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GARE EOLE-EVANGILE DOSSIER D’ENQUETE PUBLIQUE

Juillet 2009 PIECE E : Etude d’impact sur l’Environnement

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CHAPITRE 3 : RAISONS POUR

LESQUELLES, PARMI LES PARTIS

ENVISAGES, LE PROJET A ETE RETENU



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RAISONS POUR LESQUELLES, PARMI LES PARTIS

ENVISAGES, LE PROJET A ETE RETENU

1. Historique du projet............................ ........................................................................145

2. Contexte actuel ................................. ..........................................................................146

3. La présentation du projet....................... ....................................................................147

4. Scénarios envisagés et raisons de leur abandon : la gare à deux quais...............149

5. Description de la solution retenue et des aménag ements prévus .........................151

6. Le phasage des travaux .......................... ...................................................................159

7. Justification du projet ......................... .......................................................................159



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1. HISTORIQUE DU PROJET

Le Schéma de Principe EOLE de 1989 prévoyait la création d’une gare nouvelle dans le Nord-est parisien, au droit de la Cité des Sciences et de l’Industrie (Porte de la Villette). Compte tenu des importants projets d'aménagement urbain de la Ville de Paris dans le secteur Nord-est, la commission d’enquête préalable à la DUP a recommandé de réexaminer la localisation de la gare. A la demande de la Ville de Paris, une solution alternative a été étudiée dans le secteur de la Porte d’Aubervilliers, à la limite des 18ème et 19ème arrondissements. Cette solution, partagée par les acteurs du projet, a finalement été retenue et entérinée par la commission d’enquête. La gare Evangile, du nom de la rue de l’Evangile située à proximité, est ainsi apparue en alternative à la gare Villette dans le projet EOLE. Le grand pôle intermodal EOLE – Evangile est situé dans le nord-est de Paris, sur la ligne E du RER.

Carte de situation du projet

Il est à noter que, dans l’esprit du schéma de principe EOLE, la gare nouvelle, implantée sur le faisceau de Paris-Est entre Magenta et Pantin, devait être mise en service à l’occasion de la seconde étape du projet EOLE (raccordement de la ligne RER E à la banlieue Ouest dite du « groupe II de Paris-Saint-Lazare »). Cette approche envisagée en 1989 privilégiait la fonctionnalité technique de la gare, indispensable à l’exploitation ferroviaire dans cette seconde étape.

L’utilité de la gare pour la desserte locale dans le projet d’aménagement urbain du nord-est de Paris est apparue prioritaire. La création de la gare sans attendre la réalisation de la seconde étape d’EOLE est donc apparue nécessaire et la réflexion s’est engagée dès le début des années 1990. Les études sur le nouvel emplacement de la gare Evangile se sont poursuivies entre 1990 et 1995 sur la base de deux variantes de positionnement. La gare comporte deux quais et deux voies par quai (études préalables d’implantation de mai 1995). L'installation des quais nécessite de déplacer les voies actuelles ; deux principes d’insertion sont étudiés :

• ripage des voies au Nord : les impacts principaux sont le déplacement de six voies vers le Nord, qui génère un coût de réalisation très élevé et l’acquisition des emprises nécessaires,

• ripage des voies au Sud : n’oblige pas à reprendre les six voies côté Nord, mais seulement à remanier les deux voies au Sud du faisceau. Dans cette hypothèse, les acquisitions d’emprises sont plus limitées et situées pour l’essentiel dans le domaine public. Cette seconde variante est privilégiée.

Retenu au SDRIF de 1994 (et repris dans le projet de nouveau Schéma Directeur récemment adopté par la Région Ile de France), le « Grand Pôle Intermodal EOLE – Evangile » est ensuite inscrit au Contrat de Plan Etat/Région 2000/2006 à hauteur de 30,5 M€ (200 MF aux conditions économiques de janvier 2000 : 9,15 M€ apportés par l’Etat, 15,24 M€ par la Région Ile de France et 6,10 M€ par la Ville de Paris). Il est à nouveau inscrit au Contrat de Projets Etat/Région 2007/2013, à hauteur cette fois-ci de 84,2 M€ (aux conditions économiques de janvier 2006, hors participation des collectivités locales : 28,5 M€ apportés par l’Etat et 55,7 M€ par la Région). La réalisation de la gare Evangile est dès lors considérée comme indépendante de la mise en œuvre de la seconde phase d’EOLE. Au cours des études préliminaires menées par RFF et la SNCF à l’été 2002, un meilleur positionnement longitudinal pour l’emplacement de la gare a été recherché en effectuant une analyse multicritères. Deux positions extrêmes des quais, délimitées par deux ouvrages d’art, ont été examinées :

• l’une située à proximité du pont-rail de la rue d’Aubervilliers avec l'axe de la gare au point kilométrique 2+440,

• l’autre décalée de 110 mètres vers la province et positionnée au point kilométrique 2+550 près des ponts-rails de la Petite Ceinture.

Lors de la commission de suivi du 10 juillet 2002, après analyse des avantages et inconvénients de chaque scénario, il a été décidé de poursuivre les études pour rechercher une solution intermédiaire présentant les meilleurs compromis au regard des emprises complémentaires et de l’impact sur les ouvrages d’art situés dans l’environnement proche du projet. C’est l’objectif de l’étude de février 2004, dont le résultat a permis de retenir comme axe de la gare le point kilométrique 2+490. Cette solution autorisait l’accès aux quais de la gare par :

• l'ouvrage d'art de la rue d’Aubervilliers à l’Ouest (nota : cet accès ne sera finalement pas retenu),

• un lien urbain (public et ferroviaire) orienté Nord-Sud. En mai 2004, dans le cadre de la candidature de la Ville de Paris aux Jeux Olympiques de 2012, un dossier de synthèse et d’optimisation est produit. L’objectif principal est de présenter une gare permettant d’assurer la desserte des sites olympiques proches (Super Dôme notamment), directement ou en correspondance avec les lignes de tramway projetées dans le secteur. Dès lors, le pôle Evangile s’impose comme l’élément majeur de la desserte de l’Est Parisien ; il s’inscrit dans le planning général des projets de requalification urbaine du secteur Paris-Nord-est, qui stabilisent. Les objectifs poursuivis par la création de cette nouvelle gare sur la ligne E du RER sont :

• desservir le quartier de la Porte d’Aubervilliers ; • constituer un point de maillage avec les tramways Tram’Y (futur T8-ligne Saint-Denis–Epinay

sur Seine/Villetaneuse prolongée de Saint-Denis à Evangile) et T3 (Tramway des Maréchaux prolongé à l’Est vers la Porte de la Chapelle).


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En parallèle, une réflexion globale a été menée sur les projets d'aménagement urbain et la future desserte du quartier grâce à la nouvelle gare mais aussi grâce aux tramways. C’est pourquoi le projet Evangile prévoit la création d’un lien urbain entre la rue Gaston Tessier et le Boulevard Macdonald. Celui-ci s’inscrit comme un passage nord-sud, sous les voies du faisceau ferroviaire de Paris-Est et du raccordement puis à niveau au droit des voies de la Petite Ceinture. La création du lien urbain assure une triple fonctionnalité :

• Accès des voyageurs à la gare (salle d’échanges, billetterie, quais), • Correspondance entre le RER et les tramways, • Passage urbain entre les quartiers actuellement séparés par le faisceau de Paris Est et les

installations de Chapelle Evangile (Petite Ceinture). Le projet Evangile tient par ailleurs compte des perspectives de prolongement d’EOLE à l’ouest. Le site retenu correspond à l’emplacement prévu pour le terminus des trains venant de la banlieue ouest dans le futur système. Cette fonction de terminus conduit à concevoir une gare avec des tiroirs d’arrière gare. En réponse aux fonctionnalités demandées et en interface avec le programme d’aménagement de la Ville de Paris, les études ont débouché sur une configuration de gare dont les principales caractéristiques étaient :

• Deux quais d'une longueur de 235 m, • Deux tiroirs de retournement situés à l'Est des quais, • Deux voies par quai pour assurer un alternat des missions.

Avant le prolongement d’EOLE à l’ouest, la fonction de retournement des trains n’est pas nécessaire et la gare Evangile consiste simplement en un arrêt supplémentaire sur le RER E. Au printemps 2006, le STIF a fixé les modalités de la concertation préalable, qui s’est tenue en février et mars 2007. Compte tenu du coût élevé des travaux, le STIF a demandé à RFF et à la SNCF de rechercher des solutions techniques plus économiques. Une alternative de gare à un quai central avec une voie dans chaque sens a été examinée. Elle préserve la possibilité d'implanter à terme des tiroirs de retournement d'arrière-gare à l'Est de la gare, pour assurer le terminus technique des trains de la banlieue ouest. Ces derniers trains, dans cette configuration de gare Evangile réduite, devront avoir leur terminus commercial à Magenta. Les futurs trains de la proche banlieue ouest (origine/terminus à La Défense) pourront eux desservir la gare Evangile quelle que soit sa configuration. Les deux configurations de gare à "un quai" et à "deux quais" ont été étudiées et présentées aux partenaires en novembre 2007 sous la forme d'une analyse comparative nommée "dossier d'aide à la décision". La gare à "un quai" procure une robustesse technique d'exploitation moindre mais suffisante, elle pourra être desservie par la grande majorité des futurs trains EOLE prolongés à l'ouest, elle est moins coûteuse à construire et s'insère mieux dans l'environnement urbain. A l'issue du Comité technique du 29 novembre 2007, le STIF a décidé de lancer les études du Schéma de Principe sur la base d'une configuration de gare à "un quai".

2. CONTEXTE ACTUEL

2. 1. LE SITE EN PROJET Le projet de gare EOLE-Evangile s’inscrit dans un secteur comprenant les 18ème et 19ème arrondissements de Paris. Le sud du territoire de la communauté d’agglomération de La Plaine Commune, notamment Aubervilliers, fait également partie de la zone d’influence de la gare. Le site du projet est plus précisément implanté au nord-ouest du 19ème arrondissement de Paris, en limite avec le 18ème, sur les voies de Paris-Est, à l’est du pont-rail sur la rue d’Aubervilliers.

2. 2. LES DYSFONCTIONNEMENTS, CARENCES ET BESOINS

- L’enclavement des zones habitées du Nord-est de Pa ris, associé à un réseau de transports en commun actuellement peu développé

Les 18ème et 19ème arrondissements de Paris font partie des arrondissements les plus peuplés de la capitale et présentent une forte densité résidentielle (données brutes) avec respectivement 30 783 et 26 868 hab /km² (la moyenne est de 20 125 hab/km² pour Paris). La structure urbaine du secteur accueillant le projet est marquée par la coupure entre le nord et le sud dessinée par l’emprise ferroviaire. Telle une frontière, l’emprise ferroviaire des faisceaux de la gare de l’Est et de la Petite Ceinture isole deux principaux secteurs : la zone habitée de Paris (constituée de la Cité Michelet notamment), et les zones mixtes d’activités et d’activités aux abords des boulevards des Maréchaux et du boulevard périphérique, en limite avec le territoire d’Aubervilliers dans le département de la Seine Saint-Denis. De plus, le quartier autour de la future gare Evangile est situé dans un « trou de desserte » du réseau métro-RER. En effet, actuellement, les stations de métro les plus proches se situent à 630 mètres (Corentin-Cariou, ligne 7) et 700 mètres (Crimée, ligne 7). A l’ouverture de la gare, le quartier sera situé à trois minutes de la gare du Nord (Magenta) et à sept minutes du quartier Saint Lazare, et sera relié aux autres portes de Paris via le tramway T3. A plus long terme, le quartier sera relié à la Plai ne Saint Denis et au stade de France via le Tram’Y (futur T8).

- Accessibilité aux personnes handicapées et à mobil ité réduite

La gare respectera la réglementation en vigueur (national et européenne), notamment la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, les textes d’application de cette loi et les STI PMR (Spécifications Techniques d’Interopérabilité Trans-European Conventional Rail System).



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3. LA PRESENTATION DU PROJET

Le projet de gare Evangile vise à créer un point d’arrêt sur la ligne E du RER au centre d’un important pôle intermodal regroupant un accès au RER E, une station du tramway T3 et le terminus de la ligne Tram’ Y (futur T8 reliant Paris à St Denis, Epinay sur Seine et Villetaneuse). La fréquentation de la gare est estimée à 85 000 voyages par jour dès son ouverture (avant l’arrivée du Tram’Y, non programmée à ce jour) compte tenu des possibilités de correspondance (Bus et T3) et de la densité urbaine aux abords (cité Michelet et programmes immobiliers de Paris Nord-est). Cette fréquentation est comparable à celles de stations telles que Bibliothèque-François-Mitterrand (RER C) ou Versailles-Chantiers. Le passage sous les voies dont la réalisation est envisagée conjointement à la gare est un maillon du lien urbain entre la Cité Michelet et le Boulevard Macdonald. Pour la région Île-de-France, les transports collectifs constituent une pièce maîtresse du projet d’aménagement durable du territoire de la Région Ile-de-France tout en renforçant son attractivité. Dans un contexte d’intensification urbaine du cœur d’agglomération, l’amélioration des performances des transports collectifs représente un enjeu majeur pour améliorer la desserte, promouvoir la mobilité des personnes et le transport durable des biens. Conformément au SDRIF voté le 25 septembre 2008 par la région Ile de France, la création de la gare EOLE Evangile et de son pôle multimodal dans le secteur nord de Paris participe d’une nouvelle approche stratégique des transports recherchant une articulation optimale entre système de transports et aménagement du territoire et visant à permettre l’émergence d’un pôle structurant dans un secteur urbain en plein développement. Pour l’Etat, la création de la gare EOLE Evangile est un maillon du projet global de la ligne RER E EOLE, offrant la possibilité à terme d’un terminus technique permettant le retournement des trains en provenance de l’ouest. Cette fonction sera activée lorsque la ligne sera prolongée à l’ouest de son terminus actuel, (Haussmann Saint Lazare), la création des voies tiroir étant repoussée à cette échéance. La ville de Paris soutient et cofinance le développement des transports collectifs en Ile-de-France. Elle aménage le secteur de Paris-nord-est, futur quartier d’habitat et d’emploi, qui sera desservi par la gare EOLE-Evangile.

3. 1. LES OBJECTIFS DU PROJET Les objectifs poursuivis par la création de la gare EOLE-Evangile sur la ligne E du RER sont :

• Desservir le quartier de la Porte d’Aubervilliers, • Constituer un point de maillage avec les tramways T3 (Tramway des Maréchaux prolongé à l’est

vers la Porte de la Chapelle) et Tram’Y (futur T8-ligne Saint-Denis – Epinay sur Seine/Villetaneuse prolongée de Saint-Denis à Evangile).

. La gare EOLE Evangile accompagnera le projet de rénovation urbaine Paris-Nord-est, en augmentant grandement l’accessibilité depuis et vers le secteur Aubervilliers – Villette, en améliorant le cadre de vie des riverains (insertion architecturale et paysagère des ouvrages notamment) et en réduisant les effets de coupure dus aux infrastructures ferroviaires (lien urbain entre la rue Gaston Tessier et le boulevard Macdonald). La gare est à concevoir de façon à assurer le maintien des conditions d'exploitation des circulations actuelles et potentielles sur le faisceau des voies de Paris-Est. Il est cohérent avec les autres projets envisagés sur le site et permet le maintien de la desserte fret de Tafanel :

• Le retournement des futures missions d’EOLE prolongé à l’ouest. • L’inscription d'une voie de 350 m le long de la Petite Ceinture permettant le fonctionnement des

activités de logistique fret prévues à l'ouest de la rue d'Aubervilliers (Chapelle-Charbon),

3. 2. LA DESSERTE PREVUE En l’absence de prolongement d’EOLE à l’ouest, la desserte envisagée pour la gare Evangile est de 16 trains par heure et par sens en heure de pointe, sous réserve de l’adaptation de la signalisation ainsi que de la mise en place d’un changement systématique de conducteurs (« glissement ») à Haussmann Saint Lazare. A l’horizon de la réalisation de la gare Evangile le renforcement de la desserte de Pantin aura été réalisé en deux étapes :

• Service 2009 : seule la mission Villiers s'arrête en pointe (soit 4 trains par heure), toutes les missions s'arrêtent en contrepointe sauf la mission Tournan (soit 8 trains par heure)

• Service 2010 : à la desserte précédente s'ajoute l'arrêt des missions Chelles en pointe (soit 12 trains par heure en pointe et 8 en contrepointe).

