway-in-use

The direction in which aircraft take off and land is determined by the speed and direction of the

surface wind or by the preferential runway system.

The term “runway-in-use” is used to indicate the runway that - at a particular time - is considered by

ATC to be the most suitable for use by the types of aircraft expected to land or take off according to

the preferential runway system.

Normally, an aircraft will take off and land into the wind, unless safety, runway configuration or traffic

conditions determine that a different direction is preferable. However, in selecting the runway-in-use,

ATC shall also take into consideration other relevant factors such as the aerodrome traffic circuits,

the length of the runway, the approach and landing aids available, meteorological conditions, aircraft

performance, the existence of a preferential runway system and noise abatement.

Accepting a runway is a pilot’s decision. If the pilot-in-command considers the runway-in-use not

usable for reasons of safety or performance, he shall request permission to use another runway. ATC

will accept such request, provided that traffic and air safety conditions permit.

4.2 Preferential Runway System

4.2.1 Runway Configuration Scheme

0500 to 1459

(0400 to 1359)

1500 to 2159

(1400 to 2059)

2200 to 0459

(2100 to 0359)

MON 0500

(0400)

till TUE

0459 (0359)

TKOF 25R 25R /

19(1)

LDG 25L / 25R 25R /

25L(2)


TUE 0500

(0400)

till WED

0459 (0359)

TKOF 25R 25R /

19(1)

LDG 25L / 25R 25R /

25L(2)

WED 0500

(0400)

till THU

0459 (0359)

TKOF 25R 25R /

19(1)

LDG 25L / 25R 25R /

25L(2)

THU 0500

(0400)

till FRI 0459

(0359)

TKOF 25R 25R /

19(1)

LDG 25L / 25R 25R /

25L(2)

FRI 0500

(0400)

till SAT

0459 (0359)

TKOF 25R 25R(3)

LDG 25L / 25R 25R

SAT 0500

(0400)

till SUN

0459 (0359)

TKOF 25R 25R /

19(1) 25L(4)

LDG 25L /

25R

25R /

25L(2) 25L


SUN 0500

(0400)

till MON

0459 (0359)

TKOF 25R /

19(1) 25R 19(4)

LDG 25R /

25L(2)

25L /

25R 19

(1) RWY 25R only for traffic via ELSIK, NIK, HELEN, DENUT, KOK and CIV /

RWY 19 only for traffic via LNO, SPI, SOPOK, PITES and ROUSY; aircraft with

MTOW between 80 and 200 T can use RWY 25R or 19 (at pilot discretion);

aircraft with MTOW > 200 T shall use RWY 25R regardless the destination.

(2) Arrival on RWY 25L at ATC discretion only.

(3) No airport slot will be allocated for take-off between 0000 (2300) and 0500

(0400) (EBBR AD 2.20, § 1).

(4) No airport slot will be allocated for take-off between 2300 (2200) and 0500

(0400) (EBBR AD 2.20, § 1).

Times of runway changeover are subject to flexibility in order to ensure transition in safe conditions.

ATC will operate the changeover as close as possible from the indicated time, taking into account

the traffic conditions.

4.2.2 Wind Criteria

In selecting the runway combination to be used, the following wind components shall be applied:

Runway-in-use: wind components are exceeded at:

RWY 25L/R RWY 19 (TKOF only)

Tailwind MAX 7 KT 7 KT

Crosswind MAX 20 KT 20 KT

https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol_static/eaip/eAIP_Main/html/eAIP/EB-AD-2.EBBR-en-GB.html#Aerodrome2018091313372208690001

https://ops.skeyes.be/html/belgocontrol_static/eaip/eAIP_Main/html/eAIP/EB-AD-2.EBBR-en-GB.html#Aerodrome2018091313372208690001


RWY 01 RWY 07L/R RWY 19 (TKOF and

ARR)

Tailwind MAX 0 KT - 3 KT

(incl)

0 KT - 3 KT

(incl) 0 KT - 3 KT (incl)

Crosswind

MAX 20 KT 20 KT 20 KT

Note: (inc Note: (incl) means that the wind component threshold is exceeded when the component exceeds 3 KT.

4.2.3 Exceptions

The preferential runway system is not the determining factor in runway selection under the following

circumstances:

a. when the crosswind component exceeds 20 KT or more (gusts included);

b. when the tailwind component exceeds 7 KT or more (gusts included);

c. when the runways are contaminated or when estimated surface friction is less than good;

d. when alternative runways are successively requested by pilots for safety reasons;

e. when pilots report excessive wind at higher altitudes resulting in go-arounds;

f. when wind shear has been reported or forecast, or when thunderstorms are expected to

affect arriving or departing traffic;

g. when works are in progress on one of the runways included in the preferential runway

system;

h. for landing, when the ceiling is lower than 500 FT or the visibility is less than 1 900 M;

i. for departure, when the visibility is less than 1 900 M.

Gust components are derived from the maximum 3 second average wind speed which occurred

during the last 10 minutes (or a shorter period in case of a marked discontinuity).

En 2017, Belgocontrol a assuré 85 % des mouvements à l'aéroport, qui s'effectuaient sur les trois

pistes préférentielles (25R, 25L et 19). Dans 15 % des cas, les contrôleurs du trafic aérien étaient

obligés de se servir des configurations de pistes afin de garantir la sécurité du trafic aérien. C'était

la première fois en quinze ans que le nombre d'atterrissages sur la piste 01 avait été si faible.

Deux raisons principales ont contribué à ce fait :

1) Les 2 pistes principales étaient bien plus disponibles que l'année précédente en

raison de moins d’entretien


2) Les vents du nord-est étaient bien moins fréquents. Selon leur intensité, ces vents

peuvent conduire à une configuration de piste alternative 01/07R pour des raisons

de sécurité aérienne.

5.2.2 Contrôle sonore et suivi des trajectoires (NTK)

Jusqu’à très récemment, l'aéroport BRU exploitait un système de contrôle du bruit et des traces

(NTK) intégré B&K, avec quelques 21 Terminaux de contrôle sonore (NMT) et une couverture radar

4D pour contrôler et enregistrer les trajectoires de vols d'avions s'étendant bien au-delà du

contrôleur de bruit le plus éloigné. Les informations fournies par le radar constituent une forme

de résultat du système de contrôle radar de l'aéroport que Belgocontrol (désormais Skeyes) utilise

pour surveiller les avions. Le système NTK combine ces informations relatives à la position des

avions à des informations opérationnelles sur chaque vol, y compris les compagnies aériennes,

les types d'avion et la période à laquelle les événements se produisent. Ces informations peuvent

indiquer des trajectoires intermittentes d'un très petit nombre de vols et peuvent également être

transférées dans une cellule de stockage pour des traitements manuels en cas de besoin. La

couverture est généralement allée bien au-delà de 90 % des vols. Les données des nuisances

sonores et du radar sont stockées dans la mémoire du système NTK. Skeyes possède un terminal

dont elle se sert pour étudier les données relatives aux trajectoires, suivre les plaintes et répondre

aux demandes d'information du bureau du Médiateur. Des données de suivi NTK sont fournies

aux gouvernements régionaux pour leur permettre de mettre en corrélation les incidences du

bruit avec leurs propres NMT pour un suivi ou pour infliger des amendes aux avions qui ne

respectent pas les limites sonores. Les NMT de l'aéroport sont situés près de communautés

locales. L'ensemble du système NTK témoigne de bonnes pratiques, mais des commentaires sur

son utilisation seront faits plus loin dans le présent rapport. L'étalonnage et la maintenance du

système NTK témoignent aussi de bonnes pratiques. Aucun audit indépendant et régulier du

système NTK, aucune recherche de renseignement et aucun reportage n'est en cours. Cependant,

le Médiateur contrôle son utilisation. Le système B&K a récemment été remplacé par un système

NTK Topsonic. B&K et Topsonic peuvent tous deux être considérés comme des systèmes « de

pointe » parfaitement adaptés.

Les NMT sont utilisés par l'aéroport pour valider les études de modélisation du bruit avec une

mesure réelle, pour étoffer le rapport de niveau sonore et pour aider à répondre aux plaintes et

requêtes. Les emplacements des NMT ont partiellement été choisis « politiquement » et ne

correspondent pas aux positions des microphones de la certification acoustique de l'OACI. Les

NMT mobiles peuvent être utilisés pour des études isolées et pour contrôler les emplacements de

NMT permanents, avant que ces derniers ne soient sélectionnés. Des NMT rapprochés ont été

utilisés pour aider des études locales sur le bruit provenant d'opérations aériennes au sol.

Le Médiateur a accès au système NTK et peut utiliser les valeurs contrôlées.

Le contrôle de piste NTK enregistre précisément les trajets 4D pour la vaste majorité des vols de

l'aéroport BRU, y compris l'enregistrement et le type d'avion, les points temporels verticaux,

latéraux et radars. Les données météorologiques sont également enregistrées et utilisées pour

rectifier les altitudes de la pression barométrique. Skeyes enregistre aussi des messages

radiophoniques transmis entre les pilotes et les Agents du trafic aérien dans le but de comprendre

les instructions de vol et les informations qui ont été échangées.

Les données de contrôle de piste NTK sont utilisées avec tous les accès pour mettre en corrélation

les évènements NMT avec des vols spécifiques. L'opérateur de l'aéroport BRU n'est pas


responsable des avions en vol mais utilise les données de trajectoire de vol pour préparer leurs

contributions au niveau de la modélisation du bruit. Skeyes utilise son terminal NTK pour exploiter

les données de trajectoire en vue d'enquêtes relatives aux plaintes et en vue de soutenir le rapport

du Médiateur, si nécessaire. Il est également utilisé pour évaluer et rendre compte de la

performance du CDO. Le système n'est utilisé ni pour contrôler ou évaluer l'efficacité de la

politique de dispersion, ni pour contrôler ou évaluer la précision avec laquelle l'avion suit la

concentration du « canal » SID au-dessus du canal de Bruxelles et des zones industrielles

associées.

La principale condition requise pour l'application performante de la politique de « dispersion » est

la prévision du choix de piste. Puisque l'utilisation des pistes est fonction de la vitesse et de la

direction du vent à différentes altitudes, certaines marges sont accordées lorsque les conditions

de sécurité requises outrepassent le choix de piste, afin de respecter la politique de dispersion. La

composante vent arrière (le vecteur des vitesses et des coups de vents au niveau de la ligne

centrale de la piste) est utilisée comme guide pendant le choix de piste.

Il apparaît également que la sécurité peut être compromise par les changements brusques des

configurations opérationnelles de piste. Les décisions relatives au respect ou non des conditions

de dispersion requises se prennent de façon tactique et tiennent souvent lieu de solution aux

préoccupations des pilotes. Les performances sont rapportées de manière transparente. Les

pratiques de Bruxelles sont conformes aux normes des « pistes à nuisance sonore », telles que

respectées dans nombre d'aéroports utilisant ces types de pistes d'atterrissage.

Les SID sont conçus pour spécifier les points de retournement en fonction de l'altitude. Ces

décisions soutiennent la politique de dispersion car le fait que les différents types d'avions n'ont

pas les mêmes performances de montée, performances qui dépendent d'ailleurs des conditions

du milieu ambiant, permet aux vols divers d'atteindre le point de virage à chacune des distances

de décollage ; d'où l'éloignement de la ligne centrale du SID. Il s'agit d'une pratique habituelle qui

permet de réduire les nuisances sonores pour le bien-être des communautés vivant à quelque

distance de l'aéroport en partageant des vols sur le plan géographique. Cependant, il est moins

fréquent de trouver des procédures qui créent autant de dispersion relativement proche à

l'aéroport.

Il n'y a pas de définition de ce qui constitue une dispersion ou des niveaux de concentration

acceptables (il n'y a pas non plus de bandes définies de « tolérance de ce qui est acceptable »

autour des lignes centrales SID et STAR). Certaines plaintes ont été enregistrées parce que les

avions en vol étaient censés suivre une configuration ; mais, avec le manque de détermination des

niveaux de tolérance précis, il n'y a pas de moyen de mesurer si cette configuration soutient ou

participe à la politique de dispersion.

