Bulletin d’informations – novembre 2014

Une date à retenir :

Prochaine assemblée générale de notre section Centre – Loire

SAMEDI 7 MARS 2015 à Saint-Pierre-des-Corps

« Le train des plages », une brise chaude d’été sur l Pour la deuxième année consécutive une relation ferroviaire en route cet été pendant les week-ends et les jours fériés. Lesatisfaisante puisque la capacité de l’autorail X 73500 prévu au déqu’il avait fallu finir l’été avec un AGC. Cette fois la saison a été coX 76500 Pays-de-Loire qui a été utilisé, parfois en unité mul’extension de la période de circulation qui démarrait début mai et s’différents « ponts » de mai et juin étaient propices à profiter de we La desserte mise en place consistait en un train 859081 Samatins, avec retour des Sables à Saumur en 859080 le samedi soir eeffectué en mai relevait une fréquentation de 823 voyageurs ps’élevait à 978 pour 7 jours de circulation (les grèves de juin ayant eles deux mois de plein été la fréquentation atteignait son maximuplus de 1500 personnes pour les 9 jours de circulation, soit une moy

Ces deux allers-retours desservent les gares de Montreuil-Bellay, Thouars, Bressuire, Cerisay, Pouzauges, Chantonnay, La Roche-sur-Yon, La-Motte-Achard et les Sables-d’Olonne. L’essentiel de la clientèle les utilise depuis Saumur, Thouars et Bressuire vers La Roche-sur-Yon et Les Sables. Notons que ces trains assurent tout de même une mission TER classique en plus de leur rôle de « train des plages ». Cependant le flux de voyageurs aux arrêts intermédiaires comme Cerisay ou Pouzauges demeure bien modeste.

a ligne Saumur – Les Sables.

entre Saumur et Les Sables-d’Olonne a été mise première expérience l’année passée avait été

part s’était rapidement révélée insuffisante et nçue d’office avec ce matériel. C’est donc un

ltiple. L’originalité pour 2014 résidait dans achevait en septembre. Il faut dire que les

ek-ends allongés.

umur – Les Sables les samedis et dimanches t 859082 le dimanche soir. Le décompte

our 12 journées de circulation. Dès juin elle ntraîné l’annulation de trois journées). Enfin

m comme en témoigne les chiffres de Juillet : enne de presque 100 voyageur par train !

Les X 73514 et 73584 à Bressuire prêts au départ pour Tours

Le succès de ces relations estivales est fort bienvenu sur cette l’avenir ferroviaire pourrait laisser quelques inquiétudes. Si les extrémités SaumYon – Les Sables-d’Olonne semblent correctement armées, en revanche le sesur-Yon est moins bien loti. Quelques éléments ne jouent pas en sa faveur : ungrandes agglomérations urbaines et une répartition à cheval sur deux régions (Saumur est en Maine-et-Loire et La Roche-sur-Yon en Vendée), Poitou-CBressuire sont dans les Deux-Sèvres). La desserte ferroviaire en semaine durant l’année est clairsemée : un aller retle matin de bonne heure avec retour en soirée, auquel vient s’ajouter deux al

ligne qui figure parmi celles dont ur – Thouars et La Roche-sur-

cteur central Bressuire – La Roche-e desserte en milieu très rural, sans

: Pays-de-Loire aux deux extrémités harentes en milieu (Thouars et

our Thouars – La Roche-sur-Yon lers-retours Bressuire – Tours (ou

Saint-Pierre-des-Corps pour celui du matin). Au départ de Thouars quelques circulations supplémentaires ont lieu vers Angers et Tours. L’ensemble de ces dessertes est normalement assuré par des X 73500 Pays-de-Loire, même si des engins similaires des régions Poitou-Charentes ou Centre peuvent parfois venir prêter main forte. Pour les TER de Thouars pour Angers, Tours ou Saumur il est fait appel à des Z 9600. Ces trains sont conduits par du personnel des résidences de Thouars et Angers-Saint-Laud. Quant au fret, il est représenté bien sûr par l’important trafic issu des carrières du bassin Thouarsais. C’est pour lui que la ligne avait été électrifiée de Saumur à Thouars dans le cadre de la mise sous tension de l’étoile d’Angers en 1982-1983. Un projet d’extension vers les embranchements des carrières avait été évoqué mais est resté sans suite. Sur la section Thouars – La Roche-sur-Yon nous pouvons distinguer deux parties : Thouars – Bressuire exploitée en block manuel de voie unique (BMVU) et Bressuire – La Roche-sur-Yon exploitée en cantonnement téléphonique, sous le principe de la voie directe type ancien Ouest. Sur la première une gare temporaire, pouvant assurer le cantonnement est située à Luché, au niveau de l’embranchement des carrières au km 139,5, soit à deux kilomètres de la gare d’origine. Sur la deuxième Chantonnay coupe la section en deux cantons. Comme Bressuire elle est d’arrêt général. Cependant Pouzauges est considérée comme gare temporaire, utilisable sur l’initiative de l’Infra. La vitesse maximale des trains de voyageurs est de 90 km/h de Thouars à l’embranchement de la Gouraudière (km 147,9), 100 km/h de ce lieu à La Meilleraie, puis 80 jusqu’à Chavagnes les Redoux et enfin 100 km/h jusqu’à La Roche-sur-Yon. En sens inverse la transition de vitesse de 100 à 80 km/h a lieu à

