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CETE Méditerranée Département Conception et Exploitation Durables des Infrastructures

Réserves de capacité PACA – transport aérien – 30/04/13 1

CETEMéditerranée

22/11/2011

Réserves de capacité en PACATransport aérien

Centre d'Etudes Techniques de l'Equipement Méditerranée

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Rapport

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DREAL PACA

Réserves de capacité des infrastructures de transport de PACATransport aérien

date : novembre 2011

auteur : CETE méditerranée

responsable de l'étude : Clémentine HARNOIS, DCEDI

participants : -

sous-traitants : -

résumé de l'étude :

La DREAL PACA souhaite avoir une vision d'ensemble des réserves de capacité de l'ensemble des modes de transport de son territoire.Ce rapport traite des trois principaux aéroports de la région PACA. Une estimation des réserves de capacité de chacun des ports est réalisée à partir données fournies par les exploitants et de recherches bibliographiques préalables.Les perspectives de chaque aéroport sont aussi données en conclusion.

zone géographique : PACA

nombre de pages : 40n° d'affaire : 10C 000 174maître d'ouvrage : DREAL PACA (M. Branthomme)référence : devis n°C0 2010 D 195 du 02/09/2010

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Etude des réserves de capacité du transport aérien

Version Date Auteur Vérifié Approuvé Commentaire

Version 0 Clémentine HARNOIS



SOMMAIRE

Phase 1 : caractéristiques du transport aérien, notion de capacité aérienne

1 CONTEXTE DU TRAFIC AÉRIEN .............................................................................................................. 6

1.1 Trafic aérien mondial et croissance économique ......................................................................................... 6 1.2 Le trafic aérien français ............................................................................................................................... 7

1.2.1 Présentation des secteurs, évolutions 1995 - 2010 ............................................................................... 7 1.2.2 Situation 2010 .................................................................................................................................... 10

2 CAPACITÉ AÉRIENNE.................................................................................................................................12

2.1 Capacité des infrastructures – côté piste.....................................................................................................12 2.1.1 Les différentes capacités......................................................................................................................12 2.1.2 Paramètres influant la capacité...........................................................................................................14 2.1.3 Évaluation de la capacité....................................................................................................................15

2.2 Capacité des aérogares................................................................................................................................16 2.2.1 Aérogare voyageurs.............................................................................................................................16 2.2.2 Aérogare fret........................................................................................................................................17

2.3 Paramètres entrant dans la capacité de l'infrastructure (TMA et piste)......................................................17

3 PERSPECTIVES DU TRANSPORT AÉRIEN............................................................................................18

3.1 Perspectives de trafics.................................................................................................................................18 3.2 Stratégies des compagnies dans un contexte de crise économique............................................................19

3.2.1 Pour le long courrier...........................................................................................................................19 3.2.2 Pour les vols courts et moyens courriers.............................................................................................19

3.3 Performances des avions.............................................................................................................................19

Phase 2 : application à la région PACA

4 AÉROPORT DE TOULON – HYÈRES........................................................................................................20

4.1 Présentation des activités commerciales.....................................................................................................20 4.1.1 Trafics voyageurs.................................................................................................................................20 4.1.2 Trafic fret et fret postal........................................................................................................................21 4.1.3 Mouvements.........................................................................................................................................21

4.2 Présentation des infrastructures..................................................................................................................22 4.2.1 Pistes et vois d'accès............................................................................................................................22 4.2.2 Parking avion.......................................................................................................................................22 4.2.3 Aérogare...............................................................................................................................................23

4.3 Espace aérien..............................................................................................................................................23 4.4 Présentation de la desserte terrestre............................................................................................................23

5 AÉROPORT DE NICE...................................................................................................................................26

5.1 Présentation des activités commerciales.....................................................................................................27 5.2 Présentation des infrastructures..................................................................................................................28 5.3 Espace aérien..............................................................................................................................................29



5.4 Dessertes terrestres.....................................................................................................................................29 5.5 Perspectives................................................................................................................................................29

6 AÉROPORT DE MARSEILLE.....................................................................................................................30

6.1 Présentation des activités commerciales.....................................................................................................30 6.2 Présentation des infrastructures..................................................................................................................32 6.3 Desserte terrestre.........................................................................................................................................33 6.4 Conclusion..................................................................................................................................................34

Conclusion

Annexes

Index des illustrationsIllustration 1: Évolution du transport aérien mondial de 1999 à 2010....................................................................6Illustration 2: Évolution du trafic aérien de passagers français depuis 1995..........................................................8Illustration 3: Évolution du fret aérien français depuis 1973 (volume)...................................................................9Illustration 4: Soutes d'un Boeing 747-400 Cargo................................................................................................10Illustration 5: Boeing 747 Cargo...........................................................................................................................10Illustration 6: Trafic de passagers 2010 (milliers de passagers)............................................................................11Illustration 7: Maillons aéroportuaires..................................................................................................................12Illustration 8: Capacité horaire technique maximale.............................................................................................13Illustration 9: Capacité opérationnelle...................................................................................................................14Illustration 10: Facteurs influençant directement la capacité d'un système de pistes...........................................14Illustration 11: Perspectives de croissance du trafic aérien sur la période 2009-2015..........................................18Illustration 12: Évolution des trafics voyageurs de l'aéroport de Toulon depuis 1997.........................................21Illustration 13: Mouvements à l'aéroport de Toulon-Hyères.................................................................................22Illustration 14: Réseau ferré d'accès à l'aéroport de Toulon - Hyères...................................................................24Illustration 15: Vue du ciel de l'aéroport de Toulon-Hyères et de sa desserte routière.........................................25Illustration 16: Ratio surface plate-forme / pax pour 4 grands aéroports français................................................26Illustration 17: Situation de l'aéroport de Nice......................................................................................................26Illustration 18: Évolution des trafics passagers de l'aéroport de Nice...................................................................27Illustration 19: Mouvements à l'aéroport de Nice.................................................................................................28Illustration 20: Évolution du trafic passagers de l'aéroport de Marseille..............................................................31Illustration 21: Mouvements à l'aéroport de Marseille-Provence.........................................................................32Illustration 22: Projet de reconstruction et alignement de la piste 2.....................................................................33

Index des tableauxTableau 1: Classement des avions.........................................................................................................................15Tableau 2: Capacités déclarées pour différents systèmes de pistes.......................................................................16Tableau 3: Petits aéroports et aérodromes de la région PACA..............................................................................20Tableau 4: Synthèse des trafics, réserves de capacité et perspectives de trafic des 3 principaux aéroports de PACA.....................................................................................................................................................................35Tableau 5: Différents modèles d'avion..................................................................................................................39



Phase 1 : caractéristiques du transport aérien, méthodes d'estimation des réserves de capacité

1 Contexte du trafic aérien

1.1 Trafic aérien mondial et croissance économique

L'évolution du trafic aérien est très corrélée à la croissance économique d'une part et au prix du pétrole d'autre part. Depuis ces quinze dernières années, le transport aérien a subi deux crises majeures : une première en 2001 et 2002 (impact des événements du 11 septembre 2001) une seconde en 2008-2009.

Ainsi, récemment, le transport aérien a connu un très net ralentissement en 2009 (-3,5 % pour les passagers, - 10,1 % pour le fret), conséquence de la crise économique mondiale. Il s'agit de la baisse la plus importante depuis la seconde guerre mondiale.En 2010, on a observé un retour à la hausse important, surtout pour le fret avionné (+16,8 %).

Source : ACI (Airport Council International) et IATA (International Air Transport Association)

En 2010, au niveau mondial, le fret aérien a baissé en trafic du fait d'une perte de part de marché au profit des autres modes. Pour le début de l'année 2011, la baisse est expliquée par les événements au Japon et un contexte économique général morose (source : IATA).


Illustration 1: Évolution du transport aérien mondial de 1999 à 2010


1.2 Le trafic aérien français

1.2.1 Présentation des secteurs, évolutions 1995 - 2010

Transport de passagers

Depuis la dernière étude de 1995, le contexte du transport aérien français de passagers a profondément changé : les faits marquants et expliquant les évolutions des trafics observées depuis ces quinze dernières années sont :

• la libéralisation du transport aérien survenue en 1997 : initialement, le transport aérien était très encadré. La convention de Chicago prévoyait la souveraineté des États sur l'espace aérien de leur territoire. Les États pouvaient ainsi accorder des subventions sur les lignes déficitaires – notamment les lignes des petits aéroports de province, qui permettaient un désenclavement des régions. L'ouverture à la concurrence a eu de nombreuses conséquences majeures : une exacerbation de la concurrence qui a conduit à l'alliance entre compagnies et au développement de la logique de hubs (réseau aérien en forme d'étoile), l'apparition sur le marché aérien français des compagnies low-cost...

