aux : détenteurs du guide canadien de conception ... · objet : mises à jour du guide canadien de...

AUX : Détenteurs du Guide canadien de conception géométrique des routes (1999)

DE : Association des transports du Canada

OBJET : Mises à jour du Guide canadien de conception géométrique des routes

Vous trouverez, cijointes, 56 pages nouvelles ou révisées, pour fins d’insertion dans votre exemplairedu Guide canadien de conception géométrique des routes. Les révisions en question concernent lessections ciaprès de l’ouvrage.

Chapitre 1.2 – Éléments de conceptionChapitre 1.4 – Cohérence des éléments de projetChapitre 4.3 – Index

Pour mettre à jour votre Guide, suivez simplement les consignes suivantes :

Chapitre 1.2 :

♦ Retirez les pages 1.2.i – 1.2.ii, 1.2.3.1 – 1.2.3.6, 1.2.R.1 – 1.2.R.2 du Guide et insérez lesnouvelles pages 1.2.i–1.2.ii, 1.2.3.1 – 1.2.3.9, 1.2.R.1 – 1.2.R.2 du chapitre 1.2.

♦ Conservez les pages 1.2.4.1 – 1.2.5.8 dans le Chapitre 1.2 du Guide, car celles-ci sont toujoursvalides et demeurent inchangées.

Chapitre 1.4:

♦ Retirez les pages 1.4.i – 1.4.R.2 du Guide et insérez les nouvelles pages 1.4.i – 1.4.R.2 pourformer le nouveau Chapitre 1.4 qui est entièrement révisé.

Chapitre 4.3 :

♦ Retirez les pages 4.3.1 – 4.3.8 de l’Index existant et insérez les nouvelles pages 4.3.1 – 4.3.8.

Association des transports du Canada2323, boul. Saint-Laurent, Ottawa, Canada K1G 4J8Tél. (613) 736-1350 ~ Téléc. (613) 736-1395

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Guide canadiende conceptiongéométriquedes routes

Partie 1

Association destransports du Canada

Septembre 1999Mis à jour en décembre 2007

Association québécoisedu transport et des routes

Décembre 2007

L’ATC est une association d’envergure nationale dont la mission est de promouvoir la sécurité, lasûreté, l’efficience, l’efficacité et le respect de l’environnement dans le cadre de la prestation deservices financièrement durables de transport, le tout à l’appui des objectifs sociaux et économiquesdu Canada. L’ATC est une tribune neutre de collecte et d’échange d’idées, d’informations et deconnaissances à l’appui de l’élaboration de lignes directrices techniques et de bonnes pratiques.À l’échelle du pays, l’Association s’intéresse principalement au secteur routier et à ses liens etinterrelations stratégiques avec les autres composantes du réseau de transport. En milieu urbain,l’Association s’intéresse non seulement au transport des personnes et des marchandises, maisencore à la prestation de services à la collectivité et aux incidences de toutes ces activités surles modèles d’aménagement du territoire.

The Transportation Association of Canada is a national association with a mission to promote theprovision of safe, secure, efficient, effective and environmentally and financially sustainabletransportation services in support of Canada’s social and economic goals. The association is aneutral forum for gathering or exchanging ideas, information and knowledge on technical guidelinesand best practices. In Canada as a whole, TAC has a primary focus on roadways and theirstrategic linkages and inter-relationships with other components of the transportation system. Inurban areas, TAC’s primary focus is on the movement of people, goods and services and itsrelationship with land use patterns.

Tous droits réservés © 2004Association des transports du Canada2323, boulevard Saint-Laurent, Ottawa, Canada K1G 4J8Tél. : (613) 736-1350 - Téléc. : (613) 736-1395www.tac-atc.ca

En français : ISBN 1-55187-157-2En anglais : ISBN 1-55187-131-9

Traduction - mars 2004par l’Association québécoise du transport et des routes533, rue Ontario Est, bureau 206, Montréal (Québec) H2L 1N8Tél. : (514) 523-6444 - Téléc. : (514) 523-2666www.aqtr.qc.ca

Éléments deconception

Chapitre 1.2

Éléments de conception

Décembre 2007

Guide canadien de conception géométrique des routes

Page 1.2.iDécembre 2007

1.2 ÉLÉMENTS DE CONCEPTION

1.2.1 INTRODUCTION ................................................................................................ 1.2.1.1

1.2.2 LES FACTEURS HUMAINS ...............................................................................1.2.2.11.2.2.1 Attentes.. ........................................................................................................................ 1.2.2.11.2.2.2 Réaction ...........................................................................................................1.2.2.11.2.2.3 Influence sur la conception ............................................................................................ 1.2.2.2

1.2.3 LA VITESSE ........................................................................................................1.2.3.11.2.3.1 Introduction ..................................................................................................................... 1.2.3.11.2.3.2 Vitesse souhaitée .......................................................................................................... 1.2.3.11.2.3.3 Vitesse de base ............................................................................................................. 1.2.3.21.2.3.4 Vitesse pratiquée ........................................................................................................... 1.2.3.31.2.3.5 Vitesse de marche ......................................................................................................... 1.2.3.31.2.3.6 Vitesse affichée .............................................................................................................. 1.2.3.41.2.3.7 Limites de la méthode fondée sur la vitesse de base ................................................... 1.2.3.61.2.3.8 Domain de conception : sélection des vitesses de base ............................................. 1.2.3.7

1.2.4 VÉHICULES TYPES ........................................................................................... 1.2.4.11.2.4.1 Introduction ..................................................................................................................... 1.2.4.11.2.4.2 Les catégories de véhicules .......................................................................................... 1.2.4.11.2.4.3 Caractéristiques des véhicules ...................................................................................... 1.2.4.21.2.4.4 Mouvement de virage des véhicules types...........................................................1.2.4.101.2.4.5 Le choix d’un véhicule type pour la conception....................................................1.2.4.10

1.2.5 DISTANCE DE VISIBILITÉ .................................................................................1.2.5.11.2.5.1 Critères utilisés dans le calcul de la distance de visibilité ........................................... 1.2.5.11.2.5.2 Distance de visibilité d’arrêt ........................................................................................... 1.2.5.21.2.5.3 Distance de visibilité de dépassement .......................................................................... 1.2.5.51.2.5.4 Distance de visibilité d’anticipation ................................................................................ 1.2.5.8

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................... 1.2.R.1


Page 1.2.ii Décembre 2007

TABLEAUXTableau 1.2.2.1 Domaine de définition des temps de perception-réaction ............................. 1.2.2.2Tableau 1.2.4.1 Dimensions des voitures particulières ........................................................... 1.2.4.2Tableau 1.2.4.2 Dimensions des véhicules utilitaires ............................................................. 1.2.4.2Tableau 1.2.4.3 Dimensions des autobus ............................................................................... 1.2.4.3Tableau 1.2.4.4 Rayon de braquage minimal de camions typiques pour un virage de 180°.. 1.2.4.3Tableau 1.2.5.1 Domaine de définition : hauteur d’objets ....................................................... 1.2.5.2Tableau 1.2.5.2 Coefficient de frottement pour revêtements humides .................................... 1.2.5.3Tableau 1.2.5.3 Distance de visibilité d’arrêt pour les voitures particulières et les camions

ayant des systèmes de freinage antiblocage ............................................... 1.2.5.4Tableau 1.2.5.4 Distances de visibilité d’arrêt pour les camions munis de freins

conventionnels ............................................................................................... 1.2.5.5Tableau 1.2.5.5 Distance minimale de visibilité de dépassement .......................................... 1.2.5.6Tableau 1.2.5.6 Distance de visibilité d’anticipation................................................................ 1.2.5.9

FIGURES

Figure 1.2.3.1 Mèthode de la vitesse de marche pour des routesà deux voies/à double sens de circulation .................................................. 1.2.3.10

Figure 1.2.4.1 Dimensions d’une voiture particulière (P) ...................................................... 1.2.4.4Figure 1.2.4.2 Dimensions d’un camion léger à unité simple (LSU) .................................... 1.2.4.5Figure 1.2.4.3 Dimensions d’un camion moyen à unité simple (MSU)................................ 1.2.4.5Figure 1.2.4.4 Dimensions d’un camion lourd à unité simple (HSU) ................................... 1.2.4.6Figure 1.2.4.5 Dimensions d’un tracteur semi-remorque WB-19 ......................................... 1.2.4.6Figure 1.2.4.6 Dimensions d’un tracteur semi-remorque WB-20 ......................................... 1.2.4.7Figure 1.2.4.7 Dimensions d’un train double de type A (ATD) .............................................. 1.2.4.7Figure 1.2.4.8 Dimensions d’un train double de type B (ATD) ............................................. 1.2.4.8Figure 1.2.4.9 Dimensions d’un autobus standard d’une seule unité (B-12) ....................... 1.2.4.8Figure 1.2.4.10 Dimensions d’un autobus articulé (A-BUS) .................................................. 1.2.4.9Figure 1.2.4.11 Dimensions d’un autobus interurbain (I-BUS) ............................................... 1.2.4.9Figure 1.2.5.1 Éléments de la distance de visibilité de dépassement ................................. 1.2.5.6Figure 1.2.5.2 Distance de visibilité de dépassement requise pour les voitures

particulières et les camions par rapport aux critères de l’AASHTO............. 1.2.5.7


Page 1.2.3.1Décembre 2007

1.2.3 LA VITESSE

1.2.3.1 Introduction

Le principal souci du conducteur dans son choixd’itinéraire est de réduire au minimum son tempsde déplacement. La valeur d’une route pour letransport des biens et des personnes est mesu-rée selon sa commodité et son économie, deuxéléments qui sont directement reliés à la vitessede déplacement.

En général, la vitesse des véhicules sur uneroute dépend des conditions suivantes :

• caractéristiques de fonctionnement des véhi-cules;

• habileté, comportement et confort des con-ducteurs;

• caractéristiques physiques de la route etde son environnement;

• conditions météorologiques;

• conditions routières;

• présence d’autres véhicules;

• limites de vitesses affichées.

Les effets de ces conditions sont généralementcombinés bien que selon les circonstances, l’unou l’autre des facteurs peut dominer.

La vitesse des véhicules sur une route a uneinfluence importante sur la sécurité, particu-lièrement en ce qui a trait à la gravité des colli-sions. Toutefois, la relation entre la vitesse et laprobabilité d’une collision n’est pas aussi évi-dente, puisque les collisions sont des évène-ments complexes qui peuvent rarement êtreattribuées à un seul facteur. De nos jours, onadmet généralement que le taux de collisionsest davantage influencé par les variations devitesse plutôt que par la vitesse en soi, étantdonné qu’intuitivement, la probabilité de conflitsserait moins élevée si tous les véhicules cir-culaient à la même vitesse (ce qui a mené àl’introduction de limites de vitesse minimale danscertains cas).

Une étude récente15 a démontré que lesconducteurs les plus lents et les plus rapidessont davantage portés à être impliqués dans descollisions. On a découvert lors d’une analysede la variance des vitesses que le facteurcontributif majeur était la différence entre la vites-

se de base et la limite de vitesse affichée. Pourles routes en Virginie, la variance minimale desvitesses a été obtenue lorsque la vitesse de baseétait plus élevée que la vitesse affichée de 10-20 km/h. Toutefois, la portée de ce résultat estamoindrie par un autre résultat, soit que lavariance moyenne des vitesses et la vitesse debase n’affectent pas indépendamment les tauxde collisions puisqu’elles sont corrélées.

Le concepteur doit être conscient des impactsde la vitesse sur la sécurité. La fréquence descollisions sera réduite sur les routes qui n’exi-gent pas des conducteurs de grands ajuste-ments de vitesse et qui favorisent l’uniformitédes vitesses. La gravité des collisions augmen-tera avec la vitesse. L’accroissement de lagravité des collisions entraîne une augmentationnon seulement des coûts de chaque collisionpour les individus et la société, mais aussi dunombre de collisions signalées, ce qui laissecroire à une augmentation du taux de collision.Un choix de concept qui favorise la vitesse n’estpas nécessairement un mauvais choix puisqueles usagers de la route apprécient les économiesde temps. Toutefois, l’anticipation de l’augmen-tation de la vitesse peut nécessiter l’améliorationd’autres éléments du projet qui compenserontl’augmentation prévue de la gravité des colli-sions.

Lors de la conception d’une route, les carac-téristiques et les dimensions choisies doiventêtre appropriées à la vitesse de déplacement.Alors qu’il s’agit là d’une notion simple, son inter-prétation est complexe puisque la conceptionde routes et la vitesse sont interreliées. Alorsque le concepteur définit les éléments de la routeen fonction de la vitesse anticipée à laquelle ilsdevraient être utilisés, la vitesse à laquelle ilsseront utilisés dépendra jusqu’à un certain pointdes paramètres de conception choisis. À cetégard, la conception de routes diffère de laconception de la plupart des autres systèmesmis au point en ingénierie.

1.2.3.2 Vitesse souhaitée

La vitesse souhaitée est la vitesse à laquelle unconducteur désire circuler, déterminée à la foispar la motivation et le confort. La motivation estgrandement influencée par la distance et l’ur-gence du déplacement : si ces facteurs aug-mentent, la vitesse souhaitée augmente aussi.

