analyse du discours des opÉrateurs potentiels et … · 2018-04-20 · lockhart l, lasserre f,...
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PIERRE-LOUIS TÊTU
EXPANSION DU TOURISME DE CROISIÈRE DANS L’ARCTIQUE CANADIEN :
ANALYSE DU DISCOURS DES OPÉRATEURS POTENTIELS ET ACTUELS
Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures et postdoctorales de l’Université Laval
dans le cadre du programme de maîtrise en sciences géographiques pour l’obtention du grade de Maître ès sciences (M.Sc.Géogr.)
DÉPARTEMENT DE GÉOGRAPHIE FACULTÉ DE FORESTERIE, GÉOGRAPHIE ET GÉOMATIQUE
UNIVERSITÉ LAVAL QUÉBEC
2012
© Pierre-Louis Têtu, 2012
I
Résumé
Depuis 1995, les changements climatiques accélèrent la fonte de la banquise arctique
et laissent entrevoir la possibilité d’un accroissement de la navigation touristique . Dans ce
contexte, les médias et certains chercheurs, étant donné l’engouement récent pour les
croisières arctique, se sont faits les porte-parole d’un accroissement spectaculaire dans
l’Arctique canadien. Cette recherche, donc, a pour ambition d’analyser les perspectives
d’évolution de la navigation touristique dans l’Arctique canadien par le biais des
représentations qu’elle engendre à différentes échelles. Il ressort, de cette analyse , des
opinions mitigées. D’un côté, les armateurs et affréteurs de navires de croisières n'ont pas le
souhait d'accroître leurs activités en raison d’une panoplie d’éléments d’ordre logistique,
tout comme les passagers qui désirent préserver le caractère intime des petits navires
d’expéditions. De l’autre côté, les communautés locales, aux prises avec de graves
problèmes socioéconomiques et avides de revenus supplémentaires, voient d’un bon œil la
venue de nombreux navires.
II
Abstract
Since 1995, the fast melting of the summer pack in the Canadian Arctic precludes the
possibility of increased tourism shipping. In this context of gradual reduction of Arctic Sea
Ice, the Medias and some researchers, given the strong popularity of cruises around the
Arctic, have been the spokesmen of an inevitable increase in the Canadian Arctic. This
research aims to analyse the outlook for the tourist shipping in the Canadian Arctic through
representations it generates at different scales. It appears strong mitigated opinions. On the
one hand, the owners and operators of cruise ships aren’t interested in expanding their
business activities due to a variety of logistical elements, as well as passengers who wish to
preserve the intimate of those small expedition vessels. On the other hand, local
communities, struggling with serious socioeconomic problems and eager for extra income
are strongly interested in the expansion of industry.
III
Avant-Propos
Ce mémoire comporte deux articles insérés ayant pour titre Expansion of Cruise
Tourism in the Canadian Arctic: Analysis of potential and actual Arctic Cruise ship Operators
discourses et Renewable Economic Sectors Considered: Cruise Tourism in the Eastern
Canadian Arctic. Ces deux articles feront l’objet d’une publication scientifique, le premier
pour les Presses de l’Université de Lakehead, en collaboration avec le directeur de recherche
Frédéric Lasserre, qui sera publié en décembre 2012, et le second, dans le troisième chapitre
de l’Integrated Regional Impact Studies 1 (IRIS 1) d’ArcticNet intitulé Renewable Economic
Sectors Considered, également en collaboration avec le directeur de recherche Frédéric
Lasserre, qui sera publié à l’hiver 2013.
Notons, aussi, qu’à la demande des rédacteurs en chef de l’IRIS 1, l’auteur de ces
lignes s’engage, au courant de l’année 2012-2013, à remodeler son manuscrit et à le scinder
en deux, afin d’en produire un pour l’IRIS 1 et l’IRIS 2, en collaboration respective avec
Frédéric Lasserre et Jackie Dawson, professeur titulaire à l’Université d’Ottawa . Des projets
d’articles sont également à prévoir avec Frédéric Lasserre ainsi qu’un autre, à la demande de
Jackie Dawson, Directrice de la Chaire de recherche en environnement, société et politique
de l’Université d’Ottawa.
Liste des auteurs des articles :
Pierre-Louis Têtu¹ et Frédéric Lasserre²
Affiliations des auteurs des articles :
¹Candidat à la maîtrise en sciences géographiques (ArcticNet), Département de géographie,
Université Laval, Canada¹
²Directeur de projet pour ArcticNet, Département de géographie, Université Laval, Canada²
Contribution des auteurs des articles :
L’auteur principal des deux articles est le candidat à la maîtrise en Sciences géographiques,
Pierre-Louis Têtu, qui a élaboré le protocole de recherche et présenté ses travaux à plusieurs
IV
reprises, en partie des colloques. Frédéric Lasserre, Directeur de projet pour ArcticNet, a
supervisé les travaux et amélioré les manuscrits.
Contributions pour ArcticNet:
IRIS 1
Lockhart L, Lasserre F, Têtu P-L, Cameron C, Kittmer S, Keeling A, Lee K. Chapter 7: Resource
Development. In: ArcticNet Western and Central Arctic IRIS Regional Impact Assessment;
Stern G.A. and Gaden A. (eds). (Publication prévue en 2013)
Le contenu de ce mémoire a été présenté en partie dans des congrès :
TÊTU, Pierre-Louis et LASSERRE, Frédéric (2012) Tourisme de croisière dans l’Arctique
canadien : acteurs, discours et représentations. Présentation orale à la finale universitaire du
concours « Ma soutenance de thèse en 180 secondes », à l’Université Laval, Québec, mars
2012.
TÊTU, Pierre-Louis et LASSERRE, Frédéric (2012) Expansion of Cruise Tourism in The Canadian
Arctic: Analysis of potential and actual Arctic Cruise Ship Operators discourses. Présentation
orale à la 3e Conférence du réseau international de recherche en tourisme polaire, à Nain, au
Labrador, avril 2012.
TÊTU, Pierre-Louis et LASSERRE, Frédéric (2012) Tourisme de croisière dans l’Arctique
canadien : un potentiel de développement à exploiter? Analyse de la répartition spatiale des
croisières et de l’offre touristique. Présentation par affiche au 8e Colloque étudiant de
l’Institut Hydro-Québec en Environnement, Développement et Société, Université Laval,
Québec, QC, 19 et 20 mars 2012.
Prix et distinctions :
Le candidat à la maîtrise en sciences géographiques, Pierre-Louis Têtu, est récipiendaire
d’une bourse régulière à la maîtrise (concours) de l’Institut Hydro-Québec en
environnement, développement et société, d’une valeur de 4000 $, pour cet actuel projet de
recherche exploratoire.
V
Remerciements
La réalisation d’un projet de recherche est un long cheminement. Du point de vue
universitaire, c’est un travail sans relâche et au point de vue personnel, un dépassement de
soi. Tout ce travail accompli, en revanche, n’aurait été possible ou n’aurait pas été aussi
stimulant, sans l’appui d’un très grand nombre d’individus, chacun à leur façon, provenant
de différentes régions du monde et de disciplines différentes.
Mes premiers remerciements vont à mon directeur de recherche, M. Frédéric
Lasserre, artisan de ce projet de recherche sur la navigation dans l’Arctique. La richesse de
cette aventure, ces deux dernières années, a été à l’image d’une croisière d’expédition dans
l’Arctique canadien. Cette extraordinaire aventure n’aurait sans doute pas vu le jour sans
votre détermination, nos intérêts convergents et la confiance que vous m’avez accordée.
Tout au long de mon parcours, vous avez su alimenter ma curiosité, avez enrichi mes
horizons et m’avez permis d’effectuer un plongeon spectaculaire dans les eaux glacées de
l’océan Arctique! Quelle expérience!
Mes pensées vont également à mon codirecteur, M. Laurent Bourdeau, qui par sa
rigueur méthodologique, son sens aigu de l’observation et sa passion pour l’enseignement,
ça ne fais aucun doute, a contribué à enrichir ma formation, m’a donné le goût d’explorer de
nouveaux horizons et a nourri mes ambitions!
En terminant, merci à tous ceux qui m’entoure, chacun à sa façon, mon père, ma
mère et ma sœur, Isabelle, mes amis, québécois ou de ma petite famille internationale, vous
qui me soutenez au plan universitaire et qui tolère mon tempérament parfois imprévisible,
tous ceux qui contribuent, de près ou de loin, Paul Quenneville notamment, à me
transmettre cette passion pour l’apprentissage, la géographie sous toutes ses formes et pour
la recherche.
1
Table des matières
Résumé ......................................................................................................................................... I
Abstract ....................................................................................................................................... II
Avant-Propos............................................................................................................................... III
Remerciements ............................................................................................................................ V
Table des matières .........................................................................................................................1
Liste des tableaux ..........................................................................................................................5
Liste des figures .............................................................................................................................6
Liste des abréviations.....................................................................................................................8
Introduction ..................................................................................................................................9
Mise en contexte de l’objet d’étude.............................................................................................. 12
Territoire et période d’analyse...................................................................................................... 15
Concepts clés............................................................................................................................... 22
Concepts associés au domaine de la croisière et à ses principaux acteurs........................................ 22
Concepts associés à l’offre et à la demande liée à l’industrie de la croisière..................................... 27
1. Le tourisme de croisière : portrait d’une industrie complexe....................................................... 29
1.1 Tourisme de croisière traditionnel : de véritables villes flottantes ............................................. 29
1.1.1 Croisières traditionnelles : armateurs et capacité de charge des navires ............................. 30
1.1.2 Croisières traditionnelles et polaires : deux marchés bien distincts ..................................... 31
1.1.3 Tourisme de croisière traditionnel : provenance géographique des clientèles...................... 34
1.2 Tourisme de croisière en milieux polaires ........................................................................... 38
1.2.1 Tourisme de croisière en Antarctique : provenance géographique des clientèles ................. 38
1.2.2 Tourisme de croisière dans l’Arctique : provenance géographique des clientèles ................. 40
1.3 Tourisme de croisière dans l’Arctique : un développement rapide............................................. 43
1.3.1 Tourisme de croisière dans l’Arctique : quel modus operandi?............................................ 48
2. Problématique ......................................................................................................................... 50
2
2.1 Énoncé du problème .............................................................................................................. 50
2.2 Revue de littérature ............................................................................................................... 50
2.2.1 Tourisme de croisière dans l’Arctique : un intérêt universitaire récent ................................ 51
2.2.2 Littérature scientifique : l’accessibilité des données, un enjeu majeur pour la recherche ..... 52
2.2.3 Expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien : des opinions mitigées .......... 54
3. Objectifs et hypothèses ............................................................................................................ 57
3.1 Objectif général...................................................................................................................... 57
3.2 Objectifs spécifiques............................................................................................................... 57
3.3 Hypothèse ............................................................................................................................. 57
4. Matériel et méthodes ............................................................................................................... 58
4.1 Démarche bibliographique ...................................................................................................... 58
4.2 Collecte des données : choix des acteurs ................................................................................. 58
4.2.1 Armateurs et affréteurs de navires de croisières ................................................................ 59
4.2.1.1 Armateurs et affréteurs déjà présents dans les eaux arctiques canadiennes ..................... 59
4.2.1.2 Armateurs et affréteurs potentiels ................................................................................. 60
4.2.1.2.1 Armateurs et affréteurs dans les eaux arctiques russes et européennes ........................ 60
4.2.1.2.2 Armateurs et affréteurs dans l’Antarctique .................................................................. 60
4.2.1.2.3 Armateurs et affréteurs du tourisme de croisière traditionnel (mers chaudes) ............... 60
4.2.1.2.4 Armateurs et affréteurs non affiliés à une organisation ................................................ 61
4.2.2 Armateurs et affréteurs de navires de croisières : quelle stratégie d’enquête? .................... 61
4.2.3 Offre touristique .............................................................................................................. 62
4.2.3.1 Expansion du tourisme de croisière : point de vue des communautés .............................. 62
4.2.3.2 Offre touristique des communautés locales .................................................................... 63
4.2.3.3 Itinéraires touristiques et nombres de navires ................................................................ 64
4.2.4 Marché des passagers du tourisme de croisière ................................................................. 64
4.2.4.1 Phase pré embarquement ............................................................................................. 65
4.2.4.2 Phase post embarquement............................................................................................ 65
3
4.3 Limites méthodologiques ........................................................................................................ 66
4.3.1 Armateurs et affréteurs : une industrie complexe aux nombreuses ramifications ................ 66
4.3.2 Offre touristique : l’accessibilité des communautés locales ................................................ 66
4.3.3 Recherche sur les passagers : des enquêtes de « terrain » coûteuses et difficiles à réaliser .. 67
4.4 Éthique et déontologie : cadre éthique de la recherche sur les communautés autochtones ........ 68
Consignes de lecture des manuscrits (articles) 1 et 2...................................................................... 69
5. Article 1 : Expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien : Analyse du discours des
opérateurs potentiels et actuels ................................................................................................... 70
Résumé ....................................................................................................................................... 70
Article 1: Expansion of Cruise Tourism in the Canadian Arctic: Analysis of potential and actual
discourses of Cruise Ship Operators .............................................................................................. 71
Abstract ...................................................................................................................................... 71
Tables and figures from the article 1 ............................................................................................. 83
6. Article 2 : RENEWABLE ECONOMIC SECTORS CONSIDERED: Cruise Tourism in the Eastern Canadian
Arctic .......................................................................................................................................... 86
Résumé ....................................................................................................................................... 86
Article 2 : RENEWABLE ECONOMIC SECTORS CONSIDERED: Cruise Tourism in the Eastern Canadian
Arctic .......................................................................................................................................... 87
Abstract ...................................................................................................................................... 87
Tables and figures from the Article 2 ............................................................................................. 95
7. Communautés locales de l’Arctique canadien : un manque d’organisation et d’infrastructures
touristiques et maritimes ?........................................................................................................... 99
7.1 Promotion des activités touristiques : le produit cartographique comme assise d’une bonne
gestion touristique !..................................................................................................................... 99
7.2 Expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien : le besoin urgent d’infrastructures
maritimes de qualité .................................................................................................................. 101
8. Passagers des navires de croisières dans l’Arctique canadien : un marché étroit! ....................... 107
9. Discussion.............................................................................................................................. 111
Conclusion................................................................................................................................. 117
Bibliographie ............................................................................................................................. 118
4
Annexe 1 Questions de l’entrevue semi dirigé avec les opérateurs................................................ 133
Annexe 2 Questionnaire soumis aux passagers ............................................................................ 134
Annexe 3 Questionnaire soumis aux communautés Inuits ............................................................ 136
Annexe 4 Échantillon des navires de croisières, par capacité de charge (passagers), en Alaska, en
2007 ......................................................................................................................................... 137
Annexe 5 Échantillon des navires de croisières, par capacité de charge (passagers), selon la CLIA, en
2012 ......................................................................................................................................... 139
Annexe 6 Échantillon des navires de croisières d’expédition, par capacité de charge (passagers), dans
l’Arctique, en 2012..................................................................................................................... 143
Annexe 7 Échantillon des navires de croisières, par capacité de charge (passagers), en Antarctique, en
2012 ......................................................................................................................................... 145
Annexe 8 Prix (minimum) et offre (nombre de voyages) de croisières dans l’Arctique, en 2012, selon
les compagnies déjà présentes dans l’Arctique canadien de 2005 à 2012 ...................................... 147
Annexe 9 Rapport du comité d’éthique ....................................................................................... 149
Annexe 10a Équivalence approximative entre les principaux systèmes de classe de glace .............. 150
Annexe 10b Description des critères des classes de glace selon les nouvelles normes de l’IACS ...... 151
Annexe 11 Armateurs et affréteurs interrogés pour l’enquête ...................................................... 152
Annexe 12 Lettre à l’intention du gouvernement du Canada, concernant l’incident de Clyde River . 153
5
Liste des tableaux
Tableau 1 – Terminologie française et anglaise des principaux acteurs du domaine maritime de la
croisière ...................................................................................................................................... 22
Tableau 2 – Âge des passagers sur les croisières traditionnelles ...................................................... 32
Tableau 3 - Statut des passagers sur les croisières traditionnelles. .................................................. 33
Tableau 4 – Salaire des passagers sur les croisières traditionnelles ................................................. 33
Tableau 5 – Croisières traditionnelles : croissance annuelle du nombre de passagers, selon leur
origine (en milliers) ...................................................................................................................... 35
Tableau 6 – Analyse des sites Internet de Nunavut Tourism et des communautés locales .............. 101
Tableau 7 - Âge des passagers sur les croisières Arctic Safari et Epic High Arctic offertes par
Adventure Canada, en 2012 ....................................................................................................... 109
6
Liste des figures
Figure 1 – Fonte de la banquise arctique, de 1979 à 2012.................................................................9
Figure 2 – Propriétés des modèles scientifiques, selon Lamers (2009) ............................................. 13
Figure 3 – L’Arctique : quelle « frontière » ? .................................................................................. 16
Figure 4 – Niveau géographique d’étude retenu, l’Arctique selon l’AMAP ....................................... 17
Figure 5 – Limite des eaux arctiques canadiennes, selon les revendications du Canada (1997) .......... 20
Figure 5b – Le Clipper Adventurer, près de Léopold Island, dans l’Arctique canadien, 2012 .............. 21
Figure 6 – Processus décisionnel de l’industrie de la croisière ......................................................... 23
Figure 7 – Capacité d’accueil des grands armateurs de l’industrie du tourisme de croisière
traditionnel ................................................................................................................................. 31
Figure 8– Comparaison des prix des croisières arctiques et traditionnelles, en 2011 ........................ 34
Figure 9 – Provenance géographique de la clientèle des croisières traditionnelles, en 2011 ............. 36
Figure 10 – Destinations les plus en vogue dans le domaine de la croisière traditionnelle, en 2011
(Pourcentage des répondants selon les destinations souhaitées, en 2011) ...................................... 37
Figure 11a – Nombre de passagers, par nationalité, par navires, en Antarctique, en 2011 ................ 38
Figure 11b – Nombre de passagers, par nationalité, par navires, en Antarctique, en 2011 (suite) ..... 39
Figure 12 – Provenance des passagers, par nationalité, au Groenland en 2007 ................................ 41
Figure 13 – Provenance des passagers, par nationalité, en Norvège en 2010 ................................... 41
Figure 14 – Nationalité des passagers en Islande(2004), au Canada(1995) et au Svalbard (2008) ...... 42
Figure 15 – Nombre de visites par navires présents dans les eaux arctiques canadiennes, de 2005 à
2010 ........................................................................................................................................... 46
Figure 16 – Évolution du nombre de passagers et de navires, dans l’Arctique, de 2005 à 2012 ......... 47
Figure 17 : principaux thèmes des 84 sources littéraires sur le tourisme de croisière dans l’Arctique 53
Figure 18a - Façade maritime d’une communauté groenlandaise (Italiq) – Port en eau profonde.... 102
Figure 18b – Le Clipper Adventurer accosté à Ilullissat – Port en eau profonde .............................. 103
Figure 18c - Façade maritime d’une communauté groenlandaise ( Ilullissat) – Présence de grues, port
en eau profonde ........................................................................................................................ 103
7
Figure 18d – Façade maritime d’une communauté canadienne très prisée par les navires de croisières
(Pond Inlet) ............................................................................................................................... 104
Figure 19 –Indice de développement humain (IDH) des communautés locales de l’Arctique canadien
................................................................................................................................................. 106
Figure 20 – Provenance géographique des passagers à bord du Clipper Adventurer, Arctic Safari, en
2012 (128 passagers) ................................................................................................................. 108
Figure 21 – Provenance géographique des passagers à bord du Clipper Adventurer, Epic High
Arctic, en 2012 (120 passagers) .................................................................................................. 108
8
Liste des abréviations
AECO Arctic Expedition Cruise Operators
AHDR Arctic Human Development Report
AMAP Arctic Monitoring and Assessment Programme
AIRSS Arctic Ice Regime Shipping System
ASFC Agence des services frontaliers du Canada
ASPPR Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations
CBSA Canadian Border Service Agency
CLIA Cruise Line International Association
CP Classe polaire
C-TAC Cruise Tourism Arctic Canada
GRC Gendarmerie royale du Canada
IAATO International Association of Antarctica Tour-Operators
IDH Indice de développement humain
INNAV Système d’information géographique sur la navigation maritime
IPTRN International Polar Tourism Research Network
ITF International Transport workers' Federation
NORDREG Service de trafic maritime du Nord canadien
RCMP Royal Canadian Mounted Police
RIRTO Réseau international de recherche en tourisme polaire
RPPEAN Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires
SZ/D Système de Zones et de Dates
SRGNA Système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique
Z/DS Zone and Date System
9
Introduction
Depuis 1995, le réchauffement climatique, c’est-à-dire l’augmentation de la
température moyenne à la surface de la planète, fait planer l’ombre de bouleversements
majeurs à l’échelle du globe. Au nombre de ces changements, soulignons la fonte de la
banquise arctique qui laisse entrevoir la possibilité d’un accroissement de la navigation à
travers le Passage du Nord-Ouest (Figure 1).
Figure 1 – Fonte de la banquise arctique, de 1979 à 2012
Source: National Snow and Ice Data Center (NSIDC)
Ce contexte de réduction progressive de la banquise, qui a connu son paroxysme en
septembre 2007 (entre 4 et 5 millions de km²), aura contribué à nourrir les scénarios d’un
archipel arctique canadien libre de glace, à l’horizon 2030-2050, sans oublier les
préoccupations de la souveraineté du territoire canadien advenant un accroissement de la
navigation fulgurant! En dépit des discours souvent alarmistes1, il apparaît que « these
scenarios for the development of marine traffic in the Arctic remain highly speculative and
are not based on an analysis of ship owners’ perceptions » (Lasserre et Pelletier, 2011 :
1465). Qu’en est-il désormais de la navigation à des fins touristiques, c’est-à-dire la
1 La Presse canadienne (2012) Journal Le Devoir – Marine canadienne – Le climat plaide pour une
présence militaire accrue en Arctique [En ligne] http://www.ledevoir.com/politique/canada/343150/marine-
canadienne-le-climat-plaide-pour-une-presence-militaire-accrue-en-arctique (Page consultée le 20 février 2012)
10
croisière? Assisterons-nous à une expansion fulgurante des croisières dans l’Arctique
canadien? Dirigé par Frédéric Lasserre, directeur de projet chez ArcticNet, ce mémoire de
maitrise sur le tourisme de croisière dans l’Arctique canadien se veut un approfondissement
des connaissances liées à la navigation en milieu polaire arctique , d’où son caractère
fondamentalement exploratoire.
Cette étude, donc, s’intéresse aux perspectives d’expansion du tourisme de croisière
dans les eaux arctiques canadiennes, du point de vue des principaux acteurs, soit les
armateurs et affréteurs de navires de croisières, les communautés locales de l’Arctique
canadien ainsi que des croisiéristes , c’est-à-dire les passagers. Ce projet de recherche vise à
répondre à la problématique suivante : l’évolution récente du tourisme de croisière dans
l’Arctique présage-t-elle un accroissement rapide de la navigation touristique dans l’Arctique
canadien?
Pour répondre à cette question, il apparaît nécessaire, avant toute chose, de mettre
en contexte notre objet d’étude, définir les niveaux d’analyse spatio-temporels et
finalement, poser les assises conceptuelles de cette recherche.
Le premier chapitre, qui se veut une introduction à la croisière, s’attardera à dresser
un portrait général de l’industrie de la croisière, de celles en mers chaudes à celles en
milieux polaires, en effectuant quelques distinctions.
Au niveau du second chapitre, nous établirons les fondements cognitifs de notre
projet de recherche. Tout d’abord, le problème sera énoncé et la revue de littérature mettra
en exergue les principales thématiques abordées en plus de proposer des axes de
recherches possibles.
Le troisième chapitre présentera l’objectif général et ceux plus spécifiques, et sera
consacré à la divulgation de notre hypothèse de recherche.
Le quatrième chapitre, quant à lui, est réservé aux matériels et méthodes utilisés
pour tester notre hypothèse de recherche. Nous présenterons successivement le matériel et
les méthodes employées pour sonder les armateurs et affréteurs de navires, cartographier
les mouvements des navires dans l’Arctique canadien, déterminer l'offre touristique des
11
communautés locales, puis le mode d’acquisition de l’information sur les passagers durant le
terrain, c'est-à-dire la croisière à bord Clipper Adventurer.
Le cinquième et sixième chapitre, qui constitue le cœur du mémoire, correspond à
nos deux publications scientifiques sur le tourisme de croisière dans l’Arctique canadien,
sous forme de manuscrit. Le premier, qui sera publié au cours de l’automne 2012 dans les
presses du Centre for Northern Studies de l’Université de Lakehead (Ontario) et qui a pour
titre « Expansion of Cruise Tourism in the Canadian Arctic : Analysis of potential and actual
discourses of Cruise Ship Operators », sonde l’intérêt des compagnies de navires de
croisières pour l’Arctique canadien. Le second, en collaboration avec ArcticNet, sera publié à
l’hiver 2013 dans l’Integrated Regional Impact Studies 1 (IRIS 1) et a pour titre « Cruise
tourism in the Eastern Canadian Arctic ». En guise de complément du premier, cet article
analyse l’offre touristique des communautés locales de l’Arctique canadien et le mode
opératoire des compagnies dans les eaux arctiques canadiennes à l’instar du reste de
l’Arctique. Le premier manuscrit est le résultat d’une présentation orale lors de la 3e
Conférence du Réseau international de recherche en tourisme polaire (IPTRN en anglais) à
Nain, au Labrador. Le second n’a pas fait l’objet d’une présentation quelconque, mais se
trouve fortement lié à une présentation par affiche à la 8e édition du colloque étudiant de
l’Institut Hydro-Québec en environnement, développement et société (Institut EDS). Il
s’inspire également d’un article publié dans le journal des membres étudiants de l’Institut
EDS, le Journal L’IntErDiSciplinaire. Notons également que certaines figures, en français, ont
été ajoutées à celles du manuscrit du deuxième article rédigé en anglais (chapitre six).
Le septième et huitième chapitre présente des résultats complémentaires à ceux que
l’on retrouve dans les manuscrits des articles. Le septième chapitre présentera des résultats
concernant le manque d’infrastructures maritimes et les besoins de promotion des
communautés locales alors que le huitième, quant à lui, donnera un aperçu rapide de la
provenance géographique et de l’âge des passagers.
Finalement, à travers le neuvième et dernier chapitre, nous discuterons des
perspectives d’expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien, mettrons à
l’épreuve notre hypothèse de recherche et serons à même d’offrir quelques conclusions et
suggestions d’axes futurs de recherche.
12
Mise en contexte de l’objet d’étude
Ce projet de recherche en géographie humaine, très exploratoire, est axé, plus
particulièrement, sur la géographie économique de la navigation touristique en milieu
polaire arctique. D’une part, il cherche à dresser un portrait de l’évolution du tourisme de
croisière dans l’Arctique, puis des perspectives d’expansion dans l’Arctique canadien. La
méthode préconisée consiste à connaître le discours et les représentations des principaux
acteurs de l’industrie de la croisière, des compagnies maritimes et des passagers, en passant
par les communautés locales de l’Arctique canadien. Étant donné le manque d’études en
tourisme polaire qui s’intéressent aux intentions de ces acteurs, il apparaît, en effet, qu’il y’a
plus de questions que de réponses (Alain Grenier, communication personnelle, 3e Année
polaire internationale, 2012)!