3. 3. LES TEMPS DE PARCOURS PREVUS Les temps de parcours prévisibles pour les différentes missions sont légèrement différents entre le sens impair (depuis Paris vers l’est) et pair (depuis l'est vers Paris). Le temps moyen est estimé à environ 1minute et 30 secondes de plus qu’actuellement pour desservir Evangile (Source : Schéma de principe, 2009).

Missions Fréquence par heure Durée

Tournan/Haussmann Saint-Lazare 4 50 mn Villiers sur Marne/Haussmann Saint-Lazare 4 33 mn Chelles-Gournay/Haussmann Saint-Lazare 8 29 mn



3. 4. LE MATERIEL ROULANT Une étude de dimensionnement du parc de matériel roulant incluant les arrêts à Evangile et à Pantin a été réalisée. Elle intègre :

• Les augmentations de temps de parcours pour chaque mission (Chelles, Villiers, Tournan), • La non mixité des branches (Chelles d’une part et Villiers, Tournan, d’autre part) qui permet de

mieux gérer les conséquences d’incident d’exploitation. Suite à l’augmentation du nombre d’arrêts en gare de Pantin, échelonnée sur 2009-2010, et à la desserte de la nouvelle gare EOLE-Evangile à l’horizon 2015, le besoin en matériel roulant supplémentaire a été évalué à trois rames en unité multiple (de type MI2N, matériel actuellement en service sur le RER E). Cela correspond à six éléments supplémentaires qui, à l’horizon de la mise en service du pôle, pourraient être du matériel « Francilien » avec un aménagement spécifique PMR non encore évalué aujourd’hui. D’autres options sont analysées dans le cadre du Schéma Directeur du Matériel Roulant, en cours d’élaboration par le STIF.

Rame MI2N – Ligne RER E Future rame « Francilien »

3. 5. L’ INTERMODALITE

- Un projet central

Le projet de Grand Pôle Intermodal EOLE-Evangile propose la création d’une gare nouvelle sur le RER E au cœur d’un quartier en rénovation où les projets de transport en commun et d’infrastructure sont très nombreux. Ainsi, le projet permet l’intermodalité entre le RER E, les lignes de bus locales (54, 60 et 65) ainsi que les futurs tramways T3 et Tram’ Y (futur T8). La correspondance entre le RER E et les tramways est assurée via un passage urbain, passant sous les voies de Paris Est et du raccordement et une traversée à niveau des voies de la Petite-Ceinture.

- Les projets d’infrastructures et de transport en c ommun

Les projets d’infrastructures de transport en commun qui accompagneront la création de la gare EOLE-Evangile seront :

� L’extension du Tramway des Maréchaux T3 mise en ser vice fin 2012 Actuellement, la ligne de tramway dit des Maréchaux (ou ligne T3) relie le Pont du Garigliano (Paris 15ème arrondissement) à la Porte d’Ivry (Paris 13ème arrondissement). Le projet d’extension à l’est jusqu’à la Porte de la Chapelle, a fait l’objet d’une enquête publique du 28 avril au 07 juin 2008 et d’une déclaration de projet approuvée par le Conseil de Paris du 15 décembre 2008. Cette extension présente une longueur de 14,2 km et comporte 25 stations. La station du T3 fait partie du Grand Pôle Intermodal : implantée au sud de l’entrepôt Macdonald, elle est en correspondance avec le RER E, le futur Tram’ Y (T8), et avec les lignes de bus 54 et 60 à proximité immédiate.

� Le Tram’Y Saint-Denis-Epinay/Villetaneuse : mise en service à l’horizon 2020 (futur T8)

Cette nouvelle ligne de tramway, longue de 8,45 km et comptant 18 stations, se compose d’un tronc commun de 2,65 km à Saint-Denis, au départ de la Porte de Paris, prolongé par deux branches desservant respectivement Epinay sur Seine (quartier Orgemont - gare RER C) et Villetaneuse (secteur de l’université Paris XIII). Ce projet est inscrit au Contrat de Projets 2007-2013 entre l’Etat et la Région Ile de France. Le Tram’Y-T8 permettra le maillage du réseau structurant de transports collectifs en créant de nouvelles correspondances avec le RER C, le RER D, la future Tangentielle nord et la ligne 13 du métro. Dans le cadre du SDRIF, un prolongement ultérieur est envisagé à terme de Saint-Denis (Porte de Paris) à Evangile, dont la mise en service serait postérieure à celle de la gare Evangile. Ainsi, le Tram’Y-T8 complèterait le maillage du réseau avec le tramway T3 et le RER E.

Le schéma, page suivante, montre la situation à terme intégrant : les projets de tramways (T3 et Tram’Y-T8), les principaux aménagements urbains et cheminements piétons ainsi que la gare EOLE-Evangile.



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Schéma de la situation à terme

---- Les projets d’aménagement de la voirie

Les opérations relatives à la voirie accompagnent tous les projets d’aménagement du secteur, notamment :

� Dans le cadre du programme d’aménagement des espace s publics dans le secteur Macdonald EOLE – Evangile.

Les travaux pour l’élargissement du pont route de la rue d’Aubervilliers, permettant le passage du tramway T3 le long des voies de la petite ceinture ferroviaire et du Tram’y (futur T8) en provenance de la Porte d’Aubervilliers, auront lieu entre 2009 et 2012.

• Le projet prévoit un élargissement de la rue d’Aubervilliers, dans le prolongement de l’actuelle avenue de la Porte d’Aubervilliers, depuis le boulevard MacDonald jusqu’à la rue de l’Evangile

• Le bâtiment de l'entrepôt Macdonald sera démoli partiellement pour réaliser une voie publique permettant notamment le passage du T3.

• Le triangle Evangile sera desservi par une voie depuis la rue d’Aubervilliers et sera accessible depuis l’espace public situé au sud de l'entrepôt Macdonald par une traversée urbaine à niveau des voies de la Petite Ceinture et un pont-rail sous les voies du raccordement.

� Couverture du Boulevard périphérique A proximité de la zone d’étude, un aménagement de ZAC est prévu dans le secteur « Gare des Mines – Stade des Fillettes » au nord-ouest. Ce projet prévoit notamment la couverture du boulevard périphérique, associée à la création d’un quartier intercommunal. Les études et la concertation préalables au lancement de cette opération ont été réalisées en 2008. Un protocole a été signé le 28 octobre 2008 entre la Ville de Paris et Plaine Commune.

� ZAC Claude Bernard Il est prévu de réaliser dans le cadre du projet de création de la ZAC Claude Bernard deux voies nord-sud de desserte locale d’environ 15 m de large destinées aux accès/livraisons des immeubles d’activités et de bureaux et une voie est-ouest d’une largeur d’environ 20 m reliant la rue Emile Bollaert au canal. En outre, un mail planté sera aménagé en contrebas du Boulevard périphérique, ainsi qu’une passerelle de franchissement vers le Parc du Millénaire.

4. SCENARIOS ENVISAGES ET RAISONS DE LEUR ABANDON : LA GARE A DEUX QUAIS

4. 1. PRESENTATION DE LA SOLUTION DE REFERENCE

La solution de référence consistait en une gare à deux quais longs de 235 mètres et larges de 8 mètres. Elle devait comporter deux voies par quai. Configuration de la gare à deux quais

4. 2. RAISONS DE SON ABANDON

---- D’un point de vue économique

Compte tenu du coût élevé des travaux, le STIF a demandé dans un premier temps à RFF et à la SNCF de rechercher une solution alternative économique, objet d'une étude préalable du Schéma de Principe. Pour ce faire, deux configurations de gare ont été examinées :

� Gare à un quai, � Gare à deux quais.

L’alternative, au projet de référence à envisager, consisterait en une gare à quai central avec une voie dans chaque sens, présentant à terme des tiroirs d’arrière gare à l’est de la gare pour assurer le terminus technique des trains de l’ouest.



---- D’un point de vue environnemental

Une analyse des sensibilités environnementales, basée sur la description des caractéristiques techniques des deux variantes envisagées, a été réalisée en Septembre 2007.

Thématique environnementale Scénario à un quai sans tiroir Scénario à deux quais sans tiroir

Géologie Le projet est située dans une zone classé à risque dans le PLU de Paris : présence de poches de gypse antéludien.

Le projet est située dans une zone classé à risque dans le PLU de Paris : présence de poches de gypse antéludien.

Hydraulique Augmentation de la surface imperméabilisée et donc des rejets dans le dispositif d’assainissement existant : le supporte t-il ?

Augmentation de la surface imperméabilisée et donc des rejets dans le dispositif d’assainissement existant : le supporte t-il ?

Emprise foncière des projets Sortie d’emprise sur 240 m de long et 8 m à l’endroit le plus large (pont de la rue d’Aubervilliers).

Sortie d’emprise sur 285 m de long et 13 m à l’endroit le plus large (rue Gaston Tessier).

Insertion rue d’Aubervilliers (actuellement mur + t rottoir) Mur de soutènement et ripage des voies de 1 à 5 m. Dévoiement de la rue à l’emplacement des immeubles démolis.

Mur de soutènement et ripage des voies de 1 à 8 m. Dévoiement de la rue à l’emplacement des immeubles démolis.

Insertion au niveau de l’ouvrage de la rue d’Auberv illiers (actuellement tablier du Pra)

Elargissement de 7 m du tablier du Pra de la rue d’Aubervilliers. Le bâtiment du coin de la rue est à 8 m du tablier. Les bâtiments considérés doivent être détruits.

Elargissement de 11 m du tablier du Pra de la rue d’Aubervilliers. Le bâtiment du coin de la rue est à 4 m du tablier. Les bâtiments considérés doivent être détruits.

Insertion rue Gaston Tessier (actuellement un remblai végétalisé)

Mur de soutènement + entrée de la gare. Requalification urbaine de la rue, modification importante de la perception par les habitants de la cité Michelet. Le front bâti n’est pas considéré dans cette analyse.

Mur de soutènement + entrée de la gare. Requalification urbaine de la rue, modification importante de la perception par les habitants de la cité Michelet. Le front bâti n’est pas considéré dans cette analyse.

Ambiance acoustique au sud rue d’Aubervilliers

Le ripage des voies 2 Eole et 2bis est de 1 à 5 m vers le sud au droit des bâtiments de la rue d’Aubervilliers. La voie 2bis est située entre 15 et 21 m des bâtiments. La voie 4 Villette entre 11 et 17 m (B). Les bâtiments considérés doivent être détruits. Quel impact sur les bâtiments de derrière ?

Le ripage des voies 2 Eole et 2bis est de 1 à 8 m vers le sud au droit des bâtiments de la rue d’Aubervilliers. La voie 2bis est située entre 12 et 20 m des bâtiments. La voie 4 Villette entre 7 et 16 m (B). Les bâtiments considérés doivent être détruits. Quel impact sur les bâtiments de derrière ?

Ambiance acoustique au sud rue Gaston Tessier

Le ripage des voies 2 Eole et 2bis de 12 m vers le sud n’aura pas un impact acoustique significatif (source : étude acoustique). Ce sera tout de même un thème sensible notamment en phase travaux. Le front bâti n’est pas considéré dans cette analyse.

Le ripage des voies 2 Eole et 2bis de 25 m vers le sud n’aura pas un impact acoustique significatif (source : étude acoustique). Ce sera tout de même un thème sensible notamment en phase travaux. Le front bâti n’est pas considéré dans cette analyse.

Ambiance acoustique au nord Les voies sont ripées vers le sud, il n’y aura pas d’impact au nord. Les voies sont ripées vers le sud, il n’y aura pas d’impact au nord.

Urbanisme réglementaire

Le projet se situe à l’interface : - Du secteur de Projet d'aménagement global (Macdonald) - De la Zone Urbaine de Grands services Urbains (infrastructures ferroviaires) - Du Secteur d'aménagement de la cité Michelet La solution retenue devra être compatible avec les projets d’aménagement prévus.

Le projet se situe à l’interface : - Du secteur de Projet d'aménagement global (Macdonald) - De la Zone Urbaine de Grands services Urbains (infrastructures ferroviaires) - Du Secteur d'aménagement de la cité Michelet La solution retenue devra être compatible avec les projets d’aménagement prévus.

Absence d’impact négatif. Impact négatif faible, sensibilité. Impact négatif moyen, enjeu non négligeable. Impact négatif important, enjeu important. Impact négatif très important, enjeu majeur. On voit ainsi que, d’un point de vue environnementa l, la solution à un seul quai est moins impactante pour l’environnement que la solution de référence. En effet, s’agissant de deux variantes implantées dans le même périmètre, la variante néce ssitant le moins d’espace apparaît comme celle prés entant la moindre sensibilité environnementale. Finalement, à l'issue de la réunion du 29 novembre au STIF, celui-ci a décidé de lancer le Schéma de P rincipe sur la base d'une configuration de gare à u n quai.



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5. DESCRIPTION DE LA SOLUTION RETENUE ET DES AMENAGEMENTS PREVUS

5. 1. LA GARE

La gare disposera d'un quai en courbe d'une longueur de 235 m permettant de recevoir les rames du RER E. Sa largeur, dimensionnée pour le flux voyageurs aux heures de pointe, sera d'environ 15 m dans la partie centrale. La différence d'altitude de 8 m environ entre la rue Gaston Tessier et le faisceau des voies ferrées conditionne l'implantation des accès au quai et d’accueil des voyageurs. Les locaux de service et la salle d'échanges seront positionnés sous les voies ferrées (2 EOLE et 2 Bis) et sous le quai. L'accès à ces lieux est assuré depuis le nord et le sud à partir d'un passage urbain sous les voies de Paris-Est et du raccordement et d’une traversée piétonne à niveau des voies de la petite ceinture. Schéma des voies – situation future

Il est toutefois à noter que la largeur du quai est encore en cours d’optimisation.

Petite CeintureVers le boulevard MacDonald



- Intégration urbaine de la gare

Dans le périmètre immédiat du projet de gare nouvelle, deux plateformes de voies ferrées se croisent : • Le faisceau de voies de Paris Est, d'environ 8 m de hauteur moyenne au dessus du niveau

environnant, • Le faisceau des voies de la Petite Ceinture.

Au quart nord ouest de ce croisement se situe le Triangle Evangile. Au nord, domine le bâtiment de l'entrepôt Macdonald dont la réhabilitation est inscrite dans le programme urbain de la Ville de Paris. Au sud, en vis-à-vis de la future gare et de l’autre côté de la rue Gaston Tessier, se situe la cité Michelet qui fait l'objet d'un programme de rénovation urbaine. Afin de relier ces éléments urbains partiellement isolés les uns des autres, un passage urbain est créé sous les voies ferrées (Paris-Est et raccordement) et à niveau des voies de la Petite Ceinture. Ce passage permet l’accès à la gare et l'intermodalité entre les différents modes de transport. Il est composé de deux tronçons dans la continuité l’un de l’autre mais avec des orientations distinctes :

• Le premier, sous le faisceau de Paris Est et du raccordement, relie la rue Gaston Tessier à la pointe est du Triangle Evangile,

• Le second, traversée piétonne à niveau, relie la pointe est du Triangle Evangile au futur parvis de l'entrepôt Macdonald.

C’est au départ du premier tronçon (12,50m x 65m environ), côté rue Gaston Tessier, que vient se greffer le volume de la gare. Parallèlement aux différents projets évoqués ci-dessus, la construction d’un immeuble en bordure de l’emprise ferroviaire, qui constituera une nouvelle façade sur la rue Gaston Tessier (projet de rénovation urbaine Paris-Nord-est de la ville de Paris). La construction pourra intervenir ultérieurement, après mise en service de la gare. Des dispositions seront prises pour laisser cette possibilité (murs de soutènement, fondations, implantation, etc.)

- Réflexion architecturale et paysagère sur la gare

Par comparaison aux autres gares parisiennes du réseau EOLE, ici, le schéma s’inverse ; le quai est en surface, alors que les accès se font par le niveau bas. Cependant la salle d’échanges reste dans le registre de l’infrastructure habitée. Les piles, les voûtes et les butons expriment les forces qui s’exercent dans la structure et rythment l’espace. Dans cet espace de béton clair au volume adapté à l’intelligibilité des cheminements, les éléments fonctionnels viennent s’inscrire avec leur vocabulaire propre d’équipements :

- CAB, ascenseurs et escaliers mécaniques en métal et verre, - Passerelles, palier du niveau intermédiaire, et paliers de quai : une structure métallique

et un platelage bois. Dès le passage sous voies, la composition structurelle du plafond de la gare révèle en sous face le volume du quai ; on perçoit la logique constructive à travers les variations de hauteur, l’enfilade de butons et la sous face métal bois des paliers de quai. Le volume émergeant du quai permet également d’amener la lumière naturelle en profondeur dans la gare par de grandes trémies. Enfin, en surface, le quai est doté de nombreux points d’accès répartis sur une longueur de 125 m environ. Toute cette zone est couverte par un abri filant vitré au droit des trémies dont la rive et l’enfilade de poteaux révèlent la courbure du quai.



