Cahiers Techniqu

es    

 

PAROLES D’EXPERTS : 

  

ACTUALITÉ EN MATIÈRE 

DE TRANSPORT DE 

MARCHANDISES 

 

2010 

 

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L’AMRAE tient tout particulièrement à remercier les participants qui ont permis la réalisation de ce document : 

 

Philippe BECUE, MARSH 

Gilbert BRAT, LA POSTE 

Le CESAM 

Corinne CRUEIZE, AMRAE 

Alain DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS 

Hélène DUBILLOT, AMRAE 

Emile DUBOIS, CHARTIS 

Guy‐Louis FAGES, TOTAL 

Anne‐ Marie FOURNIER, PPR 

Catherine LOPEZ, MARSH 

Franck LANCTUIT, Union des Courtiers d'Assurance Maritime et Transports (UCAMAT). 

Jean‐Philippe PAGÈS, MARSH 

Jean‐François ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY 

 

 

 

 

 

 

 

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Avant propos  

 

Nous avons le plaisir de publier un recueil d’articles relatifs aux transports de marchandises sous plusieurs angles :  

‐  les nouveaux enjeux des transports de marchandises à travers le monde, 

‐  le cadre juridique applicable, 

‐  les  marchés  d’assurance  et  les  différents  types  de  couverture  disponibles aujourd’hui.   

Ce travail d’équipe a réuni des professionnels reconnus du secteur et il nous a paru utile de pouvoir  présenter  les  travaux  des  différents  intervenants  du  monde  des  risques  et assurances liés aux transports de marchandises. 

Nous remercions vivement  l’ensemble des contributeurs qui ont permis  la réalisation de ce recueil  :  leurs  articles  sont  personnellement  signés  pour  que  vous  puissiez  apprécier  les prises de position des uns et des autres dans le cadre professionnel qui est le leur. 

Ce recueil est  le fruit des travaux de  la Commission Transport de  l’AMRAE qui poursuit ses activités au service des Risk Managers pour  les  informer au mieux des nouveaux enjeux et des nouvelles solutions liés au monde du transport international. 

  

 

Anne‐Marie FOURNIER, Vice‐présidente de l’AMRAE. 

 

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Sommaire : 

Chapitre 1 : Le nouveau contexte  

LES RISQUES LIÉS AU TRANSPORT DE MARCHANDISES : QUEL NOUVEAU CONTEXTE ? ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS ............................................................................................................................. 9 

NOUVEAUX MOYENS TECHNIQUES POUR LE TRANSPORT MONDIAL DES MARCHANDISES ANNE‐MARIE FOURNIER, RISK MANAGER, PPR. ........................................................................................................................... 11 

NOUVELLES DISPOSITIONS RÈGLEMENTAIRES, NOUVELLES LÉGISLATONS CATHERINE LOPEZ ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH  ................................................................................................................. 17 

LES FACTEURS DE RISQUES DANS CE NOUVEAU CONTEXTE ALAIN DELCROIX, AXA CORPORATE SOLUTIONS ........................................................................................................................... 21 

 

Chapitre 2 : Le contrat de transport  

RETOUR SUR LES ÉLÈMENTS DE BASE DU CONTRAT DE TRANSPORT ‐ LES INCOTERMS FRANCK LANCTUIT,  UCAMAT ....................................................................................................................................................... 31 

 

Chapitre 3 : Les acteurs et le marché de l’assurance transport  

LES ACTEURS DU MARCHÉ DE L’ASSURANCE TRANSPORT CESAM ET AMRAE  ........................................................................................................................................................................ 39 

LE MARCHÉ DE L’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTEES GUY‐LOUIS FAGES, DIRECTION DES ASSURANCES, TOTAL ............................................................................................................ 43 

LE COURTIER D’ASSURANCE MARITIME FRANCK LANCTUIT, UCAMAT ........................................................................................................................................................ 49 

 

Chapitre 4 : Les contrats d’assurance transport  

LES DIFFÉRENTS TYPES DE CONTRATS D’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTÉES JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY  ................................................................................. 55 

LA STRUCTURE DETAILLÉE D’UNE POLICE D’ASSURANCES DOMMAGES MARCHANDISES TRANSPORTÉES JEAN‐FRANÇOIS ROMAIN, ALLIANZ GLOBAL CORPORATE AND SPECIALITY ET FRANCK LANCTUIT, UCAMAT  ............................. 65 

LA STRUCTURE D’UN CONTRAT RC COUVRANT LES RESPONSABILITÉS D’UN PRESTATAIRE DE TRANSPORT EMILE DUBOIS, RESPONSABLE DOMMAGES‐ENERGIE‐TRANSPORT, CHARTIS  ............................................................................. 73 

LE PROGRAMME INTERNATIONAL D’ASSURANCE TRANSPORT PHILIPPE BECUE ET JEAN‐PHILIPPE PAGÈS, MARSH  ..................................................................................................................... 93 

 

 

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CHAPITRE 1 :  

Le nouveau contexte  

 

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Les risques liés au transport de marchandises : quel nouveau contexte ? 

Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions 

                                         

 

Les  risques  transports  ne  varient  pas  vraiment  en  nature :  les  vols,  la  disparition,  la  dégradation, l’immobilisation restent d’actualité. Néanmoins,  ils évoluent constamment en  intensité en  fonction de plusieurs facteurs : 

L’environnement  politique  et  social  des  routes  ou  régions  empruntées  par  les  flux  de marchandises. Les menaces de vols, de recels, de contrefaçons se nourrissent d’opportunités ou de cibles  conjoncturellement  rentables.  Ainsi  les  métaux  avant  la  crise,  les  téléphones  mobiles, l’électronique mais  aussi  les  produits  pharmaceutiques  ou  les  produits  de  luxe,  les  équipements automobiles. Les cargaisons sont des objets de spéculations au sein des réseaux mafieux qui opèrent dans des pays dont la liste n’est pas figée. Il convient donc d’adapter systématiquement en fonction de la menace et pour chaque flux  le plan de transport, les moyens de sécurisation et de protection.  

La massification des flux qui résulte du modèle économique du transport  international  fondé sur l’intégration logistique. Les utilisateurs de transports perdent peu à peu  le contrôle de  leurs flux et s’exposent à des concentrations de valeurs non prévues et  insupportables en cas de sinistres. Dans ce  domaine,  la  traçabilité  des  marchandises  (géo  localisation,  géofencing,  télésurveillance  des marchandises sensibles…) est une solution d’avenir mais qui reste encore complexe et onéreuse. De même,  le suivi des prestataires, notamment  la chaîne de sous‐traitance, et  l’expression des besoins préalable  à  un  appel  d’offres  sont  des  actions  fondamentales  pour  limiter  les  effets  de  la massification. 

Les évolutions technologiques dont  la principale pourrait être  le gigantisme dans  le transport par conteneur. Outre les effets de massification et d’accumulation de valeurs, il est clair que ce type de navire n’est pas aussi sécurisé que d’autres tels que  le tanker ou  le vraquier sec. On peut y ajouter l’automatisation conjuguée à une perte de savoir faire ou une incapacité d’intervenir à la mer sur des systèmes de pilotage informatique. De même les rythmes de chargements (supérieurs à 50 par heure et par portique) ne garantissent pas toujours une parfaite maîtrise de  la stabilité et des contraintes du navire… 

Les effets induits des phénomènes tels que le terrorisme ou la piraterie. En générant des contrôles de  plus  en  plus  lourds  le  terrorisme  a  ralenti  les  flux,  multiplié  les  ruptures  de  charge  et  les ouvertures de conteneurs, de palettes et de colis, autant de facteurs de risques supplémentaires. La piraterie, dont l’impact économique demeure toutefois modeste au regard des valeurs transportées, 

 

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impose néanmoins de  repenser  les plans de  transport en  certaines  circonstances et pour  certains approvisionnements. 

L’évolution  et  la  segmentation  des  compétences,  la  perte  de  savoir‐faire.  La  main  d’œuvre maritime est en  sous‐effectif chronique depuis une dizaine d’année, avec des conséquences  sur  la qualité  et  la  sécurité  des  transports  maritimes.  De  plus,  les  compétences  transports  parmi  les chargeurs  se  sont  réduites,  le  logisticien  achetant  un  prix  plus  qu’un  transport  rigoureusement adapté à son besoin.  

Le contexte juridique et les législations locales, toujours plus prégnantes, font surgir des risques de mise  en  cause  de  responsabilité,  dès  lors  que  des  produits  volés  ou  disséminés  sont  les  causes potentielles d’accidents sanitaires, écologiques… 

 

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Nouveaux moyens techniques pour le transport mondial des marchandises 

                                        Anne‐Marie Fournier, Risk Manager, PPR  

                             

 

Nous évoquons ici l’impact d’une forte tendance vers le gigantisme des navires destinés au transport de marchandises, effectué en tout ou partie par voie de mer.  

Le navire géant : une prouesse technique 

Aujourd’hui,  les  navires  géants  représentent  une  réalité  technique,  un  avantage  économique répondant  à  des  impératifs  de  business  et  une  possibilité  de  générer  des  économies  d’échelles indéniables : on estime à 15%  la réduction de coût  lorsque  la capacité d’un navire passe de 8 500 à 13 000 conteneurs. Si l’on y ajoute les considérations liées aux économies d’énergie, à la pratique de l’éco‐speed, à  la stabilité accrue des grands navires offrant une meilleure  résistance aux vagues et peu de pertes de vitesse et  le fait qu’un nombre réduit de navires sur  l’eau est aussi un facteur de réduction du nombre d’accidents potentiels … nous pourrions avoir une opinion très positive de ces prouesses techniques que sont les navires de grande taille. 

Le plus grand à ce  jour,  le dénommé « Emma   Maersk », 398 mètres de  long, peut transporter près de 13 000 conteneurs et des chantiers envisagent désormais des navires pouvant aller jusqu’à 16 000 conteneurs, voire 20 000. 

Actuellement,  les porte‐conteneurs de plus de 10 500 conteneurs  représentent 2,5% des capacités de transport mondiales. Cette part devrait représenter 14% dès 2013. 

Le trafic mondial quant à lui est en pleine mutation : la demande mondiale de transport a augmenté en 2007 de 9,5%, en 2008 de 4,6 %,  tandis qu’en 2009, on attend une baisse d’environ 5,6% ; en revanche, l’offre sera en hausse de 10% en 2009. 

C’est le commerce avec l’Asie qui a provoqué l’émergence de navires de grande taille. Désormais, les zones  de  production  changent,  ainsi  que  les  zones  de  consommation  (émergence  de  forte consommation dans les pays BRIC …). Les prévisions pour 2010 en nombre de conteneurs transportés sont  impressionnantes : 140 millions de conteneurs pleins et près de 500 millions manutentionnés (vides, en transbordement, déchargés dans des ports intermédiaires …). 

Néanmoins des limites au gigantisme ... 

En revanche, même si cela parait techniquement réalisable,  il est aujourd’hui difficile de mettre en œuvre  une  stratégie  de  transport  par  navires  géants :  peu  de  chantiers  navals  sont  capables d’accueillir  ce  type de projets  (problème de  taille et de moyens),  les  infrastructures maritimes ou 

 

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portuaires sont insuffisantes pour accueillir ces navires, les moyens de sécurité ne sont pas adaptés, enfin, des  limites  logistiques et une certaine confusion des responsabilités aboutissent finalement à un système à la limite de l’ « assurabilité ». 

Au niveau technique : on constate des vibrations dues à la longueur et à la souplesse des navires (qui augmentent de 5 à 10% la fatigue à la mer). Un petit nombre de chantiers sont capables d’accueillir ces navires pour les réparer… 

Au  niveau  logistique :  il  existe  un  problème  de  stabilité  des  conteneurs  et  d’organisation  du chargement  sur  la  foi  de  déclarations  des  chargeurs  parfois  erronées,  ou  incomplètes,  et  gérées exclusivement par ordinateur … A cela s’ajoutent des difficultés d’organisation des déchargements et une absence de  coopération  intermodale :  les déchargements  sur des hubs principaux nécessitent ensuite des moyens de connexion par mer, fer ou route pour atteindre les destinations finales. Rien qu’en  Europe,  les  systèmes  d’électricité  et  de  signalisation  des  réseaux  ferrés  ne  sont  pas interconnectés, d’où les difficultés pour assurer la sécurité des transports du point de départ à celui de destination finale. 

Concernant les installations : certaines routes maritimes sont impraticables pour les grands navires et même si l’on est en cours d’élargissement du canal de Panama, beaucoup d’autres voies sont tout à fait inaccessibles. 

Les moyens  de  sécurité  soulèvent  quelques  interrogations :  en  France,  les  préfets maritimes  et sauveteurs  affirment  dans  le  rapport  publié  par  l’IFM  (Institut  Français  de  la Mer)  « ne  pas  être certains de pouvoir faire face à toutes les conséquences d’un accident grave ».  

Le  choix  des  zones  refuge  est  très  limité  pour  les  grands  navires.  De  plus,  les  moyens  de récupérations de conteneurs en mer sont  loin d’être suffisants : on estime que  l’on peut récupérer environ 20 à 25 conteneurs tombés en mer par jour (avec les barges et grues nécessaires...). On peut imaginer  la durée d’un sauvetage concernant  la capacité  totale d’un navire, et  la probabilité de ne pas pouvoir l’effectuer en totalité... 

Environ 80% des accidents sont dus à des erreurs humaines, d’où  l’importance de  la formation des équipages et du souci des charges et responsabilités qui pèsent sur eux dans un contexte nouveau. 

Concernant la mise en place de procédures d’urgence et de sauvegarde, des travaux avancent en se basant notamment  sur un  inventaire des moyens de  remorquage  et de  lutte  contre  la pollution : l’intervention des Etats est nécessaire.   

La  garantie  de  la  sécurité  de  l’exploitation  constitue  peut‐être  finalement,  dans  un  contexte d’exigences fortes en matière de sécurité de la part du public, la limite à la taille des navires. 

 

 

 

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Comment traiter les nouveaux risques créés par les navires géants ? 

Comment traiter les nouvelles situations de dommages de masse qui créent de nouveaux préjudices de  grande  ampleur,  particulièrement  brutaux,  pour  lesquels  l’opinion  publique  attend  une indemnisation  totale,  assortie  de  pénalités  et  sanctions ?  Par  la  prévention  d’une  part,  par  la réparation d’autre part...  

Pour la réparation, il s’agit de donner aux actions en responsabilité une base adaptée aux dommages de masse : un Droit des Catastrophes ? Basé sur le droit à la sécurité, le droit à la vérité et le droit à l’indemnisation dans  ces  situations exceptionnelles  ... Ces notions n’ont pas de  traduction dans  le droit positif actuel. 

Il s’agit aussi de valider la solvabilité des responsables potentiels : les contrôles préventifs au niveau des pavillons sous  lesquels naviguent  les navires géants, ainsi qu’en ce qui concerne  les ports et  les sociétés  de  classification,  nécessitent  encore  des  harmonisations  et  la mise  en  place  de  réelles sanctions pour être pleinement efficaces. 

Le statut du conteneur à la mer ? 

On estime que l’on perd en mer entre 5 000 et 15 000 conteneurs par an et pour un seul navire : 100 ou 200 conteneurs sont parfois perdus lors d’un voyage... 

Le danger pour  l’environnement est très net :  intrinsèquement ou au contact de  la mer des dommages peuvent avoir des conséquences écologiques importantes. 

Les  conteneurs « flottants »  sont un  réel problème pour  la navigation : un  conteneur peut rester  2  à  3 mois  entre  deux  eaux  ...  (plein  ou  vide) et  finir  par  provoquer  des  collisions graves avec des navires. 

 La récupération des conteneurs en mer représente des frais lourds pour les Etats qui doivent faire récupérer  les conteneurs et se retourner ensuite contre  l’armement pour obtenir une éventuelle indemnisation. 

Enfin les problèmes juridiques sont nombreux quand on s’interroge sur le statut des épaves ... les Etats peuvent‐ils se substituer aux chargeurs pour les éliminer ? 

Autant de questions qui restent ouvertes aujourd’hui ... 

La responsabilité du chargeur ? 

Le gigantisme accroit l’importance de l’estimation des valeurs et des SMP. 

Un  exemple  assez  récent : mars  2006, Hyundai  Fortune :  l’incendie déclenché dans  les  cales  s'est propagé à un chargement de feux d'artifices, provoquant une violente explosion. 5 500 conteneurs à bord malgré un navire  construit en 96 et bien entretenu.  Le  coût des dommages au navire et du 

 

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chargement détruit est estimé  aux  alentours de 370 M€. En extrapolant  sur un  grand navire :  les pertes pourraient atteindre 1 Md€. 

Dans  l’hypothèse où des erreurs d’étiquetage, ou d’informations,  fournies par  les chargeurs et/ou leurs sous‐traitants seraient à l’origine d’un événement en mer, la responsabilité civile, exclusive ou partielle d’un chargeur, pourrait‐elle être recherchée ? Serait‐elle assurée ? 

En appliquant les principes du droit commun actuel : Oui, sans limitation si l’on prouve : 

La faute du chargeur ou de l’un de ses préposés ou sous‐traitants,  

Ou, en cas de vice propre de sa marchandise ...  

De nouvelles normes, appelées « Règles de Rotterdam »  (Convention ONU  ‐ Décembre 2008), sont imposées dans le cadre d’une convention internationale qui a été adoptée, mais qui n’est pas encore ratifiée  par  un  nombre  suffisant  d’Etats.  Le ministère  de  l'Écologie,  en  charge  des  Transports,  a annoncé, le 24 septembre 2009, que la France avait signé cette convention. 

Seize pays, dont les Etats‐Unis, les Pays‐Bas et l'Espagne, ont signé, en septembre 2009, le texte qui avait été adopté par l'Assemblée générale de l'ONU en décembre 2008. Il ne peut toutefois entrer en vigueur qu'un an après sa ratification par 20 pays. 

Le principe de la responsabilité du Chargeur y est clairement énoncé : 

Obligation de remettre des marchandises « prêtes » et « appropriées » pour le transport,  

Obligation de fournir des informations pour le bon déroulement du transport : poids, nature ... et des instructions spécifiques si nécessaire, 

Le transport en « pontée » est considéré comme un transport ordinaire,  

Les responsabilités sont plus sévères si les déclarations obligatoires n’ont pas été respectées, lorsqu’il s’agit de marchandises dangereuses. 

Les  chargeurs  sont‐ils bien assurés pour  cela ?  Les  couvertures Responsabilité Civile classiques des chargeurs ne  semblent pas exclure ces  risques. L’adoption des nouvelles  règles permettra‐t‐elle  le maintien des couvertures d’assurance dans  les mêmes conditions ? En  tout état de cause, c’est un sujet de vigilance pour les chargeurs par rapport à leurs contrats d’assurance Responsabilité Civile. 

La procédure d’Avarie Commune mise à mal ? 

Si  l’on  reprend  l’exemple  du  Hyundai  Fortune :  3 173  conteneurs  dévastés  ou  perdus,  2249 conteneurs récupérés  intacts transférés sur 4 transshipping. Au total, 4436  intérêts différents, 1808 connaissements  (Ocean bills of lading)… et une procédure de règlement extrêmement complexe ! 

 

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Si  l’on transpose cette gestion à un navire transportant 13 000 conteneurs,  la solution des sinistres risque d’être totalement inextricable. 

L’accumulation de valeurs pour un assureur : 

Un  navire  transportant  10 000  conteneurs,  d’une  valeur  moyenne  de  100 000€  par  conteneur, totalise une valeur de 1Md €. Avec une avarie commune de 60%, c’est une contribution de 600M€ qui sera demandée aux intérêts cargaisons sauvés, c'est‐à‐dire aux chargeurs et à leurs assureurs. A noter  que  l’encaissement  des  compagnies  d’assurance  du marché  français  pratiquant  l’assurance transport de marchandises s’élève aux alentours de 600M€ par an. 

Les assureurs soulignent donc le montant de ces engagements toujours plus importants et le besoin de nouvelles protections en réassurance ainsi que d’importants besoins de capitalisation en cas de déficit.  

Pour  les  chargeurs,  il  s’agira probablement de pouvoir  suivre  les  cumuls de  risques  sur un même navire de  façon plus précise qu’à ce  jour : c’est un  travail difficile à mettre en œuvre  lorsque  l’on utilise des  transporteurs et que  les  conteneurs  sont  regroupés  sans que  le  chargeur n’en ait  reçu l’information.  Le  suivi  des  concentrations  de  valeurs  pour  le  compte  des  chargeurs  constitue  un champ d’investigation qu’il faudra explorer prochainement. 

 

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Nouvelles dispositions réglementaires, nouvelles législations 

Catherine Lopez et Jean‐Philippe Pagès, Marsh  

 

L’apparition de nouvelles législations  

Le concept d’Opérateur Economique Agréé, désormais inscrit dans le Code des Douanes modernisé, repose sur l’idée d’une chaîne logistique agréée fiable. 

L’origine de ce statut s’inscrit dans la volonté de concilier la facilitation des échanges économiques, la dématérialisation des procédures avec  la  lutte contre  la fraude (contrefaçons et autres) et  les actes terroristes, à la suite, notamment, des attentats du 11 septembre 2001, ayant généré aux Etats‐Unis la création du programme « Customs Trade Partnership  Against  Terrorism » (C‐TPAP) en avril 2002, la norme SAFE, le concept AEO . 

Ce  défi   mondial,    confié  à  l’Organisation Mondiale  des Douanes  (OMD)  et  qui  a  été  engagé  en Europe  le  1er  janvier  2008,  consiste  à maîtriser  les  flux  de marchandises  et  d’informations,  pour maîtriser les risques. 

Tous  les opérateurs du commerce  international, qu’ils soient chargeurs, transporteurs, transitaires, logisticiens,  commissionnaires,  etc.,  sont  concernés  par  ce  statut  à  solliciter  auprès  de l’administration douanière.  

