Projet de Ligne à Grande Vitesse PARIS / ORLÉANS / CLERMONT-FERRAND / LYON3 octobre 2011 - 31 janvier 2012

janvier 2012

Cahier d’acteur n°49

Les cahiers d’acteurs sont des contributions publiées par la CPDP LGV POCL. Elle s’assure que ces contributions respectent les règles qu’elle a fixées et qui sont rappelées sur son site internet www.debatpublic-lgv-pocl.org. Le contenu des cahiers d’acteurs n’engage que leurs auteurs.

Vis-à-vis du projet POCL, le groupe des élus “Europe Écologie – Les Verts” de Rhône-Alpes partage l’avis de ses homologues

d’Auvergne, de Bourgogne, du Centre et du Limousin. La déclaration du 11 octobre 20111 rappelle ainsi qu’un débat

public digne de ce nom ne peut pas porter uniquement sur les tracés possibles d’une infrastructure : “il doit en premier lieu

interroger l’opportunité du projet dans sa globalité”. Or, à ce niveau de réflexion, la priorité est claire pour les écologistes : le transport

ferroviaire doit d’abord répondre aux besoins de la vie quotidienne. La LGV POCL n’en prend pas le chemin. Pire, elle détourne de cet objectif

de précieux fonds publics, pour un montant astronomique.

1 Cette déclaration est reprise dans l’introduction du cahier d’acteur n°8 déposé par le groupe EELV au Conseil régional du Centre.2 En France, tous modes de transport confondus, les trajets de moins de 50 km représentent 98% du total des déplacements

Ce cahier d’acteur a été rédigé par :

Groupe des élus “Europe Écologie – Les Verts”

Conseil régional Rhône-Alpes 1, esplanade François Mitterrand

CS 20 033 - 69 269 LYON Cedex 02Mél : eelv@rhonealpes.fr

Site : http://rhonealpes.elusecolos.fr

Pour un scénario alternatif au Paris

– (Orléans – Clermont-Ferrand) – Lyon

à grande vitesse

Globalement, les élus écologistes ne se retrouvent donc pas dans un débat qui occulte ou minore plusieurs questions fondamentales :

La saturation de la LGV Paris – Lyon historique est-elle “inéluctable” à l’horizon 2025 ? En quoi l’option d’une ligne nouvelle intégrale de 540 km présente-t-elle un meilleur ratio fonctionnalités / prix que les options de modernisation des lignes existantes, jusqu’ici largement sous-étudiées ?

En quoi le projet permet-il enfin d’améliorer les liaisons ferroviaires entre l’Est et l’Ouest de la France ?

D’un point de vue plus régional, ils doutent fortement des améliorations que la LGV est sensée apporter aux Rhônalpins. Car les usagers attendent d’abord une meilleure qualité de service pour leurs

trajets quotidiens, de loin les plus nombreux2. Les attentes sont simples et légitimes : avoir près de chez eux une gare bien desservie, par des trains qui arrivent à l’heure.

Or, malgré les efforts des Régions sur le niveau de desserte, le matériel roulant et l’aménagement des gares, l’offre souffre de deux carences majeures :

l’inadaptation d’une grande partie des infrastructures3, certaines étant saturées, d’autres fortement dégradées ;

la détérioration des conditions d’exploitation et de la réactivité face aux aléas4.

Certes, on peut aussi promettre du dessert en vantant quelques minutes de gagnées pour gagner la capitale. Mais en période de grande disette budgétaire, au seuil d’une transition énergétique dont on voit se dessiner les contours, la France ne doit pas se tromper de priorité ferroviaire.

Cinq arguments majeurs attestent que dans son format actuel, la LGV ne répond ni aux enjeux ni aux attentes

exprimées par les associations d’usagers des transports collectifs.

Un intérêt limité pour le maillage territorial

p.2 Cahier d’acteur n°49 - janvier 2012

De nombreuses lignes du réseau existant peuvent et doivent être modernisées.Ici un autorail sur le viaduc de Tarare, entre Roanne et Lyon. Crédits : Florian Pépellin / CC.