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Maquette 3D de la future gare d’Evangile (vue depuis le passage urbain) Propositions d’aménagement (vue de principe) (Réalisation : Studio SIG INEXIA)



Proposition d’aménagement (Source : AREP)



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- Intégration spatiale

La gare, de plain-pied avec la rue Gaston Tessier, s’insère en souterrain sous le plateau des voies et du quai qui la recouvrent. Elle est constituée des deux volumes principaux :

• La salle d’échanges d’environ 55 x 19m, et d’une hauteur proche de 7m est l’espace où les voyageurs achètent leur titre de transport, consultent les informations, valident leur titre de transport, et accèdent ensuite aux circulations verticales en direction du quai,

• Les locaux de service, dans un volume qui jouxte la salle d’échanges, d’environ 42 x 8 m, sur deux niveaux. Au rez-de-chaussée sont rassemblés les locaux d’exploitation, et à l’étage, des locaux techniques.

Le passage souterrain est visuellement raccourci car le fait de longer les volumes de la salle d’échanges lui permet dans une certaine mesure de s’intégrer à cette volumétrie de grande hauteur. En coupe, en partie centrale, la structure primaire en béton armé est constituée d’une voûte supportée par des piles de béton de section elliptique. Côté nord, le quai est constitué de deux caissons longitudinaux. Entre ces caissons on trouve les trémies des circulations verticales et les paliers. Les forces horizontales entre les deux caissons sont contenues par une série de butons de section circulaire.

- Les appareils de circulation verticale : ascenseur s et escaliers

Passée la ligne de Contrôle Automatique Banlieue (CAB), le dispositif de circulations verticales se compose de :

• Deux escaliers mécaniques fonctionnant à la montée ou à la descente qui mènent directement au niveau du quai,

• Un ascenseur qui dessert le rez-de-chaussée, le niveau intermédiaire (locaux techniques de l’étage), et le niveau du quai,

• Deux rampes (environ 6m et 4,5m) qui donnent accès à un premier palier au dessus du niveau de la salle d’échanges. De ce premier palier partent une rampe vers l’ouest et une autre rampe vers l’est permettant de desservir le quai. Ces rampes se retournent sur un dernier palier qui compte également un escalier fixe permettant un accès plus direct au quai. La rampe Est passe également par le palier de l’ascenseur, niveau intermédiaire, et permet d’accéder aux locaux de service de l’étage.

- Les zones de vente et les locaux de service

En rive des locaux de service du rez de chaussée, l'espace commercial s'ouvre sur le volume de la salle d’échanges et sur le passage souterrain, cet espace comporte deux guichets de vente. Derrière l'espace commercial se trouvent, entre autres, le bureau du responsable, puis le local d'appui SUGE et de vidéosurveillance. A noter que les commerces supplémentaires (situés de l’autre côté du passage urbain) sont en option : ils ne seront réalisés que s’ils ne présentent pas d’impacts sur le phasage et le planning des travaux.

- L’accessibilité aux personnes à mobilité réduite ( PMR)

L'ensemble des installations de la gare, quai compris, est accessible aux personnes à mobilité réduite dans le respect de la Spécification Technique d’Interopérabilité. Le sol du passage urbain a une pente maximale (descendante) de 4% entre la rue Gaston Tessier et la salle d’échanges. Après une zone plate au niveau de cette dernière, le passage urbain remonte légèrement avec une pente de l’ordre de 1% pour rejoindre le terrain naturel au niveau de la Petite Ceinture. L’ascenseur et la ligne de contrôle des billets accessibles aux personnes à mobilité réduite se situent à proximité immédiate l’un de l’autre.

5. 2. LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES

- Les voies

L'inscription du quai de la gare nouvelle entre les voies EOLE oblige à riper vers le sud les voies 2 EOLE, 2 Bis et la voie de tiroir. Concernant celle-ci, sa longueur sera réduite pour limiter la longueur du mur de soutènement rue Gaston Tessier et par la même occasion optimiser le besoin en emprises complémentaires. Le déplacement en plan des voies génère la modification des installations caténaires mais aussi des équipements de signalisation. La zone concernée par les travaux commencera vers le point kilométrique 1,850 (origine gare de l'Est) pour s'achever au point 3,150 au niveau du pont rail sur le canal de Saint Denis. Le tracé prend en compte la configuration d'une gare avec l'ouverture d'EOLE à l'ouest, c'est à dire que la gare prévue est compatible avec la réalisation ultérieure de deux voies tiroirs de retournement situés à l'est du quai. Indépendamment de l'impact généré par le déplacement des voies 2 EOLE, 2 Bis et le tiroir, toutes les autres voies seront aussi perturbées par la réalisation du passage urbain. Pour respecter les normes géométriques de tracé d'une gare, le profil en long est légèrement modifié. Cette modification altimétrique, associée au ripage des voies directement impactées par le projet nécessite de reprendre partiellement la structure d'assise de la plate-forme. La diminution de la longueur de tiroir assurant les manœuvres pour desservir le site fret occupé par l'entreprise Tafanel modifie le scénario de desserte. Cette modification entraîne le déplacement vers Paris de la jonction entre la voie 2 Bis et la voie 4 Villette et nécessite de reprendre et compléter les infrastructures ferroviaires à l'intérieur du site fret.



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- Les ouvrages d’art

La modification du tracé crée de nouveaux ouvrages d'art ou modifie ceux existants : • Un mur de soutènement de 150 m de longueur rue d'Aubervilliers ; il se raccorde côté gare de

l'Est au mur de soutènement existant et côté province sur la culée élargie du pont rail de l'Evangile. Le besoin en emprises complémentaires a été pris en compte par la Ville de Paris dans son projet d'élargissement de cette rue,

• Une extension du pont rail de l'Evangile rétablissa nt la rue d’Aubervilliers ; les culées existantes seront prolongées en alignement. La modification de tracé nécessite de remplacer 3 tabliers métalliques, ceux ci de type poutre en U seront assemblés sur le site et mis en place à l'aide d'une grue.

Pour mémoire, la Ville de Paris projette d'augmenter la largeur libre sous l'ouvrage pour le mettre en cohérence avec son projet d'élargissement sur la rue d'Aubervilliers. La réalisation de cette opération pourrait avoir lieu en même temps que les travaux de la gare. Par ailleurs, ces travaux doivent se faire en cohérence avec le remplacement de l’ouvrage prévu dans la même période. • Un mur de soutènement de 25 m de longueur et de 6 m de hauteur rue Gaston Tessier, au

droit du pont-rail de l’Evangile, est situé dans le talus appartenant à la Ville de Paris. Ce mur en béton armé est réalisé à l’abri d’un blindage provisoire,

• Un élargissement des 3 ouvrages d'art sur le faisce au des voies de la Petite-Ceinture . La structure envisagée pour le premier ouvrage côté Paris est de type tablier droit en béton armé, pour les deux autres la structure est de type tablier biais à poutrelles enrobées. Les tabliers des deux ouvrages côté Paris seront préfabriqués sur la plate-forme de la Petite-Ceinture et ripés, le 3ème sera accolé à l'ouvrage existant et coulé en place,

• Un mur de soutènement de 25m de long à l’est de la zone de projet. Toujours en génie civil, pour les besoins fonctionnels de la gare, il sera réalisé :

• Les locaux de service , qui abritent les guichets et locaux d’exploitation mais également les locaux techniques. Ces locaux ont une longueur de 42 m pour une largeur de 8 m et présente deux niveaux d'une hauteur totale égale à 7 m. Le sol de ces locaux est à 8,50 m environ au dessous du plan des voies ferrées,

• Une salle d'Echanges , qui assure les circulations verticales avec le quai. La salle d’Echanges est une structure en béton armé, elle a une longueur de 55 m pour une largeur de 19 m. La dalle en béton armé qui porte les voies ferrées et le quai est appuyée sur des poteaux ou des murs,

• Le quai , d’une hauteur de 92 cm au dessus des rails d’une longueur de 235 m et d’une largeur d’environ 15 m dans sa partie centrale est encadré par les voies EOLE,

• Un passage souterrain de 12,5 m de largeur sous le faisceau des voies de Paris-Est et du raccordement. La structure du passage souterrain est en béton armé, elle est en forme de cadre au dessous des voies de Paris Est et du raccordement. Le cadre en béton armé au dessous des voies de Paris-Est est prévu réalisé à l’abri de tabliers auxiliaires qui sont des ponts rails provisoires métalliques, permettant de maintenir la circulation ferroviaire pendant la durée des travaux.

La majorité de ces travaux se fera en site circulé. Ils perturberont l'exploitation ferroviaire et routière ainsi que le fonctionnement du quartier. Les incidences sur le trafic routier, notamment les fermetures transitoires des rues d’Aubervilliers et Gaston Tessier seront étudiées en concertation avec la ville de Paris.

- La signalisation

La gare EOLE - Evangile est appelée à devenir à terme le terminus technique d’une partie des missions du RER E lorsque celles-ci seront prolongés jusqu’à la Défense et Mantes Seine Aval. Le présent projet s’inscrit dans une phase de desserte à court terme durant laquelle EOLE restera en impasse en gare de Haussmann-St Lazare avec une desserte comportant 16 trains/heure/sens durant les périodes de pointe de circulations voyageurs. Pour ce qui concerne le périmètre de l’étude il a été pris en considération une desserte où les 16 trains terminus / origine Haussmann desserviront les gares d'Evangile et de Pantin. Une étude de capacité a été menée pour examiner dans quelles conditions cette desserte à long terme pouvait être mise en œuvre sans remaniement important de la gare conçue avec un quai central encadré de deux voies de passage.



La modélisation de l’évolution de la grille actuelle a été réalisée à l’aide du logiciel Samurail. Elle démontre que l’adaptation de la grille, considérée localement puisque seule la zone Haussmann Pantin a été étudiée, est possible pour permettre seize arrêts par heure dans les deux gares du périmètre moyennant les conditions et conséquences suivantes :

• Adaptation de la signalisation, • Redécoupage du block à hauteur de la gare de l’Evangile par adjonction d’un signal

supplémentaire par sens de circulation, • Adaptation des vitesses limites, ce qui a pour conséquences :

o L’allongement des temps de parcours actuels pour la mission Villiers d’environ 1mn30 sec et 3 mn pour les missions Tournan et Chelles,

o La réduction des temps de retournement actuels à environ 8 minutes en gare de Haussmann-St-Lazare, ce qui entraîne la mise en œuvre d’une exploitation avec « changement des agents de conduite » lors des retournements de rames à Haussmann.

La vitesse demeure toutefois satisfaisante compte tenu de l'arrêt de tous les trains en gare. La voie 2 Bis est déplacée en conservant le même découpage en cantons et la même vitesse ; la signalisation est adaptée en particulier pour le déplacement de l'appareil de raccordement à la voie 4 Villette et pour l'embranchement du site fret occupé par l'entreprise Tafanel.

- Les installations de traction électrique

La caténaire subira deux interventions principales. La première, liée à la réalisation des travaux et à leurs différents phasages, sera provisoire, la caténaire devra s'adapter au ripage des voies et aux coupures lors des manipulations aériennes (tablier d'ouvrage d'art, tablier auxiliaire). La deuxième concerne la configuration définitive de la gare. Il n'est pas prévu d'implanter des poteaux caténaires sur le quai. Les travaux préparatoires seront réalisés majoritairement la nuit (fouille, installation des armements), les autres travaux d'alimentation électrique se caleront sur la planification des principales opérations ; basculage de voie, changement de tabliers métalliques...

- Les installations d’assainissement

Des bassins de rétention sont prévus pour récupérer les eaux drainées de l’infrastructure nouvelle, avant rejet. Les différents bassins auront pour exutoire le réseau communal existant, avec un débit de rejet de 10/L/s/ha, comme imposé par le projet d’assainissement de la ville de Paris. Les quatre premiers millimètres de pluies seront stockés dans un volume mort conformément aux directives de la Ville de Paris.

D’un point de vue hydraulique, le projet se décompose en trois zones distinctes :

• Zone 1 : des entrepôts Tafanel au pont rail de la rue d'Aubervilliers, • Zone 2 : du pont-rail de la rue d'Aubervilliers aux ponts-rails de la Petite Ceinture, • Zone 3 : des ponts-rail de la Petite Ceinture au pont-rail du canal de Saint Denis.

Chaque zone est, d’un point de vue hydraulique, indépendante des autres. En effet, la présence d’ouvrages d’art interrompt la continuité du drainage longitudinal. Aussi chaque secteur aura son propre exutoire. La plate-forme sera drainée par un collecteur entre les voies. Ce dispositif sera adapté en fonction de l’emprise disponible. En partie haute des murs de soutènement, un collecteur drainant sera mis en œuvre. Ce fossé permettra de drainer les eaux de plate-forme et d’éviter toute rétention d’eau en arrière de mur. Concernant le passage urbain, un système de drainage permettra d'éviter son inondation.



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6. LE PHASAGE DES TRAVAUX

Le phasage des travaux définit le mode chronologique d'intervention pour la réalisation des travaux et tient compte des contraintes ferroviaires et urbaines. Il se compose de sept phases. Chaque phase reprend les opérations effectuées, leurs conséquences sur le transport et les durées par type d'opération. Les travaux impactent directement les circulations ferroviaires, l'exploitation de l'entreprise Tafanel, et les riverains du quartier. Ils auront des conséquences directes sur la circulation routière dans le secteur de la future gare, les hypothèses de déviation provisoire imaginées seront à valider avec le gestionnaire de voirie de la Ville de Paris. En règle générale, les étapes constructives respectent les contraintes de continuité de l'exploitation ferroviaire avec les dessertes actuelles ou légèrement allégées. Mais l'obligation de respecter un minimum de services représente une contrainte forte en termes de délai et donc de coût pour le projet. Des possibilités d'interception plus longues ou plus fréquentes en exploitation auraient un impact direct sur le planning de réalisation de la gare et de ses aménagements et fiabiliseraient d'autant la réalisation des travaux.

6. 1. DESCRIPTION SOMMAIRE DES TRAVAUX

Phase 0 • Préparation pour libérer les emprises des réseaux existants • Installation des bases travaux des entreprises • Prévision des déviations et des itinéraires routiers

Phase 1 • Démarrage de la réalisation des murs de soutènement • Extension des culées des ouvrages d'art • Préfabrication des futurs tabliers en béton des ponts rail de la Petite-Ceinture • Dépose du tiroir de desserte Fret • Blindage de la voie 2 Bis, afin de pouvoir travailler à proximité d’une voie en exploitation • Préparation, sur la plate-forme des voies de la Petite Ceinture du futur ouvrage d’art qui sera

poussé sous la voie du raccordement de l’Evangile Phase 2

• Pose d’une aiguille provisoire sur la voie 2 Bis, pour accéder à la voie 4 Villette • Basculage et mise en service de cette nouvelle liaison • Réalisation partielle de la salle d’échanges et du passage urbain • Modification du plan de voies chez Tafanel • Poussage de l’ouvrage d’art sous la voie du raccordement de l’Evangile

Phase 3 • Réalisation de la plate-forme de la future voie 2 Bis, basculement en position définitive avec

dépose et pose de son nouveau tablier sur l’ouvrage d’art de l’Evangile • Mise en place par ripage de deux des trois tabliers des ouvrages d’art de la Petite Ceinture • Réalisation partielle de la salle d’échanges et du passage urbain • Modification du plan de voies chez Tafanel

Phase 4 • Dépose de l’ex-voie 2 Bis • Pose d’une aiguille provisoire sur la voie 2 EOLE • Réalisation de la plateforme de la future voie 2 EOLE, basculement en position définitive avec

dépose et pose de son nouveau tablier sur l’ouvrage d’art de l’Evangile Phase 5

• Dépose de l’ex-voie 2 EOLE • Réalisation du blindage de la voie 1 EOLE • Réalisation des locaux de service

Phase 6 • Finalisation de la salle d’échanges • Dépose du blindage de la voie 2 Bis • Mise en place des tabliers auxiliaires (voies 1 EOLE, 1, 1 Bis, 2, L et M) • Finalisation du passage urbain sous les voies de Paris-Est et du raccordement • Dépose des tabliers auxiliaires

Phase 7 • Ripage de la voie 1 EOLE • Pose des bordures du quai et aménagement • Finalisation de l’installation des équipements liés au fonctionnement de la gare • Mise en service de la gare

Ce phasage des travaux ne génère pas de fausse manœuvre ou de situation provisoire significative. Le phasage ne prend pas en compte les projets de la Ville de Paris d'élargissement du pont rail de l'Evangile et le front bâti rue Gaston Tessier.



