auto fil 2
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le journal de 40 millions d'automobilistes numéro 2 mars 2013TRANSCRIPT
1 Auto fil n°2 – Mars 2013
ACTU – P. 7
DOSSIER – P.10
Les premières mesures du Comité
National de Sécurité Routière
Nouvelles restrictions anti-pollution
Auto Fil n°2 CONSEILS JURIDIQUES – P. 18
Le Journal de « 40 millions d’automobilistes »
Journal n°2 - Mensuel – Mars 2013
PERMIS DE CONDUIRE
ACTU – P. 4
2 Auto fil n°2 – Mars 2013 Auto fil n°2 – Mars 2013
Premier représentant national des automobilistes auprès des pouvoirs publics et du secteur éco-
nomique de la route, « 40 millions d’automobilistes » rassemble plus de 320.000 adhérents, fort du
soutien de tous les Automobile Clubs français, membres de l’Union Nationale des Automobile Clubs.
(www.union-des-automobile-clubs.fr)
Pour votre demande de stage, contactez votre Automobile Club
www.stage-points-permis.org
3 Auto fil n°2 – Mars 2013
SOMMAIRE
Actu
Proposition de loi P.4
Attention : de nouvelles
restrictions anti-pollution visent
les automobilistes P.7
Vu et Entendu dans les
Médias P.9
Dossier du mois
Les premières mesures du
Conseil National de la Sécurité
Routière P.10
En Tribune
Pourquoi l’automobile ferait-elle
partie de la mythologie ?
Par François Monath
Président de la commission
Nouvelles technologies de
« 40 millions d’automobilistes » P.13
Vu sur le Web
Les images qui font le buzz
sur Internet P.15
Pratiqu’Auto
Le saviez-vous ?
Les glissières de sécurité P.16
Vos Conseils juridiques
La confiscation obligatoire
du véhicule P.18
Questions/Réponses
Merci !
Merci de votre soutien car vous avez été très
nombreux à saluer la naissance d’ « Auto Fil » et
le 1er numéro de notre mensuel d’information dé-
dié aux automobilistes. C’est donc tout naturelle-
ment que nous poursuivons cette édition du se-
cond numéro comme un lien, un « fil » qui nous
unit…
Merci car vos nombreux témoignages sont autant d’encouragements de
terrain qui font la crédibilité de « 40 millions d’automobilistes ». Nous
tirons notre force de vos expériences d’automobilistes au quotidien et
chaque jour, nous entendons poursuivre nos actions, nourries de vos
attentes et de vos idées que nous partageons.
Ce mois-ci, nous avons décidé dans notre dossier de revenir sur les
premières mesures d’orientations du Conseil National de Sécurité Rou-
tière et notamment la première bonne nouvelle du retour des panneaux
avertisseurs de radars, mesure de bon sens défendue par « 40 millions
d’automobilistes » depuis l’annonce de leur disparition progressive. C’est
la victoire des automobilistes enfin entendus.
Mais cette victoire ne doit pas occulter les nombreuses mesures discrimi-
nantes à l’étude qui n’ont d’autre but que celui de « polluer » nos vies
d’automobilistes. Ainsi, le mois de février aura vu une proposition de
généralisation de la vitesse maximale à 30km/h en ville à laquelle nous
avons aussitôt réagi au moyen d’un argumentaire rigoureux que vous
découvrirez dans ce magazine.
Dans un autre domaine, nous vous présentions dans notre dernier numé-
ro un dossier sur les 7 mesures de « 40 millions d’automobilistes » pour
dépoussiérer le permis de conduire et le permis à points. Nous sommes
donc heureux de vous annoncer que 4 de nos 7 préconisations ont été
reprises à l’Assemblée Nationale dans une proposition de loi portant
notamment sur un aménagement du permis à points tant attendu.
Il nous reste à présent à poursuivre ensemble notre chemin et nos efforts
sur une route que nous souhaitons tous, à la fois plus sûre et plus indul-
gente pour les automobilistes raisonnables et responsables que nous
sommes.
Unis, solidaires, ENSEMBLE,
Nous y parviendrons !
Rédacteur de la publication: D. Quéro
Rédaction conception réalisation du journal : service communication 40 millions d’automobilistes
© Copyrights photos : Develter / Fotolia / AXIMUM / 40 millions d’automobilistes
Pierre Chasseray
Délégué Général
4 Auto fil n°2 – Mars 2013
Actu
Les préconisations de « 40 millions d’automobilistes »
reprises à l’Assemblée Nationale dans une proposition de
loi !
Auto fil n°2 – Mars 2013
Dans le premier numéro d’Auto Fil (février 2013), nous abordions dans le dossier du
mois nos propositions en faveur d’une réforme du permis de conduire. Emises en dé-
cembre dernier, lors de l’opération « le Noël de l’automobiliste », ces propositions
ont recueilli une réelle écoute de la part des pouvoirs publics.
C’est ainsi que le 12 février dernier,
une proposition de loi présentée
par le Député Alain Chrétien re-
prend 4 des 7 propositions que
nous avions soutenues dans le livret
« 7 propositions de réforme du
permis de conduire ».
Meilleure formation, meilleure infor-
mation, simplification des recours
administratifs et aménagement du
permis à points… La proposition
de loi reprend les orientations pré-
conisées dans notre livret.
Croisons les doigts pour que
l’Assemblée Nationale dans sa
majorité adopte ces mesures de
bon sens que nous avons réussi à
imposer dans les débats parlemen-
taires !
Moderniser la formation
Notre environnement évolue avec
l’intégration de nouvelles techno-
logies, il est important pour nous de
faire évoluer l’apprentissage au
permis de conduire et donc de
proposer l’intégration du simulateur
de conduite à la formation pra-
tique afin de permettre à tous les
« élèves automobilistes » d’appré-
hender diverses situations « acci-
dentogènes » nécessitant notam-
ment le recours au freinage
d’urgence ainsi que de palier aux
inégalités de formation (jour/nuit,
conduite en zone urbaine/rurale,
sol sec/chaussée glissante).
Dans la proposition de loi présen-
tée par Alain Chrétien, Député de
Haute-Saône, il est prévu
d’intégrer, d’ici cinq ans, le simula-
teur dans la formation pratique à
raison d’une heure d’utilisation
toutes les cinq heures de conduite.
