bipe pipame mutationseco
TRANSCRIPT
© BIPE 2010
Bercy le 21 mai 2010
Les mutations économiques dans le secteur de l’automobile
RDV du PIPAME
Élisabeth Waelbroeck-Rocha, Associé Vice-Président
2© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les mutations économiques dans le secteur de
l’automobile : présentation du rapport du BIPE
pour le PIPAME
Ce document est la reproduction des transparents utilisés lors de la réunion du 21 mai 2010 à Bercy.
Il est incomplet sans les commentaires oraux qui ont accompagné sa présentation.
3© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Plan de la présentation
Contexte de la filière automobile
Objectifs de la prospective
Présentation de la mission pour le Pipame
Les tendances lourdes qui impacteront la demande et la filière automobile, et les incertitudes
4© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Des difficultés à court terme, et des
enjeux importants à moyen et long terme
A court terme :� Impact de la crise économique et financière� Volatilité des prix du pétrole� Fragilité de nombreux sous-traitants
A long terme :� Enjeu du développement durable, mais aussi …� Maturité des marchés automobiles ouest européens et nord-américains� Évolutions des comportements de mobilité� Transformation des modes de vie, des valeurs� Émergence de nouveaux besoins, de nouvelles attentes� Évolutions technologiques, et les ruptures qu’elles amènent� Mondialisation des marchés, hausse de la concurrence et évolutions de
la gouvernance
5© BIPE 2010 - 21 mai 2010
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 p
VI marques françaises VI marques étrangèresVUL marques françaises VUL marques étrangèresVP marques françaises VP marques étrangères
Les évolutions de long terme ont déjà commencéEn France, la production automobile chute depuis 2006
Sources : CCFA, OICA
Production de véhicules en France (milliers de véhicules)
6© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Une multitude de régions européennes sont
concernées par le futur de la filière automobile
Sites de production etd’assemblage automobile
Membres ACEANon membres européensJaponais
Coréens
7© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Pas-de-CalaisHaute-Normandie
336 927
246 249
Basse-Normandie
162 965
Bretagne
132 435 Pays-de-Loire
259 758
Poitou-Charentes
144 109
62 855
Aquitaine
Limousin2727
Centre
357 872
IDF839 707
Picardie315 584 Champagne-
Ardenne
194 511
Lorraine3110 284
Alsace
165 038
Bourgogne
143 905
Franche-Comté
296 892
Auvergne
82 169
Rhône-Alpes
539 594
Provence-Alpes-Côte
d’Azur2149
Languedoc-Roussillon
1NC
Midi-Pyrénées
125 216
En France, toutes les régions sont concernées,
directement ou indirectement
Constructeurs automobiles
Sources : constructeurs, FIEV
Établissements d’équipementiers automobiles
Bretagne
Basse-Normandie
Haute-Normandie
NordPas-de-Calais
Lorraine
Alsace
Franche-Comté
Rhône-Alpes
Ile-de-France
467 établissements(299 entreprises)106 981 personnes
8© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les centres de production se déplacent,
de nouveaux émergent
Sources : Eurostat, CCFA
Production de véhicules automobiles en 2008 en milliers d’unités
175
2 569
1 650
2 542175
422
30918
6 041724132
951
946576
151 346245198
1 024
1 147
9© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les bases de la prospective
Complexité Incertitude
•Risques•-•menaces•-•opportunités
•Risques•-•menaces•-•opportunités
•Risques•-•menaces•-•opportunités
Risques•-•menaces•-•opportunités
•Source: BIPE
10© BIPE 2010 - 21 mai 2010
L’objectif d’une démarche prospective
La prospective permet d’anticiper les futurs possib les pour éclairer les décisions à prendre aujourd’huiLa prospective suppose à la fois de partir de loin pour viser loin, et de couvrir un champ d’observation très large
T – p*
C om prendre le passé [t-p ] ���� [t]
É chelle de tem ps
T - 5 T 0 T + 5 T + n*
A ppréhender le fu tu r [t] ���� [t+n]
H orizon de l’action
E xtrapo lation
D écis ion à p rendre
- In va rian ts
-Tendances lou rdes
- Fa its po rteu rsd ’aven ir
T – p*
C om prendre le passé [t-p ] ���� [t]
É chelle de tem ps
T - 5 T 0 T + 5 T + n*
A ppréhender le fu tu r [t] ���� [t+n]
H orizon de l’action
E xtrapo lation
D écis ion à p rendre