7. JUSTIFICATION DU PROJET

7. 1. PREAMBULE

Rappelons que la solution retenue (gare à un quai) présente des avantages certains d’un point de vue environnemental et économique par rapport à la solution de référence (gare à deux quais). Ensuite, le projet retenu doit répondre, par lui-même, aux enjeux de développement durable en conciliant les enjeux économiques, sociaux et environnementaux.

- Les enjeux économiques : créer des richesses et am éliorer les conditions de vie matérielles

Le projet améliore l’accès au transport en commun. C’est un moyen de maîtriser les émissions de gaz à effet de serre et les ressources énergétiques, et donc de lutter contre le changement climatique. Les transports en commun sont peu polluants et économes en énergie, par rapport aux modes individuels. Il s’intègre dans un programme plus vaste pour le territoire dont il tient compte (le projet prend en compte les évolutions urbaines à venir et garanti en cela des économies d’échelle) et qu’il valorise par sa présence (l’accès au transport est un impératif pour un quartier en mutation).

- Les enjeux sociaux : satisfaire les besoins de san té, éducation, habitat, emploi, prévention de l’exclusion, équité intergénérationne lle

Le projet offre un accès à un nouveau service de transport en commun pour le territoire. Il rend plus attractif (car plus proche) l’offre de transport en comparaison de la voiture. Il promeut l’intermodalité : une ligne de RER et deux lignes de tramway seront en correspondances dans le pôle. Les solutions de déplacements sont multipliées pour le territoire ; Il améliore l’équité entre les territoires et fait partie d’un aménagement équilibré pour le désenclavement d’une zone urbaine. Il garanti l’accès à la mobilité pour tous les habitants du territoire : personnes à mobilité réduite, personnes en insertion professionnelle, etc.

- Les enjeux environnementaux : préserver la diversi té des espèces et les ressources naturelles et énergétiques

La consommation d’espace pour ce projet est minime. Cette économie de ressource est accentuée par l’intégration de la gare dans un projet urbain d’ampleur. Le projet par son accès au réseau et par sa dimension intermodale propose une alternative à l’utilisation de la voiture. Le projet intègre des dispositions techniques pour la protection de l’environnement et la maîtrise des ressources. Enfin, le projet est compatible avec les stratégies de développement durable des acteurs du projet et du territoire, STIF, de RFF et de la SNCF et de la mairie de Paris.

7. 2. LES GAINS QUE PERMET LE PROJET

Le projet apporte aux utilisateurs des modes de tra nsport des gains de temps ou des gains monétaires, une amélioration des services offerts e t un accès direct à une zone en pleine restructuration urbaine. Ces avantages sont pris en compte et valorisés par la méthode classique des bilans socio économique qui a été uti lisée. Cependant, les avantages apportés par le projet ne sont pas tous valorisables.

- Avantages pour la collectivité dont la valorisatio n n’est pas quantifiable ou monétarisable

Un bilan socio-économique ne prend pas en compte les éléments pour lesquels la monétarisation est difficile ou qui ne fait pas encore l’objet d’un consensus méthodologique. Il s’agit néanmoins d’avantages très importants qu’il convient de rappeler :

• Les effets positifs du désenclavement du quartier situé entre la Cité Michelet, la rue d’Aubervilliers et le Boulevard Macdonald, zones classées en ZUS (Zones Urbaines Sensibles) en termes, par exemple, de sécurité ou de développement social,

• Les échanges facilités entre les différents modes de transport collectif (Ligne E du RER, Tramways, autobus),

• L’amélioration du sentiment de convivialité grâce aux nouveaux aménagements urbains et paysagers extérieurs, qui permettent d’intégrer au mieux la gare dans le nouveau quartier,

• L’accessibilité totale du pôle aux Personnes à Mobilité Réduite qui profitera aussi aux valides et améliorera la qualité de leurs déplacements.

- Avantages pour la collectivité dont la valorisatio n est monétarisable

Les avantages pour les voyageurs de l’Île-de-France sont valorisés conformément à la méthode préconisée par le STIF pour l’évaluation socio-économique des projets d’infrastructure de transport collectif en Île-de-France (note méthodologique de juillet 2001). � Les gains de temps Ces gains de temps des voyageurs existant sont de p lusieurs types :

• Utilisation d’une infrastructure nouvelle (la nouvelle gare) pour accéder directement à une zone d’habitat et d’emploi (zone devant être entièrement réaménagée),

• Diminution de la congestion routière pour accéder à un site actuellement composé d’entreprises, d’entrepôts.

Le gain de temps moyen des futurs utilisateurs de la gare d’Evangile est de 5,79 minutes. Suite à la mise en place d’un arrêt supplémentaire à Evangile, la perte de temps moyenne unitaire pour les utilisateurs du RER E qui transitent par Evangile sans y monter ni en descendre est de 1 minute 33 secondes. Elle a été calculée à partir des grilles qui ont servi dans le modèle de prévision de trafic et a été pondérée par la charge de trafic selon les missions.



161

Le nouveau pôle va entraîner également le report de voyageurs utilisant la Voiture Particulière (VP) vers les transports en commun, ce qui va génér er des économies pour la collectivité. Le volume annuel de ces reports est de 4,86 % du trafi c de la gare, soit 500 personnes à l’heure de pointe du matin en 2015. Sur la base d’une méthode communément utilisée, il a été estimé que le gain de temps unitaire de ces reportés de la voitur e particulière était égal à la moitié du gain de temps unitaire des autres utilisateurs de la gare, soit 2,9 minutes. � Les autres gains Les gains pour la collectivité générés par ces nouveaux voyageurs sont de différentes natures : La décongestion La valorisation des gains liés à la décongestion des routes prend en compte la part du parcours réalisé en congestion par les utilisateurs de véhicules particuliers qui se reportent sur le pôle d’Evangile. Le paramètre de décongestion retenu est un gain de temps, pour les véhicules restant sur la route de 0,125 heure par véhicule.kilomètre économisé. L’entretien de la voirie et de la police de la rout e Les gains obtenus sur la voirie et la police de la route résultent de la diminution du nombre de véhicules en circulation suite au report d’une partie des utilisateurs de la voiture particulière sur le pôle d’Evangile. L’utilisation de la voiture Il s’agit des économies provenant de la diminution pour le particulier des coûts liés à l’usage de la voiture (frais de carburant, dépenses d’entretien, assurance…). La sécurité La diminution des accidents de la route liés au report d’une partie du trafic sur le pôle d’Evangile est valorisée. La pollution atmosphérique, l’effet de serre et le bruit La pollution atmosphérique concerne la pollution locale et celle plus globale liée au dégagement de gaz à effet de serre par les véhicules. La diminution du nombre de véhicules sur les routes réduit également le niveau de bruit routier. Le stationnement Le nombre de places de stationnement économisé est estimé sur la base du report modal. La valorisation tient compte du coût annuel (capital et entretien) d’une place de stationnement en fonction de la localisation concernée.

Nature des avantages valorisés par le report VP

Gain annuel exprimé en M €

CE 01/08 en 2016

Décongestion 7,19

Entretien de la voirie 0,18

Coût d’utilisation de la voiture particulière 2,18

Accroissement de la sécurité 0,06

Réduction du bruit, pollution atmosphérique et effet de serre

0,51

Réduction du stationnement 0,28

Total des économies dues aux reports de la route sur le pôle d’Evangile en 2016

10,39

Au-delà de la première année pleine d’exploitation, une croissance annuelle de 1% est appliquée.

- La rentabilité socio-économique

Afin de dresser un bilan socio-économique représentatif des réels avantages et inconvénients liés au projet, il n’a pas été pris en compte, comme expliqué précédemment, que la moitié des charges liées au matériel. Sur cette base, le gain pour la collectivité pour la première année pleine d’exploitation (soit 2016) représente 20,89 M€ (hors investissements), et résulte :

• des gains de temps nets des voyageurs utilisateurs du pôle intermodal EVANGILE pour 13,66 M€

• des avantages liés au report de la voiture particulière pour 10,39 M€ • des charges d’exploitation générées par le nouveau pôle pour 3,18 M€

Sur ces bases, le taux de rentabilité immédiate est de 12,07% et le taux de rentabilité interne est de 13,2%. Le bénéfice net actualisé à 8% sur 30 ans est de 134 M€.1 L’ensemble des gains économiques, sociaux et enviro nnementaux, la faiblesse des impacts négatifs résiduels sur l’environnement et l’adéquat ion aux politiques régionales de transport en commun, d’accessibilité et d’intermodalité justifie nt pleinement le choix de la solution retenue face aux autres solutions étudiées, notamment du po int de vue environnemental. Les conclusions de la concertation préalable ont ét é intégrées dans le processus d’élaboration du projet. Le plan général des travaux est présenté ci-après.

1 A noter que ces différents chiffres sont issus du Schéma de Principe de la gare Evangile. Ils seront actualisés lors de l’AVP.



163

CHAPITRE 4 : ANALYSE DES EFFETS

DU PROJET SUR L’ENVIRONNEMENT ET

MESURES POUR REDUIRE, SUPPRIMER

OU COMPENSER CES EFFETS



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ANALYSE DES EFFETS DU PROJET SUR

L’ENVIRONNEMENT ET MESURES POUR REDUIRE,

SUPPRIMER OU COMPENSER CES EFFETS

1. Les Impacts temporaires du projet et les mesures pour supprimer, réduire ou compenser ces impacts.......................................................................................................................169

2. Les impacts permanents et les mesures pour supprimer, réduire ou compenser ces impacts .............................................................................................................................180



167

Les impacts du projet seront analysés en distinguant successivement :

- les impacts permanents : directs et indirects

- les impacts temporaires : directs et indirects RAPPEL �

- Impact temporaire

Impact qui s'atténue progressivement jusqu'à disparaître.

- Impact permanent

Impact durable que le projet doit s'efforcer d'éliminer, de réduire ou, à défaut, de compenser lorsqu’il est négatif. En effet, il existe des impacts positifs sont générés par le projet, ceux-ci seront également décrits.

- Impact direct

Effet directement attribuable aux travaux et aux aménagements projetés.

- Impact indirect

Effet généralement différé dans le temps, l'espace, ou qui résulte d'interventions ou d'aménagements destinés à prolonger ou corriger les conséquences directement imputables à la réalisation des travaux. Par exemple, les impacts paysagers et écologiques provoqués par les travaux connexes d'un remembrement.

- Mesure (de suppression, de réduction ou de compens ation)

Tout dispositif, action ou organisation, dont l'objectif est de supprimer, réduire ou compenser un impact négatif du projet.



169

1. LES IMPACTS TEMPORAIRES DU PROJET ET LES MESURES POUR SUPPRIMER, REDUIRE OU COMPENSER CES IMPACTS

1. 1. PRESENTATION

Lors des travaux de création de la gare Eole-Evangile et des ouvrages d’art nécessaires, des nuisances temporaires pourront apparaître en particulier pour les riverains. Il est important d’appréhender ces effets temporaires provoqués par les travaux dont la durée totale s’étalera sur 3 ans et demi. Notons que les études d’avant-projet et de projet permettront de planifier et de préparer les travaux de telle sorte qu’ils s’accompagnent du minimum de gêne pour les populations riveraines et le fonctionnement du quartier. Les études permettront également de d’optimiser les périodes de chantiers. Enfin, dans ce quartier en mutation, la coordination des différents travaux sera recherchée, afin de ne pas cumuler les effets négatifs et gênants.

1. 2. DESCRIPTION GENERALE DES TRAVAUX

---- L’emprise du chantier

L’emprise maximale des aires de chantier, comprenant les zones de chantier ainsi que les aires de stockage et d’approvisionnement, sera de 22 610 m². On distingue quatre types d’occupations différentes de l’emprise nécessaire en fonction des travaux prévus : - La réalisation des murs de soutènement de l’allongement du pont-rail de l’Evangile et des espaces

du Grand Pôle Intermodal nécessitera l’occupation du domaine public ferroviaire et de la Ville de Paris : talus ferroviaires, rue Gaston Tessier et rue d’Aubervilliers (10 500 m²),

- Travaux ferroviaires et de construction du Grand Pôle Intermodal, zones de préfabrication, et ancien embranchement ferroviaire des Grands Moulins de Pantin : emprises ferroviaires (9 850 m²),

- Travaux de démolition d’entrepôts par la Ville de Paris pour la future rue d’Aubervilliers (2 270 m²).

---- Le mode d’approvisionnement du matériel et des mat ériaux

Le mode d’approvisionnement du chantier se fera essentiellement par fer au moyen de trains travaux. L’approvisionnement par voie routière sera peu utilisé.

---- Le phasage des travaux

Le déroulement des travaux se compose de sept phases, ainsi que d’une phase préparatoire. La durée totale des travaux est d’environ 4 ans. Certaines phases peuvent éventuellement se chevaucher. � Travaux préparatoires Phase de préparation pour libérer les emprises des réseaux existants, installer les bases travaux des entreprises, et prévoir les déviations des itinéraires routiers. � Phase 1 Dépose de la voie de tiroir fret et préparation de la voie 2bis, mise en place d’un écran de protection pour la voie 2 bis, réalisation des murs de soutènement de la rue Gaston Tessier, extension des culées des ponts-rails de l’Evangile et de la Petite Ceinture, préfabrication des futurs tabliers. Préparation, sur la plateforme des voies de la Petite Ceinture du futur ouvrage d’art qui sera poussé sous la voie du raccordement de l’Evangile.

� Phase 2 Pose de l’aiguillage provisoire (voies 2 bis et 4 Villette), pose du nouveau tablier de la voie 4 Villette sur le pont-rail de l’Evangile, réalisation de la salle d‘échange et du passage urbain, modification du plan de voies chez Tafanel. Poussage de l’ouvrage d’art sous la voie du raccordement de l’Evangile. � Phase 3 Mise en place des tabliers des ponts-rails de la Petite Ceinture, réalisation de la plateforme définitive de la voie 2bis. � Phase 4 Réalisation de la voie 2 EOLE et pose de son nouveau tablier de l’ouvrage de l’Evangile, rue d’Aubervilliers. � Phase 5 Pose du blindage de la voie 1 EOLE, réalisation de la salle abritant les locaux techniques. � Phase 6 Mise en place des tabliers auxiliaires des voies 1 EOLE, 1, 1 bis, 2, L et M, finalisation du passage urbain, finalisation de la salle d’échange. � Phase 7 Ripage de la voie 1 EOLE, pose des bordures de quais, aménagements des équipements de la gare et mise en service.



---- Périodes de travaux

Compte tenu des contraintes de circulations ferroviaires (RER, TGV et Fret), les travaux touchant aux infrastructures ferroviaires pourront être réalisés à différentes périodes et à différents moments de la journée :

- De jour, avec des interruptions d’exploitation durant 6h, - De nuit entre 1h et 5h, - Pendant les week-ends du vendredi 23h au lundi 5h.

Et ce, tout au long du chantier. Ces travaux de nuit et de week-end interviendront entre juin 2012 et novembre 2014. Les travaux nécessiteront l’occupation de la moitié de la rue Gaston Tessier la plus proche des voies ferrées entre 2012 et 2015. Les travaux rue d’Aubervilliers, notamment la réalisation des murs de soutènement, occasionneront des coupures par demi chaussée de la circulation routière (3 mois par demi chaussée en 2012). En ce qui concerne la pose des tabliers du pont-rail sur la rue d’Aubervilliers, la circulation sur cette dernière sera totalement interrompue pendant trois week-ends. La réalisation des deux culées nécessitera l’occupation par demi-chaussée de la rue pendant 2x3 mois. Le début des travaux de dévoiement est prévu en décembre 2011. Le début des travaux des espaces de la gare est prévu mi 2012, ceux-ci doivent se terminer en octobre 2015.

