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Analyse prospective des flux en Provence Alpes Côte d’Azur

ANALYSE PROSPECTIVE DES FLUX EN REGION PACA

Effets de la crise économique et scénarios de développement de la

logistique en PACA

Février 2012


SOMMAIRE

SOMMAIRE .......................................................................................................................................................................................................................................................

Introduction .................................................................................................................................................................................................................................................... 1

1 Transport et logistique : des activités en lien direct avec l’économie ................................................................................................................................................... 5

1.1 Une région attractive, à forte croissance démographique, créatrice de valeur et caractérisée par une forte présence des services. ............................................. 5

1.2 Une polarisation sur le littoral des populations et des principales activités économiques. .............................................................................................................. 7

2 Impacts de la crise................................................................................................................................................................................................................................. 10

2.1 Les impacts globaux de la crise sur le système transport et logistique ............................................................................................................................................ 10

2.2 Le constat en PACA ........................................................................................................................................................................................................................... 11

3 Etat des lieux du transport et de la logistique en PACA ........................................................................................................................................................................ 16

3.1 Un carrefour historique d’échanges, rendus possibles par la présence de nombreuses infrastructures de transport et de logistique ......................................... 16

3.2 Des échanges internes majoritaires, des échanges nationaux équilibrés au contraire des échanges internationaux. ................................................................... 17

3.3 Une domination du mode routier dans les modes terrestres .......................................................................................................................................................... 18

3.4 Un réseau d’infrastructures dense, de bonne qualité, avec cependant des points de blocage potentiels à terme. ....................................................................... 19

3.5 Les projets d’infrastructures ............................................................................................................................................................................................................. 21

3.6 L’offre foncière ................................................................................................................................................................................................................................. 23

3.7 Forces et faiblesses transport et logistique de la Région PACA........................................................................................................................................................ 29

4 Les scénarii de développement ............................................................................................................................................................................................................ 31

4.1 Scénario 0 : Une stratégie logistique en réponse à la stagnation de l’activité ................................................................................................................................. 35


4.2 Scénario 1 : Une stratégie logistique au service du développement économique régional ............................................................................................................ 38

4.3 Scénario « 2 » : La logistique stratégique, levier de développement de la région ........................................................................................................................... 43

Conclusion .................................................................................................................................................................................................................................................... 48

Table des matières ....................................................................................................................................................................................................................................... 50

Table des figures ........................................................................................................................................................................................................................................... 52

Table des Annexes ........................................................................................................................................................................................................................................ 54

1


INTRODUCTION

La récente crise financière a entraîné une brutale récession de l'activité économique, laquelle

s'est traduite par une baisse encore plus marquée des flux de marchandises. A la croissance

quasi mécanique de ces dernières décennies s'est substituée une rupture qui, au-delà de

l'effondrement des échanges, a jeté un doute sur la possibilité même d'une reprise comme

« dans le passé ».

En démontrant que le système dans lequel on évolue est de plus en plus dépendant de son

environnement général, ces événements soulignent la nécessité de repenser les concepts de

base, tant pour la conduite des organisations fonctionnelles que pour la gestion publique.

FIGURE 1 : EVOLUTION DES FLUX ET IMPACTS DE LA CRISE, SOURCE : SOES, DONNEES CVS-CJO

Dans ce contexte d'incertitude et de vulnérabilité, on ne peut

plus se contenter comme dans les années antérieures d'un

contrôle a posteriori des décisions prises. Les discontinuités

rendent nécessaires de se livrer à une anticipation de la

demande.

Cette anticipation est nécessaire pour les entreprises qui,

confrontées à une érosion des besoins, sont conduites à des

adaptations qui viennent perturber la logique planificatrice

qui accompagne toute Supply Chain. Par ailleurs, la crise

exacerbe le pilotage des flux par l'aval, seule manière

d'améliorer le processus d'allocation des ressources

matérielles et humaines, ce qui rétroagit à son tour sur

l'organisation globale et pour l’Etat, et pour les collectivités

territoriales. Ces institutions sont, elles-aussi, interpellées

dans leurs choix d'investissements, ces derniers pouvant

s'avérer non pertinents face à des échanges qui se modifient

rapidement alors que les grandes lignes qui ont conduit à

planifier de nouvelles infrastructures ont été définies à partir

de réflexions inspirées d'une progression linéaire des

richesses et donc des échanges. La question est donc de

savoir s'il est nécessaire de changer les « règles » qui

déterminent la rentabilité des opérations programmées ou

même de repenser les stratégies d'équipement des

territoires.

Ce cadre général s'applique à une large échelle spatiale ; la

région est en effet largement dépendante des grandes

Chute de 28%

2


orientations qui sont prises ailleurs tant au niveau public (le pays, l'Europe) que privé (grands

groupes nationaux et internationaux). La notion de réseau1 devient aujourd'hui primordiale et

dès lors une stratégie du transport de marchandises ne peut se développer sans une analyse des

relations de ce territoire avec sa périphérie ; porte sud de l'Europe, au débouché de la vallée du

Rhône, au centre du bassin méditerranéen. PACA ne pourra transformer cet héritage

géographique en atout économique que dans la mesure où son territoire est équipé pour

articuler les flux (ceci tout en recherchant à rationaliser les équipements à l'échelle du grand Sud-

Est et en s'assurant de leur complémentarité).

Ceci passe par une vision claire du champ des possibles afin de déterminer quel est l'engagement

financier le plus pertinent à mettre en œuvre pour initier une dynamique qui associe étroitement

les sphères publiques et privées. Les décisions prises, d'une part au niveau de l'Etat et des

collectivités territoriales, et d'autre part au niveau des entreprises sont étroitement imbriquées.

L'approche prospective revêt ici une double dimension :

• statique en observant comment les pratiques des entreprises ont évolué face à la

crise et en quoi cette dernière peut remettre en cause les orientations prises par les

responsables publics et privés. Pour cela, il sera nécessaire d'aller au-delà du

quantitatif pour expliquer le pourquoi des évolutions comportementales ;

• dynamique en se projetant dans l'avenir afin de pouvoir produire des lignes

directrices d'actions destinées à hiérarchiser les opérations les plus productives

financièrement et fonctionnellement (dans le sens de la « durabilité »). Ceci implique

une évaluation des mesures qui doit se faire dans un contexte systémique.

Durant les vingt dernières années, nous sommes passés d'une économie de production à une

économie de flux ; cette réalité qui s'explique essentiellement par la globalisation (nouvelles

règles politiques d'administration des échanges au niveau mondial) et la baisse des coûts

unitaires de transport (meilleure productivité associée à une amélioration des techniques) a

profondément bouleversé les équilibres territoriaux. Ces mutations ont modifié la fonction

1 Notons à ce sujet que le livre vert européen a substitué au terme de "projets prioritaires" celui de

"réseaux prioritaires".

des zones d'activité qui ont vu leur rôle premier d'accueil

des entreprises évoluer de plus en plus vers un rôle de

pilotage des échanges. Les ports ont ainsi vu leur vocation

s'affirmer et devenir des lieux majeurs dans la création

de valeur ajoutée. Parallèlement, l’épuisement des

ressources fossiles non renouvelables (au premier rang

desquelles se trouve le pétrole), les problèmes

climatiques, la crise économique et financière, apportent

des incertitudes fortes quant à l'avenir, rendant

particulièrement délicate toute démarche

d’aménagement et d'organisation spatiale.

Le présent rapport a pour objectif de faire un point sur le

fonctionnement du système transport et logistique en

PACA et sur l’impact de la crise. A partir d’un état des

lieux, nous proposons ensuite des scénarios de

développement volontairement contrastés, visant à

fournir les éléments nécessaires à l’élaboration d’une

stratégie de développement du transport et de la

logistique en PACA cohérente, globale et soutenable.

3


Une réflexion sur le système transport et logistique au niveau d’un

territoire, quel qu’il soit, s’appuie nécessairement sur la compréhension des

différents éléments qui composent ce système et sur le type d’interactions

qui les relie, comme l’illustre la

Figure 2.

FIGURE 2 : INTERACTIONS DU SYSTEME TRANSPORT ET LOGISTIQUE, SOURCE : JONCTION

Dans un premier temps, nous cherchons à comprendre quelles sont les

tendances de fond qui agissent à la fois sur l’activité économique, qui induit

du transport et de la logistique, et sur l’activité transport et logistique en

elle-même. Ces variables de cadrage sont principalement liées à l’évolution

du contexte géopolitique et aux phénomènes touchant aux modifications

des modes de production et de consommation (globalisation,

mondialisation, évolutions technologiques notamment)2.

Dans un second temps, nous nous intéressons aux principaux déterminants

macro-économiques de la demande. Dans un souci de simplification nous

avons retenu deux déterminants principaux, le Produit Intérieur brut (PIB)

et la démographie. Les politiques publiques peuvent bien évidemment agir

sur ces déterminants. L’hypothèse de taux de croissance de la population

intègre pour partie cette rétroaction.

La demande de transport et de logistique est initiée par l’activité

économique, elle peut être :

• endogène : au service de la production et de la distribution locale,

fondée sur la consommation locale et régionale, liée à la démographie,

l’urbanisation ;

• exogène : elle s’inscrit alors dans une des relations et des besoins

externes au territoire considéré, et fait intervenir une géolocalisation

stratégique pour une desserte plus vaste.

2 En annexe 1 : Principales évolutions ayant marqué le système transport et

logistique

Concurrence

Déterminants macro

économiques

Politiques publiques

Demande en transport et logistique

Offre en transport et logistique

Variables de cadrage

4


Les deux types de demandes coexistent sur un territoire, avec une

hiérarchisation et un poids différents selon les orientations de

développement retenues.

L’offre de transport et de logistique (publique ou privée) concerne le

foncier et l’immobilier dédié aux activités logistiques et transport, les

infrastructures, les entreprises du secteur ou de la filière, sans oublier l’offre

de services (technologies, ressources humaines, formation, services aux

entreprises) qui répondent à une demande existante ou anticipent, voire

suscitent une demande future.

Enfin, les politiques publiques disposent de leviers d’actions sur l’offre,

aux différents niveaux où elles s’expriment. Ces leviers peuvent dépasser

largement le cadre du territoire considéré (politiques nationales,

européennes ou même internationales) mais un certain nombre d’outils et

de moyens sont du ressort des collectivités territoriales, qui par là-même

contribuent à la dynamisation du secteur transport et logistique, et des

activités que ce secteur soutient (industrie, commerce, tourisme …)

5


1 TRANSPORT ET LOGISTIQUE : DES ACTIVITES EN LIEN DIRECT AVEC L’ECONOMIE

1.1 Une région attractive, à forte croissance démographique, créatrice de valeur et

caractérisée par une forte présence des services.

FIGURE 3 : REPARTITION DES EMPLOIS PAR SECTEUR D 'ACTIVITE, SOURCES : UNISTATIS 2009, TRAITEMENT

JONCTION

1.1.1 Chiffres clé3 de la Région PACA :

• 4,9 millions d’habitants, avec une croissance

moyenne de 0,9 % depuis 1990 ;

• un PIB de 138 milliards d’€ ;

• 67% de la Valeur ajoutée brute (VAB) régionale et

54% des salariés dans les services.