Il existe trois certificats OEA /AEO : 

OEA/ AEOC: simplifications douanières (C pour « customs simplifications ») 

OEA/ AEOS : sécurité et sûreté (S pour « Security and Safety ») 

OEA/ AEOF : certificat complet (C+S et F pour « Full ») 

En  France,  la  demande  d’obtention  du  statut  OEA  se  fait  auprès  de  la  Direction  Générale  des Douanes, Bureau E3, sur la base d’un questionnaire d’auto évaluation. 

La Douane  instruit  la demande avant de procéder à un audit, confié à un de ses services spécialisés (le SRA), pour se prononcer ensuite sur l’obtention ou non de la certification OEA  sollicitée. 

 

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La  sûreté des marchandises  

Le nombre des pertes et vols de marchandises devraient diminuer, ainsi que les retards de livraisons, les  incidents de sûreté et sécurité, sous couvert de partenaires  logistiques fiabilisés. De ce point de vue, néanmoins, aucune statistique n’est encore disponible. Il y a cependant tout lieu de penser que les Douanes  seront en mesure de mettre en évidence cet aspect, dès  lors qu’un nombre  suffisant d’entreprises auront été certifiées. 

En  outre,  les  investissements  réalisés  pour  renforcer  la  sécurisation  de  la  chaîne  logistique, donneront à l’OEA une meilleure visibilité et un suivi efficace de ses flux de marchandises, de ses flux d’information et supports documentaires, de la fiabilité de ses partenaires.  

Le  respect  des  critères  ainsi  exigés  pour  l’octroi  du  statut  d’Opérateur  Economique  Agréé  va permettre à l’OEA d'offrir des garanties de qualité et de fiabilité, dont il pourra tirer avantage, dans tous les domaines. Il en est de même en matière de prestations douanières. 

L’activité Douane  

Pour  tout  candidat  à  l’obtention  du  statut  d’Opérateur  Economique  Agréé  Douane,  les  critères importants  à  examiner  portent  essentiellement  sur  la  solvabilité  du  demandeur,  la  fiabilité  des informations  transmises,  l’absence  d’infraction  ou  de  condamnation  pénale,  la  traçabilité  des écritures, l’archivage et la protection des données informatiques. 

Le titulaire d’un certificat AEO, en conformité avec la réglementation douanière, sera soumis à moins de contrôles douaniers physiques et documentaires lors du dédouanement. Ses envois seront traités en priorité et il bénéficiera de facilités d’accès aux procédures  simplifiées de dédouanement. 

Comme  en matière  de  « Sûreté‐  Sécurité »,    le  statut  d'OEA Douane  va  également,  allouer  à  son titulaire  une  plus  large  responsabilité  en  matière  de  prévention  et  de  lutte  contre  la  fraude douanière, pouvant porter, notamment, sur des contournements de droits et taxes, des produits de contrefaçons, ou encore,  sur des  importations de marchandises   prohibées pouvant  servir  ,  le  cas échéant, des causes illégales (dont des actes de terrorisme). 

En  d‘autres  termes,  l’OEA,  en  bon  gestionnaire  des  risques  inhérents  à  son  activité,  sera  un partenaire sûr et fiable pour ses clients, à une échelle économique mondiale. 

Bien entendu,  l'apparition de cette norme mondiale  (OEA), s'inscrit dans  le cadre du renforcement actuel de  la démarche sécuritaire, dans le monde du transport maritime et aérien. 

L'incidence de la certification OEA sur les standards de sécurité en transport aérien et maritime 

Le transport maritime s’articule, aujourd’hui et en Europe, autour de 3 niveaux de protection : à bord du  navire,  dans  les  ports,  et  au  niveau  des  infrastructures  portuaires.  Dans  une  perspective  de 

 

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renforcement sécuritaire, le Code des ports maritimes, a ainsi été complété par  les articles R 321.1 à R 321.52, sur des points relatifs à la sûreté du transport maritime et des opérations portuaires.  

Désormais, la Sûreté Maritime touche aussi  les installations portuaires. Elle prévoit la mise en place de  zones  d'accès  restreints,  d'équipements  et  de  systèmes  de  sûreté,  et  instaure  de  plus  des organismes de contrôles habilités. 

Il  ressort  clairement  de  telles  dispositions,  que  le  renforcement  sécuritaire  du  fret,  sur  zone portuaire, pourra être un atout précieux pour la certification OEA.  

Ce même constat peut être fait avec  le transport aérien,   régi par  la Convention de Chicago, par  le Code de l’aviation civile, ainsi que par les lois du 26 février 1996 et du 3 janvier 2002.  

Depuis  le  1er  janvier  2007,  le  Règlement  Européen  N°  831/2006,  applicable  à  tous  les  pays Européens, a créé  le statut de « Client en Compte », soumis à des contraintes sécuritaires visant à fiabiliser  le  processus  logistique,  et  s'inscrivant  totalement  dans  la  démarche  OEA.  On  peut, d'ailleurs,  être  amenés  à  penser  qu'un  acteur  économique    qui  sera  « Client  en  Compte »  aura certaines facilités pour accéder au statut d'OEA. 

Il  est  certain  que,  face  aux  nouvelles  formes  de  dangers  auxquels  l’économie  mondiale  est confrontée, de  tels vecteurs de compétitivité, permettant d’identifier  les partenaires de confiance, donnent une connotation assez incontournable à la demande de certification OEA.  

A terme,    la reconnaissance à  l'international du statut d’Opérateur Economique Agréé, ainsi que  le fait que  cette démarche  soit dupliquée dans  le monde entier, peut  laisser à penser, que, dans un futur proche, les échanges internationaux ne se feront plus qu'entre OEA... 

En conclusion, il faut aussi souligner les avantages majeurs de cette démarche : 

Process d’amélioration continue de  la qualité :  les (ré‐)audits périodiques permettent d’entrer dans le cercle vertueux de  la mise en œuvre des  recommandations et donc  l’amélioration continue des process. 

La  démarche  permet  d’entrer  dans  une  lutte  volontaire  contre  la  contrefaçon  à  l’échelle internationale. 

La certification constituera à terme un avantage commercial pour  les sociétés qui en bénéficient et pourront passer les contrôles douaniers plus facilement.  

L’accès aux meilleurs prestataires de transport du marché (« chaînes agréées ») réservés aux sociétés agréées. 

La démarche de certification est, à  l’instar de nombreuses démarches « qualité », un exercice  très structurant pour une société qui remet en cause ses process et cherche à s’organiser en fonction des impératifs du business à moyen terme et plus long terme. 

 

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Les facteurs de risques dans ce nouveau contexte  

Alain Delcroix, Axa Corporate Solutions  

 

1. Le contexte : perte d’expertise des chargeurs et complexité croissante des risques lors du 

transport. 

En  préalable,  il  est  utile  de  souligner  qu’un  chargeur  n’est  plus  nécessairement  un  spécialiste  du transport. En effet, au cours des dernières années, l’évolution de  l’offre de transport a donné lieu à l’apparition  d’intégrateurs  logistiques  s’appuyant  sur  des  réseaux  de  sous‐traitants,  à  l’échelle mondiale pour les plus importants. Pour autant, les moyens, les techniques et les pratiques n’ont pas évolué aussi vite que  le paysage économique du transport. Le transport est devenu peu à peu une activité réservée à des spécialistes,  les chargeurs recourant de plus en plus à  l’externalisation,  leur expertise s’amenuisant d’autant.  

Aujourd’hui,  pour  beaucoup  d’entreprises,  l’avènement  de  la  «   supply  chain »  a  eu  raison  des Directions Transports, qui cèdent  leur place à  la  fonction d’acheteur de  transport. On comprendra donc aisément que, malgré des offres particulièrement séduisantes, un prestataire de transport, ou un  prestataire  logistique  et  ses  sous‐traitants,  ne  sont  pas  toujours  en  mesure  de  délivrer  la prestation adaptée à certains types de marchandises spécifiques, quelles que soient leur réputation et leurs compétences. 

2. Chargeurs et transporteurs : deux mondes séparés. 

Une opération de  transport comporte des  risques spécifiques qui  résultent pour une  large part de cette séparation entre le monde du transport et celui des chargeurs : 

Le chargeur confie ses marchandises à des prestataires dans le cadre d’un contrat de transport. Dès lors,  il n’est plus en mesure de contrôler directement  les risques encourus par  la marchandise. Lors de  la  préparation  de  l’expédition,  il  lui  revient  de  la  préserver  autant  que  possible  contre  les agressions éventuelles survenant au cours de la chaîne du transport et, d’une façon générale, contre tous  les aléas.  L’investissement nécessaire pour mener de  telles actions doit être à  la hauteur de l’enjeu que représente la marchandise, au‐delà même de sa valeur commerciale. 

Le transporteur est en théorie responsable des marchandises qui  lui sont confiées. Cependant  il ne peut pas tout contrôler : les poids réels sont‐ils vraiment ceux indiqués ? L’emballage est‐il adéquat ? Est‐il informé ou sensibilisé à la nature des marchandises ? Les choix logistiques sont‐ils pertinents ? Certains dommages, qu’il ne peut maîtriser, risquent de  lui être  imputés : casse dans un emballage défectueux  ou  inapproprié,  rupture  de  la  chaîne  du  froid  sur  une  marchandise  dont  le 

 

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conditionnement est inadapté aux destinations, conteneur empoté sans tenir compte des conditions de mer susceptibles d’être normalement  rencontrées au cours du  transport… Le  transporteur gère tous ces risques inhérents à son métier en fonction de ses intérêts propres : n’y a t‐il pas un risque de décalage par rapport aux intérêts des clients ? 

3. Les facteurs de risques transport  

D’une façon générale, le risque, en cours de transport, dépend de plusieurs facteurs distincts : 

• La  nature  de  la  marchandise.  Elle  est  liée  à  l’activité  même  de  l’assuré.  Chaque  objet transporté appelle une approche spécifique : automobiles, médicaments, micro‐ordinateur, produits  de  luxe,  équipements  industriels,  vrac,  agroalimentaire…  La  préparation  d’une expédition  demande  une  connaissance  et  une  expertise  propres  relatives  au conditionnement, aux contraintes de manutention et de conservation (chocs, accélérations, températures  dirigées,  sécurité  en  cas  de  forte  valeur…).  Le  chargeur,  idéalement  le responsable de  la production, doit maîtriser cette approche et  l’intégrer en amont dans ses processus jusqu’à la préparation des expéditions. 

• L’adéquation du mode et des moyens de transport à  la nature de  la marchandise. Le choix dépend  évidemment  de  la  nature  de  la  marchandise  (valeur,  quantité,  poids,  volume notamment)  et  de  la  zone  d’action  (nationale,  continentale  ou mondiale)  de  l’assuré :  le conditionnement,  le chargement doivent permettre de s’affranchir des sollicitations qui en résulteront notamment lors des ruptures de charge ou des stockages intermédiaires. Le choix du mode de  transport, multimodal ou  intermodal et des moyens de  transport  (rail,  route, aérien, fluvial ou maritime) résulte en fait d’une problématique plus complexe et finalement d’un  compromis  entre  le  chargeur  (Direction  des  achats,  Direction  logistique  ou  « supply chain »)  et  le  prestataire,  compromis  dans  lequel  le  critère  économique  est  très  souvent déterminant. Achète‐t‐on un prix ou une prestation adaptée et bien identifiée ? 

• L’organisation du transport et ses connexions avec d’autres réseaux  internes à  l’entreprise comme la « supply chain », la logistique, la production ou la qualité notamment. 

• L’aléa,  c'est‐à‐dire  tous  les  facteurs  de  risque  préexistants  dans  l’environnement  du transport : météo (grêle, fortune de mer, cyclone), avarie, piraterie, émeute, guerre … 

Le chargeur doit donc admettre qu’un contrat de transport établi sur des spécifications précises et la réputation  du  transporteur  ne  garantissent  pas  systématiquement  sa  bonne  exécution.  On  se souviendra que dans une  zone portuaire ou  sur un navire,  rien ne  ressemble plus à un  conteneur qu’un autre conteneur parmi des milliers. La préparation d’une opération de transport mérite ainsi une approche préventive face aux risques éventuels. 

 

 

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4. Nature et cause de la sinistralité transport  

Quantité  d’événements  peuvent  être  à  l’origine  d’incidents  de  transport.  Toutefois,  pour mieux suggérer une politique de prévention des risques transport, il convient de distinguer deux  types de causes : 

• Les causes directes qui relèvent de l’industrie même du transport, de ses propres risques et aléas  et  auxquelles  le  chargeur  est  irrémédiablement  exposé  (ex :  accident  routier,  retard d’un navire en raison de la météo ou d’une avarie, erreur humaine, échouement d’un navire, perte d’un  conteneur, grève, engorgement de plateforme, barrière douanière…). Dans  ces cas,  il  importe  de  veiller  à  la  sélection  du  transporteur  le  plus  adapté  au  besoin,  et  à  la préservation  de  tous  les  recours  potentiels,  par  une  rédaction  soignée  et  prudente  des contrats, en dépit de l’incontournable compromis qualité/prix. 

• Les  causes  indirectes  qui  relèvent  du  chargeur  et  qui  résultent  des  anomalies  ou  de l’inadéquation du  conditionnement et de  la prise en  compte  insuffisante des  sollicitations auxquelles  seront  soumises  les  marchandises  confiées  à  la  chaîne  du  transport  (chocs mécaniques, accélérations, défaillance technique, manutention agressive  lors des transferts ou  des  ruptures  de  charge,  variations  de  température,  empotage  d’un  conteneur…).  Ces causes peuvent et doivent être  absolument maîtrisées par  le  chargeur par des  actions de prévention  interne  consistant  à  améliorer  les  process  de  vérification  des  expéditions,  à développer la formation des intervenants et à bénéficier de retour sur expérience. 

L’utilisation d’une typologie des natures de sinistres, tels que  le vol,  la casse ou  la perte relève plus de  la gestion des dossiers de sinistres que de  l’analyse technique. Si ce classement est un point de départ utile à  toute analyse,  il ne peut  répondre aux questions posées par  la maîtrise des  risques. Dans  tous  les  cas,  il est  important de ne pas  confondre  cause et nature d’un événement ou d’un sinistre : une casse, une perte, un vol résultent d’une combinaison de causes directes ou  indirectes dont l’élimination d’une seule aurait le plus souvent permis de l’éviter. Ce constat est un préalable à toutes les actions concourant à une meilleure maîtrise des risques. 

5. L’apport de l’assureur dans la surveillance des risques 

Preneur du risque, l’assureur dispose d’informations détaillées sur les circonstances des sinistres, de leur  fréquence et de  leur gravité de  l’ensemble de  son portefeuille. Cela  lui permet de  gérer une bibliothèque  de  données  sur  toutes  les  phases  de  risque  transport  et  selon  tous  les  types  de conditionnement  ou  de  manutention  ou  même  de  stockage.  Cette  position,  unique  dans  la profession,  lui  donne  une  vue  globale  que  les  chargeurs  et  transporteurs  spécialisés  ne  peuvent acquérir.  En  plus  de  ces  données,  les  grands  assureurs  se  sont  pour  certains  dotés  d’équipes  de spécialistes issues du monde du transport.  Fort de ses bases de connaissances  et de l’expertise de ses  équipes,  l’assureur  est  en  position  pour  délivrer  deux  types  de  prestations  à  ses  clients chargeurs : 

 

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• Le « risk assessment » : 

Dans sa phase d’évaluation des risques, l’assureur est en mesure de qualifier les risques de l’assuré, tant en terme de gravité que de fréquence, fort de son expérience et des remontées d’expériences d’avaries  des  assurés  présentant  des  risques  similaires.  L’assuré  peut  ainsi  se  situer  et mesurer l’évolution de son exposition aux risques au fil des ans. 

• Le suivi des risques : 

L’assureur peut aller au‐delà de cette première étape de notation ou cotation du risque en proposant des prestations et des produits exclusifs plus ou moins élaborés en fonction de ses moyens, de son expertise  et  de  son  organisation.  Cela  étant,  toute  une  gamme  d’actions  concrètes  et  clairement définies est disponible sur le marché parmi lesquelles : 

Contribution  à  la  cartographie  (« mapping »)  des  risques  et  détermination  des vulnérabilités, préalable à toute action de prévention suggérée à l’assuré. 

Visite  de  risques :  de  la  gestion  des  commandes  et  chaîne  de  préparation  des expéditions,  stockage  intermédiaire,  des  ruptures  de  charge  jusqu’à  la  livraison  au  destinataire final. 

Identification  et  sécurisation  des  transports  critiques  ou  hors  standard  (Haute  valeur, produits  R&D,  dimensions  exceptionnelles,  marchandises  dangereuses,  température dirigée …). 

Mise  en  place  de  « warranty  survey »  pour  les  phases  de  transports  où  le  niveau  de risque est tel qu’il nécessite une clause de surveillance spécifique dont l’application sera contrôlée par un expert indépendant dénommé « warranty survey ». 

Intervention sur sinistre et exploitation immédiate des travaux de l’expert pour suggérer voire préconiser des actions correctrices dans le cadre de la prévention. 

Analyse des faits techniques transport en vue du retour d’expérience. 

5.1. L’analyse des risques transport : 

La  pertinence  de  l’analyse  des  risques  repose  essentiellement  sur  la  qualité  et  l’exhaustivité  des informations fournies à l’assureur. Ces informations sont de deux types : 

• La  cartographie  des  flux  de  marchandises :  Nombre  de  voyages,  volume  et  valeurs transportés,  identification  des  sites  d’expédition  et  de  réception,  stockage.  Cette cartographie permet de dégager les points de vulnérabilité de l’assuré, de dimensionner une couverture  appropriée  et  de  proposer  voire  recommander  des  mesures  de  prévention prioritaires. 

 

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• La  sinistralité :  Il  convient  de  bien  distinguer  l’historique  des  sinistres  d’assurance  et l’ensemble des faits techniques (ceux n’ayant pas fait l’objet d’une déclaration ou ceux dont le  coût  est  sous  la  franchise).  Une  analyse  approfondie  de  la  sinistralité  demande  au préalable  une  caractérisation  rigoureuse  des  événements  et  un  classement  approprié  en évitant de confondre l’événement et les causes possibles (exemple : mauvaise météo vs. un conteneur mal empoté au chargement). En général,  la caractérisation d’un événement doit constituer la source du tableau de reporting des  déclarations de sinistres et de suivi de leurs dossiers. 

Dans  la mesure où chaque assuré a sa propre problématique et que de nombreux éléments sont à prendre  en  compte  dans  la  recherche  des  causes,  la  consolidation  des  statistiques  par  nature d’événements ne présente pas un intérêt majeur. Néanmoins, un retour sur expérience personnalisé au  client  permet  de  donner  des  indications  pertinentes  sur  les  zones  ou  activités  spécifiques  ou sensibles et de proposer des bonnes pratiques. 

L’investigation devrait néanmoins toujours couvrir trois domaines clés : 

L’organisation :  Processus,  gestion  des  commandes,  suivi  des  expéditions,  contrôle  de  la sous‐traitance, 

Le  volet  technique :  Couple  marchandise/emballage,  marchandise/mode  de  transport/ spécificité du trajet (long/court, mer, air, pays chauds etc.),      

Le volet juridique : Contrat de transport, cahier des charges, relation avec les prestataires de transport. 

5.2. Le reporting des incidents de transports  

Les conditions d’assurance comme les garanties proposées et le niveau des franchises contribuent à donner une vision déformée de  la sinistralité. Ainsi,  tous  les accidents ou évènements ne donnent pas lieu à déclaration et demande d’indemnisation. Les évènements les plus graves vus de l’assureur et aussi du Risk manager sont ceux qui donnent lieu à indemnisation. Or, si le montant du sinistre est un critère de gravité pour l’assureur, il y a d’autres critères de gravité pour le technicien. La collecte des incidents de transport, c'est‐à‐dire des dysfonctionnements, anomalies ou tout autre événement (retards de  livraisons ou d’acheminements, non  respect des clauses contractuelles de  transports…)  est essentielle car elle permet de mettre en évidence des dérives lentes dans les process ou dans les prestations de  transport et de déceler des événements dits « précurseurs » dont  l’analyse est une source d’enseignements particulièrement riche. 

5.3. L’assureur et le retour d’expérience 

Le monde du transport est complexe en raison de  la diversité et de  l’éparpillement des opérateurs résultant notamment de  la pratique de  la  sous‐traitance. A  cela  s’ajoutent  les nombreux  corps de métiers  et  leurs  exigences  propres.  Carrefour  interprofessionnel,  le  milieu  du  transport  reste 

 

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cependant  relativement  cloisonné  et  spécialisé.  Le  chargeur  se  présente  avec  une  problématique unique qui requiert des prestations sur mesure que le transporteur, en dépit de son savoir‐faire et de ses engagements de qualité souvent contractuels, n’appréhende pas forcément dans sa globalité.  

L’assureur bénéficie d’une vision globale et  transversale du  transport.  Il est amené à conduire une veille permanente  sur  l’actualité du  transport : observation des  acteurs,  tendances,  évolution des pratiques,  localisation  des  risques,  évolutions  techniques….  Dans  la  mesure  où  il  dispose  de compétences réelles, cette veille  le met en position d’émettre des alertes à ses assurés visant à  les prévenir de  risques nouveaux ou conjoncturels. En étant  sollicité et challengé par plusieurs clients d’un même  corps  de métier  ou  de mêmes  spécificités  (chaîne  du  froid  par  exemple),  l’assureur pourra faire bénéficier les uns et les autres des dernières innovations organisationnelles, techniques ou prévenir des risques émergents. 

