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RÉGION AFRIQUE

BUSINESS PLAN POUR LE CLIMAT EN AFRIQUE

Des transports résilients et à faibles émissions de carbone

en Afrique subsaharienne

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Des transports résilients au changement climatique et à faibles émissions de carbone en Afrique subsaharienneContribution au Business plan pour le climat en Afrique

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1818 H Street NW, Washington, DC 20433Téléphone : 202—473—1000 ; Internet : www.worldbank.org

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Photos: Andrea Borgarello/Banque mondiale (partie supérieure gauche et droite) © Arne Hoel/Banque mondiale (partie inférieur gauche et droite). Nouvelle permission requise en cas de réutilisation de couverture :

Des transports résilients et à faibles émissions de carbone 3

Avant-propos Le changement climatique constitue une menace pour la mission principale du Groupe de la Banque mondiale. Aujourd’hui, des conditions météorolo-giques extrêmes affectent des millions de personnes, mettant en danger l’ali-mentation et l’eau et menaçant la chaîne logistique agricole et de nombreuses villes côtières. En l’absence de mesures visant à réduire l’extrême pauvreté, à fournir un accès aux services de base et à renforcer la résilience, les impacts climatiques pourraient faire plonger 100 millions d’individus supplémen-taires dans la pauvreté d’ici à 2030. Le changement climatique présente d’im-menses défis et opportunités de développement, c’est pourquoi il est essentiel de le combattre et de tirer parti des opportunités de manière intégrée.

En 2050, le monde devra nourrir 9 milliards de personnes, fournir à tous l’accès à une énergie abordable et développer l’habitat et les services pour 2 milliards de nouveaux citadins, tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre et en stimulant la résilience. Les dernières évolutions mondiales pri-vilégient des actions climatiques audacieuses menées par le Groupe de la Banque mondiale. Lors de la dernière Conférence des parties (COP21) qui s’est tenue à Paris, 140 pays clients de la Banque mondiale se sont engagés à mettre en œuvre leurs contributions déterminées au niveau national (INDC) au titre d’une convention visant à limiter le réchauffement climatique à moins de 2 °C à l’horizon 2100, et à fournir tous les efforts requis pour limiter le réchauffement à 1,5 °C. Le point de départ et le niveau des émissions de chaque pays varient et nécessitent par conséquent des actions et des soutiens différents, qui se traduisent dans les INDC par des engagements différents en faveur du climat, et des besoins différents au niveau du soutien que le Groupe de la Banque mondiale peut fournir, et fournira.

En Afrique subsaharienne, le rapport Turn Down the Heat a montré que la sécurité alimentaire sera le principal défi engendré par le changement climatique – qui présentera des dangers tels que sécheresses, inondations et variations des précipitations. Pour un réchauffement de 1,5 °C à 2 °C, la sécheresse et l’aridité pourraient contribuer à la perte de 40 à 80 % des terres cultivées propices à la culture du maïs, du millet et du sorgho à l’horizon 2030–2040. De nombreuses études démontrent qu’une augmentation de la température de 4 °C pourrait entraîner une baisse des précipitations annuelles de 30 % maximum en Afrique australe à l’horizon 2080, tandis que l’Afrique de l’Est connaîtrait une recrudescence des précipitations. Les modifications de l’écosystème dans les terres pastorales – transformation des pâturages en savanes boisées due à l’augmentation des niveaux de CO2 – pourraient réduire l’apport alimentaire des troupeaux. Le Plan d’action pour le changement cli-matique de la Banque mondiale réitère l’engagement du Groupe à relever la part de son portefeuille de 21 à 28 % à l’horizon 2020 pour répondre à la demande des clients, avec un financement potentiel total (y compris le cofi-nancement à effet de levier) de 29 milliards USD par an à l’horizon 2020.

Le chapitre sur les transports du Business plan pour le climat en Afrique est fortement aligné sur les priorités institutionnelles des organisations mention-nées ci-dessus. Il représente également une première étape dans la


4 Des transports résilients et à faibles émissions de carbone

rationalisation des travaux du pôle Pratiques mondiales pour les transports et les TIC, en tenant compte des priorités de nos pays clients en termes de réalité actuelle et future du changement climatique. Des travaux supplémentaires sont déjà en cours pour renforcer cet effort dans un contexte de changements profonds dans la conduite de nos affaires. Le chapitre Transports satisfait aux objectifs politiques du Groupe de la Banque mondiale consistant à réaliser des objectifs de co-avantages climatiques et l’inclusion du transport dans l’en-semble plus large du BPCA. Il est unique dans le sens où il constitue une première tentative de mettre en adéquation nos investissements et les INDC des pays africains et de refléter ainsi une stratégie plus globale sur les modali-tés d’intégration des composantes d’atténuation et d’adaptation au change-ment climatique dans notre réserve de projets.

ContexteL’objectif du chapitre Transports, une composante du Business plan pour le climat en Afrique (BPCA), est de commencer à intégrer les bénéfices du cli-mat au programme de transport de la Banque mondiale pour l’Afrique subsa-harienne afin d’aider les pays africains à intensifier leurs efforts en matière de changement climatique. C’est un premier pas vers l’intégration des réponses aux défis climatiques aux programmes de transport en Afrique, et c’est la pre-mière fois que le pôle Pratiques mondiales pour les transports et les TIC pro-duit un programme de travail pour ses opérations d’investissement et d’assistance technique qui tienne compte du contenu des contributions natio-nales des pays et cherche à aligner l’appui de la Banque mondiale sur les objectifs énoncés dans ce document.

Le programme de travail sur les transports dans le cadre du Business plan pour le climat en Afrique consistera en des investissements et une assistance technique de 3,2 milliards USD sur la période 2016–2020, dont 2,8 milliards USD provenant de fonds de la Banque mondiale. Ces investissements contri-bueront à faire progresser deux objectifs stratégiques : (1) améliorer la rési-lience des infrastructures de transport africaines au changement climatique en définissant quatre piliers de transport résilient ; et (2) améliorer l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne. Les sections ci-dessous décrivent plus en détail l’approche adoptée pour chacun.

Le changement climatique est une préoccupation importante des pouvoirs publics et des habitants des pays africains. Ce chapitre constitue une première étape vers des normes d’intégration générale et systématique de la résilience et d’une conception à faibles émissions de carbone en vue de la planification et des investissements futurs dans le secteur des transports. Ce chapitre et son programme de travail seront ajustés à mesure que les pays et les agences de financement apprendront ensemble à connaître la meilleure approche pour relever ces défis. La Banque mondiale espère contribuer à cet apprentissage via ses propres programmes de services consultatifs et analytiques afin d’affi-ner les outils et techniques disponibles pour répondre au défi climatique dans les transports. Au fil du temps, il sera ainsi possible d’affiner un nouveau busi-



ness plan pour le climat dans le secteur des transports en Afrique, qui fonc-tionnera de manière fondamentalement différente.

1. Changement climatique : le défi de la résilience des réseaux de transport AfricainsLa demande de transports plus sûrs, plus efficaces et plus abordables en Afrique subsaharienne est considérable. Deux tiers de la population rurale africaine vivent encore à plus de deux kilomètres d’une route praticable en toute saison. Dans certains pays du continent, les coûts de transport repré-sentent jusqu’à 30 % des revenus mensuels des ménages les plus pauvres1. Comme ailleurs dans le monde, les populations africaines dépendent des transports pour emmener leurs enfants à l’école, vendre leurs produits sur les marchés locaux, accéder à des opportunités d’emploi et d’autres services sociaux et économiques. Le transport est également essentiel aux économies rurales africaines : une meilleure connectivité des transports est nécessaire pour acheminer des récoltes plus abondantes vers les marchés, faciliter une répartition efficace des intrants agricoles et une bonne circulation des pro-duits alimentaires. En outre, les perturbations sur le principal réseau routier affectent lourdement l’économie à plusieurs niveaux, tant à l’échelle du com-merce national qu’au niveau des communautés affectées par la perte d’oppor-tunités commerciales, les pénuries et le coût élevé des consommables domestiques. Au Soudan du Sud par exemple – où la Banque mondiale a contribué à construire des routes rurales –, les agriculteurs se sont limités à une agriculture de subsistance à défaut de pouvoir acheminer leurs récoltes sur les marchés.

Le changement climatique a déjà commencé à compromettre les efforts déployés par les pays africains pour offrir de meilleurs transports à leurs citoyens. Dans le contexte africain, les opérations de transport et l’infrastruc-ture dont elles dépendent sont vulnérables aux diverses formes d’impacts cli-matiques, et ces vulnérabilités se manifestent de différentes manières. Les réseaux de transport africains sont vulnérables à plusieurs types d’impacts : élévation du niveau de la mer et ondes de tempête, hausse de la fréquence et de l’intensité des orages et vents extrêmes, et de l’intensité des précipitations, chaleur extrême et risques d’incendie, réchauffement global et évolution des régimes de précipitations moyens. L’augmentation de la fréquence et de l’in-tensité des phénomènes climatiques extrêmes met en péril la disponibilité de services de transport essentiels tout au long de l’année : les routes sont plus fréquemment endommagées et leur entretien est plus cher ; des infrastruc-tures coûteuses comme les ports, les chemins de fer ou les aéroports peuvent être endommagés par les tempêtes et les ondes de tempête, et leur durée de vie et leur capacité sont plus réduites que prévu. Enfin, ces nouveaux facteurs peuvent accentuer la pression exercée sur les réseaux de transport nationaux, et augmenter le risque de défaillance en cas d’événements extrêmes soudains. Les éléments les plus faibles des réseaux de transport sont les premiers à subir l’impact des événements climatiques extrêmes. Pourtant,



l’emplacement géographique de ces points critiques et des zones les plus expo-sées aux événements climatiques extrêmes est rarement connu. Des infra-structures essentielles, telles que les ponts, continuent à être construites sur la base des hypothèses et des profils de risque tirés de l’expérience et des don-nées des décennies antérieures.

Négliger l’exposition croissante des éléments d’infrastructure de transport aux risques climatiques comporte un coût considérable. Le transport est un secteur à forte intensité en capital et la majorité des pays africains, sinon tous, subissent de fortes contraintes budgétaires et leurs multiples priorités sont souvent contradictoires. Beaucoup d’infrastructures de transport trouvent une justification économique à long terme (20, 30, voire 50 ans). Une durée de vie plus courte due à une mauvaise appréciation de l’exposition aux risques climatiques compromet considérablement les retombées de leurs coûteux investissements dans les transports sur le développement.

Le coût du renforcement de la résilience2 des infrastructures de transport n’est généralement pas neutre. Selon les estimations mondiales, l’adaptation au changement climatique dans un monde plus chaud de 2 degrés peut coûter de 70 à 100 milliards USD par an d’ici 20503. Les infrastructures urbaines représentent environ 54 % des coûts d’adaptation de l’infrastructure, les che-mins de fer 18 %, et les routes, pour la plupart bitumées, 16 %. Les décisions d’investissement dans les infrastructures de transport finissent très souvent par un arbitrage difficile entre construire plus ou construire mieux. Sans une évaluation appropriée de la vulnérabilité, une mauvaise appréciation de l’ex-position aux risques climatiques peut se traduire par une infrastructure inu-tile et surdimensionnée, aux dépens d’un accès accru, notamment pour les segments les plus pauvres de la population. Il est donc essentiel de trouver un juste équilibre entre des normes existantes sous-dimensionnées et de mau-vaises pratiques de planification, et une infrastructure surdimensionnée ou une planification trop prudente. Pour être efficace, un tel exercice doit s’ap-puyer sur une évaluation crédible des risques et de la vulnérabilité. Des méthodes adaptées d’évaluation des investissements peuvent contribuer à la prise de décision dans un contexte d’incertitude. Ces méthodologies ne reposent pas sur une prédiction de l’avenir dans la conception du projet, mais visent plutôt à répondre à la question :

Le dépistage des risques est l’un des outils disponibles pour aider les déci-deurs à identifier à un stade précoce les dangers climatiques et géophysiques susceptibles d’affecter l’élaboration d’une stratégie ou d’un projet. La Banque mondiale a développé une série d’outils de détection des risques et des catas-trophes climatiques, notamment pour les systèmes de transport4.

Un grand nombre de ces notions sont déjà très familières aux nations afri-caines. Six membres du groupe « V20 » – les 20 nations les plus vulnérables aux catastrophes climatiques – sont des pays africains (Éthiopie, Ghana, Kenya, Madagascar, Rwanda et Tanzanie). La plupart des contributions déter-minées au niveau national (INDC) élaborées par les pays africains en vue de la COP21 ont identifié le transport comme un domaine prioritaire pour réduire les émissions de GES dans les secteurs à forte intensité de carbone. Par ailleurs, plusieurs INDC ont mis en évidence la dimension d’adaptation



(c’est-à-dire l’évaluation du risque climatique et l’amélioration de la résilience des infrastructures de transport) comme l’un des problèmes les plus impor-tants à traiter dans le cadre de leur stratégie sur le changement climatique.

Les actions visant à réduire les émissions de GES et à stabiliser le réchauffe-ment à 2 degrés Celsius ne suffiront pas si elles n’incluent pas ce secteur. En 2012, les émissions dues aux transports ont constitué environ 23 % des émis-sions totales de CO2 liées à l’énergie dans le monde, ce qui en fait le deuxième plus grand producteur d’émissions après la génération d’électricité et de cha-leur. De plus, avec une croissance annuelle moyenne dépassant de loin les 2 % en 1990–2012, les émissions des transports peuvent aujourd’hui augmenter plus vite que celles de tout autre secteur énergétique consommateur. L’Afrique a historiquement les émissions de GES les plus basses de tous les continents, mais elles croissent aussi très rapidement en raison de l’utilisation accrue de combustibles fossiles. Dans des grandes villes africaines comme Lagos ou Dakar, les moyens de transport inefficaces contribuent au changement clima-tique en raison de leur faible efficacité énergétique, mais ils génèrent aussi d’autres externalités négatives, dont des risques pour la santé ou la sécurité routière. La pollution atmosphérique urbaine augmente à cause de la crois-sance économique et démographique rapide et de l’essor de la motorisation. Elle provoquerait aujourd’hui près de 49 000 décès par an dans la région5. De plus, l’Afrique possède moins de 3 % des véhicules à moteur du monde, mais comptabilise plus de 11 % des victimes de la route. De même, le transport ferroviaire peut réduire les frais de port de grandes quantités de marchandises et améliorer l’efficacité énergétique. Par exemple, une étude indépendante commandée par la Federal Railroad Administration des États-Unis d’Amé-rique a constaté qu’en moyenne, le rail était quatre fois plus sobre en carburant que les camions, réduisant les émissions de GES de 75 %6. Un transfert modal vers des moyens de transport plus économes en carbone tels que les trans-ports en commun urbains ou le transport ferroviaire peut donc générer d’im-portants avantages conjoints en termes de climat et le développement.