1. 3. PRISE EN COMPTE DANS L ’ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT

Les préconisations destinées à supprimer, réduire, ou compenser les impacts temporaires en phase chantier sont listées ci-après. Elles seront également stipulées dans le cahier des charges destiné aux entreprises chargées de la réal isation des travaux. Ces dernières auront à respecter les objectifs, qui sont de réduire la nui sance des travaux sur l’environnement.



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THEMES IMPACTS TEMPORAIRES MESURES

MILIEU PHYSIQUE

CLIMAT Les travaux ne sont pas susceptibles d’avoir une quelconque influence sur le climat. Au vu de l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire.

RELIEF L’altimétrie de la zone d’étude ne sera pas modifiée durant les travaux. Le projet, de par son ampleur et sa nature, n’est pas susceptible d’avoir une quelconque influence sur le relief.

Au vu de l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire.

GEOLOGIE ET GEOTECHNIQUE

Les effets sur le sol et le sous-sol sont essentiellement liés aux zones concernées par les opérations de fouilles ou de création des fondations des ouvrages. 1- La zone d’étude est concernée par le Plan de Prévention des Risques Ile de France mouvements de terrain. D’après le zonage du PLU, le secteur nord-est de Paris fait partie d’une zone comportant des poches de gypse antéludien. Le sous-sol est constitué, dans les premiers horizons, de remblais de nature gravelo-sableux, limoneux, mêlés à des débris divers et de ballast sur les plateformes ferroviaires. 2- Les études consultées relatives à la qualité des sols25 ont révélé que les sols et sous-sols de la zone d’étude sont susceptibles d’avoir été pollués par d’anciennes activités industrielles. Cela est associé à l’occupation historique de ces sols. Les effets de la potentielle présence de sols pollués résident dans le risque de pollution induit par leur manipulation. Des sondages réalisés préalablement aux travaux permettront de dresser un état des lieux précis de ce risque. Ces sondages seront effectués sur les zones susceptibles d’être terrassées et selon les sources de pollution potentielles. Des tests de lixiviation couplés à des analyses de métaux pourront compléter les forages. Le but est d’anticiper les filières d’évacuation appropriées dans le cas où les terres polluées devront être excavées. 3- De plus, la réalisation des travaux pourra nécessiter l’utilisation de substances polluantes (hydrocarbures, huiles …) et autres produits susceptibles de nuire au milieu environnant, et notamment au sol en cas de déversement accidentel. Les effets des travaux de déblais et de réalisation des fondations sur le sol et le sous-sol sont limités compte-tenu des dimensions des ouvrages (largeur et profondeur). A noter que les matériaux d'approvisionnement du chantier sont essentiellement du béton et de l’acier (pieux, tablier…).

1- Les travaux concernant les sols et sous-sols étant importants (création d’un passage urbain sous les voies et des niveaux inférieurs de la gare), certaines précautions seront à prendre pendant la phase chantier :

• La zone d’étude se situe donc à l’intérieur d’un périmètre où une recherche du gypse antéludien est obligatoire pour toute demande de permis de construire d’après l’arrêté préfectoral du 25/02/1977 complété par l’arrêté du 21/03/1986.

• Le phasage du chantier sera programmé de façon à limiter l’importance des éventuels dépôts temporaires de matériaux. Les excédents de matériaux seront disposés à l’intérieur des emprises du chantier, en les éloignant des riverains.

• La mise en œuvre des forages, le choix du type de fondations et la cote de leur ancrage sera établie sur la base d’études géotechniques et de sondages précis réalisés préalablement aux travaux.

2- Les sols et sous-sols pollués excavés, seront manipulés avec précaution de manière à réduire les risques de pollution et seront immédiatement évacués vers les décharges appropriées. Des sondages réalisés dans le sous-sol préalablement aux travaux permettront de dresser un état des lieux précis de ce risque (polluant, volumes). Une purge des matériaux non-inertes sera réalisée afin de les évacuer et de les diriger vers les filières de traitement ou de recyclage adaptées. De la même façon, les terres excavées seront analysées. Il n’y a pas de remblais. 3- Les engins seront tous équipés de kits antipollution afin d’intervenir le plus rapidement possible. Les substances toxiques seront récupérées et stockées dans des fûts étanches, en fin de chantier, et collectées par des entreprises spécialisées qui en assureront le transfert, le traitement et l’élimination. Aucun brûlis ne pourra avoir lieu sur le chantier. Toutes les mesures seront prises en phase chantier afin d’éviter la pollution accidentelle du sol et du sous-sol durant les travaux. Des mesures simples seront décrites dans les dossiers de consultation des entreprises et prises en début de chantier.

25 « Contexte et contraintes géologiques du site Gare Eole-Evangile – version minute », 24/05/04, SNCF - IG.T, IG.LG,IG.LGS ; « Diagnostic environnemental Phase A et B », mars 2007, ATI Services, RFF, SNCF ; « Etude historique GDF Usine à gaz de la Villette, Paris XIXème », 10/10/06, ICF Environnement




MILIEU PHYSIQUE

LES EAUX SOUTERRAINES

Les effets sur la qualité des eaux durant les travaux concernent essentiellement les risques de pollution accidentelle liés à l’entreposage sur place de matières dangereuses (huile de vidange, hydrocarbures…) pour l’entretien des engins, aux fuites issues des engins de chantier et à la nature des matériaux transportés et utilisés (béton, ciment…). Ces risques concernent les eaux de la nappe sous-jacentes du site. La nappe phréatique est assez proche de la surface, elle est donc vulnérable aux pollutions. Au droit du projet, elle est localisée à environ 14m de profondeur. La zone d’étude ne se situe pas dans le périmètre de protection d’un captage d’alimentation en eau potable.

Toutes les précautions devront être prises afin d’éviter la pollution de la nappe. Les matériaux et structures devront être parfaitement étanches et non contaminants pour le milieu environnant. Afin d’éviter toute contamination de la nappe phréatique, des dispositifs de surveillance et de protection devront être intégrés dans l’organisation des chantiers. Les mesures concernant la prévention des pollutions accidentelles seront respectées et notamment l’application du décret n° 77-254 du 8 mars 1977 relatif à la réglemen tation du déversement des huiles et des lubrifiants dans les eaux souterraines et superficielles. Concernant les forages (dans le cas de mise en place de pieux et fondations profondes), ceux-ci ne nécessiteront pas de pompage important dans la nappe. Seule une évacuation très localisée de l’eau, permettant le coulage du béton pour la confection des pieux, pourra être nécessaire. • Etant donné la profondeur à laquelle est attendu le toit de la nappe (environ 14m), la

mise en place d’un réseau de surveillance de la qualité des eaux souterraines (implantation de plusieurs piézomètres) pourra être envisagée dans l’éventualité où les investigations sur les sols mettraient en évidence une pollution avérée.

Toutefois, les mesures devront être poursuivies sur une période plus longue (supérieure à un an) afin d’apprécier l’amplitude des variations de ces niveaux dans le piézomètre.

La réalisation des fondations profondes utilisera des techniques permettant de limiter le risque de pollution qui seront définies lors des études ultérieures.



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MILIEU PHYSIQUE

LES EAUX SOUTERRAINES

2. Par ailleurs, pour limiter les risques de pollution des eaux souterraines comme superficielles, des dispositions simples décrites dans les dossiers de consultation des entreprises et prises en début de chantier permettront de maîtriser le risque de pollution accidentelle résultant du renversement de produits utilisés sur le chantier :

- Aucun rejet direct dans le milieu naturel, notamment des eaux de lavage du matériel (outils, véhicules…) ne sera effectué ; ces lavages n'auront en aucun cas lieu au niveau des zones vulnérables (captages, rivières). Les eaux des éventuels lavages des engins devront être collectées et leur toxicité réduite avant rejet dans le réseau. Il en est de même pour l’ensemble des rejets d’eau (ou d’hydrocarbures) des travaux ;

- Les carburants ou tout autre produit susceptible de polluer les eaux seront stockés dans des cuves étanches en dehors des sites à risque (par exemple : bâchage, étanchéité de récupération des produits toxiques dangereux pour ensuite envisager un traitement aval…) ; ces substances toxiques ainsi récupérées seront collectées par des entreprises spécialisées qui en assureront le transfert, le traitement et l’élimination ;

- D'une manière générale, et autant que possible, l'approvisionnement en carburant et huile des engins du chantier ne sera pas réalisé dans les zones sensibles afin d'éviter toute pollution accidentelle ;

- Les excavations seront remblayées avec des matériaux contrôlés issus de carrières ou provenant des déblais du site lorsque cela sera possible ;

- Une procédure et des moyens d'intervention d'urgence seront prévus pour contenir une éventuelle pollution accidentelle et éviter la dispersion des polluants (grâce à des produits absorbants par exemple) ;

- En fin de travaux, le nettoyage du chantier et des abords sera effectué en éliminant les déchets et dépôts de toute nature susceptibles d’être entraînés dans le sous-sol ou dans les nappes ;

- Les déchets seront stockés dans des bennes étanches ; ils seront recyclés conformément à la directive 1999/31/CE du 26 avril 1999 qui prévoit les opérations suivantes : la mise en place de collectes, la création de centres de tri, de regroupement et de dépôt, la création d’installations de recyclage et la création de stockage de déchets ultimes des BTP ;

- Un soin particulier sera porté aux chantiers touchant les ouvrages d'art au-dessus des cours d'eau afin d'éviter tout rejet de produit ou de matériaux dans les eaux superficielles.

Ces dispositions correspondent aux mesures classiques appliquées sur les chantiers similaires en site sensible. Enfin, une procédure au titre de la loi sur l’eau sera menée ultérieurement afin de présenter les incidences en phase chantier et exploitation du projet sur la ressource en eau : eaux souterraines et eaux superficielles.




MILIEU PHYSIQUE

LES EAUX SUPERFICIELLES

Les eaux superficielles sont uniquement représentées à proximité du site du projet par le canal Saint-Denis. Les incidences du chantier seront nulles sur la qualité de ces eaux compte tenu de leur distance avec le chantier. La principale incidence concerne la phase de construction. De plus, les travaux ne seront pas situés en zone soumise au risque d’inondation.

Pour limiter les risques de pollution des eaux superficielles, les dispositions évoquées ci-dessus pour les eaux souterraines, pourront être prises en compte. L'arrosage des chantiers par temps sec sera ajusté à proximité des zones sensibles afin de ne pas entraîner de fines dans les milieux aquatiques (Canal Saint-Denis). Notamment, ces précautions seront surtout à prendre lors des opérations relatives au raccordement avec le réseau d’assainissement.

PAYSAGE URBAIN

ESPACES VERTS En période sèche, les mouvements de matériaux et la circulation des engins sur le chantier pourraient être une source d’émission de poussières. Ces poussières pourraient occasionner des dépôts sur les arbres, les parcs, les squares et les jardins avoisinants.

La propagation de la poussière sera limitée par l’arrosage des voies de circulation sur le chantier par temps sec.

MILIEUX NATURELS Les perturbations induites lors de la phase de chantier ne constituent pas de risques en matière de milieux naturels, du fait de l’éloignement du chantier par rapport aux zones naturelles d’intérêt écologique connues.

Les emprises du chantier seront limitées au maximum. De plus, l’intervention et le stationnement des véhicules et des engins en dehors des emprises du chantier seront interdits.

PAYSAGE , OCCUPATION DU SOL ET IMPLANTATION DES AIRES DE CHANTIER

La dégradation des abords lors des travaux donne à voir des paysages altérés aux voyageurs et aux riverains. Les emprises du chantier seront essentiellement celles nécessaires aux opérations projetées en tenant compte des surfaces nécessaires à toutes les phases ainsi que celles nécessaires à la préfabrication des ouvrages (ouvrages hydrauliques pour l’assainissement, structures de passage souterrain…). La présence des engins de chantier (poids lourds, grues, constructions provisoires,..) pourra avoir un effet néfaste sur le paysage et la perception des riverains et des promeneurs. Cette présence sera néanmoins limitée à la période de travaux. Les travaux nécessiteront l'installation de zones de chantier sur l’emprise même du projet. Un besoin en emprises complémentaires temporaire est nécessaire pour le ripage des voies au sud du quai mais restera limité au domaine public, rue d’Aubervilliers, et au domaine de la Ville de Paris, sur le talus de la rue Gaston Tessier et sur la moitié de la rue elle-même (voir sur le Plan Général des Travaux).

L’accès aux aires de chantier sera réglementé et interdit à toute personne étrangère au service (mise en place de clôtures, travail important sur la signalétique et l’information des riverains). La mise à disposition des terrains nécessaires au ripage se fera par convention temporaire d’occupation du site.



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PAYSAGE URBAIN

PATRIMOINE ARCHEOLOGIQUE

La présence potentielle de vestiges archéologiques (à l’échelle de l’ensemble du territoire communal de Paris) pourrait avoir un impact notable sur le déroulement du chantier : interruption, fouilles de sauvetage, fouilles conservatoires, voire modification du projet. Le projet concerne des emprises maintes fois remaniées : remblais ferroviaires du XIXème, anciens sites industriels… Ces remaniements de terrains, nombreux et anciens, réalisés pour l’accueil des activités de la zone, laissent penser que le risque de rencontre de vestiges archéologiques est faible.

Conformément aux instructions formulées par la DRAC, toute découverte à caractère archéologique qui surviendrait durant les travaux devra faire l’objet d’une déclaration immédiate auprès du service régional de l’archéologie.

MONUMENTS HISTORIQUES Le périmètre de protection des monuments historiques inscrits recensés à proximité de la zone d’étude n’intercepte pas l’emprise du projet.

Le projet de gare n’est dans le champ de visibilité d’aucun monument historique.

A la vue de l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire.

ACTIVITES DANS LA ZONE D’ETUDE

LES ACTIVITES ECONOMIQUES DANS LA ZONE D ’ETUDE

Pendant les travaux, l’activité de certaines entreprises pourra être perturbée. Ce sera le cas, notamment, de l’exploitation de l’entreprise Tafanel, pendant six mois. En effet, cette entreprise (majoritairement approvisionnée par train) verra la reprise complète de son plan des voies et la modification de la voie d’accès à ses installations. De plus, l’entreprise livre ses produits sur Paris essentiellement par camions : le projet entraînera donc un problème provisoire (pendant les travaux) pour leur stationnement.

RFF et la SNCF élaboreront avec l’entreprise Tafanel les mesures lui permettant de fonctionner correctement pendant les travaux. A noter que le raccourcissement du tiroir de 150 m au lieu des 270 m prévus permettrait de réduire la gêne chez Tafanel à 15 jours alors qu'il est envisagé 6 mois de travaux. La possibilité d’une mise en place de quai temporaire pour alimenter sur la voie 4 Villette l'entreprise est également évoquée.

ACTIVITE INDUSTRIELLES , ICPE ET SEVESO

Les installations classées pour la protection de l’environnement rencontrées dans la zone d’étude sont soumises à autorisation mais ne disposent pas de servitude. Le seul site Seveso répertorié ne se situe pas dans la zone d’étude.





INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, CIRCULATIONS ET RESEA UX

TRANSPORT ET CIRCULATION ROUTIERE

Les travaux impacteront directement les circulations routières dans le secteur de la future gare :

• les travaux nécessiteront la fermeture de la voie de la rue Gaston Tessier la plus proche du réseau ferré, entre 2012 et 2015,

• les travaux rue d’Aubervilliers, notamment la réalisation des murs de soutènement, occasionneront des coupures par demi chaussée de la circulation routière (3 mois par demie-chaussée en 2012),

• en ce qui concerne le changement du pont-rail sur la rue d’Aubervilliers, la circulation sur cette dernière sera totalement interrompue pendant un week-end à l’automne 2013.

Certains travaux nécessiteront des transports de matériaux par la route, entraînant de ce fait des passages de camions sur les axes routiers du secteur. Ces engins (bétonnières, camions de matériel et matériaux, véhicules personnels des ouvriers) risqueront donc également de perturber les conditions de circulation des usagers de la route. On peut également rappeler qu’un chantier peut être source d’insécurité, notamment au droit des principales voies routières recoupées par les voies d’accès au chantier (coexistence circulation générale/circulation propre au chantier). Par ailleurs, les voiries empruntées par les engins de chantier pourront éventuellement subir des dommages et être rendues glissantes.