• la logique des « hubs » aériens a eu des conséquences multiples sur le secteur : désenclavement des aéroports de province (maintien de liaisons régulières vers le hub, puis correspondances vers de nombreuses destinations), croissance du nombre de passagers en correspondance, essor des avions gros porteurs (alors qu'auparavant, la tendance était plutôt à la recherche d'économies grâce à des avions de plus petite taille)

• le développement des compagnies « low-cost » : en France, la première compagnie low-cost est Virgin Express (1996). La stratégie commerciale de ces compagnies consiste à proposer des dessertes « point à point », d'effectuer des vols courts pour limiter les redevances aéroportuaires, de s'implanter sur des aéroports de province où les coûts d'exploitation sont plus faibles, de limiter les frais de personnel en simplifiant les procédures d'embarquement et de débarquement, en limitant les services à bord ; ces compagnies ont créé une demande supplémentaire (cf. trafics ci-dessous) et ont contribué au dynamisme des aéroports de province. En juillet 2010, 25 compagnies TBC proposaient 500 liaisons. La tendance est à une baisse du nombre de compagnies mais à une augmentation du nombre de liaisons proposées (401 en 2007 contre 503 en 2010).

• le développement des gros porteurs : la logique de hubs permet aux compagnies aériennes d'affréter des avions avec une très grande capacité d'emport. Les deux principaux constructeurs Airbus et Boeing ont développé des avions correspondant à cette demande des compagnies aériennes : il s'agit, pour Airbus, de l'A380 qui a une capacité d'emport de 516 à 853 passagers selon l'aménagement intérieur et pour Boeing, du modèle 747 qui a une capacité d'emport de 366 à 524 passagers.

• les avancées technologiques pour des avions plus économes en énergie : pour attirer de nouveaux clients, les constructeurs développement de nouvelles familles d'avion, pour chaque segment de marché (moyens courriers, longs-courriers...) avec de meilleures caractéristiques en terme de consommation unitaire, de capacité d'emport... qui permettent de réduire les coûts d'exploitation. Ainsi, Boeing propose depuis 2011 la famille 787, dont 50 % de la structure primaire est réalisée en matériaux composites à base de fibres de carbone, des réacteurs nouvelles génération.

• la concurrence des TGV pour les lignes radiales : le trafic des lignes Paris – province a décru ces dernières années au profit des TGV

Réserves de capacité PACA – transport aérien - 30/04/13 7www.cete-mediterranee.fr


Le trafic aérien français de voyageurs a augmenté en moyenne de 3,7% par an depuis 1995.

Au niveau des trafics des aéroports français, au cours des 15 dernières années, on observe :• une forte augmentation du trafic vers l'international : la baisse des prix avec l'arrivée des compagnies

low-cost explique en partie cette « banalisation » de l'usage du transport aérien

• une baisse du trafic Paris-régions, concurrencé par les LGV, et ce malgré l'arrivée des compagnies low-cost dans certains aéroport de province ; par exemple, l'aéroport de Beauvais-Tillé, situé à 80 km de Paris, a connu une croissance des trafics d'un facteur 15 entre 1997 et 2010.

• une hausse régulière du trafic transversal, notamment du fait de l'arrivée des low-cost

• l'effet « hub » : l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle a gagné 23 millions de voyageurs entre 1997 et 2010

La fréquentation totale des aéroports français était, en 2010, de 152,3 millions de passagers. La crise économique de 2008-2009 s'est fait ressentir aussi niveau de l'activité des aéroports français : le trafic des aéroports français était, en 2008, de 156,5 millions de passagers.Le trafic intérieur a particulièrement été touché : en 2009, il a retrouvé son niveau de 1995.

Transport de fret

Par rapport à 1995, le marché du fret aérien a évolué, avec le développement de la stratégie des flux tendus et du fret avionné (cf. ci-dessous). Les échanges avec l'Asie ont explosé, tandis que les échanges avec les autres continents ont globalement augmenté plus faiblement.


Illustration 2: Évolution du trafic aérien de passagers français depuis 1995

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5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

1995

1996

1997

1998

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120 000

Paris - régionsRégions - régionsMétropole - outre merMétropole - International


NB : sur le graphique ci-dessus, deux échelles sont appliquées, une pour le trafic Métropole – international, l'autre pour les autres trafics

Les marchandises transportées par ce mode de transport sont soit des marchandises à forte valeur ajoutée (textiles, cosmétiques, produits chimiques ou pharmaceutiques, pièces automobiles ou aéronautiques : environ 70 % du trafic fret), soit des produits périssables (certains fruits et légumes, les fleurs, les viandes et produits de la mer, journaux, médicaments, animaux vivants, expositions, fret postal). En effet, le coût unitaire du fret aérien est le plus important de tous les transports (évalué à 10 fois le coût de la route et 100 fois le coût du transport maritime, source : [CAPA2008]).

On distingue deux types de fret aérien :• le fret express : transport de petits colis dans des délais courts (24 à 48 H) par des moyens aériens

dédiés (avions cargo de tailles diverses)

• le General cargo : il traite de lots plus importants, avec des délais plus longs, de l'ordre de 3 à 6 jours. Le transport aérien est utilisé entre deux grands aéroports, les pré et post acheminements étant généralement effectués par le mode routier (fret avionné : fret acheminé par la route entre un aéroport et un aéroport plus important, souvent le hub d'une compagnie).

Le fret aérien est soit transporté dans des avions cargo, entièrement dédiés au transport de palettes, de colis et de frets spécifiques, soit à bord d'avions convertibles dont seule la partie arrière de la cabine ou la totalité de l'avion peut accueillir du fret, soit à bord d'avions mixtes qui sont ni plus ni moins que les avions passagers. Plus de la moitié des compagnies ont une double activité cargo/passagers. Le critère de volume des soutes devient un facteur de choix des compagnies aériennes dans l'optique d'assurer la rentabilité de leurs lignes.

Pour les avions mixtes, la capacité de transport de fret est limitée par le volume des soutes et par le poids total autorisé (une masse maximale de l'avion ne doit pas être dépassée). Pour un Boeing 777 (311 sièges), la capacité des soutes est de 80 m3, le tonnage maximal variant de 23 à 32 tonnes. Pour un Airbus A330-300 (275 sièges), le volume en soute est de 132 m3, pour un tonnage variant de 32 à 40 tonnes.Ainsi, chaque passager est assis sur une vingtaine de kilos de fret (autres que bagages). Les soutes sont commercialisées par les compagnies aériennes. Ce type de trafic n'autorise que certains types de marchandises et implique une sécurisation très stricte. On estime à 50% la proportion du fret aérien empruntant des avions passagers. La commercialisation des soutes contribue ainsi à rentabiliser les lignes aériennes régulières.


Illustration 3: Évolution du fret aérien français depuis 1973 (volume)

0

50

100

150

200

250

300

350

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

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1991

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1996

1998

2000

2002

2004

2006

Europe hors UE (1)Etats-Unis et CanadaAmérique LatineAfriqueProche et Moyen-OrientAsieOcéanieAutres et non ventilés


Concernant les avions cargo, il existe différentes tailles correspondant à chaque famille d'avion des constructeurs. Les avions cargo sont pour la plupart du temps dépourvu de hublots, équipés d'un nez mobile et d'une porte de chargement au niveau arrière gauche de l'appareil.En attendant la mise en service attendue de l'Airbus A 380-F (capacité de 150 tonnes de fret) et le développement des commandes de l'Airbus A330F (charge utile de 70 tonnes), la flotte de Boeing 747 représente plus de la moitié de la capacité mondiale de transport de fret. Le Boeing 747-8 Cargo a une capacité d'emport de 140 tonnes pour un rayon d'action de plus de 8000 km. Le modèle précédent, le Boeing 747 Cargo a une charge utile de 103,9 tonnes pour un rayon d'action de 9000 km. Pour comparaison, ces modèles ont une capacité d'emport voyageurs d'environ 450 sièges.

Source : site Internet de Boeing

Certains modèles d'avions cargo sont en fait des avions passagers reconvertis. Les constructeurs prévoient en effet des programmes de reconversion pour pratiquement chaque avion commercial en service. On peut citer par exemple le Boeing 747-400 BCF ou le programme A320/321F.