Du point de vue du confort, la vitesse souhaitéeest influencée par les attentes du conducteur à


Page 1.2.3.2 Décembre 2007

l’égard des caractéristiques et de la qualité dela route sur laquelle il circule. Ces attentes àleur tour découlent de la perception du conducteurde la topographie, de l’environnement, de lacirculation et des conditions météorologiques. Enrégion très accidentée, le conducteur s’attend àrouler plus lentement; il est plus susceptible des’adapter à une géométrie qui découle d’unevitesse de base plus basse que s’il n’y avaitpas de raison apparente de le faire. Les con-ducteurs n’ajustent pas nécessairement leursvitesses à une vitesse de base choisie arbi-trairement pour une route, mais plutôt aux limitesphysiques et aux conditions de circulation dumoment.

1.2.3.3 Vitesse de base

La vitesse de base est choisie en vue de définirles éléments géométriques appropriés pour untronçon de route donné. Ces éléments com-prennent le tracé en plan et le profil en travers,le dévers et la distance de visibilité. D’autreséléments tels la largeur des voies et desaccotements, la pente du talus et le dégagementdes obstacles sont liés indirectement à la vitessede base.

La vitesse de base choisie devrait partager desliens logiques avec les caractéristiques del’emplacement visé, de la vitesse pratiquéeanticipée, de l’utilisation des terres adjacentes(p. ex., des terres urbaines ou rurales), de mêmeque du système de classification des routesutilisé et décrit au chapitre 1.3 du présent guide.Comme il en est fait mention plus loin dans laprésente section, les routes urbaines et ruralesainsi que les principales artères rurales devraientêtre construites le plus possible d’après lesparamètres conceptuels les plus rigoureux auxfins de satisfaire à différentes exigences bienconcrètes : vitesse de base concrète afin depromouvoir le degré souhaité de mobilité de lacirculation, sécurité et efficience des contraintestouchant la qualité environnementale, l’économieet l’esthétique. Toutefois, les routes locales fontsouvent l’objet de limitations de vitesse en raisonde l’application de mesures destinées à lesrendre plus conviviales et le cas échéant, ladétermination de la vitesse de base seravraisemblablement dictée par les dispositionsd’une politique de gestion des vitesses decirculation.

Lorsqu’on planifie de nouvelles infrastructures,il faut choisir des vitesses de base appropriées

qui correspondent à la fonction de la routecomme le perçoit le conducteur24. La réha-bilitation de routes existantes pour atteindre uneplus grande concordance entre les perceptionspar le conducteur des vitesses pratiquéesappropriées et les indices fournis par la routemême (p. ex. la réduction de la largeur des voies)s’avère prometteuse. Toutefois, en raison de lagrandeur du réseau, la réhabilitation des routesest une stratégie à long terme et il faut une plusgrande compréhension des avantages des choixde conception sur la sécurité.27

Lors de la conception d’un tronçon important deroute, il est souhaitable d’établir une vitesse debase constante même si ce pourrait ne pas êtrepossible. Des changements du relief du terrainet d’autres contraintes physiques peuvent amenerle concepteur à modifier la vitesse de base decertaines sections. Toutefois, chaque sectiondevrait être relativement longue, compatible avecle terrain ou le milieu bâti traversé par la route. Lajustification de l’introduction d’une vitesse de baseréduite devrait être évidente au conducteur. Deplus, l’introduction d’une vitesse de base plusbasse ou plus élevée ne devrait pas se fairesubitement, mais plutôt sur une distancesuffisante pour permettre au conducteur de s’yadapter et de changer de vitesse graduellement.

Les différences dans la vitesse de base d’unsegment à un autre ne devraient pas être deplus de 20 km/h. Les conducteurs devraient êtreavisés bien à l’avance. Il faudrait fournir unesection de transition permettant les réductionsde vitesse, comme de 100 à 90 à 80 km/h. Ainsi,le changement de conditions devrait comprendredes distances de visibilité très longues(d’anticipation), des panneaux de signalisationde limite de vitesse, des panneaux de signa-lisation de vitesse recommandée dans lescourbes, et ainsi de suite.

Les routes express et les autoroutes conçuespour fournir une grande mobilité devraient êtreconçues avec la vitesse de base la plus élevéepossible pour favoriser la mobilité, l’efficacité etla sécurité de la circulation. Il faut interdire oudécourager fortement l’utilisation de ces routespar les piétons et les cyclistes, ce qui permetd’établir une vitesse qui satisfait presque tousles conducteurs (le 85e centile de la vitessesouhaitée observée est généralement utilisé).Seul un faible pourcentage de conducteurscirculent à une vitesse très élevée; il n’est donc



pas économique d’établir la vitesse de base pources derniers.

Idéalement, la vitesse de base devrait refléter le85e centile de la vitesse souhaitée observée, cequi est souvent réalisable dans le cas de routesdont le but premier est la mobilité et où il n’y apas de contraintes physiques importantes. Lesétudes16 démontrent que la vitesse souhaitée au85e centile ne dépasse généralement pas les120 km/h pour les véhicules circulant sansentrave sur une chaussée à quatre voies.L’utilisation d’une vitesse de base de 120 km/hdevrait donc satisfaire les conducteurs dans laplupart des cas, bien que des vitesses de basede 130 km/h soient utilisées par certainesadministrations.

La vitesse de base choisie doit être logique ence qui a trait à la topographie et à la classificationfonctionnelle d’une route, mais il faut aussi tenircompte de sa relation avec les autres définitionsde la vitesse. Alors que pour le moment aucunerelation tangible n’a été établie, le choix de lavitesse de base peut à la fois accommoder etinfluencer la vitesse souhaitée, la vitesse pra-tiquée, la vitesse de marche et la vitesseaffichée.

1.2.3.4 Vitesse pratiquée

La vitesse pratiquée est la vitesse observée àlaquelle le conducteur utilise un véhicule (unevitesse instantanée à un endroit donné). Pourun conducteur individuel, la vitesse pratiquéesera normalement inférieure à la vitesse sou-haitée, puisque les conditions de fonctionnementne sont pas toujours idéales. La vitesse prati-quée de tous les véhicules à un endroit particulierest identifiée comme étant une vitesse pratiquéemoyenne ou la vitesse au 85e centile.

Là où il y a des contraintes telles que la vitessede base serait inférieure à la vitesse souhaitéepour plusieurs conducteurs, il est important deleur donner un avertissement préalable clair qu’ilsdoivent modifier leurs attentes en ce qui a trait àla vitesse. En effet, des études15 ont démontréque les taux de collisions augmentent lorsquela vitesse pratiquée d’un véhicule donné déviede la moyenne des vitesses pratiquées desautres véhicules sur la route.

Le conducteur typique peut reconnaître ou sentirune vitesse pratiquée logique pour une routedonnée selon sa connaissance du réseau routier,

les limites de vitesse affichées, l’évaluation del’état d’un terrain accidenté, les débits de circu-lation, ainsi que l’étendu, la densité et l’ampleurde l’aménagement du territoire. Des études26 ontmontré que les caractéristiques telles que lenombre de points d’accès, la proximité de zonescommerciales, la largeur de la route et le nombrede voies ont une grande influence sur la vitessedes véhicules. Selon ces facteurs, le conducteurajustera sa vitesse aux conditions anticipées.La réaction initiale du conducteur est de secomporter selon la situation anticipée plutôt queselon la situation réelle. Dans la plupart des cas,les deux situations sont suffisamment compa-rables pour qu’il n’y ait pas de problème.Lorsque la réaction initiale est inadéquate, lefonctionnement et la sécurité peuvent êtresérieusement touchés.

Certaines administrations effectuent des relevésde vitesse afin de déterminer les vitessespratiquées à différents endroits le long d’un tron-çon de route. Les résultats peuvent être com-parés aux vitesses pratiquées utilisées, et peu-vent mener à une modification de la politique enmatière de choix des vitesses de base.

1.2.3.5 Vitesse de marche

Alors que la vitesse pratiquée est liée à desendroits particuliers, la vitesse de marche estdéfinie19 comme étant la vitesse moyenne ou au85e centile de tous les véhicules le long d’uneroute donnée déterminée selon la distance etles temps de marche (temps de déplacementmoins les retards causés par des arrêts involon-taires) entre deux points choisis, généralementdes carrefours importants. Pour les besoins dela conception, la vitesse de marche en dehorsdes périodes de pointe de la circulation et sousdes conditions routières et météorologiquesfavorables est une considération importante,puisqu’il est utile de connaître la vitesse réellede l’ensemble des véhicules à laquelle il fauts’attendre sur les routes de vitesses de basedifférentes et de conditions de débit de circula-tion variées. La vitesse de marche est une desmesures du service que procure une route etfournit aussi un moyen d’évaluer les avantageset les coûts à assumer par les utilisateurs.

La vitesse de marche sur une route donnée variequelque peu durant le jour surtout selon le débitde la circulation. Par conséquent, lorsque l’onfait référence à la vitesse moyenne de marcheou au 85e centile, il faudrait préciser s’il s’agit



de la vitesse aux heures de pointe ou non, ouencore s’il s’agit d’une moyenne pour la journée.Les deux premières sont d’intérêt pour laconception et le fonctionnement; la dernière estimportante pour les analyses économiques.

La vitesse de marche peut vraisemblablementdicter le choix de la vitesse de base sur lesroutes où les débits de circulation sont élevés,particulièrement en milieu urbain. Les routeslocales, en particulier, sont conçues en tenantcompte de la sécurité de tous les usagers ycompris des piétons et des cyclistes. Elles fontl’objet d’usages et de mouvements conflictuels,fournissent un degré d’accès élevé et accom-modent souvent le stationnement. Par consé-quent, les vitesses de base peu élevées sontappropriées pour les routes locales avec peud’exigences en ce qui a trait à la mobilité, beau-coup d’accès et des mouvements importantsde piétons et de cyclistes.

Les artères urbaines devraient être identifiéeset les feux de circulation synchronisés là oùc’est possible, pour permettre une vitesse demarche de 30 à 70 km/h. Les vitesses les plusbasses de cette gamme sont les plus appro-priées pour les routes locales et les collectricesqui traversent les zones résidentielles et pourles artères qui passent à travers les zones com-merciales les plus denses, alors que les vitessesles plus élevées sont à considérer pour les artèresdans les banlieues éloignées. Dans le cas desartères qui traversent les secteurs commerciauxles plus denses, la synchronisation des feux decirculation aux carrefours successifs est généra-lement nécessaire pour atteindre même lesvitesses les plus faibles. Plusieurs villes gèrentla circulation sur une partie importante de leurréseau routier de façon à ce que l’on puissecirculer à des vitesses de marche allant de 25 à40 km/h. À l’autre extrême, en milieu suburbain,il est courant d’adopter sur les routes les plusachalandées une quelconque réglementation ourégulation de la vitesse pour empêcher desvitesses pratiquées élevées. Dans ces zones,les piétons peu fréquents ou les véhiculesoccasionnels sur une rue transversale peuventêtre exposés à des collisions potentielles avecdes conducteurs sur l’axe principal qui augmen-tent graduellement leur vitesse alors que lafréquence des contraintes s’amenuise en quittantle milieu urbain ou qui maintiennent la vitessepratiquée d’une route à circulation libre alorsqu’ils entrent dans la ville.

Puisque les projets routiers en milieu urbain sonten grande partie des projets de réhabilitation, lechoix de la vitesse de base des routes estsouvent un processus itératif dans lequel le choixest influencé par les caractéristiques géomé-triques atteignables. Une compréhension desvitesses de marche prévues de la circulation estimportante pour que le concepteur puisse évaluerun projet de réhabilitation pour s’assurer de lasécurité et de l’efficacité du projet.

1.2.3.6 Vitesse affichée

Le contrôle de la vitesse, qui a pour butd’encourager les conducteurs à circuler à unevitesse appropriée pour les conditions ambian-tes, comprend l’application de la réglementation,l’éducation et les techniques d’ingénierie. Alorsque la surveillance policière est la méthodetraditionnelle pour le contrôle de la vitesse, desrecherches24 démontrent qu’il faut des augmen-tations importantes de surveillance pour influen-cer le comportement du conducteur et que ceschangements sont relativement de courte durée.La vitesse affichée est une limite de vitesseimposée sciemment pour des raisons de sécu-rité et d’économie, de régulation de la circulationet de politiques en matière de réglementationgouvernementale. Par conséquent, le choix dela vitesse affichée en est un d’exploitation plutôtque de conception géométrique. Par ailleurs, leséléments géométriques doivent être pris enconsidération au moment de déterminer lavitesse affichée.

Du point de vue de l’administration routière, lavitesse de base apparaîtra comme le critère leplus naturel dans le choix de la vitesse affichéepuisque, par définition, elle est supposée êtrela vitesse sûre à laquelle on peut circuler sur laroute. Toutefois, le critère de la vitesse de basepeut paraître irréaliste du point de vue duconducteur puisque la vitesse touche laconception de relativement peu d’éléments bienque cette même vitesse soit utilisée pourcaractériser tout un tronçon de route. Parconséquent, la limite de vitesse peut semblerdéraisonnable au conducteur et entraîner ainsiun nombre important d’infractions.