Un plan de circulation sera mis en place pendant la phase de chantier, avec une signalétique appropriée. Un cahier des charges de circulation imposé aux entreprises intervenant sur le chantier sera établi afin d’exclure l’usage de certaines voies et définir les plages horaires de circulation autorisées, afin de créer le moins de perturbations possible sur le réseau routier, en accord avec la municipalité (notamment pour les trajets de camions). Les interruptions momentanées de la voie qu’occasionneront les travaux feront l’objet d’une communication préalable au public et d’une signalétique claire. Pour chaque interruption, une déviation proche sera mise en place pendant les travaux (à valider avec les gestionnaire de voirie de la Ville de Paris). En fin de chantier, le rétablissement de la circulation au niveau des rues impactées est prévu. Les voiries empruntées par les engins de chantier seront remises en état à l’issue des travaux, si des dommages étaient constatés. La propreté des axes de circulation sera vérifiée par le maître d’œuvre du chantier et les chaussés nettoyées en cas de projection de boue. Les camions seront nettoyés avec leurs sorties sur la voirie.

TRANSPORT ET CIRCULATION FERROVIAIRE

Les travaux impacteront directement les circulations ferroviaires. Toutefois, compte-tenu des contraintes de circulation ferroviaire (RER, TGV et Fret), les travaux touchant aux infrastructures ferroviaires pourront être réalisés à différentes périodes et à différents moments de la journée :

- De jour, avec des interruptions d’exploitation durant 6 heures, - De nuit, entre 1h et 5h, - Pendant les week-ends du vendredi 23h au lundi 5h.

Et ce, tout au long du chantier. Ces travaux de nuit et de week-end interviendront entre Juin 2012 et Novembre 2014.

Les travaux de création de la gare et des communications entre les voies engendreront des interruptions de trafic. Ces interventions seront néanmoins de courte durée et durant la nuit afin de minimiser les perturbations.

La réalisation du passage urbain perturbera également la circulation sur les voies.

Ces interventions seront de courte durée, durant laquelle le trafic est plus faible, afin de ne perturber que très faiblement les circulations. Temporairement, des limitations de vitesse des trains/ralentissements seront appliqués sur l’une ou l’autre des voies, mais les conséquences en temps seront négligeables. Les voies momentanément interceptées seront déviées et la fréquence des circulations adaptée. Toutes les voies du faisceau de Paris-Est seront concernées avec majoritairement les voies situées au sud de la plate-forme. Une desserte de substitution pourra être mise en place (bus…). De plus, le raccordement de l’Evangile pourra faire office d’itinéraire de détournement en cas d’interruption de trafic par ailleurs.

TRANSPORT ET CIRCULATION SUR LE CANAL SAINT-DENIS

La circulation sur le canal Saint-Denis ne sera pas perturbée durant les travaux. L’approvisionnement en matériaux du chantier pourra s’effectuer via le canal.

Il faudra veiller à la bonne coordination des différents acteurs pour minimiser les impacts sur le canal, en cas de transports de matériaux.



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INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, CIRCULATIONS ET RESEA UX

CHEMINEMENT PIETON ET VELOS

Les travaux sont susceptibles de modifier les conditions de cheminement des piétons et des cyclistes. (interruption, propreté de la voirie, déviations). Les zones concernées sont :

- Le long des routes adjacentes, notamment de la rue d’Aubervilliers et rue Gaston Tessier,

- Pour les traversées de voiries, - Au niveau des accès de chantier.

La continuité des cheminements piétons et cyclistes sera assurée pendant toute la durée du chantier. Toutes les mesures nécessaires seront prises afin d’éviter les accidents des passants et riverains. Un plan de cheminement des piétons sera établi. Des clôtures canaliseront les flux piétons, elles auront également un rôle de protection. En cas de neutralisation des trottoirs, une déviation sera mise en place et des panneaux de signalisation à l’usage des piétons seront prévus suffisamment en amont de la zone de traversée de la voirie, pour que celle-ci puisse s’effectuer dans des conditions satisfaisantes de sécurité. Toute interruption temporaire (même de courte durée) fera l’objet d’une concertation avec les services de la voirie de la mairie de Paris afin de proposer une déviation à l’ensemble des utilisateurs : piétons, cycles, voitures transports en commun. Cette déviation fera l’objet d’une communication auprès des riverains et sera correctement signalée sur le terrain. Afin de ne pas rendre les voiries glissantes, les engins et véhicules sortant du chantier seront nettoyés. En cas de souillure des rues alentours, celles-ci seront systématiquement nettoyées.

RESEAUX TECHNIQUES

De nombreux réseaux sont présents dans l’aire d’étude : assainissement, eau, électricité, éclairage, télécommunication… Le risque en phase travaux réside dans le fait de détériorer, voire de couper les canalisations existantes, ceci pouvant entraîner une gêne plus ou moins importante pour les riverains (coupure d’eau, d’électricité, etc.).

Il convient de connaître précisément l’implantation des réseaux proches du projet. Une consultation des concessionnaires sera donc organisée afin de définir leurs exigences et leurs contraintes en matière de protection et de dévoiements. L’organisation actuelle des réseaux d’eau potable, d’eaux usées, d’eaux pluviales et autres (EDF/GDF, Télécom) a été demandée aux exploitants. Des Déclarations d’Intention de Commencement des Travaux (DICT) seront envoyées aux différents gestionnaires avant le début des travaux afin de prévoir les déplacements de réseaux nécessaires à la réalisation du projet. Avant les travaux, l’ensemble des dévoiements ou des protections de réseaux seront réalisées avec l’accord et sous le contrôle des concessionnaires de ces réseaux. Si des canalisations ou réseaux doivent être déplacés durant la période de travaux, ils seront remis en place après la phase de chantier.

SANTE ET SECURITE PUBLIQUE

QUALITE DE L ’AIR

Les travaux sont susceptibles d’engendrer deux types de rejets dans l’atmosphère : - les gaz d’échappement : les engins participant au chantier (pelle, bulldozer,

camions …) seront responsables de rejets dans l’air constitués par les gaz d’échappement ;

- les poussières : en période sèche, lors des mouvements de matériaux, les phases de démolition et la circulation.

Les véhicules de chantier respecteront les normes d’émission en matière de rejets atmosphériques polluants. Pour éviter l’envol des poussières, il sera demandé aux entreprises en charge des travaux d’arroser les voies de circulation sur le chantier par temps sec, ainsi que les zones de terrassement.





BRUIT

Le secteur d’étude s’insère dans une zone urbaine relativement bruyante, principalement en raison des circulations ferroviaires sur les lignes existantes et des circulations routières sur les grands axes routiers tels que le boulevard Macdonald et le boulevard périphérique (circulations périphériques) ou les rues d’Aubervilliers, de Crimée et l’avenue de Flandres (circulations radiales). Les sources de bruit supplémentaires liées au chantier seront dues au fonctionnement des engins de chantier, aux opérations de forage ou de battage des pieux pour les fondations profondes et à la circulation des camions transportant les matériaux. Ces opérations bruyantes pourront occasionnellement avoir lieu la nuit ou le week-end.

Afin de limiter dans le temps les interventions les plus bruyantes, une programmation est réalisée en concertation avec les différentes entreprises. L’organisation générale des travaux (accès, emprises de chantier, périodes de travaux) sera étudiée avec précision de manière à minimiser les nuisances pour les riverains. Le maître d’ouvrage rappellera aux entreprises, dans le cahier des charges, les obligations réglementaires (au moment des travaux) relatives au bruit et aux vibrations. Pour minimiser ces nuisances acoustiques, certaines dispositions pourront être prises : utilisation d’un matériel répondant aux normes et règlements en vigueur, obligation figurant au cahier des charges des entreprises (arrêté du 12 mai 1997) et définition d’itinéraires de circulation pour les camions et engins bruyants. Toutefois, certains travaux auront lieu le week-end et la nuit, ce qui est très contraignant pour les riverains. Des mesures de protections telles que des écrans temporaires pourraient être envisagées afin de limiter ces nuisances.

DECHETS

Les déchets de chantier peuvent être à l’origine de la pollution des sols et sous-sols (et par conséquent les eaux superficielles et souterraines) au droit des aires de stockage si elles ne sont pas maîtrisées et protégées, et surtout si ces déchets ne sont pas envoyés vers les lieux réglementaires pour leur recyclage. Il en est de même pour les sols éventuellement pollués qui serait déblayés pour la réalisation des fondations profondes.

Le recyclage des déchets de chantier se fera conformément à la directive 1999/31/CE du 26 avril 1999. Celle-ci prévoit, pour les déchets du BTP les opérations suivantes : la mise en place de collectes, la création de centres de tri, de regroupement et de dépôt, la création d’installations de recyclage et la création de stockage de déchets ultimes. Afin dévaluer les risques des sondages seront réalisés préalablement aux travaux ils permettront de définir les filières d’évacuation des déblais générés par les terrassements de terres potentiellement non inertes au regard de l’arrêté ministériel du 15 mars 2006.



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Les risques que présente le chantier pour la sécurité publique sont : - La circulation des engins, - Les risques d’éboulement, - Les risques de chute.

En période sèche, les mouvements de matériaux et la circulation des engins sur le chantier pourront être une source d’émission de poussières. Ces poussières pourraient occasionner des allergies et de l’asthme. La fréquentation par des personnes non autorisées de la zone d’enceinte des travaux peut présenter un danger. Elle sera de ce fait interdite. Des travaux pourraient également avoir lieu de nuit (notamment en période hivernale) nécessitant des dispositifs d’éclairage. Ces éclairages pourraient générer une gêne pour les habitations les plus proches. Cependant, ces émissions lumineuses se confondant avec le milieu environnant, elles ne devraient être que faiblement perçues.

Toutes les mesures de sécurité habituelles seront prises pendant la phase de chantier. Les zones de travaux seront clôturées conformément aux règlements municipaux et leurs accès interdits au public, et ce notamment à proximité des accès routiers. L’entreprise réalisant les travaux sera dans l’obligation de maintenir les clôtures en parfait état. Leur implantation sera définie en accord avec les services de police et de la voirie. La propagation de la poussière sera limitée par l’arrosage des voies de circulation sur le chantier par temps sec. Les engins motorisés du chantier seront aux normes européennes en vigueur (protections phoniques …). Le maître d’ouvrage rappellera aux entreprises, dans le cahier des charges, les obligations réglementaires relatives au bruit et aux vibrations. Des consignes de sécurité en cas d’incident ou d’accident seront dispensées aux personnes intervenant sur le chantier. Conformément à la législation en vigueur, le chantier sera doté d'un coordonnateur pour la sécurité et la protection de la santé - Collèges Interentreprises de Sécurité, de Santé et des Conditions de Travail (CISSCT) - qui veillera au bon déroulement des travaux et au parfait entretien des installations et du matériel utilisé. Une information préalable spécifique sera réalisée autour du site, auprès des riverains, et des informations périodiques seront diffusées durant la période de chantier. Les dispositifs d’éclairage qui pourraient éventuellement être nécessaires devront être choisis de manière à rendre leur impact visuel minime et à s’intégrer au mieux au milieu environnant.



2. LES IMPACTS PERMANENTS ET LES MESURES POUR SUPPRIMER , REDUIRE OU COMPENSER CES IMPACTS

THEMES IMPACTS PERMANENTS MESURES

MILIEU PHYSIQUE

CLIMAT Le projet, de par son ampleur et sa nature, n’est pas susceptible d’avoir une quelconque influence sur le climat. Néant

RELIEF L’altimétrie de la zone d’étude ne sera pas modifiée. Le projet, de par son ampleur et sa nature, n’est pas susceptible d’avoir une quelconque influence sur le relief. Néant

GEOTECHNIQUE ET EXCAVATION La plate-forme ferroviaire élargie sera maintenue par l’utilisation majoritaire de murs de soutènement. Cette technique permet de limiter les emprises ferroviaires.

Les terres excavées seront analysées. Si elles sont identifiées comme polluées, elles seront redirigées vers les filières de traitement appropriées. Les matériaux utilisés pour les remblais seront contrôlés et issus de carrières proches (pour un coût environnemental moindre en terme de bilan carbone).

LES RESSOURCES EN EAU : HYDROGEOLOGIE, HYDROLOGIE

Le projet en phase exploitation n’est pas susceptible de provoquer des impacts sur les eaux souterraines et les eaux superficielles. Toute interception directe des écoulements des bassins versants urbanisés, localisés aux abords de la gare Evangile en projet, sera rétablie transversalement au projet par un ouvrage de traversée. L’impact du projet sur les écoulements des bassins versants urbains, est à priori nul. En effet, les eaux de ruissellement sont collectées par les regards avaloirs situés en bordure de chaussée et rejetées dans les égouts communaux avant d’atteindre les voies (source : SNCF, septembre 2007, Etude hydraulique de faisabilité). Les systèmes d’assainissement du projet feront l’objet de discussions ultérieures avec les gestionnaires de réseaux d’assainissement afin de bien quantifier les impacts et les mesures.

Des bassins de rétention sont prévus pour tamponner les eaux de l’infrastructure nouvelle. Ils sont destinés au stockage des eaux drainées avant rejet vers un exutoire (réseau communal existant) avec un débit de rejet de 10L/s/hectare (comme imposé par le projet d’assainissement de la ville). Les quatre premiers millimètres de pluies seront stockés dans un volume mort, conformément aux directives de la ville de Paris. La plate-forme sera drainée par un collecteur drainant entre les voies. Ce dispositif sera adapté en fonction de l’emprise disponible. Au niveau des murs de soutènement, un collecteur drainant sera mis en place. Cet équipement permettra de drainer les eaux de la plate-forme et d’éviter toute rétention d’eau en arrière du mur. Concernant le passage souterrain, un système de drainage permettra d’éviter son inondation. Des études hydrauliques supplémentaires seront mené es lors de la phase avant-projet afin de définir avec précision les effets du projet sur l’assainissement de la zone d’étude. Les résultats de ces études feront l’o bjet d’une enquête publique menée ultérieurement en application de la Loi sur l ’eau. Le projet prendra en compte les servitudes qui accompagnent les réseaux, notamment d’assainissement.



181


PAYSAGE URBAIN

MILIEU NATUREL ET ESPACES VERTS

Le projet n’intercepte pas de zones naturelles, aucun impact n’est donc à signaler. De plus, le projet s’insère au sein d’un programme urbain plus vaste qui permet la création d’un jardin au Nord des voies.

Au vu de l’absence d’impact négatif, aucune mesure n’est nécessaire.

L' INSERTION PAYSAGERE DU PROJET

En termes d’insertion paysagère, le projet se situe essentiellement sous les voies (salle d’échange, passage urbain) et ne présentera donc pas de contrainte visuelle majeure. A noter également l’immeuble écran prévu par la Ville de Paris en bordure de la rue Gaston Tessier.

Au vu de l’absence d’impact négatif, aucune mesure n’est nécessaire. Le projet de gare EOLE-Evangile conserve la possibilité de construction de l’immeuble écran.

PATRIMOINE

Le périmètre de protection des monuments historiques inscrits recensés à proximité de la zone d’étude n’intercepte pas l’emprise du projet. Le projet de gare n’est dans le champ de visibilité d’aucun monument historique.


L' INSERTION DANS LE CONTEXTE ARCHITECTURAL DU SECTEUR

Situé à proximité et sur le canal Saint-Denis, le projet s’insère dans un environnement urbain composé de différentes entités paysagères marquées par le passé industriel du nord-est de Paris, dans un site en pleine mutation. Les ouvrages d’art du projet et la gare, du fait de leur dimension et de leur nature (passage souterrain et élargissement du pont d’Aubervilliers) auront une incidence visuelle nulle sur le contexte architectural et paysager du site.


ACTIVITES INDUSTRIELLES

LES ACTIVITES ECONOMIQUES DANS LA ZONE D ’ETUDE

En phase exploitation, le projet n’aura aucun effet négatif sur l’activité industrielle/économique de la zone d’étude.

Les opérations d’aménagement (création de la gare faisant partie du Grand Pôle d’échanges Intermodal Eole-Evangile et projets connexes de la Ville de Paris) favoriseront le développement économique et social du secteur nord-est de Paris : meilleure desserte, environnement amélioré, meilleure attractivité…





COMPOSANTES SOCIO-ECONOMIQUES

DEMOGRAPHIE, HABITAT , EMPLOI

L’aménagement du pôle d’échanges intermodal Eole Evangile, incluant la création de la gare, va participer activement à la valorisation du quartier :

- Rénovation de l’espace public urbain, - Attractivité accrue du pôle et donc du quartier par l’amélioration de son

fonctionnement.