Enfin, les avions combi disposent d'une porte de chargement sur l'arrière gauche de l'appareil et sont parfois dépourvus de hublots en arrière de l'aile. La répartition entre passagers et cargo peut être modulée à l'intérieur, par le rajout ou la suppression de rangées de sièges (système « quick change » qui permet de transformer rapidement un avion passagers en avion fret. Cette réversibilité amène un surcoût de 15 % sur le prix de l'avion).Citons par exemple le Boeing 737-700 Convertible (charge utile de 18 tonnes en version fret / capacité d'environ 120 sièges en version passagers).

1.2.2 Situation 2010

Transport de voyageurs

Les deux aéroports parisiens de Charles-de-Gaulle et d'Orly totalisent 83 millions de passagers, soit 54 % du trafic de l'ensemble des aéroports français (152 millions de passagers). Le premier aéroport de province est l'aéroport de Nice-Côte d'Azur, avec 9,6 millions de passagers en 2010, devant l'aéroport de Lyon- Saint-Exupéry (7,8 millions de passagers).


Illustration 5: Boeing 747 Cargo

Illustration 4: Soutes d'un Boeing 747-400 Cargo


En 2010, 76 % du trafic total (95 millions de passagers) est réalisé sur des liaisons entre la Métropole et l'international. Plus de la moitié de ce trafic est réalisé dans l'Union Européenne. Le trafic intérieur (hors DOM-TOM) représente 22 millions de voyageurs. Le trafic radial (Paris – régions) représente 62 % du trafic intérieur aérien.

En 2009, les compagnies low-cost ont enregistré un trafic total de 24 millions de voyageurs, soit 20 % des voyageurs des liaisons françaises. La part de marché des TBC pour le trafic international entre la France et l'Europe est de 35 %, elle n'est que de 10 % pour le trafic intérieur.

Transport de fret

Le transport mondial aérien de fret représente 40 millions de tonnes pour l'année 2010 (source : OACI). Au niveau mondial, 47 % des marchandises, en valeur, sont expédiées par fret aérien (3 % en volume). En France, le trafic de fret aérien représente 14 % des échanges internationaux en valeur (donnée 2005, pas de donnée plus récente disponible). En 2010, le tonnage du fret aérien français était de 2,5 millions de tonnes pour le trafic des aéroports de métropole et 82 kt pour les aéroports des DOM-TOM (source : Union des Aéroports Français).Les aéroports de Paris traitent 90,4 % du fret national, part en augmentation en 2009 et 2010.

Aéroports

Du fait de ces augmentations de trafic observées et prévues, la Commission Européenne prévoit que 70 % des principaux aéroports


Illustration 6: Trafic de passagers 2010 (milliers de passagers)

15549

6205

3496

51378

43931 Liaisons Paris-régionsLiaisons régions-régionsMétropole - DOM-TOMMétropole vers Union EuropéenneMétropole vers autre international


2 Capacité aérienne

Sources : • [Capa_aéroports] : ce guide traite de la capacité du système de pistes et de l'aérogare.

• Actes du séminaire de la Direction du transport aérien du 13 décembre 2007 : « Quelles capacités disponibles pour un développement durable du transport aérien »

• [CAPA2008]

Selon le guide de la capacité des aéroports, la capacité aéroportuaire est définie comme le nombre de demandes qui peut être traité pendant une période donnée par un ensemble d'installation(s) aéroportuaire(s) étant données une qualité de service retenue et la nature et le volume d'offres proposées par l'ensemble des acteurs impliqués.

La capacité de chaque maillon (aire de manœuvre terminale ou TMA), aire de mouvements des avions et aérogare) peut être évaluée séparément, mais au final il ne faut pas oublier les interactions entre ces différents maillons.

Dans la suite de ce rapport, nous nous intéressons successivement à la capacité de deux maillons :• les infrastructures – côté piste

• l'aérogare

Pour l'accès à l'aéroport, les méthodes ne sont pas spécifiques à la problématique aéroportuaire.

2.1 Capacité des infrastructures – côté piste

2.1.1 Les différentes capacités

De même que pour les infrastructures ferroviaires, il existe plusieurs notions de capacité d'un aéroport :


Illustration 7: Maillons aéroportuaires


• la capacité horaire maximale ou théorique : par la modélisation, on peut déterminer le nombre de mouvements horaires maximal, les flux d'avions, de passagers maximaux, des tonnes de fret par heures maximales. Il s'agit d'une limite atteinte dans le respect des règles de sécurité aérienne mais quand la qualité de service n'est pas prise en compte – c'est à dire avec un taux de retard très élevé.

• la capacité horaire technique : il s'agit du débit horaire maximal d'aéronefs qui peut être écoulé pendant une heure en considérant les pratiques d'utilisation, en respectant les règles de circulation aérienne et compte tenu d'un retard acceptable pour les opérateurs

• la capacité opérationnelle ou déclarée : il s'agit d'une valeur de capacité technique fixée par les autorités portuaires. Elles peuvent choisir de la fixer plus ou moins près de la capacité maximale en indiquant aux autorités portuaires un taux de retard prévisible. Il s'agit donc d'une valeur retenue en fonction de critères commerciaux (juste compromis entre taux de retard acceptable, quantité de services, nombre de mouvements). On retrouve une approche similaire à celle du « taux d'occupation à saturation » pour le transport maritime, où on fixe un taux d'attente à saturation maximal acceptable. En pratique, il s'agit d'un graphique théorique réalisé en représentant les départs et arrivées des avions, par heure glissante. Les capacités varient à chaque instant, à cause de la mixité du trafic (types d'avions, répartition arrivées/départs). A tout instant, la capacité opérationnelle est bien sûr inférieure à la capacité théorique


Illustration 8: Capacité horaire technique maximale


• la capacité de programmation : il s'agit du nombre maximal de vols programmés par les compagnies aériennes sur une période de temps donné. Sur un aéroport où la demande de trafic excède la capacité pendant une période de la journée, un processus peut être mis en place sur la base d'une capacité de programmation limitée. L'aéroport est alors coordonné. Dans ce cas, tous les créneaux horaires utilisés correctement sont automatiquement réattribués au transporteur qui les a exploités (pendant 80% au moins de la période pour laquelle ils ont été attribués) et qui les redemande pour la saison équivalente suivante (droit du « grand-père » ou « droit historique »). Enfin, les créneaux horaires disponibles (rendus par les transporteurs ou non réattribués, ou nouvellement créés) sont regroupés dans un «pool» et attribués pour moitié aux nouveaux arrivants (transporteurs peu ou pas présents sur un aéroport) et pour moitié aux autres transporteurs déjà présents sur l’aéroport.

• la capacité annuelle : c'est le débit annuel d'aéronefs qui peut être écoulé par le système de pistes au cours d'une année.

2.1.2 Paramètres influant la capacité

Les paramètres influant directement la capacité de la TMA et des pistes sont les infrastructures, les procédures et les trafics.


Illustration 10: Facteurs influençant directement la capacité d'un système de pistes

Illustration 9: Capacité opérationnelle


Concernant les infrastructures, il s'agit de :• le nombre d'IAF

• le nombre de points d'entrée dans la TMA

• le nombre et la répartition des routes d'arrivée ou de départ

• le système de pistes :

➔leur configuration (longueur, espacement, angle) et le nombre de pistes ; selon ces paramètres, l'exploitation sera différente. Dans le cas de deux pistes parallèles éloignées ou dans certaines conditions d'exploitation d'un doublet de pistes rapprochées, un atterrissage et un décollage peuvent avoir lieu simultanément

➔le nombre et du positionnement des bretelles d'entrée et de sortie

• les aires de stationnement

Par ailleurs, la longueur et l'état des pistes est un élément à prendre en compte, notamment pour les petits aéroports. Les grands aéroports disposent tous de pistes longues adaptés aux plus gros porteurs actuels, mais les petits aéroports de province peuvent être limités : par exemple, un Boeing 747 (70,6 m de long – capacité d'emport jusqu'à 524 sièges en version passagers et 110 tonnes de fret en version Combi) a besoin de pistes de plus de 3000 mètres pour ses manœuvres.

Concernant les procédures, il s'agit des réglementations qui induisent un espacement temporel ou spatial entre les avions.

