Vers un Repère Mobile

Arnaud Delente

Directeur de diplôme, Brent Patterson

Deuxième enseignant, Clément Blanchet

Diplômé DESA, Martial Marquet

Personnalité extérieure, Mathieu-Hô Simonpoli

Personnalité extérieure, Claire Malrieux (en attente de confirmation)

5

Formation du tissu urbain

Regards sur la ville

Autopia

Être mobile à Los Angeles

Le paramètre humain

Infrastructures, barrières physiques du territorie

Intersections entre les limites

34°03′N

118

°15′

W

Los Angeles, CA5 miles

8 9

Formation du tissu urbain

Map of a Portion of Los Angeles County showing the Abel Stearns’ Ranchos, George H. Baker, 1873

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How big is L.A.?, Ute Lehrer, City of Los Angeles Planing Department

Panoramic view of downtown Los Angeles showing Pershing Square, ca.1910

La ville de Los angeles possède 9 millions d’habitant, et inclue 88 communes autonomes. L.A. County est la région la plus importante et peuplée de la Californie, hébergeant 61% de la population. La dimension de Los Angeles est comparable aux villes de St Louis, Cleve-land, Minneapolis, Milwaukee, Boston, San francisco, Pittsburg et Manhattan juxtaposées. Sa surface est hors norme.

Sur cette photo datant de 1910, on peut voir que Down-town était déjà composé d’un tissu dense. Il était difficile d’imaginer que Los Angeles serait la capitale du Sprawl, un siècle plus tard.

“La ou l’on pense que la ville finit, et où en fait elle recom-mence.”Pier Paolo Pasolini

Histoire du tissu urbainLos Angeles a été colonisée par les Espagnols en 1781, après que la zone a été habitée depuis des milliers d’années par les tribus amérindiennes. Le pétrole a été découvert en 1892 et en 1920, la ville et l’État étaient plus grands producteurs de pétrole du pays. A cette époque, l’industrie du film de la nation a été concentrée ici et, quand la Grande Dépression a frappé, la solidité financière de Hollywood aidé à protéger la ville de la plu-part des effets de la catastrophe financière. Pétrole et la production de films, ainsi que de nombreuses industries complémentaires, et le temps doux toute l’année, ont permis à la ville de doubler sa population pendant les années 1920 seulement, passant de 500 000 habitants à plus de 1.000.000.

Regardant le développement du tissu de LosAngeles entre 1877 et 2000, on peut voir qu’une étape ma-jeure de la croissance a lieu avant 1950, et que cette croissance s’accentue encore à l’approche des années 1990. Los Angeles County se compose de 10 million d’habitant aujourd’hui, et sa métropole d’environ 17.

NYU STERN URBANIZATION PROJECTAnimation du développement du tissu de LosAngeles entre 1877 et 2000

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Limites administrativesAu premier regard des limites de la ville de Los Angeles, il

est identifiable que les quartiers de Culver City, Beverly Hills,

West Hollywood, Santa Monica, Marina del Rey et San Fer-

nando ne dépende pas de la commune. Un étrange couloir

connecte South Los Angeles au à l’océan par le sud. Le quarti-

er de San Pedro et le Harbor (soit port) appartiennent en fait à

la commune de L.A. Ce port est localement appelé port de Long

Beach de part sa situation géographique, mais il ne dépend

pas de cette commune. Par ailleurs, il est notable qu’aux fron-

tières de ce couloir se trouvent les quartiers de Inglewood,

Huntington Park, Lawndale, Gardena, Compton et Carson qui

sont parmi les quartiers les plus populaires de Los Angeles.

Quelles mesures ont été prises pas ces administrations in-

dépendantes? Sont-elles contraintes sur certains champs par

la commune de Los Angeles?

Le tissu urbain est continu malgré ces limites administratives,

il sera important d’examiner sur quels points ces communes

ont pris des mesures différentes pour leur fonctionnement

interne.

Limites administratives des quartiers du grand Los Angeles Carte des différents quartiers dépendant de la commune de Los Angeles en couleur, ceux exclus en gris. California Automobile Road Map, Albert G. Thurston ,1914

Histoire des infrastructures

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Les projets abandonnés

Les premiers plans commisionnés par la ville, il y a presque un siècle, prévoyaient un système à la mesure de l’étalement de la ville. Un métro rapide parcourant les longues distances séparant les diffrents quartier de la ville a été dessiné. On y compte 18 ter-minus, chacune des lignes passaient par Downtown. Mais Los Angeles fut la ville ou le Fordisme a été radicalement mis en place. Le projet lancé pourtant dans les année 30, menera à l’abandon du projet de métro, ainsi qu’à l’enlèvement du réseau de tramway. Le renouveau du réseau ferré arrivera bien plus tard qu’initialement prévu. Certe son impact est étouffé par une si forte culture de la voiture, mais doucement les angelinos s’initient à ce mode de déplacement.

Cependant, un autre système de transport, comparable à un tramway au centre des rues fut actif, le Los Angeles Raiway. Le système a commencé à fonctionner en 1901. A son apogée, le système comportait plus de 20 lignes de tramway et 1.250 chariots, la plupart passant par le cœur de Los Angeles et desservant les quartiers voisins de Echo Park, Westlake, Hancock Park, Exposition Park, West Adams, Crenshaw, Ver-non, Boyle Heights et Lincoln Heights. Le système a été vendu en 1945 par la succes-sion de Huntington à National City Lines, une entreprise qui a été l’achat de systèmes de transport en commun à travers le pays. National City Lines, avec ses investisseurs

Historical Map: Comprehensive Rapid Transit Plan for the City and County of Los Angeles, 1925 Streetcar and Coach, Los Angeles Railway route map, LAPL,1945

qui comprenaient Firestone Tire, la Standard Oil de Californie (aujourd’hui Chevron Corporation) et General Motors, ont plus tard été reconnu coupable de complot en vue de monopoliser la vente des autobus et des produits connexes à des sociétés de transport locales. Les lignes principales ont été converties en bus entre leur rachat et la fin des années 1950.

Regardant de plus prés l’évolution de la ville, la fermeture de ce réseau de transports publiques semble avoir participé à une croissance majeure de l’étalement urbain de la ville. Le décor était planté pour que Los Angeles devienne la jungle urbaine d’automo-biles qu’elle est aujourd’hui.