Aménager le barème de
perte de points
Partant du constat que le système
répressif, en place aujourd’hui, est
incomparable dans sa sévérité
comparativement à celui instauré il
y a 20 ans, « 40 millions
d’automobilistes » proposait
Quelles sont les propositions retenues ?
5 Auto fil n°2 – Mars 2013
Actu
d’adapter le barème de perte de
points à la logique de notre
époque. Concrètement il s’agit
d’aménager le permis à points en
n’enlevant aucun point pour des
excès de vitesse de moins de
10km/heure hors agglomération et
sur autoroute.
Cette mesure permettrait de rassurer
les automobilistes faisant beaucoup
de kilomètres chaque année.
La proposition de loi, présentée
par Alain Chrétien, reprend
l’intégralité de cette demande
d’aménagement du permis à points.
Revoir le principe de
contestation en
supprimant la
consignation
Lorsque nous contestons une infrac-
tion aujourd’hui, le principe fonda-
mental de la présomption
d’innocence n’est absolument pas
respecté. Pire encore, le montant
de la consignation est supérieur à
celui de l’amende minorée. C’est
pourquoi « 40 millions d’auto-
mobilistes » demandait l’abrogation
du principe de consignation.
La proposition de loi reprend
l’intégralité de notre proposition !
Informer les automobilistes
Il est difficile aujourd’hui pour les
automobilistes d’être informés cor-
rectement sur le permis à points
avec les peines encourues en cas
d’infraction, les délais de récupéra-
tions de leurs points perdus, l’état
d’avancement de leurs contesta-
tions, la réception du paiement d’une infraction... Pour pallier à cette
méconnaissance, « 40 millions d’automobilistes » proposait de créer
un site Internet dédié au permis à points et à un accès simplifié aux
informations spécifiques à chaque conducteur afin de permettre un
suivi permanent de son « capital points », contestations en cours, état
d’avancement des contestations et poursuites, amendes en cours et
amendes payées.
Cette requête a été reprise dans son intégralité dans la proposition
de loi.
Téléchargez le livret des 7 propositions de réforme du
permis de conduire sur le site :
www.40millionsdautomobilistes.com
6 Auto fil n°2 – Mars 2013
« 40 millions d’automobilistes » est allé à la rencontre de
Stéphane Develter, Président de la société Develter, pour
nous apporter son éclairage sur le simulateur de conduite…
Actu
Peut-on comparer les pre-
miers simulateurs de con-
duite à ceux d’aujourd’hui ?
Les nouvelles technologies per-
mettent aujourd'hui de mettre au
point des logiciels de simulation
de la conduite automobile parti-
culièrement réalistes et immersifs,
c'est ce défi permanent que doit
pouvoir relever les sociétés qui
développent ce type de pro-
duits.
Dans l'automobile, on ne peut
pas se contenter d'ajouter un
ABS et des airbags à une R5
pour en faire un véhicule mo-
derne et performant. Dans la si-
mulation, on ne peut pas se con-
tenter d'utiliser un soft qui daterait
des années 2000 voire des an-
nées 90, cela rendrait la simula-
tion totalement obsolète et dé-
crédibiliserait la formation sur si-
mulateur de conduite. Il convient
dans ce domaine de savoir régu-
lièrement repartir de zéro pour
développer un produit dans l'air
du temps. C'est à ce prix que le
simulateur de conduite devient un
outil d'une redoutable efficacité
pédagogique.
Quels sont les mauvais ré-
flexes de conduite mis en lu-
mière par le simulateur ?
Les conducteurs n'ont jamais été
confrontés lors de leur formation à
des situations difficiles ou à des
situations d'accidents. Lorsque ces
types de situations se produisent
sur la route, les conducteurs n'ont
souvent aucune expérience et
n'ont peut-être même jamais envi-
sagé ce cas de figure. Ils seront
alors peu nombreux à savoir gérer
ce type de situations, on entend
trop souvent après un accident "Je
ne pouvais rien faire, on m'a coupé
la route au dernier moment". Le
simulateur permet de faire vivre ce
type de situations, d'analyser ce
qu'il s'est réellement passé et d'en-
seigner des pratiques permettant
de réagir efficacement. En prépa-
rant ainsi les conducteurs, on leur
donne les moyens de connaître les
risques et ainsi d'être en mesure de
pouvoir mieux gérer des situations
qui auraient pu entrainer un acci-
dent grave.
Peut-on encore se passer des
Nouvelles Technologies dans
la Sécurité Routière ?
Nous utilisons depuis près de 10
ans des simulateurs de conduite
pour sensibiliser les conducteurs
aux risques routiers. Nos formateurs,
nos partenaires ont tous la même
réaction « mais comment a-t-on pu
travailler sans simulateur de con-
duite ? » Le simulateur est devenu
incontournable (indispensable),
c'est un formidable outil pédago-
gique mais il est nécessaire d'utili-
ser un logiciel de dernière généra-
tion conçu par des experts en
Sécurité Routière pour apporter
tout le réalisme nécessaire à la
mise en place d'une pédagogie
efficace.
Mais le simulateur reste un outil et il
est fondamental qu'il soit utilisé par
des formateurs qualifiés et perfor-
mants, c'est la clé du succès d'une
formation efficace sur simulateur de
conduite.
© D
eve
lter
7 Auto fil n°2 – Mars 2013
Attention : de nouvelles restrictions anti-pollution
visent les automobilistes
Actu
LA « PASTILLE VERTE »
Ce qui est prévu
Le gouvernement, confronté à la
menace de lourdes amendes eu-
ropéennes en raison de la mau-
vaise qualité de l'air, a présenté à
l'issue d'une réunion du Comité
interministériel sur la qualité de l'air,
une série de mesures "d'urgence",
dont l'une vise à bannir des routes
les véhicules les « plus polluants »
lors des pics de pollution.
« 40 millions d’automobilistes »
refuse le clivage social :
Un contre-sens écologique
La solution aux émissions pol-
luantes se trouve dans le renouvel-
lement du parc automobile. Ce
n’est pas la stigmatisation engen-
drée par un système équivalent à
la pastille verte que nous attein-
drons cet objectif.
Un contre-sens social
C’est une mesure discriminatoire
qui renforce l’idée d’une exclusion
sociale des foyers les plus mo-
destes qui n’ont pas forcément les
moyens de s’acheter un véhicule
plus récent et moins polluant. Les
familles et les automobilistes qui
ont besoin de volume et d’espace
pour transporter leur matériel ou
bien ceux encore qui font le choix
du confort et de la sécurité seront
également touchés par cette me-
sure.