Certaines des configurations de pistes d'atterrissage ne suivent pas de manière adéquate la

capacité opérationnelle des pistes d'atterrissage pour répondre à la demande, sans introduire de

retard ATFM. À mesure que la demande augmentera à l'avenir, ce délai ATFM est susceptible

d'augmenter. Un acte qui aura un impact à la fois sur les aéroports de départ et d'arrivée

desservant l'Aéroport BRU avec des retards « critiques », en exportant par conséquent les

problèmes opérationnels et environnementaux à l'étranger. Cela pourrait certainement susciter

une situation difficile dans le futur, où une pression internationale serait engendrée pour arriver

à résoudre un problème croissant. Dans ces circonstances, le Gestionnaire de réseau pourra

intervenir. Cela pourrait nous obliger à augmenter la capacité de la configuration prescrite avec


les coûts associés ou à renoncer à une certaine dispersion. Cette situation pourrait alors présenter

des difficultés économiques, juridiques ou politiques. De tels changements ne suivraient plus la

ligne directrice généralement utilisée pour modifier la distribution du bruit des avions et le survol

d'avions devrait généralement être évité, à moins qu'une amélioration claire, sensée et durable

puisse être obtenue. Cette politique visant à empêcher les changements relatifs aux nuisances

sonores et aux survols permet également de soutenir considérablement les mesures

d'aménagement du territoire instaurées et appliquées dans la durée ; elle donnera également la

possibilité aux populations de migrer naturellement à long terme, suivant le niveau individuel de

tolérance aux nuisances sonores (qui varie considérablement d'un individu à un autre).

5.2.3 Engagement communautaire

L’organisme responsable de la gestion des impacts sonores est difficile à repérer. L’aéroport lui-

même (BAC) dit qu'il n'est responsable que du bruit au sol.

Les questions relatives au bruit des opérations aériennes des aéronefs sont adressées à Skeyes

et au Service de médiation aéroportuaire.

Le Service de médiation aéroportuaire n'est pas considéré comme indépendant par certaines

associations communautaires. Cela pourrait constituer un obstacle à un engagement direct avec

la communauté : la communauté a perdu confiance en ce que ses préoccupations puissent être

traitées sérieusement par l'aéroport lui-même.

Jusque tout récemment (fin 2018), l'aéroport BRU n'avait pas de mécanisme collaboratif formel

pour permettre aux parties prenantes opérationnelles de travailler ensemble, afin d'améliorer

conjointement la qualité du bruit, les règles et procédures, ainsi que de partager une bonne

pratique. C'est une pratique commune dans la plupart des aéroports importants ayant des

problèmes sérieux de bruit, et EUROCONTROL fournit une ligne de conduite en la matière en vertu

de l'initiative de Gestion collaborative environnementale (CEM).

Etant désormais mis en place, ce mécanisme permet aux parties prenantes de l'aéroport de

collaborer formellement en vue de résoudre le problème partagé et interdépendant de bruit des

opérations en vol et au sol. Cela signifie que jusqu'à maintenant, il n'y a pas eu de mécanisme

formel qui permette aux parties prenantes clés concernées de travailler ensemble sur ce point par

l'évaluation du rapport et la gestion du bruit des avions.

Il n’existe pas encore de comité consultatif officiel réunissant tous les représentants des parties

prenantes et de la communauté pour résoudre des problèmes de bruit et de développement

durable. Un groupe de parties prenantes est invité, mais un nombre important de parties

prenantes est absent. Quelles que soient les raisons à cela, il est difficile de voir comment une

relation de confiance peut se construire s'il n'existe pas de cadre global pour le dialogue et la

consultation.

La notion de « permis de croissance » ne semble pas évidente en tant que stratégie aéroportuaire

pour le moment.

Observations indépendantes de pratique opérationnelle

Les observations suivantes sont les avis d'experts indépendants d'Envisa, fondées sur une vaste

expérience et une connaissance de la gestion du bruit des avions dans les aéroports du monde

entier. Il y a beaucoup de choses à saluer dans l'approche de la gestion des nuisances sonores


provenant des avions sur l'aéroport BRU. Il y a cependant des lacunes et faiblesses significatives,

par rapport auxquelles une solution sera envisagée dans le futur Chapitre 2 du présent rapport.

• Problème de « gestion du bruit » : semble être situé entre l'aéroport et Skeyes ; il devrait y

avoir un point central clair pour gérer la communication avec la communauté.

• La pratique de gestion du bruit au quotidien pour les avions en vol relève largement de la

responsabilité de Skeyes (anciennement Belgocontrol). Le bruit des avions au sol relève en

grande partie de BAC. La gestion des plaintes fait largement partie des responsabilités du

Service de médiation lié au bruit des avions. Le Service de médiation peut demander des

informations aux parties prenantes opérationnelles, afin d'apporter des réponses aux

plaignants et d'assurer un reporting général. Ce fractionnement d'un problème commun

en différentes parties est compréhensible mais n'est pas une pratique courante. La gestion

du bruit des avions se fait généralement de manière collaborative et toutes les parties

prenantes y contribuent par leur soutien et expertise, y compris (indirectement) la

communauté.

• De tels comités constituent une source de conseils pour les autorités aéroportuaires

responsables des opérations et des prises de décision, non seulement relatives aux

nuisances sonores mais aussi à d'autres questions d'ordre public. L'Opérateur

aéroportuaire fournit en général le lieu, ainsi que les services de secrétariat dudit comité.

• Jusqu'à récemment (fin 2018), il n'y avait pas de forum collaboratif permettant à

l'opérateur aéroportuaire, aux compagnies aériennes, aux pilotes et représentants du

contrôle aérien de se rencontrer et d'échanger sur les problèmes de performance sonore,

de partager les bonnes pratiques et de mettre en place des améliorations. Ce manque de

collaboration a peut-être résulté historiquement en des opérations de gestion du bruit,

inférieures au niveau optimal, et en une interface moins efficace entre les parties externes

et les processus externes de prise de décision.

• Il est entendu qu'à partir de septembre 2018, un nouveau processus de gestion

collaborative environnementale (CEM) a été établi à l'aéroport BRU en accord avec les

lignes de conduite EUROCONTROL. On pense que la première priorité sera les Approches

en descente continue (CDO) à l'aéroport BRU. Selon l'expérience d'Envisa, de tels

processus de CEM atteignent une efficacité maximale au bout de quelques mois. Une fois

établie, la CEM devrait toutefois marquer de grands pas dans l'amélioration de la gestion

des nuisances sonores à l'aéroport BRU, de la qualité des sources d'alimentation en

carburant des avions et de la réduction des émissions de gaz dans l'atmosphère.

• Les avions sont exploités en accord avec les bonnes pratiques et les Procédures

Opérationnelles Standards, conformément à la politique de l'OACI, afin d'éviter la

prolifération des règles locales. Les Procédures de réduction du bruit au départ sont

publiées dans la Publication d'informations aéronautiques belge (AIP). En général, toutes

les exigences de procédure opérationnelles relatives au bruit sont couvertes

adéquatement dans l'AIP. Il n'y a cependant pas de suivi réel pour vérifier si les exigences

en matière sonore sont réellement couvertes dans des publications de procédure pour

pilotes, telles que Jeppersen. Il se peut que les pilotes ne soient pas entièrement informés

au quotidien sur les conditions de gestion des nuisances sonores requises pour le pilotage

d'avions à proximité de l'aéroport BRU. Cela doit être traité par la CEM.

• On remarque une apparente perte de confiance parmi une part significative du public et

des parties prenantes opérationnelles et, dans une certaine mesure, du Service de

médiation, qui n'est pas considéré par tous comme étant totalement indépendant.


• Jusqu'à récemment, les compagnies aériennes ont été largement réactives à ces règles et

exigences divergentes en matière de bruit et suivent simplement les procédures publiées.

De nouveaux processus sont mis en place afin d'améliorer l'implication des compagnies

aériennes et des pilotes dans les pratiques opérationnelles.

• Le vol de nuit est un problème à l'aéroport BRU comme il l'est dans de nombreux

aéroports. Les changements de stratégie et d'opérations par le passé, liés à un manque

de communication et de consultation publique, ont mené à une situation où toutes les

opérations de vol de nuit sont fermement contestées par les associations

communautaires.

• Il incombe aux régions, et notamment à la Région de Bruxelles-Capitale, d'infliger des

pénalités pour les nuisances sonores, comme il a été vu précédemment. Cependant, il ne

semble pas y avoir de vérification, ni de processus de contrôle opérationnel quant aux

opérations qui subissent des pénalités ou non. La raison à l'origine de chaque infraction

n'est pas comprise, donc il est difficile de voir comment un tel système pourrait être

efficace dans la modification du comportement des survols et déboucher sur une

amélioration de ses performances dans le temps.

• Les exigences opérationnelles pour la sélection des pistes d'atterrissage ont été

déterminées par des jugements imposés de manière externe, comme décrit

précédemment dans le présent document. Il incombe à Skeyes de mettre en œuvre ces

exigences. La présente disposition opérationnelle en la matière a fait l'objet d'une étude

indépendante par EUROCONTROL quant à son adéquation, à plusieurs reprises, et a été

jugée conforme à cet objectif. L'enquête d'Envisa soutient ce résultat, quoi qu'avec réserve

qu'à moins qu'une collaboration effective, une consultation et des circuits de

commentaires soient établis entre les parties prenantes opérationnelles, la gestion

effective des structures et procédures opérationnelles ne sera pas complètement atteinte.

• Les SID utilisés pour la dispersion sont conçus avec des rotations basées sur la hauteur.

Étant donné les capacités d'ascension variables des différents avions, ceci fournit un degré

de dispersion inhérente au fait qu'un avion amorcera un virage à différentes distances de

la piste. L'exception est le canal SID de « concentration » du bruit qui utilise des DME pour

les virages.

• L'espace aérien est soumis à des restrictions de capacités en termes d'infrastructures,

empêchant actuellement l’aéroport BRU de se doter d’un système d'émission de bruit

optimisé au maximum, par exemple : la prévision de petites pistes sécantes et des voies

de circulation parallèles, notamment sur la piste 25L des départs. Résoudre ces déficits

pourrait offrir des opportunités d’une plus grande flexibilité en termes de configurations

et des opportunités de réduction du nombre de personnes touchées par les survols.

• La justification de la décision d'imposer une dispersion opérationnelle n’est pas claire pour

Envisa, alors qu'un principe commun de gestion du bruit adopté dans d'autres aéroports

consiste à survoler le plus petit nombre de personnes possible aux endroits où l'impact

sonore est le plus important (rapprochement).

• Il n'y a probablement pas de ligne directrice nationale publiée sur l'importance relative des

impacts environnementaux divergents à différentes altitudes ou à différents niveaux

sonores donnés. Cependant, la pratique nous a montré que le bruit est privilégié en

dessous de 5 000', alors qu’au-dessus de 5 000', les émissions de carbone sont considérées

comme étant prioritaires.

• Le choix de la configuration de la piste est une question complexe et relativement

subjective, qui semble susciter de nombreux débats au sein des communautés et donner


lieu à des complications directes pour l'organisation professionnelle et les responsables

de l'ATC. Manifestement, le public se méfie de plus en plus du fait que la configuration de

piste qui a été choisie apparait parfois paradoxale, compte tenu du vent visible au sol. Une

certaine méfiance pourrait survenir si les membres du public essayaient de vérifier les

conditions de vent en utilisant des sources de données en ligne, en ne réalisant peut-être

pas que le vent peut varier selon l'altitude. C'est aussi une situation commune dans les

communautés des autres aéroports utilisant des pistes d'atterrissage privilégiant le bruit.

Il n'existe aucune preuve, dans le cadre de la présente étude, que des configurations de

pistes d'atterrissage non-conformes aient été sélectionnées inutilement. Il existe

également peu de preuves sur l’explication des règles de sélection de configuration de

manière efficace à la communauté, mais il a été signalé qu'un nouveau site Internet

aborderait ce point dans un futur proche. Mise à jour : le nouveau site est désormais en

ligne : https://www.batc.be/en/

https://www.batc.be/en/


6 Evaluation indépendante de l'impact sonore

Méthodologie de modélisation du bruit

L’objectif du présent paragraphe est de décrire le processus de modélisation du bruit généré par

les avions, grâce à l'Outil de conception environnementale d'aviation (AEDT) de l'Administration

fédérale d'aviation (FAA) utilisant de véritables données radars pour réaliser une évaluation

indépendante du bruit annuel.