Ces problèmes sont également très bien connus des équipes de la Banque mondiale qui aident les pays en développement à concevoir et mettre en œuvre leurs programmes de transport partout dans le monde, y compris en Afrique subsaharienne. L’optimisation des avantages de développement grâce à l’identification des meilleures options d’investissement est souvent au cœur du dialogue politique de nombreux programmes de transport. Cependant, le défi concret de la résilience des réseaux de transport africains au changement climatique reste un domaine nouveau, qui vient à peine d’être intégré dans les des opérations de la Banque mondiale. Le Business plan proposé vise à aider les pays africains à accorder à ce sujet l’importance qu’il mérite.

2. Engagement de l’Afrique pour l’agenda climatique et rôle des transports Les contributions déterminées au niveau national (INDC) sont un nouvel in-strument juridiquement contraignant créé dans le cadre de la CCNUCC à la



COP21 à Paris en 2015, qui documentent les mesures que les pays (dévelop-pés et en développement) comptent prendre pour faire face au changement climatique. Les INDC peuvent aussi réactiver les mesures d’atténuation adap-tées au contexte national (Nationally Appropriate Mitigation Action – NAMA) spécifiques au transport, en tant que mesures critiques à court terme pour préparer des stratégies de réduction des émissions ou d’adaptation, dans un cadre post-2020. Le Partenariat pour des transports durables et à faibles émis-sions de carbone (Sustainable, Low Carbon Transport – SLoCaT) a signalé que jusqu’à présent, 38 pays d’Afrique subsaharienne ont soumis leurs INDC à la CCNUCC en décembre 2015. Sur ces présentations, 84 % (32 INDC) pro-posent des interventions visant explicitement à réduire les émissions des transports, et 42 % s’engagent sur un objectif de réduction des émissions spé-cifiques aux transports. Certains pays d’Afrique subsaharienne, comme le Burkina Faso, ont même promis de réaliser des objectifs de réduction des émissions des transports plus ambitieux que les objectifs pour l’ensemble de l’économie (voir Tableau 1).

Les mesures de réduction des émissions liées au transport de la plupart des INDC des nations africaines mettent l’accent sur le développement de techno-logies de transport à faibles émissions de carbone qui encouragent, entre autres politiques, une augmentation de l’efficacité de la technologie des véhi-cules et du rendement des combustibles (Cameroun, Ouganda et Gambie), la réduction des polluants de noir de carbone provenant des véhicules diesel (Mauritanie et République centrafricaine), et la promotion d’initiatives de transport urbain et public (Congo, Gabon et Guinée). Un certain nombre de pays ont fixé des objectifs de réduction des émissions indirectes liées au trans-port dans leurs INDC, dont des variables cibles comme la part du moyen de transport public, la part des énergies renouvelables, ou la réduction de la consommation de carburant, comme moyen d’atteindre les réductions d’émis-sion souhaitées (voir exemples dans le Tableau 2).

Certains pays d’Afrique subsaharienne privilégient également un renforce-ment de l’inspection et de l’entretien des véhicules, de la qualité du carburant et des normes d’émission des véhicules, qui pourraient réduire de manière significative les polluants atmosphériques. Par exemple, dans le cadre de son INDC, le Bénin s’est engagé à améliorer la circulation dans les grandes villes, introduire des exonérations d’impôts sur les véhicules de transport collectif,

TAbleAu 1 Comparaison des objectifs de réduction des émissions directes (ensemble de l’économie et transport)

Pays Objectif de réduction des émissions de CO2 des transports

Objectif de réduction des émissions de CO2 pour l’ensemble de l’économie

burkina Faso Réduction de 42 % par rapport au MSQ

Réduction de 18,2 % par rapport au MSQ

R.D. Congo Réduction de 10 MtCO2e (transport urbain)

Réduction de 17 % par rapport au MSQ d’ici 2030

Éthiopie 10 Mt d’ici 2030 64 % par rapport au MSQ en 2030

Gabon Réduction de 20 % par rapport au MSQ 2025

Au moins 50 % de réduction par rapport au MSQ d’ici 2025



développer un système de transport fluvial et lagunaire sur les rivières navi-gables, moderniser et étendre son infrastructure ferroviaire et développer davantage ses transports publics urbains. Le Rwanda, qui s’est engagé à déve-lopper des systèmes de transport efficaces et résilients d’ici 2030, est un autre champion notable des mesures de réduction des émissions spécifiques au transport. Ce pays s’est notamment engagé à développer des systèmes de transport efficaces et résilients grâce à la planification et la mise en œuvre d’une optimisation des itinéraires normalisés, la construction d’un couloir de transport rapide par autobus (TRA) de 17 km et 6 échangeurs modernes, qui favoriseront une réduction des émissions de GES d’environ 1 260 000 tCO2e ; le renouvellement et la mise à la casse de la flotte ; et l’établissement de normes d’émission (équivalentes aux normes européennes) pour les véhicules neufs.

D’autres INDC mentionnent aussi explicitement les dépenses en capital nécessaires pour atteindre les objectifs nationaux de réduction des émissions des transports en employant des approches quantitatives telles que l’analyse coûts-avantages, l’analyse multicritères, les avantages conjoints et les courbes de réduction marginales, qui peuvent contribuer à étayer davantage l’analyse des besoins d’investissement. Le Tableau 3 donne des exemples d’investisse-ments requis prévus pour mettre en œuvre les mesures de réduction

TAbleAu 3 besoins d’investissements dans le secteur des transports inclus dans les INDC

Pays Projets de transport prioritaires Investissements requis

bénin Développement du transport intra et inter-urbain 2,78 milliards USD (2011–2030)

burkina Faso Amélioration des transports publics ; utilisation de biocarburant

98 millions USD

Érythrée Amélioration du transport par rail et bus 1 milliard USD

lesotho Amélioration de l’efficience des véhicules, transfert modal vers des transports en commun

Investissement supplémentaire de 1,5 million USD (2020),

Afrique du Sud

1. Véhicules électriques 2. Véhicules électriques hybrides (20 % d’ici 2030)

1. 1,513 milliard USD (2010–2050), 2,488 milliards USD 488 milliards USD

Togo Promotion de moyens de transport sobres en carbone

40 millions USD

TAbleAu 2 Objectifs indirects de réduction des émissions du secteur du transport

Pays Objectifs indirects pour le secteur du transport

burkina Faso Diminuer de 42 % la consommation de pétrole dans les transports

Congo Limiter la croissance de la consommation d’énergie destinée au transport à 70 % du niveau de référence d’ici 2025

liberia Mélanger jusqu’à 5 % de biodiesel à base d’huile de palme dans l’essence et le diesel à l’horizon 2030 pour les carburants des véhicules

Malawi Augmenter le nombre d’usagers des transports publics de 30 %

Namibie Mettre en service un réseau de transport en commun à Windhoek pour réduire le nombre de voitures particulières et de taxis d’environ 40 %

Afrique du Sud Augmenter de 5 % par an l’investissement dans les transports publics

Togo Réduire de 20 % les combustibles fossiles dans le transport routier



des émissions des transports proposées dans les INDC. Des détails plus nom-breux sur les investissements nécessaires peuvent contribuer à s’assurer que les mesures audacieuses proposées dans les INDC s’assortiront des sources de financement requises.

Les pays qui ont intégré des mesures d’adaptation spécifiques au transport dans leurs INDC sont moins nombreux. Le secteur des transports est men-tionné en termes généraux parmi les mesures d’adaptation qui privilégient le contrôle de la résistance au changement climatique des investissements en infrastructure dans au moins 18 % de l’ensemble des INDC des pays africains subsahariens. La plupart des références à des mesures d’adaptation indirectes mentionnent des évaluations de la vulnérabilité et la planification de la rési-lience de l’infrastructure (voir exemples dans le Tableau 4).

Toutefois, certains pays africains ont déjà fait preuve de leadership en met-tant en œuvre plus concrètement un agenda d’adaptation pour le secteur des transports dans leurs INDC. Le Liberia s’est engagé à appliquer et renforcer des normes de conception et des codes de planification pour que les routes et d’autres infrastructures résistent aux inondations, à l’élévation du niveau de la mer et aux tempêtes de vent, tout en entretenant et modernisant les routes avec des systèmes de drainage appropriés. Il complète ses politiques en ren-forçant les systèmes d’alerte précoce et la planification de l’évacuation en cas de précipitations intenses et inondations, et en installant des panneaux en hauteur afin d’alerter les piétons et les automobilistes sur les zones dange-reuses, comme les terres basses.

Par exemple, la Guinée équatoriale intègre la variabilité et le changement climatique aux processus politiques et de planification à l’échelon national, régional et local. Le gouvernement souligne l’importance du renforcement des capacités institutionnelles en insistant sur l’intégration de la gestion des risques climatiques dans les régions côtières, et en diffusant les leçons apprises auprès des intervenants clés. La mise en œuvre de stratégies pour les mesures d’adaptation et de réduction des risques devrait être expérimentée dans plu-sieurs sites pilotes nationaux.

TAbleAu 4 exemples de mesures d’adaptation spécifiques au transport en Afrique subsaharienne.

Pays Mesures d’adaptation spécifiques au transport

Gambie Amélioration de la résilience des réseaux routiers à des conditions climatiques changeantes

Madagascar Application effective de politiques sectorielles existantes ou nouvelles, y compris des normes pour des infrastructures de transport terrestre résistantes aux inondations

Ghana Planification à l’échelle de la ville d’une infrastructure résiliente (par ex. normes de construction pour les infrastructures de transport stratégiques adoptées dans 10 régions administratives urbaines). Besoins d’investissement de 3 558 millions USD

Mozambique • Développer des mécanismes de résilience climatique pour les infrastructures, • Développer et améliorer le niveau de connaissances et les capacités d’agir contre le

changement climatique ; et • Promouvoir le transfert et l’adoption de technologies propres et résilientes au changement

climatique.



3. Vulnérabilité des systèmes de transport africains au changement climatiqueL’impact du changement climatique sur les réseaux de transport

La vulnérabilité d’un réseau de transport est fonction de l’impact potentiel du changement climatique – selon sa localisation et donc son exposition et sa sensibilité au changement climatique – et de sa capacité d’adaptation, définie de manière suffisamment large pour inclure tant les fournisseurs que les uti-lisateurs7. L’exposition est déterminée par le type, la magnitude, le moment et la vitesse des phénomènes climatiques, et la variation à laquelle ce système est exposé (par exemple, changement du début de la saison des pluies, tempéra-tures hivernales minimales plus élevées, maximales plus élevées, fréquence accrue des températures élevées, inondations, tempêtes et canicules)8. La sen-sibilité d’un système dépend de ses caractéristiques structurelles – par exemple, les installations mal entretenues sont plus sensibles aux variations climatiques. La localisation est également importante : les établissements humains, et donc les moyens de transport, sont souvent concentrés dans les zones côtières, particulièrement en Afrique de l’Ouest, où les aléas clima-tiques sont particulièrement importants.

La capacité d’adaptation du réseau routier est également essentielle. La pos-sibilité de déployer rapidement des ressources pour réparer les ponts et routes endommagés est essentielle. Avec l’aide de la Banque mondiale, plusieurs pays africains ont créé des fonds d’entretien des routes, généralement financés par des taxes sur les carburants et d’autres impôts et taxes, prévus à cet effet. Nombre de ces fonds ont mis en place une provision spécifique pour l’entre-tien d’urgence et le rétablissement rapide de la continuité du réseau routier. Le Fonds d’entretien routier du Cap-Vert constitue un bon exemple : pour se préparer à la forte exposition aux chocs climatiques, ce Fonds a alloué une partie des ressources à l’entretien et aux réparations d’urgence. Une solide capacité d’adaptation pourrait également inclure la possibilité de fermer la route et de dévier le trafic dans un délai minimal. En outre, il convient d’envi-sager des systèmes alternatifs pour apporter une réponse immédiate, tels que des travaux en régie qui ont le potentiel de réduire le temps nécessaire pour assurer les financements et de permettre des réparations permanentes.

Les impacts potentiels du changement climatique sur les réseaux de trans-port comprennent les dommages à l’infrastructure physique et les perturba-tions des opérations de transport (voir Tableau 5).

Un système de transport peu résistant au changement climatique réel et prévu peut engendrer des coûts d’entretien et de réparation élevés. Une étude de la Banque mondiale combinant 95 scénarios climatiques futurs pour toute l’Afrique subsaharienne prévoit que les coûts d’entretien du réseau routier existant augmenteront de 60 % à 160 % par rapport aux niveaux actuels d’ici 2050, avec une adaptation uniquement réactive au changement climatique. L’augmentation correspondante des coûts d’entretien des 11 corridors



TAbleAu 5 Impacts potentiels du changement climatique sur les réseaux de transport

Aléa climatique Impact potentiel

Élévation du niveau de la mer, ondes de tempête et inondations

• Dégâts causés aux infrastructures portuaires et perturbations des opérations portuaires et du trafic maritime.

• Perte de réseaux côtiers de voies navigables et/ou disparition d’îles barrières.• Inaccessibilité ou dommages causés à des infrastructures côtières de faible

altitude telles que des routes et des ballasts de chemin de fer, des tunnels et des corridors ferroviaires/de métro souterrains (Titus, 2002).

• Aggravation des inondations côtières car les ondes de tempête s’ajoutent à un niveau plus élevé et s’étendent plus loin à l’intérieur des terres, entraînant par exemple des fermetures de routes, de voies ferrées et d’aéroports (Programme scientifique des États-Unis sur le changement climatique, 2008).

• Le lien étroit entre routes et systèmes de drainage dans les environnements urbains rend les villes particulièrement vulnérables à l’accélération des ruissellements et/ou à l’élévation du niveau de la mer.

Vents forts et tempêtes • Probabilité accrue de défaillance de l’infrastructure et de perturbations des opérations de transport pour tous les modes de circulation.

• Menaces accrues sur les ponts. L’intégrité structurelle des ponts à longue portée est vulnérable aux vents forts, de même que celle d’infrastructures auxiliaires telles que les panneaux et les signaux routiers, les passages supérieurs, les gares ferroviaires et les gares de péage.

• Dommages causés aux caténaires des chemins de fer, à l’alimentation électrique, aux panneaux, aux éclairages, et chutes d’arbres accrues entraînant la fermeture de routes et de voies ferrées.

• Retards et annulations de vols et perte de fiabilité des services de transport aérien.• Dommages causés aux grues et installations terminales des aéroports.• Risques pour la sécurité des véhicules.

Hausse de l’intensité des précipitations

• Inondation des routes, des voies ferrées et des tunnels provoquant des perturbations du trafic et la fermeture de routes/chemins de fer.

• Ruptures de talus et glissements de terrain (chemin de fer/route).• Affaissement des voies ferrées et routes en gravier et en terre.• Érosion et affouillement ou affaissement de ponts ou d’autres ouvrages de

traverse de voies d’eau.• Augmentation de la charge sédimentaire des ouvrages de drainage, entraînant

des besoins et des coûts d’entretien accrus.

Variabilité des précipitations (moyennes)

• Intensification des sécheresses, réduisant la navigabilité des voies d’eau intérieures.

