c150 vers une mobilite durable en europe avec signets

N 150 - mars 2009 trimestriel numro double - 30 ISSN 0153-6184

www.iau-idf.fr

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eVers une mobilit durable en Europe

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PUBLICATION CRE EN 1964 MARS 2009 Directeur de la publication Franois DUGENY Directrice de la communication Corinne GUILLEMOT (01 77 49 76 16) Responsable des ditions Frdric THEUL (01 77 49 78 83) Rdactrice en chef Sophie MARIOTTE (01 77 49 75 28) Coordinatrice Sophie LAURENT (01 77 49 75 74) Secrtaires de rdaction Marie-Anne PORTIER (01 77 49 79 52) Agns FERNANDEZ Presse Catherine GROLE-BRAMAT (01 77 49 79 05) Fabrication Sylvie COULOMB (01 77 49 79 43) Maquette, illustrations Agns CHARLES (01 77 49 79 46) Cartographie Jean-Eudes TILLOY (01 77 49 75 11) Indira SIVASOUBRAMANIANE (01 77 49 77 42) Bibliographies Christine ALMANZOR (01 77 49 79 20) Linda GALLET (01 77 49 79 63) Mdiathque photothque Claire GALOPIN (01 77 49 75 34) Aurlie LACOUCHIE (01 77 49 75 18) Impression Point 44 Couverture Olivier CRANSAC (01 77 49 75 16) Photo : ZIR/SIGNATURES Commission paritaire n 811 AD ISSN 0153-6184 [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Composition du conseil dadministration au 1er mars 2009Prsident M. Jean-Paul HUCHON Prsident du conseil rgional dle-de-France

Bureau1er vice-prsident M. Daniel CANEPA Prfet de la rgion dle-de-France, prfet de Paris

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Trsorier : M. Robert CADALBERT

Secrtaire : M. Franois LABROILLE

Conseillers rgionaux

France Le numro : 18 Le numro double : 30 Abonnement pour 4 numros : 72 tudiants (Photocopie carte de lanne en cours, tarif 2008) : 50

Sur place : Librairie LE-DE-FRANCE, accueil IAU - 15, rue Falguire, Paris 15e (01 77 49 77 40)

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Par correspondance : INSTITUT DAMNAGEMENT ET DURBANISME DE LA RGION DLE-DE-FRANCE 15, rue Falguire - 75740 Paris Cedex 15 Abonnement et vente au numro : http://www.iau-idf.fr

letranger 20 32 84

Diffusion, vente et abonnement : Olivier LANGE (01 77 49 79 38)

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Bulletin dabonnementSouhaite sabonner pour un an (3 numros + 1 numro double) aux Cahiers de lIAU le-de-France Nom - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Organisme - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Adresse - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Code postal - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Localit - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pays - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Ml. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

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Tarifs abonnementFrance : 72 tranger : 84 tudiant : 50 (photocopie de la carte de lanne en cours)

Commande danciens numrosFrance : 18 N 149 France : 36 N 147 tranger : 20 N 148 tranger : 38 N 146 N 145

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IAU le-de-France Tous droits de reproduction, de traduction et dadaptation rservs. Les copies, reproductions, citations intgrales ou partielles, pour utilisation autre que strictement prive et individuelle, sont illicites sans autorisation formelle de lauteur ou de lditeur. La contrefaon sera sanctionne par les articles 425 et suivants du code pnal (loi du 11-3-1957, art. 40 et 41). Dpt lgal : 1er trimestre 2009

Titulaires : M. Gilles ALAYRAC M. Robert CADALBERT Mme Marianne LOUIS M. Stphane PRIV Mme Christine REVAULT-dALLONNES Mme Mireille FERRI M. Guy BONNEAU M. Franois LABROILLE Mme Christine MAME Mme Nathalie BOULAY-LAURENT M. Jean-Jacques LASSERRE M. ric AZIRE M. Jean-Michel DUBOIS

eM. Jean-Claude BOUCHERAT

Le prsident du conseil conomique et social rgionalDeux membres du conseil conomique et social rgional Titulaires : Supplants : M. Michel LANGLOIS M. Jean-Pierre HUBERT M. Pierre MOULI Mme Nicole SMADJA

Quatre reprsentants de ltatM. Daniel CANEPA, prfet de la Rgion dle-de-France, prfet de Paris ; Mme Sylvie MARCHAND, directrice rgionale de lInsee, reprsentant le ministre charg du Budget ; M. Pascal LELARGE, directeur rgional de lquipement dle-de-France, prfet, reprsentant le ministre charg de lUrbanisme ; Monsieur le reprsentant du ministre charg des Transports : N. Quatre membres fondateurs Le gouverneur de la Banque de France, reprsent par M. Guy CASTELNAU ; Le directeur gnral de la Caisse des dpts et consignations, reprsent par M. Claude BLANCHET, directeur interrgional ; Le gouverneur du Crdit foncier de France, reprsent par M. Patrick BAYON DE LA TOUR ; Le prsident du directoire du Crdit de lquipement des PME reprsent par M. Henry SAVAJOL. Le prsident de la chambre de commerce et dindustrie de Paris, reprsent par M. Jean-Claude KARPELES

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3e vice-prsidente Mme Mireille FERRI, vice-prsidente du conseil rgional charge de lAmnagement du territoire, de lgalit territoriale, des Contrats rgionaux et ruraux

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2e vice-prsident M. Jean-Claude BOUCHERAT Prsident du conseil conomique et social rgional dle-de-France

Supplants : Mme Jeanne CHEDHOMME Mme Aude VIN M. Olivier GALIANA M. Daniel GURIN M. Philippe KALTENBACH M. Jean-Flix BERNARD Mme Francine BAVAY M. Alain ROMANDEL M. Jean-Yves PERROT Mme Sylviane TROPPER M. Michel CAFFIN M. Pierre Le GUERINEL M. Dominique JOLY

ditorialLa mobilit : un enjeu mtropolitainLle-de-France est la premire corgion dEurope. Relever ce dfi ncessite de penser une mtropole durable et robuste, de promouvoir une agglomration compacte, une qualit urbaine accrue, de renforcer les solidarits territoriales, de prendre en compte les problmatiques environnementales, climatiques, nergtiques. Dans tous ces domaines, la mobilit joue un rle majeur. Lle-de-France, linstar dautres mtropoles europennes, la bien compris.

Une nouvelle culture urbaine doit natre, adapte aux diffrentes chelles de la mtropole, de la proximit aux grands territoires, ncessitant damliorer desserte, performances et rgularit, de promouvoir circulations douces et voies navigables, de dvelopper une logistique urbaine efficace et respectueuse de son environnement. En le-de-France, les transports reprsentent le premier budget du conseil rgional. Depuis sa dcentralisation, le Stif, autorit organisatrice des transports, a pris des mesures sans prcdent en termes de renouvellement de matriel, de frquence et de qualit de service, de tarification sociale. La mise en service, lautomne 2009, de la premire rame du train du futur , le Francilien, est un symbole fort du renouveau des transports publics en le-de-France. Face au dfi de lavenir, ces efforts considrables doivent tre encore acclrs. Cest ce que jai indiqu aux quipes qui rflchissent au devenir de notre mtropole dans le cadre de la consultation du Grand pari de lagglomration parisienne . Pour amliorer le quotidien immdiat des Franciliens, jai propos, ds le mois de juin 2008, un plan de mobilisation de 18 milliards deuros pour les transports en commun en le-de-France. Ce plan, labor avec la ville de Paris, les conseils gnraux, la RATP, la SNCF et le rseau Optile, vise mieux structurer la mtropole et anticiper la hausse prvisible de frquentation des transports en commun. Paralllement, une attention particulire doit tre apporte au dveloppement des modes de transport de fret alternatifs la route, garant dun dveloppement durable de notre rgion, au carrefour des communications nationales et internationales, dans le contexte de la construction dun rseau transeuropen de transports dont les Rgions doivent tre le principal moteur aux cts des tats. Pour que cette mobilit soit durable et accessible tous. Jean-Paul Huchon Prsident du conseil rgional dle-de-France Prsident du Syndicat des transports dle-de-France Prsident de lIAU le-de-France

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Avant-proposPour une mobilit rpondant aux dfis de la mtropole Les villes europennes sont toutes diffrentes. Mais elles font face des dfis similaires et sont la recherche de solutions partages. Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine, Livre vert de la Commission europenne, 2007.

Le dfi consiste aussi identifier et mettre en uvre des solutions innovantes pour financer les projets dinfrastructures en le-de-France. Par sa bonne connaissance des diffrents aspects de la mobilit et des grands projets urbains dans nombre de mtropoles europennes et du monde, lIAU le-de-France sattache clairer le cas francilien. Au moment o le projet de Sdrif promeut une politique des dplacements au service du projet spatial rgional, il tait opportun de consacrer un numro des Cahiers ce thme pour accompagner les diffrents acteurs dans la mise en uvre dune mobilit durable.

Franois Dugeny Directeur gnral de lIAU le-de-France

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Aujourdhui, toutes les chelles de la mtropole, le dfi repose sur lanticipation de comportements de mobilit prenant en considration les enjeux environnementaux, de cohsion sociale et daccs lemploi des populations non motorises, mais aussi les enjeux conomiques face la saturation des rseaux tant routiers que ferrs. Cest dans cet esprit que le projet de schma directeur rgional a intgr la ncessaire interaction entre formes urbaines, organisation des transports et manires de se dplacer. Cet objectif, qui prside aussi au plan de dplacements urbains dle-de-France, vise diminuer le trafic automobile, augmenter la part des transports collectifs, favoriser la marche et le vlo comme modes de transport urbain part entire.

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En le-de-France, la dynamique de croissance du trafic routier des personnes est dsormais infrieure celle des transports en commun : les seniors sont motoriss, laccession des femmes au march du travail est acquise, la priurbanisation se ralentit, et on commence tirer bnfice de la politique mise en uvre pour les transports en commun. Pour les marchandises, la dynamique est diffrente car elle est lie aux volutions conomiques et la nature des biens transports, avec un vritable enjeu pour la diffusion sur les lieux mmes de consommation.