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Masterplan du projet d’extension des freeways, Regional Planning Commission LA County, 1947

RTD Bus Network, 1985

Le 29 Janvier 1993, Tom Bradley, maire de Los Ange-les, inaugura l’ouverture du premier métro contempo-rain à Los Angeles. Il fut à l’origine du projet lancé en 1973, originellement dû en 1975. L’ouverture du premier segment de métro fut un événement historique pour la ville. Il a été conçu dès le départ pour être la colonne vertébrale d’un nouveau réseau ferroviaire régional. Son arrivée a permis de marquer un retour aux beaux jours des transports publics ferrés qui ont commencé en 1990 avec l’ouverture de la Metro Blue Line connectant Downtown à Long Beach. Avant cela, il n’y avait pas de lignes ferroviaires locales après le démantèlement des dernières Red Cars dans les années 1960. Ce fut un bon en arrière majeur pour l’infrastructure des transports communs de la ville alors que, par exemple, le service BART dans la Bay Area a commencé à la fin de 1972.

Hollywood était déjà le quartier phare concernant le di-vertissement. Grâce à la Red Line il se retrouve con-necté à Los Feliz. Certe c’est un quartier presque voisin à l’échelle de la ville, mais l’utilisation de la voiture était le moyen de prédilection pour des déplacements de cet ordre de distance. Los Feliz se retrouve dorénavant à mi-chemin entre Downtown et Hollywood en terme d’arrêt sur la Red Line. La connexion majeur que cette nouvelle ligne de transport sous-terrain a établie est avec la San Fernando Valley. Elle se situe derrière les collines d’Hol-lywood, les routes restent tortueuses et seulement deux autoroutes étbalissent cette connexion entre le nord et le sud de ces monts. Universal Studio est aussi un grand bénéficiaire de ce projet. Le bénéficiaire majeur fut le Downtown de Los Angeles. Au début des années 90, le quartier était connu strictement comme une destination de travail, que l’on évite la nuit. Le métro créé un nouvel élan pour le centre ville, attirant de nouveaux résidents avec les nouveaux projets fleurissant tels que des lieux culturels et des centres de divertissement.

Le réseau METRO au jour d’aujourd’hui

Les nombreux investissements immobiliers sont en train de changer rapidement le Arts District. Le One Santa Fe sera délivrer un peu plus tard cette année à l’ouest du campus de l’école SCI-Arc. Il est un des investissements phares soutenu par la ville, non loin du Sixth Street Vi-aduct qui sera démolit l’année prochaine. Ce nouveau pont est un signe majeur du changement d’appréciation du quartier de Boyle Heights, qui était peu affectionné par les habitants.

“With its connectivity to Boyle Heights and the Eastside, it would be a shame not to capture all that and find a way to create a web of transit linkages to make Downtown as vital as it should be,” Linear City principal, Leonard Hill. En ce début d’année, Art Leahy CEO du Metropolitan trans-portation Authority annonça le projet d’extension vers le sud-est de Downtown. Le Arts District apparaît comme le projet phare pour connecter les quartiers-est proches du centre ville. L’utilisation des métros est grandissante depuis 2000 à hauteur d’environ 15% par an. Les habit-ants s’ouvrent à potentiellement changer leurs habitudes petit à petit. Il est difficile d’implanter un changement rad-ical comme celui-ci dans le quotidien des habitants de Los Angeles. L’utilisation du système des bus quand à lui reste stable. A une plus grande échelle et du côté opposé, l’extension de la Metro Purple Line vers West LA, reliant le campus de UCLA à Dowtown est prévu pour 2036. USC étant déjà relié à Downtown par la Metro Expo Line qui connecte Dowtown et Culver City (2012), à terme les deux campus majeurs de la ville ser-ont connectés au coeur de Los Angeles, et surtout entre eux. Cette ligne allant pour l’instant jusqu’au Exposition Boulevard à Culver City, est en cours d’extension pour relier Santa Monica courant 2016.

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Regards sur la ville

Comme Soja décrivait déjà à la fin du siècle, une altération des dynamiques de dével-oppement se développe, il insiste d’ailleurs principalement sur Downtown: “this inner ring is the heartland of the Los Angeles Cosmopolis, a special type of world city where the very nature of urban cosmopolitanism, globalization, and modern world cityness is currently being defined.” À Los Angeles, les changements le dernier quart de siècle n’ont cependant pas suivi cette péri-urbanisation de grande échelle pour laquelle la ville est si connue, mais plutôt une ré-urbanisation du tissu de sa région. Particulière-ment récemment, L.A. connaît une re-centralisation, pas seulement suivant un modèle de retrofitting de ses banlieues, mais avec insistance vers son coeur, ou peut être plutôt vers ses coeurs.

Greg Hise énonce dé-construit l’idée que Los Angeles a grandi de manière désorgan-isée, regardant plus précisément à son développement dans les décennies après la Seconde Guerre mondiale. Il appuie la vision régionale, soutenant l’économie à court terme. Ce développement urbain est à l’image de la fertilité de sa région.

Près de la fin de la Seconde Guerre Mondiale, la ville eut une campagne similaire pour tracer la croissance future dans la vallée de San Fernando , qui était au milieu d’un boom massif de la population , soit près du triple de taille entre 1940 et 1950. Et bien avant la fin des années 1930 , Hise argumente “a vision of an alternative urban future was in place”. Le coeur de cette vision était une nouvelle typologie de communauté prévue: pas seulement une itération de la banlieue, mais , comme Greg Hise définit, tout un écosystème interconnecté de logements, des commerces, des écoles et des emplois. Lakewood, Leimert Park et Westwood Village sont parmi les exemples illus-trant cette conviction dans le développement de la ville.

Il note habillement l’importance de la relation entre planification communautaire mod-erne et de l’industrie (en particulier les grandes entreprises aéronautiques et aérospa-tiales). Ceci est significatif et en quelque sorte un ensemble paradoxal de propositions sur la façon de Los Angeles a grandi. Au lieu de suivre le stéréotype que la banlieue américaine a été créée par des gens fuyant quelque chose (généralement ici, une ville surpeuplée, couteuse, proie à la criminalité). Hise fait valoir que, la croissance des banlieues a été tractée par des gens attirés par quelque chose, principalement des emplois et dans une moindre mesure un certain type de communauté ou de l’architec-ture résidentielle. Il appuie son idée avec utilisation récurrente du mot «magnétique». Hise met en avant les dynamiques intervenant dans la ville, leurs multiples centres d’attractions et directions divergeantes, identifiant une ville aux multiples dynamiques.