La communauté internationale de chercheurs en tourisme polaire, laquelle ne doit
pas compter plus de 200 individus2, provient d’un large éventail de disciplines dont les
analyses sont la plupart du temps assises selon une approche sociologique (Grenier et
Müller, 2011 : 73). À l’inverse, très peu de chercheurs préconisent une analyse selon une
approche géographique (Ibid.). « We have seen that researchers from a wide range of
disciplines have studies aspects of tourism, especially on the destination level » (Ibid.).
Ce projet de recherche très exploratoire, donc, tente de connaître le discours et les
représentations des principaux acteurs de l’industrie de la croisière, à différents niveaux
géographiques d’analyse, et utilisant une approche tant sociologique, que géographique. Ici,
les principaux acteurs étudiés font référence aux opérateurs de navires de croisières, aux
passagers ainsi qu’aux communautés locales. En effet, selon Lamers (2009) “the utility of
research can be improved by involving relevant stakeholders, contributing practical
knowledge and experience, as well as a range of different perspectives» (Lamers, 2009: 45).
Dans cette perspective de recherche, le modèle scientifique « Mode-2 science » présenté par
Lamers (2009) apparaît, en effet, comme celui ayant guidé la réflexion de ce mémoire de
maîtrise (Figure 2)
2 De La Barre, 2012, Communication personnelle lors du 3e colloque de l’IPTRN
13
Figure 2 – Propriétés des modèles scientifiques, selon Lamers (2009)
Source : tiré de Lamers (2009)
Le « mode-1 science », qui est entièrement universitaire et qui ne fait appel qu’à une
discipline en plus d’être objectif et très prédictif, est bien loin du contexte dans lequel prend
forme ce projet de recherche. À cet effet, notre étude, au contraire, correspond mieux au
« mode-2 science » qui, par son caractère très exploratoire, pédagogique, social, participatif
et subjectif, répond parfaitement aux critères d’une recherche par discours et
représentations des acteurs, tel que prôné par Lasserre et Gonon (2008).
« L’effort d’analyse de discours, qu’ils soient vrais ou faux; qu’ils relèvent de la
propagande ou non, en exposant leurs arguments afin de mieux saisir les enjeux […],
et les stratégies, conscientes ou non, de recours aux discours pour légitimer les prises
de position, voilà une bonne stratégie d’analyse » (Lasserre et Gonon, 2008 : 20).
Ce projet est également inter et transdisciplinaire étant donné qu’il fait appel à des
notions de géographie des transports, géographie politique, sociale et culturelle en plus
d’aller chercher une expertise en tourisme, par l’apport d’un spécialiste en tourisme sur le
comité d’évaluation. Étant donné le caractère exploratoire de cette recherche, le cadre
méthodologique est double : la première partie se concentre sur les perceptions et les
représentations des acteurs, la seconde porte plus sur les données de mouvements des
navires de croisière dans l’Arctique canadien, les communautés visitées et l’offre de services
qu’elles présentent. Mais, avant toute chose, il apparaît important de définir les niveaux
d’analyses géographiques qui seront utilisés dans cette étude, de même que les concepts
14
clés associés. Par la suite, un portrait rapide de l’industrie de la croisière permettra de cibler
certaines lacunes et de présenter les grands axes de ce projet de recherche.
15
Territoire et période d’analyse
Il existe une multitude de définitions et de délimitation de la région polaire arctique
(Grenier et Müller, 2011); (Lasserre et al. 2010); (Orams, 2010); (Snyder, 2008); (Grenier,
2008); (Maher et Stewart, 2007). Les trois types de délimitations les plus souvent citées dans
la littérature en tourisme polaire correspondent respectivement à la limite du pergél isol
continu, à l’isotherme 10° Celsius en juillet et à la limite nord des arbres, trois frontières
dites géographiques (Lasserre et al. 2010). D’autres définitions sont possibles; d’un point de
vue astronomique, l’Arctique correspond à la zone qui se situe à une latitude plus élevée que
celle du cercle polaire soit 66 degrés et 34 secondes, et d’un point de vue plus pragmatique,
faisant appel aux sciences politiques et économiques, les frontières promues respectivement
par l’Arctic Human Development Report (AHDR) et l’Arctic Monitoring and Assessment
Programme (AMAP) (Lamers, 2012, Communication personnelle lors du 3e colloque de
l’IPTRN); (Figure 3).
Il apparaît, cependant, que certaines de ces délimitations se prêtent bien à notre
projet sur le tourisme de croisière, alors que d’autres posent certains problèmes
méthodologiques, surtout en ce qui a trait à l’acquisition de données quantitatives
comparables.
La première « frontière », celle du pergélisol, pose problème! En effet, en raison des
effets induits par le réchauffement climatique qui fait fondre cette couche du sol
« normalement » gelé en permanence, se baser sur un tel critère devient impropre; c’est
une frontière trop dynamique. En ce qui concerne la limite selon l’isotherme 10° Celsius en
juillet, elle s’harmonise avec les propositions générales de la littérature, mais exclut un grand
nombre de destinations touristiques dites polaires, c’est le cas de l’Alaska et de la Norvège.
Finalement, pour ce qui est de la limite nord des arbres, à l’image de la « frontière » définie
par l’isotherme 10° Celsius en juillet, elle omet également un certain nombre de
destinations. En ce qui a trait à l’utilisation de la « frontière » astronomique, c’est-à-dire la
latitude 66 degrés et 34 secondes, étant donné le mode de saisie des données qui diffère
d’un État à l’autre, nous le verrons plus loin, il devient embêtant d’utiliser un tel critère. En
revanche, les délimitations promues respectivement par l’AHDR et l’AMAP répondent mieux
16
à nos besoins. Bien que les tracés de ces deux organismes soient sensiblement identiques,
celui de l’AMAP nous semble plus représentatif étant donné qu’il suit, au niveau du Nord-du-
Québec, la frontière arctique canadienne promue par Transport Canada (voir figure 5).
Figure 3 – L’Arctique : quelle « frontière » ?
À l’instar des délimitations mentionnées précédemment, notre premier niveau
d’analyse géographique, donc, sera celui promu par l’Arctic Monitoring and Assessment
Programme (AMAP), une organisation internationale établie en 1991 puis désormais sous la
gouverne du Conseil de l’Arctique. Cette organisation propose de définir le territoire
Arctique comme suit : tout l’Alaska et le Nord canadien (au-delà du 60e parallèle) incluant le
Nord-du-Québec (Nunavik), le Groenland, l’Île Féroé, l’Islande et les régions norvégiennes à
l’intérieur du cercle polaire (Nordland, Troms, et Finnmark) (AMAP, en ligne). En effet, la
17
frontière de l’Arctique selon l’AMAP correspond considérablement à celle promue par
l’Arctic Human Development Report (AHDR), à l’exception près de l’exclusion du Nunatsiavut
(Nord du Labrador) qui d’ailleurs, ne fait pas partie de l’Arctique canadien selon la définition
du Service de trafic maritime du Nord canadien (NORDREG) et du Ministère des Transports
du Canada. Finalement, étant donné l’absence de façade maritime de la Finlande et de la
Suède sur l’Océan Arctique, ces deux États ont été exclus de la recherche. Les destinations
considérées dans ce niveau d’analyse sont noircies et titrées en bleu (Figure 4).
Figure 4 – Niveau géographique d’étude retenu, l’Arctique selon l’AMAP
Nous pensons, en effet, que la délimitation du territoire Arctique selon l’AMAP
permet une meilleure représentativité du tourisme de croisière dans l’Arctique que par
l’utilisation, par exemple, du cercle polaire. En effet, l’utilisation de la définition de l’AMAP
pour l’Arctique permet, en autre, d’augmenter la précision du tracé de délimitation. Ainsi,
18
l’utilisation du cercle polaire comme objet de délimitation de l’Arctique pose le problème de
« comment saisir les données pour qu’elles soient le plus représentatives possible? ».
Prenons l’exemple du Groenland et de la Norvège, deux États traversés par le cercle polaire.
Au niveau du Groenland, les données, qui datent de 2008, sont comptabilisées à l’échelle du
Groenland et non des ports groenlandais. En Norvège, les données, très précises,
permettent de mesurer l’activité touristique sur une base ponctuelle, c'est-à-dire le port.
L’utilisation du cercle polaire, donc, ne pose pas de problèmes au niveau de la Norvège, où
les données peuvent être obtenues sur une base ponctuelle, mais nécessite un travail
d’analyse méthodologique majeur en ce qui concerne le Groenland; comment s’assurer de
ne pas comptabiliser les régions groenlandaises à l’extérieur du cercle polaire? De plus, dans
cette configuration selon le cercle polaire, l’Islande serait exclue des destinations arctiques.
Il s’agit là d’un grave problème méthodologique étant donné que les itinéraires des navires
de croisières entre le Groenland, l’Islande et l’archipel du Svalbard, par exemple, sont
intimement liés les uns aux autres. L’Alaska n’est pas en reste; les données sont compilées à
l’échelle de l’Alaska, et non de ses principaux ports. Voilà un autre exemple de l’imprécision
qu’offre l’utilisation du cercle polaire arctique comme objet de référence et de délimitation
du territoire d’analyse. À l’opposé, la « frontière arctique » telle que proposée par l’AHDR
permet, en effet, de réduire les problèmes méthodologiques quant à la saisie des données
étant donné que l’Alaska, le Groenland et l’Islande sont entièrement à l’intérieur de cette
grande limite arctique et en ce qui concerne la Norvège, étant donné la précision des
données, il n’y a aucun problème d’ajustement. La période d’analyse de ce niveau
géographique, c’est-à-dire l’Arctique, afin notamment de dresser le portrait de l’évolution du
tourisme de croisière dans cette région, correspond aux années 2005 à 2012.
L’Arctique canadien, quant à lui, fait figure de second niveau d’analyse géographique
(Figure 5). Étant donné le caractère maritime de ce projet de recherche, nous établis sons le
territoire compris à l’intérieur des eaux arctiques canadiennes comme niveau d’analyse. La
limite de ces eaux, comme on le voit bien, correspond aux 200 milles marins de la Zone
économique exclusive (ZEE) (1997) du Canada et suit des coordonnées géographiques bien
précises, lesquelles sont disponibles dans le décret sur les zones de contrôle de la sécurité de
la navigation de la Loi sur la prévention de la pollution des eaux arctiques (Ministère de la
Justice du Canada, 2012, en ligne); (Transport Canada, Marine Safety Publications, 2012a, en
19
ligne). À travers l’Arctic Waters Pollution Prevention Act (AWPPA) de 1970, le gouvernement
du Canada s’est assuré que la navigation dans les eaux arctiques était contrôlée et
sécuritaire. Par la suite, dès 1989, le Canada a divisé ses eaux arctiques en 16 zones
géographiques, ou Shipping Safety Control Zones, où la zone 1 est considérée comme ayant
des conditions de glace extrêmes et la zone 16, les plus faciles (Ibid.). Ce système de Zone et
de Date (SZ/D), connu sous l’Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations (ASPPR) et basé
sur un contrôle rigide de la navigation, a été remplacé par l’Arctic Ice Regime Shipping
System (AIRSS) qui combine des informations sur les conditions de glace et la capacité des
navires à naviguer dans de telles eaux selon le potentiel de dommages résultant des glaces
(Ibid.). Étant donné que l’Arctique est un système très complexe et très dynamique,
l’utilisation du Système de Zone et de Date (SZ/D) posait le problème majeur suivant : les
conditions de glace varient significativement d’une année à l’autre. Ainsi, l’AIRSS a été
développé pour augmenter la sécurité et l’efficience de la navigation, en plus de mettre sur
pied un système qui prend en compte la nature dynamique de la banquise. Notons,
rapidement, que ces différents modes de gestion de la navigation dans l’Arctique canadien
seront davantage approfondis dans l’article 1 du chapitre 5.
20
Figure 5 – Limite des eaux arctiques canadiennes, selon les revendications du Canada (1997)
Finalement, il faut impérativement souligner l’importance d’inclure le Groenland
dans ce niveau géographique et ce pour deux raisons : premièrement, d’un côté plus
ethnologique, le Groenland est peuplé d’Inuits appartenant à la même grande famille que
les Inuits de l’Arctique canadien puis, deuxièmement, étant donné que les itinéraires entre
l’Arctique canadien et le Groenland sont de plus en plus croisés; beaucoup de villages/ports
d’étapes se situent au Groenland et se terminent au Canada (Alain A. Grenier, 2011,
Communication personnelle); (Étienne, 2005). La période d’analyse de ce niveau
géographique, 2005 à 2012, permettra en autre de cartographier l’activité spatiale des
navires de croisières, les communautés visitées de même que l’offre touristique des
communautés locales.
Le troisième niveau d’analyse, le navire de croisière, est cette fois déterritorialisé et
correspond au « terrain » (Figure 5b). La particularité de ce projet de recherche se situe au
21
niveau de ce « terrain », cet espace géographique d’un territoire donné au niveau duquel le
géographe collecte des données et effectue des observations en vue de son projet. De notre
côté, cet espace géographique correspond, d’une part, aux localités et lieux visités lors de ce
« Safari Arctique » (Arctic Safari) dans l’Arctique canadien et de l’autre, au navire en tant que
tel. Proposé par Adventure Canada, une compagnie dont les Inuits du Nord québécois en
sont actionnaires via le Groupe Makivik, la croisière avait comme port d’attache
Kangerlussuaq (Groenland), et était à destination de Resolute, au Nunavut (Canada).
Le navire de croisière, le Clipper Adventurer, a une capacité d’environ 118 passagers
et d’une vingtaine de membres d’équipage (Figure 5b). C’est là, en effet, que nous avons pu
effectuer nos observations sur le mode opératoire d’une compagnie de croisière et collecter
des données sur le profil des passagers, de même que saisir leurs discours et leurs
représentations. Notons ici que cet opérateur a été choisi principalement pour des raisons
de budgets et de contraintes de temps; les autres opérateurs proposaient des croisières qui
s’échelonnaient de la fin août à début octobre et le prix était largement plus élevé. La
période d’analyse, ici, correspond à la durée de la croisière soit du 30 juillet au 09 août 2012.
Figure 5b – Le Clipper Adventurer, près de Léopold Island, dans l’Arctique canadien, 2012
Crédit photo : Pierre-Louis Têtu ©
Source: Pierre-Louis Têtu, près de Léopold Island (Canada), 7 août 2012
22
Concepts clés
Étant donné le caractère maritime de ce projet de recherche sur la navigation
touristique dans l’Arctique canadien, les concepts associés que nous mettons de l’avant,
dans un premier temps, sont davantage liés au domaine de la croisière et à ses principaux
acteurs (Tableau 1). La méthode d’échantillonnage des acteurs de l’industrie de la croisière,
nous verrons en section méthodologie (chapitre 4), a été déterminée à partir de cette
hiérarchisation décisionnelle établie. Dans un deuxième temps, les concepts économiques
d’offre et de demande, qui seront tous deux définis selon une approche géographique,
correspondent respectivement aux communautés locales de l’Arctique canadien et aux
passagers. Étant donné que tous les États (destinations) n’ont pas tous la même définition
de ce qu’est un touriste, d’où le caractère exploratoire de la recherche, il apparaît important
de bien définir ces mêmes concepts.
Tableau 1 – Terminologie française et anglaise des principaux acteurs du domaine maritime
de la croisière
Français Anglais
Agence de navigation Cruise Line
Armateur Shipowner
Fréteur Charterer
Affréteur Operator
Voyagiste Tour-Operator
Concepts associés au domaine de la croisière et à ses principaux acteurs
Le cadre du contrat d’affrètement (charte-partie du voyage), le chantier naval,
l’agence de navigation (armateur-fréteur), l’affréteur et le voyagiste constituent des notions
et des concepts essentiels et centraux dans ce projet de recherche. Ils seront également
définis dans l’ordre qu’ils ont été mentionnés, suivant un ordre logique, de la construction
des navires à son utilisation à des fins de croisières (Figure 6).
23
Figure 6 – Processus décisionnel de l’industrie de la croisière
* En Bleu, le contrat d’affrètement, Réalisé par : Pierre-Louis Têtu ©, avec le logiciel Inspiration®
Premièrement, le contrat d’affrètement (charte-partie du voyage) est, selon GDF
Suez (2011) :
« Un contrat par lequel un armateur (le fréteur) s’engage à mettre à
disposition d’un tiers (l’affréteur) un navire moyennant le paiement d’une
somme (le fret) » (GDF Suez, 2011, en ligne).
Il existe trois types d’affrètement : affrètement coque nu, affrètement au voyage et
affrètement au temps. L’affrètement coque nue consiste en un navire qui est livré, mais sans
équipage, combustible, ni provision de routes (Gouvernal, 2005 : 1). L’affrètement au
voyage, où l’armateur s’engage à transporter une cargaison d’un port à un autre port à un
prix convenu et finalement, l’affrètement au temps, où l’armateur met à disposition de
l’affréteur, pour une certaine période (pouvant aller jusqu’à 20 ans), un navire avec son
équipage, moyennant un prix mensuel lié au tonnage (Ibid.).
24
Par chantier naval,
« On entend les installations fixes comprenant une cale sèche et du matériel
d’usine utilisé pour construire des navires, c’est-à-dire d’autres embarcations
que celles destinées ou utilisées à des fins personnelles ou récréatives. Les
activités d’un chantier naval comprennent la construction de navires, leur
réfection, leur transformation et leur modification, la production de parties de
navires et de barges préfabriquées et les services spécialisés comme le
carénage lorsqu’ils sont offerts au chantier naval » (Statistique canada,
Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) 2007,
en ligne).
La construction navale de navires de croisières est dominée par trois grands chantiers
européens et un asiatique (chiffres de 2012) : Fincantieri (12 navires au carnet de
commandes, 63 construits en tout), Meyer Werft (8 navires en commande, 30 construits en
tout) et STX (3 navires en commandes, 92 construits en tout) sont européens, et Mitsubishi
Heavy Industries (données non disponibles), est japonais (Barry Rogliano Salles, 2010 :34) ;
(Fincantieri, 2012, en ligne) ; (Meyer Werft, 2012, en ligne) ; (STX, 2012, en ligne). Plusieurs
autres navires de croisières ont été construits par d’autres chantiers navals, mais aucun
d’eux n’en a construit autant que les quatre cités précédemment.
En raison du particularisme du contrat d’affrètement (charte-partie au voyage),
document qui constate l’affrètement maritime et définit les obligations des parties à ce
contrat, le fréteur, l’armateur et l’affréteur peuvent se retrouver d’un côté comme de l’autre
de la charte (Barry Rogliano Salles, 2010 : 28).
« Puisque dans le monde des affaires, rien n’est figé; l’opportunité crée la
fonction. Ainsi, selon les perspectives comme des besoins ponctuels, l’affréteur
deviendra armateur, propriétaire ou non, voire fréteur sur certains marchés et
affréteurs sur d’autres » (Ibid.).
Le fréteur au voyage est un transporteur maritime, c’est-à-dire une personne qui
fournit en location un navire et qui, en contrepartie, perçoit un fret (Barry Rogliano Salles,
25
2010 :10; Gouvernal, 2005 : 3). L’armateur (agence de navigation), la plupart du temps,
même si rien n’est figé, est le fréteur, c’est-à-dire un propriétaire ou gérant d’un navire qui
l’équipe pour son exploitation (Barry Rogliano Salles, 2010 :10). Ainsi donc, dans le domaine
de la croisière, le fréteur, généralement armateur ou agence de navigation, recherche des
compagnies œuvrant dans le tourisme de croisière, et propose de mettre à leur disposition
des navires. Cela suppose d’en posséder : c’est le cas du propriétaire de navires dont les
revenus proviennent du courtage (achat et vente) de navires neufs et d’occasion, activité
essentiellement financière, bien souvent réalisée derrière des sociétés-écran (Gouvernal,
2005 : 10). Le fréteur peut également être exploitant : c’est le schéma traditionnel de la
compagnie de navigation qui tire ses revenus de la gestion nautique et commerciale d’une
flotte; ses contraintes sont d’armer correctement le navire, d’assurer sa navigabilité et
l’immatriculation du navire (Ibid.).
À cet effet, par exemple, Royal Caribbean International, leader dans le domaine de la
croisière dite traditionnelle (mers chaudes) est une agence de navigation (Cruise Line) et
commande ses navires directement au chantier naval italien Fincantieri. Il est à la fois
armateur (shipowner) et voyagiste (tour-operators) (Fincantieri, 2011, en ligne). Il y a
également plusieurs autres voyagistes qui vendent les produits de croisière de Royal
Caribbean International.
Dans le même ordre d’idées, La Compagnie des îles du Ponant, qui vend des
croisières de luxes, est armateur de ses navires. Ce qui la différencie de Royal Carribbean
International, c’est qu’elle fait elle-même partie d’une agence de navigation (Royal
Caribbean est une agence en soi), la société CMA-CGM, 3e groupe mondial de transport
maritime en conteneurs (Compagnie du Ponant, communication personnelle, 2012).
Le pavillon d’un navire désigne le pays dans lequel celui-ci est immatriculé. Les
propriétaires de navires (armateurs) de croisières, qui peuvent être de grandes compagnies
comme des particuliers, il est bien difficile de l’estimer, battent presque tous pavillon de
complaisance. Également connu sous le terme de pavillon de libre immatriculation, le
pavillon de complaisance est l’immatriculation d’un navire dans un pays qui permet à des
26
propriétaires étrangers de placer leur bateau sous leur juridiction. L’immatriculation d’un
navire sous un pavillon de complaisance présente des avantages en matière de fiscalité, de
la sécurité du navire ou du droit du travail auquel est soumis l’équipage. Ces pays qui
« hébergent » les navires, d’ailleurs, ont aussi, souvent, des normes environnementales très
en deçà de celles que l’on connaît en Amérique du Nord et en Europe.
Dans ce projet de recherche, le navire de croisière est un concept en soi. Dans la
littérature et nous l’avons également constaté lors d’échanges personnels au colloque à
Nain, au Labrador, il y a un débat sur ce que nous, chercheurs, devons considérer comme
navire de croisière. En effet, des voix s’élèvent pour inclure les navires de chercheurs et les
yachts privés, tout en excluant les services de traversiers. Le navire de croisière, selon
Transport Canada, se définit comme un « navire à passagers doté de logement pour la nuit
pouvant accueillir plus de 100 passagers en plus de l’équipage » (Transport Canada, Marine
Safety Publications, 2012a, en ligne). Cependant, il apparaît que cette définition selon
Transport Canada omet bon nombre de navires; l’Akademik Shokalskiy, présent dans les
eaux arctiques canadiennes entre 2005 et 2012 et utilisé à des fins de croisières ne compte
que 68 passagers (Annexe 6). Dans ce projet de recherche, donc, le concept de navire de
croisière sera défini comme suit : un navire à passagers (au moins 12) doté de logement pour
la nuit, et exclura tout yacht privé (même s’ils sont répertoriés comme navire de passagers
chez NORDREG), les traversiers (Maritime Highway en Alaska) et les croisières d’une journée
au Svalbard (Inbound Tourism).
L’affréteur, de son côté, correspond au locataire total ou partiel d’un navire.
L’affréteur affrète un navire à un fréteur, en général armateur (Gouvernal, 2005 : 1). La
compagnie de croisière arctique Quark Expeditions est un affréteur de navires et un
voyagiste, car il vend ses propres croisières à travers son site Internet notamment (Quark
Expeditions, Communication personnelle, 2011). Cependant, comme nous l’avons
mentionné, étant donné l’extrême complexité de l’industrie, il est difficile de connaître les
propriétaires exacte des navires de croisières. Il est donc très ardu de dire auprès de quel
armateur Quark Expeditions affrète ses navires, principalement des brises glaces russes . A
27
cet effet, les contrats d’affrètement diffèrent, d’un navire à l’autre (Quark Expeditions,
communication personnelle, 2011).
Les voyagistes, selon l’OCDE (2001)
« Sont des entreprises qui combinent deux ou plusieurs services de voyage
(transport, hébergement, repas, animations, visites touristiques) et les
vendent par l’intermédiaire des agences de voyages ou directement aux
consommateurs finaux comme un produit unique (appelé voyage à forfait)
pour un prix global » (OCDE, 2001 : para 3.46).
De plus, les voyagistes, habituellement spécialisés soit sur une destination soit sur
une thématique ou un style de vacances, négocient les prix auprès des compagnies et ont la
possibilité d’affréter eux-mêmes leurs navires (Experts partenaires, 2011, en ligne).
Concepts associés à l’offre et à la demande liée à l’industrie de la croisière
En ce qui concerne la dimension plus géoéconomique et touristique de notre
recherche, nous aborderons maintenant les concepts d’offre et de demande touristique.
Puisque cette recherche s’articule au niveau de l’Arctique, c’est-à-dire des États qui n’ont
pas la même définition d’un service touristique, de l’offre et de la demande de même que ce
qui définit un touriste, nous tenterons d’établir une définition des plus générales possible. À
ce sujet, le Canada parle plutôt de visiteurs lorsque les individus ne dorment pas une nuit sur
le territoire canadien! Cette définition, en effet pose évidemment problème dans le cas du
tourisme de croisière où les passagers dorment sur le navire (Statistique Canada, Compte
satellite du tourisme du Canada, 2004, Numéro 63).
L’analyse des composantes de l’offre touristique correspond à la répartition des types
d’hébergements, capacité d’accueil, niveaux de prix, répartition de l’offre de loisi rs,
identifications des points d’attractions majeurs, analyse du taux d’équipements en site web,
en systèmes de réservations en ligne, etc. (Vadot, 2012, en ligne). L’offre touristique, dans
cette recherche, correspond donc aux infrastructures de services et de loisirs offertes par les
communautés locales du Nunavut (hôtels, ateliers d’arts, information touristique, etc.).
28
Le concept de demande touristique, où la demande correspond aux croisiéristes,
c’est-à-dire les passagers de notre navire de croisière, englobe l’ensemble des données
d’enquête visant à mieux connaître le profil des passagers (Vadot, 2012, en ligne). La
demande touristique, dans notre recherche, correspond davantage à la perception et à
l’intérêt des passagers, ainsi qu’à leur profil socio-économique.