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La mobilit est, certes, une question dinfrastructures. Mais cest aussi une question de comportements, et de coordination de laction, de rgulation des flux par des moyens multiples, comme le stationnement ou le page par exemple.

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PrologueLes Cahiers n 150

Vers une mobilit durable en Europe

Il y a presque dix ansEn 2000, lIaurif consacrait deux numros successifs de ses Cahiers (n 127 et 128) aux transports dans les grandes mtropoles. Feuilleter ces documents aujourdhui, cest prendre conscience des permanences de notre vision des choses, mais aussi de ses volutions. De quoi parlait-on lpoque ? Comme aujourdhui, de gouvernance (on se contentait du terme institutions ) et de financement. On attendait beaucoup de la dcentralisation des transports collectifs, qui venait de se produire Londres et que lon esprait encore pour lle-de-France. Cest chose faite et on peut juger de ses bnfices. Les besoins financiers considrables des mtropoles de rang mondial pour moderniser et tendre leurs rseaux de transport collectif, afin de conserver leur dynamisme conomique, taient illustrs par New York et Londres. Les plans de mobilisation de la Rgion le-de-France ou du nouveau maire de Londres tmoignent aujourdhui dun sujet toujours actuel et toujours sans vritable ressource nouvelle et prenne. On attendait de lintroduction de la concurrence des fonctionnements plus efficaces. Cest ce quon escompte pour le ferroviaire, mais on sait pour les rseaux urbains que la cl se trouve du ct de la relation contractuelle entre lautorit publique et lexploitant, quil soit public ou priv. Traitant du lien entre amnagement et dplacements, on constatait la part grandissante de la voiture particulire dans les dplacements des Franciliens, consquence du desserrement spatial des populations. Pour des raisons dmographiques et parce que nos efforts ont pay, ce phnomne est probablement enray, mais ltalement urbain persiste et cest aujourdhui la croissance de la frquentation des transports collectifs, avec les saturations quelle entrane, qui est problmatique. Le poids croissant des dplacements de banlieue conduisait juste titre mettre dj laccent sur les besoins de liaisons de rocade : Berlin et Tokyo venaient lappui des plaidoyers en ce sens. On est conscient, aujourdhui, que les besoins des habitants de la banlieue ne relvent pas uniquement des transports collectifs lourds et portent aussi sur des dplacements de plus courte porte, internes aux bassins de vie. Ceux quon avait commenc appeler les modes doux trouvaient leur place dans ces Cahiers, mais, curieusement, le vlo tait le seul reprsentant de cette catgorie : pas darticle sur les pitons, et laccessibilit pour les personnes mobilit rduite se limitait aux transports collectifs. Depuis, cest de code de la rue et de management de la mobilit dont il est question. Lorsquon parle dalternatives lautomobile solo , cest plus sous la forme de nouveaux services,Vlib ou autopartage, que de moyens de transport. Instrument de rgulation des circulations automobiles ou moyen de financement complmentaire, les pages urbains apparaissaient plus exotiques quaujourdhui, voire utopiques. Entre-temps, Londres, puis Stockholm leur ont donn crdibilit tout en confirmant leurs limites financires, mais la vritable nouveaut rside dans les pages environnementaux en service Milan et Londres encore. Enfin, le plus frappant est sans doute la place accorde aux transports de marchandises : trois courts articles dans la partie traitant des congestions routires ! Cest en fait lexpression mobilit durable utilise dans le titre de cet ouvrage qui reflte le mieux lvolution des esprits. En 2000, elle ne se trouvait que dans larticle sur le projet de PDUIF Considr comme une innovation parce quil traitait . pour la premire fois de dplacements dans une rgion o la tendance a longtemps t de confondre politique des transports et programmation dinvestissements, [] ses chances de russite, crivait-on en conclusion, dpendront de la capacit [des institutions agissant au niveau dpartemental ou rgional, des communes et du monde conomique] concrtiser, au sein de structures oprationnelles dcentralises, les grandes orientations . Quoi de plus actuel ? Alain Meyre IAU le-de-France 3

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Sommaireditorial : La mobilit : un enjeu mtropolitainJean-Paul Huchon.............................................

ORGANISER

ET FINANCER LES TRANSPORTS COLLECTIFS

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Gouvernance des transports publics urbains en EuropeAlain Meyre................................................

Avant-propos : Pour une mobilit rpondant aux dfis de la mtropoleFranois Dugeny..............................................

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Tarification et morphologie urbaine : un choix francilien cohrentCaroline Lemoine...........................................

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Prologue : Il y a presque dix ansAlain Meyre.................................................

la recherche de ressources pour les transports collectifsAlain Meyre................................................

Financer par les contrats PPP les ouvrages de transportFrdrique Prdali...........................................

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Fr anJean-Paul Coindet, Denis Verrier

Agir dans un contextequi voluele-de-France : des investissements pour une mobilit durableInterview de Serge Mry......................................

OPTIMISER

LA CIRCULATION ET LE STATIONNEMENT

Optimiser lexploitation routire en le-de-France

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La gestion dynamique des voies : que se passe-t-il ltranger ?Jacques Nouvier

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Rguler les flux automobiles par le stationnementric Gantelet, Christophe Begon

Interview de Hannu Penttil

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Jrmy Courel

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La mobilit des Franciliens : une rupture des comportements ? Mobilit dans les pays europens : des tendances similaires ?Interview de Jean-Marie Guidez

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Mobilit durable : les autorits de transports europennes en marche

URBAINS : UN INSTRUMENT POUR FAIRE QUOI ?

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Pages urbains : des modalits adaptes aux objectifs recherchsCaroline Lemoine Caroline Lemoine...........................................

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Grand Londres : deux pages, deux objectifs distincts...........................................

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RDUIRE

LES NUISANCES LIES AU TRANSPORT

Les grandes tendances de la mobilit des marchandisesLydia Mykolenko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bruit des transports : dfi commun pour les agglomrations en EuropeErwan Cordeau.............................................

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La qualit de lair dans les mtropoles europennesArthur de Pas, Karine Lger.................................

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Accepter de vivre avec ce quon produit et ce dont on a besoinInterview de Mireille Ferri Dominique Riou ARTICULER.....................................

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Offrir un cadre18 20Le lien urbanisme-transport dans le projet de Sdrif.............................................. TRANSPORT ET AMNAGEMENT

Changement climatique, un dfi pour laction localeErwan Cordeau.............................................

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Offrir des servicesattractifs et durablesLes autorits de transport, garantes dune offre durableInterview de Sophie Mougard FAIRE

Des contextes institutionnels et financiers contrastsJean-Pierre Chauvel Sophie Laurent Paul Lecroart.........................................

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Articuler urbanisme et transport : quels outils ?..............................................

FACE AUX DEMANDES DE TRANSPORTS COLLECTIFS

Aprs Kyoto, recherche ville comobile................................................

Londres, Paris : performance des transports collectifsDanile Navarre.............................................

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Habiter ou travailler prs dune gare : effet sur le choix modalDany Nguyen-Luong, Jrmy Courel........................

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Le bus dans loffre de transports collectifs : un rle davenir ?Sophie Laurent..............................................

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SommaireMobilien : un concept en mal de ralisationsDominique Rascoll Robert Allio..........................................

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Sites propres bus sur autoroute : une solution davenir ?.................................................

Accueillir le transportdes marchandisesLe Grand Bassin parisien, une vision stratgique interrgionaleLECOMMERCE MONDIAL ET LES PORTES DENTRE MARITIMES

La desserte des aroports en transports collectifs : un besoinDanile Navarre.............................................

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Jrgen-Peter Hiller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DVELOPPERDES OFFRES ALTERNATIVES

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Le commerce mondial et lenjeu des ports maritimesLydia Mykolenko............................................

Conteneurisation, mondialisation et mtropolisation

Fr anCONSTITUTION DES GRANDS CORRIDORS DE FRET LOGISTIQUE URBAINE INNOVANTE

Management de la mobilit : perspectives franciliennesCline Meunier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Antoine Frmont Annick Dirkx

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Management de la mobilit : une dynamique qui samplifie en EuropeInterview de Karl-Heinz Posch Matthew Prince...............................

Le port dAnvers, porte dentre maritime de lEurope................................................

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Grer la mobilit Londres.............................................

CMA-CGM : un poids lourd dans lindustrie du transport par conteneursInterview de CMA-CGM LA....................................

Vers des usages partags de la voitureMuriel Mariotto, Robert Clavel..............................

Vlos partags : une floraison dinitiatives dans le monde entierDidier Couval...............................................

e105Lydia Mykolenko

Les grands corridors europens de fret : quels enjeux ?............................................

Taxis et transports publics en le-de-France : quelle articulation ?Interview de Jean-Michel Paumier

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Vers une meilleure combinaison fer-fluvialInterview de Jean-Damien Poncet...........................

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Taxis de Londres, Madrid, Berlin : des ides pour lle-de-FranceFrdrique Prdali

Quel avenir pour le transport routier de marchandises ?Michel Savy.................................................

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Les automobiles de demain : des voitures propres et partages ?Alain Morcheoine CONTRIBUER

Veolia Cargo : un acteur phare de lactivit fret en EuropeInterview de Antoine Hurel UNE..................................

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UNE VILLE PLUS ACCESSIBLE

Des terminaux inland au cur des villesLydia Mykolenko............................................

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Quelles politiques daccessibilit au transport en Europe ?ric Heyrman, Claude Marin-Lamellet.......................

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Logistique urbaine, les villes europennes se mobilisentLaetitia Dablanc.............................................

Accessibilit des systmes de transports : un nivellement par le hautInterview de Christiane Briaux-Trouverie....................

Le plan fret de Londres, un exemple daction : le FORS

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Corinne Ropital, Julie Raffaillac

Lavenir des rues : mixit et cohabitation de tous les usagersJrme Bertrand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Monoprix : un engagement en faveur dune mobilit durable

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Interview de Catherine Rivoallon

La marche, mode davenirVronique Michaud.........................................

Livrer en zone urbaine par modes alternatifs : deux cas nord-europensCorinne Ropital.............................................

Le port de Bruxelles teste le transport de palettes par voie deauGenevive Origer...........................................

RessourcesBibliographie..............................................