• Tassement de l’infrastructure et des plateformes de routes en raison de l’aridité accrue ou de la baisse de la nappe phréatique, affectant la stabilité du support.

Chaleur extrême • Détérioration, ramollissement, fissuration, orniérage et ressuage accrus de la chaussée.

• Déformation et flambage des voies de chemin de fer.• Dilatation thermique des joints de pont.• Consommation d’énergie accrue en raison de la réfrigération des marchandises

transportées et de la climatisation.• Augmentation des incendies de forêt, entraînant la fermeture et la défaillance

d’infrastructures terrestres.

Source : Adapté de Transport & TIC. 2015. Moving Toward Climate-Resilient Transport: The World Bank’s Experience from Building Adaptation into Programs. Washington, DC : Banque mondiale, licence : Creative Commons Attribution CC NY 3.0.

couvrant environ 20 000 kilomètres de routes bitumées principales en Afrique subsaharienne a été estimée à 5,2 milliards USD. En utilisant une politique d’adaptation volontariste, le coût supplémentaire diminuerait à 2,64 milliards USD (voir Encadré 1).

Les coûts liés aux perturbations provoquées par une défaillance des actifs sont un mécanisme majeur de transfert à l’économie au sens large. Au Mozam-bique, l’effet sur l’ensemble de l’économie des perturbations du trafic routier



provoquées par une modification du régime des pluies a été estimé à environ 2,5 milliards USD par an entre 2010 et 2050. Les inondations de 2000, 2001, 2012 et 2013 ont montré la forte vulnérabilité du Mozambique aux conditions météorologiques extrêmes. Dans leur ensemble, elles ont entraîné un coût de restauration d’environ 400 millions USD9.

4. Cadre proposé pour des transports résilients au changement climatique en Afrique subsaharienne Le Business plan proposé vise à présenter une stratégie et un programme de travail pour intégrer l’enjeu du changement climatique dans les programmes de transport en Afrique subsaharienne. Plus précisément, le Business plan proposé met l’accent sur deux objectifs stratégiques : (i) Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement clima-tique ; et (ii) Amélioration de l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne.

Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement climatique. Dans le contexte du changement climatique, les décideurs africains doivent être en mesure d’évaluer une série d’options en

eNCADRÉ 1 Hausse des coûts d’entretien dans le secteur routier

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Source : Banque mondiale. 2015. Enhancing the Climate Resilience of Africa’s Infrastructure [Améliorer la résilience climatique des infrastructures en Afrique]. Présentation faite à l’occasion de la journée consacrée aux transports lors de la Conférence de Paris (COP21 de la CCNUCC) en décembre 2015 par Raffaello Cervigni.



matière de résilience au climat en considérant les risques climatiques futurs, et de les pondérer en fonction des coûts et bénéfices économiques et sociaux de chaque option. Cependant, en pratique, quatre facteurs majeurs augmen-tent considérablement la complexité de cette tâche : 10

• L’information est incomplète et l’avenir est souvent très incertain : les anté-cédents historiques ne sont plus des indicateurs fiables pour l’avenir, et la « stationnarité » ne peut plus être utilisée pour guider les décisions ;

• Les actifs des transports ont généralement une longue durée de vie : pendant la durée de vie opérationnelle des infrastructures de transport, le climat peut connaître des évolutions considérables ;

• L’adaptation à de nouvelles normes prend du temps : L’adaptation à de nou-velles normes prend du temps : l’adaptation exige parfois des change-ments technologiques (tels que des matériaux innovants pour l’asphalte susceptibles de résister à de longues périodes d’inondation) et implique des phases transitoires (par exemple assurer la redondance dans la connectivité du réseau de transport) ;

• Une adaptation appropriée peut ne pas toujours être possible : notamment dans de nombreuses régions tropicales comme en Afrique subsaharienne, le changement climatique exposera les infrastructures et les services de transport à des conditions et des phénomènes météorologiques extrêmes qui risquent de dépasser les seuils envisagés à la conception. Par exemple, des températures supérieures au seuil de stabilité du bitume rendent inu-tilisables les routes asphaltées.

Les mesures visant à améliorer la résilience des systèmes de transport peuvent revêtir plusieurs formes. Elles peuvent consister à renforcer la conception des infrastructures clés afin de renforcer leur résistance aux impacts attendus, ou au contraire à concevoir des infrastructures rempla-çables facilement et à moindre coût si elles sont endommagées. Enfin, elles peuvent consister à accroître la flexibilité des systèmes « souples » afin qu’ils puissent « rebondir » rapidement pour atteindre un nouvel état de fonction-nement optimal lorsque des chocs surviennent.

Dans cette optique, l’approche proposée ici pour intégrer la résilience aux réseaux de transport en Afrique reposera sur quatre piliers présentés dans le Tableau 6 ci-dessous. En combinant des mesures dans le cadre de ces quatre piliers, il est possible de renforcer la résilience des institutions et infrastruc-tures de transport.

Améliorer l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique sub-saharienne. La réduction des émissions de carbone de tous les secteurs éco-nomiques est essentielle pour gérer les risques climatiques actuels et futurs. Parallèlement aux mesures de protection des réseaux de transport, l’enjeu consiste en partie à réduire l’empreinte carbone globale des activités de trans-port. Ce point est essentiel pour réduire l’exposition de l’Afrique aux impacts climatiques futurs, et en tant que deuxième secteur émetteur de CO2, le sec-teur des transports représente un élément essentiel de la solution.



À cause de leur consommation énergétique et de leur forte dépendance vis-à-vis des combustibles fossiles, les activités de transport émettent du dioxyde de carbone dans l’atmosphère et contribuent au risque engendré par le change-ment climatique. Cependant, des investissements bien pesés peuvent orienter les transports sur une voie de développement sobre en carbone ; ils pourraient réduire les émissions liées au transport, par comparaison avec les niveaux glo-baux de l’activité et les taux d’émission mesurés en termes absolus ou relatifs d’émissions par tonne-kilomètre ou par passager-kilomètre ; et ils doivent être considérés comme un élément essentiel de la stratégie globale de gestion des risques climatiques. La réduction de l’empreinte carbone des transports peut s’inscrire dans les quatre catégories générales du Cadre EASI – Permettre, Évi-ter, Remplacer, Améliorer – en vue d’un transport sobre en carbone :

TAbleAu 7 Cadre eASI (Permettre, Éviter, Remplacer, Améliorer) en vue d’un transport sobre en carbone

Cadre Permettre, Éviter, Remplacer, Améliorer (eASI) en vue d’un transport sobre en carbone

1. PeRMeTTRe un système de gouvernance efficace et responsable, capable d’anticiper les besoins, les orientations et de garantir une gestion et un développement intégrés des systèmes de transport dans un cadre de transports à faibles émissions de carbone.

2. ÉVITeR si possible les mouvements inutiles de personnes ou de marchandises en modifiant les comportements ou les agencements spatiaux pour réduire au minimum les déplacements motorisés, par exemple en favorisant des plans d’urbanisme qui réunissent les usages résidentiels et commerciaux afin que les travailleurs puissent vivre près de leur lieu de travail.

3. ReMPlACeR les mouvements inévitables de moyens de transport gourmands en carbone par des moyens plus économes ; par exemple, en encourageant l’utilisation de transports en commun plutôt que de véhicules particuliers.

4. AMÉlIOReR l’efficacité énergétique des moyens de transport que nous utilisons, par exemple en optant pour les véhicules électriques, ou en améliorant l’efficacité énergétique des moteurs de locomotives.

TAbleAu 6 les quatre piliers d’un secteur des transports résilient11

les quatre piliers du transport résilient au changement climatique

1. Planification stratégique et sectorielle orientée par des évaluations des risques et des vulnérabilités tout en tenant compte des implications que l’incertitude climatique peut engendrer pour la capacité d’une institution à procéder à une planification et une mise en œuvre stratégiques.

2. Solutions d’infrastructure résilientes, comprenant des investissements dans des infrastructures physiques, de nouvelles technologies et une adaptation au niveau des communautés, tous conçus pour s’assurer que le réseau de transport est robuste, redondant et résilient. Il existe deux approches à la résilience des infrastructures. Par exemple, dans le cas d’inondations, il s’agit soit de concevoir de nouvelles infrastructures suffisamment résistantes aux inondations futures, soit de les concevoir de sorte qu’elles débordent, reconnaissant les incertitudes existant sur les valeurs à adopter à l’avenir pour leur conception. Les décisions doivent être prises au cas par cas en tenant compte du contexte local.

3. environnement propice : appui institutionnel et au renforcement des capacités, sensibilisation, financement pour améliorer les compétences des parties concernées aux niveaux politique et réglementaire, services d’informations climatiques et hydromet entraînant des investissements dans des systèmes qui collectent, organisent, stockent, analysent et partagent des données climatiques.

4. Risque post-catastrophe et soutien au redressement pour s’assurer que la résilience et les risques climatiques à court et long terme sont intégrés aux efforts de reconstruction.



En raison des longs cycles de vie des immobilisations dans les infrastructures de transport, il est important d’éviter les investissements dans des infrastruc-tures gourmandes en carbone qui peuvent être abordables dans les conditions actuelles du marché, mais non rentables dans un scénario où le coût du carbone est sensiblement plus élevé. Ces investissements peuvent bloquer les pays dans des réseaux de transport peu compétitifs et les pousser à rester sur des trajec-toires à haut risque climatique pour les années ou les décennies à venir.

5. La dimension climatique des travaux actuels de la Banque mondiale sur les transports en Afrique subsaharienne Le transport est un grand secteur d’intervention pour la Banque mondiale en Afrique subsaharienne. Le portefeuille des investissements dans les trans-ports de la Banque mondiale qui sont actuellement actifs en Afrique se com-pose de 42 projets pour un montant de près de 8,4 milliards USD dans 21 pays. Ce vaste portefeuille reflète l’intensité capitalistique des investissements dans les transports et la forte demande de financement destiné au transport des pays subsahariens. Mais les besoins d’investissement restent énormes : le Programme pour le développement des infrastructures en Afrique (PIDA), approuvé en 2012 par les chefs d’État et de gouvernement du continent, décrit un plan ambitieux pour combler le déficit d’infrastructure de l’Afrique et per-mettre de ramener le revenu par habitant au-dessus de 10 000 USD dans tous les pays du continent d’ici 2040. Pour ce faire, le PIDA appelle à une expan-sion de 37 000 km d’autoroutes, parallèlement à des objectifs concernant la génération d’énergie hydroélectrique et le stockage de l’eau.

Avec l’avènement du changement climatique, de nouvelles pratiques émergent. Une grande partie de l’infrastructure financée par les investisse-ments actuels risque d’être vulnérable aux modifications des régimes clima-tiques, dont la direction et l’ampleur sont soumises à une forte incertitude. Dans certains pays, il peut s’avérer nécessaire de modifier les normes de construction des infrastructures. Dans d’autres, les normes peuvent être adé-quates, mais insuffisamment appliquées dans la pratique. Dans d’autres encore, la meilleure approche peut consister à identifier les éléments d’infra-structure les plus vulnérables afin de les privilégier lors de travaux de rénova-tion. Dans presque tous les cas, comme au Mozambique (voir Encadré 2), le renforcement institutionnel fera partie intégrante de la construction de la résilience aux événements climatiques, dans la mesure où les institutions sont chargées de la préparation aux événements climatiques et de la remise en état du système après une perturbation. Des outils d’évaluation sont nécessaires pour estimer la vulnérabilité institutionnelle.



Sur le front des mesures d’atténuation, des programmes importants tels que le Projet de transport urbain de Lagos (Encadré 3) ont connu un franc succès en termes d’amélioration de la mobilité urbaine dans l’une des plus grandes villes africaines, tout en encourageant un transfert modal significatif vers des moyens de transport urbain moins intensifs en carbone.

Certains projets actifs approuvés avant cette date, comme le Projet de trans-port en commun urbain de Lagos ou le Projet de gestion et entretien des routes et des ponts du Mozambique, sont donc supposés apporter des avan-tages climatiques connexes qui n’apparaissent pas dans les documents de la Banque. Les avantages connexes du portefeuille actif actuel de 218,5 millions USD consacré à l’adaptation et à la réduction des émissions (voir Tableau 8) sous-estiment fortement l’état actuel de l’engagement en faveur d’un transport résilient au climat. L’application plus large de nouvelles pratiques résilientes au climat et sobres en carbone permettra un déploiement à grande échelle pour représenter une partie majeure des nouveaux engagements, à mesure que les avantages climatiques connexes passent au cœur des projets.

Le Mozambique est vulnérable à des inondations fréquentes et graves, dues en partie aux cyclones – notamment en 2000, année durant laquelle trois cyclones ont touché 650 000 per-sonnes, dont 500 000 déplacés dans le bassin du Limpopo, 700 morts, et causé environ 600 mil-lions USD de dommages matériels. Le pays possède également des caractéristiques hydrologiques spectaculaires, avec 104 bassins fluviaux, dont la plupart ont un régime torrentiel de 3–4 mois de crues et de faibles débits pendant le reste de l’année, correspondant à des saisons sèche et humide marquées. Les 30 000 km de routes du pays, dont 24 000 km non bitumés, sont sensibles aux dommages causés par les événements climatiques et météorologiques.

Le Projet de gestion et d’entretien des routes et des ponts, en plus de réparer les dommages liés aux inondations de 2013, aide le gouvernement à prendre les mesures de résilience supplémen-taires suivantes : (i) refonte complète des normes et spécifications nationales de conception pour améliorer la résilience au changement climatique ; (ii) mise en place d’une unité d’intervention d’urgence au sein de l’agence routière nationale ; (iii) mise en place d’un fonds de réserve pour les imprévus afin de financer des interventions immédiates ; (iv) obligation d’évaluation des risques climatiques pour tous les projets routiers ; et (v) évaluation de la vulnérabilité climatique des routes rurales pour identifier et expérimenter des conceptions résilientes à faible coût et des solu-tions d’entretien alternatives.

eNCADRÉ 2 Institutions et normes de construction de routes résilientes au changement climatique au Mozambique



eNCADRÉ 3 Développement de réseaux de transport rapide par autobus (TRA) : l’exemple de lagos, Nigeria

Lagos est l’une des plus grandes mégapoles mondiales et connaît la croissance la plus rapide au monde. Avant le développement du réseau de transport rapide par autobus, les transports publics se limitaient à 75 000 minibus (danfo) et taxis partagés (kabu-kabu) peu fiables, chers et polluants, réalisant 16 millions de déplacements par jour. La moitié pauvre de la population consacrait un cinquième de ses revenus au transport. Un trajet habituel des principaux quartiers résidentiels à l’île de Lagos pouvait durer deux heures.