29
1. Le tourisme de croisière : portrait d’une industrie complexe
1.1 Tourisme de croisière traditionnel : de véritables villes flottantes
La naissance de la croisière doit ses origines , au milieu du 18e siècle, à l’invention du
moteur à vapeur pendant la révolution industrielle en Angleterre ; on assiste alors à une
explosion de voyages transatlantiques sur de grands paquebots. Malheureusement, la
Première Guerre mondiale puis le déclenchement de la Seconde mettent brusquement fin à
ces escapades; les navires sont réquisitionnés par les puissances mondiales pour le transport
des troupes de combats. Ce n’est que vers les années soixante-dix que revient l’idée
d’utiliser le navire comme objet de voyage, en plus de voir les compagnies aériennes
s’associer à l’industrie de la croisière. Il devient donc très facile de transporter des passagers
par voie aérienne d’une ville à une autre alors que le navire de croisière attend les passagers
dans le port de cette dernière. Au 21e siècle, l’industrie de la croisière et les navires ont
tellement évolué que le navire lui-même devient une destination (Grenier, 2008 : 28)! On y
retrouve des casinos, des supermarchés, des commerces , des salles de cinéma, des
médecins sur place, des dentistes, bref, de véritable villes flottantes. Outre ce segment du
marché des croisières en mers chaudes, qui tend vers le tourisme de masse, nous le
définirons comme traditionnel, il existe également celui des croisières en milieux polaires,
lire ici Antarctique et Arctique.
Le marché de la croisière dite traditionnelle se distingue de celles en milieux polaires
au niveau de la capacité d’accueil et du nombre de navires, du type de navires, par son
équipement de navigation, les matériaux et son ingénierie navale, du type de clientèle, des
prix, des forfaits proposés, des destinations, de l’expérience recherchée, etc. Bref, peu de
ressemblance entre ces deux types de produits , l’un traditionnel l’autre beaucoup plus
d’aventure. Effectuer une distinction entre les croisières traditionnelles de celles en milieu
polaire, afin de mieux situer le segment des croisières polaires, voilà ce à quoi s’attardera ce
chapitre. Dans l’ordre, nous présenterons les armateurs et la capacité de charges des
navires, établirons la distinction entre le profil socio-économique des passagers et le prix
des forfaits de chacun des segments, polaire et traditionnel, en plus d’illustrer la provenance
30
géographique des clientèles de chacun des marchés et de dresser le portrait de l’évolution
du tourisme de croisière dans l’Arctique, puis dans l’Arctique canadien.
1.1.1 Croisières traditionnelles : armateurs et capacité de charge des navires
Depuis 1990, les navires de croisières de l’industrie traditionnelle ont évolué
considérablement tant au niveau de la taille que de la capacité de charge (Grenier, 2008 :
36). En effet, presque le tiers des 131 navires de croisières actuels appartiennent à la
catégorie des grands navires : au moins 3 navires sont capables de transporter 4500
passagers et plus, 5 capables d’en accommoder entre 4000 et 4 999, 56 de 1500 à 2500
passagers et la majorité des autres, 1499 et moins (nombre de navires tiré de Grenier, 2008)
(Annexe 5). On est bien loin, ici, des 45 navires de croisières d’expéditions arctiques qui
accueillent entre 100 à 350 passagers maximum chacun (Annexe 6). Bref, le nombre de
navires à des fins de croisières traditionnelles n’a cessé d’augmenter : il est passé de 123 en
2002 à plus de 150 en 2006 (Grenier, 2008 : 46).
Au niveau du tourisme de croisière traditionnel, on observe, aussi, un nombre élevé de
grands navires entre les mains d’un petit groupe d’armateurs. En effet, Royal Caribbean
International et Carnival Cruises Lines, avec respectivement 22 et 24 navires, représentent
les deux plus grands armateurs mondiaux, tous types de destinations traditionnelles
confondues, tant en ce qui a trait au nombre de navires qu’à la capacité de charge totale de
ceux-ci (Figure 7). Dans l’industrie de la croisière polaire Arctique, outre quelques armateurs
(Compagnie des îles du Ponant, Hapag-Lloyd Cruises, Silversea Cruises, Lindbald Expeditions
et Hurtigruten), ce sont majoritairement des affréteurs qui affrètent de 1 à 5 navires ; la
Compagnie des îles du Ponant possède quatre navires, Hapag-Lloyd Cruises et Hurtrigruten
en ont chacun deux, et Silversea Cruises et Lindbald Expeditions en ont un chacun (Thomson
et Thomson, 2006). La Compagnie des îles du Ponant est bien loin, avec ses 4 navires à 264
passagers chacun, de Disney Cruise Lines et ses 4 navires totalisant près de 15 000 passagers.
Ce phénomène, dit d’oligopole à frange concurrentielle, s’explique en partie par les coûts de
construction et de fonctionnement que seuls les géants peuvent défrayer (Wadhams et
Amanatidis, 2005). Le seul marché qui échappe aux compagnies de croisières traditionnelles
est celui des régions polaires (Grenier, 2008 : 38).
31
Puisque ces compagnies de croisières traditionnelles opèrent majoritairement des
bâtiments en mers chaudes, leurs navires ne sont pas construits pour naviguer dans des
eaux polaires et encore moins, pour résister à la glace. Pour naviguer en Antarctique ou dans
l’Arctique, il est impératif que les navires soient équipés de double coque renforcée; la
nature dynamique de la banquise arctique, les dangers potentiels d’une navigation et la
technologie navale requise sont bien documentés (National Snow & Ice Data Center, 2011,
en ligne) ; (Lasserre et al. 2010) ; (Stewart et al., 2007).
Figure 7 – Capacité d’accueil des grands armateurs de l’industrie du tourisme de croisière traditionnel
1.1.2 Croisières traditionnelles et polaires : deux marchés bien distincts
En ce qui concerne l’âge, le niveau d’éducation, le statut à l’emploi, le salaire des
passagers et le prix des croisières, traditionnelles ou polaires, on note quelques différences
notables. Parenthèse méthodologique, il apparaît que la littérature universitaire sur le
tourisme de croisière polaire, nous le verrons au chapitre suivant, traite le profil des
passagers de manière assez grossière; le manque de données à l’International Association of
Antarctica Tour Operators (IAATO) et l’absence d’un organisme chargé de la collecte de
Source : (CLIA, 2011) ; (Grenier, 2008)
32
données pour l’Arctique pose problème. Pour le moment, donc, nous nous en tiendrons aux
faits! Au niveau du tourisme de croisière traditionnel, les données compilées par la Cruise
Line International Association (CLIA) permettent de dresser un portrait complet du profil
socio-économique des clientèles.
Le profil qui revient le plus souvent, au niveau du tourisme de croisière en milieu
polaire, est celui d’un passager âgé de plus de 60 ans, à la retraite, ayant un diplôme
universitaire et qui dispose de temps et fonds suffisants pour profiter de ce type de voyage
(Dupré, 2010 : 351); (Lasserre, Observations - journal de bord lors de sa croisière « Walrus
Expeditions », 2008); (Thomson et Thomson, 2006 :174).
Au niveau du tourisme de croisière traditionnel, pour lequel des données sont
disponibles, on peut faire ressortir quelques traits majeurs de ce segment de l’industrie. On
constate, en effet, que les croisières traditionnelles attirent des passagers de tous âges,
même de jeunes adultes (25-29 ans) (Tableau 2).
Tableau 2 – Âge des passagers sur les croisières traditionnelles
Âges/Années 2004 2006 2008 2011
25-29 6 % 7 % 7 % 8 %
30-39 23 % 24 % 22 % 24 %
40-49 28 % 30 % 28 % 24 %
50-59 24 % 21 % 24 % 22 %
60+ 17 % 15 % 17 % 23 %
Moyenne d’âge 48 ans 47 ans 48 ans 48 ans
Source : CLIA, Market Profile Report, 2011
On observe également, en ce qui a trait au statut d’emploi des passagers sur les
croisières traditionnelles, que plus de la moitié d’entre eux sont des travailleurs, à temps
plein (Tableau 3). C’est là une distinction majeure avec le marché des croisières polaires où
la très grande majorité des passagers, selon la littérature, sont retraités et financièrement
très à l’aise.
33
Tableau 3 - Statut des passagers sur les croisières traditionnelles.
En ce qui a trait au salaire des passagers sur les croisières traditionnelles, près de
50 % des clientèles gagnaient entre 39 000 $ et 75 000 $ par année (Tableau 4). On constate
cependant, que comparativement à 2004, une clientèle un peu plus fortunée tend à payer
pour des croisières en mers chaudes en 2008 et 2011.
Tableau 4 – Salaire des passagers sur les croisières traditionnelles
Salaires/Années 2004 2006 2008 2011
20 à 39 000 $ x x x x
39 à 50 000 $ 10 % 15 % 14 % 13 %
50 à 60 000 $ 15 % 14 % 11 % 11 %
60 à 75 000 $ 21 % 18 % 18 % 18 %
75 à 100 000 $ 23 % 21 % 20 % 20 %
100 à 200 000 $ 27 % 27 % 30 % 32 %
200 à 300 000 $ 3 % 3 % 4 % 5 %
300 000 $ et + 1 % 2 % 2 % 1 %
Source: CLIA, Market Profile Report, 2011
En dépit de l’absence de données sur le salaire des passagers au niveau des croisières
polaires, le prix que coûtent celles-ci sont en quelque sorte un élément de réponse. En effet,
si une croisière en mers chaudes coûtait en moyenne 1790 $ par personne en 2011 (CLIA,
2011), c’était près de 7760 $ en moyenne par personne pour l’Arctique à pareille date. Cette
petite et rapide comparaison nous permet de supposer des états de revenus plus importants
chez les passagers qui effectuent des croisières en milieux polaires, en Arctique russe et
européen notamment. De plus, pour ce qui est du tourisme de croisière traditionnel, un peu
plus de 50 % des croisières coûtaient, en 2011, entre 500 et 1500 $ (Figure 8). Dans
l’Arctique, c’était entre 1000 et 10 000 $ pour 11 jours en moyenne. La méthode de saisie
des prix des croisières arctiques correspond aux prix minimum offerts par les armateurs et
affréteurs pour l’ensemble de l’Arctique (Annexe 8). Ainsi, par exemple, One Ocean
Expedition offre, à bord de l’Akademik Ioffe, des croisières à partir de 6000 $ jusqu’à un
Statut/Années 2004 2006 2008 2011
Temps plein 63 % 56 % 63 % 64 %
Retraité 13 % 13 % 14 % 16 %
Source : CLIA, Market Profile Report, 2011
34
maximum de 15 000 $. Dans le même ordre d’idées, les croisières offertes par Quark
Expeditions coûtent, au minimum, quelques 22 000 $ et peuvent aller jusqu’à 55 000 $ par
personne voir même jusqu’à 100 000 $ (Jackie Dawson, communication personnelle, 2012);
le billet d’avion et les dépenses effectuées dans les villes portuaires ne sont pas inclus dans
le prix. Bref, un segment de l’industrie composé de fortunes!
Figure 8– Comparaison des prix des croisières arctiques et traditionnelles, en 2011
Source: Croisières traditionnelles: CLIA, Market Profile Report, 2011; Croisières arctiques : Voir Annexe 8
1.1.3 Tourisme de croisière traditionnel : provenance géographique des clientèles
En une décennie (1995-2005), le nombre de croisiéristes à bord de navires de
croisières traditionnelles a connu une augmentation de 100 % (Tableau 5). D’ailleurs, la
croissance moyenne annuelle de 1990 à 2010 a été de 7,6 % et on observe également que
les passagers proviennent principalement d’Amérique du Nord, mais que d’autres foyers de
clientèles potentielles commencent à émerger.
Croisières arctiques
35
Tableau 5 – Croisières traditionnelles : croissance annuelle du nombre de passagers, selon leur origine (en milliers)
Années Amérique du
Nord
Reste du
monde
Total
monde
1990 3 496 278 3 774
1991 3 834 334 4 168
1992 4 023 362 4 385
1993 4 318 410 4 728
1994 4 314 486 4 800
1995 4 223 498 4 721
1996 4 477 493 4 970
1997 4 864 516 5 380
1998 5 243 625 5 868
1999 5 690 647 6 337
2000 6 546 668 7 214
2001 6 637 862 7 499
2002 7 472 1 176 8 648
2003 7 990 1 536 9 526
2004 8 870 1 590 10 460
2005 9 671 1 509 11 180
2006 10 078 1 928 12 006
2007 10 247 2 316 12 563
2008 10 093 2 912 13 005
2009 10 198 3 244 13 442
2010 10 781 4 038 14 819
Croissance moyenne annuelle 1990-2010 7,6 %
Source : CLIA Cruise Market Overview, 2011
En effet, à l’instar des données précédentes, on peut affiner le profil d’origine des
passagers. Certes, la clientèle provient majoritairement des États -Unis! La catégorie « reste
du monde » du tableau 5 est composée du Royaume-Uni, de l’Asie (Japon exclu), de
l’Allemagne, de l’Italie et de la France, et d'autres États européens (Figure 9).
36
Figure 9 – Provenance géographique de la clientèle des croisières traditionnelles, en 2011
Les destinations favorites des passagers de ce segment de l’industrie de la croisière
sont nombreuses et variées, mais les Caraïbes et la côte est du Mexique restent les
destinations les plus prisées (Figure 10).
La présence de l’Alaska dans cette catégorie de destinations dites traditionnelles
pose problème, nous l’avons vu précédemment. Puisque les données sur le nombre de
navires et de passagers pour cette destination ne sont pas disponibles au niveau des ports, à
l’instar de la Norvège, il est bien difficile de dissocier l’activité associée à la croisière
traditionnelle de celle dite polaire. On fait face, en effet, à une question de définition et de
délimitation; la CLIA considère l’Alaska comme une destination traditionnelle, c’est ce que
l’on constate, alors que l’AMAP, par sa délimitation de l’Arctique, considère l’Alaska et sa
côte comme une destination Arctique. Ici, l’Alaska en tant que destination de croisière
traditionnelle fait référence principalement à la côte sud ainsi qu’aux Îles Aléoutiennes, au
sud du détroit de Béring.
Source : (CLIA, Market Profile Report, 2011)
37
Figure 10 – Destinations les plus en vogue dans le domaine de la croisière traditionnelle, en 2011 (Pourcentage des répondants selon les destinations souhaitées, en 2011)
Source : CLIA, Market Profile Report, 2011
38
1.2 Tourisme de croisière en milieux polaires
1.2.1 Tourisme de croisière en Antarctique : provenance géographique des
clientèles
L’existence de données statistiques très détaillées au niveau de l’Antarctique, via
l’International Association of Antarctica Tour Operators (IAATO), nous permet d’établir le
portrait des nationalités des passagers, par navires de croisières. Ce qui ressort, c’est
l’importance des passagers qui ont pour nationalité, en ordre d’importance, les États-Unis, le
Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Australie et le Canada (Figure 11a et 11b). En raison de la
grande quantité de navires qui effectuent des croisières en Antarctique, soit près de 49, et
d’une vingtaine de nationalités, deux graphiques ont été nécessaires pour illustrer nos
propos. Les vingt nationalités retenues représentent plus de 80 % de la clientèle de la saison
2010-2011, à l’image des années précédentes (IAATO, 2012).
Figure 11a – Nombre de passagers, par nationalité, par navires, en Antarctique, en 2011
Source : IAATO, 2011
39
Figure 11b – Nombre de passagers, par nationalité, par navires, en Antarctique, en 2011 (suite)
Source : IAATO, 2011
40
1.2.2 Tourisme de croisière dans l’Arctique : provenance géographique des
clientèles
Au niveau de la région polaire arctique, les données sur la nationalité des passagers
sont restreintes. Premièrement, s’il était possible, en Antarctique, de dresser un portrait de
la clientèle de 2001 à 2011, il est impossible d’en faire autant en Arctique, où les données,
lorsque disponibles, ne couvrent pas les mêmes périodes temporelles. Les données pour la
Russie et l’Alaska ne sont pas disponibles.
Il est intéressant de constater, lorsqu’on analyse les nationalités des passagers selon
les destinations, bien qu’il ne soit pas possible de tirer de conclusions définitives, que les
croisiéristes proviennent, règle générale, d’États de l’entourage rapproché de la destination
ou de « l’État mère » (Lamers, 2012, Communication personnelle lors du 3e colloque de
l’IPTRN). C’est le cas, au Groenland et au Svalbard, où la majorité des passagers proviennent
respectivement du Danemark et de la Norvège ou dans le cas du Groenland, du Groenland
lui-même (Figure 12). En revanche, il apparaît ici une certaine ambigüité voir un biais
méthodologique; comment, sur une population de 60 000 personnes, le Groenland a-t-il
suffisamment de riches touristes pour alimenter une belle fréquentation? Ceci est très
étonnant et pose la question suivante : que recouvre la catégorie
« provenance Groenland »? Nous avons bien tenté de contacter les membres de l’Arctic
Observation Network Social Indicator Project (AON-SIP) pour obtenir une réponse, mais sans
résultat. Dans le cas de la Norvège (Svalbard exclu), les croisiéristes, en effet, ne sont pas
Norvégiens et proviennent principalement de la Suède, du Danemark et de l’Espagne (Figure
13).
41
Figure 12 – Provenance des passagers, par nationalité, au Groenland en 2007
Figure 13 – Provenance des passagers, par nationalité, en Norvège en 2010
En Islande, on observe une large majorité d’Allemands, de passagers des États-Unis,
de France et du Royaume-Uni. Au Canada, selon les données de Marsh et Staple (1995), les
les passagers proviennent principalement du Canada, des États-Unis et de l’Allemagne
(Figure 14). Les observations de Frédéric Lasserre confirment les données de Marsh et Staple
(1995); sur les 100 passagers d’une croisière de « Walrus Expedition » en septembre 2008,
90 % étaient des Canadiens et les autres, quelques rares touristiques Européens (Lasserre,
Source: Statistics Norway, Travel Survey (2011)
Source: Arctic Observation Network Social Indicator Project (AON-SIP)
42
Observations, croisière Walrus Expedition, 12-24 septembre 2008). Au Svalbard, les
clientèles semblent provenir à près de 75 % de la Norvège (Figure 14).
Figure 14 – Nationalité des passagers en Islande(2004), au Canada(1995) et au Svalbard (2008)
Bref, si les passagers ayant comme nationalité les États-Unis sont majoritaires en ce
qui concerne le tourisme de croisière en mers chaudes (traditionnel) et en Antarctique, il
semble que ce ne soit pas le cas au niveau de l’Arctique. En effet, il semblerait que la
clientèle provienne principalement d’États européens, de pays voisins ou régionaux, de
Pologne, Turquie, d’Afrique et des Balkans. Il apparait, aussi, c’est le cas du Groenland et du
Svalbard, que bon nombre de passagers proviennent respectivement de leurs États
nationaux soit le Danemark et la Norvège. C’est ce qu’on observe également au niveau de
l’Arctique canadien, où la plupart des passagers, selon les quelques données existantes,
proviennent principalement du Canada (Lasserre, Observations - journal de bord lors de sa
croisière « Walrus Expeditions », 2008); (Marsh et Staple, 1995).
Islande (2004)
Canada (1995) Svalbard (2008)
Source: Islande (2004): Karlosdottir Lektor, Anna (2004) - Cruise Tourists in Iceland: Survey on the Economic
Significance of Cruise Tourism; Svalbard (2008): Statistics Norway, Svalbard Tourism (2008); Canada (1995) Marsh & Staple, 1995
43
1.3 Tourisme de croisière dans l’Arctique : un développement rapide
On l’a bien vu, l’industrie du tourisme de croisière traditionnelle en est une
florissante; la grande capacité d’accueil des navires, le profil socio-économique des clientèles
et le prix des croisières restent accessibles à un grand marché de passagers actuels ou
potentiels. Même cas de figure en Antarctique, bien que le prix des croisières n’a pas fait
l’objet de recherches plus poussées, où il apparaît que le tourisme de croisière y est bien
développé. Qu’en est-il désormais, de la région polaire Arctique?
Premièrement, l’absence d’un organisme commun chargé de la collecte des données
et le caractère transnational de l’industrie du tourisme de croisière, de surcroît, pose
plusieurs problèmes d’acquisition de données statistiques comparables . La cueillette de
données effectuée, somme toute, aura permis de dresser un portrait du tourisme de
croisière dans l’Arctique, mais l’on constate, en effet, de très grandes disparités sur la
disponibilité de celles-ci, ce qui permet de questionner leur fiabilité. Les données sur le
nombre de passagers et de navires ne sont pas disponibles pour les mêmes années, pour
l’ensemble des destinations, et le chercheur doit jongler avec de multiples sources qui
parfois, se contredisent.
Mesurer l’activité touristique dans l’Arctique est donc un exercice complexe, qui
demande une certaine rigueur méthodologique. La méthode de saisie, ici, diffère
sensiblement d’une destination à l’autre; certains États compilent les données à l’échelle
nationale, c’est le cas du Groenland, alors que d’autres, la Norvège notamment, compilent
des données à l’échelle du port, ce qui est d’autant plus précis.
L’évolution du nombre de passagers et de navires, dans l’Arctique, de 2005 à 2012
fait ressortir quatre grandes tendances : premièrement, l’Alaska, la Norvège et l’ensemble
des ports norvégiens à l’intérieur de la limite de l’Arctique selon l’AMAP apparaissent
comme les destinations les plus prisées. La deuxième tendance correspond à l’Islande et, à
une échelle moindre, le Svalbard et le Groenland, un peu à l’image de l’Antarctique.
Finalement, le Canada se retrouve bien loin derrière (figure 16).
Que peut-on dire sur la Russie et que fait l’Antarctique dans cette figure?
Premièrement, en ce qui concerne la Russie, on constate un manque, voir l’absence de
44
données statistiques sur le nombre de navires et de passagers , tant dans la littérature
scientifique que dans les bases de données; « pour les sources russes, de façon générale,
l’information concernant les zones considérées comme stratégiques [lire l’Arctique russe]
est sujette à davantage de restrictions que durant la période pré-Poutine » (Henri Dorion,
2011, communication personnelle); (Pashkevich, 2012, communication personnelle lors du
3e colloque de l’IPTRN). Cependant, en dépit de ces restrictions, notre collecte de données
nous a permis d’obtenir le nombre de navires de croisière au départ de Mourmansk en 2012,
soit 14 pour un total de 3 380 passagers et 4 navires à partir du port d’Arkhangelsk en 2007,
pour un total de 1 222 passagers (Rautio, 2010). Cependant, aucune autre donnée n’a été
identifiée pour le reste des ports arctiques russes. Deuxièmement, l’Antarctique a été ajouté
afin de permettre de situer l’état actuel de l’évolution de cette destination polaire très
convoitée par rapport aux destinations arctiques. Là, encore, les données pour l’Antarctique
sont disponibles sur une grande période (2000 à 2011), et ce, pour plusieurs thématiques.
Ceci contraste avec le Canada, où les données sont extrêmement difficiles à obtenir;
l’auteur de ces lignes a soumis une requête à la Garde côtière canadienne afin d’avoir accès
au Système d’information géographique sur la navigation maritime (INNAV) ainsi qu’au
Service de trafic maritime du Nord canadien (NORDREG)3, sans succès!
Somme toute, la saisie du nombre de navires dans l’Arctique canadien, de 2005 à
2011, a été possible grâce à la générosité de Sophie Dupré qui nous a fourni les données de
NORDREG auxquelles elle a eu accès. La méthode de saisie du nombre de navires est la
suivante : dès lors qu’un navire entre dans la zone NORDREG et en ressort, on comptabilise
un navire dans les eaux arctiques canadiennes. Ainsi, pour un navire qui entrerait tôt le
matin dans la zone NORDREG et en ressortirait le soir, puis reviendrait deux jours plus tard
et en ressortirait le suivant, on comptabiliserait deux voyages. Pour ce qui est du nombre de
croisiéristes par année, mentionnons qu’il faut interpréter les données avec un certain recul.
En effet, dans ces bases de données de NORDREG, le nombre de passagers sur chaque navire
3 « Canada has in place a voluntary vessel traffic system (NORDREG) in the Arctic, intended to provide information and assistance to Arctic
ship operators. Because of the Canadian Coast Guard’s expertise, most foreign vessels wishing to navigate the Arctic archipel ago,
voluntarily register with the CCG and request pilotage » (Lalonde, 2004: 118).
45
n’est pas toujours inscrit. Nous avons donc calculé le nombre de passagers annuels selon la
capacité maximum de chacun des navires (annexe 6). Ainsi, s’il y avait deux navires de
respectivement 120 et 100 places, on a considéré qu’il y avait 220 passagers. Or, il se peut
très bien que ces navires fussent remplis à 50 %. Il faut donc interpréter les données avec
précautions, mêmes si, malgré tout, elles montrent bien le Canada fait figure de destination
la moins populaire avec seulement 11 navires et quelques milliers de passagers
annuellement.
L’Islande, le Groenland (Danemark), les Îles Féroé (Danemark) et l’archipel du
Svalbard (Norvège) présentent, en revanche, des chiffres beaucoup plus éloquents.
Premièrement, le Groenland, les Îles Féroé et le Svalbard ont relativement le même nombre
annuel de navires et de passagers que l’Antarctique. L’Islande, quant à elle, se situe dans les
centaines de milliers de passagers annuellement et présente quatre fois plus de navires. Les
données, ici, sont disponibles de 2000 à 2011 pour le Groenland et le Svalbard, jusqu’en
2010 pour l’Islande, et de 2005 à 2011 pour les Îles Féroé. Les données pour le Groenland,
les Îles Féroé et le Svalbard sont compilées à l’échelle nationale alors que pour l’Islande, les
données sont disponibles par ports (Edward H Huijbens, Icelandic Tourism Research Centre,
2012, communication personnelle). Il faut donc faire attention aux données et ce à quoi elles
font références : il y a là un biais méthodologique du fait que certes, la situation en Islande
semble beaucoup plus forte qu’au Groenland et au Svalbard, par exemple, mais c’est
omettre le fait que sur près de onze ports islandais, ceux de Raykjavik et d’Akureyri
accueillent un peu plus de 70 % de tous les navires et passagers annuels en Islande.
À l’échelle du million de passagers et du millier de navires, on retrouve l’Alaska et la
Norvège. Au niveau de l’Alaska, seules les données sur le nombre de passagers sont
disponibles, et ce, pour les années 2000 à 2008. Une source secondaire a permis de faire
ressortir le nombre de navires pour l’année 2012 uniquement. À l’image des trois
destinations précédentes, le calcul du nombre de passagers pour l’Alaska s’effectue à
l’échelle du territoire. Il devient difficile, ici, on l’a vu précédemment, de dire s’il s’agit de
passagers de croisières traditionnelles ou de croisières d’expéditions polaires , car le chiffre
inclut des croisières évoluant sur la côte sud de l’Alaska, dans le Pacifique, et qui donc n’ont
rien à voir avec l’Arctique. La Norvège, quant à elle, est avant-gardiste dans la compilation
46
des données sur le tourisme de croisière et couvre une période assez grande (2005 à 2012).
En effet, les données sont compilées à l’échelle nationale, à des niveaux administratifs
inférieurs et ce qui est intéressant, c’est la compilation des données par ports. Cette
précision dans les données a donc permis de faire ressortir, dans un premier temps, le
nombre total de croisiéristes pour l’ensemble du territoire norvégien et d’effectuer une
saisie pour les ports exclusivement à l’intérieur de la frontière arctique selon l’AMAP. On
constate, dans ce dernier cas de figure, que les ports norvégiens dans cette délimitation de
l’Arctique accueillent un grand nombre de passagers et de navires par années. Bref, on
observe, à l’exception peut-être de l’Arctique canadien, où le nombre de navires par années
est faible (15 navires en moyenne) et très variable (Figure 15), une évolution rapide, de 2005
à 2012, pour l’ensemble des autres destinations arctiques (Figure 16).