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Aroport Berlin-Brandebourg International : desserte ferre optimise

Interview de Claude Gewerc

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Les annes qui viennent de scouler ont trs clairement marqu une rupture dans la vision que les dcideurs techniques et politiques ont des systmes de dplacement et des rseaux de transport. Cette rupture se lit galement dans les comportements de mobilit des personnes et sest manifeste un peu plus tardivement dans le domaine du fret. Aux proccupations dquit sociale, de performance conomique et damnagement du territoire sont venus sajouter les dfis de lenvironnement et du changement climatique. Lhgmonie automobile, dans les esprits comme dans les espaces publics des villes, a commenc tre remise en cause non seulement en France, mais aussi dans plusieurs autres pays europens comme en Allemagne ou en Suisse. Les acteurs des chanes de transport, sans doute aiguillonns par le contexte conomique, sont plus disposs que par le pass reconsidrer leurs choix modaux. En ralit, ce sont nos socits toutes entires, dont les modes de vie et les valeurs voluent, qui font quon ne pense plus la mobilit aujourdhui en Europe comme on concevait les transports il y seulement dix ans.

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dans un contexte qui volue

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Agir

Agir dans un contexte qui volueLes Cahiers n 150


le-de-France : des investissements pour une mobilit durableLes Cahiers La Rgion dle-de-France a ragi au livre vert de la Commission europenne Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine. Pourquoi tait-il important de faire cette rponse ? Serge Mry Lamnagement durable du territoire rgional francilien est une priorit forte de la Rgion. Le secteur des transports est responsable dune part significative de la croissance des gaz effet de serre en France. Cest pourquoi nous devons travailler sur une nouvelle culture de la mobilit urbaine, en dveloppant les transports en commun pour trouver une alternative lautomobile, mais aussi en favorisant les circulations douces et en amnageant les voies deau. Dans un tel contexte, la Rgion le-de-France na pu que ragir favorablement au livre vert propos par la Commission europenne. Elle sest associe au Syndicat des transports dle-de-France (Stif), lautorit organisatrice, pour faire pleinement entendre sa voix et exprimer la trs forte ncessit de traiter localement les questions de mobilit sous la responsabilit des lus directement concerns, ce qui est bien conforme la logique de la dcentralisation. Le 7 janvier dernier, jai, ce sujet, rencontr Gilles Savary, rapporteur dinitiative sur la mobilit urbaine pour le Parlement europen, afin de lui rappeler les contributions de nos deux institutions dans le livre vert. 2006. Le syndicat a su galement instaurer une vraie relation partenariale avec la RATP et la SNCF au travers des contrats conclus en 2008, qui prvoient un budget de transport de 7 milliards deuros, dont 2,5 milliards pour le matriel roulant. Ainsi, pour la SNCF nous aurons , renouvel ou rnov, dici sept ans, lensemble des trains circulant en le-de-France, alors quun retard colossal dans ce domaine avait t accumul par ltat depuis plus de vingt ans. Larrive du train du futur, le Francilien , constitue galement une dmonstration de la politique ambitieuse mene. Sa mise en service commerciale est prvue avant la fin de lanne sur le rseau de Paris Nord. Je rappelle par ailleurs que nous avons doubl les contributions publiques depuis 2006, l o ltat les avait bloques. Toutes ces mesures participent grandement au dveloppement dune mobilit durable, dont nous recueillons dj les premiers fruits par une hausse de frquentation des transports collectifs un niveau trs significatif. Pour la premire corgion dEurope que nous sommes, lamlioration de loffre de transports collectifs est un enjeu majeur et un dfi que nous sommes dcids relever. L. C. Quelles sont, selon vous, les bases de la mobilit durable en le-de-France ? Quels sont les principaux dfis et les principales questions que les transports collectifs franciliens devront affronter dans les prochaines annes ? S. M. La mobilit durable en le-de-France repose avant tout sur le dveloppement des transports collectifs et des modes doux, mais aussi du fret et de la logistique urbaine. Sagissant du dveloppement des transports en commun, nous agissons sur deux champs : dabord sur lamlioration immdiate du quotidien des Franciliens, puis sur les investissements mener pour prparer lavenir et anticiper la hausse de la frquentation des prochaines annes. Pour rpondre ces deux objectifs, Jean-Paul Huchon a prsent, en juin dernier, un plan de mobilisation pour les transports raliser dici 2020 et chiffr 18 milliards deuros. Ce plan conjugue trois programmes daction, un premier plan pour rpondre aux urgences concernant, notamment, les schmas directeurs des RER et la dsaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14, un plan court et moyen terme visant acclrer les projets des contrats de projets et des contrats entre la Rgion et les dpartements, comprenant en parRgion le-de-France

InterviewSerge Mry est vice-prsident du conseil rgional dle-de-France en charge des transports et de la circulation depuis 1998, premier vice-prsident du Syndicat des transports dle-de-France (Stif) et conseiller gnral de Seine-Saint-Denis.

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L. C. Vous tes premier vice-prsident du Stif. Le Stif tait, jusqu une date rcente, un organisme de ltat avant dtre dcentralis au profit de la Rgion. En quoi cette volution permet-elle de mieux rpondre aux dfis dune mobilit durable ? S. M. Le Stif dcentralis est avant tout une table o les dcisions sont prises par des lus locaux qui connaissent parfaitement leur territoire et qui sont donc les mieux placs pour rpondre aux problmes poss. Depuis la dcentralisation du Stif en 2006, le syndicat a men une politique de dveloppement de loffre, de modernisation des matriels roulants et damlioration de la tarification en faveur des personnes les plus modestes qui sest traduite par la mise en place de mesures sans prcdent. En premier lieu, je relverais les mesures exceptionnelles de dveloppement de loffre de transport, tant sur Mobilien que sur le mtro, Transilien et Noctilien : le Stif a ainsi ddi prs de 400 M lamlioration de loffre depuis

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L. C. Votre fonction de vice-prsident de la Rgion dle-de-France en charge des transports et de la circulation inclut le transport des marchandises. Lle-de-France, avec son bassin de presque 12 millions dhabitants, est lune des principales rgions logistiques europennes. Comment lle-de-France envisage-t-elle de renforcer son attractivit et daccompagner la croissance de la mobilit des marchandises, tout en rpondant au dfi dune mobilit plus respectueuse des contraintes environnementales ? S. M. Favoriser le dveloppement des modes de transport de fret alternatifs la route constitue galement un de nos objectifs majeurs pour garantir le dveloppement durable de notre Rgion. La place de lle-de-France, au carrefour des voies de communication nationales et internationales, loblige dvelopper directement des projets ambitieux de report modal sur son territoire. Nos efforts portent ainsi sur la poursuite de lamnagement et de la modernisation des voies navigables et du rseau ferroviaire, ainsi que sur le dveloppement de platesformes logistiques portuaires et ferroviaires. Nous mettons tout particulirement laccent sur leur insertion dans lenvironnement souvent urbain, tant du point de vue visuel que sonore. Les objectifs sont donc multiples : nous voulons garantir un dveloppement optimal de loffre de service ferroviaire pour le fret, prserver les sites embranchs au fer (cest le cas notamment du site de Bercy, qui a permis Monoprix de sinstaller dans la halle Gabriel Lam), amnager les infrastructures fluviales, et crer ou dvelopper de nouveaux grands sites multimodaux. La Rgion a dailleurs prvu une contribution hauteur de 175 millions deuros pour raliser ces projets ambitieux. Avec une croissance des flux estime plus de 50 % dici 2015, notre Rgion risque lasphyxie par le mode routier. Nous navons pas dautres choix que de ragir. Je suis donc dcid

L. C. Dans vos activits la Rgion le-de-France et au Gart (Groupement des autorits responsables de transports publics), vous tes amens ctoyer vos homologues europens et de province. Au-del des spcificits de lle-de-France dues sa taille, pensez-vous quil y ait des expriences ou des faons de faire dont nous pourrions nous inspirer ? S. M. Je suis totalement convaincu que les retours dexpriences de mtropoles europennes, mais aussi des autres rgions de France sont forcment des sources dinformation dont nous devons tirer profit. Nous devons, au sein du Gart, travailler dans ce sens en changeant avec tous les acteurs concerns, tant en France quen Europe et dans le monde entier, qui travaillent sur des problmatiques similaires aux ntres et qui apportent souvent des rponses intelligentes, dont nous devrions bien nous inspirer. Tel est le cas dans les domaines de laccessibilit, des matriels roulant, de lintermodalit, de la tlbilltique. Je pense notamment aux BHNS (bus haut niveau de service) qui constituent souvent une rponse rapide et efficace aux besoins des usagers. Cest pourquoi le Gart doit jouer un rle central dans les changes dinformation, que les retours dexprience soient positifs ou ngatifs, comme cest le cas pour la mise en place du page urbain ou de PPP (partenariats public-priv), qui nont ce jour pas montr de retour pertinent.

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ticulier les tangentielles ferres Nord, Ouest et Sud, le dbranchement du tramway T4 Clichy-Montfermeil, le prolongement du tramway T1 Val-de-Fontenay et Asnires-Gennevilliers, puis, enfin, un plan moyen et long terme comportant la ralisation des grands projets de demain comme Arc Express ou le RER Eole prolong jusqu la Dfense et le Mantois. La mobilit durable doit sappuyer avant tout sur une priorit donne au dveloppement des transports en commun, afin quils soient plus tendus, plus rapides, plus accessibles et moins coteux pour les personnes les moins favorises.

construire une nouvelle politique rgionale durable en faveur du dveloppement des transports de fret et de la logistique. Ce sera sans aucun doute lun des enjeux de la prochaine mandature. Nous devrons soutenir fortement les volutions positives de la rglementation nationale et europenne et nous servir des outils rglementaires opposables dont nous La mobilit durable doit sappuyer disposons, notamment avant tout sur une priorit donne le PDU (plan de dau dveloppement des transports en commun, placements urbains), afin quils soient plus tendus, plus rapides, nouer des partenariats innovants avec les col- plus accessibles et moins coteux lectivits intresses, pour les personnes les moins favorises. les amnageurs qui sont forcment impliqus, les groupements de chargeurs qui sont les premiers intresss, les fdrations professionnelles. La Rgion participera notamment la construction du RTE-T (rseau transeuropen de transports) dans sa dimension fret.