- In va rian ts
-Tendances lou rdes
- Fa its po rteu rsd ’aven ir
* où n et p seront fixés en fonction de l’ob je t de la p rospective et du secteur d ’app lication
11© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Objectifs de l’étude du BIPE pour le
Pipame
Etudier une quarantaine de facteurs susceptibles d’impacter à la fois la production et les usages de l’automobile à horizon de 5 à10 ans�Éclairer les acteurs concernés par l’évolution de cette filière sur les
évolutions passées et les futurs probables
Esquisser les trajectoires futures de ces « inducteurs de changement »selon différents scénarios�Illustrer la variété des choix stratégiques les acteurs concernés
(entreprises, ménages, pouvoirs publics au niveau national et local)
12© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les six familles de facteurs qui influenceront le
futur de la filière automobile-mobilité
Régulation UE et nationale
Régulation UE et nationale4
Politique de transport
régulation et offres locales
Politique de transport
régulation et offres locales
5
Technologieset prestations
Produit
Technologieset prestations
Produit3
Demande de transport et
valeur
Demande de transport et
valeur2
Création de valeur liée au domaine
Automobile
Création de valeur liée au domaine
Automobile
Compétitivité et stratégies d’acteurs
Compétitivité et stratégies d’acteurs
6
Contextegéoéconomique
mondial
Contextegéoéconomique
mondial1
13© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les variables par familles (1)
Contexte Economique MondialCroissance économique des pays émergentsPrix du pétrolePrix et disponibilité du gaz naturelBiomasse énergiePrix et disponibilité des métaux stratégiquesCoût et qualité du travailDiversification et disponibilité électrique par région
Technologies et Prestations ProduitElectrification des fonctionsVéhicule intelligent et sécurité activeAllègement des véhiculesMotorisation hybride et électrique, et consommationStockage et recharge électrique
Régulation par l’UE et Régulation NationaleRèglementations européennes relatives aux GESFiscalité sur les véhicules et carburantsPolluants non règlementés (UE)Réglementation vitesseServices de transport longue distance
Régulation LocaleModes de régulation du trafic urbainContributions des TICS à la régulation de trafic, à la sécurité et à la surveillance des comportements de conduite par les assureurs Offre de véhicules partagés et services associésOffre et services de transports collectifsPlateformes locales de mutualisation de servicesImpact des pôles de compétitivité
14© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les variables par familles (2)
Demande de Transport, Valeurs et Attrait des Filières ScientifiquesRevenus disponibles et activitéAnalyse des comportements générationnelsUtilisation du temps libre et des loisirsValeurs automobiles et environnementalesTéléactivité des ménagesLocalisation de l’habitat, des bassins d’emplois et des servicesAttrait des filières scientifiquesComportements de mobilité
Compétitivité et Stratégies d’acteursChaîne de valeur constructeurs/équipementiersUsage des TICs dans la filière (entre acteurs)Téléservices automobilesPlace et définition des véhicules « low-cost »Nouveaux types de véhiculesDéfinition et marché du véhicule haut de gammePièces de rechangeDistribution véhicules et piècesOffre et localisation des services d’usage automobileGestion de la vie du véhicule
15© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les grandes familles d’hypothèses par
domaine
Logique de Demande Re-définition de la filière
d’aval en amont
Elargissement de la filièreLogique d’Offre
F – Compétitivité et Stratégies d’acteurs
Nouveaux comportements Evolution des valeursEmergence de rupturesRéformes le dos au mur
E – Demande de transport et Valeurs
Volontarisme et coordination en faveur du
DD des politiques au niveau national/UE
Volontarisme mais absence de coordination
des collectivités territoriales
Absence de coordinationD – Régulation et Offres locales
Politiques volontaristes en faveur du DD, touchant y/c
le parc
Nouveaux comportements Nouveaux modèles de
développement
Préparation d’une ère de pénurie par la régulation/ rationnement de produits
clés avec solidarité internat.