 5.4. L’assureur et la prévention des risques en cours de transport 

Dans  le  cadre  de  son  service,  l’assureur  transport  propose  des  services  ou  des  prestations communément qualifiées d’actions de prévention.  L’assureur,  en  tant que  tel, n’est pas  fondé, ni même qualifié, pour se substituer à l’assuré dans un rôle opérationnel. Si l’assureur peut préconiser, suggérer, voire imposer dans le cadre de « warranty », il doit être perçu avant tout comme un levier à  la disposition d’un Risk manager pour développer ou  conforter une politique de prévention des risques transports. 

5.5. La mise en place d’une politique de prévention des risques transports 

Œuvrer à  la mise en place d’une politique de prévention des risques  transport est certainement  le meilleur moyen  pour  optimiser  les  conditions  d’assurance,  l’assureur  devant  être  en mesure  de guider  l’assuré dans cette démarche, qui ne peut que conduire à un  résultat positif pour  les deux parties,  c'est‐à‐dire  à  l’optimisation  de  la  couverture  des  risques.  Les  différentes  phases  de  cette démarche peuvent être ci‐dessous : 

Mesurer les enjeux et les attentes, 

Faire un état des lieux, 

Etablir le profil de la sinistralité et mettre en évidence les zones de vulnérabilité, 

Fixer des objectifs,  

Travailler  à  plusieurs  niveaux  (sur  le  terrain  pour  établir  les  bonnes  pratiques,  près  des opérationnels pour  les sensibiliser et construire un « reporting » avec  la Direction Générale pour garantir une politique cohérente), 

Organiser et exploiter les retours d’expérience (alerter ‐ sensibiliser ‐ informer ‐ former), 

 

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Anticiper  l’évolution  des  risques  et  prévoir  les  mesures  de  contention  ad  hoc    (veille technologique, juridique, …). 

On n’oubliera pas cependant que seul l’assuré décide et met en œuvre les mesures de prévention 

6. Conclusion : les enjeux du transport 

L’évolution des moyens des  transporteurs  (massification) et des exigences des chargeurs  (toujours plus vite, réduction des coûts) ont eu pour effet de générer des centres d’intérêts divergents entre le chargeur et son prestataire de transport qui délivre aujourd’hui des prestations parfois globales de bout en bout.  

Autre  effet de  cette  évolution,  la « conteneurisation »  a  eu pour  conséquence  l’accumulation des valeurs sur les porte‐conteneurs et la difficulté voire l’impossibilité de tracer  les marchandises. Enfin la sous‐traitance simple ou multiple est une pratique courante imposée par les limites géographiques des moyens des commissionnaires de transport et par le recours à des moyens de substitution en cas d’avarie, d’indisponibilité ou de saturation des moyens prévus dans le cadre de la contractualisation. 

D’autres enjeux sont donc à prendre en considération en matière d’assurance transport : 

Un chargeur opérant à l’échelle internationale confie tout ou partie de sa production et donc de son chiffre d’affaires à  l’industrie du transport.   Indépendamment du coût de  la couverture qui pourrait sembler modeste comparée avec celui des garanties Dommage et RC, toute perte ou dégradation de la  marchandise  entraîne  des  coûts  de  production  supplémentaires,  des  retards  de  livraison  qui constituent des coûts cachés non  indemnisables et des risques commerciaux qui peuvent avoir des conséquences sur la stratégie de l’entreprise.  

La dissémination des marchandises après un accident est un des facteurs de risques potentiels pour l’environnement pouvant conduire à une mise en cause de la responsabilité du chargeur d’une part et susceptible de nuire à son image d’autre part. 

L’organisation  logistique  des  entreprises  manufacturières  intègre  le  transport  comme  maillon indispensable de leur chaîne logistique (supply chain). Le prestataire du transport est ainsi engagé en amont et en aval de la production. Il globalise son offre d’une logistique unifiée qui rationalise les flux de l’entreprise, tant physiques qu’informationnels. Cette globalisation, conjuguée à l’accélération et l’optimisation des flux a eu pour conséquence de déplacer les compétences tout en complexifiant et saturant  les  réseaux  de  distribution  de  l’industrie  du  transport  (ex :  accroissement  de  la  sous‐traitance). De ce fait, le risque est plus difficile à identifier et à contrôler pour le chargeur.  

Le transport doit donc être considéré comme un élément majeur dans la qualité du service au client. A  ce  titre,  le  partenariat  technique  avec  l’assureur  dans  une  démarche  de  prévention  est  une garantie de la qualité de service rendue au client. 

 

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CHAPITRE 2 :  

Le contrat de transport  

 

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Retour sur les éléments de base du contrat de transport ‐ Les Incoterms 

Franck Lanctuit,  UCAMAT  

 

L’opération de commerce  international met en jeu trois contrats qui sont étroitement  liés mais qui, d’un point de vue juridique, sont autonomes. 

Il s’agit du contrat de vente, du contrat d’assurance et du contrat de  transport. Ces deux derniers contrats peuvent être qualifiés de contrats accessoires et subordonnés au contrat principal qu’est le contrat  de  vente.  En  vertu  de  l’effet  relatif  des  contrats,  le  contrat  de  vente  n’engendre  pas d’obligations vis à vis du prestataire de transport mais  la réciproque n’est pas entièrement fondée,  car l’exécution du contrat de transport conditionne l’exécution de la vente. 

1. Rappel du cadre juridique du contrat de vente internationale  

La  vente  internationale  est  régie  par  la  Convention  des  Nations  Unies  sur  les  contrats  de  vente internationale de marchandises  signée à Vienne  le 11/04/1980 et entrée en vigueur  le 1er  janvier 1988. A ce jour, 71 états l’ont ratifiée.    Deux autres conventions peuvent régir le droit international de la vente. Il s’agit de la Convention de Rome du 18/06/1980 et de la Convention de la Haye du 22/12/1986 qui ont notamment pour objet de résoudre les éventuels conflits des lois. 

Enfin,  la  troisième  grande  source  se  trouve  dans  les  Incoterms  ou  « International  Commercial Terms ». Rédigés par des experts de la Chambre de Commerce Internationale, ils proposent une liste d’usages  pour  les  ventes  types  que  les  parties  peuvent  utiliser.  Les  Incoterms  indiquent  la  part respective que  le vendeur et  l’acheteur prennent dans  l’acheminement de  la marchandise entre  le départ usine du vendeur et le lieu de livraison de l’acheteur. 

2. La formation du contrat de vente internationale  

La  Convention  de  Vienne  ne  traite  pas  des  questions  relatives  à  la  formation  du  contrat  et  les conditions de validité. Il conviendra pour les parties de choisir les règles d’un droit national. 

3. Le contenu du contrat de vente internationale  

Les  principaux  éléments  et  les  principales  clauses  sont  ceux  que  l’on  retrouve  dans  tout  contrat commercial.  Le  contrat  doit  préciser  l’identité  des  parties,  l’objet  commercial,  le  prix  et  les principales dispositions des cocontractants. 

 

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• Principales obligations du vendeur : 

Trois  obligations  essentielles  pèsent  sur  le  vendeur.  Il  doit  délivrer  la  marchandise  de  manière conforme à l’objet du contrat et en un lieu déterminé : la livraison correspond à la mise à disposition de  l’objet de  la  vente  à  l’acquéreur dans  l’établissement du  vendeur.  Les deux  autres obligations essentielles concernent le transfert des risques et la remise des documents qui s’y rapportent. Même si  l’Article  30  de  la  Convention  indique  que  le  vendeur  s’oblige  à  livrer  la marchandise  et  à  en transférer la propriété, ce transfert n’est pas défini. 

La Convention, tout comme  les Incoterms, ne traite pas du transfert de propriété mais uniquement du transfert des risques : « Les risques sont transférés à l’acheteur lorsqu’il retire la marchandise, ou, s’il ne le fait pas en temps voulu, à partir du moment où la marchandise est mise à sa disposition ». 

• Principales obligations de l’acheteur : 

L’acheteur a deux obligations principales qui portent sur  le paiement du prix et  la prise de  livraison de la marchandise. 

4. Focus sur les Incoterms 

La  dernière  version  des  Incoterms  date  du  1er  janvier  2000.  Ils  ne  régissent  pas  directement  le contrat de  transport  et  le  contrat d’assurance mais  le  choix de  l’un deux  influencera  le mode de transport  et  la  nécessité  de  souscrire  une  garantie  d’assurance  pour  la marchandise  transportée, objet de la vente. 

5. Caractéristiques des Incoterms  

Il en existe 13 dans la dernière version de 2000 regroupés en quatre familles E, F, C, D. 

Une  présentation  traditionnelle  consiste  à  distinguer  les  ventes  au  départ  et  à  l’arrivée.  Dans  le premier cas, le transfert des risques est effectué au départ, la marchandise voyageant aux risques de l’acheteur. Dans  le second cas,  le  transfert des  risques s’effectue à  l’arrivée,  la phase de  transport étant aux risques du vendeur. 

Ventes au départ : 8 Incoterms de classes E, F et C. 

Ventes à l’arrivée : 5 Incoterms de la classe D. 

 

 

 

 

 

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6. Signification des 13 Incoterms : 

EXW :   A l’usine non chargé et non dédouané. 

FCA :  Franco transporteur‐ lieu convenu. 

FAS :   Franco le long du navire (port d’embarquement convenu). 

FOB :  Franco bord (port d’embarquement convenu). 

CFR :   Coût et Fret  (port de destination convenu). 

CPT :   Port payé (lieu de destination convenu). 

CIF :   Coût, Assurance, Fret (port de destination convenu). 

CIP :   Port payé, assurance comprise, point de destination convenu. 

DAF :   Rendu frontière (lieu convenu). 

DES :   Rendu ex‐ship (port de destination convenu.) 

DEQ :   Rendu à quai (port de destination convenu). 

DDU :   Rendu droits non acquittés  (lieu de destination convenu).   

DDP :   Rendu droits acquittés (lieu de destination convenu). 

7. Que définissent les Incoterms 2000 ? 

Ils  définissent  avec  précision  les  obligations  du  vendeur  et  de  l’acheteur  en matière  de  douane, d’emballage, de transport et d’assurance. 

Qui fait quoi ?  C’est la répartition des tâches entre les parties. Exemple : Qui livre au port ?  Qui souscrit le contrat de transport ? Qui dédouane ?  

Qui est responsable ?  C’est la répartition des risques pesant sur les marchandises durant le transport entre vendeur et acheteur.  L’Incoterm déterminera non  seulement quelle partie est responsable mais également à partir de quel moment. 

Qui paie quoi ?  C’est la répartition des coûts.  Quelle partie doit payer le prix du transport ou les droits et taxes de douane dans le pays d’importation ? 

8. La portée juridique des Incoterms 2000  

Les  Incoterms ont un caractère  facultatif et  font partie  intégrante du contrat de vente. Vendeur et acheteur  sont  libres  de  les  utiliser  ou  non  et  de  les  modifier.  Pour  éviter  tout  problème 

 

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d’interprétation, la Chambre de Commerce Internationale propose d’insérer une clause d’arbitrage la désignant comme arbitre. 

A noter que  les  Incoterms ne  traitent que du  transfert des  risques du  transport entre vendeur et acheteur  et,  en  aucun  cas, du  transfert de propriété qui doit  faire  l’objet d’une  clause  spécifique distincte dans le contrat de vente. 

9. Quel Incoterm choisir ? 

Les 13 Incoterms de la version 2000 répondent à des besoins différents de l’acheteur et du vendeur. Ils ont  tous  leur  raison d’être  et permettent  aux parties de  répondre  à  leur  volonté  et/ou  à  leur expérience. 

Les critères de choix s’appuient sur des considérations pragmatiques telles que : 

le pays de destination (obligation ou non d’assurance locale), 

l’expérience en transport ou en assurance du vendeur et de l’acheteur, 

les prestations à assurer à destination après livraison, 

les exigences ou les pratiques des appels d’offres. 

 

 

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GLOSSAIRE  

 

Aconier /stevedore :  Entreprise de manutention. 

Assurance ad valorem :  Assurance des marchandises transportées.   (À distinguer de l’assurance de responsabilité du transporteur). 

Armateur :  Celui qui arme  le navire, c’est à dire qui  l’exploite en fournissant matériels et marins. 

Affréteur :  Personne  physique  ou  morale  qui  loue  un  navire  (à  un propriétaire  ou  armateur  exploitant)  pour  un  voyage  donné (affrètement    au  voyage)  ou  pour  une  période  donnée (affrètement à temps). 

Chargeur :  Personne physique ou morale,   propriétaire de  la marchandise.  Il peut être également commissionnaire de transport agissant pour le compte du propriétaire. 

Commissionnaire de transport :  Intermédiaire professionnel qui  se charge de  faire exécuter  sous sa  responsabilité  et  en  son  nom  propre  un  transport  de marchandises  pour  le  compte  d’un  client  en  disposant  du  libre choix des entreprises de transport. 

Commissaire en douane :   Personne  physique  ou  morale,  titulaire  d’un  agrément  qui accomplit en son nom et pour le compte d’autrui les formalités en douane. 

Conteneur FCL/FCL :  Conteneur Chargé Complet. 

Conteneur LCL/LCL :  Conteneur  chargé  sur  le  port  d’embarquement  et  déchargé  au port de débarquement. 

Transitaire :  Intermédiaire  spécialisé assurant  la  liaison entre deux modes de transports  en  conformité  des  instructions  qu’il  a  reçues.  Est juridiquement considéré comme un  mandataire. 

 

 

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CHAPITRE 3 :  

Les acteurs et le marché de l’assurance transport 

 

 

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Les acteurs du marché de l’assurance transport 

CESAM et AMRAE 

 

 

• L’origine du CESAM : 

L’histoire du CESAM  remonte  au XVIème  siècle, quand  les  assureurs ont  éprouvé  le besoin de  se regrouper pour mettre en commun  leurs sources de renseignements et pour partager entre eux  les risques qui leur sont propres. 

La « Chambre d’Assurance  et de Grosse Aventure de  France »,  inspirée par Colbert,  fut  instituée officiellement  à  Paris  en  1668  par  édit  royal.  Cette  chambre  est  notamment  à  l’origine  de  la codification  des  usages,  d’une  police  d’assurance  type  et  d’une  commission  d’arbitrage  pour  le règlement des litiges avec les assurés. 

En  1836,  les  assureurs  décidèrent  de  se  réorganiser  et  instituèrent  la  «  Réunion  des  Assureurs Maritimes  de  Paris  ».  Cette  association  recruta  un  «  capitaine  sauveur  »,  désigna  de  nombreux agents  communs  en  France  et  à  l’étranger  (origine  de  nos  commissaires  d’avaries),  créa  un secrétariat général, un service  juridique, un service technique, un bureau de répartition, un bureau financier et prit le nom de « Comité des Assureurs Maritimes de Paris ». 

Elle devint en 1988 le Comité d’Études et des Services des Assureurs Maritimes  (CESAM). 

• Le CESAM aujourd’hui : 

Groupement  d’Intérêt  Économique,  prestataire  de  services,  le  CESAM  regroupe  l’essentiel  des sociétés d’assurances françaises et étrangères qui pratiquent la branche « Maritime et Transports ». Malgré une adhésion facultative, ce groupement rassemble plus de 90% du marché. 

 On retrouve dans son organisation  les services historiques de répartition des primes et règlements d’indemnité  sinistre  auprès de  la  coassurance de même que  la  gestion des  expertises  techniques sous  le contrôle des commissaires d’avaries. Ces derniers sont mandatés par  le GIE pour  le compte du marché que représente le CESAM. 

A  ce  propos,  le  CESAM  a  notamment  pour mission  de  gérer  un  réseau mondial  de  commissaires d’avaries situés dans les principaux ports. Ce réseau est constitué actuellement de 250 commissaires établis dans tous les pays. Il traite environ 35 000 dossiers ou missions par an. 

Chaque commissaire d’avaries reçoit un mandat du CESAM, qui constitue souvent un gage suffisant pour les autorités du pays où il se trouve. Il peut, dans certains cas, faire relâcher sans délai un navire 

 

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saisi, alors que  les autorités portuaires  locales exigeraient une garantie bancaire  si elles avaient à faire à une société d’assurances qu’elles ne connaissent pas. 

Le commissaire d’avaries : 

Le  commissaire  d’avaries  est  désigné  par  le  CESAM  ou  l’assureur  non membre  du GIE,  et  a  pour mission la constatation des pertes et des avaries, à destination ou en cours de route. Sa mission revêt plusieurs volets. Il s’agit de : 

‐ Constater les dommages, 

‐ Déterminer la nature de l’avarie, son importance, sa cause, son origine, 

‐ Préconiser les mesures conservatoires, 

‐ Préserver les droits de recours contre les tiers responsables, 

‐ Prévenir les sinistres. 

Ce mandat  ne  lui  permet  toutefois  pas  d’intervenir  de  quelque  façon  que  ce  soit  en matière  de garantie d’assurance pour donner à l’assuré ou à l’ayant droit un accord ou un avis sur les conditions générales et particulières du contrat. 

Le commissaire d’avaries est le mandataire de l’assuré  et  représente, également, le marché français de l’assurance maritime dans tous les ports du monde. Il apporte l’information nécessaire sur la zone où  il  exerce  :  règles  d’importation,  risques  encourus,  autorités  portuaires,  gouvernementales, bancaires, situation portuaire, qualité des services et des équipements portuaires etc… 

L'expert d'assurance : 

L'expert  d'assurance,  quelles  que  soient  ses  qualités  professionnelles,  est  un  mandataire  et quelquefois même un salarié de la société d'assurance qui le mandate. Il ne saurait engager qu’elle. Son  rapport  d'expertise  n'est  opposable  qu'aux  parties  qui  en  ont  accepté  sans  réserve  les conclusions. 

Le fait pour un expert d'être  lié à une société d'assurance ou de dépendre d'elle économiquement peut porter atteinte à son  impartialité. Aussi, une circulaire du Ministère de  la  Justice  indique qu'il est opportun, conformément à la pratique suivie par le Tribunal de Grande Instance de Paris, qu'une personne qui serait attachée directement ou indirectement à une entreprise d'assurance ne soit pas inscrite sur une liste d'experts judiciaires. 

Dans l'exercice de son pouvoir souverain, le juge du fond a la faculté d'apprécier la valeur et la portée des éléments de preuve qui lui sont fournis par des experts d'assurance et d'en tenir le compte qu'il estime bon, dès  lors qu'il a bien analysé et  identifié  les rapports fournis comme étant des rapports 

 

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d'experts  d'assurance  et  non  de  techniciens  nommés  par  décision  de  justice,  dans  les  conditions prévues aux articles 232 et suivants du code de procédure civile. 

L’expert de justice transport dit expert judiciaire transport : 

L’expert de  justice est un professionnel choisi pour  ses compétences en  sa matière,  sa probité,  sa renommée et, éventuellement, ses publications de référence. 

Il est nommé par  l’Assemblée générale de  la Cour d’Appel dans  le  ressort  territorial de  laquelle  il exerce  son  activité,  ou  de  la  Cour  de  cassation,  pour  quelques  experts,  dont  la  renommée  est nationale. 

Chaque Cour d’appel inscrit, au terme d’une période de probation de 2 ans, l’expert choisi sur sa liste et  vérifie  de  manière  continue  ses  compétences  professionnelles  pendant  5  ans,  avant  de  le réinscrire, éventuellement, pour une nouvelle période 5 ans. La Cour de cassation  inscrit, dans  les mêmes conditions, l’expert agréé sur la « liste nationale », pour une période de 7 ans.  

Cette dernière liste est à la disposition de toutes les Cours et de tous les Tribunaux qui y puisent les techniciens de haut niveau, dont ils recherchent les conseils. 

L’expert de justice est soumis à une déontologie stricte édictée, par chaque compagnie d’experts, sur le modèle de celle proposée  par le Conseil National des Compagnies d’Experts de Justice. 

L’expert de justice, expert privé et/ou conseil d’une partie : 

L’expert de justice transport peut agir comme expert privé ou comme conseil de parties : Avant tout litige dans une contestation qui n’est pas encore portée devant  le Juge, voire pendant  la procédure judiciaire, si aucun expert judiciaire n’est nommé. 

Si un expert  judiciaire  a été nommé,  il n’est pas  interdit  à  l’Expert de  Justice d’intervenir pour  le compte  d’une  partie,  ou,  même,  de  sa  compagnie  d’assurance,  si  cette  prestation  n’est  pas «habituelle ». 

Il peut intervenir avant ou après le dépôt du rapport, mais sa mission s’apparente, alors, à une contre expertise qui doit se dérouler en toute transparence. 

L’expert de justice, expert ou conseil d’une partie, doit faire preuve d’impartialité, examiner tous les faits et documents qui  lui  sont  remis par  son client,  les  lister, n’en  travestir et n’en cacher aucun, mais il n’a pas à en rechercher d’autres, sauf si cette recherche lui est demandée par son client. 

La déontologie de  l’expert de  justice et  son  impartialité  servent  les  intérêts du client,  les Cours et tribunaux étant de plus en plus perplexes devant les rapports d’experts d’assurance qui, quelles que soient  leurs qualités professionnelles, n’ont à   servir   que  les  intérêts de  la compagnie d’assurance qui les nomme.  

 

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Les juges, ont la faculté de retenir les conclusions des rapports qu’ils estiment les plus pertinentes, y compris  ceux  des  experts  privés,  indépendamment  des  conditions  d’intervention  de  l’expert.  Ils retiennent  les conclusions des rapports qui leur semblent les plus impartiales et les mieux fondées.  

Les  rapports  d’experts  judiciaires    étant  entérinés  à  plus  de  90%,  les  conclusions  des  experts  de justice permettent de prévenir et d’éviter un grand nombre de  litiges,  les parties ayant une vision claire du différend qui les oppose et préférant éviter un procès qui aurait toutes chances d’aboutir à la solution même qui leur est proposée, mais après d’importants délais et frais. 