Pour souligner davantage les effets de laconception des éléments de projet, on peut noterque les statistiques montrent que les taux decollisions sur les autoroutes, qui affichent leslimites de vitesse les plus élevées autoriséespar la loi, sont de deux à trois fois moins élevés



que sur les grandes routes à deux voies à deuxsens. Cet avantage au point de vue de la sécuritéest en grande partie attribuable aux caracté-ristiques de la route : séparation du trafic ensens inverse; voies doubles éliminant les conflitsde dépassement; limitation des accès à la route;séparation des débits de circulation auxéchangeurs; et, abords de route relativementlarges, plats et libres de tout objet réduisant ainsila gravité des collisions lorsque des véhiculesquittent la chaussée.

La vitesse de base ne devrait pas être déduitedes limites de vitesse affichées anticipées,puisque ces limites peuvent être changéesarbitrairement par les décideurs. Au contraire,une limite de vitesse affichée devrait être égaleou inférieure à la vitesse de base. Lorsque pourdiverses contraintes, la vitesse de base estinférieure à la valeur au 85e centile des vitessessouhaitées ou de marche, une surveillancesoutenue des limites de vitesses appropriéesest importante pour réduire le taux de collisionssur la route.

Il faut être conscient du fait que la vitesseaffichée peut facilement être changée une foisla route construite alors que la vitesse de basese répercute dans les caractéristiques physi-ques de la route et ne peut pas être modifiéesans une reconstruction. Le seul changementdes limites de vitesse a peu d’effet sur le compor-tement du conducteur. Dans le cadre d’une étuderécente25, on a examiné les effets de la réductionou de l’augmentation des limites de vitesse à100 sites expérimentaux sur des grandes routessans limite d’accès dans 22 états américains.Les résultats montrent qu’en général, l’augmen-tation ou la réduction des limites de vitesse avaitpeut d’effet sur la vitesse choisie par le conduc-teur et n’a mené à aucun changement statisti-quement significatif ni du nombre total de colli-sions, ni du nombre de collisions graves. Il estdonc peu probable que les zones de limitationde vitesse réduite établies arbitrairement soientefficaces. Pour qu’elles le soient, la vitesseaffichée devrait être en adéquation avec la topogra-phie et l’aménagement du territoire et devrait fairel’objet d’une surveillance raisonnable. Si ons’attend à une vitesse affichée basse au débutde la conception, la vitesse de base choisie nedevrait pas être réduite artificiellement pourautant étant donné qu’une vitesse de base bienchoisie aura comme résultat une route plus sûreet qu’il faut être conscient de la possibilité de la

mise en vigueur de vitesses affichées plusélevées une fois la construction terminée.

Là où une vitesse de base peut être choisie pouréquivaloir à une valeur centile élevée de la vitessesouhaitée, il semble raisonnable d’ajuster lavitesse affichée à la vitesse de base, p. ex. au85e centile de la vitesse souhaitée ou de marchearrondie à 10 km/h près. Des limitations devitesse plus élevées n’ont que très peu d’effetsur la réduction du nombre de conducteurs eninfraction pour chaque tranche d’augmentationde la vitesse de 10 km/h. À l’inverse, les limita-tions de vitesse moins élevées ont pour effetd’augmenter de manière appréciable le nombrede conducteurs en infraction pour chaquetranche de réduction de 10 km/h, imposent unfardeau inutile au personnel des servicespoliciers, mènent à un manque de crédibilité deslimites et incitent à une augmentation de latolérance par les autorités chargées de l’appli-cation des lois14. Des études16 ont démontré quele 85e centile de la vitesse souhaitée ne dépassegénéralement pas les 120 km/h pour les véhicu-les qui circulent librement sur une chausséeséparée à quatre voies; il est donc logiqued’établir la vitesse affichée maximale à120 km/h, là où il y a des échangeurs et oùl’accès est contrôlé.

Il peut y avoir des situations où la vitesse affichéedépasse la vitesse de base. Ceci n’est pas sur-prenant et n’est pas nécessairement moins sûrétant donné que les éléments géométriquesd’une route conçus selon la méthode tradition-nelle peuvent inclure des marges de sécuritéimportantes, particulièrement pour de bonnesconditions météorologiques et de bons véhi-cules. Pourtant, afin d’éviter des problèmes deresponsabilité, ce cas devrait faire l’objet d’uneévaluation des caractéristiques de la route etmener à l’affichage de limites de vitesserecommandées à des endroits critiques tels quedans les courbes verticales et horizontales13.

Les vitesses affichées peuvent aussi êtreétablies selon les résultats d’études de circu-lation particulières. Dans ces études, on consi-dère souvent d’autres éléments y compris desfacteurs comme les statistiques de collisions,la nature et l’intensité d’utilisation des propriétésriveraines, les habitudes de stationnement, lafréquence des accès et les déplacements depiétons.



Pour tous les types de route d’une même région,il est souhaitable d’assurer un degré raisonnabled’uniformité des vitesses de base, des vitessespratiquées et, par la suite, des vitesses affichéeschoisies pour chaque sous-groupe ou groupedes classes de routes. Par exemple, la vitesseaffichée devrait être identique ou presque pourtoutes les artères mineures à l’intérieur d’unemunicipalité. De cette façon, les attentes desconducteurs sont satisfaites.

1.2.3.7 Limites de la méthodefondée sur la vitesse debase

Comme on le mentionne dans la sous-section1.2.2.3, la cohérence dans la conception estprimordiale pour un bon comportement duconducteur basé sur la satisfaction des attentesdu conducteur. Cette cohérence existe lorsqueles caractéristiques géométriques d’un tronçonde route continu correspondent aux caractéris-tiques opérationnelles perçues par le conduc-teur. La façon traditionnelle d’atteindre cettecohérence est d’utiliser la méthode de la vitessede base. Une fois choisie, la vitesse de baseest utilisée pour déterminer les valeurs deséléments géométriques du projet à partir desdomaines de définition appropriés.

Toutefois, l’utilisation de cette méthode ne garan-tie pas à elle seule la cohérence de la concep-tion. Il y a plusieurs lacunes en ce qui à trait àla notion de vitesse de base qui devraient êtreprises en considération lors de la conception :

1. Le choix des dimensions pour accommoderla vitesse de base spécifiée n’assure pasnécessairement la cohérence des élémentsd’un tracé. La vitesse de base est impor-tante seulement lorsque les caractéristiquesphysiques de la route limitent la vitesse dedéplacement. Par conséquent, une routepeut être conçue avec une vitesse de baseconstante, et pourtant permettre une varia-tion importante des vitesses atteignables etdonc pour le conducteur, sembler avoir étéconçue selon une base de calcul qui n’estpas uniforme. Par exemple, pour maintenirune cohérence, la vitesse de base descourbes d’un tronçon de route devrait êtreuniforme, et non pas simplement plus élevéequ’un quelconque seuil de vitesse de baseminimale.

2. Pour les tracés en plan, la vitesse de bases’applique seulement aux courbes, et nonpas aux tangentes qui relient ces courbes.La vitesse de base n’a aucune significationpratique pour les tangentes. Par consé-quent, la vitesse pratiquée maximale surune tangente, notamment sur une longuetangente, peut souvent dépasser de beau-coup la vitesse de base des courbes hori-zontales à l’une ou l’autre des extrémitésde la tangente.

3. La notion de vitesse de base n’assure pasune coordination suffisante de chacun deséléments géométriques pour assurer lacohérence. Elle dicte seulement la valeurminimale des vitesses maximales pour leséléments individuels le long d’un tracé. Parexemple, une route conçue selon une vites-se de base de 80 km/h pourrait n’avoir qu’uneseule courbe avec une vitesse de base de80 km/h alors que tous les autres élémentspourraient avoir une vitesse de base de110 km/h ou plus. Ainsi, les vitessespratiquées à l’approche de la courbe critiquedépasseront selon toute probabilité lavitesse de base de 80 km/h. Un tel tracé seconformera à une vitesse de base de80 km/h, mais peut être contraire auxattentes d’un conducteur et mener à desvitesses pratiquées qui ne sont pas sou-haitables.

4. Comme on l’a déjà mentionné, la vitessepratiquée d’un véhicule n’est pas néces-sairement synonyme de la vitesse de based’un véhicule. Les conducteurs ajustentnormalement leur vitesse en fonction de leurvitesse souhaitée, de la vitesse affichée, desdébits de circulation et des dangers perçusdu tracé. La perception des dangers d’untracé peut varier le long d’une route conçueavec une vitesse de base constante. La vites-se adoptée par le conducteur a tendance àvarier en conséquence et peut dépasser lesvitesses de base. On conclut dans unrapport20 sur des études effectuées enAustralie et aux États-Unis que le 85e centiledes vitesses pratiquées dépasse réguliè-rement les vitesses de base dans lescourbes horizontales des grandes routes àdeux voies en milieu rural, là où ces vitessesde base sont inférieures à 100 km/h.

5. De plus, la perception du danger peut varierconsidérablement selon la nature des élé-



ments du tracé. Entamer une courbehorizontale trop vite mènera certainement àune perte de contrôle du véhicule, cepourquoi les conducteurs ajustent leursvitesses en conséquence. Toutefois, lapossibilité d’une distance de visibilitéraccourcie qui empêche de voir un obstacleest considérée comme un évènement peuprobable. Les conducteurs n’ajustent géné-ralement pas leur vitesse pour compenserles réductions de la distance de visibilité.

6. La notion de vitesse de base pourrait éviterdes vitesses pratiquées incohérentes si l’onpouvait supposer que les conducteurs sonten mesure de connaître la vitesse de basede la route et de choisir une vitesse prati-quée inférieure ou égale à cette vitesse debase, même s’ils sont plus à l’aise à desvitesses plus élevées le long de la majeurepartie du tracé. Cette présomption estdéraisonnable même si la vitesse affichéecorrespond à la vitesse de base. La notionde la vitesse de base n’offre donc pas lapossibilité de prévenir systématiquement lesincohérences géométriques.

Afin de surmonter ces lacunes dans l’utilisationde la vitesse de base pour la conception deséléments géométriques individuels, on utilise desprofils de vitesse. Un profil de vitesse est unereprésentation graphique (qui peut êtremodélisée) qui montre comment le 85e centilede la vitesse pratiquée varie le long d’une route.Ce profil facilite l’évaluation du tracé pouridentifier les trop grands écarts du 85e centilede la vitesse pratiquée entre élémentsgéométriques successifs, p. ex. une courbe quisuit une tangente.

Dans le cas d’une route que l’on prévoitaméliorer, on peut mesurer les vitessespratiquées réelles pour créer un profil de vitesse.Toutefois, l’interprétation de ce profil de vitessepeut s’avérer difficile selon la complexité deséléments géométriques et autres qui peuventinciter les conducteurs à changer de vitesse.Pour une nouvelle route, il faut une prédictiondes vitesses pratiquées pour créer un modèledu profil de vitesse. Une méthodologie pour cefaire est proposée dans le chapitre 1.4.

1.2.3.8 Domaine conceptuel :sélection des vitessesde base

Paramètres heuristiques d’application générale

Les facteurs exposés ci-après influent sur lechoix de la vitesse de base et ne sont présentésqu’à titre de lignes directrices.

• La vitesse de base devrait être supérieure àla vitesse légale affichée. Une vitesse debase égale à la vitesse affichée peut sejustifier par différents facteurs, dont lesfaibles volumes de circulation, lescaractéristiques montagneuses desemplacements ou des considérationséconomiques. Une telle pratique donne debons résultats dans les routes collectricessecondaires, les routes locales et les routesmunicipales, sans oublier certaines autresroutes secondaires.

• Le choix d’une vitesse de base devraitcorrespondre à la vitesse souhaitée au85e percentile.

• La fourchette des vitesses de base globalesoscille entre 20 km/h à 130 km/h et lessegments d’accroissement sont de10 km/h.

• Une vitesse inférieure à la vitesse de basene devrait pas automatiquement être perçuecomme la vitesse de base d’une route ruralesecondaire ou d’une route rurale à faibledébit de circulation, puisque lescaractéristiques de terrain et les conditionsenvironnementales peuvent inciter lesautomobilistes à circuler à des vitesses plusélevées.

Routes rurales

Routes locales, routes collectrices et routesartérielles

La méthode ci-après est recommandée pour ladétermination de la vitesse de base devant serviraux concepteurs qui cherchent à établir desvitesses appropriées de circulation sur les routesrurales à deux voies. Cette stratégie est illustréeà la figure 1.2.3.1 et consiste à appliquer lesmesures suivantes :

• Sélection d’une vitesse de base nominale(d’essai);



• Choix des paramètres conceptuelsd’alignement vertical et horizontal et d’autreséléments de conception géométrique desroutes;

• Élaboration d’un alignement expérimental;

• Estimation des vitesses au 85e percentilesur l’alignement expérimental (voirchapitre 1.4);

• Vérification de conformité – la vitesseestimée correspond-elle à la vitesse debase?