6.1.1 Choix du modèle de bruit

La version 2b de l'AEDT, mise au point en mai 2015, remplace la dernière version du Modèle de

bruit intégré (INM) de la FAA. La version la plus récente de l'AEDT est la version 2d. L'AEDT contient

la base de données la plus récente des Performances sonores des avions (ANP). La future mise à

jour de la base de données ANP de l'AEDT devrait inclure les données de bruit et de performance

pour les nouveaux avions, tels que les familles d'avions Airbus A350 et A320neo.

L'AEDT stocke les informations d'étude dans une base de données Microsoft SQL Server 2012,

facilitant ainsi la génération d'un contour de bruit basé sur les trajectoires de vol réelles, plutôt

que sur les trajectoires souhaitées. L'utilisation des trajectoires radar réelles pour représenter la

trajectoire de groupe des mouvements d'avions, élimine la nécessité de faire des hypothèses

concernant la distribution statistique des trajectoires autour d'une trajectoire nominale.

6.1.2 Traitement des données radars

Les données radars de l'année 2017 à partir du système de conservation du bruit et des

trajectoires ont été fournies par Skeyes dans 12 fichiers de valeurs séparées par des virgules (CSV).

Les données ont été converties du format de fichier CSV dans un format de base de données

(SQlite). Les données ont été ensuite adaptées et transférées vers la base de données de l'étude

AEDT.

Il peut y avoir des données manquantes dans les données radars. Par exemple, le code OACI/IATA

des avions peut être manquant pour un ATM. Le processus de nettoyage de base de données

identifie les données manquantes et tente de remplir les données manquantes ou efface

complètement l'enregistrement. Les données radars fournies par BAC étaient complètes et ne

comptaient que quelques enregistrements avec des données manquantes. Par conséquent,

l'application d'un facteur d'ajustement n'a pas été requis pour correspondre au nombre total

officiel d'ATM pour l'année.

6.1.3 Rapport de données d'entrée

En utilisant le traitement des données de la base de données radar, un brouillon de rapport de

données a été préparé pour résumer les données enregistrées du modèle de bruit. Le rapport de

données enregistrées contient 12 tableaux qui résument les paramètres requis pour un calcul du

profil de bruit avec l'AEDT. Les tableaux sont reproduits à l'Annexe A. Le rapport permet aux

parties prenantes de revoir les données enregistrées et d'identifier si celles-ci sont représentatives

du fonctionnement typique de l'aéroport pendant l'année sélectionnée. Les révisions qui

précèdent les tableaux de données enregistrées indiquent que ces données représentent les

caractéristiques opérationnelles de l'aéroport au cours de l'année 2017.


Le rapport de données enregistrées permet aux parties prenantes de faire des commentaires. Les

commentaires des parties prenantes sont évalués et, en fonction de ces commentaires, la base de

données radars peut être mise à jour.

Tableau 11 du Rapport de données enregistrées (Annexe A) montre les coordonnées de fin de

piste d'atterrissage, les élévations et les seuils déplacés. De plus, le tableau indique les

coordonnées du point de référence de l'aéroport (ARP). L'ARP est utilisé comme centre de la grille

de récepteurs de calcul dans l'AEDT. L'élévation du réseau de récepteurs a été ajustée à celle de

l'aéroport. Les données de configuration de piste dans l'AEDT ont été mises à jour sur la base des

EBBR AD 2.1, 2.12 et 2.13. Les informations présentées au Tableau 11 sont utilisées dans l'AEDT

pour représenter la configuration des pistes. Pour les pistes 25R et 19, un seuil de départ déplacé

a été ajouté pour modéliser les départs de B1 et E7 (voir la section 2.3.3 EBBR AD). Les avions

nécessitant une piste complète traverseraient la piste 01/19 pour utiliser toute la longueur de la

piste 19 ou de la piste 25R. Cependant, à partir des données radars, il n'est pas possible de savoir

quel appareil a décollé de B1 ou E7. Par conséquent, il est supposé que tous les mouvements des

avions partant de RWY 25R et RWY 19 amorcent le roulement au décollage à l'intersection

respective avec les voies de circulation de connexion B1 et E7. L'emplacement du seuil d'arrivée

(ou de départ) influence la taille et la forme du contour de bruit. Les conditions modélisées pour

les départs à partir de RWY 25R et de RWY 19 sont considérées comme des scénarios catastrophes.

Tableau 12 montre les paramètres météorologiques utilisés par l'AEDT pour le calcul du contour

de bruit. L'AEDT utilise les paramètres météorologiques pour estimer la performance des avions,

le profil du vol et l'absorption atmosphérique. La SAE-ARP-5534 a été utilisée comme méthode de

calcul de l'absorption atmosphérique. La SAE-ARP-5534 tient compte de la température, de la

pression et de l'humidité relative dans l'estimation de l'absorption atmosphérique du bruit, et il

s'agit de la norme la plus à jour.

Tableau 13 montre le mélange de flottes d'avions qui opéra à l'aéroport EBBR durant l'année

calendaire de 2017. Ce tableau montre également la relation entre l'identifiant aéroportuaire OACI

et l'identifiant aéroportuaire AEDT utilisés pour représenter l'avion dans le calcul du contour de

bruit. On peut observer que la plupart des ATM sont représentés par les familles d'avions Airbus

A320 et Boeing 737 et que, par conséquent, ils auront un effet des plus significatifs sur la forme et

la taille des contours.

Tableau 14 montre la distribution du nombre de profils de départ. Le nombre de profil, parfois

connu sous le nom de groupe de longueur d'étape, est utilisé pour la modélisation du bruit comme

approximation pour le poids d'un avion. À partir des informations appariées des villes (aéroports

de départ et d'arrivée), on peut calculer distance du voyage. Sur base de la longueur d'étape ou

de ce voyage, le poids modélisé de l'avion sera attribué. Les numéros de profils les plus élevés

représentent de plus grandes distances. Plus la distance est longue, plus l'appareil pèse lourd,

principalement à cause du carburant nécessaire. D'un point de vue intuitif, à mesure que le

numéro de profil augmente, le profil modélisé devient moins profond et la distance entre l'avion

et le récepteur diminue, ce qui a pour effet d'augmenter le niveau sonore au niveau du point de

grille du récepteur. On peut voir que la plupart des ATM ont un profil de trois ou moins. Les avions

types utilisés pour les vols longs-courriers sont les Boeing B747 et B777 et l'Airbus A330. Ces

avions ont des numéros de profil plus élevés et ont tendance à avoir une influence significative

sur la taille et la forme des Contours de bruit, particulièrement pour les opérations d'arrivée.


Tableau 15 (Arrivées) et Tableau 16 (Départs) montrent la répartition de la composition de la flotte

d'avions sur les trois périodes (jour, soir et nuit). La période de jour est fixée de 7h à 19h. La

période du soir est fixée de 19h à 23h. L'indicateur de bruit par ondes métriques Lden impose une

sanction de 5 dB(A) contre les ATM en soirée et de 10 dB(A) pendant la nuit. La période de nuit est

fixée de 23h à 7h. Selon ces tableaux, on peut voir que la plupart des ATM ont lieu en journée.

Toutefois, les arrivées de vols de nuit tels que l'Airbus A330 et les Boeing B777 et B747 ont

tendance à avoir une influence significative sur la taille et la forme des Contours de bruit.

Tableau 17 (Arrivées) et Tableau 18 (Départs) montrent la composition de la flotte d'avions et

l'utilisation des pistes. Les tableaux indiquent que les conditions de flux vers l'ouest prévalent et

que la piste nord sert principalement pour les départs. Pour les arrivées, la distribution entre les

pistes nord et sud est plus homogène.

Tableau 19 à Tableau 22 présente un résumé global de l'utilisation des pistes. Ces tableaux

peuvent être utilisés en conjonction avec les chiffres des trajectoires de vols pour mieux

comprendre la forme des différentes Contours de bruit.

6.1.4 Configurer et exécuter l'AEDT

L'AEDT a été configuré pour générer les Contours de bruit et données nécessaires. Cela inclut les

contours des métriques sonores suivantes : Lday, Levening, Lnight, Lden. Les contours de fréquence pour

les niveaux supérieurs à 70 et 60 sont également incluses. Les Lday, Levening, Lnight, Lden ne sont pas

préconfigurés dans l'AEDT, les métriques définies par l'utilisateur ont donc été créées.

Une grille fixe a été utilisée, 11 milles nautiques vers le nord et le sud et 17 milles nautiques vers

l'est et l'ouest. Le décalage par rapport au point de référence de l'aéroport était défini à six milles

nautiques vers l'est et six milles nautiques vers le sud. Le décalage a été défini pour mieux adapter

la forme des contours en raison des arrivées de flux par l'ouest. L'espacement de la grille a été

définie à 1/8 de mille nautique. Pour le contour de bruit Levening la taille de la grille est passée à 12

milles nautiques vers le nord et le sud et 18 vers l'est et l'ouest.

6.1.5 Exportation et traitement des résultats

Après avoir exécuté l'AEDT de chaque métrique, les résultats ont été exportés au format de fichier

SHP. Les valeurs Lmax 70 et 60 ci-dessus ont été exportées sous forme de tableau pour ensuite être

transcrites en lignes de contour. Les contours générés sont ensuite reportés sur une carte de base.

La version actuelle de l'AEDT (version 2d) ne comprend pas la fonctionnalité de génération des

contours de fréquence. Par conséquent, les contours de fréquence sont calculés en exportant le

rapport sonore de l'AEDT vers un fichier CSV. Le rapport sur les nuisances sonores de l'AEDT

contient, pour chaque point dans la grille de calcul, le nombre de Lmax calculé au point

d'emplacement dépassant les niveaux définis (60 dB ou 70 dB). Un script logiciel sur mesure a été

utilisé pour convertir le rapport de l'AEDT sur les nuisances sonores en un format de fichier NMGF.

NMGF est un format de fichier standard utiliser pour stocker des ensembles de points de données

géo-référencés. Les fichiers de grille ont ensuite été importés dans NMPlot (version 4.970). Les

tracés de contours ont ensuite été générés à l'aide de la fonctionnalité de tracé de NMPlot. NMPlot

a la capacité de lire et modifier des ensembles de points de données géo-référencés. NMPlot a été

conçu pour supporter des modèles de nuisances sonores et a été inclus dans l'INM. L'AEDT a la

capacité de lire, créer et afficher des fichiers en format NMGF.


Résultats et analyse Les résultats et l'analyse présentés dans la présente section doivent être considérés pour l'instant comme une ébauche. Les parties prenantes sont invitées à vérifier les informations fournies. Tout commentaire ou suggestion sera pris en compte et, le cas échéant, intégré dans la version définitive du présent rapport. Le bruit est un impact subjectif dont l'ampleur dépend de nombreux facteurs, comme par exemple (et il s'agit ici d'une liste non-exhaustive) la proximité, l'intensité, la durée, la fréquence, l'altitude, le nombre d'événements, la sensibilité personnelle, le stress personnel à un moment particulier, les conditions météorologiques, l'humidité ambiante, la pression, le vent, l'heure, l'activité d'une personne ou non, les fenêtres ouvertes/fermées, les autres sources sonores constantes ou temporaires, la réverbération, l'atténuation, etc. Certaines études ont démontré que la sensibilité d'une personne au bruit variait au cours de la semaine, en fonction des événements de sa vie et de sa richesse ou culture. Nous avons tous une perception différente du bruit. La modélisation et les calculs d'impact sonore, reflétant par conséquent le climat sonore moyen ou type, sont des outils essentiels d'appui aux décisions, mais il est normal que les perceptions de la vie réelle diffèrent de l'estimation des impacts attendus. Les modèles sonores de pointe (tels que INM, AEDT et IMPACT), qui respectent toutes les normes pertinentes, ne peuvent pas rendre compte de toutes les nuances des opérations aériennes. La modélisation du bruit est moins précise pour l'évaluation du bruit à des intensités plus basses, par exemple le bruit des opérations aériennes à une certaine distance d'un aéroport. Ces opérations aériennes « éloignées » peuvent, cependant, encore susciter d'importantes inquiétudes pour la communauté. La modélisation du bruit, quant à lui, ne peut répondre aux questions de météorologie visant à savoir si un régime de restriction sonore mis en œuvre par l'aéroport est complet ou conforme à de bonnes pratiques. La méthodologie de modélisation du bruit utilisée dans cette étude est entièrement indépendante, est basée sur les meilleures pratiques et ne fait pas référence ou ne tient pas compte des études d'impact sonore précédentes de l'aéroport BRU.