L’expert de justice, expert judiciaire : 

Désigné  par  le  juge,  dans  un  litige  porté  devant  lui,  l’expert  de  justice  ne  dépend,  dans  cette hypothèse,   que de  lui et prend  le  titre d’expert  judiciaire, qui, par un abus de  langage est  le  titre sous lequel il est le plus souvent connu. Il doit décliner toute mission judiciaire pour une affaire qu’il a connu comme expert privé, ou conseil de partie. 

 

 

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Le marché de l’assurance des marchandises transportées 

Guy‐Louis Fages, Direction des Assurances, TOTAL 

 

 

Assurance maritime et assurance transport sont deux expressions pratiquement identiques. Pendant de  longues  années,  l’assurance  « maritime »  a  été  la  seule  forme  d’assurance  connue,  parce  que toutes les opérations commerciales d’envergure s’effectuaient par mer. Lorsque d’autres moyens de transport,  terrestres,  fluviaux  puis  aériens,  se  sont  développés,  l’assurance   maritime  les  a  tout naturellement  englobés  dans  son  domaine  d’activité ;  c’est  la  raison  pour  laquelle  on  parle indifféremment d’assurance maritime ou d’assurance transports. 

Indépendamment de  l’assurance des  corps de navires  (Hull  and Machinery)  et des  assurances de responsabilité des intervenants aux opérations de  transport, l’assurance maritime couvre les pertes et  avaries  subies  par  les  marchandises  transportées  (les  facultés).  De  ce  fait,  elle  joue  un  rôle d’auxiliaire actif du commerce, car  les risques de dommages sont si nombreux que, en pratique, les marchandises exportées ou  importées  sont  très  souvent assurées et que  le document d’assurance est devenu l’une des pièces exigées pour l’ouverture des crédits bancaires. 

C’est  principalement  cette  assurance  qui  sera  traitée  plus  loin  dans  cet  ouvrage.  Pour  autant,  le marché  de  l’assurance  transport,  dont  les  principales  données  chiffrées  vont  être  présentées  ci‐après, ne se réduit pas aux marchandises transportées. Elle recouvre, suivant la classification la plus communément admise, quatre autres grandes catégories : 

‐ l’assurance corps, qui regroupe les corps de navires, la plaisance, les corps de pêche et les corps fluviaux, 

‐ l’énergie, les risques offshores et les risques construction, 

‐ l’assurance aviation, qui comprend tous  les risques  liés au transport de passagers mais aussi à la construction, à l’exploitation et à la réparation aéronautique, 

‐ l’assurance spatiale, concernant aussi bien les lanceurs que les satellites commerciaux. 

Quelle est la situation du marché de l’assurance transport en ce début d’année 2010 ? 

Force est de constater que, sans surprise, la crise économique frappe de plein fouet le secteur. Avec un recul annoncé de l’ordre de 10% des échanges mondiaux et une baisse d’environ 27% des valeurs, les assureurs doivent faire face à une réduction de la matière assurable, en volume comme en valeur. Selon  les chiffres rendus publics cet automne par  l’IUMI (International Union of Marine  Insurance), qui regroupe la majorité des assureurs du secteur, le montant global des primes a atteint en 2008 la 

 

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somme de 22,9 milliards de dollars  (hors  réassurance et  le secteur mutualisé des « Protection and Indemnity  Clubs »),  soit  une  baisse  de  3,6%  par  rapport  à  2007.  Par  secteurs,  les marchandises transportées ont connu une légère baisse de 2,3%, alors que les RC Marine et l’énergie offshore ont fortement décliné, respectivement de 8% et 19,4% ; le secteur des corps étant le seul à avoir connu une hausse des primes en volume (+2,4%). 

Le rapport sinistres à primes pour  les marchandises transportées sur 2008 sera de  l’ordre de 62 %, donc au même niveau qu’en 2007. La détente sur ce marché, très compétitif, a conduit à une érosion des profits des assureurs, que la tendance observée ne semble pas pour l’instant pouvoir stopper. 

Les  tableaux  suivants,  tirés  des  dernières  publications  de  l’IUMI,  illustrent  les  principales caractéristiques du marché de l’assurance transport. 

Monsieur  Cédric  Charpentier,  qui  préside  le  Facts  and  Figures  Committee  de  l’IUMI,  permet  à l’AMRAE de publier  les chiffres suivants. La consultation du site  internet de  I’IUMI (www.iumi.com) pour des compléments d’informations est vivement recommandée . 

 

 

 

 

 

 

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En ce qui concerne le marché français, le chiffre d’affaires global de l’assurance transport s’élève à 2 milliards d’euros en 2008, en hausse de 9% par  rapport à 2007 ; à  change  constant,  cette hausse ressort  à  6,4%  (dernières  données  disponibles  publiées  par  la  FFSA  en  Juillet  2009) ;  ce  chiffre correspond à l’ensemble des affaires directes et des acceptations, réalisées en France et hors France. 

A  l’exception du spatial qui enregistre une baisse de ses cotisations de près de 9%,  les trois autres segments  connaissent  en  2008 une  augmentation  sensible  de  leurs  encaissements :  +8% pour  les Corps , +12% pour les marchandises transportées et +8% pour l’aviation. 

Les encaissements de l’assurance transport issus des seules affaires directes réalisées en France  sont estimés en 2008 à environ 1,4 milliards d’euros, en hausse de 6,9% par rapport à 2007. 

L’assurance  transport  représente  en  France  5%  des  cotisations  des  dommages  aux  biens  et responsabilités des professionnels. 

La répartition des cotisations en 2008 suivant la branche est la suivante : 

‐ Marchandises transportées : 43,9%   ‐ Corps maritimes : 27%  ‐ Aviation : 24,5%   ‐ Spatial : 4,6% 

S’agissant des  résultats  techniques,  le  ratio S/P  s’établit à 75% pour  les Corps maritimes et à 71% pour les Marchandises transportées (en amélioration par rapport à l’exercice précédent). 

Le marché  français  de  l’assurance  transport  se  situe  parmi  les  premiers marchés mondiaux ;  de dimension internationale et bien structuré, il propose des garanties attractives, adaptées aux acteurs du commerce international et aux évolutions juridiques et économiques du transport ; les facilités de coassurance lui permettent de répondre aux besoins de garantie des assurés. 

Les modèles de polices et clauses du marché français, qui seront présentées au chapitre suivant, sont le fruit d’une concertation permanente des assureurs avec  les assurés et  les courtiers ;  l’ AMRAE   a été  amenée  à  donner  son  avis  sur  certaines  d’entre  elles ;  elles  sont  revues  et  adaptées régulièrement en  fonction des besoins et des évolutions  techniques et  juridiques du  transport ; ce travail  est  effectué  par  la  commission  des  assurances  transport  de  la  FFSA  (héritière  de  l’AFSAT, Association   Française des Sociétés d’Assurance Transport, qui  résultait elle‐même de  la  fusion du Syndicat français de l’assurance maritime et transport, créé en 1917  et de l’association des assureurs aviation de France, créée en 1934 ). 

Une trentaine de sociétés d’assurance environ établies en France souscrivent des risques transport, dont  la moitié  environ  sont  filiales ou  succursales de  sociétés  étrangères.  La plupart des  sociétés d’assurance  françaises ou étrangères agréées en France opèrent  soit par  le biais de  leur Direction transports,  soit par  l’intermédiaire  d’agents  souscripteurs, ou,  dans  la majorité des  cas,  des deux 

 

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façons  à  la  fois.  Les  compagnies  du  marché  français  disposent  de  nombreuses  implantations  à l’étranger, où elles sont représentées par des filiales, des succursales ou des agences. 

Les  agents  d’assurance maritime  (parfois  appelés  agents  souscripteurs),  sont  les mandataires  des compagnies  sur  le marché  de  l’assurance maritime  et  transports.  Représentant    parfois  plusieurs compagnies, ils disposent d’une importante capacité de souscription. Ils détiennent généralement de larges pouvoirs tant pour la production et la gestion des contrats que pour le règlement des sinistres, constituant par là‐même un réseau commercial efficace. 

Les courtiers : ce sont  les mandataires des assurés. Le courtage maritime et  transport est ouvert à tous les courtiers d’assurance. Le recours à un courtier par l’assuré n’est pas obligatoire, mais de fait, leur  connaissance  du marché,  leur  compétence  professionnelle  et  les  services  qu’ils  rendent  font que,  la  plupart  du  temps,  les  contrats  sont  placés  par  des  courtiers,  et  le  plus  souvent  par  des courtiers spécialisés en assurance maritime et transports. 

Les  courtiers  sont  regroupés au  sein de  l’Union des Courtiers d’Assurance Maritime et Transports (UCAMAT), avec laquelle l’AMRAE entretient des relations régulières. 

 

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Le courtier d’assurance maritime et transport  

Franck Lanctuit, UCAMAT  

 

Le  courtier  d’assurance maritime  et  transport,  défini  comme  une  personne  physique  ou morale possédant  la qualité de commerçant et habilité à présenter des opérations d’assurances a toujours été  l’interlocuteur  privilégié  des  armateurs,  chargeurs,  transporteurs  pour  résoudre  leur problématique  de  risques  de  transport  et  trouver  des  couvertures  adéquates  sur  les  marchés d’assurances. 

Une grande majorité de ces spécialistes est  regroupée au sein de  l’UCAMAT « Union des Courtiers d’Assurance Maritimes et Transports » qui représente une part très significative du marché français de l’assurance maritime et transport. 

Conseil  des  assurés  pour  la  mise  au  point  des  couvertures  qu’il  négocie  librement  auprès  des assureurs,  il  doit,  en  sa  qualité  de  mandataire,  prendre  en  compte  un  contexte  politique, économique  et  financier  en  perpétuel  changement  ainsi  que  les  évolutions  technologiques constantes. 

Les marchandises sont de moins en moins fabriquées en Europe, ce qui  induit une  « supply chain » complexe  avec des délais de  transports extrêmement  courts et  faisant de plus en plus  appel  à  la sous‐traitance. 

Le rôle du courtier d’assurance maritime et transport peut être décrit autour de quatre thèmes : 

1‐ L’analyse des risques 

Il doit en permanence analyser  les  risques de  ses  clients et ne pas hésiter à  remettre en  cause  la portée des couvertures existantes. La piraterie maritime, phénomène contenu il y a quelques années à certaines régions du monde, met à mal  le commerce maritime en provenance d’Asie. Doit‐il être  considéré comme un Risque de Guerre ou un Risque Ordinaire ? La course au gigantisme des navires implique  des  concentrations  de  valeurs  sur  les moyens  de  transport  ou  en  zone  portuaire.  Est‐il certain que les montants garantis dans la police d’assurance sont toujours suffisants ? 

La généralisation du transport conteneurisé a entraîné une réduction des ruptures de charge et une baisse de la fréquence de la sinistralité. Le seuil de transfert des risques sur le marché de l’Assurance défini il y a quelques années est‐t‐il toujours aussi pertinent ? 

Ces  quelques  exemples  montrent  l’intérêt  de  recourir  à  des  spécialistes  pouvant  apporter  les meilleures réponses. 

 

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2‐ La rédaction des polices et le placement des risques 

Libre de  ses  choix,  le  courtier  rédige  le plus  souvent  les  conditions particulières des  contrats qu’il soumet dans un  second  temps et après accord de  son  client, aux assureurs.  Il  choisira  le « mieux disant » et non pas systématiquement le « moins disant ». 

Son choix sera fonction de  la nature des risques à couvrir (risques de guerre, risques ordinaires par exemple) et de la nature de la marchandise. A noter une évolution plus récente à l’international dans le  rôle  des  courtiers  :  la  nécessité  de  faire  émettre  des  contrats  locaux  dans  certains  pays, notamment de  la zone Asie, qui exigent  la mise en place de couvertures  locales y compris pour  les risques Transport. Le besoin de capacité est également un facteur important pouvant aboutir à une coassurance. Enfin, il tiendra compte de la solidité financière des Assureurs avant de faire entériner sa décision par son client. 

3‐ La gestion du contrat 

L’assurance maritime et  transport a de  tous  temps été  très  intermédiée, confiant aux courtiers un rôle très important dans la gestion du contrat. Acteur reconnu des assureurs, il bénéficie très souvent de  protocoles  de  gestion  confiés  par  ces  derniers  qui  lui  permettent  de  gérer  la  sinistralité  de fréquence et d’exercer des recours en réduisant  les délais de gestion. En contact fréquent avec  les services opérationnels de ses clients, il peut émettre un avis motivé sur l’adéquation des moyens de transport  avec  les  caractéristiques  de  la marchandise  et  décider,  le  cas  échéant  d’impliquer  un sachant (ingénieur, expert etc.…) dans le cadre d’une « warranty survey ». 

Il procède  à un  suivi des  risques  rigoureux,  se déplaçant  très  régulièrement  sur  le  terrain  afin de prendre en compte de nouvelles réalités et d’apporter des conseils en cas de survenance de sinistres. 

Il accompagne ses clients qui sont toujours dans une constante évolution et peut décider d’impliquer l’assureur, dès lors que ce dernier est doté d’une structure de prévention. 

4‐ L’analyse des résultats et la prévention 

La  sinistralité d’un  chargeur doit  être  appréhendée  globalement  en  prenant  en  compte  celle que l’assureur ne  connaît pas pour une  raison ou pour une autre  (seuil de  franchise par exemple).  Le courtier  peut,  par  ailleurs,  aider  à  la mise  en  place  d’une  cartographie  des  flux  de marchandises (« inbound », « outbound », stockages etc.) qui sera utile pour engager des axes de progrès ou des mesures correctives. 

Il peut également être impliqué  dans la rédaction de cahiers des charges conclus entre un chargeur et  ses  principaux  prestataires  de  transport  et  contribuer  ainsi  à  la mise  en  place  de mesures  de prévention  (règles  concernant  la  sous‐traitance,  type de  camion utilisé, nécessité ou non de  faire appel à deux chauffeurs etc.…). 

 

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Le courtier a par ailleurs un devoir de veille sur tout sujet pouvant modifier les risques de transport. Quels  changements  attendre  sur  un  plan  juridique  de  la  substitution  de  la  faute  lourde  du transporteur par  la  faute  inexcusable ? Quel sera  le nouveau régime de responsabilité du chargeur dans la Convention de Rotterdam et quelles seront les solutions d’assurances ? 

Ces  quelques  exemples montrent  la  valeur  ajoutée  du  courtier  d’assurance maritime  et  l’intérêt d’utiliser leurs compétences. 

 

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CHAPITRE 4 :  

Les contrats d’assurance transport  

 

 

 

 

 

  

 

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Les différents types de contrats d’assurance des marchandises transportées 

Jean‐François Romain, Allianz Global Corporate and Speciality 

 

 

1. Les différents types de police  

• Police au voyage : Elle couvre les marchandises pour un voyage déterminé. Les éléments de souscription (nature de  la marchandise, sa valeur,  le ou  les moyens de transport,  les points de départ et d’arrivée) sont identifiés et communiqués avant le commencement des risques à  l’assureur  via  généralement  un  courtier  d’assurance.  Le  marché  français  met  à  la disposition des assurés des imprimés types.  

Remarques  du  souscripteur :  L’assuré  devra  veiller  à  ce  que  les  garanties  de  la  police d’assurance  soient bien adaptées aux  risques encourus par  la marchandise  (influence de  la température par exemple) – La prime de cette police est généralement plus onéreuse (minima de prime) que si cette expédition était assurée dans  le cadre d’une police d’abonnement ou au chiffre d’affaires.  

• Police  à  alimenter ou  à  atteindre :  Elle  est  adaptée  à  la  couverture  d’expéditions  dans  le cadre  de  marchés  se  déroulant  sur  une  période  déterminée.   L’assuré  communique  à l’assureur  lors de  la  souscription du  contrat  les éléments du marché  (nature de  la ou des marchandises, valeur totale des biens assurés, lieu(x) de provenance et de destination finales et  les  dates  de  début  et  de  fin  de marché)  –  la  prime  est  calculée  « ad  valorem »  sur  le montant total des biens assurés. La garantie est accordée automatiquement sans déclaration pour  toutes  les expéditions réalisées dans  le cadre du marché. Un ajustement  de  la prime peut être effectué en fin de marché en cas de variation de la valeur assurée dans le cadre du marché.  

Remarques du  souscripteur :  L’assuré bénéficie d’une  couverture  totalement adaptée à  ses besoins, le risque d’omission de déclaration est évité et la tarification de ces affaires dont les assureurs  sont  friands  est généralement  compétitive. A noter  également que  les assureurs proposent  des  prestations  de  prévention  pour  ces  marchés  et  des  extensions  de  pertes d’exploitation anticipées.     

• Police d’abonnement : A application facultative ou obligatoire. C’est en fait une police cadre qui permet de couvrir avec déclaration préalable (facultative) ou a posteriori (obligatoire) des expéditions  entrant dans  le  cadre de  garanties définies  lors de  la  souscription du  contrat. Cela peut‐être un trafic identifié ou un marché dont les caractéristiques ont été définies à la 

 

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souscription du contrat. La prime est calculée par application d’un ou plusieurs  taux  selon une grille tarifaire préalablement définie.  

Remarques du  souscripteur : Ce  type de police convient aux assurés qui  souhaitent ne garantir qu’une partie de leur flux en bénéficiant de tarification compétitive ou a contrario pour identifier un trafic ou un marché particulier. Les garanties sont adaptées aux risques encourus par les biens assurés.  

• Police  au  Chiffre  d’Affaires :  C’est  une  police  d’abonnement  à  application  obligatoire  qui après  étude  des  éléments  de  souscription,  permet  une  couverture  automatique  et  sans déclaration des expéditions. La prime calculée est ensuite convertie en un taux exprimé en pourcentage sur le chiffre d’affaires ventes de l’assuré.  

Remarques du souscripteur: C’est  le type de police  le plus utilisé sur  le marché français pour  les chargeurs. Elle permet une couverture adaptée aux besoins de l’assuré de tous les flux décrits lors de la souscription. L’assuré maîtrise donc ses garanties et le coût de l’assurance.  

• Police  tiers  chargeurs : C’est une  police  souscrite par  les  auxiliaires de  transports pour  le compte notamment du chargeur. C’est une police d’abonnement facultative (le plus souvent) qui fonctionne par aliment et qui prévoit une grille tarifaire par nature de marchandises, par moyen de transports et zone géographique.  

Remarques  du  souscripteur:  Assimilable  par  certains  aspects  à  la  police  au  voyage  (voir remarques ci‐dessus) – Ne convient pas à un chargeur qui souhaite assurer l’ensemble de ces flux. Autres points à prendre en compte :  l’auxiliaire majore généralement  (frais)  le  taux de l’assureur, le risque d’omission de déclaration d’un aliment persiste, la couverture de la police du commissionnaire ou autre auxiliaire de  transport n’est pas  toujours adaptée aux risques des  biens  assurés.  Enfin,  le  chargeur  n’étant  pas  le  souscripteur  de  la  police  (il  en  est  en revanche le bénéficiaire) il a peu d’impact commercial vis‐à‐vis de l’assureur.  

En conclusion, la police au chiffre d’affaires permet aux chargeurs de couvrir automatiquement, sans déclaration  et  de manière  adaptée  tous  les  flux  de marchandises  et  de  biens  d’équipement  de l’entreprise. Dans  ces  types  de  contrats,  la  prime  reflète  plus  la  sinistralité  réelle  que  le  nombre d’expéditions et leurs valeurs multipliés par des taux d’assurances. 

C’est une formule complète où il est possible de négocier des participations aux bénéfices du contrat et d’adjoindre des garanties optionnelles comme : Les expositions, le propre compte, le stockage, les déménagements professionnels des collaborateurs de l’entreprise… 

 

 

 

 

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2. Les différents risques  

Une  classification  traditionnelle  distingue  les  risques  ordinaires  de  transport  et  les  risques exceptionnels. Les premiers doivent être considérés comme des  risques normaux encourus par  les marchandises  durant  leur  transport  qu’ils  soient  dus  à  des  causes  naturelles  ou  à  l’implication humaine. 

Les  risques  exceptionnels  trouvent  leur  origine  dans  des  conflits  politiques  ou  sociaux  (guerre étrangère, guerre civile, émeute, sabotage, terrorisme). 

• Les risques ordinaires 

Avaries particulières 

Il s’agit de dommages et pertes matérielles ainsi que des pertes de poids ou de quantités subies par les marchandises durant la durée de la garantie qui englobe le transport stricto sensu, les opérations de manutention mais également le stockage, dès lors qu’il est accessoire au transport. 

Avaries frais 

Les  dommages  matériels  peuvent  entraîner  des  frais  engagés  pour  éviter  des  dommages supplémentaires  ou  en  limiter  l’importance.  Exemple :  frais  de  réexpédition  d’une  machine endommagée en cours de transport chez le constructeur aux fins de réparations. 

Avaries Communes 

C’est un  risque  spécifique  aux  transports maritimes et, dans une moindre mesure,  aux  transports fluviaux sur le Rhin. 

Lorsque  le  capitaine  décide,  pour  échapper  à  un  danger  immédiat  concernant  la  cargaison  et  le navire, un  sacrifice volontaire ayant un  résultat utile,  la perte ou  le dommage engendré par cette décision  constitue  l’avarie  commune.  Propriétaires  des  cargaisons  et  propriétaire  du  navire supporteront  une  part  équitable  du  préjudice  selon  une  politique  définie  par  les  règles  d’York  et d’Anvers,  règles conventionnelles d'usage courant et  international, auxquelles se  réfèrent  la quasi‐totalité des contrats de transport et d'affrètement. 

• Les risques de guerre et risques assimilés 

Par leur caractère exceptionnel ils sont exclus des conditions générales Risques Ordinaires et peuvent être  garantis  par  les  Conventions  Spéciales.  Le marché  français  de  l’assurance  offre  depuis  le  1er octobre 2008 deux types de garantie : 

Une garantie dite « étendue » calquée sur la durée de la garantie « Risques Ordinaires » des conditions générales qui couvre les marchandises de bout en bout. 