Chantonnay au lieu de Chavagne les Redoux. La vitesse des trains de fret oscille de 50 à 80 km/h selon les secteurs. La ligne est équipée d’une liaison GSM GFU entre certaines gares et les trains (sur les lignes non équipées de la liaison radio, ce système permet d’envoyer au conducteur un signal d’alerte par téléphone en cas de danger). Le dispositif d’arrêt automatique des trains DAAT est installé aux sorties de gares. Détail particulier, le kilométrage de la ligne se déroule depuis Les Sables d’Olonne au km 0 vers Thouars au km 152,5 pour des raisons historiques résumées plus loin. Les trains impairs Thouars – Les Sables d’Olonne vont donc à « contresens » des points kilométriques ce qui n’est pas habituel.

Cette ligne a été ouverte par la compagnie de la Vendée en trois étapes depuis Les sables d’Olonne à La Roche-sur-Yon en décembre 1866, puis jusqu’à Bressuire en mars 1871 et Thouars en mai 1873. Elle poursuivait sa route vers Tours via Chinon. L’orientation de cet axe depuis la Vendée jusqu’à la Touraine explique donc l’implantation de son piquetage kilométrique. La station balnéaire a été de tous temps un but pour les trains

Les horaires des trains directs Paris – Les Sables d’Olonne à l’été 1925, avec les principales relations Tours – Les Sables d’Olonne.

chargés de voyageurs désireux d’aller profiter de l’air de la mer. Pourtant, au fil du temps, les itinéraires pour la rejoindre ont été variés. Ainsi en 1924 les horaires annoncent deux allers-retours l’été de Paris-Montparnasse pour Les Sables par Chartres, Saumur, Thouars, l’un de jour et l’autre de nuit. Les voitures étaient sur certains trains acheminées jusqu’à Thouars par les trains de la ligne de Bordeaux et regroupés dans cette gare avec le train venant de Tours. Durant l’été 1931 on constate en plus une deuxième liaison nocturne qui part toujours de Montparnasse, passe par Segré et Nantes-Etat avant de rejoindre Les Sables d’Olonne par La Roche-sur-Yon. Après la création de la S.N.C.F. l’itinéraire le plus habituel se stabilise par Angers – Nantes, mais en été un aller-retour en train express est mis en circulation depuis Paris –Austerlitz par Tours – Saumur. Actuellement le voyageur pressé de se rendre sur la plage vendéenne emprunte bien sûr le TGV, remorqué durant quelques services en traction Diesel avec CC 72000 de Nantes aux Sables avant l’électrification de la ligne.

Profil de Ligne La Roche/Yon – Thouars.

La ligne entre Thouars et Bressuire avait vu circuler l’un des tous derniers trains MV de France jusqu’en 1986 : numérotés 36875 et 36874 ils restèrent jusqu’à la fin remorqués par un 63400/500 de Nantes acheminant une unique OCEM mixte seconde/fourgon avec quelques rares wagons. Parmi les autorails ayant fréquenté la ligne, notons les Picasso de différents dépôts, dont l’X 3803 du Mans qui fut accidenté à Chantonnay en 1957 et non réparé. Il fut donc le premier de sa série à être radié. Plus tard les X 2400 de Rennes parcoururent la ligne en compagnie des X 4300 de Nantes et Saint-Pierre. Puis ce fut au tour des X 4630 en livrée ambulance d’assurer la liaison Thouars – La Roche/Yon. L’express saisonnier Paris-Austerlitz – Les Sables d’Olonne était remorqué par une BB 67300 de Nantes. En fret la desserte des carrières fit longtemps appel aux unités multiples de 68000 ou de 66000. Aujourd’hui ce sont plutôt des locomotives de Colas-Rail que l’on voit même si les 75000 S.N.C.F. sont toujours présentes.