6.2.1 Lden

L'unité Lden est une combinaison de Lday, Levening et Lnight. Les mouvements du soir sont pénalisés de 5 dB(A), les mouvements de nuit de 10 dB(A). Les

fichiers de forme pour Lden et ses composants sortent directement de l'AEDT et sont tracés dans les sections suivantes.

Illustration 1 : Contours de bruit Lden 2017 BRU


Illustration 2 : Contours de bruit Lden 2017 BRU par municipalité


6.2.2 Lday

Les contours Lday représentent le niveau équivalent de pression acoustique avec la pondération A pour la période allant de 7h à 19h

Illustration 3 : Contours de bruit Lday 2017 BRU


Illustration 4 : Contours de bruit Lday 2017 BRU par municipalité


6.2.3 Levening

Les contours Levening représentent le niveau équivalent de pression acoustique avec la pondération A pour la période allant de 19h à 23h

Illustration 5 : Contours de bruit Levening 2017 BRU


Illustration 6 : Contours de bruit Levening 2017 BRU par municipalité


6.2.4 Lnight

Les contours Lnight représentent le niveau équivalent de pression acoustique avec la pondération A pour la période allant de 23h à 7h

Illustration 7 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU


Illustration 8 : Contours de bruit Lnight 2017 BRU par municipalité


6.2.5 Fréq. 70, jour

Fréquence des évènements au-dessus de 70 dB pendant la journée (7h-23h)

Illustration 9 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB


Illustration 10 : Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 70 dB par municipalité


6.2.6 Fréq. 70, nuit

Fréquence des événements au-dessus de 70 dB pendant la nuit (23h-7h)

Illustration 11: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB


Illustration 12: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 70 dB par municipalité


6.2.7 Fréq. 60, jour

Fréquence des évènements au-delà de 60 dB pendant la journée (7h-23h)

Illustration 13: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB


Illustration 14: Fréq. 2017 BRU des évènements de jour au-dessus de 60 dB par municipalité


6.2.8 Fréq. 60, nuit

Fréquence des évènements au-delà de 60 db pendant la nuit (23h-7h)

Illustration 15: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB


Illustration 16: Fréq. 2017 BRU des évènements de nuit au-dessus de 60 dB par municipalité


6.2.9 Population affectée

Une estimation de la population vivant à l'intérieur des contours des différentes métriques a été

faite. Ces chiffres dérivés doivent être considérés comme la « population potentielle impactée ».

Aucune tentative n'a été faite à ce niveau pour appliquer un rapport dose-effet.

L'ensemble des données sur l'Implantation globale de la population humaine (GHS), développé

dans le contexte du Programme européen Copernic, a été utilisé pour obtenir le nombre de

personnes susceptibles d'être affectées par les nuisances sonores aériennes. Cette matrice de

données spatiales, générée non seulement grâce au recensement de la population riveraine de

2011 fourni par Eurostat/GEOSTAT, mais aussi grâce aux meilleures sources disponibles par pays,

décrit la distribution et la densité de la population riveraine, exprimée en nombre de personnes

par cellule. La décision initiale du 1 km a été davantage subdivisée jusqu'à 100 m en fonction des

informations sur l'occupation des sols, fournies par Corine Land Cover 2006 dans la version

actualisée, et sur la répartition et la densité de l'urbanisation comme indiqué dans la planche

cartographique de la Colonie Européenne de 20161.

Le décompte de population pour chaque contour de bruit a été réalisé séparément par chacune

des municipalités concernées. Les informations concernant l'étendue géographique de chaque

municipalité ont été collectées par STATBEL (Office belge des statistiques).

On a recalculé la taille de la population habitant au bord de chaque code de zone, selon la surface

d'intersection entre chaque cellule de la grille de population et la limite géographique. La

répartition de la population dans chaque cellule de la grille de 100 x100 m est considérée comme

homogène. De même, la zone d'intersection entre chaque contour de bruit et les cellules de la

grille de population qui se croisent, a été calculée. Le décompte total de population est calculé

selon le rapport de la zone d'intersection et la surface totale de la cellule de la grille de population.

Les résultats sont résumés dans les tableaux suivants.

Tous les chiffres sont cumulatifs. Par exemple, les chiffres indiqués pour la population affectée en

Tableau 3, dans la colonne « 55 dB(A) », est l'estimation de la population impactée par 55 dB(A) ou

plus.

1 Freire Sergio ; Halkia Matina ; Pesaresi Martino (2016) : Grille de population du GHS, obtenue à

partir des données du recensement EUROSTAT (2011) et ESM 2016. Commission européenne,

Centre commun de recherche (JRC) [Ensemble de données] PID: http://data.europa.eu/89h/jrc-

ghsl-ghs_pop_eurostat_europe_r2016a


Tableau 3 : Population affectée par les contours Lden

Municipality Population Area (ha)

55

dB(A)

60

dB(A)

65

dB(A)

70

dB(A)

75

dB(A)

55

dB(A)

60

dB(A)

65

dB(A)

70

dB(A)

75

dB(A)

BRUXELLES 10898 3603 38 1058 350 13

EVERE 14569

305

GRIMBERGEN 7494

245

HAACHT 1656 425

659 173

KAMPENHOUT 4112 1355 279 1 1340 450 73 0

KORTENBERG 3074 1268 239 10 0 882 481 148 16 0

KRAAINEM 5449 3

233 1

LEUVEN 808

231

HERENT 1602 425

693 173

MACHELEN 12854 9047 3815 149 2 1097 799 422 149 38

ROTSELAAR 155

105

SCHAERBEEK 172

5

STEENOKKERZEEL 7944 5096 1418 190 17 1596 1100 673 369 158

VILVOORDE 11120 89

568 14

WEZEMBEEK-

OPPEM

2854 10

2854 149

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT

5054

88

WOLUWE-SAINT-

PIERRE

2551

80

ZAVENTEM 21839 5604 273 18 4 1815 637 209 66 16

TOTALS 114205 26923 6061 369 23 13854 4327 1537 599 212


Tableau 4 : Population affectée par les contours Lday


55

dB(A)

60

dB(A)

65

dB(A)

70

dB(A)

75

dB(A)

55

dB(A)

60

dB(A)

65

dB(A)

70

dB(A)

75

dB(A)

KRAAINEM 399 44

LEUVEN 28

11

BRUXELLES 4994 1812

785 109

EVERE 3449

84

KAMPENHOUT 1492 291 1

530 78 0

MACHELEN 11062 5858 1964 25 0 951 588 278 72 1

STEENOKKERZEEL 5907 2099 209 21 4 1230 770 423 196 85

VILVOORDE 788

110

ZAVENTEM 5677 1118 26 9 2 715 245 81 29 6

WEZEMBEEK-

OPPEM

744

38

HAACHT 197

128

HERENT 989 3

371 5

KORTENBERG 2219 43 688 2 695 63 324 3

TOTALS 37946 11225 2888 57 5 5690 1857 1106 300 92


Tableau 5 : Population affectée par les contours Levening


50

dB(A)

55

dB(A)

60

dB(A)

65

dB(A)

70

dB(A)

75

dB(A)

50

dB(A)

55

dB(A)

60

dB(A)

65

dB(A)

70

dB(A)

75

dB(A)

KRAAINEM 12576 1422 552 82

LEUVEN 1386 4

304 1

AUDERGHEM 2

1

BRUXELLES 14643 4749 1334

1195 696 80

EVERE 35780 3554

513 86

SCHAERBEEK 21700

133

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT

24372

505

WOLUWE-SAINT-

PIERRE

11508

354

GRIMBERGEN 15111

710

KAMPENHOUT 4942 1724 350 10

1499 586 101 1

MACHELEN 13202 10489 5153 1403 19 0 1134 925 545 245 66 7

STEENOKKERZEEL 8432 5944 2114 290 23 3 1634 1230 766 422 189 82

VILVOORDE 15452 233

727 45

ZAVENTEM 21065 6108 880 24 8 1 1775 725 229 73 26 4

WEZEMBEEK-

OPPEM

9443 1175

469 58

HAACHT 3291 199

983 132

HERENT 2379 912 1

1045 345 2

KORTENBERG 4444 2091 618 35 1 1118 672 302 55 2

ROTSELAAR 2218

519

TERVUREN 2427 247

TOTALS 224371 38602 10450 1761 52 5 15417 5583 2025 795 283 93


Tableau 6 : Population affectée par les contours Lnight

Municipality Population

45 dB(A) 50 dB(A) 55 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 70 dB(A) 75 dB(A)

KRAAINEM 10981 74

LEUVEN 1229

BRUXELLES 26243 4315 182

EVERE 17803

SCHAERBEEK 6971

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT

4877

WOLUWE-SAINT-

PIERRE

4036

GRIMBERGEN 16379

KAMPENHOUT 5694 2358 760 125

MACHELEN 13259 11034 5052 367 12 0

MEISE 1

STEENOKKERZEEL 8912 6743 2597 568 77 5 0

VILVOORDE 16593 396

ZAVENTEM 28804 11615 1449 35 7 0

ZEMST 64

WEMMEL 916

WEZEMBEEK-OPPEM 8050 145

BOORTMEERBEEK 0

HAACHT 3818 296

HERENT 2291 765

KORTENBERG 3492 1613 407 20 0

ROTSELAAR 3012

TERVUREN 3432

TOTALS 186857 39354 10448 1115 96 5 0


Municipality Area (ha)

45 dB(A) 50 dB(A) 55 dB(A) 60 dB(A) 65 dB(A) 70 dB(A) 75 dB(A)

KRAAINEM 429 28

LEUVEN 286

BRUXELLES 1444 646 39

EVERE 320

SCHAERBEEK 40

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT

87

WOLUWE-SAINT-

PIERRE

139

GRIMBERGEN 890

KAMPENHOUT 1752 764 223 20

MACHELEN 1143 933 522 196 56 4

MEISE 0

STEENOKKERZEEL 1778 1327 818 503 239 93 21

VILVOORDE 775 78

ZAVENTEM 2633 1044 426 117 33 1

ZEMST 41

WEMMEL 49

WEZEMBEEK-OPPEM 411 12

BOORTMEERBEEK 10

HAACHT 1093 207

HERENT 1011 303

KORTENBERG 1027 553 219 33 1

ROTSELAAR 684

TERVUREN 466

TOTALS 16509 5896 2246 870 329 98 21


Tableau 7 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 60 dB


50 100 150 200 50 100 150 200

EVERE 35801 15616 165 513 300 1

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT

31246 11898

571 276

BRUXELLES 27963 7498 4396 3247 1279 909 568 266

GRIMBERGEN 21035 539

1288 15

ZAVENTEM 20204 12357 5956 4572 1661 966 438 333

SCHAERBEEK 17118

159

VILVOORDE 15364 1565 62 730 231 10

WOLUWE-SAINT-

PIERRE

14843 6369

432 172

MACHELEN 13241 12360 11163 9486 1143 1063 969 849

KRAAINEM 12824 10165

587 405

WEZEMBEEK-

OPPEM

12269 8355

649 421

TERVUREN 10202 5825

1234 269

ROTSELAAR 9430 4752 1369 1870 781 279

STEENOKKERZEEL 8942 7140 6054 4752 1684 1426 1207 1027

WEMMEL 5862

395

KAMPENHOUT 5296 1698 46 1596 736 76

HAACHT 4043 736 466 1179 360 254

KORTENBERG 3880 3385 2965 186 1116 923 812 124

HERENT 2623 1956 1666 1124 815 670

LEUVEN 1959 1440 1084 359 311 266

AARSCHOT 1245 22

361 12

MEISE 1078

78

OVERIJSE 341

83

TREMELO 141

78

BEGIJNENDIJK 70

26

HOLSBEEK 6 6

TOTALS 277026 113674 35392 22244 20201 10391 5550 2599


Tableau 8 : Population affectée par les contours Lmax day de fréquence 70 dB


5 10 20 50 100 5 10 20 50 100

KRAAINEM 11449 8971 3525

450 353 173

LEUVEN 136 102 45

53 40 17

AUDERGHEM 16 1

55 2

BRUXELLES 43759 12184 5650 4566 2525 1688 1245 923 630 187

EVERE 35801 35793 17404 593 513 513 333 45

JETTE 393

3

MOLENBEEK-

SAINT-JEAN

1674

4

SCHAERBEEK 32528 5148

279 65

WATERMAEL-

BOITSFORT 0 1

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT 38864 27016 9013 631 529 175