REDUCTION DE LA
VITESSE SUR
« CERTAINS AXES A
FORTE FREQUENTATION »
COMME SUR LE
PERIPHERIQUE PARISIEN
Ce qui est prévu
La mairie de Paris souhaite réduire
la vitesse de 80 à 70 km/h sur le
périphérique.
Pour « 40 millions d’auto-
mobilistes » c’est une mesure
gadget :
Selon les études menées par le
Certu, (Centre d’études sur les ré-
seaux, les transports, l’urbanisme et
les constructions publiques) orga-
nisme rattaché au Ministère de
l’Ecologie, une baisse de 10km/h
n’aurait aucun impact sur le bruit,
contrairement à ce qu’affirme la
mairie de Paris. En effet, elle ne
permettrait de faire baisser les émis-
sions sonores que d’1.5db, ce qui
est considéré par les spécialistes
comme imperceptible pour l’oreille
humaine.
L’utilisation d’enrobés de nouvelles
générations est à ce titre beau-
coup plus probante puisqu’elle
permet d’atteindre une baisse de
9 db !!!
En ce qui concerne la pollution, le
gain, comparé à une vitesse de
80km/h, est insignifiant. L’ADEME,
l’Agence de l’Environnement et de
la Maitrise de l’Energie, reconnait
ainsi que « les travaux menés
jusqu’à présent montrent que bais-
ser la vitesse de circulation de
10 km/h n’aurait pas d’effet no-
table sur les quantités de pol-
luants émises par les véhicules » !
« Cette mesure n’aura d’autre effet
que de réinciter les automobilistes
à traverser la capitale et ainsi
ajouter de la congestion à la
congestion. Nous devons au con-
traire faciliter la fluidité de dépla-
cements. Car ce sont les situations
de circulation fluides qui permet-
tent de limiter les émissions pol-
luantes » souligne Daniel Quéro,
Président de « 40 millions
d’automobilistes ».
8 Auto fil n°2 – Mars 2013
LES ZONES 30 KM/H
Ce qui est prévu
La généralisation de la limitation à
30 km/h en agglomération.
Pour « 40 millions d’auto-
mobilistes » c’est une mauvaise
mesure pour nos poumons :
Un contre-sens écologique
Toutes les études indiquent que
circuler à 30 km/h au lieu de 50km/h
provoque une augmentation sen-
sible des émissions polluantes. De
plus, en ralentissant le flux de la cir-
culation, on crée davantage de
bouchons. Et nous savons tous que
les bouchons constituent la situation
la plus pénalisante en termes
d’émissions carbone.
Un contre-sens économique
Il faut minimiser les temps en voiture si
on veut optimiser les temps de tra-
vail. En descendant à 30km/h on
sera davantage au volant et moins
au bureau. C’est donc une erreur de
généraliser mais on peut imaginer
limiter des zones au cas par cas, à
proximité des zones piétonnes et
aux abords des écoles.
Un contre-sens social
Ne perdons pas de vue que nos
véhicules sont aussi un moyen de
transport essentiel à notre vie de
tous les jours en dehors du simple
aspect « travail ». En réduisant qua-
siment par deux les vitesses autori-
sées, il est certain que le temps pas-
sé dans nos véhicules serait une
atteinte grave à notre liberté. Allon-
ger les temps de déplacements,
c’est raccourcir nos temps de loisirs !
La réduction de la pollution atmos-
phérique fait bien évidemment par-
tie des priorités de « 40 millions
d’automobilistes ». La baisse néces-
saire des émissions des particules
fines doit être prise en considéra-
tion. Cependant les filtres à parti-
cules modernes apportent des ré-
sultats extrêmement significatifs en
termes de lutte contre la pollution.
De plus, nous rappelons que la pol-
lution aux particules fines n’est pas
essentiellement émise par les véhi-
cules des particuliers. Ces particules
nocives sont principalement émises
par le chauffage au bois, l'industrie
et l'agriculture…
Donc, arrêtons de pousser à la cul-
pabilisation des automobilistes.
Aussi, la première lutte contre la
pollution repose sur le renouvelle-
ment progressif du parc automobile
national qui entraînera, par voie de
conséquence, une baisse extrême-
ment significative des particules
émises par l’automobile. L’asso-
ciation réclame donc une politique
d'incitation au renouvellement des
véhicules par le biais d'une prime à
l'achat d'une auto d'occasion
plus récente et moins polluante.
Ce n’est pas par la sanction du
malus automobile destructeur
d’emploi que nous allons puiser la
solution à l’amélioration de la qua-
lité de l’air. C’est au contraire en
apportant un soutien financier sur
l’achat de véhicules moins pol-
luants, y compris d’occasion, que
nous allons y parvenir. Dans un
contexte de crise économique,
nous n’avons pas besoin de ré-
pression fiscale supplémentaire.
Pour diminuer le trafic, il faut éga-
lement créer massivement des
places de stationnement dans
les grandes villes. A Paris, 20% des
véhicules qui roulent cherchent à
sa garer… Trop de politiques
urbaines consistent à vouloir sanc-
tionner l’automobiliste dans sa
liberté de déplacement.
« N’oublions pas qu’un automobi-
liste est un piéton qui ne s’est pas
encore garé » rappelle Pierre
Chasseray, Délégué Général de
« 40 millions d’automobilistes ». Le
bon sens serait donc de permettre
aux automobilistes de stationner
facilement et dans la mesure du
possible, gratuitement, pour per-
mettre de réduire la circulation.
Actu
Les solutions de « 40 millions d’automobilistes » pour
réduire la pollution liée à l’automobile
9 Auto fil n°2 – Mars 2013
Vu et entendu dans les Médias… Actu
10 Auto fil n°2 – Mars 2013
Les premières mesures du Comité National de
Sécurité Routière : un premier signal positif ?
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tolia
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m
Dossier
Le 15 mars prochain, quelques
nouveaux véhicules équipés de
radars embarqués viendront
s’insérer dans le flux de notre
circulation. Chaque véhicule,
coutant plus de 70 000 euros
par unité à l’Etat, sera équipé
d’une caméra cachée derrière
la plaque d’immatriculation
avant des voitures banalisées.