• Dans l’affirmative, apporter les dernièresprécisions au plan de la conception;

• Si la vitesse estimée ne correspond pas àla vitesse de base, l’alignement routier peut-il être modifié? Le cas échéant, élaborer unnouvel alignement d’essai routier;

• Si l’alignement routier ne peut être modifié,choisir une autre vitesse de base nominale(d’essai) et reprendre le processus.

Cette méthode est conforme aux principesfondamentaux de conformité en matière deconstance de conception des routes.

Les vitesses de base couramment utilisées pourles routes rurales canadiennes à deux voiesvarient de 100 à 120 km/h en terrain vallonneuxou en terrain plat. En terrain montagneux, lesvitesses de base couramment utilisées sont de80 à 100 km/h. Une vitesse de base égale à lavitesse affichée de 90 à 100 km/h est pratiquecourante pour les routes secondaires decertaines administrations. De même, une vitessede base de 80 km/h et une vitesse affichée de80 km/h est une pratique normale pour lesroutes rurales et municipales de certainesadministrations.

Routes artérielles, routes express et autoroutes

Une vitesse de base de 110, 120 ou 130 km/hdevrait être utilisée pour l’ensemble des routesà voies séparées.

Routes urbaines

Application générale des connaissancesheuristiques aux routes urbaines

• En milieu urbain, tous les usagers, et nonpas simplement les automobilistes,devraient être pris en considération dans lechoix des éléments conceptuels

déterminant la vitesse de circulation sur unevoie de circulation donnée. Les usagersautres que les automobilistes s’entendentdes piétons, des cyclistes et des utilisateursdes transports en commun24.

• Du point de vue de la vitesse, lesconsidérations conceptuelles dont il fauttenir compte comprennent la vitesse debase, la vitesse souhaitée et la vitessepratiquée. Le rapport direct entre la vitesseaffichée et la vitesse de base estparticulièrement utile pour les nouvelles ruesfaisant partie du segment supérieur dusystème de classification des voies decirculation, par exemple les autoroutes, lesroutes express et les artères principales.

• Pour les fins de la conception d’une route,la vitesse moyenne de circulation en dehorsdes heures de pointe de même que dansdes conditions météorologiques et routièresfavorables constitue également un importantélément à considérer.

• Alors que la conception d’une rue urbainerepose sur des paramètres préétablis, lavitesse de base sur les rues situées enmilieu urbain est bien souvent déterminéepar le biais d’un processus itératif où lechoix de ladite vitesse est influencé par lescaractéristiques géométriques présentes.

• Contrairement à ce que l’on peut constateren milieu rural, la détermination d’unevitesse de base aussi élevée que possiblen’est pas le principal objectif à atteindre.

• Le choix de la majorité des vitesses de baseappropriées devrait être fondé sur le niveaude fonctionnalité recherché et sur lesbesoins des usagers probables.

• Le choix d’une vitesse de base en milieuurbain sera également assujetti auxcontraintes économiques, aux incidencessociales, aux contrôles environnementauxet à des considérations d’ordre esthétique.

• La vitesse de base choisie devraitcorrespondre aux attentes desautomobilistes vis-à-vis du tronçon routiervisé. Les éléments importants à considérerdans ce contexte comprennentl’aménagement des terres adjacentes,l’espacement entre intersections, lesconditions d’accès et la présence d’usagersvulnérables de la route.



Rues locales et collectrices

• Le choix d’une vitesse de base trop élevéesur une rue locale ou collectrice en milieuurbain peut inciter les automobilistes à roulerplus vite que les circonstancesenvironnantes ne le dictent, ce qui posed’importants risques pour les usagersvulnérables de la route, p. ex., les piétonset les cyclistes.

• De faibles vitesses de base sontappropriées pour les rues locales présentantles conditions suivantes : faibles exigencesde mobilité, accès fréquent et nombreimportant de piétons et de cyclistes. Lesrues locales doivent donc être conçues enfonction des usagers vulnérables de la route,dont les cyclistes et les piétons.

• Le choix de la vitesse de base sur les routescollectrices et locales doit également tenircompte de la présence d’usagersvulnérables. La méthode conventionnelle dedétermination de la vitesse de base sur cesdeux types de route consiste à appliquerune limite de vitesse de 30-50 km/h sur lesroutes locales et de 50-80 km/h sur lesroutes collectrices.

Artères

• Il existe des différences importantes entreles critères applicables au modèle « bassevitesse » et au modèle « haute vitesse ».En règle générale, ces différences distinctesfont en sorte que la limite supérieure dumodèle basse vitesse est de 70 km/h et quela limite inférieure du modèle haute vitesseest de 80 km/h.

• Sur les artères urbaines, les vitesses demarche varient de 30 à 70 km/h. Il s’ensuitque les vitesses de base appropriées surces artères devraient se situer entre 50 à100 km/h. Le choix d’une vitesse de basepour une artère urbaine sera largementfonction de l’espacement des intersectionsavec feux de signalisation, le type choisi desection médiane, la présence ou l’absencede bordures de trottoir et de caniveaux lelong des extrémités extérieures de la voiede circulation ainsi que le nombre et le typed’accès à l’artère visée.

Routes express et autoroutes

Les vitesses couramment autorisées sur lesautoroutes urbaines du Canada varient de90 km/h à 120 km/h.

Choix des vitesses de base pour les projets deréfection

La détermination d’une vitesse de base constituel’une des étapes initiales du processusd’élaboration d’un projet de réfection. Les projetsde réfection sont souvent qualifiés de projets3R/4R, une façon de définir les différents niveauxde réfection (…) qu’englobe le terme plusgénéral de « réfection ». Le Guide de l’ATCconcernant les projets 3R/4R28 précise qu’ilexiste bien souvent un rapport ténu entre lavitesse au 85e percentile, la vitesse de baseoriginale et la vitesse affichée. Souvent,notamment dans le cas de routes plusanciennes qui ont évolué au fil des ans, aucunevitesse de base n’a été déterminée ou n’estconnue. La vitesse de base pour les projets3R/4R devrait refléter les vitesses de marcheactuelles, et non pas nécessairement la limitede vitesse imposée par l’administration routière,car les automobilistes sont davantage enclins àaccepter une limite de vitesse inférieure lorsqu’ily a de toute évidence des difficultés de conduiteque lorsqu’il n’y a aucune raison apparente pourle faire. Dans la majorité des cas, lesautomobilistes ajustent leur vitesse de conduiteen fonction des conditions physiques et decirculation.

La pratique recommandée pour les projets3R/4R est de fixer la vitesse de base au85e percentile pour la route visée. De préférence,la vitesse au 85e percentile devrait être mesuréepour chaque projet en utilisant la procédure decalcul de la vitesse de base exposée à la figure 1.Lorsqu’une telle pratique n’est possible, lesvaleurs types pour une route, incluant les valeursde classification spécifiques de la route visée etd’autres caractéristiques d’importance, parexemple la géométrie routière, l’utilisation desterrains et des terres adjacentes, sont autantde données qui peuvent être utilisées. Danscertains cas, en raison de la politique en vigueurou du désir de promouvoir la continuité decorridors, par exemple, il peut être souhaitablede définir la vitesse de base pour les projets3R/4R sous forme d’une valeur autre que lavitesse au 85e percentile28, 29. Le choix d’unevitesse de base dans ces circonstances s’inscritdans le cadre d’un modèle sensible au contexte33

ou d’un modèle conceptuel tenant compte desconditions ambiantes30, 31, 32, 34.



Figure 1.2.3.1 : Méthode de la vitesse de marche pour des routesà deux voies/à double sens de circulation


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RÉFÉRENCESBIBLIOGRAPHIQUES

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33. Kassoff, H., Contextual Highway Design:Time to be Mainstreamed. ITE Journal,December 2001.

34. Beyond the Green Book. TransportationResearch Board. Washington, D.C., 1987.

Cohérencedes élémentsde projet

Chapitre 1.4

Cohérence des éléments de projet

Décembre 2007


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1.4 COHÉRENCE DES ÉLÉMENTS DE PROJET

1.4.1 INTRODUCTION ................................................................................................ 1.4.1.1

1.4.2 COHÉRENCE DU PROFIL EN TRAVERS ......................................................... 1.4.2.1

1.4.3 COHÉRENCE DE LA VITESSE PRATIQUÉE..................................................... 1.4.3.1Prévision de la vitesse pratiquée ................................................................................... 1.4.3.1Méthode du tracé en plan .............................................................................................. 1.4.3.2Modèle 1 de profil de vitesse ......................................................................................... 1.4.3.2Méthode du tracé en plan et du profil en long ............................................................... 1.4.3.2Modèle 2 de profil de vitesse ......................................................................................... 1.4.3.3Aspects particuliers du modèle du tracé en plan et du profil en long .......................... 1.4.3.5

1.4.4 COHÉRENCE DE LA CHARGE DE TRAVAIL DU CONDUCTEUR.................... 1.4.4.1

1.4.5 SÉCURITÉ ET COHÉRENCE............................................................................. 1.4.5.1

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .......................................................................... 1.4.R.1

TABLEAUXTableau 1.4.3.1 Équations d’estimation de la vitesse pratiquée dans divers

types de courbes à limitation de vitesse ....................................................... 1.4.3.7Tableau 1.4.3.2 Équations pour le modèle de profil de vitesse ............................................... 1.4.3.8

FIGURESFigure 1.4.3.1 Définitions des variables du modèle de profil de vitesse ............................... 1.4.3.6Figure 1.4.5.1 Taux moyen de collisions versus réduction moyenne de vitesse

entre les éléments géométriques .................................................................. 1.4.5.2Figure 1.4.5.2 Fréquence triannuelle de collisions versus réduction moyenne

de la vitesse entre les éléments géométriques ............................................. 1.4.5.3


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1.4.1 INTRODUCTION

Le chapitre 1.2 décrit comment les réactionsdes conducteurs dépendent de la façon dont onsatisfait leurs attentes. On y suggère auxconcepteurs des façons de réduire ou d’éliminerl’incertitude ou l’inattendu pour les conducteurs.La cohérence des paramètres de conception estun élément important de la façon de faire. Plusla cohérence des projets de routes s’étend surun grand secteur géographique, meilleure serala contribution du concepteur pour réduire lafréquence des collisions.

Il faut plusieurs classes de routes pour satisfairedivers besoins, comme on le décrit au chapitre1.3. De plus, les conditions du terrain varientgrandement d’une région à l’autre du Canada,ce qui requiert des façons différentes de faire laconception. Cependant, les concepteurscanadiens doivent en arriver à une uniformité deséléments de chaque classe de route pour chaquecatégorie de terrain, peu importe l’endroit. Cetobjectif est une des principales raisons d‘êtrede ce guide.

Dès 1978, on a souligné8 qu’il y avait un manquegénéral de critères explicites pour la juxta-position d’éléments de projet ou pour lesvariations longitudinales de caractéristiquescomme le tracé en plan, le profil en long et leprofil en travers.

Dans ce chapitre, nous suggérons troisprincipes par lesquels un concepteur peutévaluer la cohérence d’un projet de route :

• cohérence du profil en travers,

• cohérence de la vitesse pratiquée,

• charge de travail du conducteur.

Lorsqu’en des endroits donnés certainesincohérences ne peuvent être évitées en raisondes coûts élevés de construction que celaentraînerait, des restrictions d’utilisation desterres ou des sérieuses incidences environne-mentales qui autrement en résulteraient, lesconducteurs doivent être prévenus de cesincohérences au moyen de signaux avancés oud’autres dispositifs visuels d’avertissement.

Les concepteurs sont priés de noter que lestravaux de recherche sur lesquels les présentesmesures de cohérence sont fondées n’ont portéque sur les routes rurales à deux voies.Néanmoins, les mêmes principes peuvent êtreappliqués aux autres types de routes.

Ces mêmes recherches ont également fourniaux concepteurs de l’information utile quant auxincidences possibles de la cohérence deséléments conceptuels sur le niveau de sécuritéd’une route donnée. Cette information estrésumée à la section 1.4.5 du présent chapitre.



1.4.2 COHÉRENCE DUPROFIL EN TRAVERS

Pour une classification de route et des conditionsde terrain données, il est souhaitable que leséléments du profil en travers soient les mêmespartout, mais surtout sur une même route.

Une fois les dimensions du profil en traversétablies, tels la largeur des voies et des acco-tements ainsi que l’aménagement de la zonede dégagement latéral, ces dimensionsdevraient être utilisées uniformément. Il faudraitfaire de même pour les autres caractéristiquesdu profil en travers comme les balises ou lesglissières en bordure de route.

Il faut éviter de créer des incompatibilités entrele profil en travers d’une route et son tracé enplan et son profil en long7. Dans le cas del’amélioration d’une route par exemple, lamodernisation des éléments du profil en traverssans tenir compte d’une modernisationéquivalente du tracé peut mener à des erreursde perception qui peuvent être dangereuses.Cela pourrait inciter le conducteur à circuler àdes vitesses excessives pour les conditionscritiques du tracé.