WOLUWE-SAINT-

PIERRE 12541 7879 2061 349 245 92

GRIMBERGEN 19411 14522 4204

1233 736 154

KAMPENHOUT 4450 3697 2444 1527 2 1471 1242 851 524 4

MACHELEN 12603 12000 10916 8551 5988 1065 1022 946 795 614

MEISE 624 59

88 5

STEENOKKERZEEL 7768 6459 5591 3743 1490 1515 1321 1200 944 612

VILVOORDE 17657 13199 8968 308 742 615 476 60

ZAVENTEM 22525 12999 9563 2772 1353 1965 1256 1010 298 105

ZEMST 11

7

WEMMEL 1383 11

177 1

WEZEMBEEK-

OPPEM

3546 2687 1954

177 136 101

HAACHT 1448 760 387 59 2 575 377 254 39 1

HERENT 1618 1185 1000 682 460 722 489 395 256 180

KORTENBERG 4884 3502 2637 1824 1247 1087 895 777 570 459

ROTSELAAR 35

37

TERVUREN 5 3 1 138 88 22

TOTALS 275130 168178 85360 24625 13068 15026 11175 7900 4162 2162


Tableau 9 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 60 dB


10 15 20 30 10 15 20 30

KRAAINEM 8603 316

LEUVEN 1927 992

356 257

BRUXELLES 28247 8968 3557

1268 875 386

EVERE 13762 1893

226 24

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT

9

0

WOLUWE-SAINT-

PIERRE

1913

39

GRIMBERGEN 13991

659

KAMPENHOUT 5654 4794 1969 0 1666 1425 499 1

MACHELEN 13242 12403 11278 88 1144 1067 974 85

MEISE 137

12

STEENOKKERZEEL 9075 8304 7301 5578 1704 1594 1428 965

VILVOORDE 13694 377 21

703 75 3

ZAVENTEM 15179 9265 7670 4742 1309 707 536 330

WEMMEL 112

14

WEZEMBEEK-

OPPEM

10953

565

AARSCHOT 36

14

BEGIJNENDIJK 111

41

HAACHT 4349 3305

1268 1021

HERENT 2617 1710

1115 768

KORTENBERG 3647 3007 32

1071 890 50

ROTSELAAR 9263 2997

1954 722

TERVUREN 3800

451

TREMELO 398 135

TOTALS 160718 58014 31828 10408 16030 9427 3877 1380


Tableau 10 : Population affectée par les contours Lmax Night de fréquence 70 dB


1 5 10 20 50 1 5 10 20 50

KRAAINEM 10310 2 415 1

LEUVEN 96 19

38 8

AUDERGHEM 17

58

BRUXELLES 41485 5144 3190 35 1701 821 305 14

EVERE 29135 542

444 15

MOLENBEEK-

SAINT-JEAN

4187

10

SCHAERBEEK 15184

84

WATERMAEL-

BOITSFORT

1

1

WOLUWE-SAINT-

LAMBERT

15503

329

WOLUWE-SAINT-

PIERRE

4933

176

GRIMBERGEN 18871 984

1188 23

KAMPENHOUT 5380 2568 1959

1667 824 645

MACHELEN 12526 10409 7941 4001 1074 892 728 457

MEISE 218

18

OVERIJSE 20

9

STEENOKKERZEEL 8337 5416 3927 1628 1 1703 1143 972 504 38

VILVOORDE 19027 7347 114

768 398 18

ZAVENTEM 27778 9393 2479 841 2555 969 269 87

ZEMST 157

101

WEMMEL 1850

117

WEZEMBEEK-

OPPEM

7445 162

410 11

BOORTMEERBEEK 1941

249

HAACHT 1661 437 121

623 290 86

HERENT 1331 1016 642

555 400 243

HULDENBERG 16

21

KORTENBERG 3007 2070 1404

863 611 493

ROTSELAAR 100

89

TERVUREN 7544 1245

TOTALS 238061 45508 21776 6504 1 16512 6405 3761 1062 38


6.2.10 Suivi des tracés de données

Pour l'analyse des résultats, le contour de bruit Lden 55 dB (A) a été recouverte par les trajectoires

de vol dans des conditions de flux ouest et est. La période de juillet 2017 a été choisie en raison

de son trafic aérien qui a été le plus élevé par rapport aux autres mois.

Illustration 17: Trajectoires du vol de juillet 2017, flux ouest. Notez la manière dont les trajectoires

de vol de départ façonnent les Contours de bruit. Notez la manière dont la concentration des

trajectoires de vol de départ définit le contour près de l'Emplacement 2. Les départs vers le sud-

est de la piste RWY 19 définissent clairement la forme du contour près de l'Emplacement 4. Les

arrivées sur les pistes RWY 25R et 25L définissent clairement la forme du contour du côté est de

l'aéroport. Comparés à ceux des départs, les périmètres sonores causés par les arrivées ont

tendance à être plus longs et plus restreints. On peut voir cela clairement à l'Emplacement 5 et à

l'Emplacement 6.

Illustration 17 : Condition de flux ouest - Lden 55

Remarques : Couleurs des données de vol : le rouge représente les arrivées, le bleu représente

les départs. Trajectoires de vol de juillet 2017.


Illustration 18 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux est. On peut noter que les départs vers l'est

n'ont pas un impact important sur la forme du contour de bruit. A l'Emplacement 1 et à

l'Emplacement 2, on peut clairement observer que la forme du contour est influencée par les

opérations d'arrivées sur la piste RWY 07L et RWY 01.

Illustration 18 : Conditions de flux est - Lden 55

Remarques : Couleurs des données de vol : le rouge représente les arrivées, le bleu représente

les départs. Trajectoires de vol de juillet 2017.

Les illustrations suivantes sont incluses pour donner une idée de la variation des zones

débordantes, basée sur l'évolution des débits en fonction du jour et de l'heure de la semaine. Elles

ne sont représentées qu'à des fins d'illustration à ce stade et sont censées être « représentatives

» ou « exhaustives » de toutes permutations possibles des opérations de vol.


Illustration 19 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, période diurne


Illustration 20: Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne


Illustration 21 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période

nocturne


Illustration 22 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période

nocturne


Illustration 23 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, jour de la semaine, période

diurne


Illustration 24 : Trajectoires de vol de juillet 2017, flux ouest, week-end, période diurne


Illustration 25 : Trajectoires de vol, flux est, jour de la semaine, période nocturne

Observations indépendantes de l'impact sonore

On peut observer que la plupart des ATM sont représentés par les familles d'avions Airbus A320

et Boeing 737 et que, par conséquent, ils auront un effet des plus significatifs sur la forme et la

taille des contours.

Les avions types utilisés pour les vols longs-courriers sont les Boeing B747 et B777 et l'Airbus A330.

Ces avions ont des numéros de profil plus élevés et ont tendance à avoir une influence significative

sur la taille et la forme des Contours de bruit, particulièrement pour les opérations d'arrivée.

La plupart des ATM se produisent pendant la journée. Toutefois, les arrivées de vols de nuit tels

que l'Airbus A330 et les Boeing B777 et B747 ont tendance à avoir une influence significative sur

la taille et la forme des Contours de bruit.

Comparés à ceux des départs, les périmètres sonores causés par les arrivées ont tendance à être

plus longs et plus restreints.


7 Conclusions générales du « Chapitre 1 » En conclusion, pour ce chapitre du rapport, il est noté qu'un certain nombre de problèmes

systématiques doivent être traités, notamment :

Gouvernance fragmentée et incohérente

Du fait notamment de la situation politique belge de gouvernance régionale et fédérale, l'autorité

relative aux divers aspects de la réglementation est répartie d'une manière qui n'est pas toujours

propice à une gouvernance commune. Le droit d'exploiter l'aéroport est accordé au niveau

Fédéral, mais la réglementation environnementale (par exemple) est de la responsabilité des

Régions.

Faible collaboration entre les parties prenantes

Cette conclusion peut être tirée à tous les niveaux :

(1) Du fait du contexte réglementaire fragmenté, il serait souhaitable de réaliser une collaboration

coopérative entre les organes régionaux et fédéraux afin de garantir une réglementation efficace

de tous les problèmes. Ce ne semble pas être le cas. En fait, la situation semble avoir un caractère

politique, ce qui a mené à une impasse.

(2) A un niveau opérationnel, la collaboration entre les parties prenantes clés est restée faible par

le passé. On observe désormais des signes d'amélioration avec l'introduction de la Gestion

collaborative environnementale au sein de l'Aéroport.

(3) Entre les différentes associations et groupes de pression représentant les communautés

avoisinantes de l'aéroport. Il semble qu'il n'existe pas d'organisation générale supérieure qui

représenterait toutes les personnes impactées par les nuisances sonores imputables au

fonctionnement de l'aéroport.

Faiblesse de la communication et de la sensibilisation avec toutes les parties prenantes de

la communauté

L'aéroport a mis des structures en place pour mener un dialogue avec les parties prenantes

communautaires, mais cela semble se limiter pour le moment à un sous-groupe choisi de la

communauté impactée. Il est nécessaire de réaliser une sensibilisation plus complète, démontrant

clairement que les avis de tous sont bien pris en compte.

Absence d'évaluation de l'impact avant la mise en œuvre des décisions

Il y a eu trop d'exemples dans le passé où les modifications de l'espace aérien ont été décidées

par voie judiciaire ou ministérielle, souvent à la suite de pressions politiques, sans qu'une

évaluation d'impact appropriée ait été réalisée avant l'introduction des modifications.

Historique des changements fréquents dans les organisations de l'espace aérien selon des

critères discutables

La perception d'un bruit significatif semble s'étendre bien au-delà de la moyenne des Contours de

bruit modélisées où le bruit des avions peut normalement être considéré comme élevé aux fins

d'une prise de décision majeure. Il apparaît aussi clairement qu'il y a eu un nombre plus élevé que

la normale de changements significatifs concernant les procédures de vol et les habitudes de

survol au cours des deux dernières décennies, cela faisant augmenter la perception de

l'importance du bruit lié au trafic aérien autour de l'aéroport BRU pour de nombreuses


communes. L'impact de ces nombreux changements, bien qu'ils peuvent être considérés comme

intentionnels, ont amené les communautés à moins tolérer et à moins accepter les bruits d'avions

et ont opposé ces communautés les unes aux autres.


8 Problèmes et principes clés à prendre en

considération dans le Chapitre 2 En plus de traiter les problèmes systématiques, résumés dans les conclusions du Chapitre 1, les

études du Chapitre 2 examinent et envisagent les mérites comparés des différents principes qui

pourraient s'appliquer dans la recherche d'amélioration des procédures actuelles applicables à

l'espace aérien.

La liste suivante est non exhaustive et non exclusive. Elle a été développée à travers les discussions

avec les parties prenantes à ce jour.

• Moins de personnes impactées

• Éviter les zones densément peuplées

• Ignorer les frontières politiques et régionales (impartial)

• Ne devrait pas y avoir de quotas par région

• Pas de « nouveau bruit » (éviter que de nouvelles populations soient impactées)

• Partage du bruit

• Répit

• Les personnes qui choisissent de vivre dans des zones rurales et moins peuplées sont

généralement aussi les personnes naturellement plus sensibles au bruit

• Essayer de ne pas dresser les communautés les unes contre les autres

• Transparence

• Approche équilibrée de l'OACI à appliquer

• Un citoyen = Un citoyen

Des exemples des « meilleures pratiques » d'autres aéroports seront également examinés.