Mike Davis développe l’idée que Los Angeles s’est forgée une paranoïa de la nature, détournant l’attention du fait évident que Los Angeles s’est délibérément mis en danger. Il montre que depuis des générations, l’ur-banisation axée sur le marché a transgressé le bon sens environnemental. Des couloirs feux de forêts historiques ont été transformées en banlieue, zones marécageuses en ports de plaisance et marinas, et les plaines inonda-bles en quartiers industriels ou résidentiels. Les travaux publiques favorisant une croissance rapide non-réfléchie ont substitué une planification régionale raisonnée avec un respect des terres. En conséquence, la Californie du Sud a récolté inondations, incendies, tremblements de terre et autres tragédies qui étaient évitables. Mike Davis note que tout en s’attirant ces catastrophes, Los Ange-les a progressivement perdu les pièces de sa beauté originale.

Pour Dolores Hayden, ladécentralisation des emplois et la diminution de l’activité commerciale dans les cen-tres villes précédent l’essor des nouvelles technologies. En effet, les industries aéronotiques et prétrolières ont connu une grande croissance, créant des mouvements dans la ville. Saisissant des opportunités dans ces nou-veaux technopoles, les travailleurs se sont vus migrer vers des lieux de travail et de résidence différents. No-tamment vers la San Fernando Valley ou autour de Irvine, des lieux qui correspondent à des trajets d’environ une heure en automobile. Mais aussi vers de nouvelles ban-lieues résidentielles crées en périphérie de ces zones de croissance, pour satisfaire la demande d’habitat. Cette étape marque la croissance significative des distances parcourues entre le lieu de résidence et le lieu de travail.

San Fernando Valley, Vue depuis Topanga Canyon, West Valley Museum, 1920

Identifications des Technopoles, industries majeures, Soja and Scott, 1996

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Reyner Banham, dans Reyner BanhamLoves Los Angeles.

Alternant les chapitres, Banham mêle histoire de l’architecture traditionnelle des rap-ports impressionnistes sur ce que c’était, à l’époque, à la dérive d’un échangeur routier à l’autre. Dans son analyse, il classe l’expérience de Los Angeles en quatre modèles écologiques: les plaines «Plaines de Id», les villes de la côte «Surfurbia», les autoroutes «Autopia» et les contreforts «Foothills». Son ton et surtout la structure semblent étrange-ment à refléter l’esprit de Los Angeles. Il met en avant le caractère multi-centré de la ville, sa mobilité facile et son caractère atypique. Il apprécie le caractère conféré par le manque de restriction dans le planning et le rôle de la voiture qui est pour lui une nouvelle approche pour écrire une nouvelle histoire architecturale.

33° 55’ 51.594” N, 118° 22’ 5.958” W Jonction de la 105 et 405 près de LAX

La place de la voiture dans la société, l’utopie de la mobilité, le terme Autopia sont immencablement lié à la ville de Los Angeles . Son origine nous ramène à Walt Dis-ney, qui a donné ce nom à l’une des attractions les plus populaires de Disneyland sur son inauguration le 17 Juillet 1955. Parrainé par la compagnie pétrolière Richfield, le manège forme les idéaux modernes de la mobilité. Voitures miniatures sur rails se déplacent d’une manière ordonnée et civile à travers un petit monde contrôlé, dans une chorégraphie similaire à celle orchestrée dans les scènes d’ouverture de Mon Oncle de Jacques Tati en 1958.

L’image de Tati a cependant été une des manifestations de la dégradation généralisée de la foi dans la modernité, dans sa rigidité implacable. Les années 1950 conduirent à la critique des premiers Congrès Internationaux sur l’Art Modern. Avec les études de Alison et Peter Smithson à Berlin , Kahn à Philadelphie, et Candilis à Toulouse-le-Mirail, le monde heureux cohérent et monolithique de Disney et Le Corbusier a commencé à se désintégrer, écrasé sous les roues de la voiture convertie en une conquête sociale .

Dans ce contexte, Reyner Banham a redéfini le terme en 1971 à son Los Angeles . Dans l’Architecture de Quatre Écologies, Autopia apparaît comme la quatrième écol-ogie la ville. Selon lui, l’expérience de la conduite sur l’autoroute a donné au peuple de Los Angeles un état particulier de conscience sur son environnement. Dans le Los Angeles du début des années 1970, il y avait pas de règles de navigation. La concen-tration nécessaire pour frayer son chemin à travers le flux d’automobiles, organique et chaotique devient une perception de liberté, qui pour Banham est la vision idéale de la mobilité démocratique: la conjonction efficace , rapide et pragmatique de la voiture privée et l’autoroute publique.

La voiture anciennement anodine devient un lieu habité , personnalisé à offrir au citadin. Selon ses dires, les deux heures les plus calmes et les plus réconfortants de sa vie quotidienne. L’air conditionné transforme en un espace domestique, la radio en un lieu de loisirs, et le téléphone cellulaire révèle qu’il s’agit d’un espace de travail inhabituel. Les effets délocalisant de cette offre technologique progressive sont immédiats, et la ville qui était compacte et uniforme saute hors d’échelle et devient un territoire.

Autopia

2 2

Être mobile à Los Angeles

Dans le grand Los Angeles

De part la dimension de l’espace urbain, des questions concernant le mouvement

et le temps se manifestent. Après la seconde guerre mondiale, la notion de mobilité,

qui s’applique aux hommes, aux objets, aux capitaux, aux techniques, aux structures

politiques, sociales, économiques et juridiques. La ville est fameusepour son étendue.