Propos recueillis par Sophie Laurent et Alain Meyre

Dans son Livre vert, intitul Vers une nouvelle culture de la mobilit urbaine, la Commission europenne expose la vision quelle a de son propre rle dans le domaine des transports et dune possible articulation avec les actions des collectivits locales. Aprs consultation publique, elle a recueilli plus de 430 contributions, dont une quarantaine en France. 9

Communauts europennes, 2008



Mobilit durable : les autorits de transports europennes en marcheLes Cahiers Quel est le rle de lEMTA et pourquoi tait-il important pour elle de faire une rponse au Livre vert de lUnion europenne ? Hannu Penttil LEMTA reprsente les autorits mtropolitaines de transports publics europennes. Son rle est assez mconnu, particulirement Bruxelles. Cest pourquoi nous avons essay de faire entendre notre voix aussi fort que possible, afin dtre entendus, en collectant les ides communes auprs de nos membres et en les portant au niveau europen. fort la ncessit dune autorit lchelle mtropolitaine, responsable de la planifiation des transports et des dplacements, ainsi que de larticulation avec le dveloppement urbain. Cest la rponse cl de nombreuses questions, et notre principal message pour la Commission europenne dans le cadre du Livre vert. Je pense que lide dune planification des transports lchelle mtropolitaine devrait tre la condition toute action, y compris en ce qui concerne les financements europens ou nationaux. Le Livre vert a repris certaines de ces ides, mais nous pensons que lUE doit dire plus clairement que les subventions sont conditionnes la mise en place de cette autorit lchelle mtropolitaine, et la ralisation dun plan de mobilit pour le transport durable et laccessibilit cette chelle.

EMTA

InterviewHannu Penttil est adjoint au maire dHelsinki, en charge de lurbanisme et des affaires domaniales. Il prside lassociation European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) depuis 2007. LEMTA, cre en 1998, regroupe 32 autorits organisatrices de transports collectifs en Europe. Le Syndicat des transports dle-de-France (Stif) en assure la vice-prsidence et le secrtariat gnral. LEMTA a pour objectif duvrer pour amliorer les conditions de la mobilit urbaine en Europe, o plus de 80 % des citoyens vivent dans les villes, travers lchange de bonnes pratiques, la ralisation dtudes et danalyses comparatives des modes dorganisation et de financement des systmes de transports collectifs, la participation la dfinition de la politique europenne en matire de transport et denvironnement urbain, dans le domaine de la recherche, dans le domaine lgislatif et dans les autres initiatives communautaires.

L. C. Comment pensez-vous que les mtropoles peuvent mettre en uvre la mobilit durable aujourdhui ? Quelles sont les actions cls entreprendre afin damliorer la situation localement et en quoi les autorits L. C. Le Livre vert dit : Toutes les villes de transports peuvent-elles y contribuer ? sont diffrentes, mais font face H. P. Ma premire rponse la question de des dfis semblables et tentent savoir comment les mtropoles peuvent metde trouver des solutions communes. tre en uvre la mobilit durable est quelles Pouvez-vous commenter ? nont pas le choix : nous devons relever ce dfi, H. P. Aprs dix ans dexistence de lEMTA, je en peu de temps, en particulier dans les villes pense que llment principal est que nous et mtropoles, o vivent un nombre croissant de avons soulev des questions communes, Helpersonnes. Concernant les actions cls entresinki, Bilbao, Madrid,Vilnius,Varsovie ou Paris : prendre, je suis convaincu que le premier lnous valuons les bonnes pratiques et essayons ment et le plus difficile raliser consiste ainsi dviter les mauvaises dcisions. Mais les mieux articuler lamnagement du territoire et les transports : nous devons adapter la structure des mtropoles en organisant Nous avons essay dexpliquer haut lusage des sols en fonction des corridors et fort la ncessit dune autorit de desserte. Une autre action importante lchelle mtropolitaine, responsable est la mise en place de lintgration tarifaire par les autorits de transports : quel de la planifiation des transports que soit largent investi dans les transports et des dplacements, publics, du point de vue de lusager, lof- ainsi que de larticulation fre ne peut tre attractive quavec un sys- avec le dveloppement urbain. tme intgr, permettant dutiliser un seul environnements, cultures, climats politiques et et mme ticket dans tous les modes de transorganisations administratives nationales sont ports. Troisimement, nous sommes confronts trs divers. Par exemple, les financements attri dimportants besoins dinvestissements : au bus aux zones mtropolitaines proviennent total, nos trente membres europens ont besoin, de sources diffrentes : au nord de lEurope, en dici 2020, de 200 300 milliards deuros pour Scandinavie (Danemark, Finlande), ils proviendes infrastructures et du matriel roulant. Nous nent des municipalits locales, alors que dans devons trouver la bonne manire dinvestir cet dautres cas ils proviennent du gouvernement argent. central. Il existe galement diffrents types de taxes: par exemple, la taxe de mobilit franaise L. C. En quoi les propositions (versement transport) nexiste pas ailleurs. Ces de lUnion europenne rpondent-elles diffrences doivent tre prises en compte avant la question de la mobilit durable dans de choisir une solution dans la bote outils les mtropoles ? Quelle est la position EMTA. Il ny a pas de solution unique tous les de lEMTA par rapport ce Livre vert ? problmes, bien que ceux-ci soient similaires. H. P. Nous avons essay dexpliquer haut et

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L. C. Quel sera le prochain engagement de lEMTA dans ce processus ? H. P. Aujourdhui, nous avons appris que la Commission europenne prsenterait son plan daction pour les transports publics prochainement. La prochaine tape consistera tudier ce plan daction et cooprer avec la Commission, afin de concrtiser ces actions. Je suis convaincu que lEMTA peut apporter son aide et son exprience. Nous devons galement entamer des discussions sur deux sujets essentiels, tous deux thmes de notre confrence. Le premier est la ncessit de mettre en place des autorits de transports publics partout, et particulirement dans les nouveaux tats membres. Cette mise en place Varsovie, par exemple, savre difficile, car la population nest pas favorable aux transports en commun. Avant dinstaurer une autorit, les usagers doivent tre satisfaits et raliser quils ont besoin des transports publics. Le second est le besoin pressant de financement des transports publics. Ils ne peuvent (et mme ne doivent pas) tre entirement finan-

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L. C. Croyez-vous possible de concilier le contexte local et ses spcificits avec les objectifs gnraux fixs lchelle europenne ? Quel rle doit jouer lUE ? H. P. Dun point de vue politique, les questions concernant la subsidiarit sont importantes. Le travail des autorits de transports, aujourdhui, est fortement encadr par lUE : il existe dsormais des directives relatives au bruit, aux nuisances De nombreux nouveaux standards techniques ont merg, et la rgulation des appels doffres publics et des services de transports en commun a t renforce. Ces thmes peuvent tre rglements au niveau europen, car il sagit dun march commun et il est important que les autorits, les oprateurs et les industries bnficient dun cadre commun dun pays lautre. Ce qui peut galement tre fait lchelle europenne et lEMTA a propos sa coopration sur ce thme cest daider les usagers et les autorits acqurir un meilleur service et des standards de qualit. Mais dun autre ct, les solutions et les politiques locales varient beaucoup en fonction des contextes, et doivent tre rglementes localement, au plus prs de la connaissance des besoins.

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L. C. En conclusion, daprs votre exprience Helsinki, quelle recommandation feriez-vous dautres villes europennes ? H. P. Helsinki, nous disposons de tous les modes de transport : mtro, tramways, bus, et mme une ligne de ferry. Je pense que nous navons pas russi sur tous les plans, mais nous avons intgr la ncessit de donner la priorit aux transports en commun dans lamnagement du territoire. Ainsi, au conseil municipal dHelsinki, nous avons dcid la cration dun nouveau pont tramway qui reliera un quartier dHelsinki au centre-ville en seulement 2 km (alors que la distance est de 10 km en voiture). Cest la premire leon et nous avons remarqu quavec ce type dinvestissements, lusage des transports collectifs augmente. Un autre lment important est que nous avons un systme tarifaire intgr : quand vous avez tout le temps un ticket valide dans votre poche, vous tes plus susceptible de prendre les transports en commun. Cest la seconde leon tirer de notre exprience. Propos recueillis le 27 novembre 2008 par Alain Meyre et Sophie Laurent

Fr anPlan daction pour les transports publics : la publication de ce plan daction par la Commission europenne, prvue dbut 2009, a t reporte sine die le 12 janvier 2009.MsEmma/Flickr

ceHelsinki dispose de tous les modes de transport et donne la priorit aux transports en commun dans lamnagement de son territoire.Eoghan OLionnain/Flickr

cs par les ventes de titres, car ils ont un impact sur limmobilier et le dveloppement (dans certaines zones de Barcelone, le niveau des prix de limmobilier augmente de 50 % l o les transports publics sont attractifs), du fait de leur dimension sociale (accs la mobilit pour tous) et du manque despace (aucune ville en Europe ne peut tre entirement desservie par des voitures). Il est important de prserver la qualit du cadre de vie dans nos villes europennes, voir de lamliorer.

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La mobilit des Franciliens : une rupture des comportements ?Jrmy Courel(1) IAU le-de-France

Aprs des dcennies de croissance, de nouvelles tendances apparaissent en matire dusage et de possession automobile. Celles-ci semblent indiquer une volution vers de nouveaux comportements de mobilit.oncernant la mobilit quotidienne, le dernier quart du XXe sicle a t marqu par la trs forte croissance de lusage de lautomobile, que ce soit en termes de motorisation, de nombre de dplacements ou de distances parcourues. On ne mesure pas toujours lampleur de cette volution : 80 % de laccroissement des distances parcourues par les Franciliens dans leur rgion (1976-2001) est attribuable aux seuls dplacements automobiles, qui gnrent en 2001 prs de 100 millions de km quotidiens sur un total de 170 millions. On peut noter, par ailleurs, la progression importante de la part de la voiture dans les dplacements pour se rendre lcole primaire (de 13 % 24 % en le-de-France entre 1976 et 2001, de 16 % 44 % dans la communaut urbaine de Lille entre 1976 et 1998), qui tmoigne de la pntration forte de lautomobile dans nos modes de vie ds le plus jeune ge.