Les principales caractéristiques des activités économiques

génératrices de flux (hors hydro carbures4)

5, peuvent être

résumées ainsi :

• une activité industrielle manufacturière plus faible

qu’au niveau national (7,5% de la VAB et 9,7% des

salariés), qui décroît de façon régulière, malgré

certains secteurs de pointe (comme la chimie) ;

• une activité commerciale importante, qui

représente 10,4% de la VAB et 20,5% des emplois ;

• Une filière construction presque aussi présente que

la filière industrielle, qui représente 6,7% de la VAB

3 Sources des chiffres de ce chapitre : INSEE 2008, 2009,

UNISTATIS 2009 4 Les flux hors hydrocarbures intègrent les vracs solides et liquides

et les marchandises diverses (pour ce qui concerne le trafic maritime). 5 En annexe 2 : Analyse sectorielle détaillée des activités

génératrices de flux

6


et 9,8% des emplois. Le secteur de la construction représente 64% (en tonnages) des flux

internes à la Région PACA. Ce secteur recouvre des réalités organisationnelles différentes

(matériaux de construction volumineux et à faible valeur ajoutée mais aussi produits

élaborés à haute valeur ajoutée), et s’appuie à la fois sur des logiques de massification

(matériaux) et des logiques d’éclatement et de rapprochement entre chantiers et points

de stock.

1.1.2 Une région attractive à forte image, avec des préoccupations liées à

l’environnement et la sûreté de plus en plus prégnantes

Cette attractivité se manifeste par :

• Une bonne qualité de vie

• Un climat agréable

• Des espaces naturels reconnus

• Un niveau culturel avéré

Cependant, de nombreuses activités industrielles génératrices de flux demandent une vigilance

particulière à l’égard des questions environnementales (Chimie, pétrochimie, métallurgie pour ne

citer que les plus présentes).

De même la polarisation des populations, et les concentrations urbaines induisent des conflits dans

les zones urbaines, et des difficultés de cohabitation entre circulation des marchandises et espace

de vie des citadins

7


1.2 Une polarisation sur le littoral des populations et des principales activités

économiques.

1.2.1 Une région caractérisée par une forte concentration de métropoles sur la frange

côtière et de l’espace disponible en arrière-pays,

- Des aires métropolitaines, bassin de consommation

- De grands pôles d’activités, générateurs de flux

- Un secteur des services qui mobilise aussi le transport et la logistique, à travers les

activités touristiques et culturelles qui génèrent des problématiques logistiques

spécifiques de saisonnalité, d’accessibilité et de volumétrie.

FIGURE 4: LOCALISATION DES POPULATIONS ET DES COMM ERCES, SOURCE : INSEE 2009, TRAITEMENT JONCTION

A ces concentrations de population vont correspondre

mécaniquement la localisation des implantations

commerciales, ainsi que des emplois commerciaux et des

flux de distribution, touchant la commercialisation des

produits, sous ses différentes formes (grande distribution,

commerce de proximité, e-commerce), comme l’illustre la

Figure 4. Les transports « suivent » logiquement cette

représentation géographique, la consommation étant le

moteur majeur de la demande.

Le commerce sous ses différentes formes mobilise le

transport et la logistique sur l’amont (besoin en

approvisionnement) à travers la présence de bases

logistiques, et sur l’aval pour assurer la livraison des points

de vente. Les deux principales logiques d’organisation de la

logistique sont présentes à travers la massification (bases

logistiques centralisées à zone de chalandise régionale) et

l’éclatement/redistribution (desserte urbaine, desserte

urbaine, réception/expédition de colis, messagerie).

• Plus d’1 million de m² de surfaces logistiques dédiées à la grande distribution (100 ha).

• 90 entrepôts ou bases logistiques, concentrés sur quelques zones géographiques à l’Ouest, l’Est de la Région reste peu couvert.

• 1,5 million de camions/an pour la grande distribution • 9.000 emplois liés à la logistique de la grande

distribution6

6 Source : étude sur la grande distribution en PACA, ACT

Consultants & Jonction, 2004

8


1.2.2 Une activité industrielle qui cherche à optimiser sa logistique et son transport,

elle aussi polarisée.

FIGURE 5: LOCALISATION DES POPULATIONS ET DE L ' INDUSTRIE (NOMBRE D'EMPLOIS), SOURCE : INSEE 2009,

UNISTATIS 2009, TRAITEMENT JONCTION

Les principales filières industrielles prises en compte dans l’étude sont :

• La métallurgie, caractérisée par :

o des flux maritimes importants (75%), d’où une localisation des sites majeurs sur le port de Marseille-FOS ;

o la primauté du Process industriel ;

o des logiques de massification.

• L’agroalimentaire, plus dispersé sur le territoire :

la région est la première région agricole

productrice de fruits et légumes. La fragilité des

produits nécessite une logistique fiable, rapide

et performante (flux tendus, traçabilité). Les

ports maritimes et fluviaux attirent des flux de

vrac agricole, bénéficiant des dynamiques

d’exportation et d’importation vers les autres

régions du bassin méditerranéen. La logistique

de l’agroalimentaire est soumise :

o à des contraintes liées aux produits et des logiques de consolidation ;

o aux exigences du client (délais de livraison courts).

• La Chimie (qui représente un pôle très

important en PACA), caractérisée par

o une bipolarisation (chimie lourde Bouches du Rhône, chimie fine Alpes maritimes et Alpes de Haute-Provence), le pôle pétrochimique est le second pôle national ;

o in pilotage par l’amont (contrainte produit prime) ;

o des logiques de massification des flux ;

o des produits peu volumineux.

9


1.2.3 Un secteur d’activité qui crée de la valeur et de l’emploi, caractérisé par un

nombre important de PME et quelques « poids lourds »7

FIGURE 6 REPARTITION DES EMPLOIS DU SECTEUR TRANSPORT ET LOGISTIQUE PAR DEPARTEMENT (SOURCE :

UNISTATIS, 2009, TRAITEMENT JONCTION)

7 Annexe 3 : analyse détaillée de l’emploi logistique et ses évolutions

Les chiffres clés du secteur

- 7 Milliards d’€ de VAB8 pour le transport et la

logistique ;

- 5.6 % de la VAB régionale (vs 7.5 % pour l’industrie) ;

- plus de 98 000 emplois dans la filière9 soit 6 % des

salariés de la région (Sources DADS 2007, extrapolation

2009) ;

- 71 000 emplois dans le secteur d’activité (UNISTATIS,

2009) et 3900 entreprises, en 2010 ce chiffre remonte

(72 400 soit +2%) ;

- 27.000 emplois logistiques estimés dans les filières

industrielles et commerciales ;

- emplois directs et indirects liés aux activités

portuaires : 40.000 emplois (Sources PAM) ;

- depuis 2000, près de 14 000 emplois transport et

logistiques crées (sur le secteur uniquement) ;

- création de 10 à 70 emplois à l’hectare bâti selon les

activités.

8 Valeur ajoutée brute

9 Par filière logistique, on entend toutes les activités de logistique

et de transport, en compte d’autrui ou en compte propre. Le comptage se fait en partant des familles d’activités professionnelles logistiques, quel que soit le secteur d’activité de l’entreprise concernée, logistique ou non

10


2 IMPACTS DE LA CRISE

2.1 Les impacts globaux de la crise sur le système transport et

logistique

Une étude de l’OCDE et ITF10

2 envisage trois scénarios pour décrire l’effet de

cette crise sur la croissance économique :

• la crise est un « accident » et, une fois le secteur financier rétabli, le

système économique mondial revient au fonctionnement et aux

situations antérieures ;

• la crise met fin au processus de globalisation, en raison à la fois des

réponses économiques qui lui sont apportées et du caractère non

soutenable de certaines évolutions antérieures : un nouveau

système se met en place ;

• des ajustements sont réalisés pour faire face à la crise, notamment

sur la balance commerciale mondiale.

Dans le cas où la crise serait un simple accident, elle entraînerait un retard de

la croissance économique mondiale d’environ cinq ans. Ce scénario,

impliquant un retour à la situation antérieure, semble peu probable.

Sans être ni une simple inflexion ni un changement radical de modèle,

l’impact de la crise se situe sans doute entre les deux premières hypothèses

10

(1) OCDE-ITF (2009), « Transport outlook 2009 – Globalisation, crisis and

transport », Discussion Paper, mai.

(à savoir une crise perçue comme modérant ou freinant mais ne transformant

pas fondamentalement les tendances de fond constatées dans le passé). La

mondialisation sera sans doute ralentie ou modérée, avec des impacts sur les

échanges mondiaux, les organisations logistiques et les volumes transportés.

L’augmentation du coût des carburants continue, entraînant une hausse des

coûts du transport, amplifiant sans toutefois changer fondamentalement la

donne la modération de la mondialisation.

Les mécaniques reliant l’évolution de l’activité économique au transport et à

la logistique sont ralenties. Au plan national et international, le transport

maritime est fortement lié au commerce international et à la croissance

économique. La réduction des échanges mondiaux a entraîné dès 2009 une

réduction des flottes de navires employés. La crise jouerait ainsi un triple

rôle :

• incitatif en faveur d’un transport maritime plus économe en énergie ;

• retard de croissance de la consommation des pays développés, et

donc du trafic de biens finis (et par conséquent des containers) ;

• maintien de la croissance de pays comme la Chine et de leurs besoins

d’échanges (énergie notamment).

En France, le fret ferroviaire a subi une chute de près de 30 % au premier

semestre 2009. La crise accentue les difficultés structurelles de Fret SNCF, qui

se traduisent par un recul constant depuis plusieurs années ; en particulier, le

trafic de wagons isolés s’est effondré de plus de 50 % en trois ans (pour une

part, il est vrai, du fait de l’abandon délibéré de marchés très déficitaires). La

SNCF s’est donné trois ans pour redresser la situation, en menant une

réforme organisée autour de sujets clés comme le transport combiné

11


portuaire, les autoroutes ferroviaires, le fret à grande vitesse et le

développement du réseau orienté fret11

.

Le décrochage du mode routier, extrêmement réactif à la demande des

chargeurs, est ponctuel. En 2010, la croissance des flux routiers reprend son

rythme, prolongeant les tendances passées.

La situation actuelle reste cependant très incertaine (manifestations

boursières de la crise financière en cours, bouleversements géopolitiques), et

rend toute forme de prévision très difficile. Après des éléments de reprise en

2010, l’année 2011, tant pour l’immobilier que pour l’économie en général, et

par conséquent le système de flux, n’a pas été bonne, mais les chiffres 2011

n’étant pas disponibles, nous n’avons pas pu intégrer ces tendances dans nos

analyses. Nous fondons ce commentaire sur des rencontres récentes avec les

professionnels de l’immobilier logistique, du transport, des prestataires de

services logistiques.

2.2 Le constat en PACA

2.2.1 Les impacts sur les activités génératrices de flux

Pour ce qui concerne les secteurs d’activité générateurs de flux, la

manifestation de la crise, mesurée en termes d’emplois perdus, est très

variable selon le secteur d’activité concerné.

Le secteur industriel, moins présent que dans d’autres régions a globalement

été moins impacté qu’au niveau national ((-2,9% vs -5,8%)12

.

Le secteur commercial a été, quant à lui, plus touché ((-2,3% vs -1,8%).

11

Sources : Rapport fret et Climat, M. Savy, CAS, 2010 12

Sources : Unistatis, 2007, 2008, traitement Jonction

Enfin les chiffres de la construction se rapprochent des ratios nationaux (-

3,1% vs -2,9%) 13

2.2.2 Les impacts de la crise sur le système logistique transport

L’analyse des évolutions telle qu'elle apparait dans le regard des

institutionnels comme des professionnels14

montre que la crise a servi de

catalyseur ou de frein en rapport avec des évolutions qui persistent dans le

temps. Il n'y a pas eu de changement radical des pratiques, seulement des

ajustements qui pour la plupart étaient déjà engagés.