Sur la carte ci-dessous, le réseau du grand Paris semble bien petit comparé au Grand

Los Angeles. Regardant la couverture de son réseau de METRO, il est évident que la

ville est partiellement praticable par ce moyen de transport. Ce système ne s’est pas

aussi bien développé que dans d’autre ville, comme comparé ci-dessous, avec par

exemple sa voisine californienne, San Francisco. Non seulement San Francisco est

plus dense que Los Angeles, moins étendue, mais possède aussi un réseau ferré de

transports publics bien plus vaste. Regardant aux systèmes d’autres métropôles du

monde, leur réseau forme un maillage plus serré, avec une plus grande diversité de

directions, dont les extrémités se ramifient. Le réseau de Boston ressemble à celui

de Los Angeles, par la convergence des lignes en un centre. Mais dans son cas, Bos-

ton possède un coeur historique. Downtown Los Angeles se redéfinit présentement

comme un centre de sa ville.

Dans ce contexte, il est compréhensible que la voiture soit toujours le moyen de

transport favoris des angelinos. Elle confère une plus grande liberté d’itinéraire, et

permet des connexions qui ne sont pas établies par le réseau ferré. cependant le

réseau routier est bien connu pour sa congestion. Il a été la révolution des réseaux de

la ville au milieu de XXème siècle. L’usage de la voiture est devenu plus accessible,

mais par pour autant accesible à tous. Son réseau de freeways n’a pas connu une

évolution à la mesure de la croissance de l’usage de l’automobile.

Cette carte représente le réseau ferré planifié pour 2020. À droite, sont représentés les sys-tèmes respectif BART de la ville de San Francisco et le réseau de la région parisienne.

Métropolitains: Boston, Beijing, Mexico, Tokyo, Barcelona, London, New York, Berlin et Chicago (situé ci-dessous)Subway systems at the same scale, Neil Freeman, 2004

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Arrêts de bus, lignes des Rapid Buses et routes principales

Entre quartiers

L’alternative principale aux déplacements en automobile est

le système de bus. Il comporte deux échelles, les Rapid Buses

qui possèdent des distances parcourues similaires aux lignes

ferrées METRO et les Local Buses qui parcourent les mêmes

lignes de manières plus poinçonnées et les transversales en-

tre ces grands axes.

Les Rapid Buses couvrent une majorité des quartiers, comme

il est possible de le voir sur la carte des arrêts. Combinés aux

Local Buses, il est possible de se rendre aux quatre coins de

la ville. Cependant, ceci est possible au coût d’un trajet d’une

durée significative. Ces trajets peuvent atteindre une heu-

re, voir deux. De plus, certaines communes, comme celle de

Santa Monica ou Culver City possèdent leurs propres réseaux

indépendants. Les connexions entre ces derniers s’effectu-

ent généralement assez facilement, cependant la fluidité des

déplacements est affectée.

Les Rapid Buses, en rouge sur la carte suivent des itinéraires

assez similaires aux grands axes du réseau METRO. Il sem-

ble que ces deux réseaux ne fonctionnent pas comme un en-

semble. Mixer ces deux services avec efficacité est réservé

à certains itinéraires particuliers. Il en est de même pour les

échanges avec le mode ferré. Regardant de plus près aux

Rapid Buses et les routes majeures de la ville, la définition des

axes du réseau public n’est pas vraiment lisible. Par exemple

certains boulevards principaux comme Olympic Bd et Venice

Bd sont très proches et parallèles, ils prennent position comme

deux liants forts vers l’ouest. Le maillage du réseau, parfois se

densifie, comme pour mieux délaisser d’autres zones. Il ne suit

pas vraiment le réseau routier, n’adopte pas vraiment non plus

une attitude transversale par rapport au réseau ferré.

Les transports en commun semblent avoir été développés

avec une hiérarchisation hasardeuse. La lisibilité des réseaux

de transports publics n’est pas claire. Certainement ces dern-

iers utilisent grandement le réseau routier, mais ici encore il

est difficile pour les angelinos d’identifier les possibilités des

services de connexions au travers de la ville.

Carte représentant les arrêts de bus

Le réseau de bus

Carte représentant les stations du réseau METRO

Le réseau de METRO

LOS FELIZ

ATWATER VILLAGE GLASSELL PARK

VILLAGE GLENDALE

STUDIOCITY

CULVERCITY

INGLEWOOD

TORRANCE CARSON

GARDENA

PALMS

HOLLYWOOD

KOREATOWN

HYDE PARK

WATTS

COMPTON

UNIVERSAL CITY

SILVERLAKE

ALHAMBRA ROSEMEAD

SOUTHEL MONTE

EL MONTE

MONTEBELLO

CERRITOS

LAKEWOOD

HAWAIIANGARDENS

COMMERCE

EAGLE ROCKPASADENA

ARCADIA

MONROVIA

SOUTHPASADENA

SANGABRIEL

SANMARINO

EASTLOS ANGELES

DOWNTOWNLOS ANGELES

BELLGARDENS

BELL

LOS ANGELESINTERNATIONALAIRPORT(LAX)

IRWINDALE

DUARTE

BRADBURY

WEST COVINA

WHITTIER

HACIENDAHEIGHTS

DOWNEY

LYNWOOD

BALDWIN PARK

University ofSouthern California

California StateUniversity,Los Angeles

El MonteStation

OrthopaedicHospital

LAC-USCMedicalCenterUnion

Station

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STUDIOCITY

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GARDENA

PALMS

HOLLYWOOD

KOREATOWN

HYDE PARK

WATTS

COMPTON

UNIVERSAL CITY

SILVERLAKE

ALHAMBRA ROSEMEAD

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EL MONTE

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CERRITOS

LAKEWOOD

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COMMERCE

EAGLE ROCKPASADENA

ARCADIA

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SOUTHPASADENA

SANGABRIEL

SANMARINO

EASTLOS ANGELES

DOWNTOWNLOS ANGELES

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LOS ANGELESINTERNATIONALAIRPORT(LAX)

AZUSA

IRWINDALE

DUARTE

BRADBURY

WEST COVINA

WHITTIER

HACIENDAHEIGHTS

DOWNEY

LYNWOOD

BALDWIN PARK

University ofSouthern California

California StateUniversity,Los Angeles

El MonteStation

OrthopaedicHospital

LAC-USCMedicalCenterUnion

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Le paramètre humain

Los Angeles est la ville d’adoption de plus d’une population venant de 140 pays, parlant 224 langues différentes identifiées. Les enclaves ethniques comme Chinatown, Filipinotown historic, Koreatown, Little Armenia, Lit-tle Ethiopia, Tehrangeles, Little Tokyo, et Thai Town nourrissent la diversité établie et le caractère polyglotte de Los Angeles. La ville est composée d’une grande diversité ethnique, ces communautés participent à la com-pléxité du tissu urbain. Ces communautés ont participé à la transformation de la ville. Le developpement de l’écologie urbaine de Los Angeles a été les grandes concentrations de personnes venant de différentes origines, par exemple la plus grande concentration venant d’Asie de l’est aux États-Un-is, après la réforme de 1965. Les différentes disgressions des standards américains révèlent une redéfinition de noeuds sociaux, économiques et culturels. Los Angeles a été sans précédent.