Parfois, un changement soudain dans laconfiguration du profil en travers est inévitable.La reconstruction par étape d’une route étroiteà deux voies en une route à quatre voies en estun exemple. La réalisation par étape peut êtrenécessaire en raison de contraintes comme lefinancement ou l’acquisition de terrains. Or, cettefaçon de faire peut mener à un changementsoudain du profil en travers à la jonction d’untronçon de route nouvellement reconstruit et d’untronçon original de la route.

Un autre exemple peut se produire aux carrefourssignalisés, là où on augmente ou on réduit le

nombre de voies de circulation sur une distancerelativement courte à cause de contraintesd’exploitation ou de capacité ou les deux. Unesituation similaire peut aussi se présenter dansle cas de chemins de détour temporaires avecprofil en travers plus étroit que celui du tronçonde route précédent.

Parmi les autres caractéristiques des routes quipeuvent tromper les attentes, voire la vigilancedes conducteurs, mentionnons les bretellestangentielles de sortie et les ponts étroits.3 Unebretelle tangentielle de sortie située au point decourbure peut amener un conducteur à se« laisser éconduire » en suivant l’alignementrectiligne de celle-ci jusque dans la bretelle desortie. Les éléments tangentiels situés enbordure de route (par exemple, les poteaux delignes de transmission) peuvent provoquer dessituations analogues et amener encore une foisle conducteur à s’aligner par inadvertance surles éléments en question.

Les ponts étroits dont la largeur des tronçonsd’approche n’a pas été réduite peuventégalement déjouer la vigilance des conducteurs.Cette constatation est d’autant plus vraie lorsqueles ponts sont situés dans des courbes ou desdépressions, où ils sont difficiles à apercevoir.

Dans de telles circonstances, les concepteursdevraient recourir à toute solution à leurdisposition afin de réduire l’incidence deséléments de projet imprévisibles ou encoreréaligner la route de manière à éliminerl’incohérence. Ainsi, un changement de profilen travers devrait être instauré graduellement,par segments dégressifs aussi longs quepossible. De plus, des panneaux avancés designalisation devraient être installés afin deprévenir les conducteurs qui s’approchent.



1.4.3 COHÉRENCE DE LAVITESSE PRATIQUÉE

La sécurité d’une route est étroitement liée auxvariations de la vitesse des véhicules qui ycirculent. Les variations sont de deux ordres :

1. Les conducteurs individuels ajustent leurvitesse pratiquée aux éléments rencontrésle long d’une route, comme les carrefours,les accès et les courbes du tracé. Plus lesécarts de vitesses sont fréquents et élevés,plus la probabilité des collisions augmente.

2. Les conducteurs qui circulent à une vitessede beaucoup supérieure ou inférieure à lavitesse de circulation moyenne courent unplus grand risque d’être impliqués dans descollisions.

Un concepteur peut donc améliorer la sûretéd’une route en élaborant un projet qui favorisel’uniformité de la vitesse pratiquée.

Comme en fait état la section sur les profils devitesse du chapitre 1.2, le simple fait d’appliquerla notion de vitesse de base ne permet nullementd’éviter les incohérences de conceptiongéométrique. Les méthodes nord-américainestraditionnelles de conception permettent tout auplus de s’assurer que tous les éléments d’unprojet respectent ou dépassent des normesminimales. Ces méthodes n’assurent pasnécessairement la cohérence de la vitessepratiquée entre lesdits éléments.

En Europe et en Australie, la pratique consisteà suppléer à la notion de vitesse de base pardes méthodes qui permettent de cerner et dequantifier les incohérences géométriques destracés en plan des routes rurales à deux voies.En outre, de récents travaux de rechercheexécutés au Canada et aux ÉtatsUnis ont portésur la cohérence conceptuelle des tracés en planen regard des profils en long. Ces travaux ontporté sur les routes rurales à deux voies. Cesméthodes ne sont pas encore au point,notamment en ce qui concerne la prévision ducomportement associé à une route nouvelle-ment conçue. L’efficacité de ces méthodes estsupérieure dans le cas de l’évaluation de routesexistantes et de la détermination desaméliorations à leur apporter en priorité aux finsde réduire les taux de collisions.

1.4.3.1 Prévision de la vitessepratiquée

Aux fins de déterminer la cohérence de laconception du tracé d’une nouvelle route, il estnécessaire de prévoir les vitesses pratiquées enregard des différents éléments géométriques, ycompris les courbes horizontales et verticalesisolées et les courbes à la fois horizontales etverticales. En règle générale, il n’existe sur lescirconstances présentes au Canada que peud’information dont les concepteurs peuvents’inspirer pour prévoir les vitesses pratiquées.Ceci dit, les renseignements présentés dans leprésent chapitre peuvent être utiles en cettematière, compte tenu néanmoins de la portéelimitée de la base de données utilisée. En guisede solution de rechange, certainesadministrations utilisent des données de portéelocale sur lesquelles elles fondent leursprévisions de vitesse.

Deux méthodes distinctes d’évaluation de lacohérence conceptuelle des vitesses pratiquéessont exposées ci-après.

• Fondée sur des recherches menées auxÉtats-Unis, la première méthode s’intéresseuniquement au tracé en plan etconséquemment, elle est plus simple àappliquer. En outre, il a été démontré quecette méthode permettait d’obtenir desrésultats cohérents et pertinents. Elle donnesans doute les meilleurs résultats auxétapes de la planification et de la conceptionpréliminaire d’une route, lorsque le tracé enplan n’est peut-être pas encore bien défini.Cette méthode peut également s’avérer utileà l’étape de la conception détaillée detronçons routiers relativement plats (nonvallonnés, non montagneux). Un logicield’application de cette méthode peut êtreobtenu aux fins d’aider les concepteurs àexécuter ce type d’analyse de cohérencede la conception.

• Également fondée sur des donnéesrecueillies aux États-Unis, la secondeméthode s’intéresse à la fois au tracé enplan et au profil en long. Quelque peu pluscomplexe à appliquer, cette méthode permetelle aussi d’obtenir des résultats cohérentset pertinents. Son utilisation est sans doute

Décembre 2007



plus indiquée à l’étape de la conceptiondétaillée, lorsque le tracé en plan est biendéfini, ainsi que dans les cas de tronçonsroutiers vallonnés ou montagneux. En effet,lorsque les changements d’élévation sontmarqués, cette méthode permet parfoisd’obtenir des prévisions plus réalistes desvitesses pratiquées que la méthode exposéeci-dessus.

L’une et l’autre méthodes ont des mérites et leurapplication est jugée pertinente dans le contextede la conception des routes au Canada.

Méthode du tracé en plan : Introduction

Par le biais de cette méthode, les chercheurs9

ont réuni des données de cinq états américainssur le 85e centile des vitesses pratiquées sousdes conditions de circulation fluide sur de longsalignements droits et dans des courbeshorizontales de grandes routes à deux voies enmilieu rural. Les longs alignements droits (250 mou plus) sont des tronçons de route sur lesquelsun conducteur a le temps d’accélérer à la vitessesouhaitée avant d’atteindre la prochaine courbe.La moyenne des vitesses au 85e centile sur delongs alignements droits était de 99,8 km/h enterrain plat et de 96,6 km/h en terrain vallonné.On remarque que ces vitesses étaientprobablement limitées par la vitesse affichée de90 km/h en vigueur au moment des relevés.

Dans les courbes horizontales, les recherchesont permis de cerner des écarts uniformes entreles vitesses au 85e centile, les écarts les plusmarqués ayant été constatés dans les courbesau rayon le plus serré. Pour majorité descourbes, la vitesse au 85e centile excédait lavitesse de base pour chaque tranche de 10 km/h, jusqu’à 100 km/h. À des vitesses de baseplus élevées, la vitesse au 85e centile était plusbasse que la vitesse de base.

Des techniques de régression ont servi à trouverune relation entre les vitesses au 85e centile etles caractéristiques d’une courbe horizontale.

V85 = 102,45 + 0,0037L - (8995 + 5,73L) / R (1.4.1)

où V85 = vitesse au 85e centile dansune courbe (km/h)

L = longueur de la courbe (m)

R = rayon de courbure (m)

Modèle 1 de profile de vitesse :La méthodologie

Les résultats résumés dans la sous-section1.4.3.1 corroborent la conclusion qu’il n’existepas de relation étroite entre la vitesse de baseet la vitesse pratiquée dans les courbeshorizontales.

On ne peut donc pas garantir la cohérence d’untracé horizontal en utilisant la vitesse de baseseulement. On peut faire une vérificationadditionnelle en construisant un modèle du profilde vitesse à l’aide de prévisions du 85e centiledes vitesses pratiquées pour les nouvelles routeset du 85e centile des vitesses observées dans lecas des routes existantes.

Pour le modèle de prévision, il faut calculer lalongueur critique de l’alignement droit entre lescourbes de la façon suivante :

(1.4.2)

où: TLc = longueur critique del’alignement droit (m)

Vf = vitesse souhaitée au85e centile sur de longsalignements droits (km/h)

V85n = vitesse au 85e centile dansla courbe n (km/h)

a = taux d’accélération/dedécélération, supposé êtrede 0,85 m/s2

Le calcul suppose que la décélération débute àl’endroit approprié, même si le commencementde la courbe n’est pas encore visible.

Chaque alignement droit est alors classé selonun des trois cas illustrés à la figure 1.4.3.1 encomparant la longueur réelle de l’alignement droit(TL) à la longueur critique de l’alignement droit(TLC).

Ayant trouvé la relation entre chaque longueurde l’alignement droit (TL) et la longueur critiquede l’alignement droit (TLC), les équations dutableau 1.4.3.1 peuvent alors être utilisées selonle cas pour construire le modèle du profil devitesse.

a25.92

22V85

21V85

2f2V

cTL−−

=



Le modèle du profil de vitesse est utilisé pourestimer les réductions du 85e centile des vites-ses pratiquées en passant d’un alignement droità une courbe horizontale ou entre deux courbes.Les concepteurs doivent tenir compte du fait quel’étude6,9 sur laquelle le modèle est basé traiteseulement des grandes routes à deux voies enmilieu rural. Toutefois, on peut appliquer lesmêmes principes à la conception d’autresclasses de routes.

Méthode du tracé en plan et du profil en long :Introduction

Avec cette méthode, les chercheurs4 ont réuni,à 176 emplacements répartis dans six États,des données relatives aux vitesses pratiquées(85e centile) dans différents types de courbesde routes rurales à deux voies. Leur objectif étaitd’élaborer des équations de régressionprévisionnelles au 85e centile pour les voituresparticulières empruntant la majorité des typesde courbes horizontales et verticales. Ladifférence marquante dans ces recherches a étél’inclusion des caractéristiques du profil en longdans les équations prévisionnelles.

Le tableau 1.4.3.1 résume les équations derégression établies pour les divers types decourbes. Le rayon s’est avéré la seule variablesignifiante de prévision de la vitesse pratiquéedans toutes les circonstances de tracécomportant une courbe horizontale avecinclinaison. La meilleure variable indépendanted’équation de régression est 1/R, où Rcorrespond au rayon de courbure.

Les vitesses pratiquées dans les courbeshorizontales correspondent étroitement auxvitesses pratiquées dans les longues tangenteslorsque le rayon est supérieur à environ 800 m.Lorsque ces circonstances sont réunies, lapente du tronçon routier peut déterminer le choixde la vitesse pratiquée et le cas échéant, le rayonde la courbe horizontale influe de façonnégligeable. Lorsque les rayons de courbure sontinférieurs à 800 m, les vitesses pratiquéess’abaissent proportionnellement à ceux-ci etelles diminuent dramatiquement lorsque le rayonde courbure est inférieur à 250 m ou quelque.

Dans le cas d’une courbe horizontaleaccompagnée d’une courbe en dépression ouen crête et où la distance de perception estlimitée (DPL), le rayon de la courbe horizontale

s’est avéré le meilleur élément de prévision dela vitesse. Dans le cas de courbes horizontalescombinées à des courbes en crête où la distancede perception n’est pas limitée, la moindre desvitesses calculées selon l’équation établie pourles courbes horizontales avec inclinaison ou pourla vitesse souhaitée devrait être utilisée.

Pour une courbe en crête à distance deperception limitée sur une tangente horizontale,la vitesse pratiquée est calculée en utilisant letaux de courbure verticale comme variableindépendante. La meilleure utilisation de lavariable indépendante dans l’équation derégression est 1/K, où K est le taux de courbureverticale.

Les équations de régression des courbesverticales sont fondées sur les données réuniesau regard des courbes verticales en crête où lapente initiale ascendante est suivie d’une pentedescendante et d’une courbe verticale elle-même suivie d’une pente ascendante. Bien qu’ils’agisse là d’une courbe verticale type, d’autrestypes de courbes en crête et en dépressionexistent et on peut présumer qu’elles ont desincidences analogues au plan de la vitesse deconduite des véhicules automobiles.Lorsqu’elles existent, les données locales surces types de courbes devraient être utilisées.

L’analyse4 a permis de conclure que l’utilisationde courbes en spirale n’influait pas de façonnotable sur la vitesse comparativement à desemplacements semblables où les courbes enspirale n’étaient pas utilisées.