Objectif annoncé ? Lutter contre
la délinquance routière et les
comportements dangereux liés à
de très grands excès de vitesse.
S’il est incontestable qu’une ex-
trême minorité jette le discrédit sur
la majorité d’entre nous, force est
de constater que nous récoltons
aussi les (mauvais) fruits d’une poli-
tique de répression accrue due à
cette poignée d’irréductibles qui
pourfendent toutes les règles.
Et si ces nouveaux appareils ne
s’intéressent qu’à ces comporte-
ments dangereux, personne ne s’y
opposera.
Il apparait en effet que ces nou-
veaux radars embarqués auront
une marge de tolérance d’entre
10km/h et 15 km/h selon que nous
soyons en ville ou hors aggloméra-
tion. Si cette marge semble justifier
l’argumentaire des Pouvoirs Publics
qui affirment cette fois-ci s’attacher
aux chauffards, il est important de
rappeler qu’elle ne sera pas suffi-
sante pour amnistier les automobi-
listes victimes d’un manque de si-
gnalisation. Les limitations de vitesse
Dernière minute…
Les nouveaux radars embarqués : Ils arrivent…
Nous vous le présentions le mois
dernier. Le Comité National de
Sécurité Routière réveillé par Ma-
nuel Valls a rendu ses premières
conclusions le 13 février dernier. Et
c’est bel et bien un premier signal
positif qui a été envoyé aux
automobilistes répondant ainsi à
la demande formulée par « 40
millions d’automobilistes ». Les
panneaux avertisseurs de radars
seront remis en place prochaine-
ment.
« 40 millions d’automobilistes » a
toujours milité en faveur du retour
de ces panneaux depuis
l’annonce de leur suppression le
11 mai 2011. Essentiels afin de ne
pas exacerber un sentiment de
piège chez les automobilistes, ils
permettent surtout de rétablir un
équilibre entre ceux qui connais-
sent le trajet et l’implantation des
radars et ceux qui passent pour la
première fois et qui pourraient être
piégés. Un premier signal positif
donc envoyé par le Ministre de
l’Intérieur aux automobilistes après
une année 2012 qui fut marquée,
rappelons-le, par un millésime de
Sécurité Routière puisque jamais
d’aussi bons chiffres en matière
d’accidentalité n’avaient jusqu’à
présent été atteints.
11 Auto fil n°2 – Mars 2013
Dossier
étant souvent changeantes et
parfois incohérentes, qu’adviendra
t’il en effet dans les cas où nous
ne verrons pas le panneau indi-
quant le changement de limita-
tion ? La marge de 10 km/h sera
dans cette situation insuffisante.
Alors, chasse aux délinquants
dangereux ou bien nouveau dis-
positif de répression piégeux ? La
réponse est entre les mains des
forces de l’ordre. Premiers éléments
de réponse dès le 15 mars…
Cependant, le retour de ces pan-
neaux ne doit pas masquer une
autre problématique de nos
routes. Dans une récente étude
réalisée par « 40 millions
d’automobilistes », nous avons pu
constater que l’immense majorité
d’entre nous était sans cesse con-
frontée à des doutes concernant
la limitation de vitesse à respecter.
C’est ici la preuve infaillible du
manque avéré de panneaux de
signalisation qui ajoute du stress à
notre conduite. Si les outils d’aide
à la conduite permettent de pal-
lier à ce manque, il n’en demeure
pas moins que nous devons tout
de même pousser vers une optimi-
sation de la signalisation routière.
Mais toujours rien sur l’alcool…
Fin de la saga éthylotest ? Il sem-
blerait que le Ministre ait tranché
en faveur d’une mesure
« d’obligation sans sanction »
suite à l’avis rendu par le Conseil
National de Sécurité Routière.
Concrètement, cette mesure
« étrange » qui « oblige » mais
« ne sanctionne pas » vient abolir
le procédé de verbalisation en
cas de défaut de possession d’un
éthylotest valide.
Rappelons que « 40 millions
d’automobilistes » a toujours milité
en faveur d’un message de pré-
vention en matière d’alcoolémie,
première cause de mortalité sur
les routes. Nous avions souhaité,
dès l’annonce de la mesure
d’obligation, que les éthylotests
soient financés par l’argent des
radars destinés à la Sécurité Rou-
tière et non par les automobilistes.
Dans ce sens, l’éthylotest aurait
sans doute été beaucoup mieux
accepté par les automobilistes.
Offert par les pouvoirs publics, il
aurait même pu être un point de
départ à une campagne de
prévention visant à réduire
l’accidentalité sans pour autant
alourdir l’appareil répressif en
place sur nos routes.
C’est donc bien une incitation à
l’ « autotest » qui est préconisée
par le Ministre, suite à un
manque de fiabilité de certains
produits. Nous vous rappelons
tout de même que les éthylo-
tests que nous vous avons distri-
bués sur les routes ou lors de
votre adhésion sont issus de la
seule marque à n’avoir jamais
été inquiétée par une contro-
verse sur la fiabilité de ses pro-
duits.
Daniel Quéro, Président de « 40
millions d’automobilistes »
Représentant des automobilistes
au sein du CNSR
12 Auto fil n°2 – Mars 2013
Dossier
Pourquoi est-ce nécessaire de
réinstaller les panneaux avertis-
seurs de radars fixes ?
La route est avant tout un espace
d’utilité sociale et économique,
d’autonomie, de plaisir. Et son es-
pace doit bien entendu être rè-
glementé. Mais la multiplication des
niveaux de limitation de vitesse (30,
50, 70, 90, 110, 130) selon les
municipalités et les régions ne favo-
rise pas leur respect. Aussi, il est es-
sentiel de mieux annoncer les limita-
tions et le retour des panneaux
avertisseurs de radars contribue à
cela. C’est aussi la marque d’une
certaine confiance de la part des
pouvoirs publics à l’égard des
conducteurs raisonnables.
Que répondez-vous à ceux qui
apparentent ce retour des pan-
neaux à un relâchement de la
Sécurité Routière ?
Les dernières mesures prises en
2011, notamment sur la modifica-
tion des délais de récupération de
points avaient déjà suscité les plus
vives réactions et ces mêmes ques-
tions de « relâchement » potentiel.