Concernant les trafics, les avions sont classés en catégories (lourds, moyens, légers) et sont espacés entre eux, réglementairement, pour des raisons de sécurité. Entre un gros porteur suivi d’un petit avion de moins de 7 tonnes, il faut six miles nautiques (12 km). Inversement entre un petit avion et un gros, il faut trois miles nautiques. Le paramètre technique « trafic » correspond au mélange de catégories d’avions, mais aussi au mélange des arrivées et des départs.

Enfin, il y a mélange également dans la répartition des provenances et des destinations. Cette mixité dépend du programme des vols et peut, par exemple, engorger ou non certaines parties de la TMA.

Catégorie Tonnage ExempleAvion léger moins de 7 tonnes Jets privés

Avion moyen de 7 à 136 tonnes Boeing 737 – Airbus A320

Avion lourd plus de 136 tonnes Airbus A330 - Boeing 747- Airbus A380

Tableau 1: Classement des avions

2.1.3 Évaluation de la capacité

L'évaluation de la capacité d'un système de pistes se fait grâce à une modélisation qui, selon le degré de précision exigé, peut nécessiter des ressources élevées. Les trois paramètres techniques qui sont mesurables et permettent d'évaluer le niveau de capacité sont : l'infrastructure, les procédures et le trafic. Ces paramètres dépendent d'autres paramètres plus généraux, d'ordres politique, stratégique, humain et environnemental, qui évoluent dans le temps :



• la météo

• les facteurs humains

• le contexte géographique local

• la nature de l'offre de transport des compagnies aériennes

• la stratégie de l'aéroport

• l'environnement

A titre indicatif, nous donnons un ordre de grandeur des capacités déclarées pour différents systèmes de pistes :

Configuration Mouvements par heurePiste unique sans taxiway parallèle complet 01/10/20

Piste unique avec taxiway parallèle complet 35 - 50

Deux pistes parallèles rapprochées 80 - 90

Deux pistes parallèles indépendantes 100

Tableau 2: Capacités déclarées pour différents systèmes de pistes

Le passage entre la capacité horaire et la capacité annuelle est effectué grâce à la formule de la 40 ème heure : prise en compte dans le calcul des éléments suivants :

• nombre d'heures de pointe sur la journée et rapport heures de pointe / heures creuses

• nombre de jours de pointe par semaine et rapport jour de pointe / jours creux

• nombre de semaines de pointe dans l'année et rapport semaines de pointe / semaines creuses

2.2 Capacité des aérogares

Pour les petits aéroports, il n'existe qu'une seule aérogare qui traite à la fois du fret et des voyageurs.Au-delà de 1000 tonnes de fret annuelles, l'aéroport est en général équipé également d'une aérogare fret. En général, les deux aérogares sont très rapprochées – mais ce n'est pas toujours le cas. Par exemple, à l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle, le fret mixte effectue couramment 4 – 5 km pour atteindre les avions.

2.2.1 Aérogare voyageurs

L'aérogare voyageurs est l'interface entre la ville et les pistes. Ce qui la différencie d'une gare ferroviaire ou routière, ce sont les fonctions qu'elle doit assurer :

• traitement des passagers au départ

• traitement des passagers à l'arrivée (nécessaire séparation des passagers au départ et à l'arrivée)

• traitement des bagages de soute

• interface avec le côté piste

• interface avec le côté ville

Il existe deux grandes méthodes d'estimation de la capacité d'une aérogare voyageurs :



• une méthode globale simplifiée consistant à appliquer des ratios entre la surface globale de l'aérogare et le nombre de passagers que le bâtiment peut accueillir

• une méthode macroscopique : évaluation de la capacité de chaque module de la fonction trafic : zone publique, attente à l'enregistrement, attente aux filtres, salle de livraison des bagages. Les paramètres entrant dans l'évaluation de la capacité sont la qualité de service souhaitée, les trafics, l'aménagement des bâtiments, l'exploitation de l'aérogare. Les différents modules faisant l'objet d'une étude sont les espaces de circulation, les halls publics de départ et d'arrivée, les banques d'enregistrement, les files d'attente aux banques d'enregistrement, les zones de contrôle transfrontalier (à l'émigration et l'immigration), les zones d'attente à l'embarquement, les carrousels de livraison de bagages, les salles de livraison de bagages

Pour notre étude, nous utiliserons la méthode globale simplifiée. Nous nous baserons sur les ratios recommandés par le STAC pour le calcul de l'ordre de grandeur des capacités annuelles :Aint ≈ 11 000 m²/Mpax.anAnat ≈ 9000 m²/Mpax.an

Pour les terminaux low-cost (terminaux à services simplifiés), ces ratios sont plus faibles. Par exemple, pour le terminal MP2, les gestionnaires ont retenu le niveau minimal de service des recommandations IATA (niveau E). Le terminal a une superficie de 20 000 m² et une capacité de traitement de 3,5 millions de passagers, soit un ratio de 5700 m²/Mpax.an – quasiment deux fois moins qu'un terminal ordinaire.

D'autres rations ont été présentés par Aéroports de Paris lors du séminaire de 2007 : capacité annuelle : 0,2 fois la surface de la zone terminale de l'aéroport soit 200 000 m²/Mpax.an (valable pour les grands aéroports internationaux)

2.2.2 Aérogare fret

L'aérogare fret est divisée en 4 sections :• un secteur pour les bureaux et l'administration

• une section de quais pour le chargement/déchargement des camions

• une section magasins placée sous douane, en zone réservée

• une section débouchant sur les pistes, consacrée au chargement/déchargement des avions

La capacité d'une aérogare se mesure aux heures de pointe.Il est difficile de donner un ratio moyen de surface d'aérogare fret pour un tonnage traité, du fait des caractéristiques très variables des marchandises. Les ratios varient de 3 t/an/m² à 20 t/an/m².

Le fret express dispose de ses propres aérogares dans les grands aérogares, associées à un centre de tri.

2.3 Paramètres entrant dans la capacité de l'infrastructure (TMA et piste)

Le système de piste regroupe la ou les pistes, les voies de circulation et les aires de stationnement.

Pour la piste, la capacité horaire technique est le débit horaire maximal d'aéronefs qui peut être écoulé pendant une heure au cours d'une période de pointe, avec un niveau de retard acceptable pour les opérateurs. La capacité horaire technique maximale est atteinte pour un niveau de retard très élevé.



La capacité dépend du temps minimum d'occupation du système de pistes et de la fréquence d'apparition dans le système. Ce temps se décompose en :

• temps d'occupation de piste

• temps d'occupation des voies de circulation

• temps d'occupation des aires de stationnement

3 Perspectives du transport aérien

3.1 Perspectives de trafics

En 2007, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) donnait ses prévisions pour l'évolution du transport aérien jusqu'en 2025 : l'OACI tablait sur une croissance annuelle moyenne de 4,6 % (soit un demi-point de moins que sur la période 1985-2005). Selon l'OACI, ce sont les compagnies des régions Moyen Orient et Asie/Pacifique qui devraient connaître la plus forte croissance, tant sur les passagers que le fret.En ce qui concerne l'Union Européenne, ces prévisions ont été revues en 2009 par la Commission Européenne : pour la période 2009-2015, Eurocontrol prévoit une croissance annuelle des mouvements aériens comprise entre 0,5 % pour scénario bas et 3,4 % pour le scénario haut (scénario moyen : 2 %).

Les perspectives de trafic aérien français montrent une augmentation de la part de marché des compagnies low-cost dans le trafic aérien intra-européen. Cette part pourrait dépasser 50 % d'ici 2020, selon une étude commandée par l'association des lignes aériennes européennes à bas prix : l'ELFAA. Selon cette étude, la croissance des compagnies low-cost atteindrait 7,2 % par an dans la situation la plus défavorable.

Toutes les prévisions montrent une croissance du trafic aérien à l'échelle mondiale pour la prochaine décennie. L'enjeu est donc de parvenir à une croissance durable du secteur : maintenir un bon niveau de service, développer de nouveaux services dans un contexte de saturation, minimiser l'impact environnemental de ce mode de transport.


Illustration 11: Perspectives de croissance du trafic aérien sur la période 2009-2015


3.2 Stratégies des compagnies dans un contexte de crise économique

3.2.1 Pour le long courrier

Sources : actes du Séminaire de la DTA du 18 juin 2010 : Transport aérien : la crise change-t-elle tout ? »

Sur les longs courriers, les compagnies nationales sont majoritaires et non concurrencées. La crise économique a interrompu 10 ans de croissance du secteur long courrier.Une nécessaire adaptation du modèle « long-courrier » des compagnies comme Air France est devenue nécessaire : adaptation des capacités, de la flotte pour réduire les coûts unitaires, nouvelle approche commerciale avec la création de gamme de produits adaptés à une clientèle moins aisée comme l'offre « Premium »...