Le Projet de transport urbain de Lagos, financé par la Banque mondiale, a identifié les services d’autobus comme un élément clé d’un plan global de restructuration du système de transport. Le choix s’est porté sur une solution « TRA-light » : en aménageant dans la ville des couloirs pour les autobus, ce réseau de transport rapide offre une capacité de services de transit plus élevée que les autobus conventionnels. En mars 2008, ce projet de 22 km reliant le continent à l’île de Lagos est devenu le premier corridor de bus dédié d’Afrique subsaharienne. Avant sa récente expansion, le TRA fonctionnait 16 heures par jour et employait 220 bus pour transporter plus de 200 000 pas-sagers quotidiens. Durant ses deux premières années d’activité, il a transporté plus de 120 mil-lions de passagers. La Banque mondiale a fourni des conseils techniques et un crédit de l’IDA de 100 millions USD.

Au cours de sa première année de fonctionnement, le temps de trajet le long du corridor a été réduit en moyenne de 25 minutes de Mile 12 à l’île de Lagos, et les tarifs ont baissé de 230 à 100 NGN. Le TRA prenait en charge 25 % de tous les trajets le long du corridor, mais ne représentait que 4 % des véhicules. Le TRA a généré 2 000 emplois de chauffeurs, receveurs de bus, inspec-teurs, vendeurs de tickets et mécaniciens. De plus, 10 000 emplois indirects supplémentaires ont été créés pour exploiter les installations formelles et informelles de parking-relais et les services de petite restauration rapide. Outre ces avantages sociaux, au cours de sa première année de fonc-tionnement, le projet de TRA a réduit les émissions de CO2 de 13 %, et les émissions de GES de 20 %. Le TRA a réduit le nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules le long du corridor, et a permis un flux plus continu d’autobus ainsi qu’un régime de fonctionnement moins polluant. Le succès du TRA a conduit à son expansion et à l’amélioration des services offerts, financés par la Banque mondiale.

6. Contribution de la Banque mondiale au développement d’un réseau de transport résilient au changement climatique Le programme de travail pour les transports relevant du Business plan pour le climat en Afrique se composera d’investissements et d’une assistance tech-nique s’élevant à 3,2 milliards USD – dont 2,8 milliards USD proviennent de la Banque mondiale – pour aider les pays d’Afrique subsaharienne à renforcer la résilience au changement climatique de leurs réseaux de transport et atteindre les objectifs climatiques ambitieux inscrits dans leurs contributions déterminées au niveau national (INDC).



TAbleAu 8 Portefeuille actif actuel de projets de transport dotés d’avantages climatiques indirects en Afrique

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Côte d’Ivoire EX. 2012 100,0 4,5 4,5

KENYA : PROJET NATIONAL D’AMÉLIORATION DES TRANSPORTS URBAINS

Kenya EX. 2013 300,0 157,8 157,8

Projet d’urgence de réduction de la vulnérabilité et de préservation des infrastructures

Madagascar EX. 2013 102,0 4,4 1,8 6,2

Projet d’appui au secteur routier

Éthiopie EX. 2014 320,0 25,0 25,0 25,0

Burundi Infrastructure Resilience Emergency Project (Projet d’urgence pour la résilience des infrastructures au Burundi)

Burundi EX. 2015 25,0 25,0 25,0

847,0 54,4 189,1 218,5

Ce programme de travail s’articule autour des deux objectifs stratégiques du cadre proposé pour un réseau de transport résilient en Afrique subsaharienne décrits dans la section 4 : (i) Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement climatique ; et (ii) Amélioration de l’ef-ficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne.

Alors qu’il serait souhaitable d’inclure des activités relevant des quatre piliers stratégiques de l’objectif 1 « Amélioration de la résilience des infras-tructures de transport africaines au changement climatique », le dialogue politique sur ces questions montre qu’une approche séquentielle est souvent nécessaire à la pleine intégration de la dimension climatique dans les pro-grammes de développement des transports. Plus précisément, dans des pays où la prise de conscience des risques liés au changement climatique dans le secteur des transports n’est que partielle, une évaluation de la vulnérabilité de certaines composantes ou de la totalité du réseau de transport constitue sou-vent un bon point de départ (pilier 1). Dans un deuxième temps, si le pro-gramme comprend une composante d’investissement infrastructurel, il convient de s’assurer que la conception des investissements tient compte de la résilience en se basant sur les conclusions de l’évaluation de la vulnér- abilité (pilier 2). Par exemple, le Projet d’urgence pour la résilience des



infrastructures du Burundi comprend des mesures de protection des talus, de stabilisation des berges, réhabilitation des systèmes de drainage et réorienta-tion des eaux souterraines. La troisième étape consisterait à réviser, et finale-ment à améliorer, les normes applicables de construction, fonctionnement et entretien des infrastructures afin de garantir la résilience de tous les nouveaux projets d’infrastructure (pilier 3). Par exemple, l’Unité nationale de préven-tion et de gestion des catastrophes (National Unit for the Prevention and Management of Disasters) de Madagascar a conçu des codes de construction pour bâtir des infrastructures de transport résistantes aux aléas climatiques. Sur la base de ses caractéristiques hydrogéologiques, ses atouts actuels, la morphologie de ses cours d’eau et les scénarios climatiques, le pays a été divisé en zones de risques. Les codes ont été élaborés à moindre coût et reposent principalement sur le savoir local et les meilleurs résultats en la matière. Il convient également de s’assurer que ces normes sont effectivement mises en œuvre. Dans le cas de Madagascar, le nouveau décret relatif aux codes du bâtiment est resté simple afin de faciliter son application.

Le cas du Maroc illustre bien la collaboration entre la Banque mondiale et un pays client autour d’un programme de transport résilient au changement climatique associant les piliers 1 et 3 (voir Encadré 4). Le Mozambique consti-tue un autre exemple, qui a débouché sur un ambitieux programme de trans-port résilient au changement climatique associant les piliers 1, 2 et 3.

Pour l’objectif 2 « Amélioration de l’efficacité énergétique des réseaux de transport en Afrique subsaharienne », la Banque mondiale suivra les quatre piliers du cadre EASI (voir section 4). Le premier pilier touche au contexte législatif et économique pour essayer de réduire ou éliminer les barrières à la réduction de l’intensité carbone du transport. Le second pilier applique cer-tains principes spatiaux à l’aménagement des zones urbaines de manière à réduire les transports motorisés – en implantant les résidences à distance de marche des services essentiels afin d’éviter les déplacements motorisés. Le troisième pilier vise à encourager l’utilisation du mode de transport le plus efficace pour les passagers ou les marchandises, généralement les transports en commun dans les zones urbaines et les voies ferrées ou fluviales pour les marchandises. Le quatrième pilier vise à améliorer les émissions de carbone du parc automobile grâce à l’utilisation de mécanismes de gestion des flottes, notamment des programmes de prime à la casse.

Le tableau ci-dessous répertorie l’ensemble des projets et, pour chacun d’eux, une indication du lien avec les INDC du pays concerné et leur/s composante/s climatique/s (voir Tableau 9).



eNCADRÉ 4 Méthodologie d’évaluation de la vulnérabilité climatique : routes au Maroc

Le Maroc subit des événements climatiques extrêmes dont la fréquence et l’intensité sont suscep-tibles de s’exacerber sous l’effet du changement climatique. Ces événements climatiques ont des effets dévastateurs sur l’activité économique et provoquent de grosses pertes, directes et indirectes. Entre 2009 et 2015, le coût total des réparations du réseau routier suite aux dommages provoqués par les aléas climatiques s’est élevé à 4 milliards de dirhams marocains (408 millions USD), dont 3 milliards (306 millions USD) provenant du budget alloué à l’entretien des routes. À l’heure actuelle, de fortes précipitations peuvent entraîner d’abondantes coulées de boue, des inondations et l’érosion des chaussées, endommageant parfois des axes principaux tels que l’autoroute Rabat-Casablanca.

En 2015, la Banque mondiale a entrepris une étude de l’adaptation du secteur du transport marocain au changement climatique et élaboré une méthodologie d’évaluation de la vulnérabilité de certains tronçons de route aux risques climatiques. La méthode a permis de classer les tronçons de route en fonction de quatre types de vulnérabilité et d’une série d’indicateurs caractéristiques du risque observé. Son approche ascendante intègre des facteurs socio-économiques et techniques dans un outil de prise de décision qui aide les gestionnaires de routes, dans les conditions actuelles, à déter-miner les investissements prioritaires pour améliorer la résilience du réseau routier (Figure B4.1).

Étapes du développement d’une solution pour une résilience au changement climatique

Caractérisation dela vulnérabilité

Hierarchisation des désordres

Études techniques

Analyse coût-bénéfice

Indicateurs de vulnérabilité

Indice de priorité technique

Indice socioéconomique

Indice de priorité globale

Solutions techniques

Estimation des coüts

Solution technique plus économique

Le résultat est l’établissement d’une liste de vulnérabilités prioritaires – une sorte de « liste d’achats » – et d’améliorations techniques qui renforceront la résilience du réseau routier. Ce travail de terrain peut être intégré dans des analyses de vulnérabilité des réseaux à plus grande échelle, et fait partie d’une boîte à outils complète d’évaluation et amélioration de la résilience des réseaux routiers.

Bien que la méthodologie ait été préparée pour le contexte marocain, elle peut être largement adaptée et appliquée à d’autres pays.While the methodology was prepared in the Moroccan context, it can be adapted to other countries and broadly applied.



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lopp

emen

t du

sec

teur

des

tr

ansp

orts

au

Cam

erou

n

2017

206,

7P

rom

ouvo

ir un

e ap

proc

he in

tégr

ée

du s

ecte

ur e

t le

déve

lopp

emen

t de

tran

spor

ts s

obre

s en

ca

rbon

e gr

âce

à un

pla

n na

tiona

l d’in

fras

truc

ture

s de

tran

spor

t

L’O

DP

con

sist

e à

renf

orce

r la

pl

anifi

catio

n po

ur u

n tr

ansp

ort i

nter

mod

al

inté

gré

et a

mél

iore

r l’e

ffica

cité

et l

a sé

curit

é de

cer

tain

s tr

onço

ns r

outie

rs

et d

es a

érop

orts

in

tern

atio

naux

.

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

clim

atiq

ue

des

rout

es•

Con

cept

ion

d’in

fras

truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique



Pay

sN

º d

u

pro

jet

Tit

reA

pp

rou

vé

en

Fin

ance

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t to

tal (

en

mill

ion

s u

SD

)R

éfér

ence

réd

uct

ion

d

es é

mis

sio

ns

– IN

DC

Réf

éren

ce

adap

tati

on

– IN

DC

Réf

. ob

ject

if d

e d

ével

op

pem

ent/

OD

P e

nvir

on

nem

ent

Réf

éren

ce O

DP

Co

mp

osa

nte

clim

atiq

ue

pro

po

sée

au n

ivea

u d

u

pro

jet

Rép

ubliq

ue

dém

ocra

tique

du

Con

go

P15

3836

Réo

uver

ture

de

rou

tes

haut

emen

t pr

iorit

aire

s en

R

DC

FA

2 A

F2

2016

164,

2D

ével

oppe

r de

s tr

ansp

orts

pub

lics

(en

part

icul

ier

à B

razz

avill

e et

Poi

nte-

Noi

re)

pour

lutte

r co

ntre

les

embo

utei

llage

s ou

m

odifi

er la

légi

slat

ion

(par

ex.

inte

rdire

l’i

mpo

rtat

ion

de

véhi

cule

s de

plu

s de

5

ans)

. Dan

s un

scé

nario

so

bre

en c

arbo

ne, i

l es

t pro

posé

de

limite

r la

cro

issa

nce

de la

co

nsom

mat

ion

d’én

ergi

e lié

e au

tran

spor

t à

70 %

du

scén

ario

de

réfé

renc

e de

202

5,

avec

une

pos

sibi

lité

de

carb

uran

t ren

ouve

labl

e po

ur 2

1–43

% d

e la

co

nsom

mat

ion.

L’ob

ject

if du

pro

jet e

st

de r

étab

lir u

n ac

cès

rout

ier

dura

ble

entr

e le

s ca

pita

les

prov

inci

ales

, le

s di

stric

ts e

t les

te

rrito

ires,

dan

s la

zo

ne d

’impa

ct d

u pr

ojet

, dan

s le

res

pect

de

l’en

viro

nnem

ent

natu

rel.

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

clim

atiq

ue

des

rout

es•

Con

cept

ion

d’in

fras

truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique

Sou

dan

du

Sud

P15

0927

FA –

Pro

jet d

e ro

utes

rur

ales

au

Sou

dan

du S

ud

2016

50Le

s in

fras

truc

ture

s st

raté

giqu

es –

y c

ompr

is

les

tran

spor

ts –

son

t vu

lnér

able

s au

x ef

fets

du

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gem

ent c

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ique

. Il

est d

onc

néce

ssai

re

d’in

corp

orer

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s le

ur c

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ptio

n, le

ur

cons

truc

tion

et a

u lo

ng

de le

ur d

urée

de

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des

critè

res

de c

hang

emen

t cl

imat

ique

afin

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rédu

ire

leur

vul

néra

bilit

é et

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croî

tre

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rés

ilien

ce.

Afin

d’a

ccro

ître

en

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e sa

ison

, la

conn

ectiv

ité r

outiè

re

aux

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ices

agr

icol

es

pour

les

com

mun

auté

s ru

rale

s da

ns le

s zo

nes

à fo

rt p

oten

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gric

ole

(par

ex.

am

élio

ratio

n et

réh

abili

tatio

n de

ce

rtai

nes

rout

es

rura

les)

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

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atiq

ue

des

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es•

Con

cept

ion

d’in

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truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique

• R

évis

ion

des

norm

es

et s

péci

ficat

ions

de

conc

eptio

n



Pay

sN

º d

u

pro

jet

Tit

reA

pp

rou

vé

en

Fin

ance

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t to

tal (

en

mill

ion

s u

SD

)R

éfér

ence

réd

uct

ion

d

es é

mis

sio

ns

– IN

DC

Réf

éren

ce

adap

tati

on

– IN

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Réf

. ob

ject

if d

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ével

op

pem

ent/

OD

P e

nvir

on

nem

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Réf

éren

ce O

DP

Co

mp

osa

nte

clim

atiq

ue

pro

po

sée

au n

ivea

u d

u

pro

jet

Tanz

anie

P15

0937

MA

D –

Pro

jet

d’am

élio

ratio

n de

s tr

ansp

orts

ur

bain

s en

TZ

2016

306

Pro

mou

voir

des

rése

aux

de tr

ansp

ort s

obre

s en

car

bone

grâ

ce

au d

éplo

iem

ent d

e ré

seau

x de

tran

spor

t co

llect

if ra

pide

et d

es

inve

stis

sem

ents

dan

s le

tr

ansp

ort n

on m

otor

isé

L’O

DP

con

sist

e, a

u bé

néfic

e de

tous

les

usag

ers

des

rout

es, à

ré

duire

les

reta

rds

à l’i

nter

sect

ion

d’U

bung

o et

am

élio

rer

les

opér

atio

ns d

e tr

ansp

ort

rapi

de p

ar a

utob

us

(TR

A)

et la

cap

acité

de

ges

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à D

ar e

s-S

alaa

m

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

clim

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ue•

Ém

issi

ons

de G

ES

év

itées

grâ

ce a

u pa

ssag

e au

tran

spor

t pu

blic

Sén

égal

P15

6186

Am

élio

ratio

n de

la m

obili

té

urba

ine

dans

l’a

gglo

mér

atio

n du

Gra

nd D

akar

2017

100

Mis

e en

œuv

re d

u pr

ojet

pi

lote

de

tran

spor

t rap

ide

par

auto

bus

(TR

A)

à D

akar

/Gué

diaw

aye

Réd

uctio

n de

s ém

issi

ons

de G

ES

le

long

de

la li

gne

de

TR

A.