Et pourtant, les chiffres et la baisse
régulière de l’accidentalité en at-
testent. Il n’y a pas eu d’effet de
relâchement. Le retour des pan-
neaux avertisseurs n’est pas un
signe de relâchement mais au
contraire, une remise à niveau à
la hauteur des sensibilités et des
comportements des conducteurs
raisonnables. Avertir, c’est prévenir
du danger potentiel. Le tout-
répressif est une doctrine qui
n’entraîne aucune acceptabilité. Il
s’agit donc de prévention à
l’égard des conducteurs raison-
nables qui ne doit pas faire re-
noncer à la lutte contre les com-
portements dangereux conscients
des chauffards ou celle contre les
grandes causes d’accidentalité
comme l’alcool, les stupéfiants ou
la fatigue au volant. Pour ces
dernières causes responsables de
la majorité des accidents mortels
sur les routes, les radars n’y chan-
geront rien. Il faudra être plus am-
bitieux et faire entrer la probléma-
tique de la formation et de la
prévention au cœur du projet.
En quoi le sentiment de
« piège » chez un automobi-
liste peut devenir contre-
productif ?
Le sentiment de piège fait partie
de l’individu. Quand on est pris en
faute, on a l’impression que c’est
injuste. Dans le cas des radars, ce
sont souvent les très petits excès
de vitesse de quelques km/h sur
des tronçons où la limitation
change sans cesse sans raison
évidente ou dans des zones où
la limitation est parfois difficile à
admettre que le sentiment de
piège est exacerbé.
Ce sentiment de piège est un
mauvais sentiment. Il s’alimente
d’un manque d’information, de
pédagogie. Il crée de la ran-
cœur, même au travers des expé-
riences d’autres conducteurs qui
nous sont relatées. C’est ce que
l’on appelle l’expérimentation par
procuration. « Cela peut m’arriver
puisque je connais des gens à
qui c’est arrivé ». Et compte tenu
de la progression du nombre de
flashs chaque année, cela ne
peut qu’augmenter et favoriser
des réactions extrémistes et dé-
magogiques, ce qui n’aurait pas
de sens en termes de sécurité
routière qui doit susciter la com-
préhension de tous. En cela, le
« piège » est un contre-sens
d’acceptabilité. Pour être res-
pectée, une règle doit être res-
pectable !
Trois questions à Jean-Pierre Fourcat
Sociologue et Président de la commission « sociologie des usagers »
de « 40 millions d’automobilistes », répond à nos questions…
13 Auto fil n°2 – Mars 2013
Chaque mois, « 40 millions d’automobilistes » donne la parole à une personnalité dans « En
Tribune ». Si vous souhaitez réagir sur le sujet, écrivez à [email protected].
Vous pouvez également débattre sur la page facebook de l’association.
L’automobile serait-elle une légende,
une fable, quelque chose
d’imaginaire ? Il suffit de voir le
nombre de véhicules en circulation,
son importance dans la vie écono-
mique, PSA s’enrhume et toute la
France éternue, la réaction des utilisa-
teurs lorsque 5 cm de neige paraly-
sent le pays, pour se rendre compte
que l’automobile est bien réelle et
toujours d’actualité.
Bien sûr une certaine élite, très pari-
sienne, de notre pays, atteinte d’une
soudaine poussée d’auto phobie,
clame haut et fort la fin de ce merveil-
leux outil de mobilité et
d’indépendance. Mais il semble né-
cessaire de raison garder et ne pas
basculer dans une mythomanie pri-
maire.
Rappelons que l’automobile est plu-
rielle. Malgré le fait que la majorité du
parc puisse être classé dans la caté-
gorie : -l’auto outil, celle qui nous per-
Par François Monath
Président de la commission Nou-
velles technologies de « 40
millions d’automobilistes »
met de pallier le manque de trans-
ports collectifs, celle qui, polyva-
lente, nous fait gagner un temps
précieux lors des tâches de la vie
quotidienne, il ne faut pas oublier
derrière cet arbre qui cache la
forêt, d’autres catégories : - l’auto
loisir, moyen d’évasion et de dé-
tente, - l’auto sportive alliant per-
formance, émotion et dépassement
de soi, l’auto expression de l’art,
exprimant une étude de formes
proche de la sculpture, - l’auto
passion qui par son histoire, ses
formes, sa performance tisse un lien
personnel particulier. C’est une
évidence, l’automobile fait toujours
rêver, certes de manière différente
des rêves du début du 20° siècle.
L’adolescent rêve toujours d’en
avoir une, symbole d’une nouvelle
liberté, pour dès 18 ans symboliser
son passage à l’âge adulte. Et
dès cette première voiture, il conti-
nue de rêver en la comparant à
d’autres, en imaginant la prochaine.
Il utilise son téléphone portable
pour la photographier et par fierté,
envoyer l’image à ses copains.
L’augmentation du parc trouve des
limites naturelles. Une voiture oc-
cupe une surface au sol, elle a un
coût, d’acquisition et d’entretien,
aussi comme tout système, il se pro-
duit une saturation pratique et
économique. En Europe, aux Etats-
Unis, au Japon, le marché arrive à
maturité, mais loin d’être en berne,
son contenu évolue.
D’où vient la formidable évolution
de notre niveau de vie depuis la
Deuxième Guerre Mondiale ? Cer-
tainement pas des transports col-
lectifs, dont l’implantation est systé-
matiquement à la traîne, mais bien
de l’automobile, avec ses capaci-
tés d’emport et sa facilité
Pourquoi l’automobile ferait-elle partie de la mythologie ?
En Tribune
@xk
olb
a -
Fo
tolia
.co
m
14 Auto fil n°2 – Mars 2013
En Tribune
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
En retirant aux citoyens ce droit à décider et à faire leurs
propres choix, les autorités publiques empêchent les êtres
humains d'agir selon leur propre nature, c'est-à-dire d'être
des individus responsables. Etre responsable c'est suppor-
ter soi-même les conséquences de ses propres décisions.
C'est pourquoi le système par lequel la vitesse "optimale"
est déterminée arbitrairement et imposée par des autori-
tés publiques au lieu d'être l'objet de décisions indivi-
duelles prises par des personnes responsables est pro-
fondément immoral par principe. Mais il a aussi des con-
séquences pratiques regrettables. Ainsi, dans son souci
d'éviter les sanctions pour excès de vitesse, un conduc-
teur est incité à regarder son compteur de vitesse ou à
rechercher s'il n'y a pas des radars cachés au bord des
routes, au lieu de se concentrer sur ce qui devrait être sa
priorité : regarder la route, repérer les conducteurs situés
dans la même zone que lui, évaluer les dangers. A cela
s'ajoute un climat de stress préjudiciable, dû à la crainte
de ne pas se conformer aux prescriptions de vitesse.