Figure 15 – Nombre de visites par navires présents dans les eaux arctiques canadiennes, de 2005 à 2010
Source : Données NORDREG compilées par l’auteur
47
Figure 16 – Évolution du nombre de passagers et de navires, dans l’Arctique, de 2005 à 2012
Sources : Arctic Observation Network Social Indicator Project (AON-SIN) (http://www.iser.uaa.alaska.edu/Projects/SEARCH-HD/index.htm); Canada: Information System On Marine Navigation (INNAV) (http://www.innav.gc.ca/index.html); Groenland: Statistics Greenland, 2010 (http://www.stat.gl/dialog/main.asp?lang=en&version=2010&link=TR&subthemecode=o2&colcode=o ); Svalbard: Governor of Svalbard (http://www.sysselmannen.no); (www.sysselmannen.no/Tourism_statistics_1997-2006_iX9sq.pdf.file); Statistics Norway/Svalbard (http://www.ssb.no/svalbard_en/); Islande: Icelandic Tourist Board, 2009 http://ferdamalastofa.is/upload/files/Tourism_in_Iceland_in_figure s_oct_%202009.pdf); Icelandic Tourist Board, 2011
(http://www.ferdamalastofa.is/upload/files/2011328143447ENSKA_ferdatjonusta_i_tolum_mars2011.p df); Alaska: Alaska’s Cruise Association (http://www.akcruise.org/group.cfm?menuId=160); Alaska Department of Environmental Conservation, Division of Water, Cruise Ship Program (http://www.dec.state.ak.us/water/cruise_ships/); Norvège: Statistics Norway (http://www.ssb.no/reiseliv_en/); Cruise Norway (http://www.cruise-norway.no/viewfile.aspx?id=2278). Antarctique: International Association of Antarctica Tour Operators (IAATO), 2011 Tourism Summary (http://iaato.org/c/document_library/get_file?uuid=02a023ad-25d3-4320-95d7-d39160f37619&groupId=10157); Îles Féroé: http://www.hagstova.fo/portal/page/portal/HAGSTOVAN/Statistics_%20Faroe_Islands ; Russie : Western Cruise Ship to Arkhangelsk (Ramboll Barents (www.stratmos.com/downloadArtFile?FILE_ID=1310731876832); Murmansk (http://www.cruiseaway.com.au/cruise-port/murmansk_russia).
48
1.3.1 Tourisme de croisière dans l’Arctique : quel modus operandi?
Les chiffres précédents montrent en effet une évolution rapide au niveau de la quasi-
totalité des destinations arctiques, à l’exception de l’Arctique canadien. Ceci s’explique , en
partie, par différents facteurs dont la présence de glaces qui restreint les possibilités de
navigation, la présence, ou non, d’infrastructures maritimes qui permettent à de grands
navires d’accoster, ainsi qu’en ce qui a trait au mode opératoire des compagnies de
croisières, selon les destinations et peut-être même de l’intérêt des compagnies, ce que
nous verrons plus loin. En effet, dans l’Arctique canadien le mode opératoire est très
différent de ce que l’on peut retrouver, d’une part, au Groenland, en Alaska et en Norvège,
et d’autre part, au Svalbard, aux îles Féroé, en Islande [et en Russie].
Tout d’abord, on constate que seul l’archipel arctique canadien, la Russie et le
Svalbard sont aux prises avec une banquise dérivante, ce qui contraint les compagnies à
opérer des navires à coques renforcées et donc, limite toute forme de tourisme de masse ou
empêche des navires à très grande capacité de s’y aventurer, pour des raisons de sécurité
évidentes et de coûts de construction de tels navires (Lasserre et al. 2010).
Deuxièmement, pour l’ensemble de ces destinations, excepté l’Arctique canadien, la
présence d’infrastructures maritimes permet notamment à des navires de grande capacité
(de 1 000 à 3 000 passagers) d’accoster dans les ports de villages et d’effectuer des
débarquements rapides. De ce point de vue, le Svalbard, l’Islande, les Îles Féroé, l’Alaska et
la Norvège ressemblent davantage à du tourisme de masse qu’à du tourisme d’aventure ou
d’expédition (Viken, 2006 : 76). Au Svalbard, les croisières sont axées principalement sur la
faune et la flore, au même titre qu’en Islande bien que la visite de communautés et de villes
soit chose courante. Les croisières au départ des ports russes de Mourmansk et
d’Arkhangelsk sont axées principalement sur la faune et la flore des îles de la côte arctique
russe ainsi que les croisières à destination du pôle Nord, dont le trajet s’effectue sur des
brise-glaces, très souvent le 50 Years of Victory.
Au Groenland, en Alaska et en Norvège, le mode opératoire des croisières s’effectue
à travers la promotion d’environnements naturels, mais aussi des populations indigènes,
pour qui l’offre touristique et de service ainsi que les infrastructures maritimes favorisent les
retombées économiques (Kaae et Rabede, 2011). Dans cette optique, la présence de
49
nombreux ports dans les villages d’étapes en Islande et au Groenland rend possible des
retombées économiques supérieures, en permettant aux touristes de visiter plus aisément
et de dépenser des liquidités (Dupré, 2009a). La façade maritime arctique russe et ses îles,
bien que les données sur le nombre de navires et de passagers ne soient pas disponibles,
voire inconnues, apparaissent comme une destination de choix (Lamers et Amelung, 2010).
Les croisières, généralement à bord d’anciens brises glaces russes, prennent la forme de
safaris arctiques, de visites de lieux naturels et de communautés de même que de voyages
vers le Pôle Nord, pour lesquels les prix sont exorbitants; il en coute entre 30 000 $ et
100 000 $ par personne.
Dans l’Arctique canadien, l’absence totale d’infrastructures maritimes et la présence
de la banquise dont la fonte est plus ou moins rapide selon les lieux et les années, contrainte
majeure de navigation, oblige les compagnies à opérer de petits navires (100 à 300
passagers), équipés pour naviguer dans des eaux polaires et à effectuer des débarquements
en Zodiac, qui demande davantage de planification et donc de temps (Dupré, 2010). Malgré
la présence de populations indigènes inuites, la promotion des croisières s’effectue
principalement à travers la mise en valeur d’espaces vierges et inviolés; « les lieux les plus
fréquentés de l’Arctique canadien par les navires de croisières sont des espaces naturels ou
historiques, où personne ne vit » et « certains voyages proposés ne font aucune halte dans
une communauté » (Ibid.).
Bref, le tourisme de croisière dans l’Arctique, depuis 2005, a évolué très rapidement
en Alaska et en Norvège, de façon plus modeste au Groenland et en Islande, et on observe
une certaine stagnation au Svalbard et aux Îles Féroé. Dans l’Arctique canadien, en dépit de
l’accélération de la fonte de la banquise, on constate une évolution très lente et très
aléatoire au fil des ans. Le tourisme de croisière dans l’Arctique canadien est-il malgré tout
promis à une expansion rapide ?
50
2. Problématique
2.1 Énoncé du problème
À de nombreuses reprises, les médias se sont empressés de souligner à quel point
l’industrie du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien, en raison de la fonte de la
banquise induite par le réchauffement planétaire, était promise à une expansion rapide, et
sans précédent. On a parlé, notamment, de «gisement touristique4 », de « marché en forte
expansion5 », de « marché bien réel et produit d’avenir6 », « d’expansion rapide7 » et de
« demande qui devrait grimper en flèche8 ». Même son de cloche du côté de la communauté
des chercheurs en tourisme polaire qui se sont également faits les porte-parole d’une
« industrie vouée à une croissance inévitable9 » et « dont le nombre de navires devrait
augmenter avec la fonte de la banquise arctique et les changements climatiques 10 ». Il va de
soi que ces scénarios de croissance de l’industrie sont alimentés par la très forte popularité
des autres destinations arctiques. Dans cet ordre d’idée, ce projet de recherche vise à
répondre à la question suivante : l'évolution récente du tourisme de croisière dans l'Arctique
annonce-t-elle une expansion rapide de l'industrie dans l'Arctique canadien, en raison de la
fonte de la banquise arctique notamment?
2.2 Revue de littérature
Dans le but de bien saisir la portée et l’étendue de cette étude sur les perspectives
d’expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien, il est impératif de mettre de
l’avant les principales orientations que prend la littérature et évoquer ses lacunes.
4 BASUYAU, Claude (2011) Les mondes arctiques, une « nouvelle frontière » sur la planète, [En ligne] http://www.ac-paris.fr (Page consultée le 19
novembre 2011) 5 VERDONNET, Jean-François (2007) Journal 24heures - Un marché en forte expansion, [En ligne] http://archives.24heures.ch/VQ/LA_COTE/-
/article-2007-11-728 (Page consultée le 17 novembre 2011) 6 DÉSIRONT, André (2005) La Presse – Les Pouls du marché, Les croisières en eaux froides, [En ligne]
http://biblio.eureka.cc/WebPages/Document/DocumentPDF.aspx?DocName=news%c2%b72005051 (Page consultée le 21 novembre 2011) 7 RYDER, Kassina (2009) Nunavut News North - Cruise ship traffic booms in Cambridge Bay, [En ligne]
http://www.nnsl.com/frames/newspapers/2009-08/aug10_09cs.html (Page consultée le 17 novembre 2011) 8 DÉSIRONT, André (2008) La Presse – L’Arctique canadien, une grande destination de croisière, [En ligne] http://www.cyberpresse.ca/voyage/200809/19/01-671712-larctique-canadien-une-grande-destination-de-croisiere.php (Page consultée le 21 novembre
2011) 9 STEWART et al. (2010) Cruise Tourism in Arctic Canada: Navigating a Warming Climate. Dans HALL, C. Michael et SAARINEN, Jarkko (2010)
Tourism and Change in Polar Regions: Climate, Environment and Experience. London & New York, Routledge. 10
STEWART et al.(2005) A Review of Tourism Research in Polar Regions. Arctic, 58(4): 383-394.
51
2.2.1 Tourisme de croisière dans l’Arctique : un intérêt universitaire récent
Malgré l’ampleur du phénomène des croisières dans l’Arctique, la croisière a
longtemps été ignorée par les rangs universitaires (Grenier, 2008; Yarmal, 2004 : 353). La
revue de littérature, qui se veut la plus exhaustive possible, a permis de faire ressortir un
peu plus de quatre-vingts documents pour la plupart des articles de revues scientifiques,
quelques rapports gouvernementaux, et très peu d’ouvrages de référence. Cet intérêt
universitaire récent transparaît en effet à travers la littérature : près de 70 des 84 documents
(ouvrages de référence et articles, rapports gouvernementaux) que j’ai pu trouver et
recenser ont été rédigés ou publiés entre 2004 et 201111. La communauté de chercheurs
spécialisés en croisières polaires , à l’échelle internationale, est d’ailleurs assez restreinte, si
l’on en croit les propos de Machiel Lamers, président de l’International Polar Tourism
Research Network (IPTRN) (Lamers, 2012, Communication personnelle lors du 3e colloque de
l’IPTRN). Les chercheurs proviennent d’un nombre restreint d’États soit du Canada, des
États-Unis, des pays scandinaves et des Pays bas, de la Nouvelle-Zélande et de l’Australie.
Cela représente un peu plus d’une cinquantaine de chercheurs (De La Barre, 2012,
Communication personnelle lors du 3e colloque de l’IPTRN). Les recherches sur l’Antarctique
sont en vogue, celles sur l’Arctique et le Canada témoignent d’un intérêt grandissant, mais
somme toute récent.
Cet intérêt tardif pour la recherche sur le tourisme de croisière dans l’Arctique et plus
particulièrement dans l’Arctique canadien, tient au fait que les croisières, et à plus juste titre
celles en milieux polaires, contrairement aux autres produits du tourisme, nécessitent des
enquêtes de terrain coûteuses et difficiles (Grenier, 2008 : 41). En outre, l’étude du tissu
social du marché cible des touristes, sur un navire, surtout lorsque ceux-ci sont en vacances,
n’est pas facile à réaliser (Ibid.). Ainsi, la littérature n’aborde le profil des passagers et leurs
motivations, que de manières factuelle ou anecdotique (Lück, Maher et Stewart, 2010);
(Stewart, Draper et Johnston, 2005).
11
En ce qui concerne les ouvrages de référence récents, nous accordons une attention particulière, en ordre d’importance, à ceux de Maher et Stewart (2010) Cruise Tourism in Polar Regions : Promotion of Environmental and Social Sustainability?, de Maher, Stewart et Lück (2011) Polar Tourism : Human, Environmental and
Governance, de Hall et Saarinen (2010) Tourism and Change in Polar Regions : Climate, Environment and Experience. London & New York, Routledge puis de Lemelin, Dawson et Stewart (2010) Last Chance Tourism: Adapting Tourism Opportunities in a Changing World. London and New York, Routlege, Taylor & Francis Group.
52
2.2.2 Littérature scientifique : l’accessibilité des données, un enjeu majeur pour la
recherche
La recherche scientifique sur le tourisme de croisière dans l’Arctique canadien
présente, nous l’avons vu au chapitre précédent, de grandes disparités entre études
qualitatives et quantitatives. Déjà, en 1995, certains chercheurs soulignaient ce besoin criant
d’acquérir, compiler davantage de données sur le tourisme de croisière dans l’Arctique
d’une part, dans l’Arctique canadien de l’autre (Dressler, 1999); (Hall et Johnston, 1995);
(Johnston, 1995); (Marsh et Staple, 1995). Il existe bien quelques bases de données
regroupant des données sur l’Arctique, mais, soit elles ne traitent pas du tourisme de
croisière, c’est le cas d’ArcticStat, soit leur portée est extrêmement limitée, ne possédant
des données que pour un ou deux États; l’exemple de l’Arctic Observation Network Social
Indicator Project (AON-SIP) qui compile des données sur le nombre de croisiéristes que pour
l’Alaska et l’Islande en est un bon. Ainsi, si l’on désire dresser un portrait quantitatif du
nombre de navires et de passagers annuels par destinations arctiques, par exemple, il faut
plutôt se tourner vers les différents organismes nationaux chargés de la collecte des
données. Encore là, on se bute à un problème tant d’échelle de collecte (s’agit-il d’un port,
d’une communauté, d’une région administrative plus grande?) que de période d’analyse qui
varie, d’un État à l’autre; le Groenland a collecté des données jusqu’en 2008, l’Islande
jusqu’en 2009, l’Alaska jusqu’en 2007 et ainsi de suite. De plus, étant donné que chaque État
n’a pas la même définition de ce qu’est un touriste, les données sont difficilement
comparables (Laurent Bourdeau, 2011, communication personnelle).
La littérature qualitative, quant à elle, beaucoup plus abondante, traite généralement
des mêmes grandes thématiques. Elle s’articule principalement autour de l’importance de
développer une approche de gestion intégrée du tourisme de croisière et de l’atteinte à la
biodiversité tant par les navires que des passagers, dans une perspective d’accroissement de
la navigation touristique. En revanche, on accorde très peu d’attention à la dimension
infrastructures de transports de même qu’à celles plus géoéconomiques soit la demande,
c’est-à-dire les passagers, l’offre touristique des communautés locales, ainsi qu’aux impacts
économiques des navires de croisières dans les communautés visitées (Figure 17) (Lemelin,
Dawson et Stewart, 2012; Grenier et Müller, 2011; Fay et Karlsdottir, 2011; Hall, 2011;
Stewart et Dawson, 2011; Blangy, McGinley et Lemelin, 2010; Hull et Milne, 2010; Maher et
53
Stewart, 2010; Patrick et Gelter, 2010; Jorgensen, 2010; Hall et Saarinen, 2010; Dupré,
2009a; Grenier, 2008; Maher et Stewart, 2007; Stewart, 2007; Marquez et Eagles, 2007;
Stewart et Draper, 2006a).
Figure 17 : principaux thèmes des 84 sources littéraires sur le tourisme de croisière dans l’Arctique
L’abondance de la littérature, sur l’importance de développer une approche intégrée
de la gestion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien en raison de l’impact tant
social, économique qu’environnemental, s’inscrit en effet dans une perspective de
croissance du trafic, laquelle est présentée comme inévitable. Il apparaît, cependant, un
manque de recherches d’un point de vue des principaux acteurs de l’industrie (compagnies
de croisières, passagers et communautés locales) afin de connaître leurs opinions sur
l’orientation que devrait prendre l’industrie du tourisme de croisière dans l’Arctique
canadien. D’ailleurs, à notre connaissance, aucune étude n’est allée sonder l’intérêt réel des
armateurs et affréteurs de navires de croisières à intégrer le marché des croisières dans
l’Arctique canadien ou à accroître leurs activités. Étant donné l’absence d’études en ce sens,
ce projet de recherche, en effet, par son caractère exploratoire, vise à explorer une
dimension un peu laissée pour compte dans la littérature.
NDLR : En blanc, les dimensions qui seront élaborées dans le projet de recherche
54
2.2.3 Expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien : des opinions
mitigées
En dépit de ce manque d’étude sur le discours et les représentations des acteurs de
l’industrie du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien, l’expansion de l’industrie est
prônée comme inévitable. Déjà, Marsh et Staple (1995), à l’époque, mettaient de l’avant que
30% des croisiéristes ayant visité l’Antarctique désiraient visiter l’Arctique (Bauer, 2011 :
153). Ainsi, le nombre croissant de visiteurs en Antarctique laissait présager une croissance
du marché de la croisière dans l’Arctique. Plus récemment cette fois, de nombreux auteurs,
sans cependant fournir de données quantitatives, parlent d’un accroissement inévitable du
tourisme de croisière dans l’Arctique canadien (Marquez et Eagles, 2007 : 90); (Milne, 2006 :
92). « In the Canadian Arctic, cruise tourism inevitably will continue to increase, possibly to
the extent witnessed elsewhere in the Polar Regions » (Stewart, Howell, Draper, Yackel et
Tivy, 2007: 377). Dans le même ordre d’idées, d’autres mettent de l’avant l’argument selon
lequel l’industrie du tourisme de croisière dans l’Arctique est en train d’entrer dans une
période de maturité avec une croissance du nombre de navires, d’itinéraires, et d’activités
planifiées et régulières (Stewart, Howell, Draper, Yackel et Tivy, 2007 : 374).
A l’inverse, Jorgensen (2010), Secrétaire général de l’Association of Arctic Expedition
Cruise Operators (AECO) considère que « the growth in Arctic cruise tourism has however not
been as rapid and large as one can get the impression of, especially from the media but
sometimes also from non-industrial interests within governments as well as NGO’s with
environmental protection objectives » (Jorgensen, 2010: 16). De plus, un certain nombre de
contraintes naturelles et humaines tendent à tempérer les scénarios d’expansion du
tourisme de croisière dans l’Arctique canadien. L’extrême variabilité de la saison navigable
en raison de l’oscillation de la banquise et les coûts associés à la construction et à
l’exploitation de navires à coques renforcées ou de classes de glace sont bien documentés,
mais pas toujours prise en compte (Lasserre et al. 2010); (Hall, James et Wilson, 2010);
(Lasserre, 2009); (Dupré, 2009a); (Snyder, 2008); (Stewart, 2007); (Stewart, Howell, Draper,
Yackel et Tivy, 2007). D’ailleurs, on observe, depuis 2006, un déclin dans le nombre de visites
de navires de croisières dans le sud-est de l’Île de Baffin et de certaines localités de la baie
d’Hudson (Stewart, Draper et Dawson, 2010 : 142). De plus, s’il est vrai que certaines
destinations arctiques accueillent de grandes quantités de passagers, c’est le cas de la
55
Norvège, de l’Alaska, du Groenland, du Svalbard et de l’Islande, c’est en partie en raison de
la présence d’infrastructures portuaires , notamment, qui permettent la venue de navires à
capacités qui dépasse le millier de passagers (Grenier, 2009). Il apparaît, également, que la
présence d’un aéroport à proximité des ports constitue autant d’éléments attractifs; les
compagnies aériennes transportent les passagers vers le port de départ de la croisière, et du
port d’arrivée, vers une autre ville où les touristes rentreront chez eux (Lemelin, Mattina,
Johnston et Dawson, 2012, communication personnelle lors du 3e colloque de l’IPTRN).
Au niveau de la capacité d’accueil des navires visitant l’Alaska, la Norvège, le
Groenland, le Svalbard ou l’Islande, certains d’entre eux peuvent accueillir de 2000 à 3000
passagers, voire plus. Ces destinations ressemblent d’ailleurs davantage à du tourisme de
masse que du tourisme d’aventure et d’expédition (Viken, 2006 : 76). C’est bien loin du type
de tourisme qui s’exerce dans l’Arctique canadien et des navires qui ont des capacités
d’accueil assez limité (100-200 passagers) (Dupré, 2009a : 43).
Quelques auteurs justifient également l’inévitable croissance de l’industrie en
mettant l’accent sur le désir des communautés locales de voir le tourisme prendre de
l’expansion (Stewart, 2012, communication personnelle lors de l’Année polaire
internationale) ; (Marquez et Eaglers, 2007 : 91) ; (Milne, 2006 : 91). D’autres, au contraire,
affirment qu’à l’intérieur des sociétés indigènes, certains segments de la population, les plus
anciens surtout, ne voient pas d’un bon œil la venue de navires de croisières et à plus juste
titre d’étrangers dans leurs communautés (Marsh et Staple, 1995 : 67). Dans la même veine,
des pressions ont été exercées par certaines organisations écologistes, de chasseurs et de
trappeurs concernant les impacts d’une expansion de la navigation touristique sur la faune
marine (Conseiller au Développement touristique du Nunavut, 2011, communication
personnelle).
On a là une opposition de point vue qui justifie l’intérêt de se pencher davantage sur
les perspectives d’expansion du tourisme de croisière d’un point de vue des principaux
acteurs de l’industrie, c'est-à-dire les armateurs et affréteurs, les communautés locales ainsi
que les passagers. Ainsi, la prise en compte de ces discours et représentations permettra
« de saisir les enjeux que constitue le territoire pour les parties en cause, de rendre compte
des argumentations, officielles et implicites, et de souligner les mécanismes qui ont présidé à
56
l’élaboration de positions parfois conflictuelles, à tout le moins souvent différentes »
(Lasserre et Gonon, 2008 : 21).
Il ressort de cette revue de la littérature sur les perspectives d’accroissement de la
navigation touristique dans l’Arctique canadien, que les prises de positions sur la question
sont mitigées. En effet, les opinions sont partagées sur l’accroissement futur de l’industrie,
et ce, probablement en raison du manque d’études axé sur cette problématique. Il apparait
important de combler ce manque de connaissances sur les perceptions de croissance de
l’industrie du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien, tant de la part des croisiéristes
que des communautés locales et dans le meilleur des mondes, de différents segments
générationnels à l’intérieur des populations. Cependant, il apparait capital, dans un premier
temps, de connaitre le point de vue des armateurs et affréteurs. Ainsi, on sera à même de
cibler les intentions des différents acteurs de l’industrie, d’en ressortir quelques conclusions
et de connaitre la direction future de l’industrie du tourisme de croisière dans l’Arctique
canadien, dans les années à venir.
57
3. Objectifs et hypothèses 3.1 Objectif général
L’objectif général de cette recherche, exploratoire, consiste à dresser un portrait du
tourisme de croisière dans l’Arctique canadien et de sa dynamique récente
3.2 Objectifs spécifiques
1. Connaitre l’intérêt et le point de vue des principaux armateurs et affréteurs de
navires de croisières (potentiels et actuels) quant à l’expansion de leurs activités dans
l’Arctique canadien (perceptions de croissance).
2. Dresser le portrait de l’offre touristique (Établissements d’accueils, nombres de
chambres, nombre de lits, restaurants, services, commerces, etc.), les contraintes de
réception des communautés locales (infrastructures d’accueil maritimes, quais), et
cartographier les itinéraires touristiques des navires et les communautés visitées.
3. Établir le profil des croisiéristes quant à leur provenance, leur intérêt à effectuer
une croisière dans l’Arctique canadien, les services et activités auxquels ils s’attendent à
prendre part dans les communautés visitées ainsi que leur point de vue sur l’expansion de
l’industrie de la croisière dans l’Arctique canadien.
3.3 Hypothèse
Comme nous l’avons vu à travers la revue de la littérature, les recherches et
déclarations des médias sur l’expansion du tourisme de croisière dans l ’Arctique canadien
sont nombreuses et prennent une tournure variée. Ainsi, nous émettons comme hypothèse
que le tourisme de croisière dans l’Arctique canadien n’est pas promis à une expansion
rapide, mais plutôt modeste. Les armateurs et affréteurs, potentiels et déjà présents
n’auront pas l’intention d’intégrer ou d’accroître leurs activités en raison de l’étroitesse du
marché des passagers, des contraintes logistiques et techniques que présente la navigation
dans de telles eaux et le manque d’infrastructure maritime.
58
4. Matériel et méthodes
Le matériel et les méthodes utilisées dans le cadre de ce projet de recherche
correspondent à nos différents objectifs de recherche. La collecte des données a été
effectuée selon quatre techniques complémentaires soit la recherche documentaire, les
entrevues téléphoniques/courriers électroniques, les entretiens semi-dirigés et les
observations de terrain, lors de la croisière à bord du Clipper Adventurer, de Kangerlussuaq
au Groenland à Resolute, dans l’Arctique canadien. En effet, sans l’opinion et le point de vue
tant des communautés locales, des passagers, que des armateurs et affréteurs de l’industrie
du tourisme de croisière les conclusions n’auraient pas été représentatives. Il nous
apparaissait donc très important de nous interroger sur le discours et les représentations de
ces trois acteurs clés de l’industrie, afin de tester notre hypothèse de recherche.
4.1 Démarche bibliographique
Une recension la plus exhaustive possible des sources scientifiques, journalistiques,
gouvernementales et cartographiques existantes a été réalisée. Cette recherche
bibliographique s’est poursuivie tout au long du cheminement de maîtrise. Les articles
scientifiques ont été sélectionnés à partir de nombreuses bases de données telles qu’Elsvier,
Érudit, Francis, Google Schoolar, HeinOnline, Ingenta, Jstor, Repère et Science Direct. Pour ce
faire, la technique de la métaanalyse a été employée, c’est-à-dire une fouille la plus
exhaustive possible de la littérature, à l’aide de mots clefs, principalement en anglais. La
bibliographie en témoigne, en fonction des sujets traités, nous avons eu recours à des
ressources tant du domaine de la géographie économique, sociale, politique, des transports,
environnementale, de même qu’à la géographie du tourisme et à des notions de marketing.