 

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Une  garantie  limitée  dite  « waterborne »  qui  couvre  les marchandises  depuis  leur mise  à bord sur le navire jusqu’au déchargement au port de destination. 

Pertinence de cette distinction : 

Certains  risques dits exceptionnels peuvent être garantis au  titre des Risques Ordinaires.  Il en est ainsi des risques de grève, émeutes, mouvements populaires, par exemple. D’autres peuvent  l’être partiellement. Par exemple : la piraterie lucrative telle que celle qui sévit au large de la Somalie doit être  considérée  comme  un  risque  ordinaire.  En  revanche,  l’attaque  d’un  navire  par  un  groupe d’hommes se prévalant de mots d’ordre politiques ou religieux sera considérée comme un risque de guerre. 

Conseil : Devant la multiplication des zones de conflits armés, de rébellion ou de troubles politiques ou sociaux, il est nécessaire d’étudier avec attention l’intérêt d’une garantie Risques de Guerre. 

 

3. Les différents dommages 

• Les risques communs à tous les moyens de transport 

Avaries particulières :  

Elles  concernent  les dommages  et pertes  subis par  les marchandises  lors de  transports maritime, aérien ou  terrestre et  lors des  séjours  intermédiaires en  cours de  transports. Ces avaries peuvent résulter des événements suivants : 

Incendie, explosion (l’origine de l’incendie ou de l’explosion peut provenir du véhicule de transport ou de la marchandise elle‐même), 

Accidents caractérisés du véhicule de transport, 

Mouille, dégâts des eaux (par eau de mer ou de pluie), 

Manutention et arrimage,  

Vol et manquants, 

Contamination des marchandises, 

Fraude, 

Risques de guerre et assimilés. 

 

 

 

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Avaries frais :  

Ce  sont  les  frais  raisonnablement  exposés  en  cours  de  transport  en  vue  de  préserver  les marchandises d’un dommage ou d’une perte matériels garantis ou de limiter ces mêmes dommages et pertes. 

• Les risques spécifiques à certains moyens de transport  

Avarie commune :  

Elle  est  une  règle  propre  du  droit maritime  qui  a  pour  but  de  répartir  entre  les  propriétaires  du navire  et  de  la  cargaison  les  sacrifices  (dommages  ou  dépenses)  résultant  de  mesures  prises volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut commun de l'expédition et qui ont eu  un  résultat  utile.  Un  propriétaire  de marchandise  peut  donc  avoir  à  payer  une  contribution représentant une part de la valeur de ses marchandises, alors même que celles‐ci lui sont livrées en parfait état. 

La répartition des sacrifices entre le navire et la cargaison est faite par une expert répartiteur d'avarie commune ou dispatcheur, qui est généralement désigné par l'armateur ou par le transporteur et qui établit  un  règlement  d'avaries  communes,  lequel  fixe  le  montant  des  admissions  et  celui  des contributions  dues  par  chacun  des  intérêts.  Sauf  très  rares  exceptions,  les  règlements  d'avaries communes sont établis conformément aux dispositions de Règles d'York et d'Anvers. 

Les éléments constitutifs de l'avarie commune sont les suivants : 

un  sacrifice  extraordinaire  consenti  volontairement  et  raisonnablement  par  le capitaine et ayant eu un résultat utile pour les biens de l'expédition maritime, 

 en  vue d'échapper à un danger ou d'en  réduire  les  conséquences dommageables, dans  l'intérêt  des  biens  (navire  et  cargaison)  engagés  dans  l'aventure  maritime commune,    

et dont  le coût est  réparti proportionnellement à  la valeur  respective de ces biens calculée au port de destination.  

 

4. Les différentes garanties : 

• Les garanties restrictives 

‐ « FAP Sauf » (Franc d’Avarie Particulière sauf) en Maritime   ‐ « Accidents majeurs » en Aérien   ‐ « Accidents caractérisés » en Terrestre   ‐ « Evénements majeurs » en Fluviale. 

 

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Garantie “FAP sauf ”    (Franc d'Avaries Particulières sauf celles résultant d'un événement énuméré)  

A  l'inverse de  la  garantie  "  tous  risques  ",  la  garantie  "  FAP  sauf…  "  correspond  à une  assurance restreinte. Elle est  limitée à  l'assurance des pertes et dommages causés aux marchandises par  l'un des événements énumérés dans le texte de la police.   L'énumération, assez  longue, comprend  tous  les événements majeurs pouvant survenir pendant  le transport maritime, terrestre, aérien ou fluvial accompli par la marchandise assurée. Le fardeau de la survenance de l'événement pèse sur l'assuré. Elles ne couvrent que les dommages et pertes résultant d’un des événements  limitativement énumérés dans  les conditions générales et particulières de  la police d’assurance. 

Le  bénéficiaire  de  l’indemnité  doit  établir  la  preuve  de  la  survenance  de  l’un  des  événements énumérés et établir le lien de causalité entre le dommage et l’événement. 

La garantie « Tous risques sauf »  

C’est  la  garantie  la  plus  étendue  qui  couvre  les  dommages  et  pertes  matériels  survenus  aux marchandises  assurées  pendant  leur  transport,  ainsi  que  divers  frais  et  dépenses  engagés  dans l'intérêt des biens assurés. Les garanties offertes par ce contrat sont donc très étendues. 

L'expression  « tous  risques »  ne  signifie  pas  que  tous  les  risques  sont  garantis  dans  leurs conséquences dommageables. En effet, comme dans toute police d'assurance, certains risques sont formellement exclus de cette garantie.   

Sous cette réserve,  les dommages et pertes matériels, ainsi que  les pertes de poids ou de quantité subis par  les marchandises  assurées  sont  garantis,  à moins qu'ils ne  résultent de  l'un des  risques exclus et limitativement énumérés dans la police. 

Contrairement à  la garantie « Fap Sauf »  la garantie « Tous risques » présume  le sinistre couvert. C’est à l’assureur de prouver l’application d’une exclusion. 

 

5. Les différentes conditions générales proposées par le marché français 

Les conditions maritimes 

L'assurance maritime sur " facultés " a pour objet de garantir les risques auxquels sont exposées les marchandises  au  cours  de  leur  transport maritime,  fluvial,  terrestre  ou  aérien.  Sauf  convention contraire,  les marchandises  sont couvertes depuis  leur  sortie des magasins de  l'expéditeur  jusqu'à leur entrée dans les magasins du destinataire final. 

La  couverture  des  risques  auxquels  sont  exposées  les marchandises  au  cours  de  leur  transport maritime est apportée par les deux Polices françaises d'assurance maritime sur " facultés ". 

 

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Elles couvrent ces marchandises pendant  les trajets préliminaires ou complémentaires du transport maritime,  qu'ils  soient  effectués  par  voie  terrestre,  aérienne  ou  fluviale,  les  marchandises  de magasin à magasin, quelle que soit la durée du transport et en cours de transit entre deux moyens de transport. 

Toutefois il existe une limite à la durée des risques au lieu final de destination qui ne peut excéder 60 jours calculés depuis  la  fin du déchargement des marchandises du dernier navire de mer, délai qui peut être modifié par la convention des parties. Outre les risques du voyage, peuvent également être couverts  les  risques  de  manutention  et  de  mise  en  place  des  matériels  à  destinations  (biens d’équipement ou autres etc.) 

• Focus : Modification de la durée de la garantie à effet du 1er juillet 2009 : 

Le marché français de l’assurance en réaction à une modification apporté aux ICC de Londres du 1er janvier 2009 a décidé de modifier  la garantie de magasin à magasin et  l’étendue de  la couverture dans le temps. 

Concernant  le  début  des  risques,  l’ancienne  et  la  nouvelle  version  se  comparent  de  la  façon suivante : 

Ancien  texte :  « sauf  convention  contraire,  l’assurance  commence  au moment  où  les  facultés  (…) quittent les magasins au point extrême de départ du voyage assuré (…) ». 

Nouveau  texte : « sauf convention contraire,  l’assurance commence au moment où  les  facultés  (…) sont  déplacées  dans  les  magasins  au  point  extrême  de  départ  du  voyage  assuré  pour  être immédiatement chargées sur le véhicule de transport (…) 

Ainsi  les manutentions réalisées dans  les  locaux de  l’expéditeur en vue de  l’opération de transport sont dorénavant garanties selon les conditions générales. 

De même, s’agissant de  la fin des risques,  l’ancienne et  la nouvelle version doivent être également comparées : 

Ancien  texte :  « (l’Assurance)  finit  au  moment  où  les  facultés  entrent  dans  les  magasins  du destinataire, de ses représentants ou ayants‐droits au lieu de destination dudit voyage (…) »   Nouveau texte : «  (l’Assurance) cesse au moment de  leur déchargement du véhicule de transport, lors de leur mise à terre dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants‐droits au lieu de destination dudit voyage (…) » 

Il  n’est  plus  fait  référence  à  la  livraison  de  la marchandise mais  seul  l’aspect matériel  (fin  des opérations  de  déchargement  y  compris  les  manutentions  immédiatement  postérieures  au déchargement du véhicule de transport) est considéré comme le moment de la fin de la garantie. 

 

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Ainsi, la police couvre tous les événements entrant dans le champ de la garantie et pouvant survenir pendant  les  opérations  de  chargement,  entendues  au  sens  large,  et  celles  accomplies  lors  du déchargement. 

• Les conditions aériennes  

La " Police française d'assurance des marchandises transportées par voie aérienne " (imprimé du 25 octobre  1990)  garantit  les dommages  et pertes matériels  subis par  les marchandises  assurées  au cours de  leur transport aérien et pendant  les trajets accessoires terrestres ou fluviaux préliminaires ou complémentaires. Comme pour les autres polices " facultés ", il s'agit d'une assurance dommages. 

C'est une police tous risques, mais l'assuré peut toujours demander des garanties plus réduites ou la couverture de risques particuliers  : garantie  limitée aux accidents majeurs par exemple, qui couvre les pertes et dommages consécutifs à des catastrophes survenues au cours du transport ou garantie des risques de guerres et assimilés. 

De même  que  pour  la  police  d’assurance maritime,  le marché  français  a modifié  la  garantie  de magasin à magasin et l’étendue de la couverture dans le temps. 

Désormais, la clause « durée des risques » est rédigée comme suit : 

« Sauf convention contraire,  l’assurance commence au moment où  les marchandises assurées, sont déplacées  dans  les  magasins  au  point  extrême  de  départ  du  voyage  stipulé  aux  conditions particulières pour être immédiatement chargées sur le véhicule de transport et cesse au moment de leur  déchargement  du  véhicule  de  transport,  lors  de  la  mise  à  terre  dans  les  magasins  du destinataire,  de  ses  représentants  ou  ayants  droits  au  lieu  de  destination  dudit  voyage.  Sont considérés comme magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits, tout endroit, leur appartenant ou non, où ils font déposer les marchandises à leur arrivée. » 

La cessation des  risques  intervient, et c’est particulier à ce contrat, à  l’expiration d’un délai de 15 jours à compter de  la date d’arrivée de  l’avion  transporteur à  l’aéroport de destination. Toutefois, moyennant convention et surprimes spéciales,  la garantie peut être prolongée  jusqu’à  l’entrée des marchandises dans les magasins du destinataire. 

• Les conditions terrestres  

La " Police française d'assurance des marchandises transportées par voie de terre " est étroitement inspirée  de  la  police  "  facultés  maritimes  "  et  bien  adaptée  aux  transports  nationaux  et internationaux des marchandises. 

Elle prévoit deux modes principaux d'assurance des marchandises : 

‐ une  garantie  tous  risques qui  couvre  les dommages et pertes matériels,  ainsi que  les pertes de poids ou de quantité et, sous certaines conditions, les disparitions et les vols ;  

 

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‐ une assurance accidents caractérisés qui garantit  les dommages et pertes matériels, ainsi que  les pertes de poids ou de quantité par les marchandises assurées par suite de la réalisation  

d'événements  limitativement  énumérés dans  le  texte de  la police  (heurt,  collision du  véhicule de transport, déraillement, incendie, éboulement, inondation, tremblement de terre, etc.). 

De même  que  pour  la  police  d’assurance maritime,  le marché  français  a modifié  la  garantie  de magasin à magasin et l’étendue de la couverture dans le temps. 

Désormais, la clause « durée des risques » est rédigée comme suit : 

« Sauf  convention  contraire,  l’assurance  commence  au  moment  où  les  marchandises  assurées, préparées, emballées ou conditionnées pour l’expédition sont déplacées dans les magasins au point extrême de départ du voyage stipulé aux conditions particulières pour être immédiatement chargées sur le véhicule de transport et cesse au moment de leur déchargement du véhicule de transport, lors de la mise à terre dans les magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits au lieu de destination dudit voyage. Sont considérés comme magasins du destinataire, de ses représentants ou ayants droits,  tout  endroit,  leur appartenant ou non, où  ils  font déposer  les marchandises à  leur arrivée ». 

La cessation de la garantie intervient à l'expiration d'un délai de quinze jours à compter de la date de mise  à  disposition  de  la  marchandise  par  le  transporteur  au  lieu  de  destination.  Il  est  prévu également, dans  le cas de prolongation de  la durée normale du voyage du  fait de  l'assuré, de  ses préposés  ou  ayants  droit,  que  la  garantie  cesse,  sauf  convention  contraire,  quinze  jours  après l'immobilisation de l'expédition assurée. 

• Les conditions fluviales 

La  "  Police  française  d'assurance  des  marchandises  transportées  par  voie  fluviale  "  navigation intérieure sur marchandises couvre les marchandises transportées exclusivement par voie fluviale et canaux contre les dommages et pertes matériels survenus par suite de tous accidents de navigation ou événements de force majeure. 

Des garanties plus étendues ainsi que des garanties spéciales peuvent être accordées pour couvrir certains transports de matériel  industriel sur barges ou convois poussés ou encore pour couvrir  les risques de guerre, de terrorisme et de grève. 

Concernant la durée des risques, le texte a été aménagé dans les mêmes termes que celui des polices aériennes. 

Le Marché  français met  également  à  la disposition des  transporteurs  fluviaux des  polices pour  la garantie de leur responsabilité légale ou contractuelle à l'égard des marchandises transportées. 

 

 

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• Les conditions générales anglaises 

Beaucoup de pays possèdent  leurs propres conditions générales pour  l’assurance des marchandises transportées mais celles « standard » utilisées et acceptées par tous (et notamment par les banques dans le cas de crédits documentaires) sont les «Institute Cargo Clauses» anglaises plus connues sous le nom de «ICC». 

Ces conditions générales du marché mondial sont au nombre de 3 : 

‐ les ICC « A » qui s’apparentent au Tous Risques Français,   ‐  les  ICC « B » qui correspondent aux conditions FAP Sauf (ou accidents caractérisés) + mouille par eau de mer + Jet à et Enlèvement par la mer,   ‐ les ICC « C » c’est à dire le FAP Sauf (ou accidents caractérisés) français. 

Les ICC ont été refondues à effet du 01/01/09. 

Le point central de  la  révision concerne  la « transit clause » et plus particulièrement,  le moment à partir duquel la garantie commence.  

Le nouveau  texte  a pour  effet d’avancer dans  le  temps  et dans  l’espace  le  commencement de  la garantie  d’assurance,  la  marchandise  devenant  assurée  dès  que  l’instant  où  elle  est  déplacée (« moved ») dans  les magasins, en vue de son chargement  immédiat dans  le véhicule de transport, pour le commencement du voyage. 

S’agissant  de  la  fin  des  risques,  l’innovation  réside  en  ce  que  la marchandise  sera  dorénavant garantie  jusqu’au  complet  déchargement  du moyen  de  transport  dans  l’entrepôt  ou  au  lieu  de stockage. Il n’est plus fait référence à la notion juridique de livraison. 

On peut considérer que  les clauses anglaises et françaises présentent de grands points communs à commencer par  la durée des  risques. Nous attirons votre attention  sur  le  fait que  la  charge de  la preuve d’une exclusion pèse intégralement sur l’assureur en droit français, cela n’est pas totalement exact en droit anglais,  l’assuré devant en effet démontrer  la  survenance d’un événement anormal survenu en cours de transport. 

 

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La structure détaillée d’une police  d’assurance dommages  

marchandises transportées 

Jean‐François Romain, Allianz Global Corporate and Speciality 

Franck Lanctuit, UCAMAT 

 

 

1. Les conditions générales – Conditions particulières 

A l’instar des autres marchés, les assureurs du marché français mettent à la disposition des assurés et des  courtiers,  un  très  large  éventail  de modèles  de  polices  et  clauses  qui  régissent  les  contrats d’assurance marchandises transportées.  

Les conditions générales, présentées dans le chapitre précédent concernant les Incoterms, régissent la majorité des contrats « marchandises transportées » du marché français. Elles sont souvent, pour les grands risques internationaux, complétées par les conditions générales du marché anglais (ICC). 

Les conditions particulières peuvent préciser et/ou déroger aux  conditions générales. Là encore  le marché  français  édicte  régulièrement  des  clauses  particulières  qui  permettent  d’adapter  les conditions d’assurance aux marchandises transportées. 

Ces conditions particulières dérogent et priment dans tous les cas sur les conditions générales. 

 

2. Analyse des principales clauses  

• La territorialité : Elle indique dans le cadre de polices au voyage le point extrême de départ des biens assurés (Ville – Pays) et  le point d’arrivée (Ville – Pays). Dans  le cadre des polices d’abonnement  à  l’année,  c’est  la  zone  géographique  des  flux  qui  sera  indiquée  (pays  de circulation  ou  de  transit)  ou  plus  généralement  le monde  entier.  A  noter  que  certaines compagnies du marché français excluent des zones de garanties les pays qui font l’objet d’un embargo  (interdiction  frappant  les  importations  et  exportations  en  provenance  ou  à destination de certains Etats, de l’U.E ou des USA (exemple : Cuba, Corée du Nord…).).    

• Les  pleins:  Ils  s’entendent  par  véhicule,  par  lieu  de  séjour  et  par  sinistre  ou  événement. L’attention  est  portée  sur  le  risque  de  cumul  qui  peut  se  présenter  sur  un  moyen  de 

 

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transport  (marchandises  de  diverses  filiales  d’un même  groupe  qui  charge  sur  le même navire), dans un entrepôt de stockage, sous douane, dans un port ou un aéroport.  

Les  assureurs proposent désormais des  clauses d’accumulation qui permettent de prendre en considération ces risques.     

• La durée des risques  : Selon  les modes de transports,  la garantie des assureurs cesse (sauf dispositions contraires) : 

Après  un  délai  de  60  jours  calculé  depuis  la  fin  du  déchargement  des  facultés assurées du dernier Navire de mer (transport par voie maritime), 

Après un délai de 15  jours calculé depuis  la fin du déchargement des marchandises assurées du bateau fluvial (Transport par voie fluviale), 

A  l’expiration  d’un  délai  de  15  jours  à  compter  de  la  date  où  l’expédition  a  été immobilisée, que  les marchandises aient été déchargées ou non (transport par voie terrestre), 

Après un délai de 15  jours à compter de  la date d’arrivée de  l’avion transporteur à l’aéroport de destination (transport par voie aérienne), 

A noter que pour les couvertures « risques de guerre » garantie étendue, la durée des risques est calquée sur celle des conditions générales.    

• Valeur d’assurance : Les marchandises peuvent être assurées soit : 

Pour leur prix de revient au lieu de destination, majoré du profit espéré. 

Pour répondre aux exigences des crédits documentaires, selon leur valeur CIF + 10%.  

  La valeur d’assurance des marchandises assurées doit être justifiée en cas de sinistre.    

• Les  risques  de  guerre –  grèves  –  SRCC :  Sur  le  marché  français,  ces  couvertures  sont optionnelles  (contrairement  au  marché  anglais)  Depuis  que  la  couverture  des  risques d’attentat  sur  le  territoire  n’est  plus  obligatoire,  les  assureurs  proposent  d’étendre  la couverture  des  polices  aux  risques  de  grèves  et  assimilés  ou  SRCC.  Pour  compléter  ces couvertures,  le marché propose des couvertures « risques de guerre et assimilés » pendant que  la marchandise est sur  le moyen de transport principal (maritime ou aérien) conditions dites  « waterborne »  ou  « airborne »  ou  pour  la  durée  totale  du  transport  conditions 

 

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étendues. Par ailleurs,  le marché français propose des conditions étendues qui assurent  les marchandises pendant toute la durée du voyage. 

• Les Exclusions : On distingue 3 catégories d’exclusion : 

Risques exclus dans tous les cas : Les principales exclusions sont : 

Fautes  intentionnelles  et  inexcusables  de  l’assuré  et  du  bénéficiaire  de l’assurance, 

L’influence de la température atmosphérique, 

Le vice propre (maturité d’un fruit par exemple) et la freinte de route . 

Les amendes, les confiscations, la contrebande…, 

Les conséquences des risques nucléaires. 

Risques exclus sauf convention contraire : 

Guerres civiles ou étrangères ainsi que les actes de terrorisme, 

Emeutes, mouvements populaires…, 

Piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre. A noter que la garantie  de  la  piraterie  « crapuleuse »  est  couverte  au  titre  des  risques ordinaires. 

• Marchandises exclues:  Il s’agit de marchandises présentant des risques élevés qui peuvent être assurés par des clauses additionnelles du marché français : 

Bijoux, métaux précieux, billets de banque, valeurs et espèces qui peuvent être assurés au titre de police « transports de valeurs ». 

Fourrures, objets d’art… qui peuvent être couverts au titre de  la clause « objets d’art ». 

Animaux vivants qui peuvent être assurés au titre de clause « terrestre » pour le transport  d’animaux  vivants  ou  « livestock »  du  marché  anglais  pour  les transports par voie maritime. 