Hypothèse 3
Evolutions concertées des réglementations UE
Hétérogénéïté des politiques et des
stratégies
C – Régulation Union Européenne et nationale
Innovation « push »Marchés pluriels
Domination des contraintes budgétaires
B – Technologies et Prestations produit
Hypothèse 4Hypothèse 2Hypothèse 1
« Au fil de l’eau »Variables
Ni choc Ni rupture Conflits géostratégiques / Fortes volatilités
Préparation d’une ère de pénurie sans
solidaritéinternationale
A – Contexte géoéconomique mondial
16© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les tendances lourdes qui impacteront la
demande et la filière automobile
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie�Pôles de croissance de la demande�Le phénomène de métropolisation�Prix des ressources
Les évolutions socio-économiques et les « valeurs »�Les évolutions démographiques, les comportements socio-générationnels�Les valeurs automobiles
Mobilité et nouveaux modes de déplacements
Le contexte réglementaire�En particulier: les politiques locales de transport
17© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
L’essor économique de l’Asie se poursuit
PIB/habitant PPP en % du niveau des États-Unis
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
1950 1953 1956 1959 1962 1965 1968 1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007
Pays asiatiquesAfriqueAmérique latineEurope centrale et orientale
Sources : Maddison 1992, Groeningen Growth and Developpment Centre 2005,
BIPE d'après Chelem
Crise asiatiqueCollapse de l'Union soviétique
(y.c. le Japon)
18© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
Le scénario le plus probable : permanence d’instabilités et
de volatilité après la crise, réduisant la croissance
potentielle mais créant des tensions sur les ressources
Chiffres clés du scénario « volatilité et instabilité »
Croissance mondiale 09-20 2,7%
Croissance du PIB de l’UE 1,6%
Croissance commerce mondial 4,0%
Prix du pétrole en 2020, €/bbl 90 - 100
Dollar/euro en 2020 1,60 – 1,80
Croissance potentielle
avant la cris
e
Source: BIPE
Taux de croissance moyen
annuel en %
19© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
La part de l’Europe dans le PIB mondial
devrait continuer à baisser
ALENA30%
Amérique latine4%
Union européenne31%
Autre Europe4%
Japon10%
Chine, Hong Kong, Taiwan
8%
Inde2%
Sud est asiatique3%
Autre Asie-Pacifique2%
Reste du monde6%
ALENA29%
Amérique latine5%
Union européenne27%
Autre Europe4%
Japon8%
Chine, Hong Kong, Taiwan
12%
Inde3%
Sud est asiatique4%
Autre Asie-Pacifique2% Reste du monde
6%
2008 2020 Source: BIPE
20© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
L’essentiel de la croissance des marchés
viendra d’Asie
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000
ALENA
Amér
ique
latine
Union
euro
péen
ne
Autre
Eur
ope
Japo
n
Chine,
Hon
g Kon
g, T
aiwan
Inde
Sud e
st as
iatiqu
eAut
re A
sie-P
acifiq
ueRes
te d
u m
onde
Source: BIPE
Répartition de l’augmentation du PIB mondial entre 2008 et 2020 par grande zone géographiqueEn milliards de dollars de 2008
21© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
Si l’on suppose une hausse des parcs en ligne
avec la croissance économique attendue …
Équipement automobile et richesse par tête – comparaiso n mondiale
Sources : Chambres syndicales constructeurs, bureaux nationaux de statistiques, hypothèses BIPE
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000 45 000 50 000 PIB ppa cst par habitant
Parc VP pour 1 000 habitants
États-Unis
Canada
JaponUE 15
Pologne
Corée du Sud
Argentine
TurquieBrésil
ChineInde
20082020
22© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
L’essentiel de la hausse des parcs viendra d’Asie
Source: BIPE
Évolution des parcs automobiles entre 2007 et 2020 dans différents pays, en milliers, sous l’hypothèse des taux d’équipement de la planch e précédente
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
350 000
Union
Europ
éenn
e*
Pologn
e
Turqu
ie
Canad
aEta
ts-un
isCor
ée d
u su
d
Japo
n
Argen
tine
Brésil
Chine
Inde
2020
2007
*: UE-15
23© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les ventes mondiales de VL devraient repartir à