On constate cependant un important frein aux investissements logistiques :

• 2009 et 2010 ont vu s’effondrer la demande. Les causes sont liées au

déstockage (moins de besoins de m²) et aux conditions d’octroi de

crédits. La région PACA qui est en « bout de chaîne » tarde à repartir,

mais quelques signes de reprise apparaissent. En 2011, une reprise

molle au 1er

semestre mais une augmentation du nombre de projets

au second semestre ;

• le taux de vacance a augmenté (10 à 15 %) et l’utilisateur est en

position de force : multiplication des baux de courte durée,

renégociation (valeur locative comprise entre 30 et 40 € /m²/an) ;

La région PACA affaiblie par les crises sociales n’a pas profité de ces

recompositions (comme ont pu le faire la Catalogne et même la Ligurie).

14

Annexe 4 : liste des institutionnels et professionnels rencontrés et synthèse des entretiens

12


Les difficultés financières des entreprises et une

moindre pression sur l’offre de transport ont encore

fait chuter l’usage du fer ; ainsi la grande

distribution a largement abandonné ses projets

multimodaux.

2.2.3 Les impacts de la crise sur le secteur

logistique et transport

Le secteur voit une diminution des emplois entre

2008 et 2009, qui se manifeste surtout sur les

activités de logistique et d’entreposage ((-4,7%). Les

ratios sont comparables à ceux de la Région Rhône

Alpes (- 3,4 % d’emplois en moins (vs -3,6 en RA) et

beaucoup plus importants qu’en Ile de France (-1,8

%). La reprise dans le secteur se manifeste dès 2009

sur l’emploi (+ 1,8% en 2010 (vs + 0,7 en RA et +4,7

en IDF) et sur les flux. La réactivité (dans un sens

comme dans l’autre) du secteur transport et

logistique aux variations de l’activité économique

est immédiate et très forte.

Pour ce qui concerne le transport, le constat est

celui d’une diminution globale des flux :

Les flux routiers diminuent en 2008 avec -8% et

reprennent en 2009, +13% (voir Figure 7), avec une

reprise qui profite essentiellement aux flux internes

(voir Figure 8).

FIGURE 7 EVOLUTION DES FLUX ROUTIERS EN PACA ET IMPACTS DE LA CRISE (SOURCES : DONNEES ORT, TONNES,

TRAITEMENT JONCTION)

FIGURE 8 REPARTITION DES FLUX ROUTIERS ENTREES/SORTIES/FLUX INTERNES (SOURCES : DONNEES ORT,

TONNES, TRAITEMENT JONCTION)

0

50000

100000

150000

200000

Evolution des flux routiers (PACA)

flux entrants

flux sortants

flux internes

13


Les flux maritimes connaissent une diminution sur 2 années consécutives

(-0.4% en 2008, -13% en 2009) qui s’explique par le cumul entre les

problèmes portuaires (dès 2007) et l’impact de la crise globale. 2010 ne

récupère pas les trafics antérieurs (+ 3 % sur les trafics globaux,

hydrocarbures inclus), comme l’illustre la Figure 9.

FIGURE 9 : EVOLUTION DES TRAFICS MARITIMES ET IMPACT DE LA CRISE, SOURCES : PORT

DE MARSEILLE, ORT, TONNES, TRAITEMENT JONCTION

Le conteneur connaît quant à lui une baisse plus forte en 2008 (-15%) mais

la reprise se fait sentir dès 2009 (+3%) et perdure en 2010 (+9%), comme

l’illustre la Figure 10.

FIGURE 10 EVOLUTION DES TRAFICS DE CONTENEURS ET IMPACT DE LA CRISE, SOURCES :

PORT DE MARSEILLE, ORT, EVP, TRAITEMENT JONCTION

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Evolution du trafic conteneurisé

14


La diminution globale des flux fluviomaritimes est plus liée aux problèmes

portuaires qu’à la crise en elle-même (voir Erreur ! Source du renvoi

introuvable.)

FIGURE 11 EVOLUTION DU FLUVIOMARITIME ET IMPACTS D E LA CRISE, SOURCES : SITRAM,

MEEDAT, ORT, TONNES, TRAITEMENT JONCTION

En conclusion

La brutale récession de l'activité économique mondiale en 2008 s'est traduite par une baisse encore plus marquée des flux de marchandises (-28 % au niveau national entre mars et décembre 2008). A la croissance quasi mécanique de ces dernières décennies s'est substituée une rupture qui a jeté un doute sur la possibilité même d'une reprise comme "dans le passé" et a montré que le système dans lequel on évolue est de plus en plus dépendant de son environnement général.

Néanmoins, la région a été moins affectée ; ceci se retrouve tant au niveau des emplois que pour les volumes acheminés ("seulement" - 5% en 2008). La relative sous-industrialisation de PACA l'a ainsi préservée des difficultés que d'autres territoires ont plus durement ressenties ; la contrepartie en est que la reprise amorcée en 2010 a ici été plus difficile qu'ailleurs.

Pour mesurer l'impact des perturbations dans les finances et l'économie, à la demande de la DREAL, JONCTION a effectué une série d'entretiens auprès des acteurs locaux de la logistique (institutionnels et professionnels) représentatifs du "système" régional. L'analyse du regard porté par ces derniers montre que la crise a servi de catalyseur ou de frein en rapport avec des évolutions qui persistent dans le temps. Il n'y a pas eu de changement radical des pratiques, seulement des ajustements qui pour la plupart, étaient déjà engagés (recherche de réactivité maximale, accroissement du cross-docking, concentration). Les entreprises ont subi les évènements sans véritablement modifier les organisations de mise en marché des produits.

Ainsi, parmi les filières analysées, on distingue trois groupes qui développent des organisations logistiques différentes et ont des approches variées face aux difficultés vécues :

- les organisations logistiques pilotées par l'aval - les métiers de la distribution - n'ont pas été affectées par de fortes turbulences. Ce sont des facteurs extérieurs rattachés aux pratiques de vente et aux méthodes de commercialisation qui expliquent les évolutions et leur souhait de se rapprocher du client. Dans ce contexte, la partie est de la région (côte d'azur) souffre d'un manque d'espaces d'accueil de plates-formes ;

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0

200000

400000

600000

800000

1000000

1200000

1400000

1600000

1800000

15


- les organisations logistiques contraintes tant par l'amont (le produit) que par l'aval (le client) – les entreprises de la construction, de l'agro-alimentaire - ont été plus impactées du fait de l'émiettement du secteur et des variations brusques de la demande. De forts déstockages ont caractérisé la période 2009/début 2010 et la fragilité de ces filières a accéléré le processus de concentration et d'industrialisation ;

- les organisations logistiques pilotées par l'amont - la chimie, la métallurgie - n'ont pas modifié leurs schémas logistiques malgré le fort impact de la crise. Les process industriels définissent les pratiques et les contractions de la demande ont accéléré la centralisation. La logistique en contribuant à la performance globale, a participé aux grandes orientations et spécialisations observées au niveau de la production.

Dans tous les cas, nos interlocuteurs ressentent un accroissement de la compétition inter-entreprises et inter-régions. Dans ce cadre, la performance a tendance à prendre le pas sur tout le reste. Ainsi, alors que le Grenelle de l'Environnement préconise un recours aux modes alternatifs à la route, la fiabilité et le coût de celui-ci continuent à dicter les pratiques (d'autant plus qu'il n'a pas eu une massification de la demande). En fait, si la position logistique de PACA apparait toujours intéressante à l'échelle du bassin méditerranéen, le sentiment de "finistérisation" est bien présent du fait des grands projets qui se dessinent ailleurs (axe nord-sud qui depuis Gênes rejoint Rotterdam via la Suisse, contournement de PACA pour les relations Espagne-Italie par le projet Lyon-Turin, …).

Ce risque de marginalisation affiché par les logisticiens et les industriels (agro-alimentaire, chimie) est encore accentué par la crise sociale qui depuis de nombreuses années a accompagné le développement portuaire ; plus que les soubresauts économiques dont l'origine est mondiale, l'accent est mis sur les dysfonctionnements locaux qui perturbent les pratiques quotidiennes et limitent les ambitions pour demain.

.

16


3 ETAT DES LIEUX DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE EN PACA

3.1 Un carrefour historique d’échanges, rendus possibles par la présence de

nombreuses infrastructures de transport et de logistique

Ce carrefour d’échange se matérialise sur l’axe

Nord/Sud et sur l’axe Est/Ouest par :

• Des échanges internationaux :

o entre le sud méditerranéen et le nord de l’Europe et entre l’est et l’ouest de l’arc méditerranéen ;

o bénéficiant d’une position privilégiée sur la façade méditerranéenne « Porte de l’Europe du Sud » ;

o les flux d’échanges internationaux (47 millions de tonnes/an en Entrées/Sorties, hors hydrocarbures), augmentent deux fois plus vite que les flux nationaux

15.

• Des échanges nationaux (46 millions de tonnes16

)

• Des flux de transit (hors maritime), pour 48 millions de tonnes au total :

o flux de transit Est-Ouest : 16 millions de tonnes

17,

o flux de transit Nord-Sud : 36 millions de tonnes

1819.

15

Sources : données SITRAM, ORT, 2009 16

Sources : données SITRAM, ORT, 2009 17

Sources : Extrapolation à 2009, Jonction base données 2006 18

Sources : Extrapolation à 2009, Jonction base données 2006 19

Annexe 5 : Détail des éléments sur les flux en PACA

FIGURE 12 LA REGION PACA, AU CARREFOUR DES ECH ANGES NORD/SUD, SOURCE :

MDER, 2006

17


3.2 Des échanges internes majoritaires, des échanges nationaux équilibrés au

contraire des échanges internationaux.

FIGURE 13 : LES PRINCIPAUX FLUX EN PACA, DONNEES ORT/SITRAM 2009, TRAITEMENT JONCTION

Les flux totaux en PACA représentent 278 millions de

tonnes (hors hydrocarbures).

Les flux internes à la région sont majoritaires (137

millions de tonnes).

Les trafics sont caractérisés par une augmentation

importante des produits à plus forte valeur ajoutée,

enregistrée au cours des dernières années.

Les flux de transit sont aussi importants que les flux

d’échanges nationaux, ces derniers s’équilibrent en

volumes (notamment sur le mode routier avec près de 19

millions de tonnes dans chaque sens), mais restent

déséquilibrés au niveau du nombre de véhicules en Entrées

et Sorties. La nature des produits, les origines et

destinations rendent difficile cet équilibre entre entrées et

sorties. Le déséquilibre est encore plus sensible sur les

échanges internationaux (12 millions de tonnes importées

pour 4 millions exportées). Encore une fois ce sont les

secteurs d’activités liés à la consommation (commerces,

services, tourisme) qui mobilisent ces importations alors

que le secteur industriel exporte peu.

18


3.3 Une domination du mode routier dans les modes terrestres

Cette domination, illustrée par la Figure 14 est à nuancer selon les types de flux, et représente :

• 80% sur les échanges nationaux ;

• 90% sur le transit ;

• 97 % sur les flux en interne.

Millions de tonnes

FIGURE 14 : REPARTITION DES FLUX PAR MODE, SOURCES : SITRAM, 2009, TRAITEMENT JONCTION

19


3.4 Un réseau d’infrastructures dense, de bonne qualité, avec

cependant des points de blocage potentiels à terme.