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

clim

atiq

ue•

Ém

issi

ons

de G

ES

év

itées

grâ

ce a

u pa

ssag

e au

tran

spor

t pu

blic

Afr

ique

P15

1606

SO

P1

– P

RO

GR

AM

ME

D

E

TR

AN

SP

OR

T

DU

LA

C

VIC

TOR

IA

2017

650

Dév

elop

pem

ent e

t mis

e en

œuv

re d

’une

pol

itiqu

e de

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spor

t à lo

ng

term

e te

nant

com

pte

des

ques

tions

d’a

tténu

atio

n du

cha

ngem

ent

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atiq

ue.

n/a

• É

valu

atio

n de

la

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érab

ilité

clim

atiq

ue

des

voie

s na

viga

bles

in

térie

ures

• C

once

ptio

n d’

infr

astr

uctu

res

rési

lient

es fa

ce a

u ch

ange

men

t clim

atiq

ue

Gha

naP

1510

26P

roje

t d’

amél

iora

tion

du s

ecte

ur d

es

tran

spor

ts

2017

150

Pla

nific

atio

n d’

infr

astr

uctu

res

rési

lient

es.

Am

élio

rer

la g

estio

n du

se

cteu

r de

s tr

ansp

orts

et

am

élio

rer

la g

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pat

rimoi

ne r

outie

r

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

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atiq

ue

des

rout

es•

Con

cept

ion

d’in

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truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique



Pay

sN

º d

u

pro

jet

Tit

reA

pp

rou

vé

en

Fin

ance

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t to

tal (

en

mill

ion

s u

SD

)R

éfér

ence

réd

uct

ion

d

es é

mis

sio

ns

– IN

DC

Réf

éren

ce

adap

tati

on

– IN

DC

Réf

. ob

ject

if d

e d

ével

op

pem

ent/

OD

P e

nvir

on

nem

ent

Réf

éren

ce O

DP

Co

mp

osa

nte

clim

atiq

ue

pro

po

sée

au n

ivea

u d

u

pro

jet

Ken

yaP

1510

04P

roje

t de

rout

es

rura

les

du K

enya

2017

100

Rés

eaux

de

tran

spor

t ef

ficac

es e

t sob

res

en

carb

one

Con

trôl

e de

la r

ésis

tanc

e de

s in

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truc

ture

s au

ch

ange

men

t clim

atiq

ue

Am

élio

rer

l’acc

ès e

t la

mob

ilité

au

prof

it de

l’a

gric

ultu

re e

t d’a

utre

s ac

tivité

s éc

onom

ique

s de

s co

mm

unau

tés

loca

les

dans

les

pays

ci

bles

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

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ue

des

rout

es•

Con

cept

ion

d’in

fras

truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique

Ken

yaP

1569

71P

roje

t de

mod

erni

satio

n de

l’aé

ropo

rt

2017

0,06

Rés

eaux

de

tran

spor

t ef

ficac

es e

t sob

res

en

carb

one

Con

trôl

e de

la r

ésis

tanc

e de

s in

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truc

ture

s au

ch

ange

men

t clim

atiq

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Mod

erni

satio

n de

s pr

inci

paux

aér

opor

ts

keny

ans,

not

amm

ent

le r

enfo

rcem

ent

de la

séc

urité

pou

r sa

tisfa

ire a

ux n

orm

es

inte

rnat

iona

les

• É

valu

atio

n de

la

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érab

ilité

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atiq

ue

des

aéro

port

s•

Con

cept

ion

d’in

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truc

ture

s d’

aéro

port

s ré

silie

ntes

au

cha

ngem

ent

clim

atiq

ue

Leso

tho

P15

5229

Infr

astr

uctu

res

de tr

ansp

ort &

co

nnec

tivité

au

LS

2017

30C

once

voir

et m

ettr

e en

œ

uvre

la r

éhab

ilita

tion

et le

s no

rmes

d’e

ntre

tien

afin

d’a

mél

iore

r la

ré

silie

nce

de c

erta

ines

ro

utes

sec

onda

ires

cons

idér

ées

com

me

les

plus

vul

néra

bles

au

chan

gem

ent c

limat

ique

et

à l’

augm

enta

tion

prév

ue d

e la

var

iabi

lité

clim

atiq

ue, t

elle

que

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haus

se d

es te

mpé

ratu

res

et d

es é

piso

des

de

séch

eres

se, e

t des

in

onda

tions

loca

lisée

s.

L’O

DP

pro

posé

co

nsis

te à

am

élio

rer

l’acc

ès a

ux s

ervi

ces

soci

aux

et a

ux m

arch

és

grâc

e à

la m

ise

en

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e de

rou

tes

dura

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et s

ûres

dan

s de

s zo

nes

cibl

es d

u Le

soth

o.

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

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atiq

ue

des

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es•

Con

cept

ion

d’in

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truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique

• R

évis

ion

des

norm

es

et s

péci

ficat

ions

de

conc

eptio

n



Pay

sN

º d

u

pro

jet

Tit

reA

pp

rou

vé

en

Fin

ance

men

t to

tal (

en

mill

ion

s u

SD

)R

éfér

ence

réd

uct

ion

d

es é

mis

sio

ns

– IN

DC

Réf

éren

ce

adap

tati

on

– IN

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Réf

. ob

ject

if d

e d

ével

op

pem

ent/

OD

P e

nvir

on

nem

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Réf

éren

ce O

DP

Co

mp

osa

nte

clim

atiq

ue

pro

po

sée

au n

ivea

u d

u

pro

jet

Moz

ambi

que

P15

8231

Pro

jets

de

rout

es d

e de

sser

te

2017

/201

812

5•

Dév

elop

per

des

méc

anis

mes

de

rési

lienc

e cl

imat

ique

po

ur le

s in

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truc

ture

s,•

Dév

elop

per

et

amél

iore

r le

niv

eau

de c

onna

issa

nces

et

les

capa

cité

s d’

agir

cont

re le

cha

ngem

ent

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atiq

ue ;

et•

Pro

mou

voir

le

tran

sfer

t et l

’ado

ptio

n de

tech

nolo

gies

pr

opre

s et

rés

ilien

tes

au c

hang

emen

t cl

imat

ique

.

Acc

roîtr

e la

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ilité

da

ns c

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ines

zon

es

rura

les

au p

rofit

de

l’agr

icul

ture

incl

usiv

e et

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utre

s m

oyen

s de

sub

sist

ance

des

co

mm

unau

tés

loca

les

tout

en

assu

rant

une

m

obili

té e

ffica

ce d

es

pers

onne

s et

des

m

arch

andi

ses

le lo

ng

des

prin

cipa

ux a

xes

rout

iers

nat

iona

ux.

• É

valu

atio

n de

la

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érab

ilité

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atiq

ue

des

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es•

Con

cept

ion

d’in

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truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique

• R

évis

ion

des

norm

es

et s

péci

ficat

ions

de

conc

eptio

n

Rw

anda

P15

8092

FA –

Pro

jet d

e dé

velo

ppem

ent

de r

oute

s de

de

sser

te d

u R

wan

da

2017

47A

mél

iora

tion

de

la r

ésili

ence

au

chan

gem

ent c

limat

ique

gr

âce

à la

cré

atio

n de

tr

ansp

orts

abo

rdab

les,

fia

bles

et a

cces

sibl

es

pour

les

com

mun

auté

s,

nota

mm

ent d

es r

oute

s.

Am

élio

ratio

n de

l’a

ccès

aux

cen

tres

de

com

mer

cial

isat

ion

des

prod

uits

agr

icol

es d

ans

cert

aine

s zo

nes

• É

valu

atio

n de

la

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érab

ilité

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ue

des

rout

es•

Con

cept

ion

d’in

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truc

ture

s ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique

Sie

rra

Leon

eP

1559

30P

roje

t de

déve

lopp

emen

t de

l’i

nfra

stru

ctur

e de

s tr

ansp

orts

2018

0,04

Div

ersi

fier

la c

rois

sanc

e éc

onom

ique

grâ

ce à

un

sou

s-se

cteu

r du

tr

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ort r

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rcé

(not

amm

ent l

es

infr

astr

uctu

res)

afin

de

rédu

ire le

s ém

issi

ons

de c

arbo

ne r

égio

nale

s et

glo

bale

s et

bât

ir un

e éc

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ie s

tabl

e.

Am

élio

rer

les

infr

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uctu

res

de

tran

spor

t de

man

ière

du

rabl

e.

• É

valu

atio

n de

la

vuln

érab

ilité

clim

atiq

ue

des

rout

es•

Con

cept

ion

d’in

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truc

ture

s ré

silie

ntes

face

au

chan

gem

ent c

limat

ique



Pay

sN

º d

u

pro

jet

Tit

reA

pp

rou

vé

en

Fin

ance

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t to

tal (

en

mill

ion

s u

SD

)R

éfér

ence

réd

uct

ion

d

es é

mis

sio

ns

– IN

DC

Réf

éren

ce

adap

tati

on

– IN

DC

Réf

. ob

ject

if d

e d

ével

op

pem

ent/

OD

P e

nvir

on

nem

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Réf

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ce O

DP

Co

mp

osa

nte

clim

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ue

pro

po

sée

au n

ivea

u d

u

pro

jet

Éth

iopi

eP

1518

19P

roje

t d’

amén

agem

ent

urba

in e

t de

sout

ien

aux

tran

spor

ts

d’A

ddis

-Abe

ba –

É

thio

pie

2016

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7. Mesure des résultats Le Business plan proposé comprend un certain nombre d’activités liées au climat en adéquation avec les sept piliers combinés des deux objectifs straté-giques. Les indicateurs suivants sont proposés afin de réaliser le suivi des pro-grès réalisés. L’idée est d’inclure ces indicateurs dans les cadres de résultats de chaque opération énoncée dans ce Business plan.

Piliers Activités Indicateurs

Objectif stratégique n°1 : Amélioration de la résilience des infrastructures de transport africaines au changement

Planification sectorielle et spatiale

Évaluation de la vulnérabilité de certaines infrastructures de transport

km de routes évaluées pour leur résilience face au changement climatique

km de voies ferrées évaluées pour leur résilience face au changement climatique

Nombre de ports de mer, fluviaux et lacustres évalués pour leur résilience face au changement climatique

Nombre d’aéroports évalués pour leur résilience face au changement climatique

Solutions pour des infrastructures résilientes

Conception d’infrastructures résilientes face au changement climatique

km de routes construites ou réhabilitées sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique

km de voies ferrées construites ou réhabilitées sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique

Nombre de ports de mer, fluviaux et lacustres construits ou réhabilités sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique

Nombre d’aéroports construits ou réhabilités sur la base de conceptions résilientes face au changement climatique

Environnement favorable Révision des normes et spécifications de conception

Nombre de normes de conception applicables aux infrastructures nationales révisées et renforcées

Évaluation des risques et redressement post-catastrophe12

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Objectif stratégique n°2 : Amélioration de l’efficacité énergétique des réseaux de transport

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ÉVITER Planification spatiale intelligente face au climat

Nombre de plans de développement urbain intelligents face au climat pertinents pour le secteur du transport

REMPLACER Passage au transport urbain Émissions de carbone évitées grâce au passage à des modes de transport de passagers urbains sobres en carbone (tCO2e)

Passage au transport ferroviaire Émissions de carbone évitées grâce au passage au mode ferroviaire pour le transport de marchandises (tCO2e)

AMÉLIORER Gestion des flottes & mise à la casse

Émissions de carbone évitées grâce à la gestion des flottes/mise à la casse (tCO2e)



8. Collecte de fonds/plan de financement À l’heure actuelle, le Business plan proposé suppose un coût total de 3,2 mil-liards USD, dont 2,8 milliards financés par la Banque mondiale. En outre, jusqu’à 300 millions USD proviendraient d’autres partenaires au développe-ment et 128 millions USD d’autres sources nationales. Dans les pays où une évaluation détaillée de la vulnérabilité des réseaux de transport sera menée, il est probable que de nouveaux besoins de financement apparaîtront.



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intr

a-ur

bain

s so

bres

en

carb

one

(ex.

: tr

amw

ays

à Ya

ound

é et

Dou

ala)

; •

Enc

oura

ger

l’ach

at d

e vé

hicu

les

sobr

es e

n ca

rbon

e et

la d

estr

uctio

n de

s vé

hicu

les

très

ém

ette

urs

en im

posa

nt d

es n

orm

es, d

es in

cita

tions

ou

des

oblig

atio

ns.



Pay

sIN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(réd

uct

ion

des

ém

issi

on

s)IN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(ad

apta

tio

n)

Rép

ub

liqu

e ce

ntr

afri

cain

eP

lan

de r

éduc

tion

de n

oir

de c

arbo

neP

rogr

amm

e na

tiona

l pou

r le

s bi

ocar

bura

nts

• In

tégr

er d

es m

esur

es d

’ada

ptat

ion

au c

hang

emen

t clim

atiq

ue d

ans

les

polit

ique

s et

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prog

ram

mes

de

déve

lopp

emen

t des

sec

teur

s pr

iorit

aire

s le

s pl

us v

ulné

rabl

es (

nota

mm

ent l

es in

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truc

ture

s)•

Am

élio

rer

les

norm

es d

e co

nstr

uctio

n de

s in

fras

truc

ture

s. O

bjec

tif

16. D

ével

oppe

r de

s st

ruct

ures

ada

ptée

s au

cha

ngem

ent c

limat

ique

Tch

adA

ucun

e in

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atio

n•

Com

mun

icat

ion

liée

aux

risqu

es c

limat

ique

s et

aux

scé

nario

s d’

adap

tatio

n

Co

mo

res

• É

tabl

ir un

sys

tèm

e d’

aler

te p

réco

ce p

our

prév

enir

les

évén

emen

ts

extr

êmes

et a

ntic

iper

les

répo

nses

à a

ppor

ter

pour

per

met

tre

une

rédu

ctio

n de

tous

les

impa

cts

dans

tous

les

sect

eurs

; •

100

% d

es p

opul

atio

ns le

s pl

us v

ulné

rabl

es o

nt c

onna

issa

nce

des

impa

cts

du C

C e

t son

t inf

orm

ées

sur

les

mes

ures

d’a

dapt

atio

n ;

• To

us le

s ac

teur

s ét

atiq

ues,

cen

tral

isés

mai

s au

ssi d

écen

tral

isés

ju

squ’

aux

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icip

alité

s, b

énéf

icie

nt d

’un

renf

orce

men

t des

ca

paci

tés

d’ad

apta

tion

cibl

ées

au c

hang

emen

t clim

atiq

ue.