Dans l’esprit du maître d’ouvrage, la LGV POCL est avant tout un doublement de l’itinéraire Paris – Lyon inauguré en 1981. RFF le reconnaît implicitement en justifiant d’abord son projet par “l’inéluctable” saturation de cet itinéraire5.

Or, cette assurance est troublante de contraste avec les inconnues précédemment soulevées :

“L’inéluctable” repose sur des prévisions de fréquentation au fil de l’eau, qui posent question au regard de la crise globale que nous traversons.

L’éventuelle saturation ne concernerait que le tronçon Paris – Dijon, dans l’hypothèse où le référentiel ERMTS niveau 36 ne tiendrait pas toutes ses promesses.

À l’avenir, l’axe Paris – Lyon pourrait plus sûrement souffrir d’un manque de robustesse dans l’exploitation. Mais cette fragilité résulte précisément en partie du système TGV actuel, qui fait transiter l’essentiel des circulations par Paris. On peut y remédier grâce à certains équipements permettant une meilleure gestion des aléas, mais aussi en détournant une partie

du trafic “intersecteur” supporté par la ligne. Cela suppose de moderniser les itinéraires région – région qui n’ont aucune raison de se faire via Paris.

Hélas, tout à leur logique de doublement de la “colonne vertébrale”7 du réseau ferré français, RFF, la SNCF et l’État préfèrent compter les minutes gagnées sur Paris – Lyon voire Paris – Nice. Lorsqu’en plus le tracé le plus court permet d’économiser quelques centaines de millions d’euros, les dernières velléités de maillage s’effacent.

Par son postulat même, ce projet va donc à l’encontre d’une desserte fine des territoires. L’est de Bourges, un coin de campagne entre Moulins et Nevers ou le nord de Roanne auront peut-être quelques arrêts quotidiens, mais dans l’ensemble cette LGV s’annonce comme un nouveau tube centré sur Paris et Lyon. Elle apportera peu d’avantages pour les liaisons internes au grand Centre, et aucune amélioration des liaisons entre l’Ouest et l’Est de la France. Pourtant ô comme ces dernières laissent à désirer !

Un projet qui ne répond pas aux enjeux de la mobilité d’aujourd’hui et de demain

3Voies, signalisation… 4 Maintenance, personnels de réserve…5 Dossier du maître d’ouvrage, p. 49.6 “European Rail Traffic Management System”, ou système européen de signalisation du trafic ferroviaire.7 Un réseau maillé répartirait mieux la charge du trafic, au contraire d’aujourd’hui où la colonne supporte tout.

La LGV rapproche les grands centres de décisions, mais ne profite pas aux villes intermédiaires. Dans ces villes, elle stimule éventuellement l’économie résidentielle, mais avec son lot d’impacts sur les prix de l’immobilier comme sur le coût des services publics locaux. L’exemple de Vendôme, sur la LGV Paris – Tours, devrait servir pour ne pas reproduire les mêmes erreurs.

Autre exemple, l’impact de la gare du Creusot TGV sur l’économie locale est qualifié de mitigé par les services de l’État en Saône-et-Loire8. L’agglomération du Creusot – Montceau, 94 000 habitants, était pourtant riche d’atouts industriels en 1981. Elle le demeure, mais le déclin démographique n’a pas été enrayé9. En

fait tout montre que dans leur format actuel, les LGV renforcent le fait métropolitain (Paris et les villes de 500 000 habitants et plus) sans offrir d’opportunités structurantes aux régions traversées.

Car pour mériter sa fonction un TGV ne s’arrête qu’occasionnellement. Oyonnax, agglomération de 40 000 habitants sur l’axe Paris – Genève, a financé une gare magnifique à Nurieux, à 16 km de son centre. Dans cette gare s’arrêtent… 2 trains par jour. On peut imaginer que Roanne s’en sorte mieux, mais nous n’avons aucune garantie. Comment dire oui à une LGV sans connaissance des perspectives réelles de desserte ?