la hausse malgré l’atonie des zones développées
Le marché automobile mondial (VL) : nouvel ordre
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Mill
ions
d'u
nité
s
Monde 54.4 56.1 55.5 56.4 57.6 59.9 64.0 66.3 69.6 66.2 62.8 64.8
Zones développées (UE, US, Japon) 39.6 39.9 39.7 38.7 38.3 39.1 39.2 38.9 38.3 33.6 29.9 29.4
Zones émergentes et transition (RdM) 14.8 16.2 15.8 17.7 19.2 20.8 24.8 27.4 31.3 32.6 32.9 35.4
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 p
-9,7% +3,2%
-21,9%
-1,6%5,2%
7.5%
24© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
En 2020, près de 60 villes auront plus de 5
millions d’habitants, et 13 en auront plus de 10
millions !
Source : ONU – World Urbanization Prospects
Villes de plus de10 millions d’habitants
Villes de plus de5 millions d’habitants
25© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
Les prix des matières premières
continueront d’augmenter
0
50
100
150
200
250
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
BIPE - Avril 2010 Source : DataStream - Prévision BIPE
Pétrole : les 200 $/bbl seront approchés en 2020
Prévision
$/b
Peak Oil ?
26© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
D’autres matières premières pourraient voir
leurs prix augmenter sensiblement à terme
Platine Chrome Cuivre Lithium
Réserves connues suffisantes ? incertain oui oui incertain
Concentration géographique des ressources +++ +++ ++ +++
Nombre d’acteurs, risque concurrentiel ++ ++
Evolution attendue de la demande +++ ++ ++ ?
Existence de substituts + +
Offre de matériaux secondaires (issus du recyclage) - oui oui
Source : BIPE
27© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Le contexte géoéconomique mondial de la prochaine décennie
En France, l’envol de la dette publique et la faible
croissance du pouvoir d’achat limiteront la
croissance future
Les prévisionnistes s’accordent sur une reprise modérée de la croissance économique à court termeA plus long terme, la croissance sera limitée par la faiblesse de la croissance potentielle due à l’effet de la démographie et au faible niveau d’investissements productifs pendant la criseEntre 2015 et 2020, la croissance effective sera pénalisée par une politique budgétaire nécessairement plus rigoureuse, pour ré-équilibrer les finances publiques� Le pouvoir d’achat n’augmentera que modérément, limitant le
dynamisme de la demande intérieure� L’économie devra tabler sur une croissance des exportations
pour soutenir la croissance
28© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les évolutions socio-économiques et les valeurs
Le taux d'équipement automobile varie
selon l’âge …
Taux d'équipement (détention au moins 1 véhicule)
2006
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Folles Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro
Source : Enquête Budget des Familles 2006
29© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les évolutions socio-économiques et les valeurs
Le taux d'équipement automobile en France
devrait diminuer de 81% en 2005 à 79% en 2020
Analyse générationnelle sur le taux d’équipement auto mobile ( sous l’hypothèse de comportements générationnels tendanc iels)
Source : Enquête Budget des Familles 1984 – 2006, Projections BIPE
Taux d'équipement (détention au moins 1 véhicule)
2020
1984
1989
19952000
2006 2010 2015
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
Folles Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro
30© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les évolutions socio-économiques et les valeurs
Le taux de multi-équipement automobile devrait
continuer d’évoluer en fonction de l’âge
Source : Enquête Budget des Familles 1984 – 2006, Projections BIPE
Analyse générationnelle sur le taux de multi-équipeme nt automobile ( sous l’hypothèse de comportements générationnels tendanc iels)
Taux de multi-équipement (détention plus de 1 véhicule)
2020
1984
1989
1995
2000
2006
20102015
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90
Folles Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro
31© BIPE 2010 - 21 mai 2010