“The hundreds of thousands of working-class Angelenos, most of them people of color (who are a majority in the city), have begun to claim spaces of alternate civility that represent a major challenge to the anglo, middle-class society Los Angeles was believed to be. Excluded from the benefits of world city formation, these communities have started to build a civil society from below: in churches, labor unions, political organizations, environmental groups, neighborhood as-sociations and other forms, the poor and disenfranchised of Los Angeles have created a network of democratic self- organization.”Mike Davis

Carte identifiant les secteurs réidentiels complexes,entre Ghetto et Gated Community, Flusty, 1994

Mouvements majeurs des populations éthniques après les annees 1940, Allen and Turner, 1997Carte schématique des HOV, ou Car Pool lanes Carte schématique des Express Ways

En automobile

Les infrastructures pour les automobiles ont peu évolué depuis le milieu du siècle ou le réseau de circulation rapide a connu son âge d’or. Seulement deux nouveau types de voies ont été instaurés, les HOV ou plus communément appellées Car Pool lanes et les Express Ways. Les HOV lanes, terme qui tient pour High-Occupancy Vehicle, sont des voies réservées aux véhicules comportant au moins deux passagers, et sont libres d’ac-cés. Elles ont été créées pour augmenter la moyenne d’occupation des véhicules, dans le but de réduire la congestion du réseau routier et la pollution de l’air. Le projet espère aussi influencer les habitudes des citadins, leur suggérant de ne pas conduire indépen-dement. Cependant, leur efficacité est discutable, notement par leur accés qui est difficile, souvent à quelques kilomètre d’interval, et généralement elles ne comportent qu’une seule voie face aux quatre voir six autres voisines “normales”. En pratique, elles se retrouvent congestionnées plus ou moins de la même manière que les autres. Leur faible présence est probablement une des raisons de leur inefficacité. Il est étonnant que la 10 et 710 Freeway n’en comportent toujours pas. Elles constituent des axes d’échange majeur, entre Downtown et respectivement Santa Monica et Long Beach. L’autre type de voie spéciale est l’Express Way. C’est une voie payante, souvant évitant les jonctions problématiques de certains échangeurs. Notement, cette option fonctionne très bien lors des échanges entre la 405 et 110 Freeways. Elles restent très peu présentes dans Los Angeles, les péages se passant à grande vitesse sont intéressant pour l’indexation de ces voies, mais elles ne constituent pas encore un réseau alternatif aux freeways congestionnées de Los Angeles.

Le permis de conduire, ou le droit de passer les portes de Los Angeles. Arrivant à LAX, Long Beach Aiport ou Union Station peu de programmes sont accessibles aux nouveaux arrivés. Ces portes sont les grands boulevards et les rampes des freeways. Alors quel est le statut du droit a la mobilité a los angeles? Il semble que tout les habitants n’ont pas la même capacité a se déplacer dans la ville, selon quel(s) moyen(s) de transport ils ont accès. Les connexions restrictives de certains quartiers comme les Gated Communites, ou des zones délaissées par le réseau des transport en commun nous montrent que les déplacements dans la ville sont injustes

Eric Fischer, inspiré par le travail de Bill Rankinsur le même sujet à Chicago, a réalisé cette carte montrant les les divisions raciales et ethniques. Les données sont représentées par un point pour 25 personnes. Les éthnicités sont respectivement représentées par les couleurs: rouge est caucasien, bleu est africain-amériain, le vert est asiatique, orange est hispanique, gris est autre. Les tons de gris représentent les revenus annuels moyens. Le plus clair est inférieur à $35000, le plus foncé est lui supérieur à $75000.

Représentation de la situation géographique des différentes éthnicités à gauche, et des revenus moyens à droite. Superposition des différentes infrastructures de transport, Data from Census 2000 et 2012.

2 92 8

Sylvie Fol note dans La Mobilité des Pauvres qu’en moyenne les distances par-courues par les ménages les plus riches sont deux fois plus grande que celles parcourues par les ménages les plus pauvres. Il ne serait pas étonnant que cette proportion soit exponentielle à Los Angeles. Comme vu précédement, de nombreuses zones sont difficilement accessibles sans voiture. Leurs habitants parcourrent probablement des distances plus grandes, mais surtout parcourrent des zones presque imperméables aux transports collectifs. Les collines, avec les quartiers entre Silverlake, los Feliz, et Hollywood, Calabasas entre autres, les plages à l’ouest de la ville de Hermosa Beach à Malibu sont des zones claire-ment identifiabes comme majoritairement caucasiennes. Elles sont aussi parmi les plus riches.

Il est intéressant de faire le parallèle avec la desserte de ces quartiers. Par exem-ple dans le cas des collines, ces zones possèdent presque exclusivement des maisons individuelles, et sont très mal desservies par les transports publics. Il est clair qu’une ségrégation est présente, peut être raciale, mais surtout pécunière. Les revenus moyens de ces zones révèlent cela. Regardant les zones desser-vies par les transports collectifs, on aperçoit les revenus moyens les plus bas. Surtout autour de l’axe nord-sud entre Dowtown et Long Beach, Par ailleurs, il est notable qu’aux frontières de ce couloir se trouvent les quartiers de Ingle-wood, Lawndale, Gardena, Compton et Carson qui sont parmi les quartiers les plus populaires de la ville. Les transports publics génèrent-ils une attraction pour les revenus les plus bas? Ou plutôt, est-ce que la ville discrimine les populations ayant la nécessité des transports collectifs? Le droit à la mobilité apparaît comme une problématique majeure dans la métropôle de Los Angeles. Les angelinos ne sont pas égaux dans leurs capacités de déplacements dans la ville, la hierar-chisation radicale des moyens de transport.