4.2 Collecte des données : choix des acteurs
La collecte des données s’effectue, nous l’avons présenté en guise d’introduction de
chapitre, selon nos objectifs spécifiques de recherche. Il est important de noter que la
méthode d’acquisition des données que nous présenterons à l’instant est complémentaire
de celle qui se retrouve dans nos deux articles (Chapitres 5 et 6), qui se devait d’être
simplifiée en raison des critères émis par les différents éditeurs, en l’occurrence les presses
de l’Université de Lakehead (Chapitre 5) et ArcticNet (Chapitre 6). Nous présenterons donc
59
la méthodologie d’enquête afin de connaître les perspectives d’expansion des armateurs et
affréteurs (cf. 4.2.1 et 4.2.2), de dresser un portrait de l’offre touristique (cf. 4.2.3) et
finalement, d’établir le profil les passagers (4.2.4). Les résultats des articles présents dans ce
mémoire font référence aux composantes des sections 4.2.1, 4.2.2 et 4.2.3.
4.2.1 Armateurs et affréteurs de navires de croisières
Ce premier acteur de notre recherche, c'est-à-dire les opérateurs de navires, consiste
en un échantillon de 66 armateurs et affréteurs de navires de croisières (Annexe 11). Tous
ces acteurs ont été divisés en quatre catégories plus une, lesquelles représentent, toutes
sauf la dernière, une aire d’activité géographique bien spécifique : ceux déjà présents dans
les eaux arctiques canadiennes, les membres de l’AECO qui opère leurs navires dans les eaux
arctiques russes et européennes, les membres de l’IAATO qui opère leurs navires en
Antarctique, les membres de la CLIA, engagés dans le tourisme de croisière dit traditionnel
(mers chaudes), et finalement, ceux qui ne sont pas affiliés à un organisme et qui n’ont pas
de secteur géographique d’activité propre (autres). Dans le cas où un armateur ou un
affréteur était présent dans les eaux arctiques canadiennes et dans les eaux arctiques russes
et européennes, nous l’avons considéré comme exclu de la seconde aire d’activité
géographique. Ainsi, l’ordre d’exclusion des aires géographiques est 1) Arctique canadien, 2)
Arctique russe et européen, 3) Antarctique et 4) Tourisme de croisière traditionnel (mers
chaudes). Ainsi, si la Compagnie du Ponant était dans l’arctique russe et européen (AECO) et
présent dans les eaux arctiques canadiennes, elle a été considérée dans le groupe « déjà
présente dans l’Arctique canadien », et exclue de celui de l’Arctique russe et européen
(AECO).
4.2.1.1 Armateurs et affréteurs déjà présents dans les eaux arctiques canadiennes
Obtenir la liste des armateurs et affréteurs de navires de croisières déjà présents
dans les eaux arctiques canadiennes, étant donné l’absence d’un organisme commun à
l’image de l’AECO, de l’IAATO ou de la CLIA n’est pas une mince affaire. Il nous a donc fallu
recourir à une variété de sources que nous exposons à l’instant. Premièrement, à partir des
listes du Système d’information sur la navigation maritime (INNAV) de la Garde côtière
canadienne pour les années 2005 à 2009 et les données du Service de trafic maritime du
Nord canadien (NORDREG) pour 2010 à 2014, obtenus auprès du directeur de recherche
60
Frédéric Lasserre et Sophie Dupré, nous avons été à même de répertorier les navires
présents dans les eaux arctiques canadiennes pour ces dates. Deuxièmement, en fonction de
cette liste de navires que nous avons dressée, les armateurs et affréteurs ont été
sélectionnés à partir des listes présentes dans les ouvrages de Lück, Maher et Stewart (2010;
2011) de même qu’à partir de Stewart et al. (2007). Les données ainsi obtenues ont été
traitées, vérifiées et mises à jour à partir de la 2011 North-West Passage Vessels List obtenu
auprès de John Splettstoesser, spécialiste à l’information pour les étudiants à l’IAATO de
même qu’avec la 2011 Nunavut Cruise Ship List obtenue auprès de Steven Curley et
Dushyenth Ganesan, conseillers à la division de l’Industrie touristique et culturelle du
Nunavut. Finalement, le jeu de données a été complété et vérifié avec la liste des opérateurs
que l’on retrouve sur le site Internet de Nunavut Tourism. L’échantillon est composé de 9
armateurs et affréteurs de navires de croisières.
4.2.1.2 Armateurs et affréteurs potentiels
4.2.1.2.1 Armateurs et affréteurs dans les eaux arctiques russes et européennes
L’échantillonnage des armateurs et affréteurs dans les eaux arctiques russes et
européennes s’est effectué selon la liste des membres de l’AECO, en ligne. À cet égard, nous
avons conservé dans notre échantillon, composé de 12 armateurs et affréteurs, les membres
à part entière, provisoires et associés. Bien entendu, comme nous l’avons laissé entendre
précédemment, les armateurs et affréteurs déjà compris dans l’échantillon de ceux « déjà
présents dans les eaux arctiques canadiennes » ont été exclus de cet échantillon-ci. Parmi les
exclus, notons Lindbald Expeditions, Quark Expeditions et Hapag Lloyd Kreuzfahrten qui sont
considérés comme des opérateurs déjà présents dans l’Arctique canadien.
4.2.1.2.2 Armateurs et affréteurs dans l’Antarctique
L’échantillonnage des armateurs et affréteurs qui opèrent des navires en Antarctique
a été sélectionné à partir de la très complète liste des membres de l’IAATO, en ligne.
L’échantillon est composé de 19 armateurs et affréteurs de navires de croisières et exclut 11
armateurs et affréteurs de voiliers (Sailing Yacht).
4.2.1.2.3 Armateurs et affréteurs du tourisme de croisière traditionnel (mers
chaudes)
L’échantillonnage des armateurs et affréteurs au niveau du tourisme de croisière dit
traditionnel, c’est-à-dire en mers chaudes, s’est effectué à partir des données de la CLIA qui
61
donne un classement, par capacité de charge (passagers) et nombre de navires , les grands
armateurs et affréteurs mondiaux. Bien qu’il est difficile de dire, pour l’ensemble des
armateurs et affréteurs des quatre aires géographiques d’activités, s’ils sont armateurs ou
affréteurs, il faut convenir qu’au niveau de la CLIA, la très forte majorité des 21 membres
que constitue l’échantillon sont des armateurs.
4.2.1.2.4 Armateurs et affréteurs non affiliés à une organisation
Afin que le jeu de données des armateurs et affréteurs à contacter soit le plus
complet possible, nous avons complété ce dernier avec le Cruise Directory, en ligne, qui
dresse la liste des armateurs et affréteurs non affiliés à une organisation. L’échantillon est
composé de cinq armateurs, britanniques principalement.
4.2.2 Armateurs et affréteurs de navires de croisières : quelle stratégie d’enquête?
La stratégie d’enquête, échelonnée de décembre 2011 à mars 2012, a consisté en
une prise de contact avec les chefs et cadres des entreprises . Nous avons procédé par
entrevues semi-dirigées gravitant autour d’une question principale et de questions
qualitatives destinées à préciser les motivations des entreprises. Ils ont d’abord été
contactés par courrier électronique puis par téléphone.
Les compagnies déjà présentes ont été invitées à répondre aux deux questions
suivantes (soumises en anglais) : « Avez-vous l’intention d’accroître vos activités dans
l’Arctique canadien? Pourquoi? » Un total de 9 réponses a été compilé; le seul
armateur/affréteur n’ayant pas répondu n’existe plus, il est hors service, pour des raisons
financières et légales, et un autre nous a indiqué qu’il s’agissait de renseignements
confidentiels.
Les compagnies potentielles, présentes dans les aires d’activités géographiques
autres que l’Arctique canadien (AECO, IAATO, CLIA et celles sans affiliations) ont été invitées,
à leur tour, à répondre aux deux questions suivantes (soumises en anglais) : « Avez-vous
l’intention d’intégrer le marché des croisières dans l’Arctique canadien? Pourquoi? » Un
total de 37 réponses a été compilé.
Pour les deux catégories, les réponses aux questions « Avez-vous l’intention
d’accroître vos activités/d’intégrer le marché des croisières dans l’Arctique canadien? » ont
62
été divisées en trois catégories : oui, non et peut-être. Les réponses aux questions
« Pourquoi? » nous permettent de mettre de l’avant les contraintes majeures que pose la
navigation dans l’Arctique canadien, de la part des compagnies, et seront explicitées dans
nos deux manuscrits (chapitre 5 et 6).
La taille relativement modeste de l’échantillon, 66 armateurs et affréteurs et le taux
de réponse, environ 70 %, ne nous permet pas, selon nous, une analyse statistique et
quantitative détaillée. C’est pour cette raison que nous avons préconisé l’approche
qualitative à l’approche quantitative (Table 2, Article 1).
4.2.3 Offre touristique
4.2.3.1 Expansion du tourisme de croisière : point de vue des communautés
La méthode d’échantillonnage des communautés locales s’est effectuée à partir de
l’organisme touristique du Nunavut, Nunavut Tourism (Nunavut Tourism, 2011, en ligne). Au
moment de la rédaction du « projet de recherche », dans le cadre du cours de méthodologie,
les objectifs étaient, dans un premier temps, de connaitre l’opinion des communautés
locales sur l’expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien ou dans leur
communauté et dans un second, le produit touristique qu’elles offraient. Afin d’entrer en
contact avec les communautés locales, des contacts préliminaires avaient été établis avec
Dushyenth Ganesan, conseiller principal du développement touristique du gouvernement du
Nunavut, auquel nous avions soumis une esquisse de notre projet et deux questions pour les
communautés (soumises en anglais) :
- Souhaitez-vous voir le tourisme de croisière prendre de l’expansion dans l’Arctique
canadien? Dans votre communauté?
- Quels sont les principaux services touristiques dans votre communauté?
À la première question, la seule réponse que nous avons obtenue est que l’ensemble
des communautés locales souhaitaient voir le tourisme de croisière prendre de l’expansion
et que les communautés étaient enclines à accueillir un plus grand nombre de touristes
(Conseiller au Développement Touristique du Nunavut, 2012, Communication personnelle).
63
Étant donné le peu de résultats à ce niveau, nous utiliserons les résultats de
recherche obtenue par Stewart, Dawson, Howell, Johnston, Pearce et Lemelin (2012) via leur
projet Cruise Tourism in Arctic Canada (C-TAC), qui visent à connaître le discours et les
représentations des communautés locales de l’Arctique canadien (C-TAC Project, 2012, en
ligne). À cet effet, Jackie Dawson et l’auteur de ces lignes ont convenu d’écrire un article afin
de croiser les résultats sur l’intérêt des compagnies et celui des communautés, de même que
leurs réticences respectives.
4.2.3.2 Offre touristique des communautés locales
Les contacts préliminaires établis avec Nunavut Tourism, bien qu’infructueux d’une
certaine façon en ce qui a trait à nos interrogations sur l’expansion du tourisme de croisière,
se sont avérés très positif en ce qui a trait à l’offre touristique. En effet, à travers la
générosité de Colleen Dupuis, officier exécutif en chef chez Nunavut Tourism, le profil de 20
communautés (Community Profile) a été obtenu. Cet échantillon, cependant, exclut six
communautés pour lesquelles nous n’avons pas reçu de profil, c’est-à-dire Bathurst Inlet,
Umingmaktok, Baker Lake, Arviat, Chesterfield Inlet et Clyde River. Pour chacune des
communautés, à l’aide des profils et des sites Internet des différents établissements, nous
avons établi, pour chaque établissement, le nombre de chambres, de lits, de suite, et les
services offerts (Figure 3.2.3, Article 2). Dans le cas où les informations contenues dans le
profil des communautés ou sur le site Internet de l’établissement étaient incomplètes, nous
avons pris contact avec les gestionnaires hôteliers des différents établissements qui ont été
invités à répondre aux deux questions suivantes (soumises en anglais) : « Pourriez-vous nous
dire le nombre de chambres et de lits de votre établissement? Quels autres services offrez-
vous? »
Nous avons collecté pour chacune des communautés, en fonction des données
disponibles sur les profils de communautés puis sur les sites internet de ces mêmes
communautés, le nombre de centres d’information, parcs, musées et centre d’héritage,
boutique souvenirs, boutiques d’arts et ateliers d’artisanat ainsi que le nombre de
restaurants.
Afin de compléter et créer un jeu de données le plus complet possible, le site Internet
des communautés a été visité. Étant donné que le site Internet de Nunavut Tourism ne
64
propose pas le site Internet de toutes les communautés, mais bien quelques-uns seulement,
une simple recherche dans Google, du nom des communautés nous a permis d’accéder au
portail en ligne de celles-ci. Nous avons également dressé, à cette étape, la liste des
communautés dont le site n’était pas inscrit sur Nunavut Tourism. Puisque nous avons visité
chacun de sites Internet des communautés, nous avons également choisi de relever celles
qui présentaient une carte de leur communauté, composante marketing très importante
(Tableau 9, Chapitre 7.2).
4.2.3.3 Itinéraires touristiques et nombres de navires
Superposé à cette offre touristique, le nombre de navires ayant visité chacune des 20
communautés a été ajouté en fonction des données de Lück, Maher et Stewart (2011), pour
l’année 2009 (Figure 3.2.3, Article 2). Pour les années 2008, 2010 et 2011, les navires de
croisières présents dans les eaux arctiques canadiennes, et leurs mouvements (2010
seulement), ont été compilés par l’entremise de fichiers provenant de la base de données
NORDREG de la Garde côtière canadienne, tout comme le nombre de visites de chacun des
navires pour l’ensemble des communautés , puisées dans les mêmes sources (Figure 2a,
Article 1), les lieux naturels (chapitre 7.1) et les parcs nationaux (chapitre 7.1). Pour chacun
des navires présents dans les eaux arctiques canadiennes en 2010, la classe polaire été saisie
(Table 1, Article 1) selon les données de Lasserre (2010) (Annexe 10a). Les itinéraires des
navires, à l’aide des coordonnées géographiques présentes dans les fichiers NORDREG, ont
été traités puis cartographiés à l’aide du logiciel ARC GIS d’ESRI.
4.2.4 Marché des passagers du tourisme de croisière
Le profil des passagers qui effectuent des croisières dans l’Arctique canadien, à
l’instar des autres destinations arctiques, est bien peu documenté dans la littérature. S’il
existe des organismes nationaux chargés de la collecte de ce type de données, au niveau des
destinations arctique, au Canada ce n’est pas le cas.
La méthode d’échantillonnage des passagers, donc, est corollaire de la croisière à
laquelle je me suis joint (notre terrain), qui a été effectuée du 30 juillet au 9 août 2012. Cette
croisière, au départ de Kangerlussuaq (Groenland) et à destination de Resolute Bay
(Canada), a permis de recueillir des données sur le profil des passagers. La taille de
65
l’échantillon correspond ici à la capacité maximum de notre navire de croisière, le Clipper
Adventurer, soit 128 passagers. Il va de soi que l’échantillon n’est pas représentatif de
l’ensemble des croisiéristes présents dans l’Arctique canadien en 2012, mais pour des
questions de faisabilité, de contraintes de temps et d’argent, il n’étaient évidemment pas
possible d’embarquer sur plus d’une croisière. La stratégie d’enquête s’est déroulée en deux
temps : la phase pré embarquement et post embarquement.
4.2.4.1 Phase pré embarquement
Dans un premier temps, au niveau de la phase pré embarquement, nous avons
effectué des démarches, par l’entremise de Matthew James, directeur des opérations
d’Adventure Canada, afin de soumettre un questionnaire aux passagers du Clipper
Adventurer. Il a été convenu, une fois à bord du navire, que les questions seront envoyées
aux passagers par l’intermédiaire d’Adventure Canada, une fois la croisière terminée, et nous
serons communiquées par la suite. Cependant, notons que ces informations nous seraient
communiquées tardivement, en octobre 2012, mais donnera jour à un article scientifique en
collaboration avec le directeur de recherche, Frédéric Lasserre. L’échantillon de cette
enquête correspond donc au nombre de passagers sur le navire, soit 128. Le questionnaire
en question se trouve en annexe de ce mémoire (Annexe 2).
4.2.4.2 Phase post embarquement
Étant donné la date tardive anticipée des réponses aux questions qui seront soumises
aux passagers (phase pré embarquement), la croisière a été l’endroit et le moment idéal
pour discuter avec les passagers, sur une base volontaire. Nous avons également été en
mesure de mettre la main sur la provenance géographique, l’âge et le sexe des passagers de
notre croisière Arctic Safari ainsi que pour la suivante, l’Epic High Arctic. Les résultats sont
disponibles au chapitre 7.3 et feront l’objet, comme mentionné précédemment, d’une
publication scientifique avec le directeur de recherche, Frédéric Lasserre.
C’est également lors de cette phase post embarquement que nous avons été en
mesure d’effectuer nos photographies terrain et de recueillir les témoignages de l’équipage
du navire, notamment sur les questions de la navigation dans les eaux arctiques
canadiennes.
66
4.3 Limites méthodologiques
4.3.1 Armateurs et affréteurs : une industrie complexe aux nombreuses
ramifications
L’industrie du tourisme de croisière est cons idérablement importante. Le nombre de
joueurs, d’armateurs, d’affréteurs est subséquent. Bien que nous ayons sélectionné les
armateurs et affréteurs à partir de bases de données existantes, c’est-à-dire la CLIA, l’AECO,
l’IAATO, les bases de données de la Garde côtière canadienne et la littérature existante pour
connaitre ceux qui opèrent dans les eaux arctiques canadiennes, cette étude présente
certaines limites. Il existe, en effet, sûrement et très probablement un grand nombre
d’armateurs et affréteurs qui exploitent des navires dans les grandes régions géographiques
d’activités que nous avons définis, mais que nous n’avons pas interrogés. C’est donc là une
première limite de l’étude! Ceci est d’autant plus difficile en ce qui a trait à l’Arctique
canadien où aucune organisation, tel qu’elles existent ailleurs, ne répertorie les armateurs et
affréteurs présents.
4.3.2 Offre touristique : l’accessibilité des communautés locales
Les communautés locales du Nunavut, pour certaines, sont très éloignées. Cet
éloignement géographique se traduit également, dans certains cas, par un éloignement
technologique voir humain. D’un point de vue technologique, il apparait de forts longs délais
de réponses des communautés locales à nos questions. De plus, la barrière linguistique a
souvent été un facteur limitatif de nos recherches; tous les répondants des communautés ne
parlent pas toujours un anglais fonctionnel. Finalement, l’éloignement géographique et la
nature de ce projet de recherche de maitrise ne nous permettaient pas d’effectuer une visite
de chaque communauté afin d’y relever l’offre touristique et d’en dresser un portrait le plus
complet possible. Dans cet ordre d’idées, il a donc fallu travailler avec les données que
Nunavut Tourism a bien voulu nous fournir, sans vraiment pouvoir en obtenir davantage.
Afin de conduire nos recherches au Nunavut, il aurait également fallu obtenir des permis de
recherche émis par le Nunavut Research Institute (Conseiller au Développement Touristique
du Nunavut, 2012, Communication personnelle).
67
4.3.3 Recherche sur les passagers : des enquêtes de « terrain » coûteuses et
difficiles à réaliser
Comme nous l’avons vu dans la revue de littérature, l’étude du tissu social, au niveau
de la croisière, n’est pas une mince affaire. En effet, les croisiéristes avec lesquels nous
avons discuté étaient avant tous des individus en vacances. Il nous a donc fallu respecter un
code éthique afin de respecter la tranquillité de leurs vacances. Il apparaît, également, que
l’échantillon des passagers sondés n’est absolument pas représentatif de l’ensemble des
passagers des croisières offertes dans l’Arctique canadien, mais constitue malgré tout une
avancée en matière d’acquisitions de connaissances. Dans le meilleur des mondes, il aurait
été intéressant d’effectuer une croisière de type traditionnel et une en milieu polaire, afin de
comparer les modes opératoires des armateurs et affréteurs. Il aurait également été
intéressant d’en effectuer une dans une destination arctique telle que le Groenland ou le
Svalbard, afin d’effectuer d’autres comparaisons.
68
4.4 Éthique et déontologie : cadre éthique de la recherche sur les
communautés autochtones
Le projet de mémoire a été soumis au Comité pluri facultaire d’éthique de la
recherche de l’Université Laval puis accepté le 21 mai 2012 (Numéro d’approbation : 2012-
098, annexe 9). Un formulaire de consentement pour les compagnies maritimes et les
passagers a également été rédigé en accord avec les principes présents dans l’Énoncé des
Trois-conseils.
Mentionnons également que cette recherche s’effectue en concordance avec
l’énoncé de la politique des trois Conseils sur l’éthique de la recherche avec des êtres
humains, particulièrement sur le cadre éthique à respecter lors de recherches sur les
communautés autochtones (Énoncé de politique des trois conseils (EPTC), 2005 : Chapitre 6).
69
Consignes de lecture des manuscrits (articles) 1 et 2
Les tableaux et figures associés aux prochaines sections, c’est-à-dire les manuscrits
de nos deux articles, ont été insérés à la fin de ceux-ci. Les numéros des tableaux et figures,
donc, ont été harmonisés au niveau des deux manuscrits afin qu’ils correspondent aux
bonnes figures de leurs articles respectifs.
À cet effet, notons également que dans le chapitre 7, les tableaux et figures qui
auront fait l’objet d’analyses à travers les articles ne seront pas explicités davantage. Par
contre, celles qui font office d’ajouts complémentaires au projet de recherche seront
détaillées, notamment les données sur les passagers, recueillies lors de la croisière, mais
aussi sur les communautés locales.
L’article 1, donc, traite principalement de notre enquête auprès des compagnies de
croisières alors que l’article 2, lui, dresse un portrait de l’offre touristique des communautés
locales. En ce qui a trait à la dimension passagers, les données que nous avons obtenues
sont explicitées au chapitre 7 et celles que nous recevrons d’Adventure Canada au courant
de l’automne 2012 serviront à la rédaction d’un article, avec Frédéric Lasserre.
70
5. Article 1 : Expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien : Analyse du discours des opérateurs potentiels et actuels
Résumé
Objectif : L’objectif premier de la recherche consiste à déterminer les perspectives
d’expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien, du point de vue des
armateurs et affréteurs de navires de croisières.
Depuis 1995, la fonte de la banquise arctique laisse entrevoir la possibilité d’un
accroissement rapide de la navigation dans l’Arctique canadien. Ces changements majeurs
intensifient les spéculations des médias, et de certains chercheurs, sur l’avenir du Passage du
Nord-Ouest, destiné à devenir une véritable autoroute maritime! Les scénarios d’un Passage
du Nord-Ouest qui viendrait concurrencer Panama et Suez, à cet effet, ont été tempérés!
Qu’en est-il de la navigation à des fins touristiques? Le développement récent de la
navigation touristique dans l’Arctique et l’engouement récent annonce-t-il un
développement rapide dans l’Arctique canadien? Intégrant des données de la géographie
humaine et de la géographie des transports, cet article présente une analyse des itinéraires
de navires en plus de se pencher sur l’intérêt des armateurs et affréteurs de navires pour le
marché des croisières dans l’Arctique canadien. En effet il ressort, de cette analyse, des
opinions très mitigées. D’un côté, les armateurs et affréteurs de navires de croisières n'ont
pas le souhait d'accroître leurs activités étant donné le contexte politique internationale, la
crise financière mondiale, le prix élevé du pétrole, le manque de navires disponibles,
l’absence d’infrastructures maritimes, de centres de recherche et sauvetage et les lois
canadiennes en vigueur dans ses eaux arctiques qui sont très contraignantes.
71
Article 1: Expansion of Cruise Tourism in the Canadian Arctic: Analysis of potential and actual discourses of Cruise Ship Operators
Abstract
Purpose: The objective is to determine the prospects for expansion of cruise tourism in
the Canadian Arctic in terms of operators.
This article examines the interactions between sea ice change, the patterns of cruise ship
tourism through the Arctic Canada and the interest of operators to increase their activities in
the cruise tourism market in the Canadian Arctic. Since 1995, the fast melting of the summer
pack ice in the Canadian arctic offers the possibilities of increased shipping in this region
while encouraging speculation regarding the potential of the Northwest Passage and the
Canadian Arctic to become a major cruise maritime highway. Integrating research from both
human and transport geography, this article presents an analysis of vessel movements. It
also analyses perceptions of charters and cruise ship operators and of their interest for the
Cruise tourism market in the Canadian Arctic. Discussion is focused on issues associated with
the lack of available vessels and maritime infrastructure, regulations in the Canadian arctic
waters, security and search and rescue. This research could prove useful for communities,
policy makers, as well as the cruise sector itself, to be responsive to change in these remote
locations.
72
1. Introduction
Since 1995 global warming, i.e. the increase in average surface temperature of the
planet has caused major changes across the globe. Among these, the melting of Arctic sea
ice, contributes to speculation about the future of navigation and therefore, raises the
question of Canada's sovereignty over its Arctic territory. Despite all the scenarios of a future
commercial maritime highway through the Northwest Passage12 it appears that: “these
scenarios for the development of marine traffic in the Arctic remain highly speculative and
are not based on an analysis of ship owners’ perceptions” (Lasserre & Pelletier, 2011: 1465).
Based on these scenarios of gradual ice reduction, the media frequently used such phrases
when describing prospects for Arctic tourism as “huge deposit Tourist” (Basuyau, 2011),
“market growing fast” (Verdonnet, 2007), as well as “fast increase” (Ryder, 2009)” and
“demand that should expand rapidly” (Désiront, 2008)”. Researchers have also emphasized
the issue, using phrases like: “cruise industry’s inevitable growth” (Stewart et al., 2010),
“now entering a maturing phase” (Stewart et al., 2007) and “increases in cruise tourism as
sea ice conditions change” (Stewart et al., 2005).
Our literature review shows that there is an impressive amount of documents on
both the social and the environmental dimensions of cruise tourism in the Canadian Arctic as
well as on the need to develop an integrated management and monitoring strategy of cruise
tourism in the Canadian Arctic in order to contribute to the fast development of tourist
shipping (Lemelin, Dawson et Stewart, 2012; Grenier et Müller, 2011; Fay et Karlsdottir,
2011; Hall, 2011; Stewart et Dawson, 2011; Blangy, McGinley et Lemelin, 2010). However,
these scenarios of Northwest Passage as a maritime highway fail to take into account the
extreme variability of the navigable season due to ice oscillation, the costs associated with
construction and operation of ships with reinforced hulls as well as the marketing
constraints, especially for container shipping, that reduce the attractiveness of Arctic routes
(Lasserre & Pelletier, 2011); (Hall, James et Wilson, 2010); (Lasserre, 2009); (Stewart, Howell,
Draper, Yackel et Tivy, 2007). As a fact, rapid increases in cruise tourism are observed in the
Arctic from 2005 to 2012 for all Arctic destinations except perhaps for the Canadian Arctic
12
Northwest Passage (NWP) is the sea route across the Canadian Arctic archipelago, linking the Beaufort Sea to Baffin Bay.
73
(Figure 1). Thus, to what extent is there an interest of cruise ship operators for the Canadian
Arctic region and the Northwest Passage? Is cruise traffic likely to increase in the Canadian
archipelago too? We suggest that operators will not have the intention to expand their
operations because of logistic and technical constraints presented by the navigation in such
waters and lack of marine infrastructure.