L’avancement des travaux de ligne à grande vitesse Saint-Pierre – Bordeaux

A trois ans de sa mise en service, les travaux de construction de la LGV SEA entrent dans une nouvelle phase : la pose de la voie. Au niveau des raccordements avec le réseau RFF, la plupart des appareils de voies sont d’ores et déjà en place. C’est le cas à Monts, La Celle Saint-Avant (Port-de-Piles), Migné-Auxance (Grand-Pont), Fontaines-le-Comte (près de Coulombier sur la ligne vers La Rochelle), Luxé et La Gorp. Reste encore ceux situés sur le contournement de Saint-Pierre et La Couronne au sud d’Angoulême. Ce dernier doit les recevoir durant les semaines à venir. Sur la plateforme de la LGV elle-même, apparaissent successivement les supports caténaires, les traverses, les rails. Certains signaux et repères de signalisation sont déjà en place. L’événement important qui doit se dérouler ces jours prochains est la neutralisation de l’une des deux voies du contournement de Saint-Pierre-des-Corps. Cette opération est nécessaire pour procéder au branchement entre celui-ci et l’amorce de la LGV aux abords du km 223,8. Ensuite il sera procédé au déplacement de la section de séparation 1500 v / 25 000 v depuis l’entrée du contournement côté Paris vers l’autre extrémité côté Poitiers au km 230,4. Le raccordement de Montlouis permettant auparavant aux trains classiques d’emprunter le contournement équipé de la double signalisation est neutralisé. Depuis la disparition des Talgo Paris – Madrid il n’était plus utilisé en service régulier par des trains de voyageurs, les trains de fret repassant depuis quelques temps par Saint-Pierre-des-Corps. A terme le contournement et l’accès à la future LGV seront donc intégralement électrifiés en 25 000 v et la double signalisation déposée pour faire place à celle spécifique aux LGV (TVM). Le contournement de Saint-Pierre-des-Corps représentait le lieu où la vitesse maximum autorisée des trains était la plus importante sous caténaire1,5 kv en service régulier: 270 km/h (même si dans la pratique les rames n’atteignaient guère ce plafond). La réduction de capacité obligera a faire passer sans arrêt un certain nombre de circulation par la gare voyageur de Saint-Pierre-des-Corps. Des allongements de temps de parcours sont donc prévus en conséquence. Toujours en lien avec la mise en service de la future LGV, mais dans un tout autre domaine, les réflexions pour la future desserte ont commencé. Le journal Centre-Presse de Poitiers faisait état des discussions engagées entre les élus de cette ville et la S.N.C.F. pour demander le maintient d’un niveau de fréquence au moins identique à celui actuel. Mais dans le même temps les élus de La Rochelle souhaitent voir les TGV utiliser le raccordement direct évitant précisément l’arrêt à Poitiers afin de profiter d’un gain de temps substantiel. Lorsque l’on observe qu’aujourd’hui un bon tiers de la desserte poitevine est faite par les TGV pour La Rochelle, on se rend compte d’ores et déjà qu’il sera difficile de mettre tout le monde d’accord !

Pour finir, signalons en gare de Thouars la présence d’une partie du matériel du train touristique TVT qui a un projet d’implantation sur Thouars – Loudun.

L’X 2419, actuellement préservé par l’association TTVL pour les circulations sur Trôo – Thorée la Rochette, photographié au dépôt de Thouars en 1985, aux côtés de la BB 25603.

Le Mans inaugure sa deuxième ligne de tramway.

Le samedi 30 août dernier avait lieu l’inauguration de la deuxième ligne de tramway du Mans, sept ans après la première. L’année passée notre section régionale s’était rendue sur place pour constater l’avancement des travaux et découvrir le nouveau tracé. Cette ligne dite T2 se compose du nouveau secteur de 3,4 kilomètres, d’un tronçon central avec la ligne T1 puis de la branche vers l’Espal qui faisait partie de cette dernière à l’origine. Nous sommes donc passé d’une ligne en forme de Y renversé à deux lignes formant un X.