Analysant les pratiques de déplacement des immigrants à Los Angeles, Bumen-berg et Smart (2008) montrent qu’ils font un usage beaucoup plus important des transport en commun, des modes de transport non motorisés et du cov-oiturage. Si leur forte propension à utiliser les transports en commun s’explique par les caractéristiques socio-économiques de ces ménages, le recours au co-voiturage apparaît significativement plus élevé que chez les natifs, même après neutralisation des variables socio-économiques, ce que les auteurs expliquent par l’importance des réseaux sociaux pour ces ménages. Cette analyse s’avère dans la concentration des minorités autour des zones connectés aux transports collectifs.

Le jeu semble d’autant plus inégal lorsque les chiffres des dépenses de transports apparaissent: elles s’élèvent à 13% pour les ménages du premier cinquième de revenus. Cependant elle augmente à hauteur de 19% pour les ménages pauvres motorisés, excédant la moyenne ne représentant que 16%. L’absence de mobilité est connue comme barrière à l’emploi, chose qui se trouve encore plus accentuée dans la configuration urbaine de Los Angeles. L’amélioration de la mobilité des angelinos les plus défavorisés favoriserait leur insertion sociale et leur redonnerait la possibilité de reconquérir leur statut de citoyen de la Cité des Anges.

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Santa Monica 10 Freeway, séparant les quartiers de Central LA et Leimert Park

L.A. River depuis le 6th Bridge, séparant les quartiers de Downtown et Boyle Heights

“les éléments physiques des systèmes interdépendants qui fournissent des produits et services essentiels pour permettre, soutenir ou améliorer les conditions de vie de la société.”Fulmer, Jeffrey, “What in the world is infrastructure?”, 2009

Les infrastructures sont artères de la ville, mais aussi frac-tures de la ville. Certes elles connectent des noeuds du tissu urbain, mais elles constituent aussi des barrières physiques. Dans leurs planifications, ces réseaux ont in-corporé des connexions qui les franchissent, par-dessus, par-dessous, parfois le réseaux lui-même fait le mouvement. Ces liens sont établis là où ils semblent nécessaires et suf-fisants. Cependant, la porosité du tissu urbain est grande-ment affectée par ces éléments qui s’emparent brutalement d’un espace conséquent. Les premières victimes sont les piétons et cyclistes, qui sont les moyens de déplacement les plus économiques, sains pour la santé, les personnes à mobilité réduite.

Outre les problèmes de franchissement, ces éléments oc-casionnent d’autres nuisances, elles sont souvent sonores et écologiques. Ces nuisances affectent des zones éten-dues le long de ces réseaux. Dans un tissu urbain continu comme celui de Los Angeles, ces espaces tangents sont habités. Cependant, dans une demi-mesure : on trouve des programmes industriels ou des garages automobiles et au-tres services nécessitant du stockage ou des interventions mécaniques, etc. Regardant de plus près à Downtown, il semble étrange que ces espaces tangents n’aient pas été reconsidérés, puisqu’ils sont les portes de cette zone ur-baine la plus dense de la ville.

Avec le développement actuel du quartier et de ses alentours, ils se définissent comme une interface pour les dynamiques grandissantes entre Downtown et ses voisins. Ces lieux ont le potentiel d’être les clés d’une articulation entre les flux croissants entrant et sortant. Une meilleure co-habitation des flux traversants constituerait une perspective vers une réhabilitation des valeurs de la surface de la ville.

Limites du territoire à travers

les infrastructures

Infrastructures, barrières physiques du territorie

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Projet architecturaux en cours

Plusieurs projets architecturaux à «dimension» urbaine se situant aux stations de la Metro Red Line sont mis en avant par la ville. Elle met en avant le désir de mixer les espaces commerciaux et résidentiels, essayant de changer le rêve de la maison individuelle des angelinos. Le fait que ces projets soient articulés autour de ces nouveaux lieux publics connectés aux transports en commun ferrés est nouveau pour Los Angeles. Un regard critique sur ces projets sera approfondi, cependant le contraste entre ces derniers et leur contexte est flagrant : cette nouvelle typologie rejoint une configuration urbaine plus mixte déjà présente et en abondance dans d’autres villes majeures du monde.

Par ailleurs, la ville s’est récemment concentrée sur ses parcs. Santa Monica accueillant la dernière station de la Metro Expo Line, connectant Tongva Park à Down Town Los An-geles. Le parc fraichement inauguré en octobre dernier attend toujours le Metro qui a pris du retard. Le chantier a rencontré de nombreux opposant dans les quartiers résidentiels de Mar Vista et West L.A. Los Angeles State Historic Park après avoir été re-dynamisé en 2001 par une rénovation, mais surtout notamment en accueillant de nombreux festivals et autres événements publics. Se situant à l’est de Chinatown, son activité a été appréciée par le quartier historique voisin. Il rentre dorénavant en travaux en ce mois d’avril, le projet va connecter le parc à la L.A. River. Ce parc est le premier grand pas vers une revitalisation de cette infrastructure de grande échelle, praticable uniquement par quelques étroites pistes cyclables jusqu’à présent. L’été dernier Echo Lake Park a été réhabilité, le quartier déjà très apprécié, a reçu encore plus d’attention. La ville semble avoir fait des choix judic-ieux sur ces projets, une nouvelle dynamique se fait ressentir, transformant les habitudes et déplacement des habitants des alentours.

Ce nouveau pont est un signe majeur du changement d’appréciation du quartier de Boyle Heights, qui était peu affectionné par les habitants. Le projet reste une construction qui permet de franchir la dépression créée par la L.A. River, ainsi que les rails et les zones industrielles. Sa légèreté souligne la définition de ces zones comme des obstacles. Il semble survoler ces zones comme pour ne pas avoir à s’articuler à ces dernières. Il ne se connecte pas à la zone industrielle du côté de Downtown. De l’autre côté, quelques espaces verts et un bowl naissent sous le pont. Ce coeur semble agréable, mais il se ret-rouve au milieu de l’autre zone industrielle. Le potentiel d’apporter une dynamique semble faible. Les espaces verts répondent au futur rêvé pour les berges de béton, mais elles se trouvent encore bien déconnectées des zones actives. Le projet n’intègre pas de nou-veau programme pour attirer les habitants. Il reste un espace public, dans une zone peu fréquentée. Le bowl répond effectivement à une activité présente dans le quartier: le skate. De nombreux jeunes viennent explorer ces zones industriels à la recherche de spots pour pratiquer. Le bowl et ses courbes, dont on retrouve le plus fameux sur la plage de Venice Beach, semble répondre à la pratique des surfeurs. Il n’a pas l’esprit urbain, industriel et vaste qui est actuellement dans les alentours. Le projet prétend apporter une meilleur con-nexion pour les piétons et les cyclistes. Chaque mode de transport possède dorénavant sa voie. La chaussée prend forme d’une autoroute, le réseau routier perd de sa porosité. Encore une fois apparaît le survole de ces zones latérales à la rivière. L’échelle correspond à celle des infrastructures telles les freeways. Il s’agit d’une marche de 15min pour travers-

