dossier de presse

Face à ces enjeux, la cFDT agiT

Notre méthode est basée sur l’analyse, l’échange avec l’ensemble des militants CFDT et la construction de propositions. Notre action est conforme à nos valeurs :

indépendante de tout dogme, propre à émanciper les salariés du système ferroviaire et à défendre leurs intérêts, et démocratiquement définie. Ce dossier reprend

l’ensemble des propositions formulées par la CFDT Cheminots autour des cinq grands thèmes qui s’imposent au ferroviaire et à ses salariés.

5, rue Pleyel I 93200 Saint-Denis 01 76 58 12 21 www.cfdtcheminots.org contact@cfdtcheminots.org CFDT-Cheminots-Officiel @cfdtcheminots

Assises de lA mobilité, mission spinettA, projet de loi d’orientAtion des mobilités, ouverture à lA concurrence : les sujets qui s’imposent

Au ferroviAire sont nombreux pour l’Année 2018

construire un bouclier social1

l’équilibre économique :

la dette du ferroviaire n’est pas celle des

cheminots2

programmer et financer :

la construction d’un système

qui réponde aux ambitions modales

3une gouvernance

stabilisée : respecter les équilibres de la loi de 2014 et positionner

les gares à réseau4

ouverture à la concurrence :

les cheminots doivent avoir le choix

5

Construire un bouclier social

Cependant, un discours culpabilisateur continue d’être alimenté, assimilant les droits des salariés de la SNCF à une charge et à une cause d’écart de compétitivité avec le secteur privé. Ce dis-cours est désormais intégré par la direction de la

SNCF elle-même. Ces affirmations ne sont pas étayées. Elles ne prennent pas non plus en considération les efforts durables de productivité réalisés.

la force mobilisatrice d’un pacte social de qualité n’est jamais mesurée

Les transformations projetées pour le système ferroviaire ne pourront être réalisées sans les femmes et les hommes qui le font fonctionner. Pour la CFDT, il est urgent de rétablir la confiance et donner des perspectives grâce à un pacte social conforté et renouvelé.

le bouclier social devra au moins porter sur les sujets suivants : � La garantie de maintien du statut et du recrutement aux

conditions du statut doit être renouvelée.� La protection sociale des salariés de la branche ferroviaire

doit être consolidée et améliorée.� La gestion des parcours professionnels et des minimas so-

ciaux doivent être encadrés par la CCN de la branche fer-roviaire. L’objectif est de sécuriser les parcours interentre-prises (entre ÉPIC du GPF et toutes les entreprises de la branche), de définir les emplois repères du secteur ferro-viaire et d’établir un lien étroit entre parcours profession-nels et parcours de formation.

� Les salariés au cœur des évolutions, car dans le contexte il est indispensable :� de créer de nouveaux lieux de co-détermination de

proximité (comités paritaires innovants sur les restruc-turations et l’anticipation des RPS, comités paritaires pour une GPEC territoriale, etc.) ;

� de piloter les effectifs par un accord pluriannuel sur les recrutements du personnel au statut et hors statut ;

� de contractualiser sur la consistance de la filière ferro-viaire (volet social des partenariats industriels entre le GPF et ses sous-traitants du secteur privé ainsi que les entreprises ferroviaires privées et leurs sous-traitants) ;

� de travailler à la consistance sociale du Groupe SNCF et de ses filiales. ll

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les propositions de la cfdt proposition nº 1� Restaurer la confiance et replacer les salariés au cœur

des évolutions grâce à un bouclier social intégrant à la fois la consolidation de certains droits historiques (statut, régime spécial, etc.) et la construction d’un nouveau pacte social (protection sociale de haut niveau par la branche et les entreprises, normes de classifications et de rémunération en lien avec des parcours de formation et des parcours professionnels de branche, etc.).

1La grande consultation (58 000 participants, dont 20 000 collaborateurs et 38 000 clients) menée par le Groupe SNCF auprès de ses agents et de ses clients a fait ressortir deux points essentiels.

La concurrence est perçue à pLus de 50 %

par Les coLLaborateurs comme un risque et à 22 % seuLement comme

une opportunité.

L’information donnée sur Les évoLutions à venir provient majoritairement

des organisations syndicaLes.

2

L’équiLibre éConomiquela DeTTe Du Ferroviaire n’esT pas celle Des cheminoTs

En 2018, la dette du système ferroviaire s’élèvera à 48,839 milliards d’euros. Le programme d’inves-tissement et de travaux prévu sur le réseau fer-ré national va faire croître plus encore cette dette dans les années à venir.

quelles sont les origines d’une telle dette ?

Elle est liée, dès l’origine du système ferroviaire, au dé-veloppement de l’infrastructure, qui nécessitait de recourir à l’emprunt pour assurer la desserte de l’ensemble du territoire.