De plus, l’analyse fait valoir que cette tendance,constatée pour les camions et les véhiculesrécréatifs, est généralement la même pour lesvoitures particulières. Aussi, une évaluation dela cohérence de conception fondée sur lesvéhicules à passagers est recommandée.

Modèle 2 de profil de vitesse :La méthodologie

Le modèle utilisé à l’appui de cette méthoded’établissement d’un profil de vitesse pour unalignement continu comportant un tracé en planet un profil en long est décrit de façon plusdétaillée à la figure 1.4.3.1. Les équationsconnexes sont énoncées au tableau 1.4.3.2. Lemodèle est fondé sur des recherchesantérieures5 et des modifications apportéessubséquemment6 à ces dernières.



Le modèle de profil de vitesse s’appuie sur lesvitesses pratiquées calculées selon la sectionintitulée Méthode du tracé en plan et du profilen long : Introduction, à la page 1.4.3.2, vitessesétablies bien sûr pour des courbes individuellesdans le but de déterminer justement les vitessespratiquées sur les tronçons à changement devitesse (accélération et décélération) situés entredeux courbes. Les vitesses ainsi déterminéessont ensuite utilisées pour calculer le profil devitesse du tronçon routier visé et évaluer lacohérence de la conception de ce dernier.

Le processus ici visé comporte quatre étapes.

• La sélection de la vitesse souhaitée sur laroute visée.

• La prévision d’une vitesse pratiquée danschaque courbe.

• Le calcul des vitesses pratiquées dans lestronçons à changement de vitesse.

• L’évaluation de la cohérence de laconception.

Étape 1 – La vitesse souhaitée, Vf, est la vitesseque choisit un conducteur lorsqu’il n’a pas àcomposer avec les variations de pente d’unecourbe horizontale ou verticale. Les vitessesobservées sur de longs segments tangentspeuvent servir de vitesses souhaitéeshypothétiques. Un long tronçon tangent en estun qui permet à un conducteur d’accélérerpendant une distance donnée et de maintenirsa vitesse souhaitée pendant un moment. Lavitesse au 85e centile observée les longstronçons tangents des routes rurales à deux voiesvarie de 95 à 104 km/h. Ainsi, une valeurmoyenne de 100 km/h peut être estimée pourla vitesse souhaitée des longues tangentes desroutes rurales à deux voies où la vitesse affichéeest de 90 km/h.

Étape 2 – Les vitesses pratiquées dans lesdivers types de courbes sont prévues au moyendes équations énoncées au tableau 1.4.3.1. Cesvitesses correspondent aux vitesses pratiquéesaux points de courbure. Selon une étude menéeau Canada sur les éléments combinés de tracéde route7, les vitesses pratiquées au point decourbure (PC) et au point de tangence (PT) sontsupérieures aux vitesses pratiquées au pointmilieu d’une courbe horizontale accompagnéed’une courbe en dépression ou en crête.

Concrètement, la différence moyenne constatéeétait d’environ 2,0 km/h. Cette valeur estrecommandée pour l’estimation des vitessespratiquées au début et à la fin des typessusmentionnés de combinaisons de courbes.

Dans le cas des courbes horizontales isolées,une vitesse constante est présumée du fait queles données d’étude n’ont pas permis de cernerun modèle défini de variation de vitesse dansces courbes5. Si la vitesse prévue dans unecourbe est supérieure à la vitesse souhaitée, lavitesse souhaitée devrait alors être utilisée.

Étape 3 – Le calcul de la vitesse pratiquée surun tronçon routier à changement de vitesse (TL)exige la détermination des paramètres suivants :

• la longueur du tronçon routier permettantl’accélération depuis la vitesse n pratiquéedans la courbe jusqu’à la vitesse souhaitéeX1a,

• la longueur du tronçon routier se prêtant àune décélération depuis la vitesse souhaitéejusqu’à la vitesse n+1 pratiquée dans lacourbe, X1d,

• la longueur du tronçon routier se prêtant àune décélération depuis la vitesse npratiquée dans la courbe jusqu’à la vitessen+1 pratiquée dans la courbe, X2d,

• la longueur du tronçon routier se prêtant àune accélération depuis la vitesse npratiquée dans la courbe jusqu’à la vitessen+1 pratiquée dans la courbe, X

3a,

• la longueur critique du tronçon routier quiest nécessaire à une pleine accélération età une pleine décélération, TLc,

• la longueur du tronçon routier disponiblepour des changements de vitesse, TL.

La longueur critique disponible pour leschangements de vitesse entre les courbes, TLc,est la distance nécessaire pour accélérer de lavitesse d’une courbe à la vitesse souhaitée puisdécélérer ensuite jusqu’à la vitesse de laprochaine courbe.

TLc = X1a + X1d (1.4.1)

Comme l’indique le tableau 1.4.2.2, les distancesX

1a et X

1d sont fonction des vitesses au 85e centile

pratiquées dans les courbes, à savoir les



vitesses n et n+1, Vn et Vn+1 (km/h),respectivement [selon les prévisions mêmes dela section intitulée Méthode du tracé en plan etdu profil en long : Introduction, à la page 1.4.3.3],Vf, a, et d, où a = taux d’accélération (m/s2) et d= taux de décélération (m/s2). Les valeurs de aet d sont estimées, respectivement, à 0,54 m/s2 et 1,00 m/s2. Ces valeurs correspondent auxniveaux de confort observés chez lesconducteurs empruntant des routes rurales àdeux voies.

Les tronçons routiers à changement de vitesse(TL) représentent des éléments critiques dumodèle de profil de vitesse. Dans le cas d’unprofil sans courbe verticale, le TL est simplementla distance tangente entre le PT d’une courbehorizontale et le PC de la prochaine courbe.Dans le cas d’éléments géométriquescombinés, le TL est toutefois la distance entreles courbes à limitation de vitesse dont il estquestion au tableau 1.4.3.1. Ces courbes sontdes courbes horizontales (courbes tangentes oucourbes combinées avec des courbesverticales) et les DPL des courbes en crêtecoïncident avec des tangentes horizontales.

À ce jour4, les conclusions démontrent que lavitesse dans les courbes en crête à DPNL etdans les courbes en dépression à tangenteshorizontales ne subit pas, dans les deux cas,d’influences notables de la part descaractéristiques de la courbe. Dès lors, cestypes de courbes verticales devraient être inclusdans le tracé de la longueur disponible d’uneroute pour fins de changement de vitesse. Lavitesse pratiquée dans ces courbes équivaut àla vitesse souhaitée.

En comparant la longueur réelle (TL) destronçons à changement de vitesse et la longueurcritique (TLc) de ces mêmes tronçons, ainsi queles vitesses Vn et Vn+1 pratiquées dans lescourbes, chaque longueur de tronçon àchangement de vitesse est corrélée à l’un descinq cas exposés à la figure 1.4.3.1.

Il convient ici de noter que dans le cas 2b, lorsquela longueur réelle équivaut à X

2d, le conducteur

exercera une décélération estimée à 1,00 m/s2.Lorsque la longueur réelle est inférieure à X

2d, le

conducteur devra décélérer davantage pouratteindre la vitesse de la prochaine courbe. Lecas échéant, le concepteur devrait veiller à ceque le taux résultant de décélération (« d », dans

le tableau 1.4.3.2) ne dépasse pas le tauxmaximal applicable (2,0 m/s2).

De même, dans le cas 3b, lorsque la longueurréelle sera égale à X3a, le conducteur accéléreraau rythme présumé de 0,54 m/s2. Lorsque lalongueur réelle est inférieure à X3a, un conducteurpeut appliquer un taux d’accélération supérieurau taux présumé pour atteindre la vitesse V

n+1

prévue pour la courbe sinon il entrera dans laprochaine courbe à la vitesse V

n+1

a, soit unevitesse inférieure à celle prévue par l’équationde régression. Il serait inhabituel pour unconducteur d’accélérer au delà de la vitesse deconfort simplement en raison de la géométriede la route. Ainsi, la vitesse Vn+1

a corrigée devraitêtre utilisée pour établir le profil de vitesse.

Étape 4 – Pour évaluer la cohérence de laconception, le profil de vitesse établi à l’étapeprécédente est utilisé aux fins d’estimer lesréductions de vitesse au 85e centile, entre untronçon à changement de vitesse et des courbeshorizontales ou entre des courbes. Des écartsimportants des vitesses pratiquées entredes éléments successifs dénoteraient desincohérences de tracé.

Certaine études18 font valoir qu’un écart de 10km/h ou moins témoigne d’une bonneconception, qu’un écart de 10 à 20 km/h dénoteune assez bonne conception et qu’un écartsupérieur à 20 km/h indique le besoin d’apporterdes améliorations. Les recherches menées àce jour montrent bien à quel point il est complexed’essayer de prédire les vitesses pratiquées auregard d’éléments de projet combinés, d’où lebesoin de poursuivre les études en la matière.

Aspects particuliers du modèle fondé sur letracé en plan et le profil en long

Le modèle de profil de vitesse présuppose quela décélération s’amorce à l’endroit voulu et quela distance de perception est toujours suffisantepour voir le début de la courbe suivante. Ilprésuppose également que toute accélérationou décélération a lieu avant ou après une courbeà limitation de vitesse.

Dans certains cas, les vitesses calculées aumoyen des équations de régression sontsupérieures à la vitesse souhaitée calculée pourla tangente. Par souci de cohérence du modèlede profil de vitesse, la vitesse maximale dans



des courbes devrait être égale à la vitessesouhaitée pour la tangente.

Dans les données de terrain utilisées pourl’élaboration d’équations de calcul des vitessespratiquées, le plus petit rayon de courbures’établissait à 100 m. L’utilisation de rayonsinférieurs dans les équations de régression nese serait vraisemblablement traduite que par desécarts de vitesse très petits ou négatifs. Dèslors, lorsque le rayon d’une courbe horizontaleest inférieur à 100 m, on peut tenir pour acquisque la vitesse est de 60 km/h.

Les courbes horizontales et verticales qui sechevauchent exigent une attention particulière.

Si le chevauchement est complet ou important,il faut alors considérer ces courbes comme unseul élément pour lequel l’une des équations derégression devra être utilisée pour calculer lavitesse. Si le chevauchement des courbes n’estque partiel, le concepteur devra exercer sonjugement et déterminer si les courbes doiventêtre considérées comme deux élémentsadjacents ou plus. Ainsi, si une courbe verticaledébute après le PC pour se terminer avant lePT, trois vitesses devront être calculées pourune telle configuration de route. Le cas échéant,l’une des méthodes suggérées consiste à utiliserla vitesse calculée la plus faible dans toutes lescirconstances présentes dans la courbehorizontale.



Figure 1.4.3.1 Définitions des variables du modèle de profil de vitesse

Speed-Change Segment Curve

TL

X3a

85th percentile speed



nV

Vf

nV

nV

Vf



nV

nV

Vf

tV

Vf

X1a

nVVf

TL

TL

Vt

distance

n + 1V

distance

distance

n + 1V

n + 1V

X2d

TL

X1d

TL

distance

n + 1V

distance

n + 1V

CourbeTronçon à changementde vitesse

distance

distance

distance

distance

distance

Vitesseau 85e

centile

Vitesseau 85e

centile

Vitesseau 85e

centile

Vitesseau 85e

centile

Vitesseau 85e

centile

Cas 1 :

TL ≥ TLc

Cas 2 :

TL < TLc

Vn ≤ Vn+1

Cas 2(a) :

TL > X2d

Cas 2(b) :

TL ≤ X2d

Cas 3 :

TL < TLc

Vn ≤ Vn+1

Cas 3(a) :

TL > X3a

Cas 3(b) :

TL ≤ X3a



Tableau 1.4.3.1 Équations d’estimation de la vitesse pratiquée dans divers typesde courbes à limitation de vitesse5

Type Description de la courbe Équationa

1 Courbe horizontale avec pente : -9 % ≤ G < -4 % V85 = 102,10 -

2 Courbe horizontale avec pente : -4 % ≤ G < 0 % V85 = 105,98 -

3 Courbe horizontale avec pente : 0 % ≤ G < 4 % V85 = 104,82 -

4 Courbe horizontale avec pente : 4 % ≤ G < 9 % V85 = 96,91 -

5 Courbe horizontale combinée à une courbeverticale en dépression V

85 = 105,32 -

6 Courbe horizontale combinée avec une courbeverticale en crête où la distance de perception -b

n’est pas limitée

7 Courbe horizontale combinée avec une courbeverticale en crête où ka distance de perception V

85 = 103,24 -

est limitée (c.-à.-d. K ≤ 43m/%)c

8 Courbe verticale en crête avec distance deperception limitée (c.-à.-d. K > 43 m/%) V

85 = 105,08 -

sur la tangente horizontale

3077.13R

3709.90R

3574.51R

2752.19R

3438.19R

3576.51R

149.69K

a V85 = vitesse au 85e centile (km/h) des automobiles, K = taux de courbure verticale, R = rayon

de courbure (m), et G = pente (%).b Utilisez la moins élevée des vitesses calculées pour les types 1 ou 2 (pente ascendante) et les types 3 ou 4 (pente descendante).c En outre, vérifiez les vitesses calculées pour les types 1 ou 2 (pente ascendante) et les types 3 ou 4 (pente descendante) et utilisez la vitesse la moins élevée, de manière que la vitesse prévue pour la courbe horizontale combinée à une courbe verticale en crête résulte en une vitesse plus élevée.