Appendix A Données d'entrée

A-1 Données de piste

Tableau 11 : Données de piste

Runway

End Latitude Longitude

Elevation

(Feet)

Approach

Displaced

Threshold

(Feet)

Departure

Displaced

Threshold

(Feet)

01 50.886928 4.491414 184 151 0

19 50.912928 4.502019 107 722 722

07R 50.889039 4.480425 174 401 1050

25L 50.898942 4.523300 159 0 0

07L 50.899067 4.456219 138 847 0

25R 50.912664 4.503267 108 985 985

ARP 50.901389 4.484444 1841 -- --

Source: Adapted from Aeronautical Information Publication (AIP) Belgium & Luxembourg

A-2 Données météorologiques

Tableau 12 : Prévisions météorologiques

Temperature (°F) 51.5

Pressure (millibars) 1,009.29

Sea Level Pressure (millibars) 1,016.33

Relative Humidity (%) 79.33

Dew Point (°F) 44.98

Wind Speed (Knots) 7.28

Source: AEDT default weather


A-3 Composition de flotte

Tableau 13 : Composition de flotte

ICAO

Aircraft ID

ANP

Aircraft ID ANP Aircraft Description Arrivals Departures

560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A

1

A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1 1

A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1 1

A20N A320-232 Airbus A320-211/CFM56-5A1 171 171

A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7 7

A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 1,352 1,353

A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 37 37

A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 71 71

A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 29,530 29,554

A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 21,965 21,994

A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 2,598 2,596

A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 2,176 2,171

A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 2,545 2,534

A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3 3

A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 35 34

A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 9 9


A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 278 278

A400 C130 C-130H/T56-A-15 14 14

AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1

AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1

AN12 C130E C-130E/T56-A-7 6 6

AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121

4 4


100/PW121

4 5


ICAO

Aircraft ID

ANP


ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 17 18

AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121

1 1


100/PW121

6 6

AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 48 48



ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 159 158

B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 4 4

B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 58 58

B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 21 21

B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 19 17

B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4 4

B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 733 737

B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 2,168 2,169

B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 589 588

B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 343 343

B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 2,066 2,064

B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 14,562 14,607

B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 70 69

B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 4 4

B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 1,106 1,102

B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4 4

B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1,645 1,643

B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 29 29

B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 1,735 1,734

B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 258 258

B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 789 784


ICAO

Aircraft ID

ANP


B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 35 35

B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 868 866

B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 537 535

B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 1,218 1,215

B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 49 50

BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 498 501

BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 32 32

BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 56 57

BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond II/JT15D-5 23 23

BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 17 17

C130 C130E C-130E/T56-A-7 540 485

C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 18 18

C17 C17 F117-PW-100 33 34

C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 56 62

C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 274 273

C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 291 290

C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 29 29

C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 10 10

C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 11 12

C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121

20 20

C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 7 7

C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1

C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 21 21


C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 2 2


C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 261 265


ICAO

Aircraft ID

ANP




C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 3 3

C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 1


C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 713 710

C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 42 42

C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 65 67

C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 35 34

C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison

AE3007C

20 20

CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 30 31


CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 121 120

CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 6 5

CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 49 49

CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-

2D24/CF34-8C5

255 256


2D24/CF34-8C5

2,305 2,303

CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-

2D24/CF34-8C5

137 137

D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 8 8

DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2 2

DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3 3

DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-

300/PW123

2,605 2,608

DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1

DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-

300/PW123

11 10


ICAO

Aircraft ID

ANP


E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 34 34

E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 3 3

E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 743 741

E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 3,751 3,747

E170 EMB170 ERJ170-100 1,877 1,881

E190 EMB190 ERJ190-100 4,809 4,815

E195 EMB195 ERJ190-200 292 292

E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 36 37

E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1 1

E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2 2

E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 56 56

E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2 2

E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 66 66

E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 7 6

E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 151 150

E75L EMB175 ERJ170-200 53 53

EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1 1

F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2 2

F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 262 262


F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 380 375

F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1

F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 11 10

F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 412 413

F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 285 287

FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3 3

FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 48 48

FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 156 157


ICAO

Aircraft ID

ANP



G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 10 10

G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 7 7

GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 13 13

GL5T BD-700-

1A10

BD-700-1A10\BR700-710A2-20 Bombardier

Global Express

69 69

GLEX BD-700-

1A11


Global 5000 Business

96 97

GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1 1

GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 73 73

GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 140 140


H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 82 83

HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 10 10

HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 5 5

HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 1

J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison

AE3007C

2 2

L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4 4

LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 10 10





LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 26 26

LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 3 2

M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 1

MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 2 2

MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 3 3


ICAO

Aircraft ID

ANP



P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 37 38

P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 3 5

P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1

PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1



PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4 4

PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 6 6


PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 12 12


PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 175 175

PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 20 20

RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 2,496 2,506

RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 24 24

SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 3 3

SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 21 12

SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 18 18

SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3 3

SU95 EMB190 ERJ190-100 2,411 2,406

SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1


T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1 1

T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1 1

TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 13 12




ICAO

Aircraft ID

ANP


YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 20 20

Sub-Total 118,328 118,351

Total 236,679


A-4 Répartition des profils de départ

Tableau 14 : Répartition des profils de départ

ICAO

Aircraft ID

ANP

Aircraft ID ANP Aircraft Description

Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9

560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A 1 1

A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 7 1

A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 6 1

A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 5 96 74 1

A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 5 7

A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 6 935 361 6 49 2

A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 6 2 2 1 32

A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 5 69 2

A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 5 19,130 9,451 854 118 1

A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 5 8,696 7,002 4,155 2,139 2

A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 5 579 486 1,483 47 1

A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 7 25 23 14 21 1,875 211 2

A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 7 34 3 18 213 1,987 279

A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 7 1 1 1

A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 7 14 13 4 2 1


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9

A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 7 4 3 1 1

A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 7 3 1 1

A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 9 1 186 91

A400 C130 C-130H/T56-A-15 2 10 4

AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 1

AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1

AN12 C130E C-130E/T56-A-7 2 2 4


100/PW121 1 4


100/PW121 1 5



100/PW121 1 1


100/PW121 1 6

AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-

2 1 48


2 1 7


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9


2 1 28

ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-

2 1 158

B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 2 4


B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 20 1

B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 16 1

B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 3 4

B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 4 272 291 172 2

B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 4 847 842 480

B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 5 6 350 160 72

B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 6 4 315 24

B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 6 292 1,249 308 206 9

B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 6 3,390 6,541 3,171 1,490 3 12

B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 6 7 2 20 39 1

B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 7 2 2

B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 9 105 35 85 129 278 247 223

B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 9 4


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9

B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 7 1,035 360 217 27 3 1

B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 6 2 27

B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 7 491 25 21 70 595 531 1

B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 7 1 233 24

B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 9 7 1 1 521 254

B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 7 1 31 3

B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 9 150 1 418 3 294

B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 9 5 2 411 117

B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan

Cert 9 12 2 546 305 350

B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan

Cert 9 3 5 42

BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 5 501

BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 5 9 23

BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 57

BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond

II/JT15D-5 1 23


C130 C130E C-130E/T56-A-7 2 357 128


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9

C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-

2 1 18

C17 C17 F117-PW-100 1 34


C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 273

C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 290





100/PW121 1 20

C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 1 7

C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 1





C510 ECLIPSE50

0

Eclipse 500 / PW610F 3 252 13


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9




C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 1


C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 710

C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 42

C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /

PW306C 1 67

C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 /

PW306C 1 34


AE3007C 1 20



CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 1 120

CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 2 4 1

CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 1 49


2D24/CF34-8C5 5 204 52


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9


2D24/CF34-8C5 5 1,857 445 1


2D24/CF34-8C5 5 2 135

D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 1 8

DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1 2

DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 6 2 1


300/PW123 1 2,608

DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1


300/PW123 1 10

E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney

PW118 1 34


PW118 1 3

E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 662 48 31

E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 3,659 59 29

E170 EMB170 ERJ170-100 3 1,369 511 1

E190 EMB190 ERJ190-100 4 1,686 2,894 231 4

E195 EMB195 ERJ190-200 4 136 156


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9

E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 21 7 6 3

E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 7 1

E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 2

E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 1 56

E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 2

E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 4 53 8 2 3



E75L EMB175 ERJ170-200 3 53

EA50 ECLIPSE50

0

Eclipse 500 / PW610F 3 1


F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 170 90 2


F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 375

F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 1

F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 10

F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 413

F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 143 93 51


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9

FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 3

FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 25 18 5






GL5T BD-700-

1A10

BD-700-1A10\BR700-710A2-20

Bombardier Global Express 8 51 3 4 3 7 1

GLEX BD-700-

1A11

BD-700-1A11\BR700-710A2-20

Bombardier Global 5000 Business 7 60 8 6 15 5 3

GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1 1

GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 73



H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 83



HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 1


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9


AE3007C 1 2

L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 4






LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 26


M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 1

MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 5 2

MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 5 1 2


P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 1 38

P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 1 5

P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1




ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9


PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 4





PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 175

PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 20

RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 1,704 802

RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 3 14 10

SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-

2 1 3

SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 12

SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 2 14 4

SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 3

SU95 EMB190 ERJ190-100 4 1,906 499 1



T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 4 1


ICAO

Aircraft ID

ANP


Max Profile

Stage

Departure Profile

1 2 3 4 5 6 7 8 9

T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 7 1





Sub-Total 58,394 33,538 11,525 4,599 7,018 1,907 1,147 223 0

49% 28% 10% 4% 6% 2% 1% 0% 0%

Total 118,351


A-5 Répartition des laps de temps (Arrivées)

Tableau 15 : Répartition des laps de temps (Arrivées)

ICAO

Aircraft

ID

ANP

Aircraft ID ANP Aircraft Description Day Evening Night

A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1

A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1

A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 122 45 4

A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7

A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 274 142 936


A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 56 15

A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 20,302 7,649 1,579

A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 14,288 5,342 2,335

A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 1,912 568 118

A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 1,006 222 948

A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 950 26 1,569

A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3

A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 28 6 1

A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 4 4 1


A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 199 1 78

A400 C130 C-130H/T56-A-15 12 1 1

AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

AN12 C130E C-130E/T56-A-7 4 1 1


100/PW121 4


100/PW121 4


ICAO

Aircraft

ID

ANP


ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 13 3 1


100/PW121 1


100/PW121 5 1

AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART

MK532-2 3 36 9


MK532-2 1 2 4


MK532-2 22 6

ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART

MK532-2 6 108 45

B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 3 1


B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 15 5 1

B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 10 7 2

B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4

B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 590 127 16

B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 588 329 1,251

B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 392 81 116

B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 277 66

B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1,469 400 197

B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 9,440 3,868 1,254

B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 59 11

B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 3 1

B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 841 170 95

B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4

B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 275 44 1,326


ICAO

Aircraft

ID

ANP


B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 28 1

B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 847 355 533

B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 227 31

B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 641 1 147

B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 33 2

B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 586 227 55

B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 480 7 50

B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family

Plan Cert 1,046 8 164


Plan Cert 22 27

BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 258 221 19

BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 31 1

BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 53 1 2


II/JT15D-5 15 5 3

BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 14 1 2

C130 C130E C-130E/T56-A-7 443 89 8

C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART

MK532-2 17 1

C17 C17 F117-PW-100 17 7 9


C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 196 65 13

C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 193 88 10





100/PW121 19 1


ICAO

Aircraft

ID

ANP


C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 7

C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 10 4 7

C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1


C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 4 1 1

C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 204 45 12



C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 3

C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1

C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 13 4 1

C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 480 202 31

C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 28 13 1


PW306C 50 10 5


PW306C 29 6


AE3007C 13 4 3

CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 20 7 3


CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 105 8 8


CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 31 14 4


2D24/CF34-8C5 214 40 1


2D24/CF34-8C5 1,821 483 1


ICAO

Aircraft

ID

ANP



2D24/CF34-8C5 86 51

D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 6 2

DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2

DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 1 1 1


300/PW123 2,111 493 1

DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1


300/PW123 8 3


PW118 1 3 30


PW118 3

E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 410 328 5

E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 2,401 1,328 22

E170 EMB170 ERJ170-100 1,235 627 15

E190 EMB190 ERJ190-100 3,424 1,183 202

E195 EMB195 ERJ190-200 222 69 1

E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 26 7 3

E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1

E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2

E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 /

PW615F 44 10 2

E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2




E75L EMB175 ERJ170-200 50 3


ICAO

Aircraft

ID

ANP


EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1

F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2

F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 180 80 2


F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 260 98 22

F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1

F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10 1

F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 344 67 1

F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 206 65 14

FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3

FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 39 7 2

FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 110 23 23

FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 5

G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 7 2 1


GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 11 1 1

GL5T BD-700-

1A10

BD-700-1A10\BR700-710A2-20

Bombardier Global Express 50 14 5

GLEX BD-700-

1A11

BD-700-1A11\BR700-710A2-20

Bombardier Global 5000 Business 70 20 6

GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1

GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 56 8 9

GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 83 41 16


H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 67 13 2

HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 8 1 1


HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1


ICAO

Aircraft

ID

ANP



AE3007C 1 1

L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4

LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 7 2 1


LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3



LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 18 7 1


M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1

MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-

217A 2


MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1

P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 25 8 4

P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 3

P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1

PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1



PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4


PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 8 1 3

PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 4

PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 145 30

PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 17 1 2


ICAO

Aircraft

ID

ANP


RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 1,812 613 71

RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 18 4 2

SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART

MK532-2 3

SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 8 7 6

SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 10 6 2

SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3

SU95 EMB190 ERJ190-100 1,728 536 147

SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1


T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1

T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1

TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 13




Sub-Total 77,468 27,135 13,725

Percentage of Total 65 % 23% 12%

Total 118,328


A-6 Répartition des laps de temps (Départs)