The first objective of this paper is to explore the prospects for expansion of cruise
tourism in the Canadian Arctic in terms of cruise ship operators, using semi-structured
interviews orbiting a main issue and qualitative questions designed to clarify the motivations
of companies. The second is to provide a current portrait of both cruise vessels itineraries
and visited communities in order to improve our knowledge of the spatial distribution of
economic cruise tourism activities in the Canadian Arctic.
2. Methodology
2.1 Cruise Tourism Operators Interviews
For the study, 66 Cruise Tourism operators that operate either their own or chartered
ships were surveyed; 70% of those surveyed (46 operators) responded to our questions. All
responding operators have been divided into four categories: those already present in the
Canadian Arctic (sample of 9 members); operators in the European and Russian Arctic (Arctic
Expedition Cruise Operators (AECO)) (sample of 12 members); operators in Antarctica
(International Association of Antarctica Tour Operators) (sample of 19 members); members
of the Cruise Line International Association (CLIA) that operate on traditional cruise
destinations (sample of 21 members) and those considered as not affiliated with an
organisation, mainly British companies (sample of 3 members).
The cruise industry is very complex and there are many companies across the globe.
It was necessary to confine our research to a sample as representative as possible. The AECO
and IAATO represented the two main organizations existing in Polar Regions; the AECO for
cruise tourism in the Russian Arctic and European and IAATO in Antarctica. On the other
hand, the CLIA was chosen because its members, who are the biggest players in terms of
74
ships and loading capacity, are potential players in terms of operators and passengers.
Finally, they are in the same business and might have interest to expand their operations.
Cruise Operators of AECO, IAATO, CLIA and not affiliated with an organisation have
been identified online. The identification of cruise operators already present in the Canadian
Arctic, was conducted from various sources, mainly Nordreg, because there is no association
federating them. First, the number of passenger vessels in Canadian Arctic Water from 2005
to 2011 was obtained from the Vessel Traffic Reporting Arctic Canada Traffic Zone
(NORDREG). Second, operators were selected from lists set up in Lück, Maher and Stewart
(2010; 2011) and Stewart et al. (2007). Data was processed, confirmed and updated with the
lists of the 2011 North-West Passage Vessels provided by two veterans of numerous transits
over many years – John Splettstoesser, Advisor to IAATO (International Association of
Antarctica Tour Operators), and R.K. Headland, Archivist of the Scott Polar Research
Institute, University of Cambridge, U.K.
From December 2011 to March 2012, directors and executives of cruise tourism
companies were contacted. Companies already present in the Canadian Arctic were invited
to answer the following questions (semi-directed interview): “Do you intend to expand your
business activities in the Canadian Arctic? Why?” A total of 9 answers were compiled. Polar
Star Expedition is a part of this survey but is now out of business. Companies present in
other locations than the Canadian Arctic were invited, in turn, to answer the following
questions: “Do you intend to enter the Cruise tourism market in the Canadian Arctic?”
Why?” A total of 37 answers were compiled. For both categories, responses to the first
question were divided into three categories: yes, no and maybe; quantitative results to the
first directed question were computed, and qualitative answers to the open “Why” question
were compiled.
2.2 Current portrait of cruise vessels itineraries and visited
communities
In order to better understand the spatial dispersion of cruise ship itineraries in the
Canadian Arctic, we have mapped cruise ship movements in the Canadian Arctic. The
NORDREG database has been used in combination with ArcGIS mapping Software.
75
3. Results
3.1 Cruise Tourism Operators Interviews: mitigated interests
Operators surveyed were classified according to their geographical area of activity as
explained previously: those already present, AECO, IAATO, CLIA and those identified as
“others” (See Table 1).
Among the companies expressing an interest in the Canadian Arctic, two companies
already present, Silversea Cruise and La Compagnie des Îles du Ponant, and a third, a
Yachting Operator and a member of IAATO, Eyos Expedition, expressed their interest in the
Northwest Passage/Canadian archipelago. These three firms are currently active in both the
Russian/European Arctic, in Antarctica and in other non-Polar destinations (Caribbean,
Mediterranean, etc.). All three indicated their intention to expand their business activities in
the Canadian Arctic cruise market.
For all operators surveyed, the vast majority of the 47 companies that agreed to
participate indicated little interest in the Canadian Arctic cruise market. However, a closer
look at this data by geographic area of activity highlights the priorities and divergent
interests of cruise operators in this respect. For example, among the four AECO members
interviewed, three companies mentioned a lack of interest for the Canadian Arctic cruise
tourism market, and one was undecided. In general, they stated that their customers
preferred the Russian and European Arctic, and would thus continue to focus their
operations in these areas. Thirteen companies of the IAATO were also not interested in
entering the Canadian arctic market, with the exception of one undecided response and one
positive response. Finally, no company from the CLIA, even those classified as “others”, were
interested in the Canadian Arctic.
The responses to the question “why?” provided key information on priorities and
divergent interests of cruise operators and their future needs in terms of investment and
research and development.
76
3.1.1 Expansion of cruise tourism in the Canadian arctic: operator’s
perspectives
Only three operators intended to increase their activities in the Canadian Arctic,
which contrasts with the optimistic scenarios often depicted by researchers and, in
particular, the media. Indeed, there is a growing interest in polar cruises from both tourists
as well as communities (Stewart, Dawson, Howell, Johnston, Pearce & Lemelin, 2012);
(Stewart, Draper & Dawson, 2011). Silversea Cruise which operates the MV Silver Explorer
mentioned13:
“As a company we have decided to expand our operations in Canada from 2013
onwards. Our expedition vessel, the Silver Explorer, will perform a series of voyages
around Baffin Island, the Hudson Strait and Hudson Bay. We plan to take advantage
of local conditions and offer opportunities landings at various sites and visit local
communities” (Silversea Expeditions, 2011).
A diversification of the ports of call is expected in the near future according to
statements made by many operators. The next cruise itineraries provided both by La
Compagnie du Ponant and Silversea should encourage other operators to visit communities
not traditionally incorporated into these types of tours . La Compagnie du Ponant expects a
strong and growing demand for the Northwest Passage and plans to implement a Canada-
Japan itinerary in 2013.
With respect to the growing perspective of increased cruise activities in these areas,
La Compagnie du Ponant, a French luxury yachting company, intends to sell two of their own
ships, “Le Diamant” and “Le Ponant” in order to build two new ships between 2013 and
2015, both equipped with reinforced hulls (Compagnie du Ponant, Sales Director, 2012).
Aurora Expeditions, Cheesemans Ecology and Travel Dynamics are also interested by the
Northwest Passage but do not have enough ships available. Besides these two companies
that favor increasing activities, two others, Adventure Canada, which is already present and
still operating, and Arctic Odyssey, IAATO member, highlighted the cost of fuel and the
global economic crisis as barriers to growth. Despite divergent opinions among operators,
13
Publishing acquiescence has been electronically obtained from different companies for research purpose.
77
respondents in this study appear to be quite pessimistic about any possible
“unprecedented” expansion of Cruise tourism in Canadian Arctic.
3.2 Cruise ship movements: strong spatial disparities
First of all, the cruise ships in the Canadian Arctic Waters in 2010 follow three major
itineraries. Of eleven vessels, only three crossed the Northwest Passage: the Hanse Explorer
and the Hanseatic from east to west and the Kapitan Khlebnikov, from west to east. With the
exception of Le Diamant, the Clelia II, the Polar Star (now out of business) and the Silversea
Explorer that turned around south-east of Baffin Island, the Clipper Adventurer, the
Akademik Ioffe, the Lyubov Orlova (now out of service) and the Bremen, all sailed into Baffin
Bay and around Resolute and Cambridge Bay. Communities that received the most cruise
ships are those where sea-ice conditions are not a constraint according to the Artic Shipping
Pollution Prevention Regulations (ASPPR) Zone/Date System i.e. around Resolute (Zone 13)
and near Iqaluit and Kuujjuaaq (Zone 15) (Figure 2a,2b); (Table 2). On the other hand, we
observe that communities located in both zone 5 and 6 did not record any cruise ship
movements.
Under the ASPPR Zone/Date System the Canadian Government has implemented, a
system of sixteen “zones”, which the vessels’ “Arctic Class” (1995) determines whether or
not the vessels meet the necessary requirements to enter a particular zone. In the literature
and on the Transport Canada website there are many ice-class systems: Canadian (CAC1,
CAC2, CAC3, CAC4, Type A, B, C, D, E), Baltic (1AS, 1A, 1B, etc.), Lloyds, Russian, Japanese,
American, etc. (Lasserre et al., 2010) (Annexe 10a). The Canadian Arctic Class (1995) was
developed in consultation with the International Association of Classification Societies (IACS)
(American Bureau of Shipping, 2012, Online). According to federal fiscal budget, the
Canadian Arctic Class (CAC) classification should be replaced by the Polar Class (PC) notation
(Transport Canada, 2012) (Annexe 10b).
78
4. Discussion/Conclusion
Contrary to what was expected, despite a strong growth in the number of vessels and
passengers to most Arctic destinations, the development of the Canadian Arctic as a major
arctic cruise tourist destination is much more modest.
The survey of Cruise Operators survey showed that only two out of eleven operators
already present intended to increase their presence in the Canadian Arctic. With regard to
operators in other geographical areas, only three out of nearly 51 surveyed operators
intended to increase their presence in the Canadian Arctic.
This lack of enthusiasm on the part of operators is due, in part, to major navigational
constraints which stem, mainly, from the sea-ice that requires ice-strengthened vessels as,
unlike other Arctic destinations, like southern Alaska, southern Greenland or Iceland, ice is
still relatively prevalent in Canadian waters for now. But this is not the only reason, for other
destinations also experience drifting ice and are very popular, Svalbard or the western coast
of Greenland for instance. The lack of maritime infrastructure and the severity of regulations
in the Canadian Arctic waters are often cited as factors limiting the expansion of traffic.
4.1 The Sea-ice oscillation: a major constraint for tourism shipping
The lack of available ice-strengthened vessels impose limits on every
expansion; Aurora Expeditions, Cheesemans Ecology and Travel Dynamics, three companies
that operate cruise itineraries both in Antarctica as well as the Russian and European Arctic
communicated to us their interest in new itineraries in the Northwest Passage but were
unable to act on their interest. In the same vein, the fact that Polar Star Expeditions no
longer exists, that Quark Expedition’s Kapitan Khlebnikov ship will suspend its Cruise Tourism
activities for mining purposes and that the Lyubov Orlova was seized at St John’s,
Newfoundland due to a US$ 251 000 debt owed to the charterer, Adventure Canada, also
decreases the number of vessels available in the next years. As the Canadian Arctic
archipelago is still witnessing moving surface-ice which forces cruise companies to operate
reinforced hull vessels that are carrying no more than 100 passengers and thus limits all
forms of mass tourism. Therefore, the entry into the Canadian Arctic market of players who
own large vessels that can be observedin the rest of the Arctic except the Russian Arctic
79
proves more difficult. Apart from the Russian icebreaker Kapitan Khlebnikov (PC3), no ship
can sail freely in the Canadian arctic waters without major constraint. To this effect, it was
the most powerful ship in the Canadian arctic waters in 2010. Inversely, vessels without
polar class Type D like the Le Diamant and the Lyubov Orlova are almost entirely restricted in
their activities. The strong shipping regulations and the limitations due to drifting ice, and
the lack of polar class (PC) vessels constitute a major constraint to cruise shipping in the
Canadian Arctic that limits the diversification of itineraries.
4.2 Lack of maritime infrastructure: a barrier to growth for
communities?
The lack of port infrastructure in Nunavut was noted in the 2006 Coastal Zone Canada
Conference & Youth Forum and at the 2011 International Conference on Shipping and
Environmental Issues. There are only three ports in the Canadian Arctic, Deception
Bay/Raglan, Nanisivik and Churchill. All other places are serviced with barges and provide no
facility for ships to dock. For instance, it is expected that the construction of a deep water
port in Iqaluit and Rankin Inlet as well as Small Craft Harbours in the communities are
initiatives that, once completed, might increase the attractiveness of certain locations and
might promote the development of tourist shipping in the Canadian Arctic (Stewart,
Dawson, Howell, Johnston, Pearce & Lemelin, 2012: 13). In addition, we state that most of
these maritime facilities would facilitate cruise ship anchorage in the ports of communities
that received no ship visit in 2009/2010 as well as the opportunity for owners of private
yachts to dock, in the absence of a zodiac boat. A deep water port in Rankin Inlet would thus
increase the potential attractiveness of the Hudson Bay region and neighboring communities
and consequently would allow Chesterfield Inlet, Clyde River, Kugaaruk and Repulse Bay to
expect visits from cruise ships and further develop their touristic services.
La Compagnie du Ponant does not see the lack of maritime infrastructure in the
Canadian Arctic as a major constraint since part of their broader business strategy is to offer
a unique experience to their guests through “zodiac excursions”. On the other hand,
Adventure Canada also quotes this as another limiting factor for the introduction of larger
ships: if the logistics of having 100 passengers shuttling back and forth with zodiacs is
80
feasible, it might not be the case with 2000 passengers. Besides, other companies such as
One Ocean Expedition which are already present in the region see the lack of deep water
ports with fuel and water bunkering facilities as a major limitation to the expansion of their
activities. A similar opinion has been obtained from CLIA and AECO member Holland
America, Silversea and One Ocean Expeditions.
They claim that there is not enough available fuel, that marine infrastructure in the
region is inadequate to berth 1000 passenger vessels, and finally that adequate
infrastructure for search & rescue operations is lacking.
Operators operate very differently in Canada from other Arctic destinations, mainly
because of the lack of maritime infrastructure. Once new infrastructure has been completed,
it is possible that tourism will expand, as was witnessed in the case of Greenland and
Svalbard. Indeed, Greenland, Svalbard, Iceland, Norway and Alaska all allow large passenger
capacity vessels (≥1000)) as these ships can be exploited thanks to existing maritime
infrastructure. Our data shows that many of the cruise operators surveyed signal the lack of
maritime infrastructure as a barrier to increasing their activities and organising the
itineraries of large capacity vessels. After all, no expansion of the cruise tourism industry in
Canada can be expected if the operators are not interested14. The Canadian Arctic cruise
tourism industry market, in order to increase its number of vessels and tourist visitors to
parity with other Arctic destinations, needs expanded maritime infrastructure. Indeed,
economics tells us that the current cruise prices are limiting the growth of demand for these
cruises. The development of maritime infrastructure in the Canadian Arctic could stimulate
the interest of companies which own large capacity vessels with reduced exploitation costs
per passenger, and that presently operate in the Russian or European arctic.
14
We assume that operators surveyed i.e. operators already present in Canadian arctic waters, AECO, IAATO and CLIA members are a
representative sample of the cruise industry
81
4.3 Canada’s Sovereignty: an obstacle to sustainable development of the
cruise industry?
The socio-political issues around access to the Northwest Passage and the desire of
Canada to protect its sovereignty are reflected in the cruise tourism industry. Indeed, several
operators have underlined the negative effect of Canadian legislation with respect to
navigation in its waters. In this regard, the Director of Expedition Cruises of Silversea
emphasises that the Coasting Trade Act “prohibits foreign vessels to operate from a voyage
embarking in one Canadian port (1 day of cruise) and ending that same voyage in Canadian
Waters without leaving the territory” was a major constraint to the expansion of its activities
(Silversea, 2011). With regards to the sustainable development of local communities, he
affirms that he “would like to offer a series of shorter voyages, which would benefit us as a
company and the local communities… “(Ibid.). Similarly, One Ocean Expedition Company
which operates the Russian icebreaker cruise ship emphasizes the limitations of the
Canadian Border Service Agency (CBSA) clearances and the constraining costs of inspections,
which make the Canadian Arctic a costly place where to operate. It can also be pointed out
that: “challenged with work permits for Russian crew on the ship we operate, all of our
voyages start and end in Greenland. This means instead of putting all money into the
Canadian Arctic, we spend half in Canada and half in Greenland” (One Ocean Expedition,
2011).
In this respect, it seems that while Canadian Arctic laws such as the Coasting Trade
Act ensure protection of the environment, the specific application of the Zone/Date System
(Z/DS) described under the Arctic Shipping Pollution Prevention Regulations (ASPPR) which
stipulates the opening and closing dates for each of the 16 zones of the Canada Arctic
appears to limit the possibility of a diversification of visited communities and consequently
sustainable and fair socio-economic development. Recent research has demonstrated the
need to update both the fixed Z/DS navigation system and the AIRSS since these systems do
not reflect long term trends and inter-annual variability of ice conditions (Timco, Collins &
Kubat, 2009); (Timco & Kubat, 2007).
82
To conclude, it is unlikely that cruise tourism in the Canadian Arctic will experience
the rapid and unprecedented growth predicted, in particular, by some researchers and by
the media. Most of the operators surveyed communicated their disinterest in expanding
their business activities or to enter the Canadian cruise tourism market, with only three
signalling their interest. Several underlined what appears to them to severely hinder growth
potential. To summarize, an advisor to the sales manager of Beluga Expedition & Adventure’s
made an interesting remark with regards to the Canadian Cruise Tourism Market: “ It is not
really a grow(ing)-market, but more (of) a steady one” (Beluga Expedition & Adventure,
2012). Similarly, we consider that a diversification of cruise itineraries and a modest increase
in cruise tourism activities are more realistic expectations, yet we will not witness the
actualisation of these expectations without significant development of marine
infrastructures and a revision of regulations in the Canadian arctic waters.
83
Tables and figures from the article 1
Figure 1 – Evolution of cruise tourism in the Arctic, from 2005 to 2012
84
Figure 2a – Visits to Canadian Arctic communities
Figure 2b – Itineraries of cruise ships in the Canadian Arctic, 2010
85
Table 1 Vessels types in the Canadian Arctic waters in 2011 and authorization according to the Zone/Date System (Z/DS)
Zones Polar Class 3 –
CAC3
Polar Class 6 –
CAC4
Polar Class 7 –
Type B
Without Polar
Class –
Type D
Zone 5 August 1 to October 15
No Entry No Entry No Entry
Zone 6 July 15 to February 28
August 25 to September 30
August 25 to September 30
No Entry
Zone 8 July 1 to March 31 August 10 to
October 31
August 10 to
October 31
August 15 to
October 20 PC3 – Kapitan Klhebnikov
PC6 – Hanseatic & Bremen
PC7 – Clipper Adventurer, Hanse Explorer, Akademik Ioffe, Clelia II, Polar Star et Silversea Explorer Without PC – Le Diamant & Lyubov Orlova
Table 2 Cruise Tourism Operator’s interest for the Canadian Arctic: Outcome of the investigation
Operators according to their geographic area of activity
Already
Present
(Canadian
Coast
Guard
Database)
AECO
(Arctic
Expedition
Cruise
Operators)
IAATO
(International
Association of
Antarctica
Tour
Operators)
CLIA
(Cruise Line
International
Association)
Others
(Cruise
Directory;
Choosing
cruising)
No 5 4 13 9 0
Maybe 0 1 2 0 5
Yes 2 0 3 0 0
86
6. Article 2 : RENEWABLE ECONOMIC SECTORS CONSIDERED: Cruise Tourism in the Eastern Canadian Arctic
Résumé
Objectifs : L’objectif premier de cet article vise à dresser un portrait du mode
opératoire des compagnies de croisières dans l’Arctique. Le second, consiste à connaître
l’offre touristique des communautés locale et le troisième, à déterminer les perspectives
d’expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien, de la part des compagnies.
Dans l’Arctique canadien, le tourisme de croisière s’opère, principalement, sur la côte
est de l’île de Baffin ainsi qu’aux alentours de Resolute, où là, les communautés ont été
fréquemment visitées entre 2006 et 2011. À cet effet, on constate qu’en dépit des
contraintes associées à l’éloignement et aux conditions de glace extrême qui sévissent dans
certaines régions de l’Arctique canadien, les communautés visitées par des navires de
croisières ont une meilleure offre touristique et de services que celles qui n’en reçoivent pas.
Nos résultats confirment que cette inégale répartition spatiale des communautés visitées est
due, d’une part, à un désintérêt des compagnies ainsi qu’au fait que certaines de ces
communautés sont situées dans des régions où l’oscillation de la banquise ne permet pas à
une très grande majorité des navires de s’y rendre. De plus, il apparaît que les systèmes de
navigations actuels dans les eaux arctiques canadiennes sont désuets, statiques et ne
prennent pas en considération l’état dynamique de la banquise. De ce fait, comme de
nombreux chercheurs l’ont démontré, il est impératif de mettre à jour le système de date et
de zone (SD/Z) ainsi que le Système des régimes de glaces pour la navigation dans l’Arctique
(SRGNA). Ces changements permettront, c’est ce que nous soutenons, une réduction de
l’empreinte écologique, la diversification des itinéraires et un développement économique
et humain plus homogène.
87
Article 2 : RENEWABLE ECONOMIC SECTORS CONSIDERED: Cruise Tourism in the Eastern Canadian Arctic
Abstract
Objectives: The first objective is to provide a portrait of the modus operandi of cruises
companies in the Arctic. The second objective, at the Canadian Arctic level, is to depict a
profile of tourism in local communities and of the cruise ship activities. The third objective is
to determine the prospects for expansion of cruise tourism in the Canadian Arctic in terms of
the main operators.
Cruise-ship tourism can be considered for the Canadian Arctic from Resolute and
eastwards. Despite a strong growth in the number of vessels and passengers to most Arctic
destinations, the development of the Canadian Arctic as a major arctic cruise tourist is much
more modest. It appears, too, that the Canadian arctic communities visited by cruise ships
offer better tourist services than those not receiving visits. Our results suggest that these
strong spatial disparities are caused, on one way by the disinterest of companies as well as
by their locations; communities not visited are located in areas with major sea-ice oscillation
and where most of cruise ships are not allowed to go. Equally, it appears that the actual
navigation system in the Canadian arctic waters is obsolete, static and do not take in account
the dynamic of the ice-cover.
Recently, researchers have demonstrated the need to update shipping navigation
regulation in the Canadian Arctic known as the Zone and Date System (Z/DS) and Arctic Ice
Regime Shipping System (AIRSS) in order to take into consideration the actual and dynamic
melting sea-ice. These changes would allow a diversification of itineraries, a reduction of the
environmental foot print and better human and economic development of the entirety of
the Canadian Arctic territory.
88
1. Introduction
Cruise-ship tourism can be considered for the Canadian Arctic from Resolute and
eastwards. These are considered here because it may offer insights for the development of a
similar industry in the western Canadian Arctic. There is still too little ship-based tourism in
the western Arctic to support much analysis.
Illustration 6: the Lyubov Orlova near Ilulisat, September 2008. Credit: F. Lasserre
What is the state of ship tourism in the Canadian Arctic? Researchers and the media,
in particular, have suggested that the Arctic tourist ship traffic could soon experience a
“boom.” But speculation about unprecedented expansion of tourist shipping fails to take
into account the literature warning about the extreme unpredictability of the navigable
season due to ice variability and the costs associated with construction and operation of
reinforced ship hulls (Stewart & Dawson, 2011; Lasserre et al., 2010). This study considers
whether the expansion of cruise tourism in the Canadian arctic is realistic. The first objective
is to provide a portrait of the modus operandi of cruise companies in the Arctic. The second
objective, at the Canadian Arctic level, is to depict a profile of tourism in local communities
and of the cruise ship activities. The third objective is to determine the prospects for
expansion of cruise tourism in the Canadian Arctic in terms of the main operators, using a
geopolitical method focused on discourse analysis.
2. Cruise tourism in the Arctic: Which modus operandi?
Cruise tourism in the polar arctic region has nothing to do with conventional mass
tourism in warm waters like the Caribbean and the Mediterranean. First, within this context,
the weather and the passenger profiles are very different; in Polar Regions, passengers are
89
often well-educated and wealthy and have both time and money for this type of touristic
product. However, the main difference is the cost of the cruise; a cruise in the Arctic costs on
average $7 000 as opposed to about $1 700 in warm seas for thirteen days on average and
can cost over $100 000 for a luxury berth on a Northwest Passage or North Pole Voyage
(Jackie Dawson, 2012, personal communication). There are wide discrepancies across Arctic
regions in the modus operandi between companies according to their destination (see Figure
3.2.1).
There are significant differences between the Canadian Arctic and Greenland,
Russia15, Alaska and Norway on one hand, and Svalbard and Iceland on the other hand.
Demographically, these first four arctic destinations as well as the Canadian Arctic, as
opposed to the two others, are inhabited by indigenous populations. However, for most
Arctic Cruise tourism destinations, except in the Canadian Arctic, the presence of maritime
infrastructure allows cruise ship companies to bring large ships (between 1 000 to 4 000
passengers) and make quick landings. In this regard, cruise tourism in Spitsbergen (Svalbard
Archipelago), Alaska, Norway and Greenland resembles mass tourism rather than expedition
or adventure cruise tourism (Viken, 2006: 76). Indeed, there are many more large ships in
the rest of the Arctic than what we observe in the Canadian Arctic, where shipping and
environmental restrictions prohibit such vessels from operating if they do not meet certain
criteria.
In Spitsbergen, Faroe Islands as well as Iceland, cruise companies focus primarily on
fauna and flora, given the absence of indigenous people. In Alaska, Norway, Greenland and
some cruise destinations in Russian Arctic Islands, the modus operandi is mainly centered on
natural environments as well as indigenous populations and consequently these tourist
services use established maritime infrastructure and promote economic benefits (Kaae &
Rabede, 2011). For this purpose, the presence of many small towns and villages along the
coasts of Greenland and Iceland, and at a smaller scale in Alaska and Norway, favours better
economic return. The presence of maritime infrastructures favours more visits and spending
in inhabited places (Dupré, 2009a). The Russian Arctic coastline, despite the scarcity of
15
Data on cruise tourism activities in Russia are difficult to obtain. We consider this destination as an important
one but we do not have enough data to study it.
90
settlements and infrastructure, remains a very popular destination (Lamers & Amelung,
2010). The development of the Russian Arctic National Park is also expected to attract
additional tourists (over 700 visitors reported in its first year of operation last year – 2011) (J.
Dawson, 2012, personal communication).
The cruises, conducted mainly on ancient Russian icebreakers, promote arctic sa faris
and visits to local communities in landings on Siberia, and propose natural sites, Islands of
Russian coastline, and voyage to the North Pole. The prices of such trips are, however,
remain exorbitant and on average range between $22 000 to $33 000 but can be $100 000
for a luxury berth as noted before (Quark Expedition, North Pole, Online).
3. Visited communities and touristic and service offers: strong
spatial disparities
In the Canadian Arctic, the lack of maritime infrastructure as well as variabi lity of the
sea-ice coverage and limited, insufficient mapping and charting in areas previously
inaccessible is a major constraint for many companies that operate smaller vessels (a
capacity of between 100 to 300 passengers). Vessels are equipped with reinforced hulls and
landings are possible with zodiacs only, a logistical constraint that limits the number of visits
to inhabited communities (Angell, 2010). Despite the indigenous presence in the Canadian
Arctic, companies promote the visit of virgin sites. Thus, the most frequented areas in the
Canadian Arctic by cruise vessels are natural and historical sites (see figure 3.2.2) (Figure
3.2.2.1.) while Canadians National Parks are very under-visited these last years (see figure
3.2.2.2). Indeed, the small number of vessels registered in the parks might be due to
methodological computability; ships that are landing on sites but who don’t register at Parks
Canada aren’t accounted in statistics. About Quittinirpaaq Park, the most northerly, the
presence of ice-pack and the lack of strong polar class ship could explain the drop of visits.