FIGURE 15 LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT EN PACA (MODES ROUTIERS,

FERROVIAIRE ET FLUVIAL), TRAITEMENT JONCTION.

3.4.1 Un réseau routier dense

Le réseau routier comporte sept autoroutes et deux nationales. De nombreux

projets visent à lever les points de blocage actuels. Les infrastructures

majeures se situent sur la partie littorale et dans la remontée de la vallée du

Rhône (cf. Figure 16).

FIGURE 16 LE RESEAU ROUTIER EN PACA

20


3.4.2 Un transport fluvial performant, sur l’axe Sud Nord majeur

Le réseau fluvial à grand gabarit (cf. Figure 17) connecte Marseille à Lyon et au-

delà. Le PORT DE MARSEILLE bénéficie d’une connexion directe au réseau fluvial.

En région PACA, les ports d'Arles (500 000 tonnes) et Le Pontet (200 000 tonnes)

sont les principaux points d'articulation des flux utilisateurs de la voie d'eau. On

notera que la zone d'activité associée au port du Pontet est de dimension réduite

et remplie, ce qui ne permet pas d'envisager un développement du site. Pour sa

part, le port d'Arles est confronté à une desserte ferroviaire peu performante et à

une zone d'activité n'autorisant pas des installations logistiques de grande

ampleur.

3.4.3 Le mode ferré

Les difficultés ressenties par ce mode au niveau national se retrouvent en

région. Avant la crise on observait déjà une érosion du trafic (baisse en 2007).

Faute de données fournies par les opérateurs, nous estimons que la baisse a

été de l'ordre de 20% ces deux dernières années, ce qui conduit à retenir une

valeur de 10 à 11 millions de tonnes en PACA, répartis entre

• le trafic local qui est issu ou destiné aux utilisateurs locaux, c’est le

plus important ;

• le trafic issu du Port de Marseille,

• le trafic terrestre via le point frontière de Vintimille.

Les Bouches-du-Rhône représentent environ les 3/4 des volumes avec dans ce

département les 3 principales gares régionales situées à Fos (environ le tiers

du trafic de PACA), Gardanne et Martigues

Notons enfin que la région possède 5 chantiers de transport combiné (Clesud,

Fos, Mourepiane, Le Canet, Avignon) dans un secteur actuellement en pleine

recomposition. Des créations sous maîtrise privé ou publique sont ainsi

envisageables à court / moyen terme.

FIGURE 17 : LE RESEAU FLUVIAL

21


3.5 Les projets d’infrastructures

La Figure 18 illustre les différents projets programmés ou validés à date (mi 2011).

Ces projets s’inscrivent dans un horizon temporel à court terme (2020). D’autres études ou projets sont en

cours ; leur aboutissement et les modalités de ce dernier n’étant pas suffisamment certains, ils ne figurent

pas sur cette carte mais sont présentés au Tableau 2.

FIGURE 18 PROJETS D’ INFRASTRUCTURES PROGRAMMEES OU VALIDEES

Ces projets vont contribuer à l’amélioration

des différents réseaux terrestres, en lien avec

la logistique terrestre, le développement de

l’inter-modalité ou l’articulation avec les

infrastructures portuaires.

Les projets en Région Rhône-Alpes, et

notamment le contournement de Lyon, ont

leur importance pour l’évacuation des flux

PACA (et notamment des flux en lien avec

l’accroissement de l’activité portuaire). En

effet, le contournement de Lyon, en son état

actuel, constitue un point de blocage potentiel

pour les flux PACA.

Le Tableau 1 et le Tableau 2 détaillent la

nature et le terme des différents projets.

22


TABLEAU 1 PROJETS D’ INFRASTRUCTURES PROGRAMMEES ET/OU VALIDEES

Mode concerné Nature du projet Etat Horizon

Ferroviaire En Région

Augmentation de capacité et sécurisation du système ferroviaire des bassins Ouest,

étude en cours horizon des aménagements 2025

Adaptation à la demande des chantiers rail/Route Avignon Courtine

étude de faisabilité

Ferroviaire hors Région

Amélioration de la capacité de la ligne fret Rive droite du Rhône pour l’accueil des trains longs

plusieurs opérations au fil de l’eau

Contournement ferroviaire Nîmes Montpellier à l’étude

Sécurisation de l’alimentation électrique de la ligne Marseille Vintimille

étude programmée

Autoroute ferroviaire Perpignan Bettembourg terminal à l’étude travaux de mise au gabarit inscrits au CPER

TABLEAU 2 PROJETS A L’ETUDE (CONNUS EN 2011)

Mode concerné Nature du projet Etat Horizon

Routier en Région

Mise à 2*2 voies RN268 Étude programmée inscrit au SNIT

A56, Salon/Fos, 13 étude en cours

Ferroviaire Tunnel de Montgenèvre étude d’opportunité lancée

Projet Lyon-Turin ( Signature d’un avenant à l’accord de 2001 définissant les conditions de réalisation du projet

23


3.6 L’offre foncière

L’offre foncière recouvre les bâtiments à usage

d’entrepôts et les terrains correspondants

(avec un ratio moyen d’occupation de 1 ha bâti

pour un peu plus de 2 ha de foncier). Certains

bâtiments identifiés comme industriels sont

parfois utilisés pour exercer des activités

logistiques. La durée de vie moyenne d’un

entrepôt est de 30 ans.

3.6.1 L’offre existante

L’offre de foncier logistique en PACA représente

700 ha de bâti pour 1500 hectares de foncier. La

croissance annuelle moyenne d’espaces

logistiques est de 50 ha / an sur les 20 dernières

années.

4,1 millions de m2 ont été construits en 20 ans et

plus d’1 million depuis 5 ans,

La répartition de l’offre est marquée par la

domination des Bouches du Rhône (49% de

l’offre), et une concentration à l’Ouest (cf. Figure

19 et

FIGURE 19 SURFACES BATIES DEDIEES A DE LA LOGISTIQUE ET DU TRANSPORT (SOURCES SITADEL, TRAITEMENT JONCTION).

24


3.6.2 Des équipements logistiques récents, performants excentrés vers l’Ouest de la Région

L’analyse des données des 10 dernières années montre les tendances lourdes d’investissements logistiques à l’Ouest de

l’Etang de Berre, avec notamment la présence de grands acteurs de la distribution et de prestataires d’envergure

internationale.

FIGURE 20 FONCIER LOGISTIQUE ET TRANSPORT MOBILISE ENTRE 2001 ET 2010 (SOURCE SITADEL, TRAITEMENT JONCTION)

L’offre immobilière récente représente près de

350 ha de foncier, et 160 ha bâti.

L’immobilier logistique en PACA évolue en

suivant les modèles d’organisation suivants,

avec un mix entre polarisation (Bouches du

Rhône) et proximité des infrastructures

(Vaucluse)20

:

• sur les Bouches du Rhône, l’effet de

polarisation (très net les années précédentes)

s’atténue ;

• sur le Vaucluse, l’effet infrastructures joue un

rôle non négligeable.

• 20

Annexe 6 : les évolutions de l’offre

foncière

25


La comparaison entre les bassins de population et les surfaces autorisées (cumul depuis 2000) fait apparaître cet

effet de polarisation (corrélation entre population et constructions) ou au contraire de non polarisation (décrochage

entre ces deux variables). Le graphique ci-après illustre ce propos.

FIGURE 21 COMPARAISON ENTRE REPARTITION DE LA POPUL ATION ET SURFACES D ’ENTREPOTS PAR DEPARTEMENT

Traditionnellement le département des

Bouches du Rhône affirme sa vocation

logistique. Cependant l’analyse plus fine de la

répartition des surfaces autorisées par

département montre une évolution très nette

de cette vocation, et l’émergence d’autres

départements pour qui la logistique devient

un facteur de développement21

.

21

En annexe la répartition par département

26


3.6.3 Les projets

FIGURE 22 LOCALISATION DES PRINCIPAUX PROJETS FONCIERS LOGISTIQUES (COMPILATION DE SOURCES DIVERSES, TRAITEMENT

JONCTION)

Les nouveaux projets (Figure 22) représentent

plus de 400 ha de foncier

• Courthézon

• St Martin de Crau

• Terminaux conteneurs Fos 2Xl (96 ha),

3XL (40 ha) et 4Xl (54 ha).

• Distriport extension : 100 ha

• Florides (Marignane)

• Aiguilles

• Brignolles, Bréguières (64 ha foncier, 20

ha bâti)

Et confortent le positionnement à l’Ouest

27


En conclusion

La logistique rassemble l'ensemble des activités qui permettent de relier le système productif aux consommateurs. En PACA comme ailleurs, elle intègre le pilotage des flux physiques, informationnels, financiers, qui sont ancrés localement en mobilisant d'une part les professionnels qui conçoivent et exécutent la demande d'échanges économiques et d'autre part les acteurs publics qui portent l'offre en infrastructures et espaces d'accueil des entreprises de ce secteur.

Si la partie la plus visible en est le transport, ce segment de la "supply chain" est assujetti à toute une série de traitements tels que la gestion des stocks, la préparation des commandes, le conditionnement, …, qui déterminent la performance logistique globale. Aussi, toute analyse sur la circulation des marchandises n'a de sens que si elle intègre les aspects financiers, techniques, environnementaux, qui fondent les choix effectués en termes de modes de transport ou encore de localisation des plates-formes de distribution.

Le transport de marchandises (hors hydrocarbures) ui s'appuie sur les infrastructures régionales (routes, voies ferrées et navigables, ports maritimes et fluviaux) représente 278 millions de tonnes (valeur 2009) qui se répartissent ainsi :

Flux internes à la région : 137 MT (environ la moitié) acheminés quasi exclusivement (98 %) par la route. A noter dans cet ensemble l'importance des matériaux de construction qui concernent près des 2/3 du total.

Flux d'échanges nationaux (PACA autres régions françaises) : 46 MT dont 22 MT en entrée (81 % route, 13 % fer, 6 % fluvial) et 24 MT en sortie (73 % route, 20 % fer, 7 % fluvial).

Flux d'échanges internationaux (PACA autres pays) : 43 MT dont 26 MT en import (50 % en maritime, le reste presque exclusivement route) et 17 MT en export (70 % en maritime).

Flux de transit (traversée sans arrêt) : 52 MT sur deux axes principaux : 16 MT en Est-Ouest (essentiellement via Vintimille par la route) et 36 MT Nord-Sud (via la vallée du Rhône, flux tangentiel à 90 % par la route).

La route domine très largement, même si l'on exclut les flux régionaux qui, du fait de leur courte distance, sont orientés logiquement vers ce mode. Elle réalise environ la moitié du "commerce" de PACA et reste très présente y compris dans les échanges qui intéressent de longues distances (Nord France, Europe). Son importance lui confère un rôle majeur en imposant ses standards en termes de qualité de service et de prix. Son dynamisme, ses performances, sa capacité d'adaptation, en font un acteur incontournable aujourd'hui comme demain ;

Le maritime, deuxième mode par les volumes transportés est certainement le plus emblématique de la mondialisation. Pourtant, le port de Marseille n'a pas jusqu'à aujourd'hui véritablement pris part à la formidable croissance des échanges qui s'est manifestée au travers du conteneur (près d'un million d'EVP

22,

soit environ 2 fois moins que les deux ports voisins de Barcelone ou Gênes), cette unité étant devenue un élément central dans l'organisation des chaines logistiques avec une multiplication par 10 des mouvements de conteneurs au cours des 20 dernières années.