Cas etcondition Sous-condition Équationa

Cas 1 : X1a

= (Vf

2 – Vn

2)/25,92 aN.A.

TL > TLc

X1d

= (Vf

2 – Vn+1

2)/25,92 d

TLc = X

1a + X

1d

Cas 2 : Cas 2(a) X2d

= (Vn

2 – Vn+1

2)/25,92 dTL > X

2d

Vt = {Vn2 + 25,92 [ ad/(a + d)] (TL – X2d)} 1/2

TL < TLc

Vn ³ V

n+1Cas 2(b) Pour TL < X

2d, d’ + (V

n

2 – Vn+1

2) (25,92 TL)TL ≤ X

2d

Cas 3 : Cas 3(a) X3a

= (Vn+1

2 – Vn

2)/25,92 aTL > X

3a

TL < TLc

Vt = {V

n+1

2 + 25,92 [ad/(a + d)] (TL – X3a

)}1/2

Vn < V

n+1

Cas 3(b) Pour TL < X3a, V

n+1

a = [Vn

2 + 25,92 a TL]1/2

TL < X3a

a Vn et V

n+1 = 85e centile pour la courbe n et n+1 (calculée au moyen des équations exposées au

tableau 1.4.2.1)

Tableau 1.4.3.2 Équations pour le modèle de profil de vitesse



1.4.4 COHÉRENCE DE LACHARGE DE TRAVAILDU CONDUCTEUR

La charge de travail du conducteur correspondaux efforts de conduite imposés par la route. Sila charge de travail du conducteur est trop faibleou trop forte, le taux de collisions peutaugmenter. Si la charge de travail est trop basse,par exemple sur de longs tronçons de route enligne droite et en terrain plat en milieu rural, lesconducteurs peuvent s’ennuyer ou se fatiguer.Leurs réactions en cas d’imprévu peuvent alorsêtre inadéquates ou trop lentes. D’un autre côté,les conducteurs peuvent se sentir déconcertéslorsque la situation exige une charge de travailtrès élevée, comme dans la circulation rapideet dense en milieu urbain avec surabondancede panneaux de signalisation et de publicitésou de zones de travaux. En pareil cas, lesconducteurs peuvent ne pas tenir compte oupeuvent mal interpréter un imprévu et soit réagirtrop tard ou de façon incorrecte.

La charge de travail du conducteur est fonctiondu caractère critique des différents élémentsprésents à un tronçon de route donné ainsi quedes interactions de ces éléments. La cohérencede la géométrie d’une route permet à unconducteur de prévoir la trajectoire appropriée àemprunter, en n’utilisant par ailleurs que très peud’informations visuelles pour ce faire. Leconducteur peut donc consacrer son attentionà conduire son véhicule et à éviter les obstacles.

Quelques principes généraux ont été établis enmatière de charge de travail du conducteur. Cesprincipes devraient être pris en considération

lorsque le concepteur envisage de recourir à unélément inhabituel ou à un agencementinhabituel d’éléments11. Des hausses soudainesde la charge de travail du conducteuraugmentent le risque de collision. De telleshausses peuvent être causées par les facteurssuivants :

• le caractère critique de l’élément que l’onapproche (p. ex. un carrefour ou l’abandond’une voie est plus critique qu’un change-ment de la largeur de l’accotement) ;

• distance de visibilité limitée de l’élément ;

• différence d’aspect de l’élément par rapportà l’élément précédent (ce qui peut causerun effet de surprise pour le conducteur);

• un grand pourcentage de conducteurs quine sont pas familier avec la route (parexemple sur une artère principale contrai-rement à une locale) ;

• une forte sollicitation de l’attention du con-ducteur après une période ou la sollicitationétait moindre (par exemple une courbeprononcée à la fin d’un long tronçon de routeen ligne droite).

Il faudrait éviter les situations où l’on retrouve laplupart ou tous ces facteurs.

Différentes méthodes8,11,12,13,14,15 ont été proposéespour évaluer la cohérence de la conception aumoyen de la charge de travail du conducteur.Ceci dit, ces méthodes de recherche ne sontpas encore au point et devront être peaufinéesde manière à acquérir une crédibilité suffisantepour être appliquées en contexte de conceptiondes routes.



1.4.5 SÉCURITÉ

Comme on le mentionne au chapitre 1.2, on adémontré que le risque d’une collision est le plusfaible près de la vitesse moyenne de lacirculation et augmente pour les véhicules quicirculent plus vite ou plus lentement que lavitesse moyenne. Bien que ce soit vrai dans lecas de la distribution générale des vitesses dansun flot de véhicules, c’est vrai aussi là où il y aune variation des vitesses causée par les effetsde la réduction de vitesse au passage d’unélément géométrique à un autre.

On peut constater cette forme particulière devariation de vitesse dans des situations tellesque la transition entre un alignement droit et unecourbe, ou entre deux courbes. Dans le premierdes projets précités de recherche sur lacohérence de la conception, les chercheurs ontdéterminé que l’augmentation du taux moyende collisions est directement proportionnelle àla moyenne des différences de vitesseobservées au passage d’un élément géométriqueà un autre. La figure 1.4.5.1 montre ces résultats.

Les valeurs numériques que contient la figure1.4.5.1 devraient être utilisées avec réserve, enraison de la base de données utilisée.Néanmoins, cette figure illustre assez bienl’incidence du manque de cohérence d’un tracéen plan sur la hausse potentielle du nombred’accidents. Par ailleurs, cette figure ne devraitpas être interprétée comme l’expression d’unrapport direct de cause à effet entre la diminutionde la vitesse et la réduction du taux de collisions.

Dans la seconde étude mentionnéeprécédemment, les chercheurs4,10 ont établi quele nombre de collisions se produisant dans unecourbe horizontale au cours d’une période detrois ans augmente de façon exponentielle parrapport à l’accentuation de la réduction devitesse (RV) engendrée par la transition entreun élément géométrique et l’élémentgéométrique suivant (figure 1.4.5.2)2.

On a également constaté que le taux decollisions augmentait de façon directementproportionnelle à l’exposition, M. L’exposition estdéfinie comme le produit de la longueur (m) d’unecourbe et le DJMA (véhicules/jour) au coursd’une période de trois ans, soit une mesurecourante d’exposition utilisée dans le cas destronçons routiers. L’exposition est exprimée enmillions de véhicule-kilomètres de déplacement.

Les résultats de la figure 1.4.5.2 montrent quele taux prévu de collisions dans une courbehorizontale est nettement sensible à uneréduction de la vitesse. Cette constatation vientappuyer le bien-fondé de l’utilisation desprévisions de réduction de vitesse commemesures de la cohérence de la conception.

Les réserves énoncées à l’endroit de la figure1.4.5.1 s’appliquent également à la figure 1.4.5.2dont les valeurs numériques, là encore, devraientêtre utilisées avec précaution, en raison de labase de données utilisée. Dans la mesure dupossible, les concepteurs devraient utiliser desdonnées locales.



0 5 10 15 20 25 30 35 40

0

5

1

2

3

4

6

mean speed reduction (km/h)

mean collision rate per million

vehicle-kilometres

Figure 1.4.5.1 Taux moyen de collisions versus réduction moyennede la vitesse entre les éléments géométriques9

(c.-à-d. la réduction de vitesse entre un élément géométrique et lesuivant, p. ex. la tangente d’une courbe)

Taux moyende collisionspar million devéhicule-km

Réduction moyenne de la vitesse (km/h)



Figure 1.4.5.2 Fréquence triannuelle de collisions versus réduction moyennede la vitesse entre les éléments géométriquesY = exp(-0.8571) M exp(0.0780 RV)

M = million de véhicule-km de déplacement durant une période de 3 ans

Nom

bre

d’ac

cide

nts

dura

nt u

ne p

ério

de d

e 3

ans,

Y

Réduction de la vitesse (km/h), RV


Page 1.4.R.1Décembre 2007

RÉFÉRENCESBIBLIOGRAPHIQUES

1. LAMM, R., HAYWOOD, J.C. et CARGIN.J.G. Comparison of Different Procedures forEvaluating Speed Consistency, dans leTransportation Research Record 1100, TRB,National Research Council, Washington(DC), 1986.

2. LAMM, R. et CHOUEIRI, E.M.Recommendations for Evaluating HorizontalDesign Consistency Based onInvestigations in the State of New York,dans le Transportation Research Record1122, TRB, National Research Council,Washington (DC), 1987.

3. MESSER, C.J., MOUNCE, J.M. etBRACKETT, R.Q. Highway GeometricDesign Consistency Related to DriverExpectancy, Final Report, EnvironmentalDivision, FHWA, U.S. Department ofTransportation, 1981.

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5. WOOLDRIDGE, M.D. Design Consistencyand Driver Error, dans le TransportationResearch Record 1445, TRB, NationalResearch Council, Washington (DC), 1994.

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10. IBI GROUP. Safety, Speed and SpeedManagement: A Canadian Review, préparépour Transports Canada, 1997.


Page 1.4.R.2 Décembre 2007

Guide canadiende conceptiongéométriquedes routes

Partie 2

Association destransports du Canada

Septembre 1999Mis à jour en décembre 2007

Association québécoisedu transport et des routes

Décembre 2007

L’ATC est une association d’envergure nationale dont la mission est de promouvoir la sécurité, lasûreté, l’efficience, l’efficacité et le respect de l’environnement dans le cadre de la prestation deservices financièrement durables de transport, le tout à l’appui des objectifs sociaux et économiquesdu Canada. L’ATC est une tribune neutre de collecte et d’échange d’idées, d’informations et deconnaissances à l’appui de l’élaboration de lignes directrices techniques et de bonnes pratiques.À l’échelle du pays, l’Association s’intéresse principalement au secteur routier et à ses liens etinterrelations stratégiques avec les autres composantes du réseau de transport. En milieu urbain,l’Association s’intéresse non seulement au transport des personnes et des marchandises, maisencore à la prestation de services à la collectivité et aux incidences de toutes ces activités surles modèles d’aménagement du territoire.

The Transportation Association of Canada is a national association with a mission to promote theprovision of safe, secure, efficient, effective and environmentally and financially sustainabletransportation services in support of Canada’s social and economic goals. The association is aneutral forum for gathering or exchanging ideas, information and knowledge on technical guidelinesand best practices. In Canada as a whole, TAC has a primary focus on roadways and theirstrategic linkages and inter-relationships with other components of the transportation system. Inurban areas, TAC’s primary focus is on the movement of people, goods and services and itsrelationship with land use patterns.

Tous droits réservés © 2004Association des transports du Canada2323, boulevard Saint-Laurent, Ottawa, Canada K1G 4J8Tél. : (613) 736-1350 - Téléc. : (613) 736-1395www.tac-atc.ca

En français : ISBN 1-55187-157-2En anglais : ISBN 1-55187-131-9

Traduction - mars 2004par l’Association québécoise du transport et des routes533, rue Ontario Est, bureau 206, Montréal (Québec) H2L 1N8Tél. : (514) 523-6444 - Téléc. : (514) 523-2666www.aqtr.qc.ca

IndexChapitre 4.3

Index

Décembre 2007


Page 4.3.1Décembre 2007

INDEX

AAbords de route qui pardonnent, 3.1.1.1Accotements, 2.2.4.1-10Aire de détresse dégagée, 3.1.3.1-2Ajustement du profil en long, 2.1.3.3, 2.1.5.2-3Aménagement paysager, 2.4.7.2-4, 3.3.4.1-7Analyse avantages / coûts, 1.1.2.1-2Arbres, 3.3.4.1-7Artères, 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4, 3.2.3.2Audit de sécurité, 1.1.4.2Autobus, 1.2.4.9Autoroutes, 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4, 3.2.3.1

BBandes rugueuses, 2.2.4.3-7Banquettes, 2.2.6.1-4Biseau

amont, 2.3.8.1aval, 2.3.5.1, 2.3.8.1-9, 3.5.2.2de rabattement, 2.3.7.4-5de raccordement, 2.3.5.2, 2.3.8.3, 2.3.8.5de virage à droite, 2.3.5.1-5

Bombement, 2.1.2.4-13, 2.1.2.25-28, 2.1.5.1-5Bordures et caniveaux, 2.2.7.1-3Bretelles

largeur, 2.4.6.5régulation d’accès, 2.4.7.1trottoir, 2.2.6.7-8voie cyclable, 3.4.7.7-10voie de secours, 2.1.10

CCamions, 1.2.4.1-11Canalisation, 2.3.6.1-4Carrefours

aménagement pour cyclistes, 3.4.7.1-7aménagement pour piétons, 2.3.14.1-2carrefours giratoires, 2.3.12conflits de circulation, 2.3.1.4-9distance de visibilité, 2.3.3espacement, 2.3.1.11-17formes, 2.3.1.1-3, 2.3.4.1-4, 2.3.5.1-5profil en long, 2.3.2.4-13réaménagement (réhabilitation), 2.3.1.18-21, 2.3.2.16-18simple, 2.3.4.1-13surélevé, 2.2.6.8tracé en plan, 2.3.2.1-4