It is difficult to establish that the ships intentionally avoid densely populated
communities. As shown on figure 3.2.3, there is a fairly strong spatial disparity between
visited communities in the Canadian Arctic. Indeed, visits are concentrated at Resolute (A)
and Pond Inlet (B) and around Iqaluit (D) and Pangnirtung (F). Cruise ship landings in local
communities represent less than 40% of all landings in 2008, 2009 and 2010. As shown on
91
figure 3.2.3, communities which received at least one cruise ship visit from 2008 to 2010
have a much better touristic and service offer than the others. There are major spatial
disparities in services offered by different Nunavut communities. While every community
has a visitor information center, one to four Arts & Crafts Outlets and one to three
restaurants, Iqaluit (D) and Rankin Inlet (Q) are the exceptions with nine and seven
restaurants. The same phenomenon is seen for hostelries where Iqaluit (D) and Pangnirtung
(F) have nine and five hotels respectively whereas other communities have between one and
three. In terms of hotel capacity, we see more homogeneity but there are some aspects to
be highlighted. First, Iqaluit (D), Rankin Inlet (P) and Resolute (A) have the highest bed and
room capacities with respectively 325, 128 and 125 beds and 285, 81 and 104 rooms.
Conversely, Grise Fjord (I), Kimmirut (J), Coral Harbour (K), Hall Beach (L), Kugaaruk (N),
Taloyoak (S) and Whale Cove (T) have between 5 to 10 rooms available and 15 to 20 beds.
Finally, only Cambridge Bay (C), Iqaluit (D), Gjoa Haven (E), Kugluktuk (O) and Rankin Inlet (P)
have a museum. Of nearly 20 communities for which data were collected, only 10 were
visited by at least one ship between 2008 and 2010. In general, we can assert that the
communities which received visits from cruise ships offer better sights and services than the
communities that were not visited. Indirectly, the visit of cruise ships in the
communities seems to help free up investment to attract more tourists. However, the ship is
not the only way to get in some of these communities, given the presence of runways, and
then, we must consider carefully the services offered. Cruise ships are not only responsible
for a strong or less diversified services and accommodation.
4. Expansion of Cruise Tourism in the Canadian Arctic: mitigated
opinions
A survey of operators’ expansion perspectives was conducted. Cruise Ship Operators
that operate either their own ships or charters were surveyed to assess their perspectives on
expansion in the Canadian Arctic. They were selected and classified according to their
geographical coverage: those present in Canadian Arctic Waters from 2005 to 2011,
European and Russian Arctic Operators (AECO members), Antarctica (IAATO members),
Conventional Tourism (CLIA members) and those as “others” (independent operators).
Companies covering Canadian seas were invited to respond to the following questions: “Do
92
you intend to develop your business activities in the Canadian Arctic? Why?”; those that
answered positively were then asked “Do you intend to integrate the Canadian Arctic Cruise
Tourism Market? Why?” On average, the responses to the first two questions illustrate the
disinterest of most of the operators surveyed in the expansion of their business activities or
in integrating into the Canadian Cruise Tourism Market; only three to four were interested
(see Table 1). Developing activities in the Canadian Arctic does not seem as attractive as
previously thought.
Table 3.2.1. Cruise Tourism Operator’s interest for the Canadian Arctic: Outcome of the
investigation
Operators according to their geographic area of activity
Already
Present
(Canadian
Coast Guard
Database)
AECO
(Arctic
Expedition
Cruise
Operators)
IAATO
(International
Association of
Antarctica Tour
Operators)
CLIA
(Cruise Line
International
Association)
Others
(Cruise
Directory)
No 5 4 13 9 0
Maybe 0 1 2 0 5
Yes 2 0 3 0 0
The responses to the question “why?” provided key information on priorities and
divergent interests of cruise operators and their future needs in terms of investment and
research and development.
5. Discussion
As expected, despite a strong growth in the number of vessels and passengers to
most Arctic destinations, the development of the Canadian Arctic as a major arctic cruise
tourist destination is much more modest. The survey of Cruise Operators survey showed
that only two out of eleven operators already present intended to increase their presence in
the Canadian Arctic. Of the nine others, Polar Star Expeditions no longer exists, Quark
Expedition’s Kapitan Khlebnikov ship will stop their Cruise Tourism activities and the Lyubov
93
Orlova was seized at St John’s, Newfoundland due to a US$ 251 000 debt owed to the
charterer, Cruise North Expeditions (now Adventure Canada). With regard to operators in
other geographical areas, only three out of nearly 51 surveyed operators showed an interest
to integrate the cruise market in the Canadian arctic. From these data four major
conclusions were drawn:
Firstly, the lack of available vessels impose limits on every expansion; Aurora
Expeditions, Cheesemans Ecology and Travel Dynamics, three companies that operate cruise
itineraries both in Antarctica as well as the Russ ian and European Arctic communicated to us
their interest in new itineraries in the Northwest Passage but were unable to act on their
interest.
Second, Cruise North Expeditions (now Adventure Canada), a company already
present in the Canadian Arctic and Arctic Odyssey, an IAATO member underlined the
financial crisis and price of oil as a main barrier to expansion of their activities.
Third, the lack of maritime infrastructures in Nunavut, emphasized by both the
Coastal Zone Canada Conference & Youth Forum in 2006 and at the International
Conference on Shipping and Environmental Issues in 2011 is a major constraint. Few CLIA
members, despite their non-compliance to environmental standards required for shipping in
polar arctic seas and the low interest of their guests, indicated that maritime infrastructure
developments could encourage them to reconsider their position. At the same time, it is
expected that the construction of deep water ports in Iqaluit (D) and Rankin Inlet (P) as well
as small craft harbors in Chesterfield Inlet, Clyde River, Kugaaruk (N), Pangnirtung (F), Pond
Inlet (B), Qikiqtarjuaq (H) and Repulse Bay (Q) are initiatives that once completed might
increase the attractiveness of certain locations and might promote the development of
tourism in the Canadian Arctic.
Fourth, Operators drew attention to the negative consequences of Canadian
legislation which regulate navigation in the Canadian Arctic. Among these laws, the Coasting
Trade Act (1992, ch.31) “prohibits vessels to operate from a voyage embarking in on
Canadian Port (1 day of cruise) and ending that same voyage in Canadian Waters without
leaving the territory” (Silversea Cruise, personal communication, 2012). From an economic
94
perspective, such a law discourages companies from visiting certain communities (Ibid.) and
consequently, local development is inhibited (J. Dawson, 2012, personal communication). At
the same time, One Ocean Expeditions that operates the Russian vessel Akademik Ioffe
emphasized the limitations imposed by Canadian Border Service Agency (CBSA) clearances
and the constraining cost of inspections (One Ocean Expeditions, Personal communication,
2012). It should also be pointed out that “challenged with [the difficulty of acquiring] work
permits for Russian crewmembers on the ship we operate, all of our voyages start and end in
Greenland. This means instead of putting all money into the Canadian Arctic, we spend half
in Canada and half in Greenland” (Ibid.; J. Dawson, 2012, personal communication).
6. Conclusion
Despite the constraints mentioned, it appears that those communities visited by
cruise ships offer better tourist services than those not receiving visits. It is widely accepted
that Cruise Tourism is a potential and imminent economic and social development tool
(Stewart, Draper & Dawson, 2010). However, as shown in the figures, there is a strong
spatial disparity between visited communities and this can be explained by their locations;
communities not visited are located in areas with major sea-ice oscillation and where most
of cruise ships are not allowed to go. Recently, researchers have demonstrated the need to
update shipping navigation regulation in the Canadian Arctic known as the Zone and Date
System (Z/DS) and Arctic Ice Regime Shipping System (AIRSS) in order to take into
consideration the actual and dynamic melting sea-ice (Timco, Collins & Kubat, 2009). These
changes would allow a diversification of itineraries, a reduction of the environmental foot
print and better human and economic development of the entirety of Nunavut’s territory.
7. Acknowledgements
This chapter would not have been possible without the recommendation of my
Research Director, Mr. Frédéric Lasserre. I would like to thank him sincerely for having given
me the opportunity to expose my vision of potential development needs to improve cruise
tourism in the Canadian Arctic. Finally, I would like to thank Mr. Will Snow for his revision of
the draft of this report and Jackie Dawson for her useful comments.
95
Tables and figures from the Article 2
Figure 3.2.1. Main Arctic cruise tourism destinations
96
Figure 3.2.2. Spatial locations of communities visited from 2008 to 2010, and unmanned
landing sites in 2008 and 2010
97
Figure 3.2.2.1. Unmanned landing sites in 2008, 2009 and 2010
Figure 3.2.2.2. Cruise ships in Canada's National Parks from 2008 to 2011
98
Figure 3.2.3. Tourist and other services offered at Nunavut communities in 2012
99
7. Communautés locales de l’Arctique canadien : un manque d’organisation et d’infrastructures touristiques et maritimes ?
7.1 Promotion des activités touristiques : le produit cartographique comme
assise d’une bonne gestion touristique !
Les communautés locales de l’Arctique canadien sont peu traitées dans la littérature
et c’était là un de nos objectif que de creuser, explorer cette dimension. Comme nous
l’aurons compris dans le chapitre précédent, les communautés locales de l’Arctique
canadien reçoivent des navires de croisières, certes, mais ce sont principalement les sites
historiques et naturels qui sont les plus prisés par les croisiéristes. Cela s’explique-t-il par un
désintérêt des compagnies maritimes et des passagers, ou tout simplement, s’agit-il d’un
manque d’infrastructures touristiques, maritimes et de rayonnement marketing? La piètre
qualité des infrastructures touristiques et la redondance, d’une communauté à l’autre,
explique-t-elle ce désintérêt? Les communautés locales sont-elles intéressées par
l’expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien et par ce fait, dans leur
communauté? À cet effet, les travaux de Dawson, Johnston et Stewart (C-TAC Project)
soulignent l’intérêt marqué, de l’ensemble des communautés sondées à travers leur projet,
à recevoir des navires de croisières dans leur communauté et de ce fait, de voir l’industrie
prendre de l’expansion. Ils mettent également l’emphase sur certaines préoccupations des
communautés, comme mentionné précédemment par Lasserre (2010) et Dupré (2009a),
soit, principalement, les problèmes liés aux faibles liquidités dépensées par les croisiéristes.
Dans une perspective avouée des communautés locales quant aux faibles liquidités
dépensées par les croisiéristes, on peut s’interroger sur la manière dont elles font la
promotion des activités touristiques dans leurs communautés. À cet effet, lors de la 3e
conférence de l’International Polar Tourism Research Netwowrk (IPTRN) à laquelle nous
avons assisté à Nain, au Labrador (Nunatsiavut), il a été discuté de l’importance, pour les
communautés, de mettre en place un produit cartographique permettant d’orienter les
touristes (croisiéristes) et permettre à ces derniers de cibler des activité, selon leurs intérêts,
dans la dite communauté (Kristy Sheppard, Director of Tourism, Department of Culture,
Recreation, & Tourism, Nunatsiavut Government, communication personnelle). Ainsi, la mise
100
en place d’un produit cartographique qui répertorie les restaurants, les ateliers d’arts, les
monuments historiques et culturels, etc., permettrait aux touristes (croisiéristes) de mieux
orienter leur visite. Dans cette perspective, un tel produit cartographique s’avère essentiel à
la promotion effective du tourisme dans ces communautés locales de l’Arctique canadien,
surtout en ce qui concerne le tourisme de croisière où les débarquements ne durent que
quelques heures et il faut pouvoir s’orienter rapidement. À cet effet, il est intéressant, par
exemple, de constater que lors de notre croisière, plusieurs passagers nous ont indiqué
l’absence d’activités, d’ateliers d’arts et autres petits commerces dans certaines
communautés visitées lors de notre croisière, mais aussi lors de précédents voyages. Est-ce
une absence d’activité et d’ateliers d’arts, ou est-ce plutôt dû au fait qu’ils n’ont pas su où
ces activités, commerces se trouvaient? Dans ces circonstances, la mise en place d’une carte
touristique afin de diriger les passagers pourrait être un bon moyen de changer cette image
peu reluisante.
Partant de ce constat, nous avons donc dressé un portrait du rayonnement des
communautés, à travers le site Internet de Nunavut Tourism. On observe, en effet, que
seules 5 des 20 communautés pour lesquelles nous avons obtenu un profil ont un site
Internet accessible via Nunavut Tourism (Tableau 9). Pourtant, il existe bien un site Internet
pour chacune de ces 13 communautés absentes. En ce qui a trait à la disponibilité d’un
produit cartographique à des fins touristiques, dans les communautés, seules 5 d’entre elles
en ont un. Il n’est pas possible d’effectuer une relation de cause à effet, et ce n’est pas non
plus notre intention, mais on note que les communautés qui ont un site Internet en ligne via
Nunavut Tourism sont celles qui, règle générale, reçoivent la grande majorité des navires de
croisières. Ce sont également ces communautés qui ont un produit cartographique à des fins
touristiques. Il apparaît donc important, dans une perspective d’expansion modeste de la
navigation touristique, de consolider les actuelles arrivées de navires et de passagers par
une meilleure gestion des débarquements. La mise en place d’un produit cartographique
permettrait, en effet, de mieux orienter les touristes et du même coup, de mettre en valeur
les différentes activités touristiques, les commerces, petits ateliers d’arts, etc. Il apparaît
également, c’est ce que nous allons voir à l’instant, que d’importants investissements dans
les infrastructures maritimes sont également nécessaire pour faciliter la visite des
communautés.
101
Tableau 6 – Analyse des sites Internet de Nunavut Tourism et des communautés locales
Communautés locales de l’Arctique canadien
Site Internet accessible via
Nunavut Tourism?
Site Internet existant? (mais pas en ligne sur
Nunavut Tourism)
Carte de la dommunauté
disponible (en ligne)?
(A) Resolute Bay/Quaasuittuq
X
(B) Pond Inlet/Mittimatalik X X
(C) Cambridge Bay X X
(D) Iqaluit X X
(E) Gjoa Haven/Uqsuqtuuq X
(F) Pangnirtung/Pangniqtuuq X X
(G) Cape Dorset X
(H) Qikiqtarjuaq X
(I) Grise Fiord/Aujuittuq X
(J) Kimmirut X
(K) Coral Harbour X X
(L) Hall Beach/Sanirajak X
(M) Igloolik X
(N) Kugaaruk X X
(O) Kugluktuk X
(P) Rankin Inlet X
(Q) Repulse Bay/Naujaat X
(R) Sanikiluaq X
(S) Taloyoak X
(T) Whale Cove/Tikirarjuaq X
7.2 Expansion du tourisme de croisière dans l’Arctique canadien : le besoin
urgent d’infrastructures maritimes de qualité
Le besoin en infrastructures maritimes dans l’Arctique canadien, comme nous l’avons
vu précédemment, a été souligné à plusieurs reprises (Coastal Zone Canada Conference &
Youth Forum, 2006) (International Conference on Shipping and Environmental Issues en
2011) (Lasserre et al, 2010). Outre le port en eau profonde de Churchill, lequel ne se trouve
pas à l’intérieur des limites de l’Arctique canadien tel que défini par Transport Canada, ainsi
que celui de Nanissivik, qui fait office de port militaire des forces armées canadiennes, les
communautés de l’Arctique canadien ne possèdent, et ce n’est pas toujours le cas, que de
simples barges flottantes. En effet, la qualité rudimentaire des infrastructures maritimes
102
dans l’Arctique canadien limite toute forme d’expansion du tourisme de croisière, comme
nous avons pu le constater à travers nos entrevues semi-dirigées avec les companies
maritimes (Bourbonnais, 2010). Cette piètre qualité des infrastructures maritimes, lorsqu’il y
en a, a été observé lors de notre croisière dans l’Arctique canadien, en provenance du
Groenland. À cet effet, on note un écart considérable entre les infrastructures maritimes des
communautés groenlandaises de celles des communautés arctiques canadiennes. Notons,
par exemple, la presence d’un port en eau profonde dans chacune des trois communautés
que nous avons visitée, y compris Italliq (Groenland), une petite communauté d’à peine 87
habitants, ainsi que de nombreuses grues permettant de charger et décharger des
marchandises à Ilulissat (Groenland) (Figure 18a, b, c et d). Il est donc frappant de voir à quel
point les communautés groenlandaises sont mieux équipées que celles de l’Arctique
canadien où certaines d’entre elles, qui ont un nombre plus élevé d’habitants, n’ont pas ce
type d’infrastructures (Figure 18d). Il s’agit là, selon nous, d’un facteur qui limite, en effet, la
possibilité de voir des navires accoster et par exemple, de dépenser des liquidités, acheter
des marchandises locales et de les charger sur le navire. Dans l’Arctique canadien, la
présence d’infrastructures maritimes permettrait également aux propriétaires de yachts
privés, de plus en plus nombreux à naviguer dans l’Arctique canadien, à accoster dans des
communautés; ils n’ont pas tous de petits zodiacs. Bref, il apparaît que le Canada a
beaucoup à apprendre de son voisin groenlandais en ce qui a trait aux besoins en
infrastructures, maritimes et touristiques notamment.
Figure 18a - Façade maritime d’une communauté groenlandaise (Italiq) – Port en eau profonde
Source: Pierre-Louis Têtu, Italluq (Groenland), 1er août 2012
103
Figure 18b – Le Clipper Adventurer accosté à Ilullissat – Port en eau profonde
Figure 18c - Façade maritime d’une communauté groenlandaise (Ilullissat) – Présence de grues, port en eau profonde
Source: Pierre-Louis Têtu, Ilulissat (Groenland), 2 août 2012
Source: Pierre-Louis Têtu, Ilulissat (Groenland), 2 août 2012
104
Figure 18d – Façade maritime d’une communauté canadienne très prisée par les navires de croisières (Pond Inlet)
On peut également noter, en dépit d’un effort du comité organisateur et des
principaux acteurs des communautés rencontrées, un décalage entre les activités proposées
et le désir réel des passagers. Beaucoup de passagers nous ont souligné l’absence d’activités
ciblées, culturelles voir historiques. Par la soumission de notre questionnaire aux passagers
de notre croisière, nous pensons fermement être en mesure de proposer des pistes de
solutions et des propositions d’activités aux membres des communautés. Il apparaît évident,
en revanche, que les activités proposées dans les communautés et la piètre qualité des
infrastructures touristiques , à l’heure actuelle, ne répondent pas aux attentes des passagers
qui visitent l’Arctique canadien.
Une autre observation très intéressante est en lien avec la question de la
souveraineté canadienne sur son territoire. Lorsque l’on arrive en sol canadien en
provenance d’un pays étranger, en avion par exemple, il faut bien évidemment présenter
son passeport à l’Agence canadienne des services frontaliers (ASFC ou Canadian Border
Service Agency (CBSA)). Il en est de même en ce qui a trait à la venue d’un navire dans les
eaux arctiques canadiennes en provenance d’un État tiers. Avant d’obtenir l’autorisation de
Source: Pierre-Louis Têtu, Pond Inlet (Canada), 6 août 2012
105
débarquer des passagers en sol canadien, les compagnies doivent s’assurer que tous les
passagers et l’équipage du navire aient présenté leur passeport aux agents de l’ASFC. À
noter que le contrôle à l’entrée au Groenland par voie maritime est beaucoup plus léger.
Lors de notre croisière (Arctic Safari), l’horaire prévoyait une escale à Clyde River afin
de rencontrer les habitants de la communauté locale. Le jour 4 de notre croisière (le 3 août
2012) donc, nous étions en attente des agents de l’ASFC qui devait monter à bord du navire,
vérifier les passeports, et ainsi nous donner l’autorisation de mettre pied sur terre pour
visiter ladite communauté. Malheureusement, Adventure Canada nous a informés qu’il nous
était impossible de débarquer et que le contrôle des passeports s’effectuerait à Pond Inlet,
destination prévue le jour 5.
Il apparaît, en effet, que les communautés locales de Clyde River n’auront pas été en
mesure de bénéficier des retombées économiques possibles de la venue des passagers de
notre croisière. On constate, ici, que les communautés locales de l’Arctique canadien,
comme ce que l’on peut lire dans la littérature, sont la proie de contraintes logistiques
lourdes, un peu chaotiques, mais, surtout, imprévisibles. À cet effet, de nombreuses
compagnies sondées lors de cette étude ont mentionné les problèmes engendrés soit par les
retards de l’ASFC, soit par les coûts additionnels que ceux-ci leur imposaient.
On constate, en effet, que les communautés locales n’ont pas vraiment de pouvoir
décisionnel; ils subissent plus qu’ils décident. En revanche, on l’a bien vu, le tourisme de
croisière est porteur d’un fort potentiel; il permet de promouvoir la culture des
communautés locales de l’Arctique canadien et, bien que les liquidités dépensées soient
ponctuelles, « les touristes consomment des produits et des services sur place, achètent de
l’artisanat, suscitent la création d’équipements et de services spécialisés » (Dupré, 2010).
Dans cette perspective, on observe que les communautés régulièrement visitées par des
navires de croisières, bien que ce ne soit pas le seul élément à considérer, ont un indice de
développement humain (IDH) plus élevé que celles qui n’en reçoivent pas (Figure 19). Ces
communautés, aussi, présentent une meilleure offre d’hébergement et de restauration ainsi
qu’un nombre beaucoup plus élevé de boutiques d’arts et de souvenirs. Le tourisme de
croisière, donc, est porteur d’un fort potentiel de développement économique et social
(Stewart, Draper et Johnston, 2005).
106
Figure 19 –Indice de développement humain (IDH) des communautés locales de l’Arctique canadien
En conclusion, contrairement au Groenland où là, les communautés locales ont des
infrastructures maritimes et touristiques de qualité, celles de l’Arctique canadien sont aux
antipodes. En effet, si l’on retrouve, dans les communautés groenlandaises des
infrastructures maritimes de qualité, des centres d’informations touristiques bien annoncés,
des cartes des communautés offertes aux voyageurs, des restaurants et des bars qui
ressemblent à ceux des pays du sud, ce n’est pas du tout le cas dans l’Arctique canadien. En
effet, il apparaît que les communautés de l’Arctique canadien, afin d’augmenter leur niveau
de vie et leur attractivité dans l’industrie du tourisme de croisière, marché très
concurrentiel, il faudra investir, premièrement, dans les infrastructures maritimes tant pour
le tourisme de croisière que pour la desserte des communautés, mais aussi dans le
logement, les infrastructures de transport terrestre et dans les produits touristiques à
vendre, lesquels sont souvent de piètre qualité et ne répondent pas à la demande des
voyageurs. Les communautés arctiques canadiennes devront également mettre en place
des stratégies de promotion plus effectives du tourisme dans leur communauté et s’assurer
d’une visibilité plus grande sur le portail Internet, notamment à travers Nunavut Tourism,
principale plateforme touristique de la région.
Tiré de : Têtu et Lasserre (2012) Tourisme de croisière dans l’Arctique canadien : un potentiel de développement à
exploiter? Analyse de la répartition spatiale des croisières et de l’offre touris tique Journal étudiant l’Interdisciplinaire,
3(1) :7.
107
8. Passagers des navires de croisières dans l’Arctique canadien : un marché étroit!
La troisième et dernière dimension traitée dans ce mémoire fait référence au marché des
passagers, lequel, à l’image des communautés locales, est bien peu abordé dans la littérature
scientifique portant sur le tourisme de croisière. Ceci est dû au fait que l’étude du tissu social du
marché cible des touristes, sur un navire, surtout lorsque ceux-ci sont en vacances, n’est pas facile à
réaliser, comme nous l’avons vu dans notre revue de la littérature ( Grenier, 2008 : 41). Étant
donné que la littérature aborde cette dimension que de manière factuelle et anecdotique,
un des objectif de ce mémoire, à cet effet, consistait à dresser un portrait de la provenance
des passagers de notre navire de croisière. Au-delà de nos espérances, non seulement nous
avons obtenu la provenance des passagers de notre itinéraire Arctic Safari, mais également
celles de l’itinéraire qui nous suivait, c’est-à-dire l’itinéraire Epic High Arctic. Nous
présentons donc les résultats que nous avons obtenus, lesquels serviront peut-être dans des
travaux ultérieurs et permettront à d’autres de soulever, préciser des solutions liées à la
promotion marketing des croisières polaires dans l’Arctique canadien. Notons qu’il s’agit
d’un aperçu très exploratoire du marché des passagers; en aucun cas nous considérons que
nos résultats reflètent l’entièreté du marché des passagers qui embarquent sur des navires
de croisières dans l’Arctique canadien.
À l’image des données de Marsh et Staple (1995), qui correspond à la seule étude sur
le profil des passagers des navires de croisières dans l’Arctique canadien à notre
connaissance, on arrive aux mêmes conclusions en ce qui a trait à la provenance
géographique des passagers de notre croisière Arctic Safari. En effet, on observe une très
grande majorité de passagers en provenance du Canada (près de 100 passagers sur 128),
dont près d’une vingtaine de Canadiens francophones (Figure 20). Donc, si les Canadiens
représentent plus des trois quarts des passagers, le troisième quart, quant à lui, est à moitié
composé de citoyens des États-Unis (16 passagers) et le reste des passagers provient
d’Angleterre (4 passagers), d’Allemagne (2 passagers), du Japon (2 passagers), de l’Italie (2
passagers) et 1 passager provenait respectivement de la France, d’Australie, de Suisse et de
la Grèce.
108
Contrairement aux données sur la provenance géographique des passagers de la
croisière Arctic Safari, on constate que le nombre de Canadiens (52) est moins important
pour l’Epic High Arctic (Figure 21). Sommes toutes, les passagers en provenance du Canada
(52 passagers) et des États-Unis (32 passagers) restent très majoritaires et représentent près
des trois quarts des passagers. Le reste des passagers provient d’Australie (9 passagers),
d’Angleterre (6 passagers), d’Espagne (4 passagers), d’Allemagne (3 passagers) et 2
passagers proviennent respectivement de France et de Suisse. La catégorie « inconnu » (10
passagers) fait référence aux passagers dont les nationalités n’étaient pas inscrites sur nos
feuilles de données recueillies auprès d’Adventure Canada.
Figure 20 – Provenance géographique des passagers à bord du Clipper Adventurer, Arctic Safari, en 2012 (128 passagers)
Figure 21 – Provenance géographique des passagers à bord du Clipper Adventurer, Epic High Arctic, en 2012 (120 passagers)
109
En ce qui a trait à l’âge des passagers à bord de notre Arctic Safari et celle intitulée
Epic High Arctic, qui aura lieu un peu plus tard dans la saison, les résultats obtenus
correspondent relativement bien à ce que l’on retrouve dans la littérature. Dans le cas de
ceux deux croisières, ce que l’on observe, c’est l’importance des passagers ayant 50 ans et
plus; c’est un peu plus de 70% pour l’Arctic Safari et 84% pour l’Epic Hich Arctic (Tableau 10).