Les investissements de développement décidés par les po-litiques publiques (la ligne grande vitesse reliant Paris à Bor-deaux a coûté à elle seule 7,8 milliards d’euros, dont 3 mil-liards d’euros financés par les collectivités locales) se sont imposés à SNCF Réseau et ont conditionné le montant de cette dette.

Pour 2020, les prévisions d’évolution envisagent une dé-gradation à hauteur de 60 milliards d’euros, selon le contrat-cadre du Groupe public ferroviaire 2016-2025.

quelles sont les conséquences pour le système ferroviaire ?

Le premier effet est mécanique : il concerne les frais finan-ciers liés à ces emprunts. Avec un taux moyen pour 2017 équi-valent à 3,28 % et une maturité moyenne de 12,9 %, ce sont près de 1,5 milliard d’euros qui, chaque année, sont consa-crés à sa gestion.

Le second effet : il porte sur l’équilibre économique glo-bal du système ferroviaire en grevant notamment la capa-cité d’investissement de la SNCF sur l’ensemble de l’indus-trie ferroviaire.

La question de la dette a été abordée à de nombreuses re-prises. La loi n° 2014-872 du 4 août 2014 prévoyait, dans son article 11, la remise d’un « rapport relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire ».

Cette démarche n’a pas abouti. En revanche, les annonces politiques se sont multipliées et n’hésitent pas à mettre en rapport la dette et la situation des cheminots.

C’est ainsi que les éléments d’un chantage mettant en parallèle la reprise de la dette et les « efforts des cheminots » ont été posés.

la dette du ferroviaire n’est pas la dette des cheminots

Pour la CFDT Cheminots, c’est inacceptable ! Cette dette doit être intégralement reprise par l’État. Elle provient des choix d’investissements publics et n’a pas à être supportée par les salariés du GPF.

Par ailleurs, il est illusoire et non fondé de considérer que le coût du statut cheminot serait de nature à avoir un effet positif sur la dette du système ferroviaire. ll-------------------------------------------------------------------

les propositions de la cfdt proposition nº 2� Apurement de la dette ferroviaire par l’État

au sein d’une structure ad hoc CADEF (caisse d’amortissement de la dette ferroviaire).

� Impact économique : gain de 1,5 Md € par an de frais financiers pour le GPF.

� Économie de plusieurs dizaines de millions d’euros par an pour la collectivité nationale (en fonction de l’évolution des taux d’intérêt et du différentiel de points de base entre refinancement ÉPIC et refinancement État).

2Pour la CFDT Cheminots, une reprise de la dette sans contrepartie et sans ultimatum provocateur est indispensable pour assurer l’avenir du système ferroviaire.

3

Programmer et finanCerla consTrucTion D’un sysTème qui réponDe aux ambiTions moDales

La CFDT Cheminots a été reçue le 21 novembre 2017 par Jean-Cyril Spinetta, chargé par le gouverne-ment d’une mission sur le modèle du transport fer-roviaire. La CFDT a indiqué que pour répondre à l’objectif affiché par la ministre des Transports et

le président de la République de prioriser les « trains du quo-tidien », une augmentation des investissements publics sur le réseau existant s’avère indispensable.

Ce besoin de financement supplémentaire est estimé par la CFDT à au moins 500 millions d’euros par an. En l’absence d’un tel effort, le retour à une situation normale de perfor-mance de l’infrastructure n’interviendra pas avant une di-zaine d’années. La CFDT a rappelé à Jean-Cyril Spinetta que ce besoin de financement n’est pas une exception française ; il est observé dans la plupart des autres pays européens qui réinvestissent massivement dans leur réseau ferroviaire.

ainsi, si on les rapporte au kilomètre de voie, ces plans d’investissement sont : � En Allemagne : entre 1,5 fois et 2 fois supérieurs au niveau

d’investissement public en France (95 milliards d’euros sur 10 ans pour 40 000 km de lignes).

� En Italie  : 4 fois supérieurs au niveau d’investissement public en France (94 milliards d’euros sur 10 ans pour 16 000 km de lignes).

� Aux Pays-Bas : entre 1,5 fois et 2 fois supérieur au niveau d’investissement public en France (15 milliards d’euros sur 10 ans pour 5 800 km de lignes).

� En Suède  : 3 fois supérieur au niveau d’investissement public en France (70 milliards d’euros sur 12 ans pour 12 000 km de lignes).

La CFDT revendique que cet effort d’investissement cor-responde à une stratégie pluriannuelle de l’État. L’ensemble de ces priorités serait décrit dans une loi d’orientation et décli-né en détail dans un document stratégique et dans les contrats de performance du Groupe public ferroviaire SNCF et de SNCF Réseau.

La CFDT considère que ce réinvestissement est le prin-cipal levier de développement du transport ferroviaire dans ces différents pays. La CFDT constate que ce réinvestissement massif a été notamment mis en œuvre dans les pays qui ont choisi d’ouvrir leur réseau à la concurrence.