Co

ng

oD

ével

oppe

r de

s tr

ansp

orts

pub

lics

(en

part

icul

ier

à B

razz

avill

e et

Poi

nte-

Noi

re)

pour

lutte

r co

ntre

les

embo

utei

llage

s ou

mod

ifier

la lé

gisl

atio

n (p

ar e

x. in

terd

ire

l’im

port

atio

n de

véh

icul

es d

e pl

us d

e 5

ans)

. Dan

s un

scé

nario

sob

re e

n ca

rbon

e,

il es

t pro

posé

de

limite

r la

cro

issa

nce

de la

con

som

mat

ion

d’én

ergi

e lié

e au

tr

ansp

ort à

70

% d

u sc

énar

io d

e ré

fére

nce

de 2

025,

ave

c un

e po

ssib

ilité

de

carb

uran

t ren

ouve

labl

e po

ur 2

1–43

% d

e la

con

som

mat

ion.

R. D

. Co

ng

oR

éduc

tion

de 1

0 M

tCO

2e g

râce

à d

es a

mél

iora

tions

dan

s le

s tr

ansp

orts

urb

ains

–

Am

élio

ratio

n de

s tr

ansp

orts

urb

ains

Djib

ou

ti•

Con

stru

ire u

ne li

gne

de c

hem

in d

e fe

r de

752

km

ent

re D

jibou

ti C

ity e

t Add

is-

Abe

ba•

Met

tre

en p

lace

un

serv

ice

d’en

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ien

pour

les

deux

-rou

es e

t sen

sibi

liser

à le

ur

usag

e ;

• M

ettr

e fin

à l’

impo

rtat

ion

de 1

0 00

0 vi

eille

s au

tom

obile

s ex

cess

ivem

ent

pollu

ante

s.



Pay

sIN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(réd

uct

ion

des

ém

issi

on

s)IN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(ad

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n)

Gu

inée

éq

uat

ori

ale

• A

cqué

rir d

es a

vion

s à

haut

e te

chno

logi

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• A

mél

iore

r la

ges

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du tr

afic

aér

ien,

rou

tier

et m

ariti

me

• C

ontin

uer

à m

oder

nise

r le

s in

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truc

ture

s aé

ropo

rtua

ires

et p

ortu

aire

s et

la

circ

ulat

ion

rout

ière

; •

Pro

mou

voir

les

tran

spor

ts p

ublic

s ur

bain

s et

inte

rcité

s po

ur r

édui

re le

s ém

issi

ons

dues

à la

pro

lifér

atio

n de

s m

oyen

s de

tran

spor

ts in

divi

duel

s.

a. I

ntég

rer

les

ques

tions

du

chan

gem

ent c

limat

ique

et d

e la

var

iabi

lité

dans

les

polit

ique

s et

les

proc

essu

s de

pla

nific

atio

n au

x ni

veau

x na

tiona

l, ré

gion

al e

t loc

al ;

b. M

ise

en œ

uvre

de

stra

tégi

es e

n vu

e de

réd

uire

les

risqu

es e

t de

mes

ures

d’a

dapt

atio

n da

ns le

s si

tes

pilo

tes

; c.

Ren

forc

er la

cap

acité

tech

niqu

e à

inté

grer

la g

estio

n du

ris

que

clim

atiq

ue a

ux z

ones

côt

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s ; e

t d.

Diff

user

les

ense

igne

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ts ti

rés

aux

part

ies

inté

ress

ées

clés

.

Éry

thré

eC

onst

ruire

des

tran

spor

ts fe

rrov

iaire

s su

r 40

0 km

pou

r le

tran

spor

t de

fret

pou

r un

coû

t est

imé

de 1

mill

iard

US

D e

nviro

n, e

t util

iser

des

bus

plu

s gr

ands

pou

r le

tr

ansp

ort d

e pa

ssag

ers

sur

une

long

ue d

ista

nce.

Éth

iop

ieO

bjec

tif d

e ré

duct

ion

des

émis

sion

s de

s tr

ansp

orts

de

10 M

t d’ic

i 203

0 ;

Prio

rité

aux

tran

spor

ts fe

rrov

iaire

s pr

opre

s et

à l’

amén

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ent c

ompa

ct. C

es

inve

stis

sem

ents

s’a

ccom

pagn

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t d’u

ne tr

ansi

tion

de l’

urba

nism

e ve

rs d

es v

illes

à

usag

e m

ixte

com

pact

es e

t pol

ycen

triq

ues,

se

trad

uisa

nt p

ar u

ne d

imin

utio

n de

s di

stan

ces

parc

ouru

es a

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e ré

duire

les

émis

sion

s de

GE

S d

ues

aux

tran

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ts/à

la

circ

ulat

ion.

• R

enfo

rcer

la c

apac

ité d

’ada

ptat

ion

des

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ystè

mes

, des

co

mm

unau

tés

et d

es in

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truc

ture

s gr

âce

à la

réh

abili

tatio

n de

l’é

cosy

stèm

e da

ns le

s te

rres

arid

es d

’Éth

iopi

e.•

La r

éhab

ilita

tion

des

terr

es/fo

rêts

dég

radé

es a

mél

iore

ra é

gale

men

t la

rés

ilien

ce d

es c

omm

unau

tés,

des

infr

astr

uctu

res

et d

es

écos

ystè

mes

aux

séc

here

sses

et i

nond

atio

ns.

• É

labo

rer

et m

ettr

e en

œuv

re d

es c

odes

de

cons

truc

tion

des

bâtim

ents

, rou

tes,

aér

opor

ts, a

érod

rom

es, p

orts

sec

s, c

hem

ins

de

fer,

pont

s, b

arra

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et c

anau

x d’

irrig

atio

n qu

i soi

ent c

ompa

tible

s av

ec le

cha

ngem

ent c

limat

ique

, pré

serv

ent l

es v

ies

hum

aine

s et

ré

duis

ent l

es d

omm

ages

éco

nom

ique

s su

scep

tible

s de

rés

ulte

r d’

une

recr

udes

cenc

e de

s in

onda

tions

.

Gab

on

Une

réd

uctio

n de

20

% p

ar r

appo

rt a

u M

SQ

(ré

duct

ion

de 1

,6 M

t) ;

Inve

stis

sem

ents

dan

s le

s in

fras

truc

ture

s (a

vec

de n

ombr

euse

s ro

utes

pré

vues

) ;

serv

ices

de

tran

spor

t pub

lic (

par

ex. :

réd

uctio

n de

s em

bout

eilla

ges

à Li

brev

ille)

, et

rest

rictio

ns s

ur l’

impo

rtat

ion

de v

éhic

ules

de

plus

de

3 an

s.

Gam

bie

Réd

uctio

n de

0,1

93 M

tCO

2e à

l’ho

rizon

203

0 ; R

édui

re la

con

som

mat

ion

de

carb

uran

t grâ

ce à

des

nor

mes

d’e

ffica

cité

. Pro

posi

tion

d’ad

apta

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: A

mél

iora

tion

de la

rés

ilien

ce d

es r

ésea

ux r

outie

rs a

ux v

aria

tions

clim

atiq

ues

Gh

ana

• E

xten

sion

des

tran

spor

ts e

n co

mm

un in

ter

et in

tra-

urba

ins

(rai

l et b

us)

dans

qu

atre

vill

es (

c.-à

-d. :

le n

ombr

e de

voy

ages

en

tran

spor

t pub

lic a

aug

men

té d

e 10

% d

ans

les

4 vi

lles)

. •

Le n

ombr

e de

voy

ages

en

TN

M a

aug

men

té d

e 5

% d

ans

les

régi

ons

d’in

terv

entio

n.

Pla

nific

atio

n à

l’éch

elle

de

la v

ille

d’un

e in

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truc

ture

rés

ilien

te (

par

ex. n

orm

es d

e co

nstr

uctio

n po

ur le

s in

fras

truc

ture

s de

tran

spor

t st

raté

giqu

es a

dopt

ées

dans

10

régi

ons

adm

inis

trat

ives

urb

aine

s).

Inve

stis

sem

ent t

otal

néc

essa

ire d

e 3

558

mill

ions

US

D



Pay

sIN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(réd

uct

ion

des

ém

issi

on

s)IN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(ad

apta

tio

n)

Gu

inée

Am

élio

rer

la q

ualit

é de

la fl

otte

de

tran

spor

t, la

pro

mot

ion

des

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spor

ts p

ublic

s et

la

mis

e en

œuv

re d

e no

rmes

effi

cace

s po

ur la

con

cept

ion

des

bâtim

ents

.

Gu

inée

-bis

sau

Auc

une

info

rmat

ion

Con

trôl

e de

la r

ésis

tanc

e de

s in

fras

truc

ture

s au

cha

ngem

ent

clim

atiq

ue

Cô

te d

’Ivo

ire

• R

éduc

tion

de 5

,73

% p

ar r

appo

rt a

u M

SQ

à 2

030.

• In

tégr

er le

clim

at d

ans

les

docu

men

ts d

e pl

anifi

catio

n te

rrito

riale

afin

de

limite

r le

s di

stan

ces

parc

ouru

es

• P

ropo

ser

des

polit

ique

s de

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spor

t effi

cace

s ;

• A

ccél

érer

le d

ével

oppe

men

t d’u

n pl

an d

es tr

ansp

orts

urb

ains

(ex

. : tr

ain

urba

in

dans

le d

istr

ict d

’Abi

djan

) •

Faci

liter

l’ac

hat d

e vé

hicu

les

sobr

es e

n ca

rbon

e et

la d

estr

uctio

n de

s vé

hicu

les

très

ém

ette

urs

en im

posa

nt d

es n

orm

es, d

es in

cita

tions

ou

des

oblig

atio

ns.

Con

trôl

e de

la r

ésis

tanc

e de

s in

fras

truc

ture

s au

cha

ngem

ent

clim

atiq

ue

Ken

yaR

ésea

ux d

e tr

ansp

ort e

ffica

ces

et s

obre

s en

car

bone

Le K

enya

ren

forc

era

la r

ésili

ence

au

chan

gem

ent c

limat

ique

en

vue

de r

éalis

er le

s ob

ject

ifs d

e V

isio

n 20

30 e

n in

tégr

ant l

’ada

ptat

ion

au

chan

gem

ent c

limat

ique

aux

pla

ns à

moy

en te

rme

(PM

T)

et e

n m

etta

nt

en œ

uvre

des

mes

ures

d’a

dapt

atio

n.•

Con

trôl

e de

l’ad

apta

tion

des

infr

astr

uctu

res

au c

hang

emen

t cl

imat

ique

(én

ergi

e, tr

ansp

ort,

bâtim

ent,

TIC

)

les

oth

oLe

s op

tions

d’a

tténu

atio

n le

s pl

us p

rom

ette

uses

son

t l’e

ffica

cité

des

véh

icul

es, l

e tr

ansf

ert m

odal

ver

s de

s tr

ansp

orts

pub

lics,

l’in

vest

isse

men

t dan

s de

s vé

hicu

les

écon

omes

en

carb

uran

t. C

es m

esur

es d

evro

nt s

’app

uyer

sur

des

pol

itiqu

es e

t êt

re a

ppliq

uées

. Sel

on c

e sc

énar

io, l

e so

us-s

ecte

ur n

éces

site

ra u

n in

vest

isse

men

t su

pplé

men

taire

de

1,5

mill

ion

US

D e

n 20

20 e

t de

2 m

illio

ns U

SD

en

2030

. La

mau

vais

e ge

stio

n et

pla

nific

atio

n du

sec

teur

des

tran

spor

ts s

’est

trad

uite

par

des

in

vest

isse

men

ts in

adap

tés

dans

les

infr

astr

uctu

res

dest

inée

s au

tran

spor

t non

m

otor

isé

et à

la c

ircul

atio

n de

s pi

éton

s.

lib

eria

• In

tégr

er le

cha

ngem

ent c

limat

ique

dan

s le

s pl

ans

de g

estio

n de

s tr

ansp

orts

ex

ista

nts

pour

ren

forc

er le

con

trôl

e de

s ém

issi

ons

; •

Ren

forc

er la

cap

acité

inst

itutio

nnel

le d

e dé

velo

ppem

ent d

e st

raté

gies

pou

r de

s se

rvic

es d

e tr

ansp

ort i

ntég

rés

; •

Con

cevo

ir de

s no

rmes

de

sécu

rité

et te

chni

ques

et f

aire

app

lique

r le

s po

litiq

ues,

no

tam

men

t en

mat

ière

de

cont

rôle

des

ém

issi

ons

;•

Am

élio

rer

la q

ualit

é et

la fi

abili

té d

es in

fras

truc

ture

s et

des

ser

vice

s de

tran

spor

t ;•

Dév

elop

per

des

syst

èmes

de

rédu

ctio

n et

de

suiv

i des

ém

issi

ons

de p

ollu

ants

de

s vé

hicu

les

;•

Inco

rpor

er ju

squ’

à 5

% d

e bi

odie

sel à

bas

e d’

huile

de

palm

e da

ns le

s es

senc

es

et le

s di

esel

s à

l’hor

izon

203

0.

Tran

spor

ts/in

fras

truc

ture

s •

Met

tre

en œ

uvre

et r

enfo

rcer

des

nor

mes

de

conc

eptio

n et

des

co

des

de p

lani

ficat

ion

pour

les

rout

es e

t d’a

utre

s in

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truc

ture

s af

in

de fa

ire fa

ce a

ux in

onda

tions

, à l’

élév

atio

n du

niv

eau

de la

mer

et

aux

tem

pête

s.•

Ren

forc

er le

s sy

stèm

es d

’ale

rte

préc

oce

et le

s pl

ans

d’év

acua

tion

en c

as d

e pr

écip

itatio

ns in

tens

es e

t d’in

onda

tions

.•

Inst

alle

r de

s pa

nnea

ux e

n ha

uteu

r af

in d

’ale

rter

les

piét

ons

et le

s au

tom

obile

s su

r le

s zo

nes

dang

ereu

ses

telle

s qu

e le

s ba

sses

terr

es.

• E

ntre

teni

r et

am

élio

rer

les

rout

es a

vec

des

syst

èmes

de

drai

nage

ad

apté

s po

ur fa

ire fa

ce a

ux in

onda

tions

.•

Am

élio

rer

et r

enfo

rcer

les

tran

spor

ts p

ublic

s.



Pay

sIN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(réd

uct

ion

des

ém

issi

on

s)IN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(ad

apta

tio

n)

Mad

agas

car

Auc

une

info

rmat

ion

Con

trôl

e de

la r

ésis

tanc

e de

s in

fras

truc

ture

s au

cha

ngem

ent

clim

atiq

ue

Mal

awi

• P

rodu

it 2

mill

ions

de

litre

s de

bio

dies

el p

ar a

n•

Aug

men

tatio

n de

30

% d

u no

mbr

e de

pas

sage

rs u

tilis

ant l

es tr

ansp

orts

pub

lics

• C

onst

ruct

ion

d’in

fras

truc

ture

s po

ur la

maî

tris

e de

s cr

ues,

le

tran

spor

t, et

c.•

Éla

bora

tion

et m

ise

en œ

uvre

de

code

s/no

rmes

liés

au

clim

at.