Pour sa part, le mode ferré est confronté ici comme de partout en France à une érosion de ses trafics. En l'absence de données fournies par les opérateurs, nous estimons que la baisse a été de l'ordre de 20% ces deux dernières années. L'usage du rail est principalement rattaché au port de Marseille et à sa périphérie, la gare de Fos réalisant environ le tiers de l'ensemble du trafic PACA (flux internes compris). Notons aussi que la région possède 5 chantiers de transport combiné dans un secteur en pleine recomposition.

Enfin, la voie d'eau se développe sur le bassin rhodanien (croissance en 2010 de 10 %) avec deux marchés bien définis : l'un en lien avec le maritime (pré ou post acheminement), l'autre sur des trafics domestiques (céréales, engrais, matériaux de construction, …).

22

Equivalent Vingt Pieds

28


Tous ces flux s'appuient localement sur des plates-formes logistiques mises en œuvre par les chargeurs (industriels ou distributeurs) et prestataires de services (transporteurs et logisticiens). Leur localisation, leur spécialisation, leur dimension "marquent" fortement le territoire régional par le bâti et les emplois qui s'y rattachent, sachant que les entreprises s'installent essentiellement en fonction de deux critères :

le besoin dicté par le marché et les impératifs fonctionnels ; nous sommes ici dans une approche purement économique qui va déterminer les dimensions de l'équipement et son rayon d'action (approche barycentrique). Ce dernier varie selon le produit (valeur ajoutée plus ou moins forte), le destinataire (mono ou multi-clients), les fréquences de livraisons (espacées ou rapprochées).

l'offre d'espace d'accueil mise en place par la collectivité ; celle-ci s'analyse en fonction des exigences propres à l'activité et du contexte environnemental lié. Les trois principaux éléments pris en considération sont l'accessibilité aux divers modes (les espaces multi-modaux sont demandés afin de sécuriser l'offre), la présence de main d'œuvre (ce thème devient central dans les réflexions qui entourent un nouveau projet), le coût d'investissement (la valeur du foncier étant toujours observée avec soin).

Le parc logistique régional est estimé à environ 60 millions de m² construits sur 1 500 hectares de foncier. Cette offre s'est développée en trois étapes :

Années 80 : la logistique s'impose dans les activités industrielles et surtout commerciales comme un élément majeur de compétitivité, les plates-formes sont conçues pour stocker et transporter (60 m de profondeur, 7m de hauteur). Elles quittent les villes et se polarisent ; Cavaillon, la zone Est de l’Etang de Berre sont les points forts. L’Est de la région se désertifie.

1998/2000 : changement de conception et de réglementation ; il apparait les plates-formes de « nouvelle génération » toujours plus grandes. Elles se normalisent (cellules 6000m², hauteur 10m) et sont plus technologiques. L’offre foncière devient une clé majeure. Apparition de grandes bases à large rayonnement ; Clésud, Saint-Martin de Crau s’affirment comme pôles logistiques.

Aujourd’hui : le retour vers la ville, le e-commerce, la limitation des stocks, conduisent à des demandes moins importantes (20 000 à 25 000 m²) et plus diffuses qui s'appuient en amont sur des grandes bases de stockage (jusqu'à 100 000 m², voire plus) et à l'aval sur des points relais et plates-formes messagers (500 à 5 000 m²). Le Var, le Vaucluse créent des zones logistiques. Des programmes de restructuration voient le jour.

Ces évolutions se retrouvent dans la représentation des dépôts de permis de construire observés entre 1986 et 2009. Il est à noter que si récemment le nombre de permis déposés (et autorisés) ne diminue pas, ceci est du principalement aux opportunités foncières ; les mises en chantier montrent en effet un net « décrochage » des réalisations en 2008 et 2009 (légère reprise en 2010, non confirmée en 2011).

Les activités logistiques s'exercent dans les transports et dans les plates-formes, mais aussi dans l’industrie et le commerce. L'ensemble intéresse environ 100 000 emplois, soit 8.2% des emplois totaux de la région. Il est à remarquer la part de l’intérim qui a toujours été importante dans la filière ; elle est liée pour partie aux importantes variations d’activité et à la saisonnalité et pour partie à une recherche de flexibilisation maximale. Cette part est régionalement plus de 4 fois supérieure à la moyenne observée dans l'ensemble des secteurs.

29


3.7 Forces et faiblesses transport et logistique de la Région PACA.

L’état des lieux alimente un diagnostic approfondi de l’activité logistique et de son environnement territorial, économique et technologique. Il a permis de faire émerger

les atouts majeurs du territoire et les points à améliorer.

Atouts Faiblesses

Position géographique privilégiée au débouché de l'axe Rhône-Saône, reliant

ainsi la méditerranée à l'Europe du Nord

Dynamisme démographique et bassin de consommation conséquent

Quelques filières industrielles majeures (Chimie, Agro-alimentaire)

Attractivité globale de la Région portée par l'héliotropisme et une image

positive

Présence de réserves foncières permettant de nombreux projets.

Existence d’un réseau d’Infrastructures physiques (hexa modal) et

numériques (inter connectivité)

Des partenariats et des actions collectives qui ont permis de résister aux

crises récentes

Présence d’acteurs logistiques d’envergure mondiale

Un port majeur au niveau européen et méditerranéen qui s'est récemment

donné les moyens d'une reconquête des flux de conteneurs

Faible densité industrielle en région et dans sa périphérie immédiate

Spécificités et déséquilibres territoriaux marqués entre l'Ouest et l'Est de la

région

Besoins logistiques des territoires de l’Est non couverts du fait d'un foncier

rare et cher

Présence d’espaces logistiques plus juxtaposés que coordonnés

Flux de transit routiers nombreux et peu créateurs de valeur locale

Déséquilibre entre les flux entrants et sortants, la région consomme plus

qu’elle ne produit.

Domination du mode routier et faiblesse du mode ferré dû notamment à un

réseau est-ouest peu performant (saturation, caractéristiques)

Absence de schéma logistique, cette activité est perçue plus comme une

conséquence que comme actrice du développement

Une logistique urbaine « subie » dans les grandes agglomérations

30


A partir de ce diagnostic, différents leviers d’action ont été identifiés, que nous mobilisons dans les scénarios prospectifs.

Leviers d’action

• Développement d’une vision organisationnelle globale et transversale de la chaîne logistique

• Développement de modalités de réponses aux besoins de logistique endogène

• Développement de modalités de réponse aux besoins en logistique urbaine

• Développement des logiques de réseau (réseau de plateformes logistiques, OFP)

• Développement de problématiques associant logistique urbaine et équipements commerciaux

• Développement de modalités de réponses aux besoins de logistique exogène

• Développement d'un positionnement stratégique du Port de Marseille-Fos

• Développement de la coopération avec les acteurs de l’espace euro-méditerranéen

• Développement des outils et méthodes la conception d’équipements "durables"

• Développement de réponses multimodales et de réponses de proximité




4 LES SCENARII DE DEVELOPPEMENT

A partir du diagnostic stratégique et des leviers d’action que nous avons

fait émerger, nous proposons un scénario intégrant directement la

réalité de la stagnation de l’économie en 2011 et deux scenarii de

développement, supposant une croissance plus ou moins forte à venir.

Le scénario « 0 » s’appuie sur des taux de croissance très faibles (0.5%).

Ce scénario prend acte d’une stagnation de la logistique endogène et des

échanges qui y sont associés et intègre une stratégie volontariste du Port

de Marseille. Cette stratégie est toutefois freinée par la crise globale et

donc évaluée en hypothèse basse. Le développement économique

régional est ici boosté par le développement du Port et donc le

renforcement d’activités internationales. Le développement régional est

freiné, il s’agit alors de vérifier si, dans ce contexte, de nouveaux

investissements (foncier ou infrastructures) sont nécessaires. Ce scénario

n’est toutefois élaboré qu’à l’horizon 2020. L’hypothèse est faite que la

reprise aura lieu, même tardivement, et permettra de basculer sur le

scénario 1 ou sur le scénario 2 à l’horizon 2025.

Le scénario « 1 » se positionne au service du développement

économique régional, en priorité. Il s’agit ici de permettre le

développement d’une logistique endogène au service des entreprises

industrielle et commerciales de la région, et du système de

production/consommation interne à cette dernière.

La logistique est vue ici dans un rôle de soutien au développement

économique endogène. Elle a pour objectif de répondre en priorité aux

besoins de développement liés à l’évolution démographique.

Dans cette vision, le Port de Marseille se développe au « fil de l’eau »,

avec la reconduction des trafics actuels, dans une hypothèse de

croissance basse.

L’offre logistique et transport est optimisée pour répondre à cette

demande.

Ce scénario tient compte d’une croissance qui repart de façon modérée

mais sensible et privilégie un positionnement intra-régional, qui

accompagne la croissance endogène, sans forcément tirer parti de

toutes les potentialités de la région. Il répond de façon ciblée à des

préoccupations touchant l’organisation du territoire en lien avec son

activité économique, et notamment l’approvisionnement des

agglomérations et des activités, dont nous rappelons qu’elles sont en

grande partie polarisées sur le littoral.

Le scénario « 2 » se positionne au service d’un développement

économique qui s’appuie à la fois sur le renforcement d’activités

internationales et inter-régionales et sur le développement inéluctable

du régional. Il s’agit ici de permettre le développement d’une logistique

exogène, en capitalisant sur le développement du Port de Marseille, sans

oublier d’assurer la logistique endogène au service des entreprises

industrielle et commerciales de la région, et du système de

production/consommation interne à cette dernière.

32


La logistique est vue ici dans un rôle de différenciation stratégique du

territoire. Elle est une compétence clé du territoire, un facteur clé de

succès pour son développement.

Dans cette vision, le PORT DE MARSEILLE conduit une stratégie offensive

de développement et de captation de trafics, dans une hypothèse de

croissance haute.

L’offre logistique et transport est optimisée pour répondre à deux

niveaux de demande (endogène et exogène). La complémentarité et la

cohérence des réponses sont ici essentielles.

Ce scénario est « optimiste », il suppose une sortie de crise à moyen

terme et ne limite pas le positionnement logistique de la région à l’intra-

régional. Il vise à tirer parti de toutes les potentialités de la région.

Dans les deux cas, nous avons considéré que les projets programmés

étaient réalisés aux dates prévues (cf. Tableau 1, page 22).




Le Tableau 3 rappelle les variables de base (issues de l’état des lieux), à partir desquelles les évaluations quantitatives relatives aux scenarii ont été extrapolées. Il s’agit

ici de tendances estimées (et non pas d’une prévision au sens statistique du terme).