B. Raoux/IAU dF

LEnqute globale de transport (EGT), ralise en partenariat entre ltat, la Rgion le-de-France, la ville de Paris, le Syndicat des transports dle-de-France (Stif), la RATP, la SNCF et Cofiroute, est une enqute de grande ampleur sur les dplacements des Franciliens. Depuis vingt-cinq ans, elle permet de suivre et dinterprter les volutions des pratiques des habitants de la rgion en matire de dplacements : mobilit individuelle, modes de transport utiliss, temps consacr aux dplacements, etc. Elle constitue une source prcieuse dinformations pour laborer les politiques rgionales damnagement et pour prvoir les services et les infrastructures de transport. La dernire enqute a t conduite en 2001-2002. La prochaine enqute, copilote par le Stif et la Direction rgionale de lquipement dle-de-France, devrait se drouler doctobre 2009 avril 2010.

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La priurbanisation en cause

Ces transformations ont de multiples causes dont, en le-de-France notamment, le phnomne de priurbanisation, synonyme dloignement du centre et de son rseau de transports urbains dense. Il sagit dailleurs de la seconde volution remarquable dans la structure des dplacements en le-de-France pendant cette mme priode : la forte croissance des dplacements internes la banlieue, qui reprsentent, en 2001, 70 % de lensemble des dplacements internes la rgion contre 62 % vingt-cinq ans plus tt. Plus prcisment, cette priode a surtout vu crotre le poids de la grande couronne : ses habitants sont, eux seuls, responsables de 75 % de la croissance des distances parcourues entre 1976 et 2001. Si le nombre de dplacements par personne dpend de moins en moins de lloignement Paris, les distances parcourues par les habitants de grande couronne sont, en moyenne, deux fois plus leves que celles des Parisiens. Les choses changent. Ds les annes 1990, on a assist un net inflchissement de la croissance de lusage de la voiture, mme si celui-ci continuait daugmenter. Certains indicateurs(2) semblaient confirmer, avant mme la hausse du prix des carburants et la crise de 2008, que lon tait bien sorti de cette phase de croissance tous

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La hausse des prix des carburants contribue au changement des comportements de mobilit.

Des volutions confirmerEn labsence de donnes plus compltes, il est difficile de parler aujourdhui dune rvolution des modes de dplacement, mais les exemples dautres agglomrations comme Lyon et Lille, avec une baisse sensible de la mobilit en voiture dans des proportions importantes entre les annes 1990 et les annes 2000, sont encourageants. Les prochaines annes permettront de clarifier ces enjeux et de confirmer ou dinfirmer dautres tendances troitement lies : quelle sera en 2010 la rpartition par activit des dplacements ? La croissance du nombre de dplacements provenait pour lessentiel de celle des activits non lies au travail : cette tendance vat-elle se confirmer ? Les dplacements professionnels, dsormais minoritaires en volume, resteront-ils majoritaires en distances parcourues comme en 2001 ? Comment va voluer la mobilit des populations conomiquement les plus fragiles, les plus sensibles la hausse du prix des logements, qui les oblige sloigner de plus en plus ? Captives de la voiture et contraintes des dplacements plus longs, elles sont dautant plus vulnrables au renchrissement de lnergie. Enfin, lessentiel de la croissance des dplacements se fait en heures creuses, mais la charge en heures pleines continue de saccrotre. Or cest elle qui dtermine le dimensionnement des infrastructures, particulirement dans les transports en commun. Si cette tendance venait sacclrer, comment le rseau actuel pourrait-il, sans augmentation de capacit, absorber un ventuel transfert modal de la voiture aux transports publics ?

(1) Jrmy Courel est statisticien, conomtre. (2) Comme ceux issus des donnes de trafic ou de lanalyse des ventes de voitures neuves.

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azimuts de la voiture. Les annes 1990 ont marqu le retour de la marche et de lusage des deux roues, aprs des annes de forte baisse, tandis que les transports collectifs se maintenaient une part stable (20 %) en nombre de dplacements, tout en perdant du terrain sur la voiture en termes de distances parcourues (en revanche, depuis 2000, lusage des transports collectifs a cr trs significativement).



Mobilit dans les pays europens : des tendances similaires ?Les Cahiers La mobilit est-elle prise en compte et mesure de la mme manire partout en Europe ? Jean-Marie Guidez Premirement, il nexiste pas de dfinition unique en Europe. Il y a des annes quon le dit. Un exemple : la mobilit moyenne, en Grande-Bretagne, entre 2000 et 2005, au mme sens que chez nous, cest-dire le nombre de dplacements par personne et par jour, tait passe de 3,14 3,08, donc stable et proche de 3. Au mme moment, la mobilit en Hollande est passe de 3,79 3,7, stable galement, mais plutt proche de 4. Or, je ne vois pas pourquoi il y aurait un dplacement de plus en Hollande quen Angleterre. Les spcialistes disent que, dans toutes les villes o on mesure la mobilit comme on la mesure dans nos enqutes mnages (Certu), la mobilit est partout entre 3,5 et 4. Cest mme plus prs de 4 que de 3,5. Donc quand on trouve 3, cest que les dfinitions sont sans doute diffrentes. Ce nest pas dramatique, car dans la mesure o chaque pays garde sa dfinition, on peut analyser les volutions. Cest lintrt des enqutes Certu en France, faites sur le mme modle depuis trente ou quarante ans, avec une dfinition constante des dplacements. La deuxime chose, ce sont les comparaisons de parts de march, ce qui accentue certains problmes de dfinition. Nous travaillons, en France, sur les dplacements de la semaine ; dautres pays incluent le week-end. Dautre part, quels sont les territoires considrs: milieu urbain ou zone plus large ? Certaines enqutes sont lchelle dun pays, dautres lchelle dune ville. Et quand on dit ville , parle-t-on de lagglomration, de la ville-centre, du centre-ville ? On a tendance comparer trop rapidement des parts de march, alors quon ne parle pas toujours de la mme chose. L. C. Quelles sont les tendances en matire de mobilit aujourdhui ? Sont-elles semblables en France et dans les autres pays europens ? J.-M. G. En France, on a constat, partir des enqutes mnages, une stabilisation ou une baisse de la mobilit voiture, dabord Lille, Lyon ensuite, puis Reims, Rennes et Rouen. Attention, il sagit bien de la mobilit voiture et pas de la mobilit tous modes (qui baisse uniquement Lille et Lyon). La baisse de la mobilit voiture va dans le sens de ce que disent la loi ou les plans de dplacements urbains (PDU), alors que la baisse de la mobilit totale peut inquiter les politiques et la population qui la corrlent avec le PIB, lefficacit conomique, la comptitivit, etc. On ne peut pas dire si cette baisse va durer ou si elle est transitoire. Dautres sources de donnes confirment la baisse observe : dune part les comptes de la nation, avec le nombre de kilomtres parcourus par an et par Franais en voiture : en 2005 ce nombre a baiss pour la premire fois de 1,4 %. Dautre part le volume dessence vendu la pompe qui, stable depuis plusieurs annes, baisse depuis quelques mois. Dans les autres pays europens, daprs une tude du BIPE(1), il semblerait que lusage de la voiture soit aussi en recul, depuis 2003, peu prs partout, sauf en Espagne. Cette dernire, ayant dmarr plus tard sa croissance de la motorisation, part avec un peu de retard, ce qui veut dire quelle nest pas encore dans la phase de palier comme les autres pays. Au Royaume-Uni, la distance moyenne parcourue en miles par personne et par jour sest stabilise, aprs avoir augment, puis plafonn et tre redescendue dans les annes 2000-2002. En Allemagne, les enqutes montrent un nombre moyen de dplacements par personne et par jour stable depuis quarante ans, puis qui descend depuis 2003. En Suisse, le microrecensement(2) montre des rsultats trs dtaills qui vont dans le mme sens, avec un palier entre 2000 et 2005 en matire, par exemple, de distance parcourue, tous modes par personne et par jour, en semaine. Il semblerait quen contrepartie le temps augmente. Ce qui est galement trs intressant, cest le nombre de kilomtres parcourus par personne et par an selon le mode de transport, qui montre une volution forte : le kilomtrage parcouru en voiture baisse, alors quon observe une augmentation du kilomtrage pied, bus-tramway et train. Aux tats-Unis, pour la premire fois, la distance parcourue annuellement par les automobilistes, qui a toujours augment, sest stabilise vers 2005 et baisse un peu. Dans tous ces pays, il sest pass quelque chose entre 2000 et 2003. Reste lexpliquer. Attention, il sagit de la mobilit urbaine, ce qui est un peu diffrent de la mobilit longue distance. La mobilit urbaine plafonne ou baisse dans lurbain au sens large. Mais ce nest pas le cas de la mobilit longue distance (voyageurs au long cours, week-ends en TGV, avion, etc.).

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InterviewJean-Marie Guidez est expert en mobilit urbaine (Dpartement dplacements durables) au Centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions (Certu), ministre de lcologie, du Dveloppement et de lAmnagement durables. Il est galement rdacteur en chef de Transflash (newsletter dite par le Certu, diffuse auprs de 4 700 abonns volontaires) et organisateur des clubs mobilit , journe-dbat annuelle.

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(1) Socit de conseil en stratgie spcialis dans la prvision conomique et la prospective applique. (2) Enqute au niveau national.

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Mobilit dans les pays europens : des tendances similaires ?