er le pont, sachant qu’il faudrait ajouter 20min pour venir du coeur du Art District, voir plus de 30 depuis Main St, pour accéder à ce “parc” et son bowl. Ceci semble hors d’échelle, sachant que ces quartiers possèdent déjà ce défaut. Le projet reste une artère menant vers Downtown, ce lieu possède le potentiel de devenir un organe de la ville. One Santa Fe possède le même problème d’échelle que son futur voisin. Ce bâtiment est plus long que celui de SCI-Arc, dont la vient du fait qu’auparavant les trains de chargements venaient se garer à son côté est pour que le transfert du chargement soit fait vers des camions situés de l’autre côté. Ce nouveau projet n’avait pas de raison fonctionnelle pour une telle échelle. À moins qu’il s’agit de cacher les rails qui sont derrière lui. Ce géant abritera des lofts de luxe dans un contexte ou le charme est conféré par ses bâtiments industriels en brique réhabilités. Il habitera des programmes tels Starbucks, grande corporation américaine qui est littéralement à l’opposé de l’âme du Art Districts. Le quartier était initialement nommé de cette façon puisqu’il abritait des studios d’artistes, des centres d’art communautaire et surtout des résidences d’artistes en pleine progression.

Nous sommes au début d’une période où la Metropolitan Transportation Authority est sur le point d’avoir un effet plus important sur l’environnement bâti de Californie du Sud que tous les promoteurs privés combinés. Le conseil municipal a adopté plus tôt cette année un plan majeur pour favoriser infrastructures pour les vélos. Ces nouvelles mesures montrent un intérêt pour les moyens de transport autre que la voiture, qui régna sur les vas-et-viens quotidiens des angelinos depuis l’âge d’or de la production de l’automobile.

HNTB’s winning concept for LA’s 6th Street Viaduct Replacement Project

Le One Santa Fe dans le Art District, par Michael Maltzan sur une parcelle apparte-nant à METRO.

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Carte des routes majeures, freeways, voies ferrées, canaux Intersection entre 110 / 5 Freeway, , N Figueroa St / N Ave 19, et jonction de la Arroyo Seko River avec la L.A. River

Multiples connexions, S Figueroa St / 4th St / Passerelle piétonne

Downtown est le centre de convergence de nombreus-es infrastructures. Le quartier est même ceinturé à 360°. Il est aussi scindé par une grand canal. Freeways, Boulevards, voies ferrées, L.A. River se rejoignent dans cette zone de la ville.

Le maillage constitué par ces réseaux atteind sa plus grande densité tout autour du côté est de Downtown. Cette épaisseur n’est atteinte que dans cette zone pré-cise de la ville. Ce tissage fut qualitatif et efficace durant l’âge d’or de l’automobile, ou à l’époque des Los Ange-les Streetcars. Aujourd’hui il s’avère comme un occu-pant majeur du térritoire, surtout lorsque ses compas-antes se rencontrent. Ces espaces d’intersection sont très consomateurs de surface, et s’apparentent teels des éléments perturbateur de la température de la ville.

Ces non-lieux sont des espaces que l’on n’habite pas, dans lequel l’individu demeure anonyme et sol-itaire. Pourtant, de plus en plus notre vie quotidienne se déroule occupant ces espaces singuliers. Or le lieu offre à chacun un espace qu’il incorpore à son iden-tité, dans lequel il peut rencontrer d’autres personnes avec qui il partage des références sociales. Comment ces non-lieux pourraient-ils se transformer en espac-es pluriels? Leurs emplacements stratégiques dans la ville montre le potentiel de redéfinir la lisibilité de la ville, l’aspect sensoriel de l’espace, la capacité de provoquer des événements inspirant des rencontres humaines, et l’accessibilité de l’espace. Le contexte ne favorise pas ces événements pour les utilisateurs des transports en communs, les cyclistes, encore moins pour les piéton. Un nouveau paradigme renverserait ce déséquilibre.

“L’évolution des villes devrait ainsi se faire dans un subtil équilibre, à ajuster sans cesse, entre le mouvement et le non-mouvement, entre des lieux où l’on reste et des lieux où l’on passe. Lorsque cet équilibre est détruit, la ville ne remplit plus son rôle de mise en relation entre les gens et ce qu’ils cherchent… sans parfois même le savoir. Concevoir une ville, c’est concevoir un système permettant à la fois l’accumulation et l’échange. La ville est le produit d’une dialectique permanente entre l’immobile et le mobile.Circuler, Quand Nos Mouvements Façonne La ville, Jean-Marie Duthilleul, Cité de l’Archi-tecture & du Patrimoine, 2012

Intersections entre les limites

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Carte diagramatique des noeuds entre les différentes infrastructures

s’intersectant

Carte diagramatique des noeuds entre les différentes infrastructures

s’intersectant

Map C’

Map B’