54% 51% 51% 51% 51% 46% 46% 45% 43%
15% 21% 23% 24% 25% 29% 30% 30% 30%
2%3% 3% 4% 4% 5% 6% 6% 5%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
% ménages mono équipés % ménages bi équipés % ménages tri équipés
Les évolutions socio-économiques et les valeurs
Compte tenu des évolutions attendues de la taille
des cohortes, le taux de multi-équipement se
stabiliserait à horizon 2020
Sources : CCFA 1980 - 2005, prévisions BIPE 2010-2020
Evolution des taux d’équipement automobile des ména ges français
32© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les évolutions socio-économiques et les valeurs
L’effet générationnel négatif se concrétiserait par
une baisse de la part des achats d’automobiles
neuves dans les dépenses des ménages
Source : Enquête Budget des Familles, Projections BIPE
Achats d'automobiles neuves sur dépenses totales (%)enquêtes Budget des familles de 1995, 2000 et 2006
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro
33© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les évolutions socio-économiques et les valeurs
Concernant les 2-roues, on observe une rupture
de comportement entre générations, avec un
effet d’âge négatif
Source : Enquête Budget des Familles
Achats de motocycles sur dépenses totales (%)enquêtes Budget des familles de 1979, 1984, 1989, 1995, 2000 et 2006
0.0%
0.1%
0.2%
0.3%
0.4%
0.5%
<20 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Krach Libération Algérie mai-68 Crise Sida Internet Euro
34© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les évolutions socio-économiques et les valeurs
En Europe, les budgets transports sont constants
dans le temps, mais la structure des dépenses
évolue, au détriment de l’achat de véhicules
France, Allemagne, Royaume-Uni : coefficients budgét aires transport
4.4%3.6%
5.3% 4.9% 5.3% 4.8%
8.6%9.0% 6.0% 6.4% 5.7%
5.9%
1.7% 2.2%
2.1% 2.3% 3.5% 4.0%
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
1995 2008e 1995 2008e 1995 2008e
Achat Utilisation de véhicules Services de transport
14,8%
13,5%
14,7%
Source : estimation BIPE d'après Comptes nationaux
FRANCE ALLEMAGNE ROYAUME-UNI
14,6%
13,6%
14,5%
35© BIPE 2010 - 21 mai 2010
88
90
92
94
96
98
100
102
104
106
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009e
AllemagneFranceItalieRoyaume-UniEspagne
Kilométrage annuel moyen des Voitures Particulières
Source : BIPE d’après Ministères des Transports, Enerdata base Odyssée
Indices base 100 en 2000
Les tendances de la mobilité
Les kilométrages annuels moyens sont en
baisse partout
-0.9%Royaume-Uni
-0.8%Italie
-1.1%France
+0.4%Espagne
-0.7%Allemagne
2000-09eCroissance moyenne
36© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Répartition modale des voyageurs-km
Source : BIPE d’après Commission Européenne
Les tendances de la mobilité
Poids du VP dans la mobilité totale : vers une
inversion de tendance ?Stabilisation en Allemagne et Espagne, recul en France, en Italie et au RU
82%
77%
9%7% 6%
15%
13% 14% 6%5%
5% 13%11% 12%
7% 7%6%
2% 2% 2% 2%1% 2%
2% 1% 2%
1%1% 1% 1% 1%
1%
7% 8% 8% 7% 5% 5%9% 9% 9%
7% 6% 6% 5% 5% 6%
86%87%87%
82%83%80%
84%85%84%80%80%
84% 84%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007 1990 2000 2007
VP Bus-cars Tram-métro Rail
Allemagne Espagne France Italie Roy.- Uni
37© BIPE 2010 - 21 mai 2010
100
105
110
115
120
125
130
135
140
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
VP
Transports collectifs
Source : Ministère des Transports
France : évolution de la mobilité, en nombre de voyag eurs-km hors marche en indice, base 100=1995
Les tendances de la mobilité
En France, la mobilité automobile a cessé
d’augmenter au profit des transports en commun
38© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Les tendances de la mobilité
Valeurs environnementales versus réalité
automobileUne longueur d’avance pour la France
56%
79%63%
40%
20%33% 32% 29%
65%64%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Allemagne France Espagne Italie Royaume-Uni
NSPPas du tout importantPas très importantPlutôt importantTrès important
Quelle est l’importance de la protection de l’environne ment pour vous personnellement?