 

 

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• Les franchises :  

La franchise est la somme restant à la charge de l'assuré (donc non indemnisée par l'assureur) dans le cas où survient un sinistre. 

A ne pas confondre avec  la  franchise à  la  freinte de route qui se définit par : Toute diminution, au cours du temps, de poids ou de volume de la marchandise, inhérente à la nature de celle‐ci, constitue une freinte de route. 

2 types de franchise : 

Absolue : Applicable dans tous les cas. 

Relative  ou  atteinte :  La  franchise  s’applique  uniquement  lorsque  le montant  du sinistre est  inférieur à celui de  la franchise. Au‐delà du montant de  la franchise,  les assureurs indemnisent au 1er Euro (autrement dit sans franchise). 

La  franchise  peut  être  forfaitaire  ou  proportionnelle  au montant  du  dommage  ou  de  celui  de  la valeur de l’expédition. Elle peut être par sinistre et/ou par année d’assurance (agrégat). 

• Les  assurances  subsidiaires :  Ces  clauses  ont  été  élaborées  pour  protéger  les  assurés  de certains risques liés au commerce international. 

Selon la position de l’assuré (acheteur ou vendeur) les assureurs proposent  les clauses suivantes : 

Assuré acheteur : Contre‐assurance  import   ou assurance de substitution –  import. Ces clauses souscrites dans le cas d’un achat sous Incoterm CIF ou CIP protègent l’assuré en cas de défaillance de l’assurance souscrite par le vendeur.  

Assuré  vendeur :  Assurance  relais  du  vendeur,  intérêt  du  vendeur,  contre‐assurance export et différence de conditions. Ces clauses protègent  l’assuré qui agit en qualité de vendeur avec des contrats de vente mettant à  la charge du destinataire,  l’obligation de s’assurer pour les risques de transports. Ces clauses permettent également à l’assuré de se protéger contre la défaillance ou l’insuffisance de garantie d’un assureur local dans le cas d’obligation réglementaire d’assurance de certains pays. 

 

• La participation aux bénéfices : Il s’agit d’une clause qui permet à l’assuré de participer aux bons résultats de sa police « transports ». 

 

 

 

 

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Cette clause s’applique sur le résultat net calculé ainsi : 

{Prime de l’exercice encaissée} 

_ 

{   Frais généraux de la compagnie et réserves mathématiques pour sinistre majeur (% de la prime) 

+   Sinistres réglés et évalués 

+   Frais et honoraires d’expert et d’avocat} 

+ 

{Recours encaissés} 

= 

SOLDE 

Au solde positif constaté, il est alloué une participation calculée en % par rapport à ce solde. 

A  noter  que  les  assureurs  prévoient  généralement  de  reporter  les  pertes  d’un  exercice  sur  les exercices  suivants et conditionnent  l’application de cette clause de participation à  la  reconduction par l’assuré de sa police sur l’exercice suivant. 

• Durée  du  contrat  et  résiliation :  Les  contrats  d’assurance  transports  sont,  sauf  clause particulière, souscrit pour une durée de 1 an et sont résiliables sous préavis de 1, 2 ou 3 mois par lettre recommandée avec accusé de réception. 

La garantie des  risques de guerre et assimilés est  résiliable à  tout moment  sous préavis de 48h à compter de la date de réception de la lettre de résiliation. La résiliation ne s’appliquant pas : 

Aux marchandises  pour  lesquelles  la  garantie  a  pris  effet  avant  l’expiration  du  délai  de résiliation, 

Aux marchandises chargées sur le moyen de transport après expiration de ce délai si l’assuré n’a pas été en mesure d’empêcher ce chargement, 

Aux marchandises  faisant  l’objet d’une expédition déterminée si  l’assuré a remis à un  tiers porteur  de  bonne  foi,  avant  l’expiration  de  ce  délai,  un  document  signé  des  assureurs  et portant délégation d’assurance expressément pour cette expédition.  

A noter que certains assureurs proposent des durées de police sur 2 voire 3 ans avec des clauses de sortie si la sinistralité d’un exercice dépasse un ratio sinistres sur prime déterminé au contrat.  

 

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3. Approche du risque  

Lors  de  la  souscription  d’un  risque,  les  assureurs  demandent  un  certain  nombre  d’éléments  leur permettant d’apprécier le risque.  

• Critères de tarification : 

Nature  de  la marchandise  et  son  conditionnement :  Une marchandise  peut  voyager  en maritime à nu, en caisse, en conteneur de groupage ou conteneur complet. 

Valeur de  la marchandise : Plus  la  valeur assurable est  importante et plus  le  souscripteur aura tendance à « écraser » son taux de prime.   

Voyage  à  assurer :  Sont  prises  en  considération  par  les  souscripteurs  l’ensemble  des transports à assurer pour arriver au point  final du voyage assuré y compris  les différentes ruptures de charge dans les ports ou aéroports. Les conditions climatiques dans les différents pays traversés peuvent influer la tarification selon la nature de marchandise assurée.  

Moyen de transport : Sauf exception, un transport terrestre direct aura un coût d’assurance moindre  qu’un  trajet  en  aérien  ou  en maritime  avec  toutes  les  ruptures  de  charge,  des séjours  en  entrepôts  et  des  risques  spécifiques  aux moyens de  transport  (comme  l’avarie commune en maritime).  

Séjour,  stockage  particulier :  Selon  les  moyens  de  transports  utilisés  et  l’organisation logistique du client, des séjours ou stockage en cours de  transport peuvent  influer dans  la tarification des Assureurs. 

Conditions  d’assurance :  Selon  les  garanties  proposées  (risques  limités  à  des  événements majeurs ou tous risques)  les conditions de prime seront plus ou moins élevées. La franchise retenue par le client permettra également de minimiser le taux de prime. 

Statistiques /  Antécédents  du  risque :  Les  assureurs  intègrent  dans  leur  raisonnement  et calcul  des  primes  les  antécédents  du  risque  qui  permet  aux  souscripteurs  de  vérifier  leur approche technique issue de l’analyse des éléments de souscription. Pour une même activité et les flux comparables, deux assurés peuvent avoir des conditions tarifaires très différentes.   

 

D’autres éléments plus subjectifs peuvent intervenir dans l’appréciation du risque comme : 

La qualité du client, 

La bonne santé financière de l’entreprise assurée,  

L’organisation logistique mise en place, 

 

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Les contrats de vente en place, 

• Le  choix  de  ses  transporteurs  et  les  accords  litiges  négociés  avec  eux  pour  optimiser  les recours, 

• La qualité des emballages comme la résistance aux chocs ou absence de marque sur les colis pour des marchandises sujettes au vol, 

• La volonté à mettre en place des mesures de prévention qui auront un impact certain sur les résultats des contrats. 

En  conclusion,  on  peut  estimer  que  la  tarification  d’une  affaire  sera  d’autant  plus  affinée  si  les éléments du risque portés à sa connaissance sont détaillés et précis.  

On peut noter enfin que  certaines  compagnies du marché  français  sont  spécialisées dans  certains risques, produits ou  segments  (R.C du  transporteur, « commodities », produits mixtes…) et qu’une approche de ces assureurs permettra une optimisation de l’offre d’assurance. 

• Les différents types de tarification : 

La  police  au  voyage :  L’analyse  des  éléments  de  souscription  conduira  le  souscripteur  à proposer un taux sur la valeur d’assurance de l’expédition (valeur CIF + 10% par exemple). 

La police « tiers  chargeurs » :  Les assureurs mettent à  la disposition des  clients des grilles tarifaires  qui  reprennent  les  tarifications  selon  la  nature  de  la  marchandise,  son conditionnement,  le  trajet  à  assurer  et  les  moyens  de  transports  utilisés.  Ces  taux s’appliquent sur les aliments à la police et sont régularisés selon une périodicité à convenir. 

La  police  annuelle  sur  les  valeurs  assurées :  Il  peut  s’agir  d’une  police  qui  couvre  un  ou plusieurs  trafics  identifiés avec des  taux de prime  calculés  sur  les valeurs  transportées. En début  d’exercice,  une  estimation  de  la  prime  annuelle  est  calculée,  puis  une  prime provisionnelle payable en un ou plusieurs termes est définie au contrat (généralement entre 80  et  90%  de  la  prime  annuelle  estimée).  En  fin  d’exercice,  l’assuré  déclarera  les  valeurs assurées en cours d’année et une régularisation de prime sera calculée selon  le ou  les taux prévus aux conditions particulières de la police. 

Police  annuelle  au  chiffre  d’affaires :  Les  souscripteurs  après  étude  de  tous  les  flux assurables  (achats, ventes,  inter‐usines..) vont convertir  la prime annuelle estimée sur une assiette  qui  est  facilement  identifiable  (le  chiffre  d’affaires)  et  que  l’on  peut  considérer comme  en  rapport  avec  les  flux  transports. De même que pour  la police  annuelle  sur  les valeurs  assurées,  une  prime  provisionnelle  sera  émise  en  début  d’exercice  et  régularisée après la clôture de l’exercice en fonction du chiffre d’affaires de l’année assurée.   

 

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Police  au  CA  avec  prime  calculée  selon  les  résultats  de  l’année  dite  tarification rétrospective  ou  « burner » :  Selon  la  même  méthode  décrite  ci‐dessus,  le  souscripteur calcule  la  prime  annuelle  du  risque.  Elle  sera  nommée  pour  ce mode  de  calcul   « prime théorique » ‐ La prime « d’appel » qui est généralement minimale qui représente entre 70 et 80%  de  la  prime  théorique  sera  appelée  en  début  d’exercice.  Il  s’agit  en  fait  d’une participation  anticipée  qui  ne  sera  ajustée  qu’en  fonction  des  résultats  du  contrat  pour l’exercice observé. L’ajustement est calculé généralement avec un S/P (sinistres sur primes) de 65 à 70% avec un maximum de 120 à 130% de la prime théorique. Le risque pour l’assuré en cas de sinistralité importante est de voir son budget évolué fortement.  

Voici un exemple pour comprendre le mécanisme de ce mode de tarification :  

Prime  théorique : 100.000 €  ‐ Prime d’appel : 70%  soit 70.000 €  ‐ Révision  si  S/P > 65%  (soit une révision des 100/65ème de S) avec un maximum de 125% de  la prime  théorique  soit 125.000 €. Le budget du client pour cet exercice pourra donc varié de 70.000 € (prime basse) à 125.000 € (prime maximale). 

La difficulté de ce mode de calcul est que la régularisation doit s’effectuer lorsque l’exercice est clos et que  les sinistres sont tous réglés et  les recours encaissés (le souscripteur peut prévoir une étape intermédiaire avant cette régularisation définitive). 

Pour  l’assuré,  il est difficile d’identifier en début d’exercice un budget  fixe  sauf à  retenir  la prime maximale. 

A noter que ces dernières années,  les assureurs acceptent des polices avec des primes  forfaitaires sans ajustement  sauf  si  le chiffre d’affaires varie dans des proportions  importantes, en plus ou en moins, et dans tous les cas à périmètre égal. 

Enfin, il convient de noter que les compagnies d’assurance travaillent sur des modèles de tarification qui pourraient assister le souscripteur dans son approche des risques. Ces modèles, élaborés sur ceux d’autres  lignes  ne  permettent  pas  à  ce  jour  de  prendre  en  compte  l’ensemble  des  éléments  de tarification  évoqués  dans  ce  chapitre  et  leur  fiabilité  reste  à  être  démontrée.  L’expérience  du  souscripteur reste prépondérante dans la tarification des affaires « maritimes et transports ». 

 

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La structure d’un contrat RC couvrant les responsabilités  

d’un prestataire de Transport  

Emile Dubois, Responsable Dommages, Energie, Transport, Chartis 

 

 

1. La nature des responsabilités 

Avant  d'entrer  plus  en  détail  sur  la  nature  des  responsabilités  du  prestataire  de  transport  et logisticien, il nous a semblé important de rappeler succinctement les environnements économiques, structurels, géographiques et réglementaires, qui ont modelé les différents types de risques auxquels les acteurs de la « Supply Chain »  doivent faire face. 

1.1.  Evolution de la fonction "Supply Chain"  

Nous  vivons dans un monde où  les biens et marchandises doivent être déplacés d'une entreprise vendeuse à une entreprise cliente. Cette entreprise vendeuse se trouve être elle même cliente de ses fournisseurs. 

Le commerce international a évolué de façon significative. La conception technologique des produits est  principalement  réalisée  dans  les  pays  occidentaux,  où  sont  d’ailleurs  situées  les  entreprises créatrices. Les produits sont plutôt  fabriqués dans des usines situées  ‐ délocalisées  ‐ dans  les pays émergents,  principalement  du  continent  asiatique  (notamment  la  Chine),  puis  revendus,  une  fois finis, dans nos pays à fort pouvoir d'achat. Ce modèle pourrait se modifier en fonction de l'évolution de  ces pays et de  leurs économies  respectives, mais  le  schéma  reste encore parfaitement valable aujourd'hui. 

Ainsi,  la  globalisation  des  marchés  a  augmenté  la  concurrence  et  le  développement  des  flux internationaux croisés. Elle a entrainé la réduction des stocks par la gestion du « juste à temps » (flux tendus). Elle a fait passer d’une notion de « B to B » (Business to Business)  à une notion de « B to C » (Business to Consumer), et livraison quasiment en porte à porte. 

Les entreprises, pour rester concurrentielles, ont externalisé les tâches et fonctions non essentielles à  leur  activité  de  base  pour  concentrer  leurs  ressources  sur  leur  activité  de  base.  Elles  ont  dû manager d’une part leur « core business », basé sur la recherche en développement, la fabrication et la  vente  de  leur  produits  sur  un marché  (leur  savoir‐faire),  et  d’autre  part    les  taches  annexes, considérées  comme  peu  vitales  ou  stratégiques,  avec  notamment  tout  ce  qui  touche  à l'approvisionnement puis la livraison des produits finis. 

 

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La  fonction  transport,  lorsqu’elle n’était pas  intégrée  au département  transport d’une  entreprise, était  sous‐traitée à des professionnels du  secteur qui délivraient des prestations de base, à  savoir l’acheminement des marchandises, avec pour obligation de  respecter  le délai et une  livraison sans dommages des marchandises. 

En amont du transport, pendant  le transport et en aval de celui‐ci, un certain nombre d'opérations viennent  compléter  ledit  transport :  préparer  les  biens  et  marchandises  au  transport (conditionnement,  emballage),  les  stocker  soit  au  sein  de  l'entreprise,  chez  le  transporteur  ou  le stockeur  spécialisé,  suivre  ces  biens  (tracking)  jusqu'à  destination  puis  les  manutentionner,  les décharger et les remettre à leur destinataires finaux dans les conditions prévues au contrat de vente de transport, c'est à dire dans un délai respecté et en parfait état, en tenant compte des problèmes de taxes, douanes et autres législations locales à considérer. 

L'entreprise  peut  faire  appel  à  un  organisateur  de  transport,  également  appelé  en  France  le commissionnaire  de  transport.  C'est  un  intermédiaire  qui  est  chargé  en  son  nom  propre,  pour  le compte de  l'entreprise expéditrice, d'acheminer  la marchandise à destination, en gardant  la  liberté des voies et des moyens, étant à ce titre débiteur d'une obligation de résultat. 

Le  commissionnaire  de  transport  voit  donc  son  rôle  évoluer. D'organisateur  de  transport,  il  s'est globalisé et peut  intervenir en amont et en aval des opérations de transport, en assurant  la gestion des stocks,  la préparation des commandes,  le suivi,  l'emballage et  la  livraison chez  le client  final.  Il entre alors dans le domaine de la logistique.   

1.2. Prestataires de la Supply Chain 

1.2.1. Les différents métiers 

Il  existe  une  grande  variété  de métiers  intervenant  dans  le  transport  des marchandises,  selon  le mode de transport, le national ou l'international, la typologie des marchandises transportées etc... 

Dépendant de leur positionnement dans la chaîne du transport, ces métiers se déclinent en plusieurs groupes d'activité : 

• Activité  Route  :  voiturier  (transporteur  terrestre  couvrant  le  transport  de messagerie,  de route,  de  distribution,  ou  le  transport  spécialisé)  national  ou  international,  loueur  de véhicules à des commerçants, des industriels ou des transporteurs, tractionnaires, activité de cabotage, déménageurs industriels, commissionnaires de transport. 

• Activité  de  transport  multimodal  :  commissionnaire  de  transport  (routier,  fluvial, ferroviaire),  commissionnaire de  transport maritime,  commissionnaire de  transport aérien, commissionnaire agréé en douanes, transitaire. 

• Activité  de  manutention  et  levage :  manutention  terrestre,  manutention  en  aéroports (agents de « handling »), manutention portuaire (stevedores, acconiers). 

 

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• Activité  logistique  :  gestionnaires  de  stocks,  de  flux  tant  physiques  qu’immatériels, entrepositaires  et  dépositaires,  emballeurs  et  préparateurs  de  commandes,  conditionnement, étiquetage, transformation, « tracking » des commandes et livraisons. 

• Activité  de  nettoyage  ou  lavage  de  citernes  (transport  de  vrac  liquides,  chimiques  ou pétroliers). 

1.2.2. Les spécificités du prestataire logisticien (métiers et enjeux) 

L'évolution  de  la  « Supply  Chain »  dans  les  entreprises  et  le  constat  du  changement  profond  de management consistant à externaliser cette fonction, a conduit les entreprises du secteur Transport à muter vers une activité plus large, en y adjoignant des fonctions en amont et en aval de l'opération transport. 

Nous avons déjà évoqué le cas du commissionnaire de transport agissant en tant qu'organisateur de transport,  en  y  incluant  des  opérations  de  gestion  de  stocks,  préparation  de  commandes,  suivi jusqu'à livraison finale. 

L'intégration  partielle  ou  totale  des  différents métiers  tels  que  cités  ci‐dessus  s'est  faite  au  sein d'entreprises  prestataires  de  transport  à  la  base,  qui  autour  de  leur métier,  ont  développé  des « business model » complètement adaptés à la gestion des flux physiques de l'entreprise, c'est à dire les flux entrant et sortant des biens et marchandises. 

Ces  entreprises prestataires,  spécialisées dans  la  "reprise  en  facility management'" de  la « Supply Chain » de leurs entreprises clientes, peuvent alors être appelées logisticiens. 

• Définition de la logistique 

On peut définir la logistique comme étant l'ensemble des opérations matérielles visant à assurer des conditions  optimales  de  circulation  des marchandises  dans  l'entreprise,  ou  lors  d’opérations  de distribution physique entre les fournisseurs et leurs clients. En d'autres termes, la logistique est axée sur  la  rationalisation  des  opérations  variées,  liées  aux  flux  des  marchandises  (emballage, conditionnement, stockage et transport, douanes...). 

Le  rôle  de  la  logistique  est  donc  principalement  la  planification  et  l'optimisation  des  flux  de marchandises ‐ en y  intégrant aussi  les aspects stratégiques et opérationnels tels que  la  localisation et  le  dimensionnement  d'unités  industrielles  et  logistiques,  la  planification  et  l’optimisation  des approvisionnements,  des  stocks  et  de  la  distribution,  la  détermination  des  modes  de  transport appropriés,  la  gestion  des  flux  inter‐sites,  dans  un  environnement  international  et  hautement concurrentiel,  le  tout  pour  un  coût  d'exploitation  déterminé  de  telle  façon  que  le  prestataire logisticien puisse être compétitif pour ses clients, tout en développant sa propre marge. 

 

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Le logisticien est donc une entreprise prestataire, qui peut prendre la forme d'une petite entreprise locale  de  transport,  ayant  une  activité  de  commissionnaire  de  transport  avec  du  stockage intermédiaire, offrant une prestation qualifiée de logistique mais relativement restreinte. 

Ce peut également être une très grande entreprise multinationale offrant une prestation  logistique complète  intégrant  la  totalité de  la  fonction « Supply Chain »,  intégrant  les aspects stratégiques et opérationnels  et  autorisant  l'industriel  à  externaliser  cette  fonction  dans  son  ensemble.  Dans  ce dernier cas,  la prestation est plus étendue et nécessite des moyens, ressources et qualifications de premier ordre. 

Eric Demar, Président d'ID Logistic, propose une réflexion  intéressante sur  l’évolution du métier de logisticien : 

"La logistique participe à la performance de l’entreprise. 

La  fonction  logistique  se  modifie  en  assurant  de  plus  en  plus  un  rôle  de  pilotage.  Elle  s’inscrit désormais dans une  recherche d’optimisation globale participant directement à  la performance de l’entreprise. 

On peut observer trois évolutions de fond : 

On  assiste  tout  d’abord  au  développement  de  véritables  partenariats,  conclus  dans  la  durée,  qui prennent la forme de contrats de gestion de flux, dépassant le cadre d’une simple prestation et dont l’objectif est la recherche d’une optimisation globale de la « Supply Chain ». 

La seconde tendance découle logiquement de ce changement dans le management de l'entreprise et concerne  l’intégration, de plus en plus  forte, entre  les organisations  logistiques, des  fournisseurs et des distributeurs, qui doivent permettre d’assurer  la  continuité des  flux. Les  schémas et  les plates‐formes logistiques deviennent de plus en plus complexes et sont amenés à organiser et traiter des flux qui  s’entrecroisent  :  flux  stockés,  cross‐docking,  ou  flux  tendus.  Ces  nouveaux  enjeux  influent nécessairement sur le métier de logisticien. L’accélération des flux impose désormais de raisonner en flux tendus et la fonction logistique passe progressivement d’une gestion de stocks à une gestion, ou un pilotage des flux, qui nécessite des systèmes d’information globaux, fonctionnant en temps réel et permettant un suivi des processus depuis  le  fournisseur  jusqu’au distributeur  final, sans rupture. La transparence et  le partage de  l’information deviennent donc des conditions  indispensables pour une collaboration efficace entre tous les acteurs.  