Map C

Map B

Examinant la position des parkings par rapport aux points d’intérêts répertoriés, ils semblent en corréla-tion avec les activités dans Down-town. Dès le franchissement des limites du quartier, leur répartition est plus disparate, ainsi que pour les POI eux-mêmes. Il est intéres-sant de remarquer une continuité à l’ouest vers le campus de USC, malgré l’échangeur 10 & 110.Les parkings sont bien moins en analogie avec les METRO. À première vue ils semblent le long de la Red Line, mais ces parkings desservent principalement les tours de grandes hauteurs.Les cartes Map B et B’ compare respectivement les Freeways aux réseaux de Bus et METRO. Les Bus et la Red Line desserve effec-tivement le nord ouest de Down-town. De même pour la 101 Free-way. Avec la présence de parking noté précédement, cette zone est la mieux desservie, pourr tous les types de transport. L’efficacité de la multimodalité de ses accés est à étudier, mais la mixité est remarqua-ble pour Los Angeles. Inversement, il est remarquable que l’est du quar-tier est délaissé par les METRO, et en moindre mesure couvert par les bus.Ce manque de désserte par les transport collectifs corrèle avec la plus grande concentration de park-ings du quartier. Cette zone au sud est principalement commerciale, visant des consommateurs de mi-lieux modestes et principalement hispaniques. Malheureusement ici, les transports en commun ne ser-vent pas ceux qui sont le plus dans le besoin. Il en est de même un peu plus à l’est, où une zone industri-elle plus lourdes, ayant principale-mentdes activités de fabrication ou de logistique. Les travailleurs sont eux aussi de milieu populaire, et essentiellement ne résident pas dans les environs. Eux aussi sont malmenés par cette configuration, et restent exclaves de leurs vo-itures pour se rendre sur leur lieu de travail. Les transports collectifs ne représentent pas vraiment la col-lectivité, ils illustrent plutôt des stig-mates de la croissance de la ville.

Freeways, voies ferrées et L.A. River dans Downtown

Zones résultantes des scissions occasionnées par les infrastructures examinées

Regardant de plus près la configuration urbaine générée par les infrastructures, des zones fortement affectées par ces éléments de la ville apparaissent.

Les Freeways, signifiées en rouge sur la carte ci-des-sous, non seulement ceinturent Downtown, mais aus-si emprisonnent d’autres secteurs autour du quartier. La L.A. River, qui possède une échelle encore plus conséquente que les Freeways, s’établit comme l’élé-ment primaire à franchir. Elle trace une fracture dans les zones industrielles situées de part et d’autre. Sur la carte de droite, les infrastructures ont été masquées pour mieux révéler les zones résultantes des scissions occa-sionnées. Elles s’étiren tle long de la L.A. River, formant une bande dans l’axe nord-sud. Les voies ferrées frac-tionnent ces zones en plus petit secteurs, indépendants les uns des autres. Leurs dégrés de séquestration est défini du jaune au rouge. Les zones les plus emprison-nées, en rouge, sont celles qui sont le plus en relation avec les Freeways. En effet, ces dernières sont larges et surélévées, mais surtout sont les éléments s’attribuant les nuisances les plus régulières.

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Carte des Point d’Intérêt, dessinant le coeur de Downtown

Carte du maillage arrêts de bus

Carte diagramatique des noeuds entre les différentes infrastructures s’intersectant

Carte du maillage des rues, avec leurs intersections signifiées Carte diagramatique des noeuds précédement définis, superposés avec les points d’intéréts, OpenStreetMaps

Carte diagramatique des noeuds précédement définis, superposés avec les parkings, OpenStreetMaps

Les moyens et lieux de transports ne concilient pas une liberté transversale aux besoins disparates des différents utilisateurs. La convivialité, l’intimité, semblent être des notions étrangères ax processus actuels. Regardant au maillage des rues et au réseau de bus locaux, la ville se révèle. Les infrastructures sont distantes et n’appa-raissent pas articulées aux lieux qui génèrent l’énergie de la ville. Revenant sur les zones identifiées précédem-ment aux abords des équipements, elles apparaissent reculées des zones praticables à pied. Cependant, elles sont au seuil des zones de commerce et industrielle populaires, déterminées antérieurement comme mal desservies par les transports publics. Ces quartiers du Fashion, Produce, Wharehouse, Central Industrial Dis-tricts, sont principalement accessibles en voitures. Mais les travailleurs et flâneurs se déplacent principalement comme piétons une fois dans ces secteurs. Les noeuds montrent un potentiel de travail sur l’articulation des ces zones de mouvements lents avec les artères contenant les grandes vitesses.

Les transports segmentent la vie quotidienne des cit-adins mobiles, sans tenir compte du fait qu’ils sont au même moment et successivement, piétons, cyclistes, usagers des transports collectifs, aussi automobilistes. Retisser en combattant ces équipements arrogants avec leur contexte et mono-fonctionnels pour recoudre les fragments de la ville et de ses réseaux. La program-mation et la conception autour de ces lieux du trans-port tend à articuler les activités et les espaces dédiés à l’amélioration des flux avec des espaces qui offrent plus “d’adhérence” aux territoires du mouvement avec une proximité et une cohabitation humaine vers la ville et son coeur.

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“une idéologie de la vitesse selon laquelle les temps de trajets sans allaient progressive-ment et drastiquement réduits,[…] permettrait d’augmenter d’autant le temps consacré à la rencontre et à l’échange et rendrait la ville encore plus “efficace”. “Circuler, Quand Nos Mouvements Façonne La ville, Jean-Marie Duthilleul

Cette conviction de la vitesse fait aussi penser que ce temps passé à bouger dans la ville n’était pas un vrai temps de vie urbaine, donc que les espaces pour se déplacer n’étaient que des espaces utilitaires et devaient être conçu comme tels. Trop souvent encore, les infrastructures de transport sont élaborées en fonction de raisonnements techniques étroits, sans prendre compte de l’épaisseur du temps que les usagers y passent, leurs diversbesoins, leurs désirs de confort et de sécurité. Le statut de ces espaces et leur pratique s’annonce en mutation. Le questionnement d’une recon-sidération de ces espaces, qu’il n’est plus possible de négliger.

Los Angeles fut la reine des Freeways. Dorénavant, elles sont des cicatrices d’une aire dépassée. Même si le culte, mais surtout la dépendance de l’automobile sont toujours présents. Downtown est en train de renouveler l’image de Los Angeles, se recentrant vers son coeur autre fois délaissé. Ce foyer d’énergie est couronné d’infrastructures, les unes contenant plus de dynamiques que les autres. L’exploration vers une recon-quête de l’espace public urbain sur l’automobile peut redéfinir le maillage urbain grâce à une intervention au coeur de ces zones qui segmentent le territoire, tout en espérant concilier vitesse et flânerie.

“On imagine la triple articulation du bâtiment, du transport et de l’espace public, et de pro-jets fondés sur leur complémentarité.” Pierre Clément

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