3.2.2 Pour les vols courts et moyens courriers

Sur les moyens courriers, les compagnies nationales sont concurrencées à la fois par les low-cost et par les TGV. En 2010, les compagnies low-cost ont toutes enregistré des croissances de trafic, leur part de marché étant de 19,6 % des passagers sur l'ensemble des aéroports métropolitains et de 29,2 % sur les aéroports régionaux (pour rappel, en moyenne, en Europe, leur part est de 38 % ; au niveau mondial, elles représentent 22 % de l'offre de sièges).

Pour contrer la stratégie des compagnies low-cost, les compagnies nationales comme Air France ont du changé structurellement et en profondeur de leur modèle. Ainsi, Air France a développé une Nouvelle Offre Européenne en avril 2010 ; en 2011, Air France a créé sa première base régionale à Marseille. Il s'agit de se rapprocher de l'organisation des low-cost (objectif d'optimisation des appareils) pour assurer des vols à prix attractifs. En 2012, 3 nouvelles bases de province devraient être créées, à Toulouse, Bordeaux et Nice. Les personnels de bord sont désormais basés sur ces bases régionales. Ces bases permettent de réduire les coûts salariaux de la compagnie.

3.3 Performances des avions

Les compagnies aériennes se tournent vers les constructeurs pour avoir des avions moins gourmands en énergie.

A l’horizon 2020, la recherche aéronautique poursuit des objectifs très ambitieux ayant pour but de réduire les incidences environnementales des nouveaux avions :

• réduire la consommation de carburant et les émissions de gaz carbonique (CO2) de 50% par passager-km ;

• réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) de 80% ;

• réduire le bruit perçu de 50%.

Les nouveaux modèles d'avions ont une plus grosse capacité d'emport (cf. 36Les différents avions) et une consommation unitaire plus faible, grâce à leur poids plus léger – à capacité d'emport similaire. Les constructeurs utilisent en effet de nouveaux matériaux composites et de nouvelles formes pour réduire le poids et la consommation des avions.Le défi pour les constructeurs est aussi de proposer des modèles plus gros mais pouvant se poser sur les pistes actuelles des principaux aéroports.



Phase 2 : application aux aéroports de PACA

Outre les 3 grands aéroports de la région (Nice, Marseille et Toulon-Hyères), 7 aéroports ou aérodromes sont situés dans la région ; la plupart ne disposent pas de lignes régulières.

Aéroport Nombre de pistes Longueur Activités Mouvements

Aix Les Milles 1 1600 m Militaire 72 021 non commerciaux

Cannes La Bocca 1 1610 m Aviation d'affaire : 17078 passagers6864 commerciaux

64 148 non commerciaux

Avignon 2 1800 m et 700 m Vols régionaux : 39 379 passagers 8714 commerciaux et 72713 non commerciaux

Avignon-Pujaut 3 1350 m, 1170 m et 650 m Parachutisme -

Berre-La Fare 2 1100 m et 950 m Base pompiers + aviation tourisme et sportive 8440 non commerciaux

Châteaux Arnoux – Saint Auban 4 de 360 à 1300 m aviation tourisme et sportive 43414 non commerciaux

La Môle – Saint Tropez 1 1278 m Aviation d'affaires : 6855 passagers 3077 commerciaux ;

6184 non commerciaux

Tableau 3: Petits aéroports et aérodromes de la région PACA

4 Aéroport de Toulon – Hyères

Sources : www.aeroport.fr, entretien avec le Directeur de l'aéroport, M. Fabrice CREON

L'aéroport de Toulon-Hyères est exploité par la CCI du Var. Il a à la fois une activité civile et militaire (aérodrome mixte).Il n'est ouvert qu'aux aéronefs de plus de 5,7 tonnes (sauf dérogations).

C'est le 23ème aéroport de France pour l'activité passagers.

4.1 Présentation des activités commerciales

4.1.1 Trafics voyageurs

Le trafic 2010 de l'aéroport de Toulon-Hyères était de 502 947 passagers : 487 336 sur des vols réguliers, 5742 sur des vols charters et 9896 passagers d'aviation d'affaires.La tendance est à une baisse des trafics de l'aéroport depuis 1995. Les prévisions de trafic proposées dans la précédente étude de capacité étaient pourtant optimistes – avec un perspective de trafic de 1,5 millions de voyageurs à l'horizon 2005.


http://www.aeroport.fr/


En revanche, depuis le début des années 2000, les vols internationaux se sont développés à l'aéroport. En 2001 puis 2002, de nouvelles compagnies se sont en effet installées à l'aéroport. L'augmentation a été particulièrement marquée en 2006, avec de nouvelles liaisons proposées à Toulon vers Stockholm et Rome.La baisse de trafic de 2010 par rapport à 2009 est de 12,78 %, elle est très marquée pour les trafics internationaux (-29,9 %) avec l'arrêt de plusieurs liaisons et la coupure de l'espace aérien due à l'éruption volcanique.

En 2011, les liaisons régulières proposées à l'aéroport de Toulon-Hyères sont proposées par 4 compagnies ; il s'agit de deux liaisons domestiques (liaison le WE vers Brest – en lien avec l'arsenal et liaison quotidienne vers Paris) et de trois liaisons européennes.La Principale compagnie : Air France (384 158 passagers pour les liaisons quotidiennes entre Hyères et Paris, taux de remplissage moyen de 67 % sur liaison Paris – Orly → capacité actuelle de 573 000 passagers )service WE entre Toulon et Brest à destination des militaires et leur famille (26 260 passagers, taux de remplissage : 95 %)liaisons internationales avec des compagnies low-cost vers Londres, Liverpool, Bruxelles et Rotterdam.

4.1.2 Trafic fret et fret postal

L'activité fret de l'aéroport a connu une forte décroissance depuis 1996 : le trafic fret était de 1198 tonnes en 1996 (donnée pour les 11 premiers mois seulement), contre 9 tonnes en 2010... L'aéroport n'a plus d'activité de fret postal. Il s'agit uniquement de fret transporté dans des avions passagers.

4.1.3 Mouvements

Globalement, le nombre de mouvements reste assez constant depuis 2000 – autour de 9500 mouvements par an.


Illustration 12: Évolution des trafics voyageurs de l'aéroport de Toulon depuis 1997

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

transitinternationauxnationaux


4.2 Présentation des infrastructures

L'aéroport de Toulon-Hyères accueille à la fois des activités militaires et civiles. Il a une emprise au sol de 230 ha dont 35 ha pour les activités civiles. Il dispose d'un terminal passager avec 10 postes.

4.2.1 Pistes et vois d'accès

L'aéroport compte deux pistes sécantes (une de 2120 mètres et une de 1900 mètres). La seule piste de 2120 m est utilisée pour les activités civiles.La capacité théorique du système de pistes est de 20 mouvements par heure – soit environ 60 000 mouvements par an.Du fait de la longueur assez réduite des pistes, les appareils fréquentant régulièrement l'aéroport sont des moyens porteurs (130 – 190 places) comme l'Airbus A319/320/321 ou le Boeing 737-800 ; d'autres appareils plus gros (350 places) fréquentent l'aéroport avec des limitations au décollage : Airbus A300, Boeing 757 ou 767. L'aéroport est actuellement sous un régime dérogatoire basé sur le principe des mouvements équivalents, en attendant une réfection totale des pistes (la piste et les chemins de roulement nécessitent une réfection totale).Dans le passé, l'aéroport a accueilli des avions gros porteurs de type DC10 ou Tristar pour des vols courts et moyens courriers(cf.36 Avions de ligne), mais la longueur des pistes limite le rayon d'action.

4.2.2 Parking avion

L'aéroport a une capacité de traitement de 4 avions de type A320/B738 en simultané (cf.36 Avions de ligne). La superficie de l'aire de stationnement est de 25 000 m². Pour l'aviation d'affaires, l'aéroport d'un parking spécifique pouvant à ce jour accueillir une douzaine d'aéronefs ; il existe un projet d'extension de ce parking aviation d'affaires.