Lurbain est en avance, car la gouvernance est clairement identifie dans les agglomrations, et les autorits organisatrices peuvent dvelopper une politique globale. L. C. Quelles raisons voyez-vous ces volutions, et quelles sont, selon vous, les perspectives pour les annes venir ? J.-M. G. Aujourdhui, en Europe, dans le milieu urbain au sens large, il y a une sorte de consensus autour de la ncessit de diminuer la mobilit voiture. Pourquoi ce pic et cette baisse de la mobilit depuis trois ou quatre ans ? Les raisons ltranger sont les mmes que chez nous. La premire raison, la plus vi Tout le monde appelle dente, est la raison conode ses vux le report modal , mique. Cest la question du considr comme vertueux cot de lessence, qui depuis quelques mois ou semaines (de la voiture vers les modes baisse, mais dont on sait quil alternatifs) mais il faut bien va remonter. Mais plus gnravoir que quelque part lement cest la question du on va dans le mur. pouvoir dachat disponible. Parmi les autres raisons videntes, on peut citer la politique mene (PDU et autres actions), ou laugmentation de la conscience environnementale. Enfin, leffet du vieillissement de la population devrait prendre de plus en plus dampleur, car mme si la mobilit des retraits daujourdhui est infiniment plus grande que la mobilit des retraits dhier, elle reste moins importante que celle des actifs daujourdhui. Du simple fait que la proportion actifs/retraits change, mcaniquement, la mobilit ne peut que baisser. Le cot du ptrole a le mme impact partout. En revanche, les politiques, selon les pays, sont quand mme un peu diffrentes, de mme que la conscience environnementale. Ce quon peut dire, cest quil y a de grands dcalages entre pays, entre villes et entre individus.Y compris en France o, entre les villes en avance comme Grenoble, Strasbourg, Nantes, Lyon, Montpellier, et dautres, il y a des dcalages de dix, vingt ou trente ans ! Certaines villes dmarrent des choses que dautres ont faites il y a trente ans. On observe aussi un dcalage extrmement important entre les individus : lessence chre ne sera pas vcue de la

Quelques chiffres sur les tendances de mobilit en SuisseAnne Distance tous modes parcourue/personne/jour (km) en semaine Distance parcourue par jour (en km) en voiture Dure de dplacement/jour (en min) km parcourus/personne/an: en voiture pied en train en bus/tramway 1994 33,7 23,1 83,3 8431 547 1715 474 2000 37,7 25,6 93,9 9380 623 1918 505 2005 37,7 25,5 97,6 9324 754 2272 547

mme manire par les pays riches et par les pays pauvres et par les gens riches et les gens pauvres.Tous les experts saccordent dire quil y aura accroissement des ingalits. Un dernier phnomne luvre concerne le changement de statut de la voiture : le dcouplage entre la possession et lusage. En Suisse, le nombre de kilomtres parcourus par vhicule et par an est en baisse continue depuis vingt ans. Lille et Lyon, la mobilit par voiture et par jour, et non pas par personne et par jour, est en baisse aprs avoir connu un pic. Cela veut dire quon observe peut-tre, chez nous, un dbut de ce qui tait visible depuis longtemps dans les villes qui nous servent de vitrines (Berne, Zurich, Amsterdam). Ils ont autant de voitures Berne ou Zurich qu Grenoble ou Lyon, mais elles servent moins souvent, parce quils ont un usage plus rationnel de la voiture. Il y a certaines destinations, certaines heures, pour certains motifs, o il y a dautres modes que la voiture qui sont largement aussi pertinents et efficaces pour lindividu et la collectivit. Ce dcouplage est une transition en douceur de la voiture objet vers la voiture service . On ne dira plus Jai besoin dune voiture, mais Jai besoin de 2 heures de voiture le mardi et le samedi , ce qui est tout fait diffrent, puisquon nest plus oblig den tre propritaire. On va vers le covoiturage ou la voiture partage, qui font que, certes, on circule en voiture, mais plus en tant seul et pas forcment avec sa voiture. Enfin, tout le monde appelle de ses vux le report modal , considr comme vertueux (de la voiture vers les modes alternatifs), mais il faut bien voir que, quelque part, on va dans le mur. En effet, si on regarde les chiffres de la mobilit et des parts de march, en France comme ailleurs, on voit quon na sans doute pas fait les investissements suffisants dans les dcennies prcdentes pour absorber un report modal important. Jai un peu peur que, comme souvent, ce soit dos au mur que les choses se fassent. Il y a trente ans quon dit les mmes choses avec, jusqu aujourdhui, un impact trs limit. Une partie de la population a intgr des choses sur la question cologique, mais de l changer ses habitudes, qui plus est en les pnalisant dans un premier temps Il faut une volont politique forte, comme celle de Ken Livingstone Londres, pour faire bouger les choses. Sil avait demand son avis tout le monde, rien naurait t fait. Certaines villes avancent vite, dautres lentement, et dautres pas du tout. Que voulez-vous que je vous dise ? Cest comme a ! La volont politique et le dos au mur Propos recueillis par Sophie Laurent et Jrmy Courel

Source : La mobilit en Suisse - Rsultats du microrecensement 2005 sur le comportement de la population en matire de transports, Office fdral de la statistique (OFS)

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Les grandes tendances de la mobilit des marchandisesLydia Mykolenko(1) IAU le-de-France

Compte tenu du poids grandissant du prix du gazole sur le transport de marchandises, conjugu la crise financire, on pourrait sattendre un report presque naturel du transport par camion sur les modes de transport alternatifs la route, rputs plus vertueux en termes de dveloppement durable.n ralit, la relation entre le transport de marchandises et lvolution de lactivit conomique gnrale complexifie le problme. Depuis une trentaine dannes, en effet, le mode de croissance et dorganisation conomique a induit lenvol de la demande de transport de fret, avec une augmentation des distances parcourues. Ces dernires dcennies ont vu, en outre, une modification de la nature du commerce international. Elle sest traduite par une augmentation trs rapide du transport maritime, qui assure aujourdhui plus des trois quarts des tonnages changs entre les pays.

Sparticus/Flickr

Des flux plus nombreux et plus frquents

Lexpansion du commerce international et lvolution de la mondialisation se rpercutent sur le transport de marchandises. En effet, parce que nous vivons dans une socit fonde sur la consommation au moindre cot, il faut produire en masse, de moins en moins cher et donc lautre bout du monde, o les cots de mainduvre sont plus bas. Mais nous souhaitons aussi toujours plus de services et des produits de plus en plus personnaliss, et sans attendre. Les rponses logistiques apporter des systmes de consommation trs complexes se sont, elles aussi, complexifies et ne peuvent se traduire autrement que par une augmentation considrable des flux, avec des envois moins lourds, plus nombreux, plus frquents. Nous souhaitons lgitimement vivre dans des villes agrables et non congestionnes, non pollues, o lon peut travailler, faire ses achats et se distraire. Or les problmes lis lorganisation du transport de marchandises se rvlent de manire particulirement cruciale dans les agglomrations. Certaines tentent, avec un ingal succs, de mettre en uvre des politiques de gestion durable du transport de marchandises, en cherchant amliorer le fonctionnement du cur de lagglomration et limiter les impacts ngatifs du transport de fret.

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Vers une plus grande part des modes non routiersApporter des amliorations aux problmes croissants de congestion et de pollution nces-

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Les problmes lis lorganisation du transport de marchandises sont cruciaux dans les agglomrations. En France, la loi relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement stipule que la part des modes non routiers devra atteindre 25 % du trafic de marchandises lhorizon 2022.

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site de prendre en compte lensemble de la chane de transport, de la porte maritime jusquau dernier kilomtre . En outre, pour tre efficaces, les solutions devraient chercher impliquer davantage les chargeurs, voire les consommateurs. Il y a urgence. Certes, tous les experts saccordent pour dire que la croissance du transport de marchandises devrait se ralentir. Les prvisions du SOeS (Service de lobservation et des statistiques) du ministre de lconomie, de lnergie, du Dveloppement durable et de lAmnagement du territoire tablent sur une croissance avoisinant les 1,4 % par an lhorizon 2025, rsultant dune croissance sensiblement ralentie du mode routier (+ 1,5 % par an contre + 2,9 % pour la priode 1980-2002). Mais, malgr le net ralentissement du transport routier de marchandises observ aujourdhui partout en Europe, une croissance de 1,4 % par an conduit une hausse importante de la demande de transport de marchandises. En France, la loi relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement stipule que la part des modes non routiers devra atteindre 25 % du trafic de marchandises lhorizon 2022. Cet objectif ambitieux signifie que les modes non routiers assureront 50 % de la croissance du transport de marchandises. Mais cela signifie donc aussi que, demain, le trafic de poids lourds sera plus important quaujourdhui. Et, lhorizon 2050, dans leurs scnarios de mobilit, les prospectivistes nenvisagent pas, pour les poids lourds, la baisse du trafic routier quils prvoient pour lautomobile. Pourtant, un nouveau contexte conomique, socital et environnemental semble inflchir progressivement la mobilit des marchandises. Lensemble des acteurs des chanes de transport (entreprises industrielles, transporteurs, logisticiens, pouvoirs publics) qui ont su rpondre lexplosion considrable des changes des trente dernires annes, vont avoir le prendre en compte.(1) Lydia Mykolenko est responsable des tudes logistique et marchandises .

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Les dfis du dveloppement durable sappuient moins sur des mesures physiques que sur des manires diffrentes de faire, danticiper et de planifier, de sorganiser, de surveiller et de ragir. Comprendre ce qui se joue avec la mobilit des personnes, cest tourner le regard vers les modes de vie, de consommer et de produire qui sont lorigine du besoin de se dplacer. Ct planification, cest concevoir un amnagement du territoire et de la ville moins dpendant de lutilisation des modes routiers, en privilgiant une plus grande intensit urbaine, une proximit emplois/habitat, une meilleure mixit fonctionnelle et sociale. Les autorits organisatrices, qui ont vu le jour et se sont dveloppes en Europe durant les dix dernires annes, apportent une rponse, certes partielle, la question de lchelle pertinente pour lorganisation des dplacements des personnes. Dans le mme temps, le ncessaire dveloppement de loffre de transports collectifs conduit des besoins de financement dune ampleur sans prcdent. Offrir un cadre favorable dans les mtropoles de demain, cest aussi grer les flux par des actions sur la circulation et le stationnement et tre attentif aux nuisances des dplacements, pour une meilleure qualit de vie plutt que daccrotre loffre routire.