De nouveaux types de prestations voient également le jour, à l’image des approvisionnements et des livraisons partagés qui permettent, par une mutualisation des moyens,  tant au niveau du stockage que du  transport, une  réduction des  coûts.  L’approche de  la  fonction  transport est aussi  en pleine mutation.  On  parle  désormais  de  stocks  roulants.  La  maîtrise  des  moyens  physiques  et  du  flux d’informations  liée  à  l’exécution  de  ces  opérations  revêt  une  importance majeure.  C’est  dans  ce domaine, d’ailleurs, que se situent les enjeux futurs en termes de coûts. 

 

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En complément de  l’activité traditionnelle, de nouveaux métiers comme  la  logistique des déchets et du  recyclage,  la  reverse  logistique  ou  la  logistique  on‐line,  et  la  distribution  aux  particuliers  sont également en train de se développer. Ces filières, qui répondent soit à des contraintes réglementaires, soit à une transformation de la demande, disposent d’un très fort potentiel dans les années à venir." 

70%  des  500  plus  grosses  entreprises  dans  le monde  externalisent  leur  « Supply  Chain »  à  des prestataires logisticiens. 

• Les prestations 3PL et 4PL : 

La prestation type 3PL consiste, pour une entreprise, à sous‐traiter une partie de la chaîne logistique à  un  fournisseur  spécialisé  qui  ne  se  contente  pas  seulement  d'exécuter  la  fonction mais  qui  se charge également de la planifier et de faire le lien avec les autres parties de la chaîne. S'il appartient à un groupe, le prestataire 3PL peut utiliser ses propres moyens ou bien faire appel à un exécutant, dématérialisant ainsi les liens entre son client, sa fonction logistique et ses différentes fonctions. 

Le 4PL pour sa part, est un nouveau mode d'organisation, parfois intégré dans un 3PL, et qui consiste à externaliser, voire à dématérialiser la totalité de la chaîne logistique, des process et du pilotage. 

Les trois métiers et compétences clefs d'un prestataire 4PL sont le conseil, le pilotage et le logiciel.  

Contrairement  au  3PL,  où  le  client  garde  un  droit  de  regard  sur  le  pilotage,  le  4PL  se  charge totalement de la gestion de la chaîne logistique. Il doit être capable de conseiller son client, de choisir des solutions  logicielles adaptées à chaque fonction de  la chaîne (qu'il achète parfois au 3PL dont  il fait partie et qu'il  refacture ensuite au  client), de  les  intégrer et de piloter  l'ensemble.  L'avantage pour  l'entreprise est bien sûr celui de  la réduction des coûts et du gain en espace et en temps. Les secteurs  les  plus  concernés  sont  l'high‐tech  en  général  et  la  production  de  produits  de  grande consommation. 

Il  existe  plusieurs  combinaisons  d'activités  :  un  4PL  peut  posséder  ses  propres  actifs  ou  bien dématérialiser  totalement  le  processus  en  le  confiant  à  d'autres  prestataires.  C’est  alors  un "architecte logisticien" offrant une prestation intellectuelle.  

Il peut se charger du pilotage partiel ou bien de l'ensemble de la chaîne. En général, le 4PL intéresse surtout des entreprises de taille mondiale nécessitant une logistique complexe. 

La combinaison de ces différents  facteurs a entrainé une véritable mutation des professionnels du transport qui, selon le degré d'intégration des divers métiers ou activités, situés autour de la chaîne transport  proprement  dite,  a  eu  pour  conséquence  de  consolider  le  secteur,  en  concentrant  des acteurs différents de fait, mais aussi en créant une émergence d'acteurs globaux de taille majeures, avec  réseaux  internationaux  ad  hoc  pour  répondre  aux  besoins  des  entreprises  à  vocation multinationales.  

 

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D'une  fonction  support,  la  fonction « Supply Chain » est devenue  stratégique pour  l'entreprise. Sa complexité  et  sa  sophistication  nécessite  la  complémentarité  de  nombreux  métiers  hautement spécialisés. En France, environ un emploi sur dix concerne une activité  logistique, ce qui prouve  la position incontournable de cet acteur clé.  

Les volumes croissants des échanges mondiaux, l'évolution des modes de transports (autoroutes, fer, mer),  liés  au  développement  de  nouvelles  formes  de  commerce  (type    e‐commerce)  et  à  ceux s'inscrivant dans  le développement durable, génèrent de  formidables défis et enjeux économiques pour  les  acteurs  de  la  logistique  qui  devront  apporter  à  leurs  clients  qualité,  fiabilité,  avantages concurrentiels en terme d'innovation, de coût, tant dans la prestation de « Supply Chain », mais aussi dans les échanges d'informations, le pilotage des flux amont et aval. 

La  responsabilité  devant  être  supportée  par  les  prestataires  de  transport  et/ou  logisticiens  augmentent. De plus en plus de risques, initialement pris en compte au niveau des entreprises, leur sont transférés. 

 1.3. Rappel sur le Droit du transport et obligation de résultat. Les conventions internationales. 

Le  droit  du  transport  est  le  droit  qui  s’applique  aux  transporteurs  (compagnies  aériennes  ou compagnies de navigation maritimes, transporteurs routiers, autocaristes,  compagnies de chemin de fer…), aux  clients utilisateurs de  ces moyens de  transport, ainsi qu'aux  intermédiaires  tels que  les commissionnaires de  transports ou voyagistes. Nous nous attacherons  ici au transport de biens ou marchandises.  

Le transport de biens et marchandises est par nature international et s'inscrit également au sein de communautés économiques qui ont été créé pour faciliter les échanges entre différents états ayant des obligations légales différentes. Ceci a engendré la mise en place de conventions qui ont autorisé une certaine unification du droit international.  

Le droit de transport se divise en plusieurs catégories : 

Selon le  type de transport des marchandises. 

Selon  le mode de  transport  considéré :  aérien, maritime,  terrestre, ou multimodal (combinaison  de  deux  ou  plusieurs modes  de  transport  tels  que  rail/route  appelé aussi ferroutage), à chaque mode de transport son droit applicable. 

Selon  enfin  qu’il  s’agit  de  transport  national  (dit  intérieur,)  régi  par  la  législation locale du pays concerné, (LOTI en France par exemple) ou de transport international régi alors par des conventions de transport internationales telles que : 

la convention de Varsovie ou de Montréal en transport aérien,  

la convention de Berne en transport ferroviaire,  

 

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la CMR en transport routier (plus de cinquante pays ont ratifié la convention CMR  dont  notamment  les  pays  de  l'Union  Européenne,  la  fédération  de Russie, Norvège, Suisse, Maroc, Tunisie.) 

Le  droit  du  transport  en  principe  n'est  applicable  que  dans  la mesure  où  il  existe  un  contrat  de transport sur lequel il s’appuie. 

Le  prestataire  de  transport  est  tenu  à  une  obligation  de  résultat.  Les marchandises  doivent  être transportées à destination dans les délais convenus. Le prestataire de transport ne peut se libérer de cette obligation de  résultat,  sauf  cas de  force majeure,  il peut parfois  limiter  sa  responsabilité en s'appuyant sur les accords et règles contenues dans les conventions régissant les différents modes de transport. 

1.4. Le contrat de transport 

Le contrat de transport est déjà mentionné et défini dans un chapitre précédent mais il est important de rappeler toute son  importance dans  la relation entre  le prestataire de transport et son client en cas de litige. 

Le contrat de transport sert : 

de titre de transport qui apporte la preuve d'un achat au prestataire de transport par l'expéditeur  d'une  opération  de  transport,  dans  des  conditions  préalablement  et contractuellement définies.  Il détermine  les conditions auxquelles  le prestataire est soumis pendant la durée de validité du contrat de transport. 

de contrat, au sens  juridique du terme, qui sert à  l'expéditeur ou au prestataire, en cas de litiges ou réclamations, de  base de discussions. 

Les  contrats  de  transports  (connaissements  en maritime,  lettres  de  voiture  en  terrestre,  LTA  en aérien) sont régis par le droit du transport (LOTI, conventions internationales…). 

1.5. Les marchandises transportées. 

Le  droit  du  transport  définit  les  différentes  catégories  de  marchandises.  Ces  catégories  sont internationales et les marchandises sont donc codifiées  de façon identique, mais selon la législation locale en vigueur, elles ne sont pas forcément soumises aux mêmes obligations. Sans être exhaustif, les  marchandises  sont  regroupées  en  fonction  de  leur  nature,  dangerosité,  conditionnement, volume, fragilité particulière... 

Elles peuvent être : 

ordinaires, peu sensibles au vol ou à la casse : machines, matières premières, bois. 

fragiles, ou sujettes au vol : électronique, multimédia, cristallerie. 

 

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produits de luxe ou de valeur : parfums, alcools, joaillerie. 

classées dangereuses : explosifs, chimiques, substances polluantes, inflammables... 

périssables : fruits, légumes, alimentaires. 

température dirigée : alimentaire, pharmacie. 

 vrac alimentaire : céréales, tourteaux. 

 vrac non alimentaire : granulats divers. 

auto, moto. 

 masses indivisibles, colis lourds. 

animaux vivants. 

Comme indiqué plus loin, il existe plusieurs contrats type adaptés aux différents modes de transport  et/ou  à  la  nature  des  marchandises.  Les  marchandises  transportées  n'appartiennent  pas  au prestataire de transport. 

2. Nature des responsabilités du prestataire de transport 

2.1. La responsabilité contractuelle liée au contrat de transport 

Le  prestataire  de  transport  s'engage  à  la  signature  du  contrat  de  transport.  Le  prestataire  de transport est tenu à une obligation de résultat impliquant : 

de transporter et livrer les biens ou marchandises au lieu de livraison convenu, 

de les livrer dans l'état où elles étaient à réception, 

de respecter le délai de livraison convenu. 

Le fait de ne pas pouvoir atteindre  le résultat promis engage une présomption de responsabilité du prestataire de transport vis à vis de son client chargeur, d'où l'importance pour le prestataire de bien vérifier  et  d’examiner  attentivement  la  portée  des  contrats  négociés  avec  ses  clients  régissant  la nature de sa prestation  (transport, organisation de transport multimodal...). 

Les marchandises confiées au prestataire de transport sont soumises à divers aléas entre le moment où  elles  sont  chargées  et  le  moment  où  elles  arrivent  à  destination,  pour  être  livrées  à  leur destinataire. En pratique, le chargeur (aussi bien à l'import, qu’à l'export), dont l’intérêt est assurable dans le transport en fonction de l'incoterm, pourra s'assurer contre les aléas du transport de bout en bout auprès d'un assureur pratiquant les risques de marchandises transportées.  

 

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En tant que gardien responsable de la chose, si la marchandise est avariée, perdue, endommagée ou volée, au cours de  l'opération de transport,  le prestataire pourra être déclaré responsable et devra indemniser  son  client ou  son assureur  (sur  recours) du préjudice matériel  subi,  sauf à apporter  la preuve de son exonération. Cette indemnité de transport sera néanmoins soumises aux limites fixées par  les  contrats  types,  les  Conditions  générales  de  vente,  les  accords  contractuels  spécifiques souscrits, les conventions internationales.   

2.1.1.  Cas d'exonération du prestataire de transport  

Le chargeur pourra réclamer auprès du prestataire de  transport si sa responsabilité est  réellement engagée.  Lorsque les dommages entrainant un préjudice sont qualifiables de cas de force majeure, ou résultent de vice propre de  la marchandise, objet du transport,  le prestataire de transport peut être exonéré de sa responsabilité.  

Les  cas  de  force  majeure  sont  définis  comme  étant  accidentels,  fortuits,  et  ayant  une  cause extérieure  au  prestataire  de  transport  (exemple :  naufrages,  abordages,  catastrophes  naturelles, attaques et vols à main armée, actes de piraterie...).Bien entendu,  les fautes de  l’expéditeur ou du destinataire exonèrent le prestataire de transport. 

• Les limites de responsabilité contractuelle du prestataire de transport 

En cas d'avarie ou de perte de la marchandise au cours de l'opération de transport, le transporteur a une responsabilité limitée, basée sur la méthode de calcul de tarification du fret, au poids et volume de la marchandise transportée. En effet, les différentes conventions créées dans le but d'uniformiser l'application du droit du transport international ont défini les limites de responsabilité, non pas sur la valeur réelle des marchandises, mais sur leur poids, exprimé en kilogrammes. 

Nous avons donc, selon la convention applicable, des limites différentes exprimées en DTS (droits de tirage spéciaux) par Kg, avec des plafonds fixés par les conventions. 

Par exemple la convention  CMR pour les transports terrestres prévoit une limite de 8,33 DTS par Kg soit environ 11,7 euros.  

Les  conséquences  de  telles  limites  ne  sont  pas  neutres.  Selon  la  nature  des  marchandises transportées,  le prestataire de  transport peut voir  sa  responsabilité  contractuelle engagée  très en deçà de la valeur réelle des marchandises. On imagine aisément qu'en valeur réelle, le prix au Kg est très différent qu'on se trouve à transporter des appareils électroniques MultiMedia ou des planches de bois brut (Cf.  En annexe de cet article les limites et plafonds applicables par type de convention). 

• La déclaration de valeur 

Le  prestataire  de  transport  a  la  possibilité  sur  demande  de  son  client  chargeur  d'augmenter  les limites  de  sa  responsabilité  contractuelle  à  concurrence  de  la  valeur  réelle  des  biens  ou marchandises  transportés, grâce à une déclaration de valeur, qui  sera  faite à  son assureur,  lequel 

 

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déterminera une prime complémentaire en  fonction du  surplus à garantir, par  rapport aux  limites existantes.  

2.1.2. Le déplafonnement des limites de responsabilité 

Il  convient  toutefois  de  rappeler  qu’à  l’origine,  en  cas  de  faute  lourde  ou  de  négligence  grave prouvée du prestataire de transport, sa responsabilité contractuelle pouvait être déplafonnée, c'est à dire que  l'indemnisation pouvait aller  jusqu'à  la  totalité du préjudice, à  savoir  la valeur  réelle des marchandises, majorée  des  pertes  pécuniaires  consécutives,  tels  le manque  à  gagner,  subi  par  le chargeur, déterminé et apprécié par un tribunal compétent. 

C'est  l'exemple  classique d'une négligence grave du  transporteur ne  respectant pas  la hauteur de pont, pourtant signalée, et endommageant  la marchandise au cours du passage de  l'attelage qui va heurter le pont. 

Or, tel n'est plus le cas, depuis la loi du 8 décembre 2009 dont l’article 34  a introduit dans le Code de Commerce un article L 133.8 d'ordre public, stipulant que : 

" Seule est équipollente au dol  la faute inexcusable du voiturier ou du commissionnaire de transport. Est  inexcusable  la  faute délibérée qui  implique  la conscience de  la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable. Toute clause contraire est réputée non écrite." 

Désormais, en effet, seule  la faute  inexcusable permet un déplafonnement de  la responsabilité des  transporteurs routiers en France.  

2.1.2.Le cas du commissionnaire de transport (source TLF)  

Les principes de  la responsabilité du commissionnaire de transport sont fixés par  les articles L132‐4 et suivants du Code de Commerce. 

De  ces  textes  découlent  les  5  éléments  fondamentaux  du  régime  de  responsabilité  du commissionnaire : 

Le commissionnaire est tenu d'une obligation de résultat envers son client. 

Dans le cadre de cette obligation de résultat, le commissionnaire assume une double responsabilité : 

o De son fait personnel  

o Du fait de ses substitués  

 Lorsqu'il est recherché en raison du fait d'un substitué, le commissionnaire ne peut pas être plus responsable vis à vis du client que le substitué fautif. 

 

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Garant de ses substitués, le commissionnaire dispose par conséquent d'un recours à leur encontre. 

La responsabilité du commissionnaire de transport n'est pas d'ordre public, ce qui l'autorise à décliner toute garantie pour telle ou telle opération particulièrement délicate. 

Les commissionnaires de transport, en tant que donneurs d'ordre, sont concernés par  les contrats‐types de  transport  routier existant. La Fédération des entreprises de  transport et de  logistique de France  (TLF) prévoit des  limites de responsabilité spécifiques pour  les dommages à  la marchandise pour autant qu’il en soit clairement fait mention dans le contrat de commission. 

Tenu  de  la  bonne  fin  de  l'ensemble  de  l'opération,  le  commissionnaire  de  transport  répond  des dommages ou vols survenus dans ses établissements, et d'une façon générale, des fautes commises dans l'accomplissement des tâches matérielles ou administratives dont il a en charge. 

Par ailleurs,  le commissionnaire verra sa responsabilité personnelle engagée, chaque  fois qu'il aura manqué  à  un  des  devoirs  généraux  de  sa  profession,  dont  le  premier  est  d'agir  en  toutes circonstances au mieux des  intérêts de  ses  clients, en  respectant  les  instructions données par  ces derniers. 

Le commissionnaire a un devoir de conseil et d'information à  l'égard de  ses clients, qui  s'applique avec moins de  force vis à vis de  ses  clients expérimentés mais qui  s'exerce dans  les  limites de  sa compétence spécifique. 

Parmi les obligations principales du commissionnaire de transport pouvant entraîner un engagement de sa responsabilité, on retrouve : 

Le choix du transporteur et des moyens utilisés.  

Le contrôle de la présence et de la régularité de tous les documents nécessaires à la bonne  fin  de  l'ensemble  de  l'opération,  qu'ils  aient  été  établis  par  lui‐même  ou réunis par son client.  

Le suivi du déroulement de l'opération. 

L'information au client des difficultés d'exécution rencontrées.  

La confirmation des droits et recours de son client.  

Les causes d'exonération du commissionnaire de transport sont la force majeure, le vice propre de la marchandise et la faute du cocontractant. 

Le commissionnaire de transport répond de toute la chaîne du transport. Il est donc responsable du fait des différents intervenants qui coopèrent à l'exécution du transport. 

 

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Cette responsabilité est toutefois limitée : 

Il n'est garant de son intermédiaire que s'il l’a lui‐même choisi librement. 

Il ne peut pas être plus responsable que ses substitués le sont légalement. 

Il  ne  répond  pas  de  l'inexécution  d'engagements  qu'il  n'a  pas  personnellement contractés avec son client. 

La garantie du commissionnaire de transport s'exerce dans  le seul cadre du contrat de transport. 

L'action en responsabilité contre le commissionnaire est soumise à la prescription annale de l'article L133.6 du Code de Commerce, y compris en cas de responsabilité pour faute personnelle et même s'il  s'agit  d'une  opération  à  caractère  international.  Les  rapports  du  commissionnaire  et  de  son commettant relèvent toujours du droit interne. 

2.2. Les responsabilités autres que celles directement liées au contrat de transport  

En  dehors  de  l’acte  de  transport  et  en  dehors  de  la  responsabilité  contractuelle  afférente,  la responsabilité du logisticien peut être engagée vis‐à‐vis de tiers, de clients ou de ses préposés dans le cadre de  l’exercice de ses activités nombreuses et variées. Nous nous proposons  ici de dresser  les principaux risques et donc responsabilités qui y sont liées. 

2.2.1. Responsabilité vis‐à‐vis de ses préposés  

L’assureur  responsabilité  civile  garantira  l’assuré  pour  tout  recours  en  faute  inexcusable  de  ses préposés à l’occasion d’un accident du travail, maladie professionnelle. 

En  effet,  les  préposés  du métier  de  la  logistique  sont  exposés  à  de  nombreux  risques  –souvent graves‐  dont  les  plus  classiques  et  fréquents  sont  liés  à  la  manutention  de  la  marchandise,  à l’utilisation  d’engins  de  levage  etc…,  mais  aussi  les  risques  liés  à  la  manipulation  de  produits dangereux, toxiques. 

Même si dans l’enceinte de l’entreprise, l’accident entre un préposé et un véhicule/camion circulant, sera pris en charge par  l’assureur Auto dans  le cadre de  la garantie RC,  il n’en demeure pas moins que  le préposé pourra mettre en cause son employeur pour non mise en place d’une procédure de gestion des flux piétons/camions (signalisation, zone réservée, etc. …). 

2.2.2 Responsabilité vis‐à‐vis des tiers  

Dans  le  cadre  de  l’exploitation  de  ses  sites,  le  prestataire  de  transport  logisticien  pourra  voir  sa responsabilité engagée  vis‐à‐vis des  tiers, dès  lors que  le  simple  fait d’exploiter, de pratiquer  son activité  sur un  site, cause un préjudice à un  tiers  suite à un événement accidentel. Les  risques de responsabilité civile exploitation se distinguent globalement selon le moment où ils se réalisent : 

 

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‐ Durant l'exploitation de l'entreprise prestataire, où des accidents peuvent causer des préjudices au tiers du fait de l’activité du prestataire lui même mais aussi de ses salariés, des marchandises dont il a la garde (biens confiés), de ses bâtiments ou équipements...   

Citons les exemples d'une chute d'objet blessant un visiteur dans un entrepôt du prestataire, ou d'un incendie occasionnant des dommages au voisinage, tels que la pollution. 

La  notion  de  responsabilité  générale  est  bien  connue même  si  elle  doit  être  appréhendée  avec précision en tenant compte de l'activité exacte du prestataire. 

‐ Après  l'exploitation, c'est à dire après  la  livraison à destination des biens ou marchandises  livrés. C'est  l'ensemble des dommages matériels et  immatériels ou corporels causés par  les marchandises ou produits  livrés ou par  la prestation effectuée.  La  responsabilité  civile après  livraison  couvre  les problèmes générés par un produit transformé ou manufacturé après sa mise sur le marché. L'on voit bien  ici  l'intérêt  lorsque  le prestataire de transport devient sous‐traitant  industriel, engendrant une transformation des produits confiés par son client. Nous touchons ici un domaine où l'évolution des prestations offertes dans  le  traitement de  la  « supply  chain » doit  interpeller  le prestataire  sur  la nature de sa responsabilité. 