Illustration 13: Mouvements à l'aéroport de Toulon-Hyères

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

mouvements commerciauxmouvements non commerciaux


4.2.3 Aérogare

Son aérogare a une superficie de 11 500 m² – soit une capacité annuelle d'environ 1,5 million de passagers (valeur fournie par l'aéroport). En 1998, l'aérogare a été agrandie de 8000 m² environ – sa superficie n'était, en 1995, que de 2700 m² (elle avait été conçue initialement pour accueillir 380 000 passagers par an, soit un peu moins de 2000 passagers par jour ; en 1995, l'aérogare était saturée).

Avec le trafic actuel, l'aérogare a donc une réserve de capacité de 1 million de passagers – soit les 2/3 de sa capacité actuelle.

4.3 Espace aérien

Selon l'exploitant, il n'y a aucune contrainte majeure en termes d'espace aérien. Le contrôle local est assurée par la marine. La zone CTA est classée D. Du fait de la mixité des activités, le trafic militaire est prioritaire. Dans les faits, selon l'exploitant cela n'a aucun impact sur le trafic civil.

4.4 Présentation de la desserte terrestre

L'aéroport n'est desservi actuellement que par la voie routière. Le rapport de 1995 pointait déjà les difficultés de desserte terrestre de l'aéroport. Depuis 1995, un giratoire a été construit entre la route d'accès à l'aéroport et la RD42, ce qui a contribué à limiter les congestions pour accéder à l'aéroport.L'accès à l'aéroport est toujours pénalisé, en période estivale, par la saturation sur la RD97 et le contournement de Hyères.Des navettes de bus (réseau de l'agglomération toulonnaise) relient l'aéroport à Toulon et à Hyères centre. Selon l'exploitant, la desserte routière est perfectible et les liaisons en TC doivent être renforcées.

L'aire de stationnement de l'aéroport a une superficie de 25 000 m² soit une offre de stationnement de 1000 véhicules (1 place pour 500 passagers par an ou 1 place pour 1,4 passagers par jour). L'offre de stationnement a été augmenté suite à des travaux de réaménagements des parkings en 2001 et d'extension des parkings en 2007.Il existe depuis des années un projet de desserte ferrée de l'aéroport (prolongement de l'antenne Toulon – Hyères jusqu'à l'aéroport : création de 500 m de ligne nouvelle). Au titre du CPER 2007-2013, des financements sont apportés pour cette antenne (desserte toutes les 30 min aux heures de pointe de Hyères et il est également étudié l'opportunité de la poursuite de la ligne.




Illustration 14: Réseau ferré d'accès à l'aéroport de Toulon - Hyères


Conclusion sur l'aéroport de Toulon-Hyères

Selon l'exploitant, le potentiel de trafic est de 1,5 millions de passagers (objectif de trafic présenté en 1995 devant être atteint en 2005...). Les infrastructures limitant actuellement la capacité de l'aéroport sont la piste, trop courte et en mauvais état pour accueillir les longs courriers, les parkings avions et la desserte terrestre (y compris le parc de stationnement).


Illustration 15: Vue du ciel de l'aéroport de Toulon-Hyères et de sa desserte routière


5 Aéroport de Nice

Sources : www.aeroport.frEntretien avec M. Frédéric GOZLAN, Directeur des études et des services techniques de l'aéroport

L'aéroport de Nice est le premier aéroport de province. Son gestionnaire est, depuis 2008, la société Aéroports de la Côte d'Azur, qui est à majorité publique jusqu'en 2013 (concession pour l'exploitation de l'aéroport jusqu'en 2045) . Auparavant, le gestionnaire était la CCI Nice Côte d'Azur.Il a été construit dans un environnement très contraint : l'aéroport est bordé au sud par la mer, au nord par la voie ferrée et la ville de Nice, à l'est par la ville de Nice et à l'Ouest par le Var.De ce fait, sur sa superficie totale de 380 ha, plus de 200 ha ont été gagnés sur la mer.De plus, l'aéroport de Nice a un ratio surface plate-forme / passagers très faibles en comparaison des autres grands aéroports français.


Illustration 17: Situation de l'aéroport de Nice

Illustration 16: Ratio surface plate-forme / pax pour 4 grands aéroports français

http://www.aeroport.fr/



L'aéroport de Nice a une triple activité passagers, fret et fret postal.

5.1.1 Trafic voyageurs

Le trafic est en hausse depuis 1995 (6,14 millions de passagers en 1995 contre 9,6 millions en 2010). En 2011, le trafic devrait dépasser les 10 millions de passagers (retour à un niveau de trafics de 2008). La croissance annuelle, depuis 1995 est de 3 % par an. Cette croissance est toutefois inférieure aux hypothèses basses des prévisions de la révision de l'avant-projet projet de plan de masse réalisées en 1996 (hypothèses basses : 3,6 % par an soit 13 millions de passagers en 2015 ; hypothèses hautes : 5,4 % par an soit 18 millions de passagers en 2015).Les trafics ont augmenté fortement à la fin des années 1990 du fait de l'implantation de son hub par la société Air Littoral.

En 2007, la répartition du trafic voyageurs était d'environ 1/3 de trafic Paris-Nice, 1/3 de trafic low-cost et 1/3 de trafic Air France.Les premières compagnies low-cost se sont implantées à l'aéroport en 2004 et depuis cette année leur trafic est toujours supérieur à 3 millions de passagers par an.


Le fret avionné a connu globalement une baisse régulière depuis 1995 au profit du fret camionné. En 2010, l'activité fret a connu une forte hausse. Le trafic fret avionné, en 2010, était de 15353 t (contre 18 950 tonnes en 1995).Le trafic postal a connu une décroissance régulière depuis 1995. Il représente, en 2010, 2543 tonnes.


Illustration 18: Évolution des trafics passagers de l'aéroport de Nice

1997 1999 2001 2003 2005 2007 20090

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

10 000 000

12 000 000

TransitPassagers locauxPassagers internationaux


5.1.3 Mouvements

Au niveau des mouvements d'avions, on observe une tendance à la baisse des mouvements depuis 2000. En 2010, il y a eu au total 161 355 mouvements à l'aéroport de Nice.


5.2.1 Pistes et voies d'accès

L'aéroport compte deux pistes dépendantes parallèles : une de 2963 m de long et une de 2730 m de long. Ce doublet est dit banalisé : les avions effectuent indépendamment décollage et atterrissage sur une des deux pistes. La longueur des pistes lui permet d'accueillir les plus gros porteurs actuels, y compris l'A380 (distance de décollage : 2750 m).La capacité de programmation retenue par l'exploitant est de 50 mouvements par heure pour le système de pistes.La capacité annuelle est donc, sur cette base, de 147 000 à 162 000 mouvements par an. Selon cette estimation, le système de pistes serait actuellement saturé.

5.2.2 Parking avion

L'aire de stationnement des avions est actuellement de

5.2.3 Aérogare voyageurs

L'aéroport compte deux aérogares – l'aérogare n°1 qui traite le trafic international et l'aérogare n°2 qui traite le trafic national. Une navette relie les deux aérogares.


Illustration 19: Mouvements à l'aéroport de Nice

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000



L'aérogare n°1 a été agrandie en 1998.La surface de l'aérogare voyageurs est de 32 767 m². La capacité de l'aérogare est de 8 millions de voyageurs par an (donnée fournie par l'exploitant). Cette valeur est bien supérieure à celle estimée selon les ratios traditionnels (cf. 16Aérogare voyageurs). En 2011, l'aéroport a investi 8,5 M€ dans une nouvelle salle d'embarquement et dans la construction d'une nouvelle passerelle. Ces équipements permettront d'embarquer jusqu'à 538 passagers (capacité d'emport de l'A380 dans sa version d'aménagement standard – 3 classes).


L'aérogare a une superficie de 30 m². L'aire de stationnement pour l'activité fret est de 6000 m².La capacité de l'aérogare est de 30 000 tonnes. L'aérogare fret dispose donc de réserves de capacité d'environ 45 %.

5.3 Espace aérien

5.4 Dessertes terrestres

Aéroport desservi par le train, les lignes de bus : 24 lignes au total, desserte de 100 villesParkings : 5113 places (soit 1 place pour 1880 passagers annuels ou 1 place pour 5 passagers par jour). En projet : un nouveau parc de stationnement de 2600 places

5.5 Perspectives

Accueil de l'A380 : En 2012, Easyjet va ouvrir une de ses deux bases régionales françaises à l'aéroport de Nice. 250 vols par semaine devraient être assurés depuis cette base de Nice (soit un trafic annuel supplémentaire d'environ 1 million de voyageurs, en considérant 80 passagers par avion).