Tableau 16 : Répartition des laps de temps (Départs)

ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft

ID ANP Aircraft Description Day Evening Night

560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A 1

A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1

A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1

A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 118 46 7

A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7

A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 269 172 912


A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 51 18 2

A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 20,032 7,897 1,625

A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 14,397 5,253 2,344

A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 1,925 541 130



A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 2 1

A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 26 6 2



A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 276 2

A400 C130 C-130H/T56-A-15 10 4

AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

AN12 C130E C-130E/T56-A-7 5 1


100/PW121 4


ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft



100/PW121 5



100/PW121 1


100/PW121 4 2


MK532-2 11 4 33


MK532-2 7


MK532-2 24 3 1

ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART

MK532-2 4 1 153

B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 4

B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 43 13 2

B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 16 3 2

B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 8 7 2

B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4

B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 564 156 17

B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 623 461 1,085

B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 394 48 146

B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 255 88

B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1,111 625 328

B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 10,433 2,452 1,722

B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 52 17

B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 2 2

B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 576 508 18

B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 2 2


ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft


B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 271 51 1,321

B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 29

B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 911 29 794

B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 258

B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 783 1

B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 30 5

B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 294 398 174

B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 471 62 2


Plan Cert 588 619 8


Plan Cert 36 14

BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 410 91

BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 23 9

BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 53 3 1


II/JT15D-5 22 1


C130 C130E C-130E/T56-A-7 459 22 4

C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART

MK532-2 17 1

C17 C17 F117-PW-100 21 5 8

C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 62

C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 226 33 14

C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 249 29 12


C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 8 1 1

C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 12


ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft



100/PW121 19 1

C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 7

C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 10 3 8

C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1



C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 230 24 11



C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 3

C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1

C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 14 3 1

C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 621 57 32

C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 31 8 3


PW306C 56 6 5


PW306C 29 5


AE3007C 15 5

CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 27 3 1


CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 105 12 3


CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 41 7 1


2D24/CF34-8C5 161 92 3


ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft



2D24/CF34-8C5 1,625 668 10


2D24/CF34-8C5 75 62

D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 5 2 1

DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2

DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3


300/PW123 1,856 743 9

DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1


300/PW123 8 2


PW118 30 4


PW118 3


E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 2,456 1,102 189

E170 EMB170 ERJ170-100 1,387 358 136

E190 EMB190 ERJ190-100 3,194 1,075 546

E195 EMB195 ERJ190-200 199 91 2

E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 26 7 4

E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1

E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2

E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 /

PW615F 48 7 1

E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2


E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 4 1 1

E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 129 15 6


ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft


E75L EMB175 ERJ170-200 50 3

EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1


F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 131 128 3


F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 321 44 10

F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1

F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10

F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 351 62

F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 234 35 18

FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3

FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 39 7 2




G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 7


GL5T BD-700-

1A10

BD-700-1A10\BR700-710A2-20

Bombardier Global Express 49 16 4

GLEX BD-700-

1A11

BD-700-1A11\BR700-710A2-20

Bombardier Global 5000 Business 76 16 5

GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1

GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 58 14 1



H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 77 5 1




ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft


HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1


AE3007C 1 1

L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4



LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3



LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 21 3 2


M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1

MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-

217A 1 1


MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1

P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 21 11 6

P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 5

P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1




PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4

PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 4 1 1

PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1



PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 156 16 3


ICAO

Aircraft

ID

ANP Aircraft


PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 14 4 2

RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 1,704 629 173

RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 20 2 2

SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART

MK532-2 3

SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 8 3 1

SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 15 2 1

SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3

SU95 EMB190 ERJ190-100 1,590 652 164

SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1


T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1

T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1





Sub-Totals 79,380 26,527 12,444

Percentage of Total 67% 22% 11%

Total 118,351


A-7 Utilisation des pistes (Arrivées)

Tableau 17 : Utilisation des pistes (Arrivées)

Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP

Aircraft ANP Aircraft Description

North Runway South Runway Crosswind

Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1

Day A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1

Day A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 8 155 5 3

Day A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 1 6

Day A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 3 4 27 3

Day A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 2 3 57 8 1

Day A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 54 218 7 2,058 225 36

Day A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 27 487 5 1,451 141 65

Day A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 11 215 11 2,057 155 96

Day A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3

Day A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 1 4

Day A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 3 10 252 8 5

Day A400 C130 C-130H/T56-A-15 1 9 2 2


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Day AN12 C130E C-130E/T56-A-7 5 1

Day AN26 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121 3 1


100/PW121 4

Day ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 3 13 1

Day AT43 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121 1


100/PW121 6

Day AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 1 33 10 4

Day AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 7

Day AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 1 24 3

Day ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 125 2 2 27 3

Day B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 3 1

Day B461 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 14 4 3

Day B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 14 371 1 278 57 12


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 28 1,209 10 681 182 58

Day B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 9 127 3 386 43 21

Day B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 8 11 273 41 10

Day B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 3 4 58 3 2

Day B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 4

Day B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4

Day B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 16 1,183 8 285 130 23

Day B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 16 722 7 807 130 53

Day B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 2 4 219 28 5

Day B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 7 22 715 41 4

Day B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 1 30 2 2

Day B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 24 673 2 78 80 11

Day B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 27 58 1 1,005 100 27

Day BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 10 33 3 408 38 6

Day BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 1 3 28

Day BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 38 9 7 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond II/JT15D-5 13 8 2

Day BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 11 2 3 1

Day C130 C130E C-130E/T56-A-7 15 378 2 65 35 45

Day C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 1 12 4 1

Day C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 13 39 3 1

Day C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 6 174 1 74 30 6

Day C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 18 6 3 2

Day C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 3 5 2

Day C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 5 5 1

Day C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121 14 2 3 1

Day C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 2 5

Day C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Day C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 16 1 1 2 1

Day C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

Day C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 1

Day C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 4 2


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day C525 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 3 60 13 9 2

Day C550 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 1 33 9 8

Day C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 2

Day C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1

Day C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 12 3 2

Day C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 26 9 6

Day C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 2 42 17 4

Day C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 1 21 10 3

Day C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison

AE3007C 16 3 1

Day CL30 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 19 9 1


Day CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 3 73 29 15 1

Day CRJ7 CRJ9-ER Bombardier CL-600-2D15/CL-600-

2D24/CF34-8C5 4 69 162 17 3


2D24/CF34-8C5 60 255 1 1,727 229 33


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-

2D24/CF34-8C5 5 2 119 11

Day D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 1 6 1

Day DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2

Day DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-

300/PW123 66 826 2 1,383 284 44

Day DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1

Day DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-

300/PW123 8 3

Day E121 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 2 1

Day E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 68 644 9 2,578 396 56

Day E170 EMB170 ERJ170-100 37 496 7 1,119 187 31

Day E195 EMB195 ERJ190-200 2 41 241 4 4

Day E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1

Day E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 1 25 27 3

Day E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 1

Day E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 1 41 18 5 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 6 1

Day E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 3 93 38 17

Day EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1

Day F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2

Day F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 6 48 180 24 4

Day F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1 2

Day F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 12 217 1 97 42 11

Day F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1

Day F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 11 198 154 41 8

Day F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 5 186 2 56 32 4

Day FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 2 1

Day FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 2 34 11 1

Day FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 2 97 42 13 2

Day FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 3 1

Day G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 2 3 2

Day GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 12 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day GL5T BD-700-

1A10


Global Express 2 47 14 5 1

Day GLEX BD-700-

1A11


Global 5000 Business 4 55 34 3

Day GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 6 88 34 10 2

Day GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 23 13 6

Day H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 50 23 7 2

Day HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 8 2

Day HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 3 1

Day HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1

Day L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 2 1 1

Day LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 7 3

Day LJ35 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3 45 3 4

Day LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 2

Day LJ45 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3 77 15 3 3


Day M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 1 1

Day P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 28 4 5

Day P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 2 1

Day P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1

Day PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Day PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 3 1

Day PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 5 1

Day PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

Day PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 3 1

Day PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 3 115 1 43 11 2

Day PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 12 6 1

Day RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 7 15 2

Day SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 2 1

Day SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 17 2 1

Day SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2 1

Day T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1

Day TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 8 3 1 1

Day TBM8 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 3 2 2

Day TBM9 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1

Evening A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 6 1,115 10 100 105 16

Evening A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 662 10,131 51 15,539 2,604 543

Evening A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 16 15 4

Evening B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 4 40 5 8 1

Evening B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 311 5,080 40 7,548 1,244 339

Evening B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 26 927 3 24 101 25

Evening B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 16 20 447 46 8

Evening C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 9 172 69 19 5

Evening C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 2 169 60 26 4

Evening CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 3 2 1

Evening E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 16 158 1 480 77 11

Evening E190 EMB190 ERJ190-100 117 840 9 3,292 452 99


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Evening E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 3 21 10 1 1

Evening E75L EMB175 ERJ170-200 34 16 1 2

Evening G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 9 1

Evening GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1

Evening J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison

AE3007C 2

Evening LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 17 8 1

Evening LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 3

Evening MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1

Evening PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Evening RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 59 890 5 1,157 325 60

Evening SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 9 4 5

Evening SU95 EMB190 ERJ190-100 51 622 2 1,529 173 34

Evening SW3 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1

Evening SW4 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 6 1

Evening YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 1 11 6 2

Night A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 466 5,263 52 13,748 1,905 531


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Night A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 3 6

Night AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

Night B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 12 5 2


Night B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 40 265 4 1,506 195 56

Night B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 1 1 25 1 1

Night B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 1 44 2 2

Night C17 C17 F117-PW-100 1 22 3 6 1

Night C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 12 421 179 77 24

Night CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 2 24 18 3 2

Night DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3

Night E120 EMB120 Embraer 120 ER / Pratt & Whitney PW118 4 30

Night E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1

Night F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 11

Night GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 1 32 28 9 3

Night MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 1 2


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Night PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Night PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 10 1 1

Sub-Total 2,441 36,960 264 65,796 10,376 2,491

Percentage of Total 2% 31% 0.2% 56% 9% 2%

33% 56% 11%

Total 118,328


A-8 Utilisation des pistes (Départs)

Tableau 18 : Utilisation des pistes (Départs)

Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day 560 CNA560XL Cessna Citation Excel 560 / PW545A 1

Day A124 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 1

Day A20N A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 1 159 3 2 6

Day A21N A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 7

Day A318 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 60 10 1

Day A321 A321-232 Airbus A321-232/IAE V2530-A5 11 2,132 272 7 174

Day A333 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 8 2,260 247 4 15

Day A343 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 2 30 2

Day A345 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 9

Day A359 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 256 15 1 6

Day A400 C130 C-130H/T56-A-15 11 2 1

Day AC90 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day AEST BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Day AN12 C130E C-130E/T56-A-7 6


100/PW121 2 2


100/PW121 5

Day ASTR IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 1 14 1 2


100/PW121 1

Day AT72 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 45 3

Day AT75 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 25 3

Day ATP HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 22 136

Day B190 1900D Beech 1900D/PT6A67 4

Day B462 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 2 15

Day B733 737300 Boeing 737-300/CFM56-3B-1 20 642 59 1 15

Day B734 737400 Boeing 737-400/CFM56-3C-1 113 1,511 84 461

Day B735 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 3 496 52 37


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day B737 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 9 1,773 224 2 56

Day B739 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 63 5 1

Day B742 74720B Boeing 747-200/JT9D-7Q 2 2

Day B752 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 107 1,099 35 1 1 400

Day B753 757300 Boeing 757-300/RB211-535E4B 27 2

Day B763 767300 Boeing 767-300/PW4060 64 1,202 89 32 4 343

Day B764 767400 Boeing 767-400ER/CF6-80C2B(F) 1 217 38 2

Day B772 777200 Boeing 777-200/GE90-76B 1 721 60 2

Day B773 777300 Boeing 777-300/Trent 892 32 3

Day B789 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 45 3 1 1

Day BCS1 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 1 415 45 40

Day BCS3 737500 Boeing 737-500/CFM56-3C-1 32

Day BE20 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 5 44 4 1 3

Day BE40 MU3001 Mitsubishi MU300-10 Diamond II/JT15D-5 20 3

Day BE9L CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 11 2 1 2

Day C130 C130E C-130E/T56-A-7 36 417 22 1 9


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day C160 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 16 2