On peut d'ailleurs le signaler au passage, de nombreuses
études ont montré que la vitesse n'était pas la cause
d'accidents la plus importante par rapport à d'autres
causes. Mais les pouvoirs publics donnent la priorité à ce
qui est le plus facile à contrôler, la vitesse, du fait de
l'existence des radars. Et ils peuvent ainsi facilement
prélever des amendes auprès des conducteurs. L’excès
de vitesse est une cause majeure de retrait de points et
de perte de permis de conduire. Or, ce faisant, les autori-
tés publiques portent une grave atteinte à ce qui devrait
être – et qui a été dans le passé – un des principes
essentiels du Droit. Si un conducteur a dépassé la limite
de vitesse administrative sans causer un quelconque
dommage à autrui, il n'y a aucune raison de le sanction-
ner, sous prétexte qu'il représenterait un facteur de risque.
Si l'on voulait bien le considérer pour ce qu'il est - un être
humain responsable – on devrait lui permettre de faire ses
choix de conduite librement, mais, bien sûr, le sanctionner
s'il crée un dommage à autrui par suite d'un "excès de
vitesse" ou pour toute autre raison.
Il serait temps que l'on revienne, vis-à-vis des automobi-
listes, à une attitude plus conforme aux principes éternels
d'une société civilisée. Les défendre ne doit pas être
considéré comme la simple satisfaction d'intérêts catégo-
riels, mais comme le retour non seulement à l'efficacité
économique, mais aussi à une véritable éthique.
d’utilisation. Sa contribution au
progrès, à notre confort de tous les
jours est indéniable et irréversible.
Comparer le salon de l’Auto au
festival de Cannes est une idée
plus qu’originale. Il est vrai qu’une
place de cinéma coûte un peu
moins cher qu’une automobile. Il ne
semble pas en être de même d’une
star se produisant dans ce festival,
sauf à intégrer le monde restreint
du véhicule très haut de gamme.
Rouler au volant de la dernière
Ferrari est probablement tout aussi
enivrant que faire quelques pas sur
le fameux tapis rouge au bras de
la dernière star oscarisée. Quant à
la différence de prix pour la rame-
ner à la maison et l’entretenir,…
convenez qu’elle n’est pas simple à
chiffrer.
Elles se ressemblent toutes. C’est
parfaitement exact, mais la raison
n’incombe pas aux constructeurs.
Un architecte véhicule est coincé
entre le besoin du client et une
réglementation de plus en plus
lourde et de plus en plus tatillonne.
Entre la hauteur des feux, les crash-
tests, etc., le concepteur n’a que
peu de marge pour exprimer une
quelconque originalité. Au 21°
siècle, une 2CV, une DS n’ont plus
aucune chance d’être homolo-
guées. Elles sont entrées dans la
légende. Enfin une partie de mytho-
logie.
L’automobile n’est devenue un
boulet que pour celui qui s’est lais-
sé entraîner dans la facilité.
L’habitant de la Lozère ou du Gers
a beaucoup de mal à considérer
sa voiture comme un boulet, car
c’est elle qui lui permet d’assurer sa
vie de tous les jours, voire sa survie.
Le train-train quotidien d’un pari-
sien s’accommode du : « Métro-
Boulot-Dodo », mais notre gersois
doit le transformer en : « Auto-
Boulot-Dodo ».
Remplacer l’automobile par le té-
léphone portable est également
une idée originale. Bien que ce
soit une merveilleuse innovation, il
parait encore difficile d’enfourcher
son téléphone portable pour aller
aux sports d’hiver avec les enfants.
Et de façon plus prosaïque, la voi-
ture est souvent indispensable pour
aller à son travail, sans oublier de
saluer le patron en passant devant
son bureau, lequel patron ne se
satisfait pas encore d’un salut vir-
tuel par téléphone.
Les petits garçons préfèrent les
Lego, mais c’est formidable. Bien
sûr ils vont très tôt pouvoir conce-
voir des véhicules tout droit sortis
de leur imagination, et leur ouvrir
l’esprit pour plus tard pratiquer un
métier merveilleux : dessiner des voi-
tures.
Nous pouvons évoquer d’autres
sujets qui sont loin d’appartenir à la
mythologie. Il est reconnu par les
sociologues qu’une personne
n’ayant pas son permis de conduire
a d’énormes difficultés à trouver un
travail. Et imaginons maintenant que
notre mobilité soit encore tributaire
du cheval et de la calèche, comme
dans la Grèce antique. Notre ni-
veau de vie serait-il celui que nous
avons aujourd’hui ? Il est permis d’en
douter. Et combien faudrait-il de
chevaux pour faire le même nombre
de kilomètres par individu ? De
quelle surface cultivée aurions-nous
besoin pour les nourrir ? Et
n’abordons pas le sujet de la pollu-
tion……
Vraiment, avec l’automobile, la my-
thologie a bien changé.
©m
arc
lacha
t-Fo
tolia
.co
m
15 Auto fil n°2 – Mars 2013
Vu sur le web
Les images qui ont fait le buzz sur Internet
Envoyez-nous des photos qui font le buzz sur Internet et nous les publierons dans
cette rubrique. Merci d’envoyer à [email protected]
Donc, où doit-on se garer ???
C’est-à-dire…
Technique pour recycler nos voitures !
Comment sortir du parking ??
Sans commentaire…
16 Auto fil n°2 – Mars 2013
Le saviez-vous ?
Les glissières de sécurité : un atout pour sauver des vies
En 2011, 37% des tués sur route
l’ont été sur obstacle fixe (arbres,
murs, piles de pont, parapet, po-
teaux, fossés, signalisation, véhicule
en stationnement….).
Savez-vous que le simple fait
d’isoler ces obstacles (arbres, ra-
vins, poteaux…) à l’aide de dispo-
sitifs de retenue (glissière) permet
de sauver des vies et de réduire les
conséquences corporelles d’une
sortie de route ?
Mais savez-vous que malheureuse-
ment la protection des obstacles
n’est obligatoire que sur auto-
route ? Sur le réseau secondaire,
seule la moitié des obstacles envi-
ron sont protégés par des glissières
et c’est au maître d’ouvrage (col-
lectivité responsable de son réseau
routier) concerné d’en décider…
C’est pourquoi « 40 millions
d’automobilistes » est favorable
à la généralisation des glissières
de sécurité sur toutes les routes.