Même si les conséquences en termes de démographie et d’emploi sont difficiles à quantifier, ces améliorations ne peuvent qu’avoir un impact positif. Le projet permettra le désenclavement du quartier situé entre la Cité Michelet, la rue d’Aubervilliers et le boulevard Macdonald, en incluant donc une augmentation de la sécurité et du développement social (zone classée actuellement en Zone Urbaine Sensible). Des emplois sur le site de la gare Eole Evangile seront créés : personnel SNCF, de nettoyage, gardiennage… En termes d’habitat, le projet s’inscrit dans une politique de réaménagement du secteur nord-est de Paris, qui vise à améliorer l’espace urbain. De plus, le passage sous les voies, dont la réalisation est envisagée conjointement à la gare, constituera un lien urbain important reliant la Cité Michelet au Boulevard Macdonald.

La consommation d’espace pour ce projet est minime. Cette économie de ressource est accentuée par l’intégration de la gare dans un projet urbain d’ampleur. Ainsi, au vu des impacts positifs, aucune mesure n’est nécessaire.

EQUIPEMENTS

EQUIPEMENTS Le projet de création de gare, de par sa nature, n'aura aucun impact sur les équipements publics existants (équipements sportifs). Etant donnée l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire.



183

THEMES IMPACTS PERMANENTS MESURES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, CIRCULATIONS ET RESEA UX

TRANSPORT ET CIRCULATION ROUTIERE

Le projet va permettre de réduire sensiblement les circulations routières dans le secteur, grâce au report modal que permet d’obtenir une meilleure intermodalité et une nouvelle desserte RER. Il participera donc à la désaturation et la décongestion de ces voies). Des modifications des circulations liées au projet au niveau des rues adjacentes seront à prévoir, notamment pour l’accès à la gare.

Le projet est, en lui-même, une amélioration de la situation existante par le meilleur fonctionnement qu’il permet. Des mesures de sécurité routière seront adoptées en fonction des modifications des circulations liées au projet (accès piétons à la gare, équipements de sécurité, ralentisseurs, marquages au sol…).

TRANSPORT ET CIRCULATION FERROVIAIRE

Le projet de création de gare Evangile aura des effets positifs sur les dessertes ferroviaires. A l’ouverture de la gare, le quartier sera situé à 3 minutes de la gare du Nord (Magenta) et à 7 minutes du quartier Saint Lazare, et sera relié en outre aux portes de Paris via le tramway T3. A plus long terme, le quartier sera relié à la Plaine Saint Denis et au stade de France via le Tram’Y (T8). Le projet permettra, finalement, d’améliorer la desserte en transport collectif des arrondissements périphériques de Paris.

Au vu des impacts, aucune mesure n’est nécessaire. Le projet est en lui-même une amélioration de la situation existante par le meilleur fonctionnement qu’il permet. A long terme, la gare se situera au centre d’une desserte bien développée.

TRANSPORT ET CIRCULATION SUR LE CANAL SAINT-DENIS

Le projet de création de gare, de par sa nature, n'aura aucun impact sur les circulations sur le canal Saint-Denis. Etant donnée l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire.

TRANSPORT ET CIRCULATIONS BUS ET TRAMWAYS

Le projet impacte de manière positive le fonctionnement des transports en commun : améliore l’intermodalité, l’interconnexion et favorise une réorganisation des transports en commun pour une meilleure desserte du secteur Paris Nord-est. Le projet permet l’intermodalité entre le RER E, les lignes de bus locales (54, 60 et 65) ainsi que les futurs tramways T3 et Tram’Y (futur T8). Le projet de création de la gare permet de rendre l es transports en commun plus attractifs par une meilleure intermodalité et une m eilleure desserte.

Au vu des impacts, aucune mesure n’est nécessaire. Le projet est en lui-même une amélioration de la situation existante par le meilleur fonctionnement qu’il permet.



THEMES IMPACTS PERMANENTS MESURES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT, CIRCULATIONS ET RESEA UX

CHEMINEMENT PIETONS

La création de la gare EOLE Evangile induira la création d’un passage urbain permettant aux piétons de circuler entre la rue Gaston Tessier au sud des voies ferrées, l’accès aux quais de la gare et aux divers arrêts de transports en commun, et le boulevard Macdonald. Ce changement constitue un impact très positif en termes d’accessibilité pour les piétons dans le secteur Paris nord-est. Ce passage constituera un lien entre deux « quartiers » du nord-est de Paris, participant ainsi au désenclavement de la zone habitée implantée au sud des voies ferrées. L’accès à la salle d’échange de la gare (et à l’intermodalité entre les différents modes de transports) se fait par un passage urbain sous les voies de Paris-Est et du raccordement et une traversée piétonne à niveau des voies de la Petite Ceinture. Par ailleurs, le triangle Evangile sera desservi par une voie piétonne depuis la rue d’Aubervilliers et sera accessible depuis l’espace public situé au sud des entrepôts par un passage urbain sous voie ferrée.

Le projet est en lui-même une amélioration de la situation existante par les diminutions de parcours, les meilleures accessibilités et la sécurité accrue des cheminements qu’il propose. Le franchissement à niveau des voies de la Petite Ceinture sera sécurisé (absence de circulations et clôtures de part et d’autre de la traversée). La Petite Ceinture reste toutefois une infrastructure du RFN et le projet supprime les potentialités de circulation dessus. En cas d’une reprise de trafic, la Ville de Paris s’est engagée à prendre en charge l’ouvrage dénivelé pour la traversée future.

CIRCULATION DES PERSONNES A MOBILITE REDUITE

Actuellement, les transports collectifs présents à proximité de la zone d’étude sont difficilement accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite. Le projet sera l’occasion de développer cet aspect. En effet, l’ensemble des installations de la gare, quai compris, sera accessible aux PMR dans le respect de la Spécification Technique d’Interopérabilité (rampes à pentes variant de 0 à 3,9%, ascenseurs accessibles…).

Le projet est en lui-même une amélioration de la situation existante par les diminutions de parcours, les meilleures lisibilité et accessibilité et la sécurité accrue des cheminements qu’il propose.

ITINERAIRES CYCLABLES Des stations Vélib’ et des itinéraires cyclables seront créés au niveau du triangle de l’Evangile. Le développement de l’intermodalité dans la zone (trains, bus, tramways) permettra de valoriser d’autant plus ce mode de transports doux.

Etant donnée l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire. Le projet est en lui-même une amélioration de la situation existante par le meilleur fonctionnement qu’il permet.

RESEAUX TECHNIQUES En phase exploitation, le projet n’aura aucun impact sur les réseaux techniques. Toutes les mesures auront déjà été prises lors de la phase de réalisation de l’opération, voir impacts temporaires (phase chantier).




185

THEMES IMPACTS PERMANENTS MESURES OCCUPATION DES SOLS

SERVITUDES D’UTILITE PUBLIQUE Aucune autre servitude d’utilité publique n’est concernée par le projet en exploitation. Au vu de l’absence d’impact, aucune mesure n’est nécessaire.

DOCUMENTS D’URBANISME

Le projet de création de gare Evangile est inscrit Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF). Il est donc en conformité avec ce schéma. Le projet est également compatible avec le PLU de Paris : le PLU, au niveau du secteur nord-est de Paris, a fait l’objet de modifications en 2007 suivant les orientations données dans le cadre du réaménagement de tout le secteur. Cette modification de PLU est entrée en vigueur le 12 février 2008.


FONCIER La réalisation de cette opération n’est pas assujettie à l’acquisition de nouvelles parcelles foncières. Néant.


QUALITE DE L ’AIR

L’intermodalité développée au sein de ce projet, s’inscrivant dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains de l'Ile-de-France, favorise l’utilisation des transports en commun. L'objectif est le report de la voiture particulière sur le transport ferroviaire. Ce report, devant mener à une diminution de l’utilisation des voitures au profit d’alternatives moins polluantes, aura un effet positif sur la qualité de l’air. En effet, améliorer l’accès au transport en commun permet de maîtriser plus efficacement les émissions de gaz à effet de serre et les ressources énergétiques.

Néant.

AMBIANCE SONORE

Une étude spécifique a été réalisée au cours de l’é tude d’impact. Présentée au paragraphe 4 de ce chapitre « Impacts et mesures », elle s’est attachée à rechercher les impacts du projet sur l’ambiance son ore, notamment au niveau de la cité Michelet. Les points importants sont énoncé s ici. En aucun point des façades de la cité Michelet le niveau de bruit n’augmente de plus de 1,5dB(A) par rapport à l’état de référence. L’évolution du niveau de bruit entre la situation référence et la situation projet n’est donc pas significative au sens de la réglementation. De plus, aucun étage n’est soumis à des niveaux supérieurs aux seuils de définition d’un Point Noir Bruit (LAeq(6h-22h) > 73dB(A) et/ou LAeq(22h-6h) > 68 dB(A). Le projet ne créée pas de nouveaux points noirs bruit.

Les résultats de l’étude d’impact acoustique et les éventuelles mesures de réduction des impacts sont présentés au paragraphe 4 de ce chapitre « impacts et mesures ». Au vu des impacts, la création de la gare EOLE-Evangile ne nécessite pas de mise en place de protection acoustique de quelque nature que ce soit.

SECURITE PUBLIQUE En fonctionnement normal, le présent projet n’aura pas d’impact sur la sécurité publique. Le franchissement à niveau des voies de la Petite Ceinture sera sécurisé (absence de circulations et clôtures de part et d’autre de la traversée).



187

CHAPITRE 5 : EFFETS DU PROJET SUR LA SANTE



189

EFFETS DU PROJET SUR LA SANTE

1. Introduction ...................................................................................................................191

2. Les effets du projet sur la santé....................................................................................191

3. L’ambiance acoustique .................................................................................................193



191

1. INTRODUCTION

Les effets potentiels d’un projet d’aménagement sur la santé doivent faire l’objet d’une analyse spécifique dans l’étude d’impact, tel que le prévoit l’article 19 de la loi 96-1236 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie du 30 décembre 1996. Tout en appliquant le principe de proportionnalité d’incidences en fonction de l’aménagement, il s’agit d’évaluer les risques, directs ou induits, sur la santé des populations riveraines et de prévoir les dispositions destinées à supprimer, réduire ou compenser les conséquences dommageables du projet sur la santé humaine. Cette évaluation considère les effets du projet sur les différents thèmes de l’environnement pertinents au regard de leurs incidences pathogènes pour les riverains. Dans le cadre du projet, les effets induits sur la santé résultent des circulations ferroviaires. Le trafic ferroviaire est responsable :

- D’émissions sonores, mesurées ou estimées en décibel,

- De rejets accidentels de particules polluantes pour l’eau ou les sols. L’analyse portera donc essentiellement sur :

- L’environnement sonore,

- La qualité de la ressource en eau,

- La qualité des sols,

- La qualité de l’air. De plus, pour les projets d’infrastructures de transport, un complément d’étude doit porter sur l’analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité.

2. LES EFFETS DU PROJET SUR LA SANTE

L’ensemble des activités humaines est à l’origine de rejets, d’émissions ou de nuisances diverses qui sont susceptibles d’occasionner des incidences directes ou indirectes sur la santé humaine. Ceci se produit lorsque les charges polluantes ou les niveaux de perturbations atteignent des concentrations ou des valeurs trop élevées pour être évacuées, éliminées ou admises sans dommage pour l’environnement et donc, par voie de conséquence, pour la santé humaine. Les principaux effets de ces perturbations de l’environnement s’expriment en terme de qualité de l’eau, de nuisances sonores, de qualité de l’air et se traduisent essentiellement, vis-à-vis de la santé humaine par : � Des nuisances sensorielles d’ordre :

- Olfactif : odeur déplaisante, irritation des voies respiratoires,

- Auditif : nuisances sonores pouvant entraîner des perturbations (stress, etc.),

- Visuel : irritation des yeux (émission de poussières en phase travaux par exemple), diminution de l’acuité visuelle,

- Sensitif : phénomènes vibratoires. � Des atteintes à l’intégrité même des personnes : em poisonnements par une

contamination chronique 26 ou aiguë 27.

2. 1. LES EFFETS DU BRUIT SUR LA SANTE

L’exposition aux bruits des riverains peut à long terme conduire, outre à une dégradation de la qualité et du cadre de vie (nuisance entraînant fatigue et stress), à une atteinte à leurs capacités auditives, bien que ces conséquences sur l’état de santé des individus n’interviennent qu’en cas d’exposition prolongée à des niveaux sonores très élevés. Ces effets des nuisances sonores vis-à-vis de la santé humaine sont difficilement quantifiables, d’autant plus que la perception de la gêne peut être très différente d’un individu à un autre. Aussi, il est difficile de corréler systématiquement le niveau de bruit avec un degré de gêne. La législation a imposé des seuils réglementaires à ne pas dépasser de manière à assurer le confort des riverains des infrastructures de transport ; une action étant systématiquement engagée afin de réduire les niveaux sonores lorsque ceux-ci excèdent les seuils réglementaires. Les nuisances sonores induites par le projet sont développées dans le chapitre "Impacts du projet sur l’environnement et Mesures compensatoires". Les impacts éventuels des bruits en matière de santé des riverains ne sont pas aujourd’hui directement quantifiables. En effet, nous avons vu précédemment que la dimension « sensibilité psychologique » pouvait influer sur la gêne ressentie par chaque individu exposé à la même intensité sonore. Dans ce contexte, le respect des seuils réglementaires en vigueur peut être considéré comme de nature à éviter les risques d’impact sur la santé des riverains, ces seuils étant situés à des niveaux où la probabilité de gêne est jugée comme acceptable. 26 Contamination chronique : exposition (ingestion, respiration, contact) régulière ou prolongée à un composé toxique (en faible concentration, susceptible d’occasionner à terme une atteinte à la santé (effet d’accumulation). 27 Contamination aiguë : exposition (ingestion, respiration, contact) ponctuelle à un composé toxique, mais en quantité nocive, engendrant des effets immédiats sur la santé.



Dans tous les cas, la réglementation en vigueur sera appliquée.

2. 2. LES EFFETS DES REJETS ACCIDENTELS SUR LES RESSOURCES EN EAU, LA QUALITE DES SOLS ET LA SANTE

Le risque de pollution des sols et indirectement des nappes est lié à l’épandage accidentel de produits polluants (en phase travaux ou exploitation) et à son transport vers d’éventuelles ressources en eaux potables. Vis-à-vis de la santé humaine, la pollution induite sur la ressource en eau peut entraîner des conséquences graves sur l’exploitation d’un captage (fermeture avec recherche de nouveaux points d’alimentation en eau potable…), sur l’usage de l’eau (pêche, baignade...) pouvant avoir des répercutions sur la santé humaine. Les conséquences sur la santé humaine peuvent être de deux types :

- Directes : par la pollution de la ressource en eau potable ou l’insalubrité des eaux de baignade,

- Indirectes : par la contamination d’un ou plusieurs éléments de la chaîne alimentaire (faune piscicole notamment).

En dehors des pollutions qui possèdent un caractère toxique (pollution par des métaux lourds tels que le plomb par exemple), la concentration élevée de certains éléments tels que les composés azotés peut entraîner des troubles divers : troubles gastriques, troubles rénaux, notamment chez les personnes les plus sensibles (nourrissons, personnes âgées). Le risque principal de pollution à envisager est le déversement accidentel de produits dangereux, en conséquence d’un déraillement de train de marchandises par exemple, ou de l’écoulement dans le milieu naturel des substances toxiques. Concernant le transport de matières dangereuses, une réglementation et des mesures de sécurité spécifiques s’imposent dans ce domaine. De plus, des mesures de protection particulières seront prises durant les phases de chantier et d’exploitation du projet. Elles sont évoquées dans le chapitre relatif aux effets du projet sur le milieu physique et les ressources en eau.

2. 3. LES EFFETS SUR LA QUALITE DE L ’AIR

L’air est un mélange gazeux contenant des gaz indispensables à la vie : oxygène, azote, dioxyde de carbone, gaz rares (néon, argon, etc.), vapeur d’eau, et nous en respirons en moyenne 15 à 17 m3 par jour. La pollution atmosphérique résulte de l’augmentation des teneurs de ces composants naturels, mais aussi de l’introduction de nouveaux composants, nocifs en trop grande concentration. L’activité humaine génère l’émission de nombreux polluants dans l’atmosphère. Leurs effets sont rappelés ci-dessous.

