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  • 466 - Novembre 2012 - Aviation et Pilote 53 52 Aviation et Pilote - 467 - Dcembre 2012

    TRANSPORT

    Par Grard Jusoi PhotoGraPhies de l'auteur et airbus-s. ramadier

    Welcome to the land of the Brave ! LAirbus 320 vient de se garer devant le terminal de laroport de Kaboul,

    sous un immense portrait de feu le commandant Massoud. Moteurs cou-ps, cales en place, les passagers peu-vent dbarquer sous lil des forces de scurit qui ne tardent pas entourer lavion. Des diplomates en costume 3 pices, des employs dONG en jean et keffieh, des militaires en tenues et des contractors (nouveau mot invent par le Pentagone pour viter de prononcer le mot mercenaire, sor-tes de rambos du XXIe sicle, dops aux strodes dont on devine le regard patibulaire sous les ray bans envelop-pant les yeux). Les passagers attendent

    quun VIP gouvernemental dbarque. Un cortge de 4x4 sapproche de la passerelle. Le chef des gardes du corps frappe la porte du cockpit : il demande rcuprer les armes de poing quil a confi lquipage en montant dans lavion.

    Flash back, 3 heures plus tt : dcol-lage aux aurores de Duba, la mgapole rgionale des pays du Golfe Persique, qui clame haut et fort son ambition de devenir le nouveau barycentre mon-dial de laronautique. Notre route passe au-dessus du fameux dtroit dOrmuz, enjeu de toutes les atten-tions de la part des chancelleries car une menace de blocus par le pouvoir Iranien, paralyserait tout lconomie mondiale, en crant une interruption des livraisons de ptrole. Puis, sur-vol du sud de lIran et de louest du Pakistan (les fameuses zones tribales le long de la ligne Durand, du nom du gouverneur Britannique qui impost,

    au XIXe sicle, une frontire artifi-cielle entre Pakistan et Afghanistan, source des tensions actuelles entre les deux pays), changement de sicle et de plante entre Duba, la capitale conomique des Emirats Arabes Unis, Kaboul, qui vit depuis 30 ans dans un tat de guerre. Parti dune ville arrogante et sre delle, aux ambitions rsolument plantaires, le contraste est frappant pour le voyageur qui foule le sol de la capitale afghane pour la premire fois. Ici, la modernit semble stre fige aux annes daprs-guerre en Europe. Du ct du terminal civil, des paves davions russes accidents achvent de pourrir sur les parkings. (Un muse ciel ouvert de ce que fut la puissance du complexe militaro industriel sovitique, du temps de la guerre froide).

    Sur le terminal militaire, lacti-vit est frntique. Un 747 cargo dAir France vient datterrir et un Falcon 50 aux couleurs de la Rpu-blique Franaise attend que la tur-bulence de sillage du gros porteur se dissipe pour dcoller son tour. Le paradis pour amateur de voilures tournantes : des Mi-8 aligns en rang doignons ct du MI 26, le plus gros hlicoptre jamais construit, recon-naissable son rotor 8 pales qui peut emporter plus de 90 passagers. Plus loin, des convertibles V22 Osprey sont gars cts des birotors en tandem Chinook et de Black Hawk frapps des armoiries de loncle Sam. Sur la frquence, je reconnais laccent fran-ais : deux Tigre Eurocopter rentrent de mission et sannoncent en finale. Ils iront se poser sur le tarmac prs des Caracals et des Gazelles des forces franaises qui, membre de la coali-tion de lISAF, ont la responsabilit de Kaboul et des proches valles de la Surobi et de la Kapisa. En finale, je surveille du regard les deux flins tricolores aux voilures tournantes.

    Vol au-dessus d'un nidde Talibans

    EXPERIENCEConjoncture europenne

    oblige, le fait de s'asseoir dans un cockpit se mrite particulirement

    aujourd'hui. Grard Jusoi nous livre ici un clairage

    particulier sur le mtier et fait le point sur l'embauche au

    Moyen-Orient.

    Le vent de travers de 25 30 kt contre lequel je viens de me battre pour poser lAirbus ne semble poser aucun problmes aux hlicos fran-ais, habitus aux conditions mtos extrmes de ce pays. En t, la piste de laroport de Kaboul, trace en fond de valle, subit des fortes turbulences, qui augmentent en puissance en milieu de journe, descendues des hautes monta-gnes qui enserrent Kaboul. Les alertes au windshear (cisaillement de vent) ne sont pas rares. En revanche, en hiver, lair est plus calme, voire trop calme pour dissiper les bancs de brumes qui rduisent la visibilit latterrissage, bien en dessous des minimas. Laroport de Kaboul peut ainsi rester totalement inaccessible durant plusieurs jours.