En  effet,  imaginons  un  prestataire  de  transport  qui  exerce  même  partiellement  une  activité d'assemblage sur instruction de son client constructeur automobile à savoir : 

‐  aller  récupérer  divers  éléments  constitutifs  d'un  réservoir  de  carburant  soit,  le  réservoir proprement dit, mais aussi les robinets, vannes d'arrivée, et durits, 

‐ les monter dans ses propres entrepôts, les stocker puis, 

‐ les livrer en tant que sous éléments complets dans l'usine d'assemblage des voitures, 

En  cas  de  dommage  ayant  pour  origine  un  réservoir  défectueux,  quelle  sera  la  portée  de  la responsabilité du prestataire ? 

• La pollution  

Il existe une responsabilité liée aux risques de pollution. En effet, les nouvelles pratiques de gestion entraînent un  transfert de  risques des  sites  fixes  vers des  infrastructures de  stockage  temporaire, dans les entreprises de transport ou de logistique. Ainsi sont très présents les risques d’écoulement, fuite, explosion ou incendie pouvant provoquer des pollutions parfois très importantes. Les activités de  nettoyage  de  cuves/conteneurs  et  de  camions  peuvent  également  générer  des  pollutions susceptibles d’engager la responsabilité de l’entreprise. 

Dans ce cadre, la dette de responsabilité de l’entreprise pourra être couverte de façon « minimale » par un contrat de RC « classique » (souvent avec des sous‐limites et des garanties limitées) ou par un 

 

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contrat  spécifique  environnement  totalement  adapté  à  l’activité  et  offrant  tant  des  limites  plus importantes que des garanties plus larges et plus nombreuses. 

Enfin,  concernant  toujours  le  risque  pollution,  et  nonobstant  le  fait  que  nous  avons  pris  le  parti d’écarter  les  responsabilités  liées  à  l’acte  de  transport,  il  faut  toutefois  également  soulever  la responsabilité de  l’assuré en cas de pollution en cours de  transport. Ce  risque pourra être pris en charge par l’assurance flotte automobile/camions souscrites par l’entreprise de transport. 

2.2.3. Responsabilité vis‐à‐vis de ses clients  

• Les biens confiés en dépôt  

Le  logisticien est  responsable des dommages causés aux marchandises, confiées par ses clients, et dont  il  est    le  dépositaire.  Cette  responsabilité  pourra  parfois  être  garantie  par  un  volet  « biens confiés » d’un contrat RC classique, toutefois, les sous‐limites proposées sont souvent trop faibles et ne répondent donc que très partiellement aux besoins. Ces risques doivent être logiquement garantis par une police « dommages aux biens » souscrite par le logisticien. 

Le prestataire  logisticien pourra également être mis en  cause pour  la  réalisation d’une prestation défectueuse. Ainsi,  lorsque  le  logisticien exerce une action physique sur  la marchandise et effectue une  « faute »  à  l’occasion  de  sa  prestation,  sa  responsabilité  pourra  être  engagée. On  peut  citer comme exemple, une prestation qui consisterait à conditionner la marchandise en vue d’un transport dans  de  bonnes  conditions.  En  cas  de mauvaise  prestation  de  conditionnement,  la marchandise pourrait être endommagée pendant  la phase de  transport et donc  la responsabilité de  l’entreprise recherchée. 

• La responsabilité professionnelle : 

Le prestataire de transport doit rendre le bien confié dans l'état où il l'a pris en charge. Il est évident que s'il  intervient directement dans  le conseil et  l'organisation de  la « supply chain »    ‐ non plus en prestataire  transport  ‐  mais  en  prestataire  logisticien  de  son  client,  alors  la  nature  de  sa responsabilité est différente et peut alourdir de façon significative son risque financier.  

En effet,  à  ses prestations habituelles,  viennent  s’ajouter des prestations purement  intellectuelles d'organisation et de gestion de la « supply chain » du client.  

Le prestataire de transport ou logisticien a donc un devoir de conseil et d'information à son client. 

Des erreurs de conseil, mauvaises  instructions ou même oublis de  transmission d'informations aux cocontractants ou sous‐traitants de la « supply chain », pourront entrainer des retards de livraison de marchandises,  ou  des  erreurs  de  destinataire  final,  entrainant  des  préjudices  immatériels  pour  le client alors même que la marchandise ne sera pas avariée. 

 

 

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3. Les garanties offertes par le marché de l'Assurance  

3.1. L’offre d’assurance responsabilité civile vis‐à‐vis des clients   

3.1.1. La Responsabilité civile contractuelle  

Elle vise  les dommages et pertes matériels subis par  les marchandises sous couvert d’un contrat de transport. 

Les assureurs offrent une garantie de responsabilité à l’égard des clients (marchandises sous la garde du prestataire en cours de transport) en cas de préjudice matériel ou  immatériel subi par  le client, consécutif  ou  non  consécutif  à  un  dommage matériel  et  relatif  à  l’inexécution  ou  à  la mauvaise exécution  des  obligations  contractuelles  du  prestataire  de  transport  (selon  les  conventions internationales, et/ou législations nationales relatives au transport de marchandises).  

Les  marchandises  sous  contrat  de  transport  seront  donc  couvertes  au  sein  des  contrats  de responsabilité contractuelle délivrés par  les assureurs. Ces contrats comportent une  indemnisation selon les dispositions prévues dans les contrats types, ou conventions internationales applicables, et selon  les modes  de  transports  utilisés,  comportant  des  limitations  financières mais  aussi  des  cas exonératoires. 

Les contrats d’assurance responsabilité civile contractuelle délivrés par  les assureurs définissent de façon précise  les  activités effectuées par  le prestataire de  transport et/ou  logisticien,  ainsi que  la nature des marchandises qui lui sont confiées. 

En  tant  que  responsable  des  biens  qui  lui  sont  confiés,  le  prestataire  est  soumis  à  certaines obligations concernant notamment leur manutention, température, protection contre le vol en cours de transport.  

Les  contrats d’assurances  reprennent  souvent  ces dispositions  en  tant que  clauses  contractuelles, avec  limites ou  franchises  spéciales, et  le prestataire  veillera à bien  vérifier  les  clauses qui  y  sont relatives dans sa police d’assurance. 

Le prestataire, sur demande de son client, a  la possibilité de déplafonner  les  limitations prévues. Le prestataire  demande  alors  à  son  assureur  de  garantir  les marchandises  qui  lui  sont  confiées,  à hauteur de  leur valeur déclarée et ce, en complément des  limitations prévues aux conventions ou contrats types.  

Le prestataire pourra également recevoir de son client une déclaration d’intérêt spécial à la livraison, qui entraine une garantie de dommages immatériels à concurrence de l’intérêt déclaré.  

Dans ce cas, les assureurs prévoient ces dispositions qui seront tarifées de façon spécifique. 

 

 

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• Cas spécifique « ad valorem »  

Les assureurs peuvent également proposer, sur demande du prestataire de transport, une assurance dite  « ad  valorem »  garantissant  les  marchandises  confiées  contre  toutes  pertes  ou  dommages survenant en cours de transport ou stockage intermédiaire, dans le cadre de l’opération de transport proprement dite. Cette police, dite tiers chargeurs, est une police dommages. Elle est alimentée en fonction des ordres d’assurances du chargeur. 

Par ailleurs, en  cas de  faute  lourde du prestataire qui ne pourrait  se prévaloir d’une  limitation de responsabilité,  le  contrat de  l’assureur  interviendra  à  concurrence de  la  limite  globale prévue par l’assureur en responsabilité contractuelle. 

3.1.2. La responsabilité professionnelle  

La  responsabilité  à  l’égard  des  clients  concerne  également  la  responsabilité  professionnelle  du prestataire  (cas du commissionnaire de  transport notamment, du mandataire et bien entendu des prestataires logisticiens) pour toute responsabilité liée à un mauvais conseil, une erreur ou omission dans  le cadre de ses prestations  intellectuelles  (type 3 ou 4PL par exemple), ou par exemple toute erreur de déclarations lors des opérations de dédouanements. 

Cette garantie de responsabilité professionnelle est assez souvent incluse dans la responsabilité civile contractuelle. 

3.2. Les garanties concernant les autres responsabilités vis‐à‐vis des clients, des tiers, des préposés  

3.2.1. L’assurance des biens confiés  

Les  assureurs  proposent  en  général  une  garantie  de  responsabilité  pour  des  dommages  aux marchandises  confiées  par  les  clients.  Cependant,  les  limites  proposées  par  les  assureurs  sont généralement trop faibles et les marchandises confiées sous contrat de dépôt devraient faire l’objet d’une étude spécifique par l’assureur dommages du déposant, voire l’assureur du prestataire.  

3.2.2. L’assurance responsabilité civile vis‐à‐vis des tiers et des préposés  

C’est le schéma classique de l’assurance responsabilité civile exploitation : 

L’assureur  garantit  le  prestataire  de  transport  ou  logistique  contre  toutes  pertes  ou  préjudices matériels  subis par des  tiers.  Il  couvre  également  tous préjudices  immatériels  subis par  ces  tiers, qu’ils soient consécutifs ou non.  

La responsabilité du prestataire s’étend aux dommages corporels, ou en cas de décès ou maladie des tiers. 

Elle est également acquise en cas de dommages corporels, ou décès ou maladie, à des membres de son personnel ou à ses préposés, y compris en cas de faute inexcusable du prestataire. 

 

   89 

Un  volet  relatif  à  la  pollution  accidentelle  et  atteinte  à  l’environnement,  est  généralement  inclus dans  l’offre de  responsabilité  civile  exploitation. Cependant  cette  extension minimale  pourra  être avantageusement  remplacée  par  un  contrat  spécifique  responsabilité  civile  pollution  prenant  en compte  l’activité  réelle  du  prestataire  et  les  conséquences  en  matière  de  responsabilité  civile, prévention, dépollution… 

3.3. Limites prévues dans les contrats d’assurance : 

Les contrats d’assurance proposés par  le marché sont assortis de  limites par évènements et/ou par année d’assurance. 

Concernant la responsabilité contractuelle, les limites d’assurances voir annexe p.90). Les polices du marché comportent une limite variable selon la taille du prestataire de transport ou logisticien et sa spécialisation, qui peuvent aller de quelques centaines sont constituées par celles exprimées dans les conventions internationales (de milliers d’euros à plusieurs millions d’euros. 

Il  faudra  tenir  compte  d’une  éventuelle  recherche  de  responsabilité,  en  cas  de  faute  lourde,  qui déplafonne les limites des conventions et  prévoir en conséquence. 

Concernant  les autres responsabilités,  il existe des offres traditionnelles sur  le marché d’assurances responsabilité  civile  où  les  limites  peuvent  être  plus  importantes  (plusieurs  dizaines  de millions d’euros selon les besoins et la taille de l’entreprise), avec cependant des sous limites variables à fixer, en  biens  confiés,  pollution,  responsabilité  professionnelle  et  autres  dommages  immatériels  non consécutifs. 

Les  indemnisations  sont  effectuées  sous  déduction  de  franchises  variables  selon  les  natures  de responsabilités et activités concernées.  

3.4. Les exclusions généralement lues dans les polices proposées par le marché de l’assurance  

Outre  les exclusions générales ou d’ordre public  (force majeure  indépendante de  l’assuré : guerre, risque nucléaire, évènements naturels, faute volontaire ou dol..), le prestataire devra veiller à vérifier les  exclusions  plus  spécifiques,  en  fonction  de  la  nature  des  responsabilités  (concernant,  par exemple : le vice propre de la marchandise, les marchandises exclues selon leur nature telles que les marchandises dangereuses, bijoux,  valeurs  et objets d’art,  animaux  vivants,  les  frais de  retrait  en dommages  immatériels suite à produits  livrés, ou encore  les défauts de performances ou pénalités de retard en dommages immatériels non consécutifs). 

Les  offres  d’assurances  existent,  selon  les  assureurs,  soit  par  ligne  d’assurance,  donc  avec souscriptions de plusieurs  contrats,  soit « packagées »,  c'est‐à‐dire qu’un  seul  contrat  groupant  la totalité des responsabilités encourues par le prestataire de transport ou logisticien est proposé avec une possibilité de guichet (entrée) unique chez l’assureur.  

 

   90 

L’évolution de  la « supply chain » vers une  intégration – évolution  ‐ encore plus sophistiquée pour répondre  aux  besoins  des  entreprises  de  plus  en  plus  interdépendantes  voit  déjà  poindre  des structures logistiques complexes, qui dépassent les notions de 3 ou 4 PL, pour aller déjà vers les 5 ou 7 PL, s’exprimant également sur le plan international.  

Les  assureurs  n’auront  pas  d’autres  choix  que  de  tenter  d’accompagner  ces  mouvements,  en adaptant  leurs  offres,  tant  sur  le  plan  des  garanties,  que  sur  le  plan  des  services  associés  et  en sollicitant les connaissances locales de leurs réseaux intégrés. 

 

   91 

TABLEAU RECAPITULATIF DES LIMITES D’ASSURANCE EXPRIMEES DANS LES CONVENTIONS INTERNATIONALES  

 

MODE DE  TRANSPORT 

 

TEXTES 

(selon signataires) 

LIMITATION D’INDEMNITE 

CONSERVATION DU RECOURS 

 

PRESCRIPTION 

 

 

MARITIME 

 

‐ Convention de Bruxelles 1924 

‐ Protocole 1968 

‐ Convention de Hambourg  1978 

2 DTS* par kg de poids brut ou  

666,67 DTS* par colis 

‐ Dommages apparents : réserves à la livraison 

‐ Dommages non apparents : réserves dans les 3 jours après la livraison 

1 AN 

 

 

AERIEN 

 

‐ Convention de Varsovie 1929 

‐ Convention de Montréal 1999 

16,58 DTS*/Kg de poids brut  

‐ Dommages apparents : réserves à la livraison 

‐ Dommages non apparents : réserves dans les 14 jours à compter de la réception 

2 ANS contre le transporteur aérien 

1 AN contre le commissionnaire 

 

 

ROUTIER INTERNATIONAL 

 

‐ Convention de Genève CMR 1956  8,33 DTS* par kg de poids brut  

‐ Dommages apparents : réserves à la livraison 

‐ Dommages non apparents : réserves dans les 7 jours après la livraison 

3 ANS en cas de faute inexcusable 

 

 

ROUTIER INTERIEUR 

 

‐ LOTI 1982 

‐ Code de commerce 

‐ Contrats types 

< 3T = 23 € par kilo de poids brut ou 750 € par colis 

> 3T = 14 € par kilo ou 2.300 € par tonne 

‐ Dommages apparents : réserves à la livraison 

 

‐ Dommages non apparents : réserves dans les 3 jours après la livraison 

1 AN 

 

FERROVIAIRE 

 

‐ Convention de Berne 1890 

‐ RU – CIM 1980 

17 DTS*par kilo de poids brut 

‐ Dommages apparents : constat immédiat 

‐ Dommages non apparents : réserves dans les 7 jours après la livraison 

1 AN 

 

* DTS = Droit de Tirage Spécial : monnaie internationale fictive adoptée par les Conventions internationales pour le calcul de l’indemnité due.1 DTS équivaut environ à 1.26€ (valeur variable). 

 

   92 

 

 

 

   93 

Le programme international d’assurance transport 

Philippe Becue et Jean‐Philippe Pagès, Marsh 

 

 

Les caractéristiques d’un programme international d’assurance.  

Le  développement  d’un  programme  international  d’assurance  est  très  largement  admis  pour  les risques Dommage, Responsabilité Civile ou Transport et  tend à  le devenir de plus en plus pour  les risques Responsabilité Civile des Mandataires Sociaux et Automobile. 

Cette section rappelle les principales caractéristiques communes à toutes les branches d’assurance. 

Définition du programme international  

Un programme international est composé : 

D'une police dite « Master » souscrite dans  le pays du siège de  l’Assuré,  intervenant soit de manière directe  (Libre Prestation de  Services ou  en « non‐admis »1),  soit  en différence de conditions/ limites (Clause DIC‐DIL) des polices mises en place localement, 

De polices  locales  souscrites aux  clauses et  conditions de  la police « Master » ou  selon un schéma de garanties correspondant aux besoins locaux. Ces polices peuvent être limitées en nombre, et souscrites auprès du ou des assureurs de la « Master », et ce lorsque la législation locale l'exige, ou selon le souhait du Risk Manager. 

On distingue traditionnellement 2 grands types de programmes : Le programme avec polices locales intégrées  (les  assureurs  de  la  police Master  portent  tout  ou  partie  de  la  réassurance  des  polices locales) et le programme avec polices coordonnées (pas de réassurance des polices locales).  

                                                            Police en non-admis : police émise par un assureur situé en dehors du lieu de domiciliation du risque (hors zone LPS). Selon les pays, le « non admis » est autorisé ou pas.

 

   94 

Programme intégré (Réassurée par la police Master et DIC ‐ DIL de la police Master) 

            

 

Programme coordonné (avec DIC ‐ DIL de la police Master) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les  programmes  les  plus  sophistiqués  combinent  généralement  intégration  et  coordination  des polices locales selon les besoins et les législations locales.   

Enfin, le périmètre du programme est variable. En effet, Il peut viser toutes les entités d’un Groupe sur  adhésion facultative ou obligatoire ou prévoir un déploiement progressif sur plusieurs exercices en fonction de la stratégie mise en œuvre par le Risk Manager.  

Police Master

Police locale

DIC / DIL

Police Master

Police locale

DIC / DIL

DIC / DIL

Police Master

Police locale

R éassurancepolice locale

Police Master

Police locale

R éassurancepolice locale

DIC / DIL

 

   95 

Les principaux avantages d'un programme international  

Le schéma ci‐dessous illustre les principaux avantages d’un programme international :  

Le Programme International Transport  

Le  programme  international  Transport  a  pour  objet  de  garantir  l’ensemble  des  flux  logistiques internes  et  externes  de  l’entreprise  et  de  toutes  ses  entités  au  plan  mondial  :  importations, exportations,  distributions  et  trafics  inter‐entités  de  tous  produits  (tous  ceux  du  « commerce  de l’assuré » selon la formule consacrée au contrat d’assurance) c'est‐à‐dire toutes matières premières, produits  semi‐finis  ou  finis  ainsi  que  tous  les  équipements  industriels  nécessaires  à  son fonctionnement.   

C’est donc un outil  clé de  connaissance et de pilotage de  la  chaine  logistique et de  ses  risques  à l’échelle du Groupe et  la  réponse naturelle au développement du commerce  international dans  le contexte de la mondialisation des échanges.  

Il s’inscrit  idéalement dans  le cadre de  la démarche globale de management de  la chaine  logistique (Supply Chain Management) des entreprises qui est reconnue désormais comme un véritable enjeu stratégique source d’avantages compétitifs et facteur de sophistication et de complexité croissantes :  

Programme international

Optimisation du Coût Total du Risque

. Harmonisation des garanties, des limites, des

rétentions et des tarifications

. Pilotage central . Master et polices locales adaptées

aux besoins des entités . Reporting régulier et centralisé

Gestion optimisée des sinistres

Centralisation des procédures et

facilitation des recours.

Programme de prévention homogène

Déploiement d’un programme de prévention adapté etgénéralisé à l’ensemble des filiales

Respect des législations locales

. Mise en place de polices locales dans les pays soumis

à obligation

Normes communes

Langue, monnaie, procédures communes facilitent les

échanges

Harmonisation, Coordination et Contrôle

 

   96 

• Grande diversité et allongement des flux logistiques d’approvisionnement et de distribution, 

• Evolution des moyens techniques de transport et de stockage,  

• Recherche des meilleurs standards de sécurité et de sureté,  

• Evolution des législations,    

• Développement  de  systèmes  coopératifs  associant  tous  les  acteurs,  clients,  fournisseurs, intermédiaires  et    prestataires  de  services  logistiques  et  prenant  en  compte  les  objectifs  de développement durable. 

En  plus  des  avantages  liés  à  tout  programme  international,  les  principales  caractéristiques  du programme international Transport facilitant cette démarche sont les suivantes :  

• Des garanties étendues favorisant la mutualisation des risques de l’entreprise : 

Les conditions générales « Tous Risques » en vigueur sur les marchés français ou internationaux sont adaptées en fonction de la diversité et des spécificités des flux logistiques de l’entreprise : durée des risques  (clause  « bout  en  bout »,  stockage,  couverture  des  trafics  intérieurs  terrestres d’acheminement des marchandises à destination finale), couverture des risques de guerre y compris attentats et terrorisme par exemple. 

• Des  garanties  en  adéquation  avec  les  contrats  commerciaux  et  les  pratiques  du  commerce international : 

A  la  faveur  des  clauses  d’assurances  subsidiaires  (contre‐assurance  import/export,  intérêts  de l’acheteur  ou  du  vendeur),  les  garanties  prennent  en  compte  les  spécificités  de  certains  contrats commerciaux ainsi que les Incoterms retenus ou imposés à  l’entreprise. 

• La  prise  en  compte  des  contraintes  liées  au  financement,  notamment  l’émission  de  crédit documentaire, et aux opérations douanières qui  sont gérées à  la  faveur de  la  structuration de l’outil d’émission de certificats d’assurance.     

• La  prise  en  compte  des  législations  locales  spécifiques  aux  risques  transports  à  l’import  ou limitées aux trafics  intérieurs dans certains pays par exemple comme  la Chine, qui sont traitées spécifiquement. 

• Enfin, le programme de prévention peut être globalisé et intégrer au plan international le risque juridique lié aux contrats d’achats de prestations transport et logistique. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PAROLES D’EXPERTS : ACTUALITÉ EN MATIÈRE DE TRANSPORT DE MARCHANDISES Juin 2010. 

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