---- Les oxydes d’azote (NOx) :

Le dioxyde d’azote (NO2) peut occasionner de graves troubles pulmonaires dont le plus fréquent est l’œdème pulmonaire. Il peut entraîner une altération de la respiration et une hyperactivité bronchique chez les asthmatiques et il peut aussi augmenter la sensibilité des enfants aux infections microbiennes. Quant au monoxyde d’azote (NO), il peut se fixer à l’hémoglobine et entraîner la méthémoglobinémie chez les nourrissons.

---- Les poussières ou particules (PS) :

Sous ce terme sont réunies les particules fines et les particules en suspension. Ces particules proviennent d’une part d’une combustion incomplète (notamment pour les véhicules diesel) du carburant - lubrifiant, et d’autre part de phénomènes d’usure et de frottement. Elles occasionnent des irritations de l’appareil respiratoire et peuvent se substituer à l’inhalation d’autres polluants potentiellement toxiques, cancérigènes ou allergènes (plomb, hydrocarbures, etc.). Les particules sont fréquemment mises en cause par les autorités sanitaires lors de l’identification des pics asthmatiques ou cardio-vasculaires détectés par l’augmentation des consultations aux urgences.

---- Le dioxyde de soufre (SO 2) :

Le dioxyde de soufre associé aux poussières peut provoquer des problèmes respiratoires ou des allergies chez les personnes fragiles.

---- L’ozone (O 3) :

C’est un composant dit secondaire de l’atmosphère qui résulte de la transformation photochimique des polluants primaires (les oxydes d’azote et les hydrocarbures) sous l’effet du rayonnement solaire.

Si, en altitude, l’ozone est salutaire pour la vie car il protège des rayonnements ultraviolets, une trop forte concentration d’ozone dans l’air que nous respirons peut provoquer des irritations oculaires dans un premier temps, puis, des problèmes respiratoires (effets lacrymogènes, irritation des muqueuses, troubles fonctionnels des poumons, diminution de l’endurance à l’effort).

---- Le dioxyde de carbone (CO 2)

Ses effets sur la santé (nocivité biologique) n’interviennent qu’à très forte concentration.

---- Le monoxyde de carbone (CO)

Il est le polluant le plus toxique, le plus abondant dans les gaz d’échappement des véhicules automobiles, en particulier des véhicules à essence. Ce gaz est relativement stable dans l’atmosphère. En concentration élevée, il peut se fixer sur l’hémoglobine et se substituer à l’oxygène, ce qui arrête la circulation du sang et donc l’oxygénation des cellules (il se combine 200 fois plus vite que l’oxygène avec l’hémoglobine). Il agit également sur le système nerveux et occasionne des troubles respiratoires. Le projet de gare EOLE-Evangile n’est pas susceptible de générer une pollution atmosphérique supplémentaire à la situation actuelle. En effet, le report de la voiture particulière vers les transports en commun devrait avoir un effet bénéfique sur la qualité de l’air (Voir dans le chapitre « Analyse des effets du projet sur l’environnement et mesures pour réduire, supprimer ou compenser ces effets »). Le respect des normes et des seuils réglementaires, ainsi que la prise en compte des aspects environnementaux et humains tout le long de l’élaboration du projet permettent de garantir que les aménagements qui seront réalisés ne sont pas de nature à engendrer d’effets dommageables sur la santé humaine. En outre, les mesures de protection associées aux effets sur la santé s’orientent vers une amélioration de la qualité de vie des populations concernées par le projet.



193

3. L’AMBIANCE ACOUSTIQUE

Ce chapitre est issu de l’étude évaluant l’impact acoustique du projet de création de la gare Evangile-EOLE, réalisée par le Bureau d’Etudes Techniques ACOUSTB.

3. 1. RAPPEL DES RESULTATS DE L ’ETAT INITIAL Il est rappelé que l’évaluation de l’état initial acoustique s’est basée sur une comparaison entre deux études acoustiques de 2006 et 2008. Les niveaux de bruit du jour de la mesure sont légèrement plus bas en 2008 qu’en 2006. Toutefois, les emplacements des points n’étant pas rigoureusement identiques, il n’est pas possible de conclure à une évolution globale du niveau de bruit entre 2006 et 2008. Le site est en zone d’ambiance sonore non modérée. En conclusion, Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de plus de 2 dB(A) entre la situation de référence et la situation de projet, il devra être ramené : • A 68 dB(A) le jour, • A63 dB(A) la nuit, pour les logements situés en zone d’Ambiance sonore préexistante non modérée Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de moins de 2 dB(A), aucune mesure de protection n'est à prévoir au titre du projet.

3. 2. HYPOTHESES DE TRAFIC Le trafic futur prévu, pour 2015, en nombre de trains est donné dans le tableau ci-dessous. Ce trafic est donné toutes voies confondues (2bis, 1 EOLE, 2 EOLE, 2, 1, 1bis, L et M).

Type de train Période (6h-22h) Période (22h-6h) Tot al Trains IDF 545 135 680

Corail 72 7 79 TGV 174 21 195 Fret 13 6 19 HLP 44 17 61

Ensemble des trains 848 186 1 034

3. 3. VITESSES La vitesse moyenne des trains est prise égale à 80 km/h.



3. 4. SITUATION DE REFERENCE : 2015, SANS PROJET L’état de référence correspond à l’évaluation du trafic prévu en 2015 (énoncé ci-dessus), hors projet (soit hors création du pôle d’intermodalité Evangile-Eole). Les cartes de la contribution acoustique de la voie ferrée en situation référence sont présentées ci-après.

Contribution acoustique de la voie ferrée en situat ion référence ; Niveau de bruit en dB(A) par périod e jour à 5 mètres

(Source : AcoustB)



195

Contribution acoustique de la voie ferrée en situat ion référence ; Niveau de bruit en dB(A) par périod e nuit à 5 mètres

(Source : AcoustB)



3. 5. SITUATION DE PROJET : 2015 PRISE EN COMPTE DU BRUIT DELA GARE AVEC REDEMARRAG E ET FREINAGE Afin de prendre en compte l’ensemble des bruits audibles par les riverains lors d’un arrêt des trains en gare (bruits de roulement moteur, signaux de fermeture des portes…), des mesures de caractérisation sonore de l’arrêt des trains de type Eole ont été réalisées. Les cartes de la contribution acoustique de la voie ferrée en situation projet sont présentées ci-après.

Contribution acoustique de la voie ferrée en situat ion projet; Niveau de bruit en dB(A) par période jo ur à 5 mètres

(Source : AcoustB)



197

Contribution acoustique de la voie ferrée en situat ion projet; Niveau de bruit en dB(A) par période nu it à 5 mètres

(Source : AcoustB)



3. 6. COMPARAISON DES DEUX ETATS (REFERENCE ET PROJET) Les différences entre les niveaux de bruit en façade des habitations à l’état projet et à l’état de référence sur les deux périodes réglementaires (jour et nuit) sont présentées ci-après.

Evolution du niveau sonore de jour (2 ème colonne des étiquettes) et de nuit (3 ème colonne des étiquettes) (Source : AcoustB)



199

3. 7. CONCLUSION Les niveaux de bruit en façade des habitations à l’état de référence sont plus élevés qu’à l’état projet sans arrêt des trains. Ceci vient du fait que le futur quai fait « écran » entre les habitations et la voie la plus bruyante (Voie 1). Les niveaux de bruit en façade des habitations à l’état projet avec simulation des arrêts sur les lignes Eole sont plus élevés qu’à l’état projet sans arrêt des trains. Ceci est dû à la durée d’apparition du bruit qui est plus courte quand un train ne s’arrête pas (5 secondes environ contre 2 minutes quand il s’arrête). Le contexte le plus défavorable est l’état projet avec simulation des arrêts des trains sur les voies 1 et 2. En revanche, en aucun point des façades de la cité Michelet le niveau de bruit n’augmente de plus de 1.5dB(A) par rapport à l’état de référence. L’évolution du niveau de bruit entre la situation référence et la situation projet n’est donc pas significative au sens de la réglementation. De plus, aucun étage n’est soumis à des niveaux supérieurs aux seuils de définition d’un Point Noir Bruit (LAeq(6h-22h) > 73dB(A) et/ou LAeq(22h-6h) > 68 dB(A). Le projet ne créée pas de nouveaux points noirs bruit. La création de la gare EOLE-Evangile ne nécessite donc pas de mise en place de protection acoustique de quelque nature que ce soit.



201

CHAPITRE 6 : METHODOLOGIE DE L’ETUDE



203

METHODOLOGIE DE L'ETUDE

1. Introduction ...................................................................................................................205

2. Le milieu physique ........................................................................................................205

3. La ressource en eau .....................................................................................................205

4. Le paysage urbain : milieu naturel, paysage et patrimoine historique ..........................206

5. Le milieu humain...........................................................................................................206

6. La qualité de l’air...........................................................................................................206

7. L’acoustique..................................................................................................................206

8. Les difficultés rencontrées ............................................................................................206



205

1. INTRODUCTION

La présente étude d’impact a été réalisée en conjuguant différents moyens :

- Enquête auprès des administrations régionales, dé partementales et d’organismes divers pour rassembler les données et les documents disponibles sur les différents volets étudiés :

- la ville de Paris,

- la Direction Régionale des Affaires Culturelles Ile-de-France (DRAC),

- la Direction Régionale de l’Industrie, de la Recherche et de l’Environnement Ile-de-France (DRIRE),

- Service technique interdépartementale d’inspection des installations classées (STIIIC),

- le centre de Météo France de l’aéroport d’Orly,

- l’association AIRPARIF pour la qualité de l’Air,

- l’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE),

- Chambre de Commerce et d’Industrie de Paris,

- Inspection générale des carrières de la ville de Paris.

- Intégration d’études spécifiques menées sur le pr ojet et le site d’étude.

- Etude des plans du projet.

- Examen de documents cartographiques : cartes topo graphiques et thématiques de l’IGN (Institut Géographique National) et du BRGM (Bureau de Recherches Géologiques et Minières).

- Utilisation de photographies aériennes.

- Contacts avec les gestionnaires des réseaux (assa inissement, eau potable, électricité et gaz, télécoms).

- Travail systématique de terrain pour une connaiss ance détaillée de la zone d’étude. Les méthodes utilisées pour analyser les thèmes pri ncipaux sont présentées dans les chapitres suivants.

2. LE MILIEU PHYSIQUE

2. 1. LE RELIEF L'étude des caractéristiques du relief de la zone d'étude a été réalisée à partir des cartes topographiques à l’échelle 1/25 000ème de l'Institut Géographique National (référence : N° 2314OT).

2. 2. LA GEOLOGIE L’étude des caractéristiques géologiques du secteur du projet a été réalisée à partir de la notice de la carte géologique au 1/50 000 de Paris- Editions du BRGM, du Schéma Directeur de l’Ile de France (SDRIF) et de l’Inspection Générale des Carrières (IGC). Les données sur la qualité des sols et des sous-sols proviennent d’études menées pour la ville de Paris : Grand Pôle d’échanges Intermodal Eole-Evangile Paris XIXème Diagnostic environnemental ATI service (03/07), Etude historique GDF Usine à gaz de la Villette, Paris XIXème (10/10/06).

2. 3. LE CONTEXTE CLIMATIQUE La climatologie locale a été décrite à partir des documents : fiches climatologiques et rose des vents des stations représentatives du climat de l'aire d'étude et fiches climatologiques départementales du site internet www.meteofrance.com.

3. LA RESSOURCE EN EAU

3. 1. HYDROGEOLOGIE Les caractéristiques des aquifères sont essentiellement issues de la notice explicative des cartes géologiques au 1/50 000 ème de Paris - Editions du BRGM et du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique pour le projet CDG express (décembre 2007). Les données de la DDASS de Paris et l’étude d’impact du projet de la ZAC Claude Bernard relatives à l’Alimentation en Eau Potable ont été consultées.

3. 2. LE RESEAU HYDROGRAPHIQUE Les données concernant le réseau hydrographique notamment le canal Saint-Denis, ont été collectées auprès de la ville de Paris.

3. 3. EAU POTABLE ET ASSAINISSEMENT Les données sur la distribution de l’eau potable proviennent de la DDASS de Paris. Les informations sur l’assainissement proviennent de la Notice descriptive sur le Recensement des réseaux (juillet 2007, AREP), de la SNCF (Etude septembre 2007 par IG.LG.OH. et recensement des réseaux, juillet 2007), de la ville de Paris (Plan local d’urbanisme-PLU).

3. 4. LE RISQUE D'INONDATION Le PPRI de la Seine et le plan des zones inondables ont été consultés sur le PLU de la ville de Paris.

GARE EOLE-EVANGILE


4. LE PAYSAGE URBAIN : MILIEU NATUREL , PAYSAGE ET PATRIMOINE HISTORIQUE

4. 1. LES ZONAGES OU INVENTAIRES OFFICIELS DU MILIEU NATUREL

Le site internet de la DIREN de la région Ile de France a été consulté.

4. 2. LE PAYSAGE Le recensement des espaces verts (parcs, squares et jardins) a été réalisé d’après les sites internet des mairies des 18e et 19e arrondissements de Paris. Ce recensement a été vérifié ainsi que la localisation des alignements d’arbres, lors de la visite de terrain en avril 2008.

4. 3. LE PATRIMOINE CULTUREL ET ARCHEOLOGIQUE

Les informations concernant les monuments historiques, les sites classés et inscrits et les sites archéologiques ont été obtenues auprès de la DRAC Ile de France.

5. LE MILIEU HUMAIN

5. 1. LE CONTEXTE ECONOMIQUE ET SOCIAL L’analyse démographique a été réalisée à partir des Recensements INSEE de 1999 et de son actualisation en 2005.

En ce qui concerne l'activité économique (emplois et activités), les renseignements sont tirés d’informations recueillies auprès des recensements INSEE et des sites internet des mairies des 18e et 19e arrondissements de Paris.

Les renseignements concernant les Installations Classées pour la Protection de l'Environnement sont issus du STIIIC (Service Technique Interdépartemental d’Inspection des Installations Classées).

5. 2. L’OCCUPATION DES SOLS ET LE FONCTIONNEMENT URBAIN

Les documents d’urbanisme et de réglementation de l’urbanisation (Schéma Directeur de la Région Ile de France-SDRIF, Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France-PDU, Plan Local d’Urbanisme-PLU, Plan de Prévention aux Risques d’Inondation-PPRi), ont été consultés afin d’étudier les dispositions applicables aux différents zonages et de compléter les observations de terrain.

La description du fonctionnement urbain et des différents quartiers de la zone d’étude a été réalisée à partir d’études menées pour la ville de Paris : Etude d’impact ZAC Claude Bernard (avril 2005), du dossier d’enquête publique du T3 (avril 2008).

Les informations relatives aux réseaux ont été recueillies auprès des différents gestionnaires, en distinguant les réseaux d’alimentation en eau potable, les réseaux d’assainissement, les réseaux de transports et de distribution de l’électricité et du gaz et les réseaux de France Telecom. Les servitudes aéronautiques et radioélectriques proviennent de la Direction Départementale de l’Equipement (Services des Etudes, de la Prospective et des Transports). En ce qui concerne le réseau routier actuel, les données sont issues de l’étude de déplacements réalisée en février 2008 par la ville de Paris et la SEMAVIP (Société Economie Mixte Aménagement de la Ville de Paris). Les données sur le réseau de bus sont issues de cette étude, de l’étude réalisée dans le cadre du projet d’extension du Tramway T3 et ont été vérifiées sur le terrain. Pour la partie ferroviaire, ce chapitre s’est appuyé sur les données SNCF concernant le réseau et les circulations sur le réseau de Paris-Est et de la Petite Ceinture. Les données sur les divers projets d’aménagements proviennent de la ville de Paris.

6. LA QUALITE DE L ’AIR

Les données sur la qualité de l’air dans le secteur d’étude proviennent de l’organisme AIRPARIF, l’Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (AASQA) en Ile-de-France.

7. L’ACOUSTIQUE

Les données sur l’état initial de l’environnement acoustique et les impacts du projet sur l’environnement acoustique sont issues d’une étude menée par AcoustB.

8. LES DIFFICULTES RENCONTREES

Certains effets sont difficilement quantifiables et ne répondent pas toujours à des modèles. Des difficultés ont notamment été rencontrées dans l’évaluation des effets du projet sur la santé. L’analyse des mesures pour réduire ou supprimer les impacts de ce projet sur l’environnement s’est appuyée sur les différents retours d’expérience de diverses études.

GARE EOLE-EVANGILE


chapitre 3 : raisons pour lesquelles, parmi les partis ... · la gare comporte deux quais et deux...

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