• R

évis

er le

s no

rmes

exi

stan

tes

pour

teni

r co

mpt

e du

cha

ngem

ent

clim

atiq

ue

Mal

i A

ucun

e in

form

atio

nA

ucun

e in

form

atio

n

Mau

rita

nie

Lim

iter

l’im

port

atio

n d’

auto

mob

iles

de p

lus

de 8

ans

A

ucun

e in

form

atio

n

Mo

zam

biq

ue

Auc

une

info

rmat

ion

• D

ével

oppe

r de

s m

écan

ism

es d

e ré

silie

nce

clim

atiq

ue p

our

les

infr

astr

uctu

res,

•

Dév

elop

per

et a

mél

iore

r le

niv

eau

de c

onna

issa

nces

et l

es

capa

cité

s d’

agir

cont

re le

cha

ngem

ent c

limat

ique

; et

•

Pro

mou

voir

le tr

ansf

ert e

t l’a

dopt

ion

de te

chno

logi

es p

ropr

es e

t ré

silie

ntes

au

chan

gem

ent c

limat

ique

.

Nam

ibie

Com

man

de d

’un

rése

au d

e tr

ansp

ort e

n co

mm

un d

ans

la v

ille

de W

indh

oek

pour

ré

duire

d’e

nviro

n 40

% le

nom

bre

de ta

xis

et d

e vé

hicu

les

priv

és.

• M

ettr

e en

œuv

re u

n sy

stèm

e de

cov

oitu

rage

pou

r ré

duire

la c

onso

mm

atio

n de

ca

rbur

ants

foss

iles

; •

Am

élio

rer

le tr

ansp

ort d

e fr

et p

our

rédu

ire d

’env

iron

20 %

le n

ombr

e de

véh

icul

es

lége

rs

Auc

une

info

rmat

ion

Nig

erA

ucun

e in

form

atio

nA

ucun

e in

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atio

n

Nig

eria

• P

assa

ge d

u tr

ansp

ort a

érie

n au

trai

n à

gran

de v

itess

e •

Tran

sfer

t du

fret

au

rail

• A

mél

iora

tion

des

rout

es

• Tr

ansi

t urb

ain

• R

oute

s à

péag

e/ta

rific

atio

n ro

utiè

re

• U

tilis

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n en

hau

sse

de G

NC

•

Réf

orm

e de

s su

bven

tions

ess

ence

/die

sel

• In

tégr

er d

es m

arge

s de

pro

tect

ion

accr

ues

dans

la c

onst

ruct

ion

et

l’im

plan

tatio

n d’

infr

astr

uctu

res

de tr

ansp

ort e

t de

com

mun

icat

ion

(c.-

à-d.

des

nor

mes

et s

péci

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ions

plu

s st

ricte

s).

• R

éalis

er u

ne é

valu

atio

n de

s ris

ques

et p

rend

re d

es m

esur

es d

e ré

duct

ion

des

risqu

es p

our

accr

oîtr

e la

rés

ilien

ce d

es s

ecte

urs

du

tran

spor

t et d

e la

com

mun

icat

ion.

•

Ren

forc

er le

s in

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truc

ture

s de

tran

spor

t et d

e co

mm

unic

atio

n ex

ista

ntes

, en

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ie e

n dé

ploy

ant d

es p

rem

iers

effo

rts

pour

id

entif

ier

et m

ettr

e en

œuv

re to

utes

les

actio

ns «

san

s re

gret

»

poss

ible

s.

• D

ével

oppe

r et

div

ersi

fier

des

syst

èmes

séc

uris

és d

e sa

uveg

arde

de

s co

mm

unic

atio

ns p

our

assu

rer

à la

soc

iété

civ

ile e

t aux

forc

es d

e sé

curit

é un

acc

ès a

ux m

odes

de

com

mun

icat

ion

d’ur

genc

e.



Pay

sIN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(réd

uct

ion

des

ém

issi

on

s)IN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(ad

apta

tio

n)

Rw

and

aD

ével

oppe

r de

s ré

seau

x de

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spor

t rés

ilien

ts e

t effi

cace

s •

Am

élio

rer

l’effi

caci

té d

es v

éhic

ules

par

le b

iais

d’u

ne r

égul

atio

n de

s vé

hicu

les

et

de la

qua

lité

des

carb

uran

ts, e

t des

pol

itiqu

es d

e ta

xatio

n ;

• P

rom

ouvo

ir le

s no

uvel

les

tech

nolo

gies

pou

r ré

duire

les

émis

sion

s de

s tr

ansp

orts

;•

Met

tre

en p

lace

un

rése

au d

e tr

ansp

ort u

rbai

n in

tégr

é m

ultim

odal

À l’

horiz

on 2

030,

le R

wan

da m

ettr

a en

œuv

re le

s ac

tions

sui

vant

es :

• C

onst

ruct

ion

d’un

ou

plus

ieur

s te

rmin

aux

cent

raux

d’a

utob

us e

t de

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res

de

serv

ice

clie

nt à

Kig

ali C

entr

es d

ans

Kig

ali

• P

lani

ficat

ion

et m

ise

en œ

uvre

d’u

ne o

ptim

isat

ion

stan

dard

isée

des

itin

érai

res,

• P

lani

ficat

ion,

réh

abili

tatio

n et

con

stru

ctio

n de

term

inau

x in

tram

odau

x po

ur le

s pa

ssag

ers,

•

Con

stru

ctio

n d’

un c

oulo

ir pr

inci

pal d

e 17

km

pou

r le

rés

eau

de tr

ansp

ort r

apid

e en

bus

(T

RA

) et

de

6 éc

hang

eurs

mod

erne

s qu

i se

trad

uiro

nt p

ar d

es r

éduc

tions

de

GE

S e

stim

ées

à 1

260

000

tCO

2e.

• C

onst

ruct

ion

de v

oies

rap

ides

pou

r la

circ

ulat

ion

des

auto

bus

aux

heur

es d

e po

inte

.•

Am

élio

ratio

n de

s co

ntrô

les

de la

circ

ulat

ion

et d

es p

iéto

ns e

t écl

aira

ge d

es r

ues

au m

oyen

de

pann

eaux

sol

aire

s.

• Im

pose

r le

ren

ouve

llem

ent d

es fl

otte

s de

véh

icul

es e

t la

mis

e à

la c

asse

de

véhi

cule

s (lo

urds

, moy

ens,

min

ibus

), fi

xer

des

norm

es d

’ém

issi

ons

pour

les

nouv

eaux

véh

icul

es (

équi

vale

ntes

aux

nor

mes

eur

opée

nnes

),

• U

tilis

atio

n de

car

bura

nts

plus

effi

cace

s et

de

tech

nolo

gies

à fa

ible

s ém

issi

ons

de

carb

one

pour

les

nouv

eaux

véh

icul

es

• M

ise

en c

onfo

rmité

et i

nspe

ctio

ns s

tand

ardi

sées

pou

r le

s vé

hicu

les

étra

nger

s en

regi

stré

s•

Inté

grat

ion

à l’a

érop

ort i

nter

natio

nal e

t au

cent

re d

e co

ngrè

s.

Am

élio

ratio

n de

la r

ésili

ence

au

chan

gem

ent c

limat

ique

grâ

ce à

la

créa

tion

de tr

ansp

orts

abo

rdab

les,

fiab

les

et a

cces

sibl

es p

our

les

com

mun

auté

s, n

otam

men

t des

rou

tes.

Sén

égal

Mis

e en

œuv

re d

u pr

ojet

pilo

te d

e tr

ansp

ort r

apid

e pa

r au

tobu

s (T

RA

) à

Dak

ar/

Gué

diaw

aye

Sie

rra

leo

ne

Éla

bore

r et

impo

ser

une

régl

emen

tatio

n po

ur l’

entr

etie

n ré

gulie

r de

s vé

hicu

les

et la

vé

rific

atio

n de

leur

s ém

issi

ons

: •

Con

cevo

ir de

s pl

ans

de tr

ansp

orts

; •

Am

élio

rer

et p

rom

ouvo

ir l’u

tilis

atio

n de

s tr

ansp

orts

pub

lics

(ex.

: ro

ute,

rai

l et e

au)

pour

les

pass

ager

s et

les

carg

aiso

ns a

fin d

e ré

duire

les

embo

utei

llage

s et

les

émis

sion

s de

GE

S ;

• D

iver

sifie

r la

cro

issa

nce

écon

omiq

ue g

râce

au

renf

orce

men

t de

sous

-sec

teur

s du

tran

spor

t (en

par

ticul

ier

les

infr

astr

uctu

res)

afin

de

rédu

ire le

s ém

issi

ons

régi

onal

es e

t mon

dial

es e

t de

cons

trui

re u

ne é

cono

mie

sta

ble.



Pay

sIN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(réd

uct

ion

des

ém

issi

on

s)IN

DC

Inte

rven

tio

n d

ans

les

tran

spo

rts

(ad

apta

tio

n)

Afr

iqu

e d

u S

ud

Inté

grer

les

véhi

cule

s él

ectr

ique

s et

cib

ler

20 %

de

véhi

cule

s hy

brid

es é

lect

rique

s d’

ici 2

030.

So

ud

an d

u S

ud

i. C

once

voir

des

norm

es d

’ém

issi

ons

pour

les

véhi

cule

s ii

. Met

tre

en p

lace

des

cen

tres

de

vérif

icat

ion

des

gaz

d’éc

happ

emen

t. Le

s vo

iture

s qu

i dép

asse

nt le

s se

uils

d’é

mis

sion

aut

oris

és s

eron

t sou

mis

es à

ré

para

tions

obl

igat

oire

s ou

ser

ont d

étru

ites.

iii

. Env

isag

er d

es m

esur

es p

our

rest

rein

dre

l’im

port

atio

n de

véh

icul

es q

ui n

e sa

tisfo

nt p

as a

ux n

ivea

ux d

’ém

issi

ons

auto

risés

.

Les

infr

astr

uctu

res

stra

tégi

ques

– y

com

pris

les

tran

spor

ts –

son

t vu

lnér

able

s au

x ef

fets

du

chan

gem

ent c

limat

ique

. Il e

st d

onc

néce

ssai

re d

’inco

rpor

er d

ans

leur

con

cept

ion,

leur

con

stru

ctio

n et

au

long

de

leur

dur

ée d

e vi

e de

s cr

itère

s de

cha

ngem

ent c

limat

ique

afin

de

réd

uire

leur

vul

néra

bilit

é et

acc

roîtr

e le

ur r

ésili

ence

.

So

ud

anA

ucun

e in

form

atio

nA

ucun

e in

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atio

n

Tan

zan

ieP

rom

ouvo

ir de

s ré

seau

x de

tran

spor

t sob

res

en c

arbo

ne g

râce

au

dépl

oiem

ent

de r

ésea

ux d

e tr

ansp

ort e

n co

mm

un r

apid

es e

t d’in

vest

isse

men

ts d

ans

les

infr

astr

uctu

res

aérie

nnes

, fer

rovi

aire

s, m

ariti

mes

et r

outiè

res.

La T

anza

nie

s’en

gage

ra s

ur u

ne v

oie

de d

ével

oppe

men

t rés

ilien

te a

u cl

imat

.

Tog

oR

éduc

tion

de 2

0 %

des

car

bura

nts

foss

iles

; Les

mes

ures

pré

vues

doi

vent

pe

rmet

tre

de r

édui

re la

con

som

mat

ion

de c

arbu

rant

s fo

ssile

s gr

âce

à l’a

mél

iora

tion

du r

ésea

u ro

utie

r, la

pro

mot

ion

des

tran

spor

ts p

ublic

s, la

lim

itatio

n de

l’âg

e de

s vé

hicu

les

impo

rtés

à 5

–7 a

ns e

t la

prom

otio

n de

tran

spor

ts a

ctifs

(vé

lo, m

arch

e,

amén

agem

ent d

e pi

stes

cyc

labl

es).

Pro

mot

ion

de m

odes

de

tran

spor

t à fa

ible

s ém

issi

ons

de c

arbo

ne.

Ou

gan

da

Réd

uctio

n de

24

à 34

% p

ar r

appo

rt a

ux p

roje

ctio

ns M

SQ

pou

r le

s tr

ansp

orts

ro

utie

rs ;

Dév

elop

pem

ent e

t mis

e en

œuv

re d

’une

pol

itiqu

e de

tran

spor

t à lo

ng te

rme

tena

nt

com

pte

des

ques

tions

d’a

tténu

atio

n du

cha

ngem

ent c

limat

ique

.

Mes

ures

d’a

tténu

atio

n à

l’éch

elle

nat

iona

le a

vec

l’ini

tiativ

e su

r l’e

ffica

cité

des

ca

rbur

ants

: P

oliti

ques

et r

égle

men

tatio

ns p

our

prom

ouvo

ir de

s ca

rbur

ants

plu

s pr

opre

s et

des

tech

nolo

gies

aut

omob

iles

plus

éco

nom

es e

n ca

rbur

ants

. (C

oût a

ppro

xim

atif

de l’

inve

stis

sem

ent )

Met

tre

à jo

ur le

s co

des

et la

rég

lem

enta

tion

des

tran

spor

ts e

t ap

pliq

uer

des

mes

ures

gar

antis

sant

leur

res

pect

.

Zam

bie

Pro

mou

voir

le r

empl

acem

ent d

es c

arbu

rant

s (e

x. :

le d

iese

l par

le b

iodi

esel

).

Zim

bab

we

0,34

1 M

tCO

2e d

e m

oins

en

2030

; R

énov

er e

t éle

ctrif

ier

le r

ésea

u fe

rré.