Cela démontre que c’est ce niveau d’investissement bien plus que la diversification des opérateurs qui a permis un es-sor des trafics ferroviaires.

La CFDT a expliqué à Jean-Cyril Spinetta que cet effort supplémentaire d’investissement était tout à fait finançable : en conformité avec les engagements pris par la France dans les COP 21, 22 et 23, la mise en place d’une écotaxe compa-rable à celle envisagée en 2013 rapporterait près de 2 mil-liards d’euros. La CFDT a souligné que plusieurs partenaires européens de la France ont mis en place une telle fiscalité en-vironnementale à un niveau nettement supérieur (exemple : l’écotaxe allemande rapporte une recette publique d’environ 4 milliards d’euros par an). ll-------------------------------------------------------------------

les propositions de la cfdt proposition nº 3� Porter à 3,5 Mds d’euros par an l’effort de

renouvellement et modernisation du réseau.� Revoyure du contrat de performance de

SNCF Réseau.� Impact économique : dépense supplémentaire

de 500 M€.� Prioriser les investissements et leur cadre de

financement dans une perspective pluriannuelle.� Mesure législative (loi d’orientation) sur la base d’un

document d’analyse stratégique établi et mis à jour avec les parties prenantes.

proposition nº 4� Rétablir une fiscalité écologique sur la route au moins

équivalente à celle de nos homologues européens.� Mesure législative et impact financier en recette :

le projet d’écotaxe française de 2013 anticipait une recette publique supérieure à 1 Md d’euros. La LKW-Maut allemande rapporte 4,5 Mds d’euros, dont près de 4 milliards pour l’État fédéral qui en reverse 35 % au ferroviaire.

� Engager une négociation européenne sur un plancher d’écotaxe routière au niveau de l’Union européenne.

� Reprendre les négociations de la directive « travailleurs détachés » pour revenir sur l’exception du transport routier.

3Pour la CFDT Cheminots, la revalorisation des contributions publiques est indispensable pour l’avenir du ferroviaire.

4

une gouvernanCe stabiLiséerespecTer les équilibres De la loi De 2014 eT posiTionner les gares à réseau

La loi nº  2014-872 a posé des principes et des ga-ranties que certains s’évertuent à remettre en cause depuis sa promulgation. Pour la CFDT, il convient tout d’abord de préserver le statut juridique du GPF. Certaines velléités néfastes qui visent à faire évoluer

SNCF Mobilités vers un statut de SA ne sont pas acceptable. La nature publique des trois entités constitutives du Groupe est l’une des conditions essentielles du consensus social autour de la réforme sur laquelle la CFDT ne transigera pas.

Par ailleurs, il est indispensable pour la CFDT de confir-mer le rôle structurant de l’ÉPIC de tête comme clé de voûte du système ferroviaire public.

La stratégie sociale du Groupe doit être renforcée et l’ani-mation transverse de la sécurité doit être consolidée. La fonc-tion et le modèle économique de la sûreté doivent être stabi-lisés. La stratégie internationale du Groupe doit également être appropriée.

Concernant la gestion de crise, l’information voyageur, la distribution du combustible ou encore la maintenance du matériel, le Groupe public ferroviaire doit être confirmé dans une position de monopole offrant un service universel à tous les opérateurs. La CFDT Cheminots défend le principe d’un rattachement sous la forme d’un service intégré à l’un des trois ÉPIC du GPF.

pour la cfdt, la place des gares est à sncf réseau

Le rapport gouvernemental prévu à l’article 11 de la loi nº 2014-872 n’a pas apporté de réponse. Pour la CFDT, l’ac-cès aux gares est une interface nécessaire entre la ville et l’ac-cès à la mobilité ferroviaire. Dans sa dimension de service ou-vert au public, avec garantie de neutralité et d’égalité d’accès, il existe donc une continuité naturelle entre les activités de gestion du Réseau et de gestion des gares.

Le rattachement à Réseau est un choix stratégique né-cessaire à la cohésion future du système ferroviaire public.

Il doit permettre de doter l’entité Gares & Connexions d’une autonomie comptable, avec des financements fléchés comportant, au-delà des redevances, une part de contribu-tions publiques spécifiques au sein de SNCF Réseau.

Cette structure devra aussi contractualiser librement avec les collectivités et les autorités organisatrices des trans-ports. ll-------------------------------------------------------------------

les propositions de la cfdt proposition nº 5� Réaffirmer le statut public « indissociable et

solidaire » et la composition des trois établissements du Groupe public ferroviaire.