Les glissières de sécurité, bar-
rières métalliques, de béton, en
bois ou mixtes métal/bois, doivent
réussir un essai de choc pour ob-
tenir le marquage CE obligatoire à
toute commercialisation en Europe.
Ces normes sont délivrées par un
ou plusieurs organismes extérieurs
notifiés par l’Etat selon des critères
de performance alors que les
normes NF ne décrivaient essentiel-
lement que les caractéristiques
géométriques des produits et leur
mode d’installation.
Les glissières de
sécurité, soumises à des
tests stricts avant leur
commercialisation, sont
de plus en plus efficaces.
Le saviez-vous ?
Chaque dispositif de retenue subit
deux essais de choc :
Le 1er essai détermine :
le niveau de retenue du dispo-
sitif, déterminé par la combinai-
son de la vitesse, de la masse
du véhicule et de l’angle de
l’impact ;
la largeur de fonctionnement,
mesurée en fonction de la
poche de déformation du dis-
positif au moment du choc.
Le second essai, effectué avec
une voiture, évalue l’indice de sé-
vérité, quantifiant la violence du
choc pour les passagers.
Pratiqu’Auto
17 Auto fil n°2 – Mars 2013
Pratiqu’Auto
La parole de l’expert : M. Thierry Loisel, directeur marketing et communi-
cation chez AXIMUM, leader européen de la sécurisation des voies
« Les glissières suffisent-elles à
rendre une route sûre ? »
Les glissières jouent naturellement un
rôle essentiel, vital même pourrait-on
dire, dans la protection de la vie sur
les routes ; c’est un peu le même rôle
que l’airbag dans une voiture, qui ne
se déclenche qu’en cas de choc, une
sorte d’ultime recours pour amoindrir la
violence d’un choc. Les glissières
n’empêchent pas l’accident bien sûr,
mais elles évitent que le véhicule
tombe dans un fossé ou un ravin,
rentre dans un talus, percute un arbre
ou une pile de pont, autant de confi-
gurations d’accidents qui sont mal-
heureusement nettement plus meur-
trières sans glissière.
Mais les glissières seules ne peuvent
évidemment pas rendre une route
totalement sûre, de même que
l’airbag n’a de sens que dans le
cadre plus global de la sécurité ac-
tive et passive du véhicule. Une route
sûre, c’est tout d’abord, faut-il le rap-
peler, une route régulièrement et cor-
rectement entretenue, dont le revête-
ment ne présente pas de trous (les
tristement fameux « nids de poule »),
de fissures et autres défauts, qui sont
autant de sources de déviation de
trajectoires, souvent encore plus dra-
matiques pour les 2 roues motorisés.
Viennent ensuite les ingrédients tradi-
tionnels de la sécurisation des routes,
à savoir un marquage (les lignes
blanches) bien conçu et entretenu
régulièrement lui aussi, des panneaux
de signalisation permettant à l’usager
d’être averti du danger, des direc-
tions ou des vitesses, et, surtout en
milieu urbain, des systèmes électro-
niques de gestion du trafic (les feux
tricolores, les panneaux à message
variable, etc) qui garantissent la
fluidité et donc la sécurité.
On pourrait citer également d’autres
produits qui ne rentrent pas dans
ces 4 grandes catégories comme
par exemple les balises plastiques
qui permettent de matérialiser une
courbe dangereuse, les ralentisseurs,
les systèmes d’atténuateurs de choc,
etc. La palette des équipements de
sécurité des routes et des rues est
très vaste, c’est un métier à part en-
tière, où l’expertise fait la différence,
et où l’improvisation peut avoir des
conséquences humaines drama-
tiques.
« Europe et glissières :
où en est-on ? »
Si techniquement, les glissières euro-
péennes ont forcément plus de
points communs entre elles que de
différences, il en va tout autrement
en ce qui concerne les réglementa-
tions en vigueur entre les différents
états européens et même les pra-
tiques. Si l’on prend par exemple les
normes s’appliquant aux glissières
situées en accotement (sur les bords
des routes), on note de fortes dispa-
rités puisqu’en France, ces normes
n’imposent que des glissières pour
véhicules légers (voiture), alors qu’en
Allemagne et en Italie par exemple,
les normes nationales imposent elles
des glissières pouvant retenir un ca-
mion ou un bus. Dans un autre re-
gistre, la Suède a expérimenté les
glissières au centre des routes à
« 2+1 » voies sur le réseau secon-
daire (équivalent des routes dépar-
tementales en France) afin d’éviter
les chocs frontaux, de loin les plus
meurtriers ! Résultat : mortalité divisée
par 5 dans ce type d’accident !
Intéressant lorsque l’on sait que 2/3
des tués sur les routes de France le
sont sur les départementales...
« Notation du niveau de sécuri-
té des routes : demain une réa-
lité ? »
Quoi de plus difficile pour un auto-
mobiliste de savoir le niveau de
sécurité des routes qu’il emprunte ?
Pas facile en effet d’apprécier
l’ensemble des composantes tech-
niques qui font au final la dangero-
sité ou non d’un axe routier. Pourtant
les méthodes d’évaluation existent,
comme, par exemple, le programme
européen EuroRAP (European
Road Assessment Programme), qui
note les routes de 1 à 5 étoiles,
permettant ainsi aux automobilistes
de choisir plutôt des axes sûrs et
bien notés. Aujourd’hui, qui imagine-
rait de réserver une chambre d’hôtel
sans savoir si c’est un 1 étoile éco-
nomique, un 2 étoiles confort ou un
5 étoiles luxe ! Il en sera vraisembla-
blement de même un jour pour les
réseaux routiers européens, et bien
évidemment, la qualité des glissières
sera un facteur-clé de sécurité. Le
temps n’est peut-être pas éloigné
où des parents d’élèves se rensei-
gneront sur le réseau emprunté par
le car de leurs enfants pour aller en
vacances, car en cas de somno-
lence ou de malaise du chauffeur, il
faudra toujours des glissières pour
empêcher le car de tomber dans le
fossé, et ce jour-là, autant qu’elles
soient capables de le retenir…
18 Auto fil n°2 – Mars 2013
La lutte contre l'insécurité rou-
tière est, depuis ces dernières
années, une priorité du gouver-
nement comme en atteste la loi
n°2011-267 du 14 mars 2011
dite LOPPSI II.