Projet stratégique 2006-2010 : investissement de 38 M€ ; première tranche d'un quartier d'affaires international, création d'un centre d'activités des loueurs de véhicules, agrandissement de l'héliport, construction d'un accès maritime vers les terminaux et modernisation de certaines installations techniques La nouvelle gare TGV de la ligne LGV PACA sera située à 300 m de l'aéroport. Il est envisagé de créer un pôle de vie avec des bureaux, des commerces, une offre hôtelière et de loisirs sur cette plate-forme multimodale.Il est également envisagé d'aménager la zone sud pour l'Aviation Civile, le stockage des carburants et l'héliport.Autres projets : un nouveau terminal d'aviation d'affaires.



6 Aéroport de Marseille

Sources : site Internet de l'aéroport de Marseille – Provence : www.marseille.aeroport.fr

L'aéroport est géré par la CCI de Marseille Provence – jusqu'en 2017 a minima (concession de 30 ans obtenue en 1987).Les particularités de l'aéroport sont :

• son aérogare low-cost, la plus grande d'Europe

• son importante activité de vols non commerciaux

La CCI Marseille-Provence exploite également l'aérodrome d'Aix-les-Milles.

L'Avant-projet de Plan de Masse de l'aéroport a été soumis à consultation publique en 2001.

L'aéroport compte deux terminaux voyageurs : un pour les compagnies low-cost (terminal mp2, mis en service en 2006) et un pour les autres compagnies.


L'aéroport de Marseille-Provence a une triple activité voyageurs, fret et fret postal.

6.1.1 Trafic voyageurs

En 2010, le trafic de l'aéroport de Marseille était de 7,5 millions de voyageurs. Il est le 3 ème aéroport de province derrière l'aéroport de Nice et celui de Lyon Saint-Exupéry.Le trafic a augmenté en moyenne de 2,3 % par an depuis 1996 (soit une augmentation totale de 38 %). Ce taux moyen cache des périodes différentes :

• jusqu'en 2000, forte hausse des trafics (de l'ordre de 5 à 7 % par an)

• de 2000 à 2002, baisse des trafics du fait de la mise en service en 2001 du TGV Méditerranée et du contexte international du transport aérien

• de 2002 à 2006, retour à la hausse du trafic, croissance modérée (de 2 à 7 %)

• en 2006 : forte hausse du trafic due à l'arrivée des low-cost (1 074 820 voyageurs dès la première année complète de service du terminal mp2)

• de 2007 à 2010 : hausse plus modérée des trafics (de l'ordre de 1 à 4 % par an). Ainsi, de 2009 à 2010, le trafic a augmenté de 3,2 %.


http://www.marseille.aeroport.fr/


Les liaisons internationales se sont développées depuis 1996 et représentent aujourd'hui plus de la moitié du trafic de l'aéroport.Les compagnies low-cost totalisent 1,7 millions de passagers en 2010 (trafic en baisse par rapport à 2009).

Jusqu'en 2002, l'évolution des trafics de l'aéroport est conforme aux prévisions des autorités aéroportuaires de 1996 ; la croissance a été ensuite plus faible que prévue. Ainsi, elles prévoyaient un trafic de 9 millions de passagers pour 2010 et de 11 millions en 2015.

En 2011, 101 villes sont reliées par des liaisons régulières depuis l'aéroport. 32 compagnies sont installées à Marseille-Provence.

Avec l'ouverture de la base régionale d'Air France, 13 nouvelles destinations en France, en Europe et dans le bassin méditerranéen sont assurées depuis Marseille. Air France mise sur un trafic annuel supplémentaire de 1,3 millions de voyageurs à Marseille-Provence.

Ryanair, après avoir fermé sa base en janvier 2011, va implanter également sa première base de province à Marseille-Province fin octobre. 13 nouvelles destinations sont assurées par la compagnie depuis octobre 2011.


L'activité fret avionné a été relativement stable à l'aéroport depuis 1995 (de l'ordre de 38 000 à 45 000 tonnes par an). On a toutefois observé une hausse des trafics en 2009 et 2010. Ainsi, le trafic fret de l'aéroport était de 52 179 tonnes en 2010.De 2004 à 2006, l'aéroport a traité également des trafics de fret camionné.L'aéroport de Marseille-Provence est la porte d'entrée pour les produits périssables en provenance d'Afrique.Le trafic de fret postal a baissé depuis 1996 : il est passé de 20 260 tonnes à 7593 tonnes en 2010.

6.1.3 Mouvements


Illustration 20: Évolution du trafic passagers de l'aéroport de Marseille

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

1 000 000

2 000 000

3 000 000

4 000 000

5 000 000

6 000 000

7 000 000

8 000 000

transitpassagers nationauxpassagers internationaux


En 2010, 122 087 mouvements d'aéronefs ont été enregistrés à l'aéroport de Marseille-Provence. La part de mouvements non commerciaux est importante à l'aéroport de Marseille-Provence : il s'agit de vols d'essais d'Eurocopter, d'aviation générale et de vols de la sécurité civile (canadaires).On retrouve une baisse de mouvements au début des années 2000 (arrivée du TGV) ; toutefois, l'augmentation des mouvements par la suite n'est pas aussi importante que celle du nombre de passagers. De 1996 à 2010, l'augmentation du nombre de mouvements est de 7,4 %.Deux facteurs expliquent cette tendance :

• la baisse des vos non commerciaux

• l'augmentation des taux de remplissage et des tailles des avions


6.2.1 Pistes et voies d'accès

L'aéroport dispose de deux pistes non parallèles : une de 3500 mètres et une de 2400 mètres. Les deux pistes ne sont pas parallèles. Dans la configuration actuelle, la piste 1 est principalement utilisée (91 % des mouvements en 2010 – soit 103 565 mouvements). De ce fait, la capacité de programmation n'est que de 30 mouvements par heure.

Le projet d'APPM « Doublet de piste » , proposé en 2001, comprenait la modification de la piste 2. Au final, le système de pistes devait être formé d'un doublet de pistes parallèles spécialisé (piste 1 essentiellement utilisée pour les décollages et piste 2 consacrée aux atterrissages). Avec cette configuration, la capacité du système de pistes était estimée à 180 000 mouvements par an.


Illustration 21: Mouvements à l'aéroport de Marseille-Provence

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000



6.2.2 Parking avion

L'aire de stationnement du terminal mp1 a une superficie de 190 000 m². La capacité de traitement est d'environ une quarantaine d'avions par heure (en considérant en moyenne un demi-hectare par avion

Pour le fret, l'aire de stationnement a une superficie de 15 000 m².Pour l'aviation générale, l'aire de stationnement a une superficie de 30 000 m².

6.2.3 Aérogares voyageurs

Le terminal low-cost a été aménagé dans l'ancien terminal fret.La superficie de l'aérogare du terminal mp1 est de 90 000 m² (capacité annuelle de traitement de 11,5 millions de passagers (source : gestionnaire), celle de l'aérogare du terminal MP2 de 11 000 m² (capacité annuelle de traitement de 3,5 millions de passagers (source : gestionnaire).Le hall 1 a été réaménagé de 1996 à 2007 (investissement de 10 M€) afin d'offrir un meilleur confort aux passagers et un espace dédié aux tours opérateurs.Les deux aérogares disposent donc de réserves de capacité – un peu moins de 50 % pour l'aérogare du terminal initial pour le terminal low-cost.


L'aérogare a une superficie de 20 000 m². Selon le gestionnaire, la capacité de traitement du fret est de 100 000 tonnes par an. L'aérogare fret a donc également une réserve de capacité d'un peu moins de 50 %.

6.2.5 Aérogare aviation générale

Elle a une superficie de 12 900 m².

6.3 Desserte terrestre

Ferroviaire : gare de Vitrolles – Les Aymards mise en service en 2009


Illustration 22: Projet de reconstruction et alignement de la piste 2


6.4 Conclusion

Il a été envisagé qu'une partie du trafic d'aviation générale de l'aéroport de Marseille-Provence soit traitée à l'aérodrome d'Aix-les-Milles.

Ces dernières années, la stratégie de l'aéroport de Marseille-Provence a été le développement des activités low-cost : construction d'un nouveau terminal, tarifs avantageux pour les nouvelles compagnies.

Le marché visé par l'aéroport est celui des moyens porteurs – l'aéroport ne peut pas actuellement accueillir l'A380.