ANNEXE B—Portefeuille de projets actifs dans les transports en Afrique

Code du projet : Nom du projet Nom du pays

Approb. exercice

Montant eng. net (uSD)

Adaptation avec

chevauchement



Total GbM consacré au climat (millions

uSD)

8 364,9 54,4 189,1 218,5

P079736 Projet de facilitation du transport et du transit en zone CEMAC

Afrique de l’Ouest

Exercice 2007

655,0

P083325 Programme de gestion et d’entretien des routes et des ponts

Mozambique Exercice 2007

253,6

P072644 Projet relatif à l’accès et à la mobilité dans les zones rurales (RAMP)

Nigeria Exercice 2008

60,0

P090135 Projet fédéral d’aménagement routier du Nigeria


330,0

P101745 Projet de réouverture et d’entretien des routes hautement prioritaires

République démocratique du Congo

Exercice 2008

113,3

P103633 Second projet de corridor central de transport

Tanzanie Exercice 2008

290,0

P087304 Projet de route Dakar-Diamniadio

Sénégal Exercice 2009

105,0

P102000 Transport Sector Project (projet dans le secteur des transports)

Ghana Exercice 2009

250,0

P102368 Integrated Transport (Transport intégré)

Botswana Exercice 2009

186,0

P106872 Programme de développement du secteur routier et Quatrième projet de prêt programme adaptable de l’Éthiopie

Éthiopie Exercice 2009

245,0

P113099 Projet de réhabilitation des infrastructures urbaines et rurales

Liberia Exercice 2009

83,6

P114762 Lagos Urban Transport Project 2 (Phase II du projet de transport urbain à Lagos)


4,5

P055120 Tanzania Transport Sector Support Project (projet d’appui au secteur des transports en Tanzanie)


329,0




Approb. exercice


Adaptation avec

chevauchement




uSD)

P092537 DRC Multi-modal Transport (Transport multimodal en RDC)


Exercice 2010

435,0

P092837 Uganda Transport Sector Development Project (projet de développement du secteur des transports en Ouganda)

Ouganda Exercice 2010

197,9

P096407 Abidjan-Lagos Trade and Transport Facilitation Project (ALTTFP) (projet de facilitation du commerce et du transport de la zone Abidjan-Lagos)

Afrique de l’Ouest

Exercice 2010

228,0

P101415 SENEGAL TRANSPORT & URBAN MOBILITY PROJECT (PROJET DE TRANSPORT ET DE MOBILITÉ URBAINE)

Sénégal Exercice 2010

105,0

P106596 ROAD REHABILITATION AND MAINTENANCE PROJECT PHASE II (PHASE II DU PROJET DE RÉHABILITATION ET D’ENTRETIEN DES ROUTES)

Zambie Exercice 2010

75,0

P112956 Nigeria Lagos Urban Transport Project 2 (Phase II du projet de transport urbain à Lagos, Nigeria)


190,0

P124109 Kenya Transport Sector Support Project (projet d’appui au secteur des transports au Kenya)

Kenya Exercice 2011

503,5

P125574 Projet de gestion du réseau routier du Liberia − LIBRAMP

Liberia Exercice 2011

117,7

P116323 Abidjan-Lagos Trade and Transport Facilitation Program – AP (projet de facilitation du commerce et du transport de la zone Abidjan-Lagos)

Afrique Exercice 2012

90,0

P124715 Côte d’Ivoire – Projet d’urgence de renouvellement des infrastructures

Côte d’Ivoire Exercice 2012

100,0 4,5 4,5




Approb. exercice


Adaptation avec

chevauchement




uSD)

P129000 Soudan du Sud − Projet relatif aux routes rurales (SSRRP)

Soudan du Sud

Exercice 2012

38,0

P095003 NG – Phase II du projet d’accès et de mobilité en milieu rural


170,0

P117731 Éthiopie – Projet du secteur des transports en soutien au RSDP4


415,0

P120370 Southern Africa Trade and Transport Facilitation Project (projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique australe)


213,0

P120960 Burkina Faso Donsin Transport Infrastructure Project (projet d’infrastructures de transport de Donsin au Burkina Faso)

Burkina Faso Exercice 2013

85,0

P126321 KENYA : PROJET NATIONAL D’AMÉLIORATION DES TRANSPORTS URBAINS

Kenya Exercice 2013

300,0 157,8 157,8

P126516 Cape Verde – Transport Sector Reform Project (projet de réforme du secteur des transports au Cap-Vert)

Cap-Vert Exercice 2013

19,0

P132101 Projet d’urgence de réduction de la vulnérabilité et de préservation des infrastructures

Madagascar Exercice 2013

102,0 4,4 1,8 6,2

P125590 UGANDA North Eastern Road-corridor Asset Management Project (projet de gestion de l’actif du couloir routier nord-est en Ouganda)

Ouganda Exercice 2014

243,8

P126498 Rwanda Feeder Roads Development Project (projet d’aménagement des routes de desserte au Rwanda)

Rwanda Exercice 2014

45,0

P127241 Tanzania – Intermodal & Rail Development Project (projet d’aménagement des voies intermodales et ferrées en Tanzanie)


300,0




Approb. exercice


Adaptation avec

chevauchement




uSD)

P131118 Projet d’appui au secteur routier


320,0 25,0 25,0 25,0

P131426 Soudan du Sud – Eastern Africa Regional Transport, Trade and D (Transport régional d’Afrique de l’est, Commerce et D)


80,0

P143801 Cameroon – Multimodal Transport Project (projet de transport multimodal au Cameroun)

Cameroun Exercice 2014

71,0

P145566 Southern Africa Trade and Transport Facilitation Program – S (projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique australe)


69,0

P148850 Ethiopia – Expressway Development Support (projet d’appui à l’aménagement d’une voie express en Éthiopie)


370,0

P148853 EA Regional Transport, Trade and Development Facilitation P (Afrique de l’Est : projet de facilitation du transport régional, du commerce et de l’aménagement)


500,0

P150929 Burundi Infrastructure Resilience Emergency Project (projet d’urgence pour la résilience des infrastructures au Burundi)

Burundi Exercice 2015

25,0 25,0 25,0

P153085 DRC – Goma Airport Safety Improvement Project (projet d’amélioration de la sécurité de l’aéroport de Goma en RDC)


Exercice 2015

52,0

8 364,9 54,4 189,1 218,5



ANNEXE C—description des éléments de résilience au climat dans les projets de plans de travail pour les transportsInfrastructures de transport et connectivité au Lesotho Intégrer des cri-tères de résilience au changement climatique dans la performance et les contrats basés sur les résultats pour la réhabilitation et l’entretien des petits réseaux routiers secondaires, avec des spécifications et une conception ren-forcées en termes de résilience pour les portions les plus vulnérables Finance-ment non disponible dans ce projet pour l’étude de la résilience de l’intégralité du réseau routier national.

Projet d’appui au secteur des transports au Cameroun : Il serait possible d’ajouter une étude sur la résilience des routes.

Projet d’aménagement intégré des routes de desserte au Mozambique : Ce projet cible vraisemblablement les plaines inondables du Zambèze. Le risque climatique façonnera la conception du projet et les activités connexes. Entend capitaliser sur les travaux liés au climat initiés au titre de la Phase II du Pro-gramme de gestion et d’entretien des routes et ponts en cours : révision des normes et des spécifications de conception et pilotage d’une cartographie des vulnérabilités climatiques du réseau routier non classifié.

Projet d’amélioration des transports urbains de Dar es-Salaam en Tanza-nie : (i) mettre en place la troisième phase du réseau de transport rapide par autobus dans la ville de Dar es-Salaam ; (ii) améliorer une intersection tout au long de la phase 1 du réseau de transport rapide par autobus en réalisant un pont (saut-de-mouton) ; et (iii) renforcer au plan institutionnel les opérations de transport public, TOD, EI et promouvoir l’Open data dans les transports publics. Il remplacera par conséquent les 89 itinéraires existants actuellement empruntés par des minibus, et les propriétaires des minibus seront intégrés aux sociétés exploitantes dans le cadre de la politique de contenu local. Le projet est encore en cours de préparation (des problèmes opérationnels liés au réseau de transport rapide par autobus ayant été remontés par le gouverne-ment pour la phase 1 du projet en cours), mais sa présentation au conseil pour approbation est provisoirement prévue pour la fin de l’EX.14 ou le premier trimestre de l’EX.17.

Projet d’amélioration du secteur des transports au Ghana : À ce jour, l’enve-loppe de financement n’est pas connue ; il est donc impossible d’engager des études formelles. Il est prévu d’inclure des travaux sur la résilience dans les TdR de l’étude lorsque la portée et l’étendue du projet seront déterminées.

Transport régional du lac Victoria : Il y a une marge considérable pour les travaux liés au climat – davantage pour l’adaptation des infrastructures por-tuaires du lac, des gares maritimes, des conséquences de la navigation, du dragage, etc.



Programme de transport du lac Tanganyika Mêmes commentaires que pour le lac Victoria ci-dessus.

Projet de transports de la Guinée-Bissau Le projet pourrait comporter une composante routière et une composante maritime. Chaque composante peut intégrer des activités liées au climat. Pour la composante routière, une approche du seuil critique peut consister en la construction de routes plus résilientes aux fortes précipitations, ce qui réduirait les interruptions de ser-vice pendant la saison des pluies. Pour la composante maritime, compte tenu de la topographie du pays (nombreuses îles et rivières), la promotion du transport fluvial et du cabotage peut favoriser un remplacement du transport routier de fret et de passagers.

Soudan du Sud − Routes rurales FA : Soutenir le développement des routes de gravier standard à faible circulation. Les travaux de conception et de génie civil tiennent compte des éléments clés vulnérables au climat pour les pro-blèmes d’inondation et de drainage sur terrains plats, vallonnés ou monta-gneux. 1) l’élévation des remblais routiers ; 2) l’asphaltage ou le bétonnage de la surface des routes ; 3) la fourniture de ponceaux adaptés ; et 4) un dégage-ment vertical adapté et une longueur/un nombre de travées adéquats sur les ponts pour tenir compte des crues centenaires. Ces points figurent déjà dans les normes de construction des routes. Pallier le manque de financement des surfaces asphaltées grâce à l’entretien peu coûteux de ces routes de gravier par les communautés locales. Il se peut qu’aucune composante liée au climat ne soit incluse dans ces deux projets. Une fois que ces projets auront démarré, nous pourrons certainement imaginer de fournir des services d’analyse et de conseil (ASA) pour répondre à certains enjeux spécifiques au pays (y compris en termes climatiques) afin de fournir des routes durables sur le long terme.

Routes de desserte au Rwanda FA : Comme pour le Soudan du Sud. Pour les terrains montagneux du Rwanda, la conception des routes doit tenir compte des problèmes de stabilité des talus (glissements de terrain) et des mesures de réduction des risques dans l’alignement des routes, en mettant ces difficultés en équation avec la faiblesse des moyens financiers alloués à ces routes de desserte en mauvais état. Études parallèles d’évaluation des impacts au titre du DIME, mais qui porteront sur l’impact global de la construction des routes. Une fois que ces projets auront démarré, nous pourrons certainement imagi-ner de fournir des services d’analyse et de conseil (ASA) pour répondre à certains enjeux spécifiques au pays (y compris en termes climatiques) afin de fournir des routes durables sur le long terme.

Côte d’Ivoire – AT Transport : Explorera le potentiel de réduction des émis-sions de carbone par la mise à la casse des véhicules les plus âgés grâce à un système de gestion de la flotte conçu et piloté par le projet.

Burkina Faso – AT Transport : Explorera le potentiel de réduction des émis-sions de carbone par la mise à la casse des véhicules les plus âgés grâce à un système de gestion de la flotte conçu et piloté par le projet.



Projet de réouverture et d’entretien des routes hautement prioritaires en RDC : Adoptera une approche du seuil critique basée sur une évaluation de la vulnérabilité des routes.

Réseau de transport rapide par autobus à Dakar, Sénégal : Évaluera les réductions d’émissions de carbone attendues grâce au passage modal au trans-port public, ainsi que toute mesure de résilience au climat le cas échéant.

Modernisation de l’aéroport du Kenya : Explorera la possibilité d’évaluer la conception de l’aéroport en vue de déterminer sa résilience et de recomman-der des mesures de résilience le cas échéant.

Projet rural du Kenya : il est possible d’intégrer une évaluation de la vulnéra-bilité des routes pour comprendre le besoin de mesures spécifiques visant à renforcer la résilience dans la conception et la construction des routes propo-sées. L’évaluation de la vulnérabilité doit se concentrer sur un sous-ensemble de pays sélectionnés par le projet, c’est-à-dire les pays qui ont le plus de risques d’être affectés par des facteurs liés au changement climatique.

Développement des infrastructures de transport en Sierra Leone : La Sierra Leone est assez vulnérable aux conditions climatiques extrêmes. Peut adopter une approche du seuil critique basée sur une évaluation de la vulnérabilité des routes.

Aménagement urbain et soutien aux transports, Addis-Abeba, Éthiopie : Explorera le potentiel de réduction des émissions de carbone grâce à un amé-nagement du territoire à plus forte densité. Le projet d’amélioration des sys-tèmes de transport contribuera également à accroître la résilience via le développement d’un schéma directeur pour le drainage de la ville d’Addis-Abeba et l’amélioration des systèmes de drainage sur les corridors et les inter-sections sélectionnés. Il contribuera à la réduction des émissions en diminuant les embouteillages grâce à une meilleure gestion de la circulation, une amélio-ration des transports publics et une aide aux systèmes d’inspection et d’imma-triculation dans le pays, en plus d’explorer le potentiel de réduction des émissions de carbone dues à la plus forte densité de l’aménagement territorial.

Projet national d’amélioration des transports urbains au Kenya FA : Éva-luera les réductions attendues des émissions de carbone grâce au transfert modal au transport public, ainsi que toute mesure de résilience au climat le cas échéant.

Transport et mobilité urbaine au Sénégal FA : Évaluera les réductions des émissions de carbone attendues grâce au transfert modal au transport public.

Amélioration du corridor logistique Dakar-Bamako en Afrique de l’Ouest : Explore les réductions d’émissions de carbone attendues grâce au transfert modal.



Notes 1. Source: United Nations Human Settlements Programme on the case of Nairobi,

Kenya. 2. This report uses the definition of resilience applied by the IPCC in AR5: Resi-

lience is the “capacity of social, economic and environmental systems to cope with a hazardous event or trend or disturbance, responding or reorganizing in ways that maintain their essential functioning, identity and structure, while also maintaining the capacity for adaptation, learning and transformation.” (Jane Ebinger and Nancy Vandycke, The World Bank (2015); Moving Toward Climate-Resilient Transport.)

3. Source: The World Bank (2010); World Development Report: Development and Climate Change.

4. Source: World Bank Group Climate Change Knowledge Portal http:// climateknowledgeportal.worldbank.org

5. Source: Stockholm Environment Institute (2012), Transport and Environment in Sub-Saharan Africa.

6. Source: Association of American Railroads (2011), Freight Railroads Help Reduce Greenhouse Gas Emissions.

7. Source : Jane Ebinger et Nancy Vandycke, Banque mondiale (2015) ; Moving Toward Climate-Resilient Transport.

8. Source: Fay, Ebinger et Block (2010); Adapting to Climate Change in Eastern Europe and Central Asia.

9. Source: Cervigni (2015). 10. Source: Jane Ebinger et Nancy Vandycke, Banque mondiale (2015); Moving

Toward Climate-Resilient Transport. 11. Source: Jane Ebinger and Nancy Vandycke, The World Bank (2015); Moving

Toward Climate-Resilient Transport. 12. Les thèmes « Risques et redressement post-catastrophe » et « PERMETTRE »

ne disposent pas encore d’indicateurs car ils ne sont pour l’heure les objectifs d’aucun des projets du programme de travail. Ils continueront à constituer des thématiques qu’il faudra aborder dans les futures mises à jour du programme de travail.


RÉGION AFRIQUE

BUSINESS PLAN POUR LE CLIMAT EN AFRIQUE

Des transports résilients et à faibles émissions de carbone

en Afrique subsaharienne

business plan pour le climat en afrique - world...

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