TABLEAU 3 DONNEES 2009 PRISES EN COMPTE DANS L’ELABORATION DES SCENARII

Données macro-économiques

Le PIB régional (par habitant, en €) 27 900 vs 29 600 (France)

La population (millions) 4,9

La demande / les flux

Les échanges totaux 278 millions de tonnes

Les échanges internationaux (hors hydrocarbures), tous modes (millions de

tonnes)

Import : 26 MT (50% en mode maritime)

Export : 17 MT (70% en mode maritime

4700 PL/jour, 5 trains

Les échanges nationaux, modes terrestres Entrées : 22 MT, 81% route, 13% fer

Sorties : 24 MT, 73% route, 20% fer

10 800 PL/jour, 33 trains

Les flux internes, modes terrestres 137 MT, 98% route

41 000 PL/jour, 12 trains

34


La demande / les flux

Le transit Est/Ouest mode terrestre 16 MT, 97% route ; 4700 PL/jour

Le transit Nord Sud (VDR) 36 MT ; 89 % route, 11 % fer : 9700 PL/jour

Le maritime (EVP) 880.000

Transit maritime (en millions de tonnes) 16 MT

Échanges internationaux maritimes (en millions de tonnes, hors

hydrocarbures, avec vracs liquides)

Entrées : 13 MT

Sorties : 12 MT

L’emploi 101 000 emplois filière

68 000 emplois branche

L’offre foncière 700 ha de bâti /1500 ha de foncier

Taux de disponibilité : 5 %

49 % du parc dans les BDR




4.1 Scénario 0 : Une stratégie logistique en réponse à la

stagnation de l’activité

Ce scénario supplémentaire a été intégré pour tenir compte de la réalité

de la croissance sur 2011. Pour intégrer cette stagnation de l’activité

globale, nous proposons une réponse fondée sur l’hypothèse d’une

stagnation principalement ressentie au niveau de la croissance endogène

et des flux d’échanges nationaux, ainsi que des flux de transit (la

stagnation n’étant pas limité au niveau régional, ni même français.

Cependant la stratégie délibérée de développement du Port de Marseille

doit être prise en compte et peut dynamiser l’activité régionale. Le

scénario 0 tient donc compte de ces deux éléments.

Le TABLEAU 4 présente les hypothèses prises en compte dans les calculs

d’évolution des échanges et des besoins.

TABLEAU 4 HYPOTHESES PRISES EN COMPTE, SCENARIO 0

Critère pris en compte Taux et terme d’évolution

Croissance annuelle du PIB 0.5%

Évolution démographique annuelle 0,4%

Croissance globale à 2020 + 10 %

Politique de répartition modale Pas de politique volontariste en matière de répartition modale (répartition actuelle reconduite)

Politique de répartition modale sur le maritime : (20% fer, 10 % fleuve et 70% route)

Ratios de croissance du transport (flux)

0,3% à 0,5% pour les modes terrestres

2,8% pour le maritime

hypothèses basses du Port de Marseille sur les containers : 1.5 Million d’EVP en 2020




Le Tableau 5 précise l’évolution des variables à l’horizon 2020 et 2025.

TABLEAU 5 EVOLUTION DES VARIAB LES A L ’HORIZON 2020, SCENARIO « 0 »

Evolution des variables à l’horizon 2020

La demande (hors hydrocarbures, avec vracs liquides) 289 millions de tonnes (+ 4%)

Les échanges internationaux (hors hydrocarbures), tous modes

45 millions de tonnes (+4.5%) soit l’équivalent de + 200 camions/jour pour la partie route) au total équivalent de 4900 camions jour

Les échanges nationaux, modes terrestres 48 millions de tonnes (+6%) soit l’équivalent de + 480 camions/jours. Équivalent de 11 200 camions/jour et 33 trains.

Les flux internes, modes terrestres 141 millions de tonnes (+3 %) soit l’équivalent de + 1200 camions/jour Équivalent de 42 000 camions/jour

Le transit 55 millions de tonnes (+6 %) Soit l’équivalent de + 860 camions/jour Équivalent de 15 000 camions/jour

Le maritime (EVP) 1 500 000 (+70.5 %) 10% en transbordement

Répartition modale des EVP 1 350 000 EVP à traiter soit l’équivalent de 16 trains/jour, 2.5 barges et 2000 PL

Autres trafics (hors hydrocarbures, dont vracs liquides) 21.7 millions de tonnes +25% en tonnages

37


Evolution des variables à l’horizon 2020

Le foncier

Demande foncier pour trafics maritimes supplémentaires

Une cinquantaine d’hectares, couverts par les projets existants (300 ha en projet PORT DE MARSEILLE)

Besoin de bâti (en ha) 270 ha Dont une partie concerne le renouvellement du parc existant (150 ha), avec une possible réutilisation de foncier existant (80 ha)

Besoin de foncier (en ha) 300 ha 80 ha en distribution urbaine (50 pour Marseille, 50 sur littoral Nice) 220 ha pour de la production et de la distribution

Projets 400 ha en projet dont 300 ha autour du développement du PORT DE MARSEILLE Potentiel de 150 ha en projet « utilisable »

23

Reste 150 ha à trouver dont 60 sur Vaucluse et littoral niçois

23

Hypothèse que les hectares de fonction des projets de développement du GPMM sont réservés au développement du GPMM, et donc non utilisables pour d’autres activités en rapport avec la logistique et le transport.

38


4.2 Scénario 1 : Une stratégie logistique au service du développement économique régional

4.2.1 Hypothèses et évolution des variables

Le Tableau 6 présente les hypothèses prises en compte dans les calculs d’évolution des échanges et des besoins.



Croissance annuelle du PIB 1,4%

Évolution démographique annuelle 0,4%

Croissance globale à 2025 + 31,5% intégrant une augmentation de la productivité de 10%

Politique de répartition modale Pas de politique volontariste en matière de répartition modale (répartition actuelle reconduite)

Politique de répartition modale sur le maritime : (20% fer, 10 % fleuve et 70% route)

Ratios de croissance du transport (flux) 0,4% à 0,8% pour les modes terrestres

2,8% pour le maritime

hypothèses basses du PORT DE MARSEILLE sur les containers : 1.5 Million d’EVP en 2020, 1.8 Million d’EVP en 2025

39



TABLEAU 7 EVOLUTION DES VARIAB LES DE FLUX A L’HORIZON 2020 ET 2025

Evolution des variables à l’horizon 2020 Evolution des variables à l’horizon 2025

La demande (hors hydrocarbures, avec vracs liquides)

292 millions de tonnes (+ 6%) 303 millions de tonnes (+ 9%)


46 millions de tonnes (+7%) soit l’équivalent de + 220 camions/jour pour la partie route) au total équivalent de 5100 camions jour

47 millions de tonnes (+10%) soit l’équivalent de + 300 camions/jour pour la partie route) au total équivalent de 5200 camions jour

Les échanges nationaux, modes terrestres

49 millions de tonnes (+7%) soit l’équivalent de + 700 camions/jours et + 4 trains. Équivalent de 11 500 camions/jour et 35 trains.

62.3 millions de tonnes (+10%) soit l’équivalent de + 1000 camions/jours et + 4 trains. Équivalent de 11 800 camions/jour et une quarantaine de trains.

Les flux internes, modes terrestres 143 millions de tonnes (+4.5%) soit l’équivalent de + 1500 camions/jour Équivalent de 42 500 camions/jour

166.7 millions de tonnes (+7 %) soit l’équivalent de + 3000 camions/jour Équivalent de 44 000 camions/jour

Le transit 56.8 millions de tonnes (+9.2 %) Soit l’équivalent de + 1000 camions/jour Équivalent de 15 400 camions/jour

76.7 millions de tonnes (+14 %) Soit l’équivalent de + 1400 camions/jour Équivalent de 16 000 camions/jour

Le maritime, EVP 1 500 000 +70.5 % 10% en transbordement

1 800 000 EVP +104 % 10% en transbordement

Répartition modale des EVP 1 350 000 EVP à traiter soit l’équivalent de 16 trains/jour, 2.5 barges et 2000 PL

1620 000 EVP à traiter soir l’équivalent de 20 trains jour/ 3 barges et 2500 PL

40



Autres trafics (hors hydrocarbures, dont vracs liquides)

21.7 millions de tonnes +25% en tonnages

21.7 millions de tonnes +25 % en tonnages

Le foncier


Une cinquantaine d’hectares, couverts par les projets existants (300 ha en projet PORT DE MARSEILLE)

Une centaine d’hectares, couverts par les projets existants (300 ha en projet PORT DE MARSEILLE)


410 ha Dont une partie concerne le renouvellement du parc existant (200 ha), avec une possible réutilisation de foncier existant (une centaine d’ha)

Besoin de foncier (en ha) 400 ha 100 ha en distribution urbaine (50 pour Marseille, 50 sur littoral Nice) 300 ha pour de la production et de la distribution

560 ha 130 ha en distribution urbaine (50 pour Marseille, 50 sur littoral Nice) 430 ha pour de la production et de la distribution

Projets 400 ha en projet dont 300 ha autour du développement du PORT DE MARSEILLE Potentiel de 150 ha en projet « utilisable »

24

Reste 250 ha à trouver dont 100 sur Vaucluse et littoral niçois

400 ha en projet dont 300 ha autour du développement du PORT DE MARSEILLE Potentiel de 150 ha en projet « utilisable » Reste 410 ha à trouver dont 160 sur Vaucluse et littoral niçois

24

Hypothèse que les hectares de fonction des projets de développement du GPMM sont réservés au développement du GPMM, et donc non utilisables pour d’autres activités en rapport avec la logistique et le transport.




La carte proposée en Figure 23, illustre le scénario 1. Il s’agit ici de créer un réseau de plateformes de taille

moyenne (une cinquantaine d’hectares en moyenne) dédiées à la logistique endogènes et rééquilibrant

l’est de la Région (desserte de Nice notamment). Les surfaces en projet permettent d’assurer le

développement au fil de l’eau du Port de Marseille et l’évolution des trafics internationaux et trans-

régionaux.

FIGURE 23 PROPOSITIONS D’ IMPLANTATIONS DANS L E SCENARIO 1

Les impacts de ce scénario sont les suivants :

Du point de vue des infrastructures :

Si les projets actés sont réalisés, ce scénario ne

pose pas de problème de capacités des

infrastructures dans l’absolu. Cependant il doit

prendre en compte de l’augmentation de la

congestion sur Nice, pour laquelle aucune

réponse n’est apportée à date dans les projets

recensés.

Du point de vue des choix modaux :

L’absence de stratégie de répartition modale

commence à poser question sur les alternatives

au tout camion, en lien avec l’augmentation des

volumes

Du point de vue du foncier :

Le problème du littoral niçois (foncier) et plus

globalement de la disponibilité de foncier pour

desservir les grands centres urbains

Impact de la localisation de ces sites logistiques

sur l’organisation des flux.

Ce scénario est un scénario de dispersion /

dissémination de la logistique, en lien avec une

organisation de la desserte des grands centres

de production et de consommation

(rapprochement du point d’utilisation des flux).

42


Ce rapprochement, et le choix de plateformes plus petites peut nuire aux objectifs de massification

bénéfiques tant pour les entreprises (diminution des coûts) que pour les territoires (augmentation des

impacts environnementaux), avec un risque de dérive vers le tout camion (mode routier sur l’interne et les

échanges nationaux). Pour pallier cette dérive, nous proposons d’accompagner la mise en place de ce

scénario orienté vers les besoins endogènes de la Région, par l’organisation des plateformes en réseau,

avec une réflexion amont sur les modalités de massification des flux, à travers soit une massification en

amont utilisant le mode routier (optimisation du remplissage des camions), et/ou un maillage ferroviaire

de ces plateformes en amont (qui pourrait mobiliser des OFP25

au niveau de l’approvisionnement des

plateformes urbaines et des centres de distribution, et mieux organiser le remplissage via des formes de

mutualisation en routier).

25

Opérateurs ferroviaires de proximité




4.3 Scénario « 2 » : La logistique stratégique, levier de développement de la région

4.3.1 Hypothèses et évolution des variables

Le Tableau 8 présente les hypothèses prises en compte dans les calculs d’évolution des échanges et des besoins.