    Hier, cest un Hercules C130 qui a rat son atterrissage pour finir sur le bord de la piste, trs probablement surpris par une rafale vent de tra-vers, bien au-del du raisonnable. Proverbe dun vieux pilote afghan : quand lavion militaire froisse sa tle, alors lavion civil reste sagement au parking. Un atterrissage Kaboul se mrite mme par beau temps. En finale, la vue est barre par une montagne. La perception visuelle est comparable la finale de laltiport de Megve. Mais la comparaison sarrte l car piste

    de Kaboul est situ 5900 ft contre 4300 pour MegveLes obstacles naturels (les montagnes) ont faonns une approche forte pente (ILS 3,5 degrs) qui nautorise aucun cart de trajectoire, aussi bien en finale quen remise de gaz (en cas de panne moteur, il faut zigzaguer entre deux montagnes et viter un ballon captif qui assure la scurit et les communications de Kaboul). La forte pente exige un flare franc et prcis, car les repres visuels habituels du pilote, pendant larrondi, sont fausss. Difficults supplmen-taires : la coexistence avec le trafic militaire trs dense (qui volue en VFR dit tactique ), les hlicoptres civils et militaires, sans parler des UAV (les drones pilots depuis Bahrain, plus de 2000 kilomtres de Kaboul). Un dcollage de Kaboul requiert la mobili-sation de toutes les ressources mentales de lquipage: les alertes TCAS sont monnaie courantes. Par fort vent de travers, le pilote a le choix entre dcol-ler face lOuest face une montagne ou face lEst et subir des rabattants qui vont dgrader ses performances en monte. Le systme dalerte de proxi-mit terrain de lAirbus (GPWS) na pas t conu pour des environnements montagneux aussi confins et il nest pas rare quil se dclenche lors des fran-chissements de col. Laltitude leve du

    terrain (5900 ft) contribue dgrader les performances de lappareil. Tout ce cocktail de contraintes font quun vol vers ou au dpart de Kaboul nest jamais une routine. Stimulant pour les neurones du pilote mais parfois stressant car les alternatives disponi-bles sont limites : un droutement se fera vers laroport de Kandahar (en plein territoire Talibans) ou vers la base militaire de Bagram, 40 nautiques au Nord de Kaboul. Enfin, des procdures particulires sont autant de piqures

    Proverbe dun vieux pilote afghan : quand lavion militaire

    froisse sa tle, alors lavion civil reste sagement au parking !

    En finale Kaboul, face la montagne.

    En vol vue au milieu

    du relief en arrivant sur

    Kaboul.

  • 467 - Dcembre 2012 - Aviation et Pilote 55 54 Aviation et Pilote - 467 - Dcembre 2012

    de rappel pour le pilote qui a tendance a oubli quil vole dans un pays en guerre : ce matin, cest un C130 qui fait un atterrissage forte pente tout en larguant une nue de flares. Son systme dauto protection aura, peut-tre, identifi une menace au sol. La nuit, au dcollage, lusage veut que toutes les lumires soient teintes ds la rotation, avec la rentre du train et, au dcollage, que les lumires ne soient allumes quaux minimas.

    Le deuxime vol de la journe est destination de la province de Hrat dans lEst du pays, prs de la fron-tire avec lIran. Une rgion beaucoup plus calme que Kaboul ou Kandahar. Cest aussi une rgion prospre, et pour cause, cest la principale rgion productrice dopium, qui sert fabri-

    quer de lhrone base. Pour trouver larodrome, pas besoin de moyens de radionavigation, il suffit de suivre la valle dHerat, plante de champs verdoyants, aprs avoir laiss sur la droite les bouddhas de Bamyan, fameux pour avoir t dtruits au canon sous le rgime des talibans, malgr leur statut de merveille du monde, dcrt par lUNESCO (Il ne subsiste aujourdhui que deux immenses trous bants percs dans la montagne, la place des deux bouddhas de 52 mtres de haut, visibles depuis un avion croisant au FL280). Arrivs au point dentre de la TMA, nous sommes autoriss lapproche vue depuis le niveau de vol 235 par un contrleur militaire au fort accent espagnol.

    Tout pilote Airbus a en tte ses Golden Rules : lA320 peut tre pilot comme nimporte quel autre appareil conventionnel. Je passe en rgime VFR et je coupe tout les auto-matismes de lavion pour retrouver les sensations et le plaisir du vol vue, en pilotage manuel, comme laro-club. Soudain, un point se rapproche sur mon TCAS. Le contrleur venait dautoriser au dcollage un Harrier (le fameux jet militaire britannique dcollage vertical qui quipe les Navy Seals) et celui-ci est en train de se diri-ger vers moi vive allure. 2 secondes plus tard, cest le premier niveau de lalerte TCAS qui se dclenche Trafic Trafic . Puis le deuxime niveau, la

    rsolution , Climb Climb qui mordonne de stopper ma descente en mme temps quil ordonne lautre appareil de descendre pour mviter. Une fois la manuvre termine, je reprends ma descente mais la trajectoire dapproche vue que javais calcule mentalement est dsormais totalement fausse. Je me retrouve trop haut sur mon plan et je dois afficher une assiette franchement piquer pour obtenir un taux de descente de 4000 ft minute qui me permettra de retrouver mon plan. En face de moi, une montagne et un champ de tir (actif aujourdhui, selon les NOTAM !) qui dlimitent ma tra-jectoire en base. Soudain, un Terrain Terrain rsonne dans le cockpit. Mon fort taux de descente et la proximit du relief ont dclench une alerte GPWS (Ground Proximity Warning System). Lavion calcule une trajectoire prdic-tive qui me mnerai tout droit dans le relief si je maintenais mon fort

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