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Offrir un cadre favorableLes Cahiers n 150


Accepter de vivre avec ce quon produit et ce dont on a besoinSi la mobilit nest pas conue uniquement Les Cahiers Que vous inspire le titre comme la variable dajustement, si elle nest de ce numro des Cahiers Vers une pas rduite au fait de se dplacer dans lespace mobilit durable en Europe ? et si on laborde comme une sorte didal : la Mireille Ferri Cest lemploi du terme mobipossibilit doffrir la mobilit de lemploi, daclit plutt que transport qui mintresse le cepter la mobilit affective et de permettre la plus dans votre question. Les mobilits mobilit rsidentielle, alors oui, la mobilit est aujourdhui recouvrent des ralits bien diffdurable et oui cest un bel idal de socit. rentes : la mobilit physique, la mobilit professionnelle, la mobilit rsidentielle, un luxe et L. C. En quoi les enjeux de la mobilit une aspiration en le-de-France, et de plus en durable sont-ils lis la planification plus la mobilit affective. Ces mobilits compoet lamnagement urbain sent un territoire de la ville et un amnagement des mtropoles ? beaucoup plus complexes que la simple quesM. F. Lier la mobilit durable lamnagetion des transports. Le vrai conflit moderne nest ment conduit se poser des questions sur ce plus le conflit de voisinage mais le conflit qui doit ou non faire partie de la dchelles et la mobilit en fournit une parfaite illustration en mon- Peut-tre que le lieu ville vcue, quotidienne. La tentrant que cest bien l-dessus que de rconciliation dance a t jusquici dloigner ce qui tait considr comme doit porter larbitrage politique. de la ville bruyant, crateur de nuisances, Laspiration des populations une et des transports esthtiquement peu dsirable, ou mobilit de proximit, donc lente, sappelle lespace moins cher produire ailleurs. scurise, douce, est totalement public ? On a mis les hangars sur camions, contradictoire avec lenjeu tout on a spar le logement de lactiaussi lgitime de la mobilit une vit car on considrait que le transport ne coautre chelle, par exemple du grand territoire tait ni ne valait rien. On sest rendu compte autour ou de la rgion. Il faut faire cohabiter depuis que le transport valait, quil cotait en les deux, ce qui est un magnifique exercice polinergie, en nuisances environnementales, en tique. temps de transport et en autonomie des personnes. Pour que la mobilit soit durable, il nous L. C. Parler de mobilit durable, faut dabord rinterroger la localisation et se cest souvent voquer la proximit dire que les activits productives ne peuvent ou lnergie. Est-ce suffisant ? pas sans cesse tre dlocalises. Il faut accepM. F. La mobilit durable est une mobilit qui ter que la zone urbaine vive un peu avec ce retrouve le sens du lien dun territoire avec dauquelle produit ou avec ce dont elle a besoin et tres et lui permet de se situer comme un lrelocaliser lintrieur des villes des services ment dun systme. Un territoire est un lieu perurbains, des lieux artisanaux et des flux. vimanent dajustements dans un systme et de demment, cela ne peut se faire quen ngocialiens avec les territoires qui le constituent tion avec la population. comme les quartiers, et avec ceux dont il est un lment, le grand territoire autour ou venL. C. Le Sdrif emploie un terme tuellement lEurope. On se dplace parce quon inhabituel en matire damnagement a besoin daller chercher des personnes resqui est celui de robustesse . sources, des approvisionnements, des informaPourriez-vous le commenter ? tions ou de vendre des biens. Il faut donc savoir M. F. Cest un terme ancien qui, dans le landfinir le lien de dpendance ou dautonomie gage des ingnieurs, dsigne la capacit dun par rapport aux autres et ensuite seulement systme technique de bien fonctionner en dfinir le transport. Ce nest donc pas une questoutes circonstances. Puisque nous allons entrer tion dutilisation de lnergie, mais de comprdans une priode de turbulences qui va affechension de ce qui motive les dplacements ter lordre du monde, il ma sembl intressant pour pouvoir les organiser de manire efficace. de le sortir de ce contexte et de garder lide. La mobilit durable impose de rflchir aux Dans une dmocratie, la fonction du politique raisons de se dplacer, afin, justement, de prserest une fonction dassurance globale. Le risque ver la libert de dplacement un cot supest grand de traverser ces bouleversements avec portable pour le grand ou pour le petit terriune inscurit sociale trs forte. Il faut donc toire. Vers une mobilit durable en Europe ?Rgion le-de-France

InterviewMireille Ferri est vice-prsidente charge de lAmnagement du territoire et de lgalit territoriale, des Contrats rgionaux et ruraux au conseil rgional dle-de-France. Depuis 2004, elle dveloppe une vision prospective de l'le-de-France l'horizon 2030, traduit dans le schma directeur de la Rgion le-de-France adopt par le conseil rgional en septembre 2008.

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L. C. Cela ne rinterroge-t-il pas la faon dont on fait de la planification ? M. F. Nous devons nous prparer faire face des situations indites. La robustesse, cest de ne pas devoir se remettre en cause tous moments parce quon na rien prvu. Nous devons repenser nos faons de planifier, qui seront forcment beaucoup plus complexes et plus mallables quauparavant. Dans le Sdrif, nous avions associ deux termes : robustesse et souplesse, seul le premier a survcu. tre fort, cest montrer ractivit et capacit dadaptation, tre la fois robuste et souple. Il faudra nous adapter, ragir et peut-tre inflchir, ce qui implique des outils dvaluation et des moments pour des confrences avec les acteurs pour bien vrifier si a fonctionne ou pas. Il faudra apprendre naviguer dans les chelles de temps comme on doit le faire dans les chelles de territoire. Pour assurer la prennit de lusage agricole, il faut scuriser les espaces agricoles et pour cela sinscrire dans le long terme, comme cest le cas si on pense infrastructures. Mais si on traite des espaces publics ou de la localisation des services, on va devoir penser adaptation plus rapide. Il faut faire lexercice en pensant loin en raison de la dure de vie des btiments et des infrastructures et en mme temps savoir encourager la mutabilit de ce que lon a construit, sa transformation.

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L. C. Finalement vous souhaitez, avec les projets dans les quartiers de gare, rconcilier la ville et ses transports M. F. Pour rflchir diffremment, il faudrait aborder ces sujets non pas sous langle des transports, mais sous celui de lespace public, ce qui permettrait de lier les diffrents modes de transport, la scurit de lespace public, la vitesse de dplacement ou le passage du code de la route au code de la rue et de sinterroger sur les services, les commerces ou les activits quon met dans les limites de cet espace public et la faon dy accder. Jaimerais bien, dans les mois qui viennent, poursuivre ce dbat sur lespace public, son utilit et son partage. Cela nous permettrait de rintgrer les transports dans quelque chose de plus urbain. Peut-tre que le lieu de rconciliation de la ville et des transports sappelle lespace public ?

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Propos recueillis par Alain Meyre et Sophie Laurent

L. C. En quoi lintensification urbaine autour des quartiers de gare favorise-t-elle la mobilit durable ? M. F. La densification prfrentielle autour des gares suppose dune part que les projets urbains soient intrinsquement lis aux projets de transport et dautre part une intermodalit totale, absolue, et intgre. Il faut cesser de raisonner par mode de transport, mais penser services, comme le prconisait dj la loi Voynet, cesser de sintresser successivement au rail, la route, au vlo, mais penser mobilit et intermodalit. Le deuxime aspect est celui du projet urbain et de la faon dont cela sarticule

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Fr anLes quartiers de gare doivent devenir des lieux de centralits, amnags en considrant mobilit et intermodalit de manire globale.P. Lecroart/IAU dF

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que lon ait une forme de robustesse qui ne soit pas quadapte aux structures ou aux techniques, mais qui soit aussi une robustesse sociale. Nous avons galement parl de robustesse environnementale pour alerter sur le risque couru par nos cosystmes et nos populations en raison du contexte environnemental. Tout cela ne peux pas se faire sans produire et redistribuer de la richesse et de la protection, do la notion de robustesse conomique. Cest le rapt dun mot que jai trouv beau en raison de son double sens : celui du langage technique, et celui rsultant de sa transposition dans le domaine politique ou social.

avec la ville. Il y a un vritable enjeu de matrise foncire pour faire des quartiers de gare de vrais lieux de centralit. Quels commerces y implanter ? Quels types demplois ? Y aura-t-il du logement ? Autre question : celle du risque deffet pervers si laugmentation de valeur des quartiers de gares se traduisait par lviction des populations qui ont le moins accs la mobilit individuelle. Ces questions sont magnifiques, mais chaque cas ncessitera une ngociation technique et politique sur le type de projet souhait autour de ces ples redevenus centraux depuis que le transport nest plus quelque chose de neutre et de gratuit.



Le lien urbanisme-transport dans le projet de SdrifDominique Riou(1) IAU le-de-France

Le conseil rgional dle-de-France a adopt, le 25 septembre 2008, le projet de nouveau schma directeur de la rgion (Sdrif), document de planification qui projette long terme (2030) le dveloppement de la mtropole francilienne.isant la robustesse, la qualit de vie et la cohsion rgionale, le projet de Sdrif se fixe trois dfis principaux qui sont la cohsion sociale et territoriale au sein du territoire rgional, les rponses aux enjeux climatiques et nergtiques, ainsi que le dynamisme rgional et le maintien du rang de lle-deFrance parmi les mtropoles mondiales. Dans ce contexte, les transports, lment naturel majeur de la planification, revtent dans le nouveau document une importance accrue. En effet, et contrairement aux situations passes, les questions de dplacements et dinfrastructures appellent aujourdhui des rponses complexes, moins univoques, pour aller vers une mobilit durable des personnes et des biens. Le projet de Sdrif prend le risque dune stratgie en grande partie novatrice en cherchant : - crer des conditions dune mobilit plus conome en distance parcourue et moins centre sur lusage de lautomobile ; - rduire les ingalits sociales et territoriales par le dveloppement des rseaux, transports collectifs et modes doux, mais aussi par lamlioration de la qualit de loffre ; - renforcer les capacits des rseaux pour quils puissent desservir une ville, terme, plus dense et plus compacte et faire face une croissance prvisible de leurs trafics ;

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Le projet spatial rgional

- prserver, dans un souci de comptitivit, les accessibilits lchelle mtropolitaine ; - rationaliser des fonctions logistiques et en valorisant leur lieu dimplantation en faveur dun report modal du transport de marchandises. Cette stratgie des transports se place en premier lieu au service du projet spatial rgional et vise lintgration des logiques de localisation du dveloppement urbain et de rpartition des densits avec celles dun dveloppement hirarchis des rseaux. Les orientations damnagement intgrent tout particulirement le quartier de gare comme lieu privilgi de la densification ou du dveloppement urbain (1 000 m autour dune gare ferroviaire ou dune station de mtro et 500 m autour dune station de transport en commun en site propre - TCSP). Ainsi, lintensification urbaine souhaite du cur de lagglomration centrale justifie et rend indispensable un accroissement fort de la performance des transports collectifs le desservant. Outre lamlioration de loffre de service sur les lignes existantes, le maillage des rseaux est dvelopp grce de nouvelles liaisons de rocade. Le projet phare en est la rocade structurante Arc-Express, dont lintrt rside dans la capacit de mailler lensemble des lignes radiales (mtro, Transilien et RER), tout en irriguant les quartiers denses mais mal desservis du cur de lagglomration ainsi que les territoires de projets. Pour lagglomration dans son ensemble et les villes de lespace rural dle-de-France, le projet de Sdrif vise la matrise de lurbanisation diffuse et le confortement du polycentrisme francilien par lintensification des polarits urbaines. Pour ce faire, il inscrit le ncessaire renforcement des rseaux ferroviaires radiaux vers le cur dagglomration, mais aussi la cration de nouvelles liaisons entre ples voisins et au sein des bassins de vie. Plus de trente projets de TCSP tramways et sites propres bus, sont ainsi , cibls.