Day C17 C17 F117-PW-100 5 28 1

Day C182 CNA182 Cessna 182H / Continental O-470-R 10 47 1 4

Day C25B CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 15 249 20 6

Day C25C CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 26 2

Day C25M CNA525C Cessna Citation CJ4 525C /FJ44-4A 1 7 1 1

Day C27J SF340 Saab SF340B/CT7-9B 1 9 1 1

Day C295 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121 1 18 1

Day C30J C130AD Lockheed Hercules T56-A15 6 1

Day C421 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Day C425 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 15 1 4

Day C441 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

Day C500 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 2

Day C510 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 10 230 18 2 5




Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day C551 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 2 1

Day C55B CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1

Day C560 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 2 14 2

Day C650 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 5 35 1 1

Day C680 CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 3 54 5 5

Day C68A CNA680 Cessna Citation Sovereign 680 / PW306C 2 29 2 1

Day C750 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison

AE3007C 18 2



Day CL60 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 11 97 9 1 2

Day CN35 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 4 1


2D24/CF34-8C5 1 227 21 7


2D24/CF34-8C5 6 1,923 285 1 1 87

Day CRJX CRJ9-LR Bombardier CL-600-2D15/CL-600-

2D24/CF34-8C5 1 120 16


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day D328 DO328 Dornier 328-100 / PW119C 1 7

Day DA42 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 2

Day DC10 DC1010 McDonnell Douglas DC10-10/CF6-6D 3

Day DHC6 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1

Day DHC8 DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-

300/PW123 10



Day E145 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 27 3,218 452 50

Day E195 EMB195 ERJ190-200 274 9 9

Day E3TF 707320 Boeing 707-320B/JT3D-7 1

Day E500 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2

Day E50P CNA510 Cessna Mustang Model 510 / PW615F 2 49 4 1

Day E530 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 2

Day E545 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 3 58 1 4

Day E550 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 6

Day E55P CL600 Canadair CL-600/ALF502L 3 123 15 1 8


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day EA50 ECLIPSE500 Eclipse 500 / PW610F 1

Day F260 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 4

Day F2TH CL600 Canadair CL-600/ALF502L 29 314 26 6

Day F406 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1

Day F70 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10 354 45 4

Day F900 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 24 240 15 8

Day FA10 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 2

Day FA50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 3 42 2 1

Day FA7X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 10 132 7 8

Day FA8X GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 5

Day G150 IA1125 IAI-1125 ASTRA/TFE731-3A 9 1

Day G280 CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 5 1

Day GALX CL600 Canadair CL-600/ALF502L 12 1

Day GL5T BD-700-

1A10


Global Express 5 57 4 3

Day GLEX BD-700-

1A11


Global 5000 Business 2 89 2 4


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day GLF3 GIIB Gulfstream GIIB/GIII - SPEY 511-8 1

Day GLF4 GIV Gulfstream GIV-SP/TAY 611-8 4 63 5 1

Day GLF6 GV Gulfstream GV/BR 710 2 34 4 2

Day H25B LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 6 69 5 3

Day HA4T CL600 Canadair CL-600/ALF502L 1 8 1

Day HDJT CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 3 1

Day HS25 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1

Day L410 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 1 3


Day LJ40 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 3


Day LJ55 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 10 1 1

Day LJ60 CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 1 20 1 4

Day M20P GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 1

Day MD83 MD83 McDonnell Douglas MD-83/JT8D-219 3

Day MD87 MD81 McDonnell Douglas MD-81/JT8D-209 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day P180 SD330 Short SD3-30/PT6A-45AR 1 33 2 1 1

Day P210 CNA206 Cessna 206H/Lycoming IO-540-AC 1 4

Day P46T CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1

Day PA34 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Day PA46 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 4

Day PAY1 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1 4 1

Day PC12 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 8 151 11 5

Day RJ1H BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 33 2,055 358 60

Day RJ85 BAE146 BAe 146-200/ALF502R-5 23 1

Day SB20 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 2 1

Day SC7 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 2 9 1

Day SF34 SF340 Saab SF340B/CT7-9B 2 13 3

Day SR22 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 3

Day SU95 EMB190 ERJ190-100 4 2,094 218 1 89

Day T154 727D17 Boeing 727-200/JT8D-17 1

Day T204 757RR Boeing 757-200/RB211-535E4 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day TBM7 CNA208 Cessna 208 / PT6A-114 1 11



Evening A148 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1

Evening A306 A300-622R Airbus A300-622R/PW4158 117 1,079 14 143

Evening A310 A310-304 Airbus A310-304/GE CF6-80C2A2 1 30 6

Evening A319 A319-131 Airbus A319-131/V2522-A5 261 25,173 3,072 4 1 1,043

Evening A320 A320-211 Airbus A320-211/CFM56-5A1 141 18,756 2,242 24 8 823

Evening A332 A330-343 Airbus A330-343/RR Trent 772B 56 1,936 162 1 3 13

Evening A342 A340-211 Airbus A340-211/CFM56-5C2 3

Evening A346 A340-642 Airbus A340-642/RR Trent 556 5

Evening AT45 DHC8 Bombardier de Havilland DASH 8-

100/PW121 6

Evening B350 DHC6 De Havilland DASH 6/PT6A-27 2 45 9 2

Evening B463 BAE300 BAe 146-300/ALF502R-5 4

Evening B736 737700 Boeing 737-700/CFM56-7B24 1 293 47 2

Evening B738 737800 Boeing 737-800/CFM56-7B26 135 12,340 1,432 32 3 665


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Evening B744 747400 Boeing 747-400/PW4056 115 965 13 1 8

Evening B748 7478 Boeing 747-8F / Genx-2B67 4

Evening B77L 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 94 747 8 4 1 12

Evening B77W 7773ER Boeing 777-300ER / GE 90-115B-EIS 3 453 71 8

Evening B788 7878R Boeing 787-8/T1000-C/01 Family Plan Cert 5 1,067 133 1 9

Evening C25A CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 7 234 16 1 1 14

Evening C501 CNA500 Cessna Citation II/JT15D-4 6

Evening C56X CNA55B Cessna 550 Citation Bravo/PW530A 34 601 49 1 2 23

Evening DH8D DHC830 Bombardier de Havilland DASH 8-

300/PW123 25 2,217 328 1 1 36

Evening E135 EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 14 646 72 1 8

Evening E170 EMB170 ERJ170-100 15 1,574 207 85

Evening E190 EMB190 ERJ190-100 18 4,073 532 5 1 186

Evening E35L EMB145 Embraer 145 ER / Allison AE3007 32 3 2

Evening F10 GASEPV 1985 1-ENG VP PROP 2

Evening F100 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 2 203 31 26

Evening F50 F10062 Fokker 100/TAY 620-15 10


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Evening GLF5 GV Gulfstream GV/BR 710 8 116 13 1 2

Evening J328 CNA750 Cessna Citation X/Rolls Royce Allison

AE3007C 2

Evening LJ75 CIT3 Cessna Citation III/TFE731-3-100S 1 1

Evening MD82 MD82 McDonnell Douglas MD-82/JT8D-217A 2

Evening PA44 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1

Evening PAY2 CNA441 Cessna CONQUEST II /TPE331-8 1

Evening PAY4 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 2 1 1



Evening YK40 SABR80 NA Sabreliner 80 1 15 4

Night AT73 HS748A Hawker Siddeley HS-748/DART MK532-2 7


Night CRJ2 CL601 Canadair CL-601/CF34-3A 1 39 7 2

Night E75L EMB175 ERJ170-200 52 1

Night LJ31 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 1 8 1

Night PA27 BEC58P Raytheon BARON 58P/TS10-520-L 1


Time Period ICAO

Aircraft ID

ANP



Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Night PAY3 PA42 Piper PA-42 / PT6A-41 1 9 1 1

Night PRM1 LEAR35 Learjet 36/TFE731-2 17 1 1 1

Sub-Totals 1,757 99,928 11,379 125 49 5,113

Percentage of Total 1% 84% 10% 0.1% 0.04% 4%

86% 10% 4%

Total 118,351


A-9 Utilisation des pistes (Laps de temps)

Tableau 19 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées)

Time

Period


Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day 2,022 22,509 6 45,047 6,514 1,370

Evening 403 7,913 156 15,493 2,926 244

Night 16 6,538 102 5,256 936 877

Sub-Totals 2,441 36,960 264 65,796 10,376 2,491

Totals 118,328

Tableau 20 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Arrivées)

Time

Period


Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day 3% 29% 0% 58% 8% 2%

Evening 1% 29% 1% 57% 11% 1%

Night 0.1% 48% 0.7% 38% 7% 6%

Tableau 21 : Laps de temps d'utilisation des pistes (Départs)

Time

Period

North Runway South Runway Crosswind Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day 813 68,104 7,921 5 48 2,489

Evening 474 22,400 2,965 21 0 667

Night 470 9,424 493 99 1 1,957

Sub-Totals 1,757 99,928 11,379 125 49 5,113

Totals 118,351


Tableau 22 : Pourcentage du laps de temps d'utilisation des pistes (Départs)

Time

Period


Runway

07L 25R 07R 25L 01 19

Day 1% 86% 10% 0.01% 0.1% 3%

Evening 2% 84% 11% 0.1% 0% 3%

Night 4% 76% 4% 1% 0% 16%


Appendix B Glossaire des abréviations et acronymes

ACI Conseil international des aéroports

AEDT Outil de conception environnementale d'aviation

AIP Publication d'informations aéronautiques

ANP Performance sonore des avions

ANS Service de navigation aérienne

ARP Point de référence aéroportuaire

ATC Contrôle du trafic aérien

ATFM Gestion des flux du trafic aérien

ATM Mouvement du trafic aérien

B&K Brüel & Kjær

BAC Brussels Airport Company

DGTA Autorité de l'aviation civile belge

BeCA Association belge des personnels navigants techniques

BRU Aéroport de Bruxelles (code IATA)

CAA Autorité de l'aviation civile

CDO Opérations de descente continue

CEM Gestion collaborative environnementale

CEO Chief Operating Officer

CO2 Dioxyde de carbone

CSV Valeurs séparées par une virgule

dB Décibels

DGTA Direction générale Transport aérien

DME Équipement de mesure de la distance

EASA Agence européenne de la sécurité aérienne

EBBR Aéroport de Bruxelles (code OACI)

EIA Evaluation de l'impact environnemental


END Directive sur le bruit ambiant

UE Union européenne

FAA Administration fédérale de l'aviation

FANVA Fonds pour l'atténuation des nuisances au voisinage de l'aéroport

FPS Service public fédéral belge

FT Pieds

GHS Implantation globale de la population humaine

ha Hectares

IATA Association internationale du transport aérien

OACI Organisation de l'aviation civile internationale

INM Modèle de bruit intégré

KT Nœuds

LDG Atterrissage

M Mètres

NIMBY Not in my back yard

NMGF Format de grille de modèle sonore

NMT Terminal de contrôle sonore

NTK Contrôle sonore et suivi des trajectoires

PBN Navigation basée sur les performances

PRS Système de piste d'atterrissage préférentiel

Système QC Système de quotas

RBCII Deuxième cas de la région de Bruxelles

RNP Performances de navigation requises

RWY Piste d'atterrissage

SAE-ARP Société des ingénieurs automobiles - Pratiques aéronautiques recommandées

SEA Evaluation environnementale stratégique

SES Ciel unique européen

SESAR Recherche ATM de ciel unique européen

SIDS Standard Instrument Departures


SOWAER Société wallonne des aéroports

STARS Standard Instrument Arrivals

STATBEL Office belge des statistiques

TKOF Décollage

UBCNA -

BUTV

Union Belge Contre les Nuisances Aériennes - Belgische Unie Tegen Vliegtuighinder

VLAREM Vlaams Reglement betreffende de Milieuvergunning (Règlement flamand relatif à

l'autorisation écologique)

WGL Werkgroep Leuven

OMS Organisation Mondiale de la Santé

chapter one report (final) · v1 28122018 rapport chapitre un (d1) page 2 sur 158 préparé pour :...

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