La partie neuve se sépare de celle d’origine devant la préfecture, puis passe devant la cathédrale sur le parvis des Jacobins, avant de remonter vers le quartier des Maillets et d’atteindre son terminus des « hauts de Coulaines » dans le quartier de Bellevue. Observons que ce tracé reprend en partie celui de la ligne 1 « Maillets – Gare » du réseau d’origine. La fréquence entre deux rames est de six minutes en semaine, ce qui permet sur le tronçon central d’avoir un passage toutes les trois minutes.

Une rame se dirigeant vers « Les Hauts de Coulaines » passe au pied de la superbe cathédrale du Mans.

Une rame arrivant du nouveau secteur de la ligne T2 s’engage sur le tronçon central devant la préfecture.

Voves – Orléans : deuxième acte vers une réouverture ?

C’est dans maintenant un an que la réouverture au service voyageur du tronçon Chartres – Voves sera une réalité : fin 2015 nous aurons donc trois allers – retours Chartres – Tours. C’est l’aboutissement de la première phase du projet plus important d’une remise en service complète d’une desserte ferroviaire voyageurs sur Chartres – Orléans. Le 13 octobre dernier s’est ouvert la phase de « concertation publique » qui est une première étape dans ce processus. Un avant projet est donc présenté aux habitants riverains de la ligne qui sont invités à venir aux différentes réunions organisées sur le sujet. Ensuite devraient venir l’enquête d’utilité publique puis que l’étude du financement. Pour l’instant c’est le Conseil Régional du Centre qui assure le financement de ces études préalables. L’ensemble du projet Chartres – Orléans est actuellement estimé à 250 M€. En l’état actuel, il est envisagé la mise en route de 10 trains/jour dans chaque sens, soit un train par heure en pointe. Trois points d’arrêts sont prévus en plus de Voves : Orgères-en-Beauce, Patay, Bricy/Boulay-les-Barres, Ingré/Ormes. Ils ne seront pas forcément situés au niveau des anciennes gares et haltes du même nom. L’obstacle constitué par la présence de la base aérienne de Bricy semble levé. En effet les autorités militaires craignaient des perturbations engendrées par la ligne si elle était électrifiée, ce qui n’est pas à l’ordre du jour. Le temps de parcours est estimé à 1 h 05 pour les 75 kms. Le souhait serait de rouvrir la ligne en 2020. Cependant il faut être prudent car l’avenir des Régions sous leur forme géographique actuelle est encore bien incertain. Que se passerait-il si, par exemple, le Loiret et l’Eure-et-Loir étaient dissociés ? La dotation de l’Etat vers les collectivités locales est un autre point d’interrogation. Néanmoins il serait dommage que ce projet soit stoppé à la moitié de sa réalisation, Chartres – Voves (Tours) n’ayant sa pleine justification que dans l’optique de rallier un jour Orléans.

Ci-contre : L’indicateur de direction à la bifurcation de la préfecture : ici la rame prend la direction, à gauche, de la ligne T 1 Ci-dessous : Au terminus des « Hauts de Coulaines », une rame revient se mettre à quai après avoir fait l’impasse au tiroir.

La sortie de l’A.F.A.C. Centre – Loire au chemin de fer du lac de Rillé

« Faire plaisir et se faire plaisir ! »

« Faire plaisir et se faire plaisir », tel est le langage tenu par la président de l’A.E.C.F.M., association qui nous recevait ce 29 juin, au tout début de l’été au lac de Rillé. Et il est bien vrai que nous avons eu beaucoup de plaisir à prendre et visiter ce train touristique, tandis que les membres que nous avons rencontré semblaient s’acquitter de leurs taches respectives avec plein de bonne humeur. Le train circule au bord du lac de Rillé (Indre-et-loire) sur un parcours de 3 km le plus souvent dans les sous bois. Le tracé ne reprend nullement le parcours d’une ancienne ligne départementale. Cela permet à l’association de se libérer des contraintes de reproduction à l’identique d’un site ou du matériel d’autrefois. En partant de la gare de départ, le train parcourt une vaste boucle qui passe devant les installations de remisage et d’entretien du matériel. Puis le train repasse à la gare avant de se rendre vers l’autre extrémité du lac, près de la digue de Pincemaille. Là, un évitement de circulation permet à la locomotive de changer de bout pour revenir à la gare. L’ensemble à voie de 0,60 s’inscrit facilement à travers les contours de la berge et à travers les arbres. Situé donc un peu à l’écart de la gare, le dépôt recèle le nombreux le matériel de l’association, varié et fort intéressant. Le jour de notre visite le train était remorqué par la 040 Henschel. Mais au dépôt on retrouve d’autres locomotives dont les noms sont familiers de la voie étroite : Decauville, Orenstein et Koppel, ainsi qu’une locomotive Roumaine fabriqués en 1949 aux « Ateliers du 30 août » : Uzinelle 30 August dans sa langue d’origine. Cet engin dénote par sa taille impressionnante, elle était à voie de 0,76 à l’origine. A côté de ces machines figurent en bonne place plusieurs locotracteurs Diesel, ainsi qu’en matériel remorqué des véhicules soit issus de réseaux anciens soit remontés de toutes pièces. Sur le site même du dépôt une rotonde de cinq travées est en cours de finition. Trois sont achevées et abritent locomotives et outillages, deux sortent de terre ; les maçons bénévoles étaient à l’ouvrage lors de notre passage. Un pittoresque château d’eau à l’ancienne placé près de la plaque tournante donne au lieu un cachet sympathique.