Le service ne profitera pas aux déplacements quotidiens du plus grand nombre. Car la tarification du TGV repose sur un principe simple : plus la demande est forte plus le tarif est élevé. Non seulement la réservation est obligatoire, mais elle doit être anticipée pour que le prix du billet soit abordable. Où est l’intérêt de l’usager régulier ? Le prix devient imprévisible, et même les

formules d’abonnement restent très coûteuses.Pire, le TGV diminue la desserte TER et Intercités parallèle, avec des conséquences prévisibles pour les abonnés. Les usagers de la ligne Lyon – Saint-Étienne le savent bien : ils ne peuvent monter dans les TGV directs entre les deux villes alors même que les TER sont bondés aux heures de pointe !

Quel que soit le tracé, l’impact d’une LGV sur les espaces traversés est déplorable. Des milliers d’hectares sont sacrifiés pour laisser passer une emprise entièrement nouvelle et niveler les reliefs. Le passage à Roanne suppose un nouveau pont sur la Loire et d’énormes travaux de terrassement / défrichement dans les Monts de la Madeleine10. Et que dire de la traversée du Beaujolais, déjà balafré par le chantier de l’A89 ?

Certes, le TGV a des vertus en termes d’émissions de gaz à effet de serre lorsqu’il se substitue à l’avion sur des distances comprises entre 500 et 900 km. Mais si l’objectif est de réduire le temps de parcours vers Nice, il faut s’arrêter le moins possible entre-temps ! L’amélioration sur place des liaisons existantes, possible la plupart du temps, respecte bien plus les espaces traversés.

Un intérêt très sélectif pour le développement économique régional

Un train inutilisable pour les déplacements domicile – travail du plus grand nombre

Un impact environnemental sous-estimé

Les travaux de l’A89. Avec la LGV, rebelote pour le Beaujolais ?

Crédits : Vikingenergy / CC.

Cahier d’acteur n°49 - janvier 2012 p.3

8 Direction départementale des Territoires (ex-Équipement) de Saône-et-Loire, Effets d’une gare TGV sur un territoire, Rapport d’étude, Octobre 2008, 154 p. Disponible en ligne sur : www.saone-et-loire.equipement.gouv.fr , rubrique “Connaissance du territoire”, sous-rubrique “Études et prospectives”.9 La population a baissé de 5% durant la décennie 2000.10 Voilà qui n’est pas très cohérent avec l’idée d’un Parc naturel régional !11 Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), version d’octobre 2011. Voir le document en ligne : www.developpement-durable.gouv.fr/Le-schema-national-d.html

Une faisabilité financière douteuseDans le contexte actuel, la mobilisation d’un financement de 12 à 14 milliards d’euros paraît totalement irréaliste. L’État et RFF n’en ont pas les

moyens, d’autant que d’autres LGV sont dans les tuyaux. Il faut dire que le SNIT11 empile les projets de lignes nouvelles, à hauteur de 107 milliards d’euros sur

Notre aménagement du territoire doit en finir avec la dualisation du réseau ferré :

d’un côté un réseau 100% LGV, rapide, entièrement organisé en étoile autour de Paris, et reliant les grandes métropoles à des coûts prohibitifs pour l’usager quotidien ;

de l’autre côté un réseau classique plus abordable, mais de plus en plus mal desservi et dégradé12.

Le bilan de ce modèle est connu : 29 milliards d’euros de dette pour RFF, 9,5 milliards pour la SNCF13. Alors même que le TGV n’assure que 10% des trajets.

Pour POCL, un scénario alternatif existe. Il s’appuie sur une optimisation de l’ensemble du réseau existant, à partir de deux axes nettement plus structurants pour les liaisons interrégionales : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse et Nantes – Tours – Bourges – Lyon.

L’axe Nantes – Tours – Bourges – Lyon, avec un itinéraire via Moulins et Roanne, un autre via Nevers et Chagny, peut servir d’armature aux liaisons grand parcours Est-Ouest comme à une multitude de liaisons TER. Il relie l’Atlantique à l’Europe centrale sans passer par Paris, et

positionne idéalement l’ouest de Rhône-Alpes.