Croissance annuelle du PIB 2.2%

Évolution démographique annuelle 1%

Croissance globale à 2025 : + 59 % intégrant une augmentation de la productivité de 10%

Politique de répartition modale Politique volontariste en matière de répartition modale : 20% de ferroviaire, 10 % de fluvial et 70% de routier

Politique de répartition modale sur le maritime : 30% fer, 10 % fleuve et 60% route

Ratios de croissance du transport (flux) 1.8 % à 3.6 % pour les modes terrestres

4.4 % pour le maritime

hypothèses hautes du Port de Marseille sur les containers : 3 Million d’EVP en 2020, 4.1 Million d’EVP en 2025

44



TABLEAU 9 EVOLUTION DES VARIAB LES DE FLUX A L’HORIZON 2020 ET 2025, SCENARIO 2


La demande (hors hydrocarbures, avec vracs liquides)

303 millions de tonnes (+ 9%) 413 millions de tonnes (+ 48%)


47.3 millions de tonnes (+10%) soit l’équivalent de + 270 camions/jour pour la partie route) au total équivalent de 5000 camions jour

66.9millions de tonnes (+56%) soit l’équivalent de + 2 000 camions/jour pour la partie route et 3 trains) au total équivalent de 6500 camions jour

Les échanges nationaux, modes terrestres

50.6 millions de tonnes (+10 %) soit l’équivalent de + 700 camions/jours et + 4 trains. Équivalent de 11 000 camions/jour et 35 trains.

71.6 millions de tonnes (+56%) soit l’équivalent de + 4000 camions/jours et + 3 trains. Équivalent de 15 000 camions/jour et une quarantaine de trains.

Les flux internes, modes terrestres 146 millions de tonnes (+6.6%) soit l’équivalent de + 950 camions/jour Équivalent de 42 000 camions/jour

182.3 millions de tonnes (+33 %) soit l’équivalent de + 9500 camions/jour Équivalent de 50 000 camions/jour

Le transit 59.1 millions de tonnes (+13.6 %) Soit l’équivalent de + 1300 camions/jour Équivalent de 16 000 camions/jour

91.6 millions de tonnes (+71 %) Soit l’équivalent de + 8000 camions/jour Équivalent de 23 000 camions/jour

Le maritime, EVP 3 000 000 EVP +241 % 35 % en transbordement

4 100 000 EVP +470 % 35% en transbordement

Répartition modale 1 950 000 EVP à traiter soit l’équivalent de 40 trains jour/ 6 barges et 3900 PL

2 665 000 EVP à traiter soir l’équivalent de 50 trains jour/ 7 barges et 4900 PL

45



Autres trafics (hors hydrocarbures, dont vracs liquides)

21.7 millions de tonnes +30% en tonnages

25 millions de tonnes +74 % en tonnages

Le foncier


Une centaine d’hectares, couverts par les projets existants (300 ha en projet PORT DE MARSEILLE)

150 ha, couverts par les projets existants (300 ha en projet PORT DE MARSEILLE)


600 ha Dont une partie concerne le renouvellement du parc existant (200 ha), avec une possible réutilisation de foncier existant ( 200 ha)

Besoin de foncier (en ha) 640 ha 100 ha en distribution urbaine (50 pour Marseille, 50 sur littoral Nice) 150 ha pour de la production et de la distribution 350 ha pour de la logistique internationale et massifiée

940 ha (60 ha par an en moyenne) 130 ha en distribution urbaine (50 pour Marseille, 50 sur littoral Nice) 210 ha pour de la production et de la distribution 600 ha pour de la logistique internationale et massifiées

Projets 400 ha en projet dont 300 ha autour du développement du PORT DE MARSEILLE Reste 340 ha à trouver dont 100 sur Vaucluse et littoral niçois

400 ha en projet dont 300 ha autour du développement du PORT DE MARSEILLE Reste 540 ha à trouver dont 160 sur Vaucluse et littoral niçois 380 ha dans le triangle Avignon/Arles/Marseille : un deuxième CLESUD




La carte proposée en FIGURE 24 illustre le scénario 2. Il s’agit ici, d’une part d’accompagner le

développement endogène par la création d’un réseau de plateformes de taille moyenne (une

cinquantaine d’hectares en moyenne) dédiées à la logistique endogènes et rééquilibrant l’est

de la Région (desserte de Nice notamment), et d’autre part de renforcer le triangle

Arles/Avignon/Marseile avec la création de plateformes logistiques supportant le

développement des trafics internationaux et trans-régionaux.

FIGURE 24 PROPOSITIONS D’ IMPLANTATIONS DANS L E SCENARIO 2

Les impacts de ce scénario sont les suivants :

Du point de vue des infrastructures :

• Si les projets actés sont réalisés, la capacité est

suffisante à court terme (2015/2020), en revanche à

l’horizon 2025, les risques de blocage sont

importants. Parmi les projets à l’étude, tout ce qui va

contribuer à fluidifier les accès portuaires et favoriser

la part des modes alternatifs sera nécessaire à moyen

terme (au-delà de 2020)

• Risque de blocage l’horizon 2025 nécessitant que les

travaux prévus soient effectués dans les délais, les

incertitudes sur les projets à l’étude soient levées,

l’utilisation de trains longs (1000 m) généralisée, les

engagements des travaux pour réception de ces trains

soient réalisés ainsi que le contournement de Lyon

dans les délais.

• Nécessité de régler le problème de l’augmentation de

la congestion sur Nice

Du point de vue des choix modaux :

• La réalisation quasi exclusive des trafics de transit par

le mode routier devient inacceptable, et nécessite une

action forte (autoroute de la mer, taxation, gestion

des flux routiers, …)

• La volonté d’augmenter la part du ferroviaire dans la

stratégie du Port de Marseille devient incontournable et

renforce le besoin de réponses ferroviaires

47


Du point de vue du foncier :

• Problème du littoral niçois (foncier) et plus globalement de la disponibilité de foncier pour

desservir les grands centres urbains reste posé

• Renforcement du besoin en foncier sur l’Ouest

Impact de la localisation de ces sites logistiques sur l’organisation des flux.

• Scénario mixte de massification pour assurer les traitements supplémentaires liés à la

croissance des trafics portuaires et le soutien à l’économie locale.

• Qui pose aussi la question de la mise en place d’un réseau de plateformes logistique

maillées et multimodales, avec des vocations différentes (international vs logistique

urbaine), mais permettant la massification.

Ce scénario est un scénario mixte de massification qui permet à la fois d’assurer les traitements

supplémentaires liés à la croissance des trafics portuaires et le soutien à l’économie locale.

Au risque de la dispersion / dissémination de la logistique, en lien avec une organisation de la

desserte des grands centres de production et de consommation (rapprochement du point

d’utilisation des flux), il propose des réponses en associant des acticités logistiques aux objectifs

différents sur les mêmes sites (lorsque la localisation de ces derniers le permet). Les sites de

massifications sont alors des points de regroupement des flux qui interagissent avec des

entrepôts locaux, orientés vers la distribution et la proximité. Les problématiques de la Supply

Chain internationale sont ici envisagées de façon globale (massification de l’amont et des

activités en lien avec l’approvisionnement, le plus tard possible dans la chaîne, sur des sites

embranchés, et réseau d’entrepôts de distribution). Ici aussi, l’organisation des plateformes en

réseau, avec une réflexion amont et aval sur les modalités de massification des flux, à travers

soit une massification en amont rendant possible l’utilisation du

mode ferroviaire et fluvial et utilisant le mode routier de façon

optimale (optimisation du remplissage des camions), et/ou un

maillage ferroviaire de ces plateformes en amont (qui pourrait

mobiliser des OFP26

au niveau de l’approvisionnement des

plateformes urbaines et des centres de distribution, et mieux

organiser le remplissage via des formes de mutualisation en

routier)

Ce scénario prend en compte les objectifs de développement

du Port de Marseille, qui s’appuient sur une stratégie offensive

de captation de trafics mais se retrouve bloqué si

l’acheminement amont et aval des containers n’est pas assuré.

Les trafics envisagés saturent les infrastructures existantes, au-

delà de générer un trafic routier qui ne serait, de toutes façons,

pas traitable par la route, sans engendrer des problèmes

importants. La mise en place d’une réponse modale autre (fer

ou fleuve) est ici critique dans la mise en œuvre de cette

stratégie.

26

Opérateurs ferroviaires de proximité

48


CONCLUSION

Tout exercice de prospective est délicat, notamment dans les périodes soumises à de grandes

incertitudes liées au contexte économique et politique. Ceci est particulièrement vrai pour la

logistique qui s'ancre sur de larges territoires (bien au-delà de la région) et qui est intimement liée

aux systèmes productifs et distributifs. Aussi, pour approcher le futur et fournir des éléments aux

décideurs, notre démarche s'inscrit dans un cadre où aucune perturbation majeure ne vient

modifier radicalement les équilibres mondiaux ou méditerranéens (sans quoi la notion de

prospective régionale n'a plus de sens et doit être remplacée par une vision conduite à partir du

monde et non de la région).

Les ruptures prévisibles dans les domaines de l'énergie, du climat, des relations continentales, sont

bien évidemment à prendre en compte, mais nous faisons l'hypothèse (ou le pari) d'une gestion

publique permettant d'éviter un bouleversement non maîtrisé. Par ailleurs, on soulignera

l'importance des inerties dans le domaine de la logistique (durée de "vie" d'un entrepôt, rigidités

sociales, poids des habitudes, …) qui rend illusoire toute volonté de changement brutal des

pratiques : les évolutions ne peuvent être que lentes.

Ces préalables posés, la définition des besoins pour les 15 années à venir a été approchée à partir

des principaux déterminants suivants :

- les deux principales variables explicatives de l'évolution de la demande sont la croissance

économique (qui intègre le coût de l'énergie) et démographique (supposée s'appliquer sur des

populations ayant le même pouvoir d'achat). Nous avons ainsi bâti un scénario « 0 » à l’horizon

2020, tenant compte de la réalité de la crise et de ses effets en 2011 (croissance annuelle

moyenne de 0.5%) et deux scénarios encadrés au niveau régional par une croissance annuelle

moyenne pour la décennie à venir comprise entre 1,4 % et 2 %

et une population dont l'augmentation s'inscrit entre 0,4 et 1 %

;

- les organisations logistiques vont continuer à évoluer selon les

principes actuels en vigueur que l'on peut résumer ainsi : pas de

modification substantielle dans la répartition modale sans un

volontarisme "public" affirmé, les évolutions technologiques

apporteront un gain de productivité de l'ordre de 10 % en 10

ans (dans les flux émis comme dans les surfaces logistiques) ;

- la dynamique portuaire (Port de Marseille-Fos) est largement

indépendante de l'économie régionale ; elle se fonde sur sa

capacité à attirer les armements et sur son aptitude à massifier

les transports terrestres afin de pouvoir s'inscrire

compétitivement face aux ports du range nord. Deux scénarios

ont été retenus à l'horizon 2025 (2,5 ou 4.1 millions d'EVP)

associés à un acheminement des flux terrestres de 10 % pour le

fluvial et compris entre 20 et 30 % pour le fer.