La 040 Henschel tire allégrement sa rame après avoir fait le plein d’eau.

Le tramway de Tours fête sa première année de service.

C’était à la rentrée de l’année dernière que le tramway de Tours entrait en service, après une inauguration festive qui avait permis à bien des tourangeaux de découvrir leur nouvel outil de déplacement urbain. Un an plus tard, comment est-il perçu ? Et bien comme dans de nombreuses villes ayant renoué avec ce mode de transport, le tramway de Tours semble avoir trouvé sa place auprès de la population. Si les moindres événements des premières semaines on été largement commentés, par la suite au fil des semaines il s’est fait assez discret. L’expérience acquise dans d’autres communes auparavant a permis d’éviter de trop nombreux problèmes au moment de la mise en service. Ceci est particulièrement valable pour l’exemple de l’alimentation par le sol (APS) en centre ville pour laquelle Bordeaux avait en son temps essuyé les plâtres comme on s’en souvient. Côté fréquentation, Keolis annonce de bons résultats, en avance sur leurs prévisions d’augmentation de trafic. En fait l’ensemble du réseau bus + tramway est à la hausse avec 130 000 voyageurs par jour en semaine d’après l’exploitant. Pour le tramway seul, ce chiffre est de 55 000 v/j en semaine. Durant cette année quelques événements ont plus particulièrement marqué l’opinion. Par exemple il y a eu les problèmes de fissuration du béton de la plateforme en certains endroits du centre ville nécessitant des travaux de remise en état cet été. Au mois d’avril il y a également eu une personne qui s’est volontairement jeté sous le tramway avec sa voiture, l’information avait été reprise par la presse nationale. Certains points cependant ne font pas l’unanimité : les annonces chantées « enchantent » certains et horripilent d’autres ! Reste le projet d’une éventuelle deuxième ligne ? Le changement d’équipe municipale au printemps dernier fait que l’idée va certainement continuer à évoluer. Parmi les itinéraires possibles, on parle d’une desserte des hôpitaux comme celui de Trousseau au sud de la ville, ou bien d’un axe est-ouest prolongé vers Saint-Pierre-des-Corps ? Les prochains mois apporteront vraisemblablement des éléments de réponse.

Mardi 16 et mercredi 17 décembre 2014 à Tours :

Colloque « histoire de la restauration ferroviaire dans le monde ».

C’est dans le cadre de l’Université François Rabelais de Tours que ce tiendra ce colloque organisé par l’association Rail et Histoire (anciennement AHICF). Durant ces deux journées quatre grands thèmes seront abordés : la restauration et les cultures alimentaires, l’espace ferroviaire source de contraintes ou d’opportunités de l’alimentation en mobilité (mardi), d’une ville à l’autre par le buffet de la gare et la voiture restaurant puis enfin une table ronde sur la restauration ferroviaire de demain (mercredi). Des intervenants de toutes origines géographiques (France, Italie, Espagne, Belgique, USA…) viendront animer ces rencontres. L’entrée est libre, avec inscription par mail. Informations : 02-47-36-68-92, colloque-restofe@univ-tours.fr

Bulletin d’adhésion 2015 à l’A.F.A.C. Centre – Loire

Vous trouverez joint avec ce bulletin d’information le formulaire d’inscription à notre association pour l’année 2015. Merci de bien penser à rédiger votre chèque à l’ordre de : « A.F.A.C. Centre – Loire » puis de l’envoyer à l’adresse suivante : A.F.A.C. Centre –Loire, chez M. Gérard Chollet – 20 rue James Cane 37000 Tours