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(1) Dominique Riou est ingnieur transport.

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Articuler transport

Des contextes institutionnels et financiers contrasts

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Articuler urbanisme et transport : quels outils ? Aprs Kyoto, recherche ville comobile

Habiter ou travailler prs dune gare : effet sur le choix modal

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et amnagement


Vers une mobilit durable en Europe Articuler transport et amnagement

Des contextes institutionnels et financiers contrastsJean-Pierre Chauvel(1) IAU le-de-France

Konrad Mostert/SxcHu

Des hirarchies administratives variables

La France appartient au groupe des sept pays europens disposant de trois niveaux de collectivits, qui rassemblent les trois quarts de la population totale. Elle regroupe 40 % des communes europennes, et lAllemagne 13 %. Consquence partielle : la population moyenne des communes varie de 1 720 habitants en France prs de 140 000 au Royaume-Uni. Limportance du secteur public territorial en proportion du PIB est galement trs variable, allant de 5 % pour le Luxembourg 33 % pour le Danemark (et 11 % pour la France). En 2007, il reprsente en France 20 % de lensemble des dpenses publiques (collectivits, tat et Scurit sociale). Au Danemark, le pourcentage similaire atteint 65 %, en Espagne 54 % et 13 % au Luxembourg. Les collectivits constituent dans tous les grands pays europens un acteur cl en matire dinvestissement et demploi. Elles reprsentent plus des deux tiers des investissements publics, mme si parfois elles interviennent essentiellement pour le compte de ltat (Irlande, Pays-Bas par exemple). Les collectivits infranationales sont galement un des plus importants employeurs (et souvent le plus important) : environ 18 millions de personnes en Europe, soit 56 % des agents de ladministration publique et 16 % de lemploi total.

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Une rpartition des comptences et des ressourcesCes diffrences en termes de hirarchie administrative se recoupent avec la rpartition des comptences, et des ressources, entre les diffrents niveaux. Les collectivits de niveau rgio-

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Une certaine vigilance reste ncessaire quant lapplicabilit dexpriences trangres russies en le-de-France.

es modalits de financement et de gestion des systmes de transport et des projets damnagement dans les diffrents pays europens apparaissent trs diverses. Ceci nest le plus souvent que la consquence de choix en matire, dune part, de partage entre sphres publique et prive et, dautre part, de rpartition de comptences entre ltat central et les diffrents niveaux de collectivits.

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nal, par exemple, sont loin dtre uniformes. Dans les pays fdraux, elles jouent un rle trs particulier. lintrieur de certains tats, on peut trouver une autonomie plusieurs vitesses (en Espagne, notamment). En matire de comptences, lchelle europenne, la protection sociale et lenseignement sont les deux principaux postes de dpenses des collectivits infra-nationales (21 % chacun). Le troisime poste de dpenses est celui des affaires conomiques (12 %), suivi par la sant, le logement et les quipements collectifs. La taille budgtaire est trs variable : le budget de la rgion le-de-France est de 4,5 Md, celui du Grand Londres de 11 Md et celui de la Communaut autonome de Madrid de 16 Md. Ceci renvoie naturellement aux comptences exerces. Parmi les recettes fiscales, certaines proviennent des recettes dimpts tatiques sur lesquels les collectivits ne peuvent pas influer. En moyenne, en 2005 en Europe, 57 % de la fiscalit correspondait de la fiscalit propre et 43 % de la fiscalit partage(2) avec ltat. Les trois impts locaux les plus rpandus en Europe sont limpt foncier, largement utilis, limpt local sur les entreprises et limpt local sur le revenu des personnes physiques. Lautonomie fiscale des collectivits locales varie en fonction de limportance de la fiscalit locale, mais aussi du degr de libert dont disposent les collectivits locales pour utiliser leurs ressources et pour dterminer les taux dimposition. En 2005, lautonomie fiscale(3) est maximale (plus de 40 %) au Danemark, en Sude, en Finlande et en France. Le pourcentage est, au contraire, infrieur 10 % dans les pays baltes, en Irlande, en Autriche ou en Bulgarie. Ceci rsulte le plus souvent de lincidence de transferts de comptences aux entits locales.

(1) Jean-Pierre Chauvel est conomiste. (2) Fiscalit dtat sur le montant de laquelle la collectivit na aucune possibilit de modulation via une variation de taux dimposition. (3) Part des recettes fiscales propres dans les recettes totales des collectivits.

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Aller vers une mobilit durable ncessite des actions de la part des acteurs du monde du transport, mais aussi de ceux de lamnagement. Tous les niveaux de collectivit sont concerns. Mais les organisations administratives, les comptences et les ressources de ces diffrents niveaux diffrent selon les pays, ce qui ncessite une vigilance dans lanalyse des cas trangers, les solutions ntant pas forcment comparables ni applicables en France. Tour dhorizon.


Vers une mobilit durable en Europe Articuler transport et amnagement

Sophie Laurent(1) IAU le-de-France

Articuler urbanisme et transport : quels outils ?Articuler urbanisme et transport, en particulier intensifier lurbanisation autour des axes de transports collectifs ? Lobjectif, largement partag, savre difficile mettre en uvre. Quelques pistes de rflexion travers lexemple des outils et mthodes appliqus depuis plus de quinze ans en Rhnanie du NordWestphalie, pour une urbanisation aux bons endroits , et des concepts innovants, aujourdhui dvelopps Lille, Toulouse ou Grenoble.

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Lexique TCSP : transport en commun en site propre, systme de site propre (voie ddie) avec amnagements (stations, carrefours...) de qualit tramway, sur lequel circule avec une frquence forte un matriel roulant de type bus.

Remerciements Patricia Gout de la DRE Alsace, Julie Blais de l'Agence d'urbanisme de Grenoble, Jean-Louis Sehier et Cline Depire de Lille Mtropole Communaut Urbaine.

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En Allemagne : un cadre fdral relay par les LnderLAllemagne a dvelopp depuis longtemps les notions de concentration dcentralise, de ville dense, compacte. Ds 1993, ltat fdral parle de ville compacte et multifonctionnelle dans

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LAllemagne a dvelopp des outils adapts pour densifier lurbanisation autour des axes de transports collectifs.

hercher articuler urbanisme et transport nest pas une problmatique nouvelle. Mais le contexte actuel (raret de lespace, rchauffement climatique, pollution lie aux transports...) donne dautant plus dimportance cet objectif. Et au-del de lobjectif, des mthodes et des outils sont aujourdhui ncessaires.Toutes les mtropoles sont confrontes ltalement urbain, la spcialisation des fonctions, au mitage, aux problmatiques des dessertes et de laccessibilit, et cherchent rapprocher les zones dhabitat et demploi, densifier les zones urbanises, notamment autour des axes structurants de transports collectifs, pour offrir des alternatives lautomobile LAllemagne, active depuis une quinzaine dannes sur ce sujet, est un exemple intressant, notamment les actions mises en place par les Lnder (dont celui de Rhnanie du NordWestphalie) ou les autres chelons territoriaux (dont les communes de Stuttgart, Bonn, Cologne, Mnster).Aujourdhui en France et ailleurs en Europe, des actions se dveloppent. Quen sera-t-il pour lle-de-France, qui propose clairement dans le nouveau schma directeur de la rgion le-de-France une densification autour des axes de transports collectifs ?

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des rgions polycentriques (2). Les actions conjointes des Lnder et communes, ou de structures cres des chelles intermdiaires, ont permis la ralisation effective dobjectifs de concentration du dveloppement autour des nuds de transport et de sa limitation ailleurs. Outre son rle dorientation de lactivit des communes en matire durbanisation via le programme damnagement rgional, dont les dclinaisons lchelon communal restent trs floues, le Land intervient par le biais de mesures incitatives et de subventions destines aux zones situes au bon endroit . Depuis plus de dix ans dj, le Land de Rhnanie du NordWestphalie a dvelopp toute une srie dactions concrtes et dinstruments de subvention en matire durbanisme, damnagement et de logement, trs innovants lpoque. Une large concertation entre 1990 et 1998 (200 tables rondes locales inities par le Land avec les communes et les districts) avait permis de dresser le diagnostic des possibilits et contraintes. Le Land a ensuite organis, par le biais des directives pour le renouvellement urbain(3), quil a modifies en 1998, des subventions pour amnager les quartiers de gare et dvelopper de nouveaux quartiers dhabitat situs aux arrts ferrs, avec des financements favorisant lhabitat peu consommateur despace : attribution de(1) Sophie Laurent est architecte-urbaniste. (2) Zukunft Stadt 2000, rapport de la Commission Zukunft Stadt 2000 du Bundesministeriums fr Raumordnung, Bauwesen und Stdtebau, Bonn, 1993. (3) Frderrichtlinie

c150 vers une mobilite durable en europe avec signets

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