Sur ces bases, la construction d'un modèle prévisionnel basé sur

des répartitions différenciées selon les relations et les produits

montre que la demande en 2025 est caractérisée principalement

par :

une augmentation des flux de transit routier comprise entre + 13

% à + 73 %. Ceci est difficilement acceptable en fourchette haute

et impose des mesures notamment pour alléger le secteur

49


Vintimille / Cannes (autoroutes de la mer entre Espagne et Italie, gestion du trafic autoroutier, …)

;

une croissance des échanges routiers (hors hydrocarbures) variant entre + 10 % à + 56. Ces

valeurs agrègent les besoins internes à la région (explicatifs de la très grande majorité des

évolutions) et les flux liés au port ;

une croissance du trafic ferroviaire qui se fera essentiellement dans la vallée du Rhône en

générant de 20 à 39 trains supplémentaires par jour (deux sens avec trains longs), ce qui est

admissible si des investissements sont faits en sortie des zones portuaires et si le contournement

de Lyon est opérant ;

un développement de la voie d'eau correspondant à un accroissement de 4 à 6 convois fluviaux

sur le Rhône, valeur ne posant a priori pas de problème de capacité.

Parallèlement à cet accroissement des échanges, de nouveaux besoins en plates-formes

logistiques vont s'exprimer. Ces derniers correspondent au renouvellement du parc existant et au

développement de la demande de traitements logistiques. Cette dernière est basée d'une part sur

la capacité de la région à s'inscrire comme un territoire apte à diffuser largement les produits (ceci

faisant référence à la performance des infrastructures, au savoir-faire des hommes, à la dynamique

des entreprises) et d'autre part sur l'ouverture d'espaces d'accueil (l'offre est de nature à "tordre"

la demande). Ainsi, selon que l'on considère la logistique comme accompagnant le développement

régional (positionnement de suivi) ou comme un levier de celui-ci (positionnement moteur), la

demande varie en fonction des hypothèses précédentes (PIB/démographie) dans une fourchette

allant de 550 à 950 hectares de foncier pour les 15 prochaines années avec une forte demande

dans les Alpes-Maritimes et le Vaucluse.

L'évolution d'une économie industrielle vers une économie de flux impose plus que jamais une

attention des pouvoirs publics sur la logistique. La région PACA a de nombreux atouts pour que

cette activité de services participe à son rayonnement sans altérer la qualité de vie qui en fait sa

richesse ; cela nécessite une planification des investissements en

infrastructures, en zones d'accueil, en formation.

Les projets existants sont des réponses ponctuelles à des points de

blocage avérés, il est donc nécessaire d’aller plus loin dans

l’anticipation des besoins (les projets à l'étude donnent des pistes

de réponse). Les réponses nécessaires doivent être à la hauteur

des ambitions, il ne s’agit pas de répondre au coup par coup mais

de réfléchir sur une optimisation globale.

Les barrières techniques et administratives permettant de

"débloquer" PACA sont parfois hors du territoire, il est donc

nécessaire de travailler en concertation avec la région Rhône Alpes

et un arc méditerranéen élargi (de Barcelone à Gênes) pour

répondre aux problématiques liées à l’organisation des flux afin

d'éviter le risque d’une « finistérisation » de la Région.




TABLE DES MATIERES

SOMMAIRE ............................................................................................................................................................................................................................................................

Introduction ......................................................................................................................................................................................................................................................... 1

1 Transport et logistique : des activités en lien direct avec l’économie ........................................................................................................................................................ 5

1.1 Une région attractive, à forte croissance démographique, créatrice de valeur et caractérisée par une forte présence des services. .................................................. 5

1.1.1 Chiffres clé de la Région PACA : ............................................................................................................................................................................................... 5

1.1.2 Une région attractive à forte image, avec des préoccupations liées à l’environnement et la sûreté de plus en plus prégnantes ......................................... 6

1.2 Une polarisation sur le littoral des populations et des principales activités économiques. ................................................................................................................... 7

1.2.1 Une région caractérisée par une forte concentration de métropoles sur la frange côtière et de l’espace disponible en arrière-pays, ................................. 7

1.2.2 Une activité industrielle qui cherche à optimiser sa logistique et son transport, elle aussi polarisée. ................................................................................... 8

1.2.3 Un secteur d’activité qui crée de la valeur et de l’emploi, caractérisé par un nombre important de PME et quelques « poids lourds » .............................. 9

2 Impacts de la crise...................................................................................................................................................................................................................................... 10

2.1 Les impacts globaux de la crise sur le système transport et logistique ................................................................................................................................................. 10

2.2 Le constat en PACA ................................................................................................................................................................................................................................ 11

2.2.1 Les impacts sur les activités génératrices de flux ................................................................................................................................................................... 11

2.2.2 Les impacts de la crise sur le système logistique transport ................................................................................................................................................... 11

2.2.3 Les impacts de la crise sur le secteur logistique et transport ................................................................................................................................................ 12

3 Etat des lieux du transport et de la logistique en PACA ............................................................................................................................................................................. 16

3.1 Un carrefour historique d’échanges, rendus possibles par la présence de nombreuses infrastructures de transport et de logistique .............................................. 16

3.2 Des échanges internes majoritaires, des échanges nationaux équilibrés au contraire des échanges internationaux. ........................................................................ 17

51


3.3 Une domination du mode routier dans les modes terrestres ............................................................................................................................................................... 18

3.4 Un réseau d’infrastructures dense, de bonne qualité, avec cependant des points de blocage potentiels à terme. ............................................................................ 19

3.4.1 Un réseau routier dense......................................................................................................................................................................................................... 19

3.4.2 Un transport fluvial performant, sur l’axe Sud Nord majeur ................................................................................................................................................. 20

3.4.3 Le mode ferré ......................................................................................................................................................................................................................... 20

3.5 Les projets d’infrastructures .................................................................................................................................................................................................................. 21

3.6 L’offre foncière ...................................................................................................................................................................................................................................... 23

3.6.1 L’offre existante ..................................................................................................................................................................................................................... 23

3.6.2 Des équipements logistiques récents, performants excentrés vers l’Ouest de la Région ..................................................................................................... 24

3.6.3 Les projets .............................................................................................................................................................................................................................. 26

3.7 Forces et faiblesses transport et logistique de la Région PACA............................................................................................................................................................. 29

4 Les scénarii de développement ................................................................................................................................................................................................................. 31

4.1 Scénario 0 : Une stratégie logistique en réponse à la stagnation de l’activité ...................................................................................................................................... 35

4.2 Scénario 1 : Une stratégie logistique au service du développement économique régional ................................................................................................................. 38

4.2.1 Hypothèses et évolution des variables .................................................................................................................................................................................. 38

4.3 Scénario « 2 » : La logistique stratégique, levier de développement de la région ................................................................................................................................ 43

4.3.1 Hypothèses et évolution des variables .................................................................................................................................................................................. 43

Conclusion ......................................................................................................................................................................................................................................................... 48

Table des matières ............................................................................................................................................................................................................................................ 50

Table des figures ................................................................................................................................................................................................................................................ 52

Table des Annexes ............................................................................................................................................................................................................................................. 54

52

Analyse prospective des trafics de

marchandises en PACA

TABLE DES FIGURES

Figure 1 : évolution des flux et impacts de la crise, Source : SOeS, données CVS-CJO ........................................................................................................................................ 1

Figure 2 : interactions du système transport et logistique, Source : Jonction .................................................................................................................................................... 3

Figure 3 : répartition des emplois par secteur d'activité, Sources : unistatis 2009, traitement Jonction ............................................................................................................ 5

Figure 4: localisation des populations et des commerces, Source : Insee 2009, traitement Jonction ................................................................................................................. 7

Figure 5: Localisation des populations et de l'industrie (nombre d'emplois), Source : INSEE 2009, Unistatis 2009, traitement Jonction ......................................................... 8

Figure 6 Répartition des emplois du secteur Transport et logistique par département (Source : unistatis, 2009, Traitement Jonction) .......................................................... 9

Figure 7 Evolution des flux routiers en paca et impacts de la crise (Sources : Données ORT, tonnes, traitement Jonction) ............................................................................ 12

Figure 8 répartition des flux routiers entrées/sorties/flux internes (Sources : Données ORT, tonnes, Traitement Jonction) ........................................................................... 12

Figure 9 : Evolution des trafics maritimes et impact de la crise, Sources : PORT DE MARSEILLE, ORT, tonnes, Traitement Jonction ............................................................... 13

Figure 10 évolution des trafics de conteneurs et impact de la crise, Sources : PORT DE MARSEILLE, ORT, EVP, Traitement Jonction ............................................................ 13

Figure 11 évolution du fluviomaritime et impacts de la crise, Sources : SITRAM, MEEDAT, ORT, TONNES, Traitement Jonction ................................................................... 14

Figure 12 la région paca, au carrefour des échanges nord/sud, Source : MDER, 2006 ..................................................................................................................................... 16

Figure 13 : les principaux flux en paca, Données ORT/SITRAM 2009, traitement JONCTION ........................................................................................................................... 17

Figure 14 : Répartition des flux par mode, Sources : SITRAM, 2009, Traitement JONCTION ............................................................................................................................ 18

Figure 15 les infrastructures de transport en PACA (modes routiers, ferroviaire et fluvial), Traitement Jonction. ......................................................................................... 19

Figure 16 le réseau routier en PACA .................................................................................................................................................................................................................. 19

Figure 17 : le réseau fluvial ................................................................................................................................................................................................................................ 20

53

Figure 18 Projets d’infrastructures programmées ou validées ......................................................................................................................................................................... 21

Figure 19 surfaces bâties dédiées à de la logistique et du transport (Sources SITADEL, traitement JONCTION). ............................................................................................ 23

Figure 20 Foncier logistique et transport mobilisé entre 2001 et 2010 (Source SITADEL, Traitement Jonction) ............................................................................................. 24

Figure 21 Comparaison entre répartition de la population et surfaces d’entrepôts par département ............................................................................................................ 25

Figure 22 Localisation des principaux projets fonciers logistiques (Compilation de sources diverses, Traitement JONCTION) ....................................................................... 26

Figure 23 Propositions d’implantations dans le scénario 1 ............................................................................................................................................................................... 41

Figure 24 Propositions d’implantations dans le scénario 2 ............................................................................................................................................................................... 46

Tableau 1 Projets d’infrastructures programmées et/ou validées .................................................................................................................................................................... 22

Tableau 2 Projets à l’étude (connus en 2011) ................................................................................................................................................................................................... 22

Tableau 3 Données 2009 prises en compte dans l’élaboration des scenarii ..................................................................................................................................................... 33

Tableau 4 Hypothèses prises en compte, Scénario 0 ........................................................................................................................................................................................ 35

Tableau 5 évolution des variables à l’horizon 2020, scénario « 0 » .................................................................................................................................................................. 36


Tableau 7 évolution des variables de flux à l’horizon 2020 et 2025 ................................................................................................................................................................. 39


Tableau 9 évolution des variables de flux à l’horizon 2020 et 2025, Scénario 2 ............................................................................................................................................... 44

54

TABLE DES ANNEXES

Annexe 1 : Principales évolutions ayant marqué le système transport et

logistique ............................................................................................................................................................................................................................................................. 3

Annexe 2 : Analyse sectorielle détaillée des activités génératrices de flux ....................................................................................................................................................... 13

Annexe 3 : analyse détaillée de l’emploi logistique et ses évolutions ............................................................................................................................................................... 26

Annexe 4 : liste des institutionnels et professionnels rencontrés et synthèse

des entretiens .................................................................................................................................................................................................................................................... 32

Annexe 5 : Détail des éléments sur les flux en PACA ........................................................................................................................................................................................ 42

Annexe 6 : les évolutions de l’offre foncière ..................................................................................................................................................................................................... 48

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