� Redynamiser et rééquilibrer la gouvernance du GPF.

proposition nº 6� Conforter le rôle de l’ÉPIC de tête comme clé de

voûte du système ferroviaire public :� en renforçant la stratégie sociale de groupe ; � en resserrant la collaboration SNCF-EPSF sur la

fonction systémique de sécurité ; � en refondant le modèle économique de la sûreté

par des ressources supplémentaires affectées (taxe spécifique sûreté, contractualisation avec l’État, tarification pluriannuelle) ;

� en renforçant le partage de la stratégie internationale au niveau du Groupe.

proposition nº 7� Engager une réflexion dans le cadre du projet de loi

sur le repositionnement au sein du GPF de services d’intérêt commun en direction de SNCF ou de SNCF Réseau.

� Organiser la régulation des prestations correspondantes sous monopole GPF.

proposition nº 8� Transférer Gares & Connexions à SNCF Réseau

avec tous les moyens adéquats (services d’escale, direction des gares franciliennes, filiales AREP et PARVIS, etc.) sous la forme d’un service avec autonomie comptable et financements fléchés.

4Pour la CFDT Cheminots, les équilibres et les garanties apportées par la loi de 2014 doivent être réaffirmés.

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ouverture à La ConCurrenCeles cheminoTs DoivenT avoir le choix

Pour la CFDT, la concurrence n’est pas en soi une solution aux problématiques économiques du transport ferroviaire. Elle regarde cependant avec lucidité les évolutions induites par la législation européenne et nationale, et souhaite les anticiper

dans l’intérêt des salariés. En l’absence d’un cadrage précis des conditions de cette ouverture, cette évolution est vouée à un échec économique et social. Plusieurs mesures doivent impérativement être prises.

concernant les périmètres � Ils doivent être strictement définis du point de vue écono-

mique, social et fonctionnel.� Une progressivité dans l’ouverture des appels d’offres est

nécessaire pour couvrir le risque d’une déstabilisation grave du système.

� Les lots ouverts à appel d’offres doivent être représentatifs de la gestion d’un système global et complexe. La CFDT combattra une ouverture à la concurrence par apparte-ment, contraire à la nécessaire intégration des fonctions (à l’exception des services universels restant intégrés au monopole public).

concernant le personnel � Parmi ses valeurs fondamentales, la CFDT Cheminots re-

vendique l’émancipation, qui doit permettre à tout sala-rié de prendre en main sa vie professionnelle. C’est pour-quoi la CFDT Cheminots défend le principe d’un « droit au transfert avec option du salarié ». C’est au salarié de choi-sir son avenir !

� Une « garantie sociale de haut niveau » qui doit :� assurer aux agents SNCF le maintien du statut en cas de

transfert et le régime spécial (sécurité de l’emploi, ré-munération annuelle nette imposable, régime spécial, allocations familiales supplémentaires, etc.).

� permettre à chaque salarié le retour dans l’ensemble des droits de son cadre d’emploi d’origine (statutaire ou contractuel), avec reprise intégrale d’ancienneté.

� poser le maintien dans l’emploi pendant la durée du contrat pour l’ensemble des salariés transférés (statu-taires ou contractuels).

� prévoir un droit d’option au statut pour les salariés contractuels de droit privé qui seraient transférés au Groupe public ferroviaire.

� Le périmètre des salariés transférables doit intégrer tout le personnel concourant directement ou indirectement au service. ll

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les propositions de la cfdt proposition nº 9� Évaluer préalablement à l’organisation de l’ouverture

à la concurrence une étude nationale sur l’impact global attendu sur l’emploi du fait de cette ouverture (par exemple, dans le cadre de l’étude d’impact sur le projet de loi).

� Prévoir dans la loi la nécessité d’une étude d’impact social au niveau local avant le lancement de chaque appel d’offres.

� Prévoir dans la loi la nécessité d’une étude de rentabilité économique et socio-économique des lots à transférer au regard des niveaux moyens de rentabilité du transport ferroviaire régional de voyageurs.

� Encadrer par la loi ou par convention le volume maximal par région des lots transférables jusqu’en 2023.

� Encadrer par la loi le périmètre des lots : lots fonctionnels globaux après détourage / maintien de monopoles régulés pour certaines fonctions, notamment la maintenance du matériel.

� Poser le principe d’un périmètre global pour le personnel transférable (pas seulement les fonctions de production, mais également le management et le support, par le biais d’un ratio forfaitaire).

proposition nº 10� Mise en place d’un sac à dos social de haut niveau,

avec continuité du statut et des droits principaux du cadre permanent, droit au retour, etc.

� Mise en place d’une garantie de maintien dans l’emploi pendant la durée du marché.

� Mise en place d’un droit d’option au statut dans le cas de marchés repris par SNCF Mobilités.

proposition nº 11� Créer pour les agents « un droit au transfert avec

option du salarié ».

5La CFDT est opposée à l’ouverture à la concurrence imposée par les politiques européennes et nationales. La CFDT fera tout pour protéger les salariés.

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