Index

Page 4.3.2 Décembre 2007

Carrefours évasés, 2.3.5Catégories d’accès, 3.2.2.1Charge de travail du conducteur, 1.4.4.1Classification des routes

caractéristiques des classes de routes, 1.3.4.1-3critères de classification, 1.3.3.1-3objectif, 1.3.1.1système, 1.3.2.1-2

Clôtures, 3.3.5.3-5Coefficient de modification de collision, 1.1.3.3Collectrices, 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4, 3.2.3.2-3Collision, 1.1.3.1-5Construction par étape, 2.2.12.1-5, 3.2.3.1-2Contraintes de conception, 1.2.1.1Courbes

à dos brisé, 2.1.2.24, 2.1.2.37, 2.1.3.9circulaire, 2.1.2élargissement des voies, 2.1.2.29-36en « S », 2.1.2.24-25horizontale, 2.1.2.2rayons minimaux, 2.1.2.7-8, 3.4.5.2-3spirale, 2.1.2.20-25transition, 2.1.2.20-25verticale rentrante, 2.1.3.7-9verticale saillante, 2.1.3.5-7verticale, 2.1.3.4

Culs-de-sac, 3.2.10.1

DDéclivité, 2.1.3.1-4

entrées, 3.2.9.11-14longueur critique de pente, 2.1.8.1maximale, 2.1.3.2-3minimale, 2.1.3.3, 2.1.3.10-11voie cyclable, 3.4.5.4

Dégagement des coinscarrefours d’importance majeure, 3.2.8.1-4carrefours d’importance secondaire, 3.2.9.6-7

Dégagement du bord de la chaussée, 3.1.6.8Dégagement latéral, 3.1.3, 3.1.4Dévers

carrefours, 2.3.2.11-18routes, 2.1.2.2-45, 2.1.5.6-7voies cyclables, 3.4.5.2

Dispositif de retenueaménagement d’extrémité, 3.1.6.20-22ancrés, 3.1.6.12, 3.1.6.20-22atténuateurs d’impact, 3.1.6.1, 3.1.6.20-22critères de choix, 3.1.6.6, 3.1.6.17critères de justification, 3.1.6.1-6, 3.1.6.15-19dégagements, 3.1.6.6-8



état des lieux, 3.1.6.8, 3.1.6.17flexible, 3.1.6.3-4, 3.1.6.15, 3.1.6.18latérale, 3.1.6.1-2longueur nécessaire, 3.1.6.9-12médiane, 3.1.6.15-19rigide, 3.1.6.3-4, 3.1.6.15, 3.1.6.18semi-rigide, 3.1.6.3-4, 3.1.6.15, 3.1.6.18taux d’évasement, 3.1.6.8-10transition de rigidité, 3.1.6.19-20

Distance de freinage, 1.2.5.2-5Distance de visibilité

au carrefour, 2.3.3.1-17aux entrées, 3.2.9.2-4aux passages à niveau de chemin de fer, 2.3.13.4-5aux ponts, 2.1.2.38-39, 2.3.3.14critères utilisés, 1.2.5.1d’anticipation, 1.2.5.7-8, 2.3.3.12-14d’arrêt, 1.2.5.2-5, 3.4.5.1de dépassement, 1.2.5.5-7de traversée, 2.3.3.5-6de virage, 2.3.3.8-9feux de circulation, 2.3.3.12panneau d’arrêt, 2.3.3.5-12panneaux « Cédez le passage », 2.3.3.5sans régulation, 2.3.3.4-5

Distance de visibilité d’anticipation, 1.2.5.7-8Domaine de définition, 1.1.5.1-2, 1.1.6.1Drainage, 2.1.2.25, 2.1.3.3-4, 2.1.3.10-11, 2.2.8.1-2, 3.1.4.3-5, 3.1.4.11-14, 3.4.8.1

EÉchangeurs

à carrefour giratoire, 2.4.5.10aménagement pour autobus, 2.4.7.1-3aménagement pour cyclistes, 3.4.7.7-10aménagement pour piétons, 2.4.7.2aménagements typiques d’éléments, 2.4.8.1-13aspects reliés au réseau, 2.4.4.2bretelle, 2.4.6critères de justification, 2.4.2.1-2emplacement et espacement, 2.4.3.1-2losange divisé, 2.4.5.9losange, 2.4.5.2, 2.4.5.5trèfle partiel, 2.4.5.6-11, 2.4.8.9-13trèfle, 2.4.5.3trompette, 2.4.5.10

Éclairageaménagements pour piétons, 3.3.5.3-4voies cyclables, 3.4.9.1

Empiétements, 3.1.2.1-3, 3.1.3.3-4, 3.1.6.15-17Entrecroisement, 2.1.7.4-7, 2.2.3.2

Index


Entrées, 3.2.9Esthétique, 1.1.3.5, 2.1.4, 2.4.7.2-4

FFacteurs humains, 1.2.2.1-3Feux de circulation

espacement, 2.3.1.15-17, 3.2.4.2poteaux, 3.1.5.4régulation, 2.3.3.1-13, 2.3.4.4

Fonction du rendement en sécurité, 1.1.3.1-4Frottement

coefficient de, 1.2.5.2-4, 2.1.2.17, 3.4.5.1latéral, 2.1.2.2-20, 3.4.5.2-4

GGestion des entrées, 3.2.1-3.2.10

HHauteur de l’œil, 1.2.4.4, 2.1.3.5, 2.3.3.14, 3.2.9.4, 3.4.5.2Hauteur de véhicule, 1.2.4.4Hauteur d’objet, 1.2.5.1-2Hauteur du bord du revêtement, 2.2.4.3

IÎlots, 2.3.6.1-12Indice de gravité, 3.1.2.2Ingénierie de la valeur, 1.1.4.1-2

LLampadaires, 3.1.5.3-4Lignes directrice pour le recul des bâtiments, 3.2.1.5-6Localisation des poteaux des services publics, 2.2.6.1, 2.2.11.1-3, 3.1.5.5Localisation des services publics, 2.1.2.2, 2.2.1.3, 2.2.11.1-3Longueur critique de pente, 2.1.8.1Longueur de stockage, 2.3.8.1-7

MMobilier urbain, 3.3.5.1-5Modèle du profil de vitesse, 1.4.3.1-6

NNeige, 2.1.3.11, 2.2.9.1-3, 3.3.2.1Niveau de service, 1.1.3.1

PPanneaux de signalisation

aménagement esthétique de rue, 3.3.5.3supports, 3.1.5.1-3



Paramètre de spirale, 2.1.2.21-25Passage à niveau de chemin de fer, 2.3.13.1-5, 3.4.7.10Passage marqué pour cyclistes entre carrefours, 3.4.7.1Passage pour piétons, 2.2.6.7-8, 2.3.14.1-2, 3.2.1.6, 3.3.2.3, 3.4.7.2Pentes

récupération pas possible, 3.1.3.1-9, 3.1.4.2-10récupération, 3.1.3.1-9, 3.1.4.2-10

Pentes transversalesaccotements, 2.2.4.4carrefours, 2.1.3.11-12, 2.3.2.4-17routes, 2.1.5, 2.2.8.4trottoirs, 2.2.6.7, 3.2.9.4, 3.2.9.14voies cyclables, 3.4.5.2

Personnes handicapées, 2.1.5.2, 2.2.6.7-8, 2.3.14.2, 3.2.1.6, 3.2.9.14, 3.3.2.1Perte de voie, 2.3.7.4, 2.3.7.6Piétons

aménagements pour piétons et sécurité, 3.2.1.6, 3.3.2.1-5passages pour piétons, 2.3.14.1-2, 3.2.9.14, 3.3.4.7rampes, escaliers et garde-fous, 3.3.3.1-2

Pistes de virage des véhicules, 1.2.4.10Ponceaux, 3.1.4.11-13Ponts

coupes transversales, 2.2.10.1-10dégagements horizontaux, 2.2.10.1-8dégagements verticaux, 2.1.3.12-13distance de visibilité, 2.1.2.38-39, 2.3.3.14parapets, 3.1.6.19

Profil transversalcohérence, 1.4.2.1ponts, 2.2.10.1-10routes, 2.2.1.1-5transition, 2.3.9.1-2typique, 2.2.13.1-13voies cyclables, 3.4.6.1-2

RRaccordement de sortie, 2.4.6.5-9, 2.4.8.2-4Raccordement d’entrée, 2.4.6.9-17, 2.4.8.6-8Rayon du coin, 2.3.4.4-9Refuge pour autobus, 2.2.3.3, 2.4.7.1-2, 3.5.2.1-4Réhabilitation, 1.1.4.1

aménagement pour piétons, 3.3.2.5carrefour, 2.3.1.1, 2.3.1.12, 2.3.1.18-21, 2.3.2.18élargissement de la chaussée, 2.1.2.35-36espacement des entrées, 3.2.9.7-8profil en long, 2.1.3.12tracé en plan, 2.1.2.39, 2.1.2.44

Relations entre le rayon et la vitesse, 2.1.2.2-3Réseau routier, 1.3.4.1-3Routes à chaussée unique, 1.3.2.1Routes à chaussées séparées, 1.3.2.1

Index


Routes express, 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4, 3.2.3.1-2Routes locales, 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4, 3.2.3.3Ruelles publiques (allées), 1.3.2, 1.3.3, 1.3.4

SSécurité des abords de route, 3.1.1.1-2, 3.1.2.1-4Support cédant sous l’impact, 3.1.3.6-9, 3.1.5.1-4Système de classification des accès, 3.2.2.2Système express-collecteur, 2.1.6.5-6

TTalus, 3.1.4.1-10Terre-pleins latéraux, 2.2.5.4-6, 3.2.7.1-10, 3.3.4.6-7Terre-pleins, 2.2.5.1

insertion, 2.3.8.7, 2.3.8.10largeurs, 2.2.5.1ouvertures, 2.3.11.1-3, 3.2.15sur artères, 2.2.5.2-4, 3.3.4.6-7sur autoroutes et routes express, 2.2.5.1-5

Tracéaux carrefours, 2.1.3.11-12, 2.3.2bretelles d’échangeur, 2.4.6cohérence, 1.4.3.1coordination, 2.1.4en plan, 2.1.2profil en long, 2.1.3

Traverses pour véhicules d’urgence, 2.3.11.2-3Triangle de visibilité, 2.3.3.1-4Trottoirs, 2.2.6.1-9, 3.3.1.2, 3.3.2.1, 3.3.3.3-4, 3.3.5.1, 3.3.5.3

VValeur de K, 2.1.3.4Végétation, 3.1.5.5-6, 3.3.4.1-7Véhicules types, 1.2.4, 3.4.5.1Vitesse affichée, 1.2.3.4-6Vitesse de base

carrefours, 2.3.2.1routes, 1.2.3.2-3, 1.2.3.6-7voies cyclables, 3.4.5.1

Vitesse de marche, 1.2.3.3-4Vitesse désirée, 1.2.3.1-2Vitesse pratiquée, 1.2.3.2-3

cohérence, 1.4.3.1prévision, 1.4.3.1-6

Vitesse, 1.2.3.1-9Voie d’évitement, 2.1.9.2Voies

accélération, 2.2.3.2, 2.4.6.2, 2.4.6.11-12auxiliaire, 2.1.6.2-5, 2.1.7.1-4, 2.1.9.1-8, 3.2.4.2, 3.2.5.1-11changement de vitesse, 2.3.5.4, 2.4.6.2



continuité, 2.1.7.1-4décélération, 2.2.3.2, 2.3.5.4-6, 2.4.6.2, 2.4.6.7-9dépassement, 2.1.9, 2.2.3.1entrecroisement, 2.2.3.2équilibre, 2.1.6.2-5,largeur, 2.2.2.1-4, 2.2.3.1-3, 3.4.6.1-2pour véhicules lents, 2.1.8, 2.2.3.1réservée aux autobus, 2.2.3.2stationnement, 2.2.3.2virage à droite, 2.2.3.1, 2.3.4.3, 2.3.5.1-6, 2.3.6.3-4, 3.2.5.1-11virage à gauche à deux sens, 3.2.6.1-5virage à gauche, 2.2.3.1, 2.3.4.3, 2.3.8.1-26voie de secours, 2.1.10

Voies cyclablesaménagement des carrefours, 3.4.7.1-10besoins des cyclistes, 3.4.2.1classification fonctionnelle, 3.4.3.1-3considérations en matière de conception, 3.4.4.1-2dégagement latéral, 3.4.6.2.-3dégagement vertical, 3.4.6.3éléments du profil en travers, 3.4.6.1éléments du tracé, 3.4.5.1repères visuels, 3.4.8.1-3

Voies de desserte, 2.2.3.3, 2.2.5.4-6, 3.2.1.5, 3.2.7.1-10Voiture particulière, 1.2.4.1-4

ZZone de récupération, 3.1.3.1Zones limitrophes, 2.2.6.1-3

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