25.8% 35.5% 15.3%42.7%10.4%
Poids des <130g CO2/km dans les ventes VP 2008
Source : BIPE d’après la Commission Européenne et JATO dynamics
39© BIPE 2010 - 21 mai 2010
120 g CO2/km
95 à 70 g CO2/km
95 g CO2/km140 g CO2/km
(engagement volontaire)
2008
Le contexte réglementaire
Réglementation européenne
20092007
Livre vert européen(vers une
nouvelle culturede la mobilité
urbaine)
2015
Niv
eaux
de
GE
S
Calendrier de réduction des émissions moyennes des véhicules neufs
2020
2012
Sanctionsfinancières attribution
d’objectifs CO2/km à atteindre par
palier et par constructeur
Fin du protocole de Kyoto : -5%
GES global*
Fin du protocole de Kyoto : -5%
GES global*
2025
Initiatives mondialesInitiatives européennes
Source : BIPE
Contexte et objectifs envisagés pour la réduction de s émissions de GES
Objectif européen :-20 à -30% GES*
70 g CO2/km
95 g CO2/km
120 g CO2/km
140 g CO2/km
* par rapport à 1990
40© BIPE 2010 - 21 mai 2010
0102030405060708090100110120130
199019
9319
9619
9920
0220
052 0
08
2 020
2050
Le contexte réglementaire
Rappel de l’objectif facteur 4 : division par 4 des
émissions de GES de l’Union Européenne en 2050
par rapport à 1990
Sources : CITEPA, estimations BIPE
Courbes théoriques de l’évolution des émissions CO 2 : France : 109MT CO 2 en 1990, données CITEPA jusqu’en 2008 et 27MT CO 2 en 2050
En millions de Tonnes CO2
---- Données CITEPA Transport Routier
---- Données CITEPA Transport Routier
---- Calculs BIPE émissions des Voitures
Particulières
---- Calculs BIPE émissions des Voitures
Particulières
Contrainte 2030 : 20 MT de CO2
Contrainte 2030 : 20 MT de CO2
41© BIPE 2010 - 21 mai 2010
Conclusion
Le rapport constitue une boîte à outils , à partir de laquelle chacun peut :� Construire des scénarios� Apprécier leur probabilité d’occurrence, et leurs conditions de réalisation� Définir les mesures à prendre et les efforts à réaliser pour atteindre
différents objectifs
Il apporte des clés de compréhension et d’analyse permettant de:� Comprendre les liens et interactions entre les variables, et les
conséquences de ces interactions sur les futurs possibles� Définir des objectifs réalistes, atteignables� Identifier les marges de manœuvre, les acteurs et les leviers qu’il
faudra mobiliser pour influer sur le résultat futur
42© BIPE 2010 - 21 mai 2010
www.bipe.com