Cet axe met en connexion des dizaines de villes. À Tours il est en lien direct avec Le Mans, Blois

– Orléans, Chinon, Loches et la future LGV vers Bordeaux. À Gièvres il coupe la ligne Le Blanc –

Argent14. À Vierzon il offre des connexions attractives vers les principales villes de la région Centre (axe Paris – Toulouse). À Bourges il est en lien avec Montluçon. À Nevers et Saint-Germain-des-Fossés, il croise la ligne Paris – Clermont-Ferrand, sur laquelle des gains de temps à moindre coût peuvent être obtenus.

L’électrification du tronçon Nevers – Chagny permettrait déjà de relier Nantes à Lyon aussi vite qu’en passant par Paris. Elle offrirait de belles capacités pour le fret – ce que le projet POCL ignore complètement. Pour compléter le maillage, il faudra aussi moderniser les lignes Moulins – Roanne – Lyon et Roanne – Saint-Étienne, le cas échéant avec des tronçons de voies nouvelles. L’objectif est d’atteindre une vitesse de 180 à 220 km /h sur l’essentiel du réseau.

Ce scénario ne s’inscrit pas dans le mythe de la très grande vitesse. Il répond :

aux vrais besoins : des trains qui maillent finement le territoire et un service fiable ;

aux impératifs énergétiques et climatiques ; à l’enjeu de préservation des espaces naturels ;

à une vision équilibrée de l’aménagement du territoire ;

aux réalités budgétaires.

Nous demandons qu’il fasse l’objet d’une étude le mettant en balance avec les scénarios LGV : coût, niveau de desserte obtenu, populations dans un rayon de 50 km autour des gares desservies, gains de temps et accessibilité globale du territoire à partir de chacune des villes. Les habitants du grand Centre ont droit à ces données afin de se forger une opinion éclairée.

COMMISSION PARTICULIERE DU DEBAT PUBLIC SUR LE PROJET DE LIGNE A GRANDE VITESSE PARIS / ORLÉANS / CLERMONT-FERRAND / LYON

68 rue du Faubourg Saint-Honoré, 75008 Paris - Tél. : 01 53 43 62 67 secretariat.general@debatpublic-lgv-pocl.orgwww.debatpublic-lgv-pocl.org

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12 La liaison Lyon – Marseille est emblématique de cette dualité ! 13 Ce malgré les 12 milliards d’euros de soutien annuel de l’État.14 Qui mériterait d’être modernisée et prolongée.

Groupe des élus “Europe Écologie – Les Verts”

Conseil régional Rhône-Alpes 1, esplanade François Mitterrand

CS 20 033 - 69 269 LYON Cedex 02Mél : eelv@rhonealpes.fr

Site : http://rhonealpes.elusecolos.fr

Des alternatives prometteuses et moins coûteuses

Notre carte en ligne permet de visualiser cette alternative :http://elus-rhonealpes.eelv.fr/2011/12/01/carte-alternative-a-la-ligne-

a-grande-vitesse-paris-orleans-clermont-ferrand-lyon/

les 25 prochaines années ! Tout en concédant – enfin – qu’il faut au moins 67 milliards pour régénérer et moderniser le réseau existant.

Pour un tel projet, la piste du partenariat public-privé, c’est-à-dire d’un effort public étalé au prix de surcoûts exorbitants, n’est pas imaginable. Les perspectives de rentabilité sont trop faibles. La piste des Régions n’est pas plus sérieuse : toutes soutiennent la LGV tout en précisant qu’elles ne mettront pas la main à la poche. Pour Rhône-

Alpes, la décongestion du nœud ferroviaire lyonnais est prioritaire. Or, l’arrivée d’une LGV par l’Ouest complique ce dossier, sachant que le Grand Lyon souhaite que tous les TGV passent par la gare de Part-Dieu.

La bonne gestion de l’argent public oblige à faire des choix. Elle mérite de tenir compte d’une donnée trop souvent méconnue : l’optimisation d’une ligne existante coûte 10 fois moins qu’une ligne à grande vitesse entièrement nouvelle.