En effet, si ce texte a accordé
quelques faveurs aux automobi-
listes, il a, dans un même temps,
procédé à des modifications afin
d'accentuer la répression de cer-
taines infractions routières.
En ce sens, la loi LOPPSI II a no-
tamment remis au goût du jour la
peine complémentaire de confis-
cation du véhicule, déjà présente
au Code de la Route, en la ren-
dant obligatoire pour certains
délits routiers.
Par définition, la confiscation con-
siste en une saisie du véhicule puis
sa vente ou destruction au profit
de l’Etat.
La confiscation obligatoire du véhicule
Juridique
LA CONFISCATION OBLIGA-
TOIRE DU VEHICULE : POUR
QUELLES INFRACTIONS ?
Ce nouveau dispositif vise les in-
fractions, commises en état de
récidive légale, de conduite ou
refus de se soumettre aux vérifica-
tions de l’alcoolémie ou d’usage
de stupéfiants et de grand excès
de vitesse.
Sont aussi concernées, certaines
infractions relatives au droit de
conduire telles que la conduite
d'un véhicule sans être titulaire du
permis et la conduite malgré une
décision judiciaire de suspension
ou d’annulation du permis de
conduire.
La peine de confiscation obliga-
toire du véhicule est également
prévue lorsque l’une des infractions
précédentes constitue une cir-
constance aggravante du délit
d’homicide involontaire ou de
blessures involontaires.
LES LIMITES DU DISPOSITIF
Fort heureusement, cette peine
dite « obligatoire », n’est pas pro-
noncée, par les juges, de manière
systématique.
Avant même de pouvoir
l’appliquer, le tribunal doit s’assurer
que le véhicule ayant servi à la
commission de l’infraction est bien
la propriété de la personne pour-
suivie.
La peine de confiscation ne peut
donc être prononcée si l'auteur
démontre que le véhicule appar-
tient par exemple à un tiers ou
encore à une société.
Réponse de 40MA :
Avant d’envisager une contestation, le propriétaire de la carte grise est
en droit de réclamer le cliché photographique, sans verser de consigna-
tion, par lettre simple à l’Officier du Ministère Public avec photocopie de
sa carte grise, de sa pièce d’identité et de l’avis de contravention ou
formulaire de requête en exonération avec une enveloppe timbrée por-
tant vos noms et adresse. Cette demande ne suspend pas le délai ac-
cordé pour régler le montant de l’amende minorée.
Question de D.L. :
J’ai reçu un PV pour excès de
vitesse mais je ne sais pas qui
était au volant au moment de
l‘infraction ? Que faire ?
19 Auto fil n°2 – Mars 2013
Juridique
Réponse de 40MA :
C'est lorsque l'infraction est jugée et
que ce jugement est devenu défini-
tif par épuisement des procédures
d'appel qu'il y a perte de points. Le
retrait de point intervient en prin-
cipe à la date du paiement ou lors
du jugement définitif en cas de
contestation mais pas toujours... Ce
qui compte c’est la mention qui
figure sur le relevé intégral de points
(à retirer en Préfecture) « définitive
le » et non « enregistré le ». Il arrive
souvent que l'infraction soit défini-
tive à une date X mais qu'elle soit
enregistrée plusieurs mois après.
Question de J. S :
Bonjour,
J’ai prêté mon véhicule à un
ami qui a été flashé en excès
de vitesse. J’ai reçu le PV, suis-
je obligé de le dénoncer ?
Réponse de 40MA :
Non, il n’existe aucune obligation
légale vous obligeant à dénon-
cer la personne qui conduisait
votre véhicule : selon l’art 434-1
du code pénal, seule la non-
dénonciation de crime est punis-
sable.
Aucune sanction n'est donc pré-
vue en cas de non dénonciation
et le propriétaire du véhicule peut
donc refuser de révéler le nom de
la personne qui conduisait au
moment où a été relevée
l’infraction...
Selon l'article L.121-3 du Code
de la route, le titulaire du certificat
d'immatriculation est redevable de
l'amende mais il n’est pas pénale-
ment responsable de l'infraction.
Ainsi, si l’identité du conducteur
n’est pas établie, le propriétaire
déclaré responsable ne perd pas
de points et n'encourt aucune
suspension de permis.
Question de B. V :
Quelle est la date prise ne
compte pour récupérer des
points perdus ?
Il est donc tentant d'immatriculer
son véhicule au nom de son enfant
ou de sa compagne pour
échapper à ce nouveau dispositif.
La pratique démontre que le juge
ne prononce cette peine com-
plémentaire que très rarement dès
lors que pour des raisons familiales
(seul véhicule du foyer), profes-
sionnelles ou encore financières
(crédit auto important en cours),
l’auteur démontre que cette con-
fiscation lui causerait gravement
préjudice.
Le Tribunal, qui écartera cette
peine, devra toutefois motiver sa
décision.
RELAXE ET REMBOURSEMENT
DES FRAIS DE FOURRIERE
Si l’auteur de l’une des infractions
susvisées se fait immobiliser provisoi-
rement son véhicule, sur autorisation
du Procureur de la République
(articles L 325-1-1 et L 325-1-2 du
Code de la Route), dans l’attente
de son procès, celui-ci peut dé-
sormais demander à l’Etat, en cas
d’absence de condamnation, le
remboursement des frais d'enlève-
ment et de garde en fourrière qu'il
a dû acquitter pour récupérer son
véhicule.
L’arrêté du 2 mai 2012 fixe les mo-
dalités de remboursement de ces
frais.
La demande de remboursement
doit être effectuée par déclaration
au greffe ou par courrier recom-
mandé dans un délai de 6 mois au
plus tard à compter du jugement
de relaxe devenu définitif.
Il faudra joindre le jugement cons-
tatant la relaxe ainsi que le justifi-
catif des frais de fourrière réglés.
Cette mesure est indiscutablement
positive mais n’est qu’un juste retour
des choses compte tenu des frais,
parfois conséquents, que le pro-
priétaire innocenté doit supporter
pour récupérer son véhicule immo-
bilisé à tort.
Maître Ingrid ATTAL
Avocate spécialiste
en droit routier
20 Auto fil n°2 – Mars 2013