Conclusion

Aéroport de Toulon-Hyères

Aéroport de Nice Aéroport de Marseille-Provence

Trafic voyageurs 2010 0,5 millions 9,6 millions 7,5 millions

Réserves de capacité en 2010Facteur limitant : état des pistes et longueur ne permettant pas

l'accueil de gros porteurs

50,00%La disposition des pistes limite la capacité de programmation ; pas d'accueil possible des très

gros porteurs.

Évolution du trafic voyageurs depuis 1995

Baisse globale des trafics mais développement des vols internationaux par des compagnies low-cost

Augmentation moyenne de 3 % par an ; part des vols

internationaux aujourd'hui majoritaire

Augmentation moyenne de 2,3 % par an mais des périodes

contrastées (baisse des trafics en 2001 et 2002 avec le doublet

effet TGV Méditerranée – impact du 11 septembre 2001)

Perspectives activités voyageurs

Concurrence des deux gros aéroports voisins – trafics

actuels en dessous du seuil de rentabilité

10 millions de voyageurs en 2011 ; développement trafic longue distance avec gros

porteurs comme A380

Développement vols low-cost (destinations européennes,

moyens-courriers)

Trafic fret 2010 Quasi nul 15 kt 52 kt

Réserves de capacité en 2010 45 % soit 14 kt 49% soit 48 kt

Évolution du trafic fret depuis 1995 Baisse des trafics Légère baisse Globale stagnation mais retour

à la hausse ces dernières années

Perspectives activités fret

Desserte terrestre

Pas de desserte ferroviaire de la gare ; desserte routière peu satisfaisante (réseau saturé, lignes TC peu nombreuses)

Gare ferroviaire la plus proche à 800 m ; liaisons par navettes routières vers les principales

agglomérations

Perspectives

Il est envisagé depuis de nombreuses années de

prolonger la ligne ferrée jusqu'à l'aéroport.

Avec la future gare TGV et la nouvelle ligne de tramway :

pôle multimodal

Tableau 4: Synthèse des trafics, réserves de capacité et perspectives de trafic des 3 principaux aéroports de PACA

Concurrence entre aéroports :l'aéroport de Toulon-Hyères souffre de la concurrence de ses 2 gros voisins : actuellement les trafics sont en-dessous du seuil de rentabilité (850 000 passagers par an, source : CCI du Var) et les perspectives pour l'année 2012 ne sont pas bonnes, du fait des stratégies des compagnies de développer des bases régionales à Marseille et Nice

Réserves de capacité PACA – infrastructures fluviales – 07/09/11 35www.cete-mediterranee.fr


Annexes

7 Glossaire

TMA : l'aire de manœuvre terminale (TMA) est la zone aérienne qui fait converger les avions à l'arrivée vers la piste et qui permet de faire décoller les avions au départ et de les livrer aux centres de contrôle en route.

IFR : Instrument flight rules : règles de vol aux instruments

PKT : passagers-kilomètres-transportés

Aéronef : appareil qui circule dans l'air

IAF (Initial Approach Fix):point où débute la procédure d'approche vers l'aéroport de destination

Zone CTA : région aérienne qui ne touche pas le sol et comprend trois zones : les voies aériennes ou couloirs aériens, les TMA, les espaces contrôlés sécurisés. Les espaces aériens européens sont classé en 7 catégories de A à G mais en France on trouve essentiellement les espaces D, E et G.Un espace classé D est un espace à forte densité de trafic.

Avant-projet de plan de masse : il s'agit d'un document de planification à long terme qui précise les extensions possibles pour pouvoir augmenter les capacités d'accueil d'un aéroport, notamment au niveau des pistes.

8 Les différents avions

Comme pour les autres modes de transport, il existe des avions spécifiques à chaque activité : fret de courte distance, transport mixte voyageurs/fret, transport régional de voyageurs, transport de pièces spéciales, transport longue distance...

8.1 Avions de ligne

La définition varie suivant les pays mais il s'agit typiquement d'avions équipés de plus de 20 sièges pour passagers et dont la masse à vide est supérieure à 22 680 kg. En deçà de ces limites on parle d'avions taxis et d'avions d'affaires, qui ne sont pas soumis aux mêmes règles d'exploitation.

Les avions de lignes sont classés en court / moyen / long courriers. Cette définition n'est pas normalisée. Par exemple, Air France appelle court courrier les vols intérieurs, moyen-courrier les vols européens et nord-africain, long-courrier les vols plus lointains et en particulier transocéaniques. De manière générale, les vols court-courriers sont d'une distance de l'ordre de 500 km, les moyen-courriers concernent les vols dont la durée n'excède pas 3h à 3h30 et dont la distance est inférieure à 5 000 km, et les vols long-courriers atteignent 15 000 km de distance. De même on parle de petit / moyen / gros porteur pour désigner les avions capables d'emporter moins de 70 / entre 70 et 200 / plus de 200 passagers.



Le segment des avions régionaux ou court-courriers compte un nombre plus important de constructeurs que les moyen ou long-courriers et constitue souvent le segment d'entrée pour le marché aéronautique, les contraintes financières et technologiques étant plus faibles. On trouve actuellement ATR (France/Italie), Bombardier (Canada), Embraer (Brésil). De nombreux projets russe, chinois, japonais sont actuellement en développement. Parmi les modèles les plus utilisés en France, citons le Boeing 737, les modèles de la compagnie Embraer.Il existe des versions fret de ces avions (« feeder »), utilisés pour l'alimentation des hubs.

En 2008 selon les chiffres de FlightInsight, Boeing et Airbus avaient une part de marché pour la flotte totale des avions en activité dans le monde de respectivement 57% et 32% sur les gros porteurs et de 64% et 28% sur les moyen-courriers.

Type d'avion Caractéristiques Exemples de modèle

Masse à vide

Masse max au décoll.

Capacité d'emport

voyageurs

Capacité d'emport

fret

Distance max

franchiss.

Année 1er

modèle

Longueur piste

décollage

Avion taxi ou d'affaires

Vols à la demande

Piper seneca V PA-34 2,155 t 6 ou 7 - 1516 km 1997

Court courrier: jet à

turboréacteur

Court courrier : turbopropulseur

Vols régionaux

Embraer ERJ 145 11,7 t 20,6 t 50 - 2963 km 1995

Bombardier Dash 8 18,6 t 64 9 tonnes ou

14 palettes 2000 km 1989 1000 m

Moyen courrier

Moyen porteur

Boeing 737-600 110/132 5970 km 1995

Airbus A320-200 172 t 150 5400 km 1988

Embraer 190 27,8 t 51,8 t 98/114 - 4445 km 2004

Avion voyageurs (convertible fret)

Boeing 737-700C (modèle

convertible fret)

140 (version tout

passager)

18,2 t (version tout-fret)

5330 km 1997

Long courrier Gros porteur Airbus A300B2

142 t 266/361 1974

Boeing 787-9 250/290 15200 km

2011

Lockheed Tristar

20,7 t 195,05 t 400 7420 km 1970

Avion cargo Boeing 747-8 Freighter

214 t 440 t 140 t 8310 km 2011

Airbus A380-800 F

361 t 560 t 150 t 10400 km

en projet pistes des

principaux

aéroports



Type d'avion Caractéristiques Exemples de modèle

Masse à vide

Masse max au décoll.

Capacité d'emport

voyageurs

Capacité d'emport

fret

Distance max

franchiss.

Année 1er

modèle

Longueur piste

décollage

Très gros porteur

Airbus A380 361 t 560 t 516-853 15200 km 2009

pistes des

principaux

aéroports

Boeing 747-8 Intercontinenta

l214 t 440 t 467 14815

km 2011

Transport de pièces spéciales

Transport de pièces spéciales – pour cet exemple, pièces d'Airbus

Airbus A300-600 ST Beluga 155 t

pas de version

passagers

47 t / 1400 m3 1700 km 1994

Transport d'hélicoptères,

réacteurs d'avion

Antonov An-124 392 t 120 t 88 sièges 16500

km 1982

Tableau 5: Différents modèles d'avion

Sources : SNAGFA (Syndicat National des Agents et Groupeurs du Fret Aérien)Sites des différents constructeurs.



9 Bibliographie

CAPA2008: SETRA, Guide méthodologique Transport de marchandises - Caractéristiques de l'offre et capacités des modes de transport, 2008Capa_aéroports: DGAC, Détermination de la capacité d'un aéroport, 2005


cete méditerranée réserves de capacité en 22/11/2011 ...... cete méditerranée département...

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