Ces résultats vont dans le sens des observations que l’on retrouve dans la littérature : un
passager à la retraite, célibataire et ou marié, souvent sans enfants (ou lesquels sont déjà
adultes), bien éduqués, de surcroît, avec une conscience environnementale et humaine forte
qui ont temps et argent pour se payer ce type de croisière. En ce qui a trait à la présence de
« jeunes » (0 à 30 ans), les organisateurs de la croisière sur laquelle nous avons pris part
nous ont témoigné l’exceptionnalité de ce fait! D'ailleurs outre l’auteur de ces lignes qui
prenait part au voyage en tant que voyageur «seul», les jeunes présents sur cette croisière
étaient soit accompagné par un parent, mère ou père, ou encore un grand-père. Des
observations personnelles lors de la croisière Arctic Safari permettent de constater qu’outre
des couples, il y a beaucoup d’hommes et de femmes seuls. Sur la croisière Arctic Safari, on
retrouve 70 femmes pour 58 hommes tandis que la croisière Epic High Arctic compte 54
hommes, 54 femmes et 11 passagers dont le sexe n’est pas disponible.
Tableau 7 - Âge des passagers sur les croisières Arctic Safari et Epic High Arctic offertes par Adventure Canada, en 2012
Ages/Années Arctic Safari Epic High Arctic
0-25 11,7 % 3,3 %
26-29 4,0 % 0,0 %
30-39 5,5 % 5,0 %
40-49 11,7 % 7,5 %
50-59 15,6 % 20,0 %
60+ 55,5 % 64,2 %
Moyenne d’âge 58 ans 58 ans
110
Bref, le marché des passagers des navires de croisières dans l’Arctique canadien, au
vu de la provenance géographique des clientèles et de l’âge des passagers est très étroit. En
provenance majoritairement d’Amérique du Nord et plus particulièrement du Canada, on
observe, à l’image des résultats de Marsh et Stapple (1995) qu’un très faible nombre de
passagers sont européens. On constate également que plus des deux tiers des passagers, sur
chacune des croisières, sont âgés de 50 ans et plus. Le prix des croisières dans l’Arctique
canadien et des deux pour lesquelles nous avons obtenus des données, en dépit du fait
qu’elles soient bien en deçà de ce que l’on peut retrouver ailleurs, explique sans doute l’âge
élevé des passagers ; de jeunes étudiants ou nouveaux travailleurs ne seraient en mesure de
se payer une croisière à ce prix-là. En ce qui concerne la provenance géographique des
passagers, l’absence d’européens s’explique peut-être par un manque de promotion à
l’étranger.
111
9. Discussion
Cette recherche en tourisme de croisière visait à savoir si l’évolution récente du
tourisme de croisière dans l’Arctique annonce une expansion rapide de l’industrie dans
l’Arctique canadien, en raison notamment du dynamisme de la fonte de la banquise
arctique. À cet effet, notre hypothèse de recherche laissait penser que le tourisme de
croisière dans l’Arctique canadien ne serait pas promis à une expansion rapide, comme si
souvent véhiculé par les médias, l’État-major des forces canadiennes et certains chercheurs.
Selon nous, les armateurs et affréteurs , potentiels et déjà présents, n’auraient pas
l’intention d’intégrer ou d’accroître leurs activités dans l’Arctique canadien en raison de
l’étroitesse du marché des passagers, des contraintes logistiques et techniques que présente
la navigation en raison de l’oscillation de la banquise et le manque d’infrastructure maritime.
En somme, les relations que nos résultats autorisent nous permettent de corroborer
l’hypothèse de départ selon laquelle, en dépit de l’engouement récent pour les croisières
ailleurs dans l’Arctique, la navigation touristique dans l’Arctique canadien n’est pas promise
à une expansion rapide, mais plutôt modeste. Les armateurs et affréteurs échantillonnés,
potentiels et déjà présents, manquent d’enthousiasme et présentent des opinions bien
mitigées.
Des onze armateurs et affréteurs de navires déjà présents, deux seulement ont
manifesté de l’intérêt à accroître leurs activités dans l’Arctique canadien. Des neuf autres,
Polar Star Expeditions est une compagnie qui n’existe plus! Le Kapitan Khlebnikov, affrété
par Quark Expedition, change de vocation; il ne sera plus utilisé à des fins de croisières, son
armateur, l’Académie des sciences russes l’ayant réquisitionné. En ce qui concerne les
armateurs et affréteurs potentiels, seuls trois sur près des 51 questionnés ont fait preuve
d’intérêt pour le marché des croisières dans l’Arctique canadien. On observe, donc, un
manque d’enthousiasme de la part des armateurs et affréteurs de navires pour l’Arctique
canadien. Ce désintérêt se manifeste premièrement, par le contexte économique global qui
rend la construction et l’exploitation des navires extrêmement coûteuse, le manque
d’infrastructures maritimes ainsi que la sévérité de la législation canadienne dans ses eaux
arctiques.
112
Premièrement, le contexte politique international, la crise financière mondiale et le
prix élevé du pétrole ne favorisent pas les perspectives d’expansion de la grande majorité
d’entre eux. L’extrême variabilité de la saison navigable en raison de l’oscillation de la
banquise dans l’Arctique canadien nécessite que les navires soient construits à coques
renforcées ou de classes de glace, ce qui n’est pas le cas dans le sud de l’Alaska, du sud du
Groenland ou encore de l’Islande. Le peu de navires disponibles, en raison principalement du
coût associé à leur construction et à leur exploitation limite toute expansion des activités
d’armateurs et affréteurs potentiels ; Aurora Expeditions, Cheesemans Ecology et Travel
Dynamics, trois compagnies qui offrent des voyages dans l’Arctique russe et européen et
l’Antarctique, nous ont témoigné de l’intérêt à offrir de nouveaux itinéraires à travers le
Passage du Nord-Ouest, mais que la question de la disponibilité des navires et le coût d’en
construire revenait très souvent. Dans la même veine, la fin des activités de croisières pour
le Kapitan Khlebnikov, réquisitionné par son armateur l’Académie des sciences russes à des
fins de desserte des mines arctiques, la faillite de Polar Star Expedition et l’indisponibilité du
Lyubov Orlova, saisi au port de St-John (Terre-Neuve-et-Labrador) pour retard de paiement,
tend à diminuer le nombre de navires disponibles dans les prochaines années. En effet, les
conditions de glace qui prévalent à travers l’Archipel arctique canadien forcent les
compagnies à opérer des navires à coques renforcées qui ne transportent pas plus de 100
passagers et limitent toute forme de tourisme de masse. Dans le reste de l’Arctique, à
l’exception peut-être de l’Arctique russe, des armateurs et affréteurs de navires opèrent de
grands navires. Dans l’Arctique canadien, outre le Kapitan Khlebnikov (CP3), un brise-glace
russe, aucun navire ne peut actuellement naviguer librement, sans contrainte majeure, dans
les eaux arctiques canadiennes. La règlementation canadienne destinée à la navigation dans
ses eaux arctiques est sévère, l’oscillation de la banquise et le manque de navire à classe
polaire (CP) constituent des contraintes majeures à la navigation touristique dans l’Arctique
canadien et limitent toutes formes de diversification des itinéraires.
Deuxièmement, le manque d’infrastructure portuaire dans l’Arctique canadien,
souligné par certains armateurs et affréteurs, a également été discuté en 2006 à la Coastal
Zone Canada Conference & Youth Forum de même qu’en 2011 à l’International Conference
on Shipping and Environmental Issues. Dans l’Arctique canadien, il n’y a que trois ports,
situés à Deception Bay/Raglan, Nanisivik ainsi qu’à Churchill. Toute les autres communautés
113
utilisent de petites barges desservant les navires ancrés au large et sont bien loin des
infrastructures portuaires que l’on retrouve au Groenland et en Islande. Cependant, les
projets de construction d’un port en eau profonde à Iqaluit et à Rankin Inlet et des ports
pour de petits bateaux dans les autres communautés, voilà des initiatives qui, une fois
complétées, pourraient accroître l’attractivité de certaines régions et ainsi, promouvoir un
développement plus équitable de la navigation touristique dans l’Arctique canadien,
diversifier les itinéraires. De plus, nous pensons que ces infrastructures maritimes seraient
en mesure de faciliter l’accostage de navires dans les ports des communautés qui ne
reçoivent actuellement aucun navire en plus de permettre à des yachts privés d’accoster,
lesquelles n’ont pas de zodiac. Un port en eau profonde à Rakin Inlet, à cet effet, permettrait
d’accroître l’attractivité de la région de la baie d’Hudson et conséquemment, permettre à
Chesterfield Inlet, Kugaaruk, Repulse Bay et d’autres communautés d’accueillir des navires.
La Compagnie du Ponant, de son côté, ne voit pas le manque d’infrastructure
maritime dans l’Arctique canadien comme une contrainte majeure; les excursions et les
débarquements en zodiac qu’ils préconisent font partie de leur stratégie d’entreprise d’offrir
une expérience unique à leurs passagers. Souhaitant accroître ses activités, Adventure
Canada considère que l’absence d’infrastructure maritime est un facteur qui limite
l’introduction de navires plus large : la logistique que présente le débarquement de 100
passagers est faisable, ce ne serait peut-être pas le cas avec 2000 passagers. D’autres
compagnies comme One Ocean Expedition, déjà présente dans l’Arctique canadien, voit le
manque de port en eau profonde avec des infrastructures permettant de se
réapprovisionner en carburant et en eau potable constituent des contraintes majeures à
l’expansion de leurs activités. Des opinions similaires ont été obtenues de membres de la
CLIA et de l’AECO, Holland America, Silversea et One Oceans Expedition notamment.
Les armateurs et affréteurs de navires présents dans l’Arctique canadien opèrent de
façon très différente de ceux des autres destinations arctiques, principalement en raison du
manque d’infrastructure maritime. Il s’agit également d’une barrière à l’expansion de leurs
activités et à la mise en place d’itinéraires sur de grands navires. Tant qu’il n’y aura pas
d’infrastructures maritimes de qualité, le nombre de navires présents dans le marché des
croisières dans l’Arctique canadien ne sera pas à parité avec les autres destinations
114
arctiques. Le développement d’infrastructure maritime dans l’Arctique canadien, à cet effet,
pourrait stimuler l’intérêt des compagnies qui opèrent des navires à grande capacité de
passagers et le coût d’exploitation par passager, comme on l’observe dans l’Arctique russe
ou européen. Le coût actuel des croisières dans l’Arctique canadien, dans un contexte de
crise financière mondiale, limite toute forme de croissance de la demande.
Troisièmement, les questions socio-politiques entourant l’accès au passage du Nord-
Ouest et le désir du Canada de protéger sa souveraineté se reflètent dans le discours des
armateurs et affréteurs de navires de croisières. En effet, plusieurs opérateurs de navires ont
souligné les effets négatifs de la sévère législation canadienne dans ses eaux arctiques. À cet
effet, le directeur des croisières d’expédition de Silversea Cruise a insisté sur le fait que la Loi
sur le Cabotage (1992, ch.31) “prohibits foreign vessels to operate from a voyage embarking
in one Canadian port (1 day of cruise) and ending that same voyage in Canadian Waters
without leaving the territory” et constitue une contrainte majeure à leurs activités (Silversea,
2011). En ce qui concerne le développement durable des communautés locales de l’Arctique
canadien, il affirme : “I would like to offer a series of shorter voyages, which would benefit us
as a company and the local communities…“(Ibid.). Ici, le gouvernement du Canada pourrait-il
alléger certains privilèges à Silversea, une compagnie états-unienne?
Dans le même ordre d’idées, la compagnie One Ocean Expeditions, affréteur de
l’Akademik Ioffe, un brise-glace russe, a mis l’emphase sur les limites que pose le coût élevé
des procédures d’inspections de leurs navires par l’Agence des services frontaliers du
Canada (ASFC); l’Arctique canadien est un endroit coûteux où opérer, comparativement à
l’Arctique russe ou européen. On peut également noter que “challenged with work permits
for Russian crew on the ship we operate, all of our voyages start and end in Greenland. This
means instead of putting all money into the Canadian Arctic, we spend half in Canada and
half in Greenland” (One Ocean Expedition, 2011).
Dans cette perspective, bien que la Loi sur le Cabotage assure une protection et
l’intégrité de l’environnement, l’application du Système de Zones et de dates (SZ/D), décrit
sous le Règlement sur la prévention de la pollution des eaux arctiques par les navires
(RPPEAN) qui gère les navires et les secteurs de navigation permise, apparaît comme un
facteur qui limite la possibilité d’une diversification des communautés visitées et ainsi, de
115
fortes disparités socio-économiques spatiales. À cet effet, des recherches récentes ont
démontré le besoin urgent de revoir les différents systèmes de navigation dans l’Arctique
canadien, lesquels ne reflètent pas la variabilité à long terme et interannuelle des conditions
de glace (Timco, Collins & Kubat, 2009); (Timco & Kubat, 2007).
Le caractère exploratoire de cette recherche pose, bien entendu, des restrictions,
limites méthodologiques et interprétatives; l’industrie de la croisière est tentaculaire. La
taille de l’échantillon d’armateurs et affréteurs de navires, soixante-six en l’occurrence, ne se
veut en aucun cas exhaustive. En revanche, l’absence d’un organisme chargé de répertorier,
au moins, les principaux armateurs et affréteurs de navires, tous marchés géographiques
confondus, pose en effet problème. Le choix des armateurs et affréteurs de navires, dans
cette recherche exploratoire, s’est basé, à l’exception de ceux pour l’Arctique canadien
puisée à même les bases de données de la Garde côtière canadienne, sur des organisations
offrant des listes de membres. Il existe donc, ça ne fait aucun doute, des armateurs et
affréteurs autres que ceux que nous avons recensés, et d’autres navires disponibles sans
doute. Même cas de figure en ce qui concerne les données utilisées pour illustrer l’évolution
du tourisme de croisière dans l’Arctique. En effet, étant donné que tous les États n’ont pas
les mêmes définitions de ce qu’est un touriste et un navire de croisière, les résultats et les
tendances observées sont très exploratoires. Les méthodes d’échantillonnage sont
circonscrites, certes, mais elles pourraient être affinées et les recherches d’informations
optimisées, réduisant ainsi les limites méthodologiques et interprétatives. De plus, les
entretiens semi-dirigés avec les armateurs et affréteurs de navires retenus, gravitant autour
d’une question principale et de questions qualitatives secondaires destinées à préciser les
motivations des entreprises, restent très subjectif. On touche là au caractère subjectif de la
science et de la recherche... Il serait intéressant, pour des chercheurs qui voudraient
reprendre ces observations à leur propre compte, d’apporter la correction méthodologique
suivante : questionner les compagnies sur leurs perspectives de croissance, mais à des
d’échelles de temps, de périodes bien spécifiques. À cet égard, notre projet de recherche
exploratoire limite cette forme de prédiction temporelle. Somme toute, la collecte de
données et les analyses qui en découlent constituent des sources de renseignements très
utiles. Finalement, il est important de mentionner que ce mémoire de maitrise en tourisme
de croisière polaire arctique, par la réalisation d’une étude empirique en dépit du manque
116
flagrant de donnée, constitue en soi une contribution scientifique. L’absence de liens avec la
littérature, dans les derniers paragraphes, s’explique en partie par le peu voir l’absence de
recherches scientifiques sur les perspectives d’expansion des compagnies maritimes en
tourisme de croisière.
117
Conclusion
L’objectif général de cette recherche, très exploratoire, était de dresser un portrait
de la navigation touristique dans l’Arctique canadien et de sa dynamique récente. Plus
spécifiquement, nos objectifs étaient de connaître l’intérêt des armateurs et affréteurs de
navires de croisières quant à l’expansion de leurs activités dans l’Arctique canadien, dresser
le portrait de l’offre touristique des communautés, cartographier les itinéraires touristiques
des navires et les communautés visitées et finalement, établir le profil des croisiéristes quant
à leur provenance, leur intérêt à une effectuer une croisière dans l’Arctique canadien ainsi
que leur point de vue sur l’expansion de l’industrie de la croisière dans l’Arctique canadien.
En dépit des spéculations récurrentes sur l’expansion fulgurante de la navigation dans
l’Arctique canadien, notre hypothèse de recherche, laquelle nous corroborons, était que le
tourisme de croisière dans l’Arctique canadien n’était pas promis à une expansion rapide,
plutôt modeste. Qu’elles sont les principales contraintes ? Le contexte politique
international, la crise financière mondiale et le prix élevé du pétrole, l’extrême variabilité de
la saison navigable en raison de l’oscillation de la banquise, le coût de construction et
d’exploitations des navires requis pour naviguer en eaux polaires, le manque
d’infrastructures maritimes et les effets négatifs de la sévère législation canadienne dans ses
eaux arctiques sont autant de facteurs qui limitent toute expansion des activités des
armateurs et affréteurs de navires dans l’Arctique canadien. Ces facteurs contraignants se
traduisent, en fin de compte, par un faible enthousiasme des opérateurs de navires pour
l’Arctique canadien, à l’heure actuelle.
Cette recherche permet également de souligner les dimensions à creuser, les axes de
recherche à explorer. À cet effet, il est nécessaire de connaître plus en détail les motivations
des croisiéristes et continuer d’identifier, dans les communautés, les éléments à mettre en
valeur afin de développer des outils promotionnels adéquats. Il faut également favoriser les
investissements, massifs, pour des projets de recherche à caractère social. Les communautés
de l’Arctique canadien, qui vivent entre tradition et modernité, sont des sources de
renseignement très utiles en raison de leur connaissance ancestrale du territoire et
constituent, à cet effet, des assises certaines sur lesquelles le Canada devrait se tourner,
afin d’assouvir sa souveraineté dans l’Arctique canadien.
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Bibliographie
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133
Annexe 1 Questions de l’entrevue semi dirigé avec les opérateurs
Armateurs et affréteurs du tourisme de croisière traditionnel et polaire non présent dans
l’Arctique canadien :
1. Do you intend to integrate cruise tourism market in Canadian Arctic?
o Yes
o No
o Maybe
Why? (Short answer; A sentence)
Ex: Constraints of receptions by the Inuit communities
(infrastructures of reception, inns, wharves? Other reasons?
Armateurs et affréteurs du tourisme de croisière déjà présents dans l’Arctique canadien :
1. Do you intend to grow your business activities in the Canadian Arctic?
o Yes
o No
o Maybe
Why? (Short answer; A sentence)
2. Do you have some favorite destination?
134
Annexe 2 Questionnaire soumis aux passagers
1. Where do you live?
o Canada o United States o Great Britain
o Holland o Spain
o Germany o Switzerland
o Italy
o France
o Other European Country:
o Asia
o Africa
o South America
2. How old are you?
3. What is your employment status?
o Retired o Worker o Other
4. What is your family income?
o $20 000 to $38 999
o $39 000 to $49 999
o $50 000 to 59 999
o $60 000 to $74 999
o $75 000 to $99 999$
o $100 000 to $199 999$
o $200 000 to $299 999$
o $300 000 and more
o Other
5. Did you ever come in the Canada’s Arctic, on a cruise?
o Yes
o No
135
6. Have you ever taken a Polar cruise? Where? How it was different from Arctic Safari?
(short answer)
o Yes
o No
o Destination:
7. What would you like to do through the cruise? What most characterizes you as a
passenger?
o Visit more communities
What type of activities in the communities?
o Spend more time watching wilderness
o Others?
8. How much did you spend in the Canadian Arctic? In Greenland? (Approximate)
9. How should cruise industry orient their activities in Canada’s Arctic?
o Expeditions vessels (Between 50 and 200 passengers)
o Large vessels (1000 and + passengers)
o Others?
10. Do you have any suggestions to empower communities to be better prepared to receive
tourists?
2011
136
Annexe 3 Questionnaire soumis aux communautés Inuits
1. Are you interested in the growth of cruise tourism in Canada’s Arctic? Why?
2. What are the main tourist attractions in your community?
o Inuit art o Food & Beverages Services
o Shopping o Hunting
o Fishing o Parks o Others:
3. What is the tourist accommodation offer in your community?
o Number of hotels? o Number of rooms? o Number of beds?
137
Annexe 4 Échantillon des navires de croisières, par capacité de charge (passagers), en Alaska, en 2007
Navire Armateurs Capacité d’accueil de
passagers
Nombre de croisières en
Alaska
3000 passagers et plus (1 navire)
Norwegian Pearl Norwegian Cruise Lines 3130 19
2500-2999 passagers (5 navires)
Norwegian Star Norwegian Cruise Lines 2900 20
Diamond Princess Princess Cruise Line 2670 18
Sapphire Princess Princess Cruise Line 2670 18
Golden Princess Princess Cruise Line 2600 20
Radiance of the Seas Royal Caribbean Cruises 2501 18
2000-2499 passagers (7 navires)
Norwegian Sun Norwegian Cruise Lines 2450 19
Summit Celebrity Cruises 2449 18
Coral Princess Princess Cruise Line 2400 18
Island Princess Princess Cruise Line 2400 18
Vision of the seas Royal Caribbean Cruises 2400 21
Carnival Spirit Carnival Cruise Lines 2125 19
Serenade of the Seas Royal Caribbean Cruises 2100 20
1500-1999 passagers (7 navires)
Infinity Celebrity Cruises 1950 18
Dawn Princess Princess Cruise Line 1950 14
Sun Princess Princess Cruise Line 1950 20
Noordam Holland America 1918 20
Mercury Celebrity Cruises 1870 20
Oosterdam Holland America 1848 21
Zuiderdam Holland America 1848 20
1000-1499 passagers (6 navires)
Zaandam Holland America 1460 20
Volendam Holland America 1432 20
Topaz Kyma Ship Mgmt 1386 2
Amsterdam Holland America 1380 18
Ryndam Holland America 1266 20
Statendam Holland America 1266 19
500-999 passagers (4 navires)
Asuka II NYK Cruises 840 1
Pacific Princess Princess Cruise Line 777 14
Seven Seas Mariner Radisson Seven Sea 769 1
Pacific Venus Japan Cruise Lines 680 1
499 passagers et moins (18 navires)
138
Hanseatic Hapag-Lloy 164 2
Spirit of Yorktown CruiseWest 138 15
Empress of the North America West Steamship 135 12
Clipper Odyssey New World Management 128 4
Spirit of Oceanus CruiseWest 114 10
Spirit of Endeavour CruiseWest 102 17
Spirit of 98 CruiseWest 96 17
Spirit of Discovery CruiseWest 84 16
Spirit of Alaska CruiseWest 78 26
Spirit of Columbia CruiseWest 78 27
Sea Bird Lindblad Expeditions 70 15
Sea Lyon Lindblad Expeditions 68 18
Contessa America West Steamship 49 12
Source: Alaska Department of Environmental Conservation, Division of Water, Cruise Ship Program (http://www.dec.state.ak.us/water/cruise_ships/
139
Annexe 5 Échantillon des navires de croisières, par capacité de charge (passagers), selon la CLIA, en 2012
Tourisme de croisière mondial - 131 navires, Capacité totale de 327 787 passagers
Navire Armateurs Capacité d'accueil
4500 passagers et plus (3 navires)
Oasis of the Seas Royal Carribean International 5400
Allure of the Seas Royal Carribean International 5400
Allure of the Seas Royal Carribean International 5400
4000 - 4999 passagers (5 navires)
Norwegian Epic Norwegian Cruise Line 4100
Sans nom (printemps 2013) Norwegian Cruise Line 4000
Sans nom(printemps 2014) Norwegian Cruise Line 4000
Disney Dream (2011) Disney Cruise Line 4000
disney Fantasy (2012) Disney Cruise Line 4000
3500 - 3999 passagers (7 navires)
Carnival Magic (05/11) Carnival Cruises Lines 3690
Carnival Breeze (printemps 2012) Carnival Cruises Lines 3690
Carnival Dream Carnival Cruises Lines 3646
Freedom of the Seas Royal Carribean International 3634
Liberty of the Seas Royal Carribean International 3634
Independance of the Seas Royal Carribean International 3634
Sans nom (printemps 2013) Princess Cruises 3600
3000 - 3499 passagers (17 navires)
MSC Divina (été 2012) MSC Cruises 3478
MSC Fantasia MSC Cruises 3274
MSC Splendida MSC Cruises 3274
Adventure of the Seas Royal Carribean International 3114
Explorer of the Seas Royal Carribean International 3114
Mariner of the Seas Royal Carribean International 3114
Navigator of the Seas Royal Carribean International 3114
Caribbean Princess Princess Cruises 3080
Crown Princess Princess Cruises 3080
Emerald Princess Princess Cruises 3080
Ruby Princess Princess Cruises 3080
Carnival Splendor Carnival Cruises Lines 3006
Costa Cocordia Costa Cruises 3000
Costa Pacifica Costa Cruises 3000
Costa Serena Costa Cruises 3000
Costa Favolosa (été 2011) Costa Cruises 3000
Costa Fascinosa (printemps 2012) Costa Cruises 3000
2500 - 2999 passagers (27 navires)
140
Carnival conquest Carnival Cruises Lines 2978
Carnival Glory Carnival Cruises Lines 2978
Carnival Liberty Carnival Cruises Lines 2978
carnival Freedom Carnival Cruises Lines 2974
Carnival Valor Carnival Cruises Lines 2974
Celebrity Eclipse Celebrity Cruises 2850
Celebrity Equinox Celebrity Cruises 2850
Clebrity Solstice Celebrity Cruises 2850
Celebrity Silhouette (2011 Celebrity Cruises 2850
Celebrity Reflection (2012) Celebrity Cruises 2850
Carnival Triumph Carnival Cruises Lines 2758
Carnival Victory Carnival Cruises Lines 2758
Costa Fortuna Costa Cruises 2720
costa Magica Costa Cruises 2720
Disney Magic Disney Cruise Line 2700
Disney wonder Disney Cruise Line 2700
Diamond Princess Princess Cruises 2670
Sapphire Princess Princess Cruises 2670
Carnival Destiny Carnival Cruises Lines 2642
Quenn Mary 2 Cunard Line 2592
Golden Princess Princess Cruises 2590
Grand Princess Princess Cruises 2590
Star Princess Princess Cruises 2590
MSC Musica MSC Cruises 2550
MSC Orchestra MSC Cruises 2550
MSC Poesia MSC Cruises 2550
MSC Magnifica MSC Cruises 2550
2000-2499 passagers (40 navires)
Norwegian Jade Norwegian Cruise Line 2402
Norwegian Gem Norwegian Cruise Line 2394
Norwegian Pearl Norwegian Cruise Line 2394
Monarch of the Seas Royal Carribean International 2390
Norwegian jewel Norwegian Cruise Line 2376
Majesty of the seas Royal Carribean International 2350
Costa Deliziosa Costa Cruises 2260
Costa Luminosa Costa Cruises 2260
Enchantment of the Seas Royal Carribean International 2252
Norwegian Star Norwegian Cruise Line 2240
Pride of America Norwegian Cruise Line 2138
Carnival Legend Carnival Cruises Lines 2124
Carnival Miracle Carnival Cruises Lines 2124
Carnival Pride Carnival Cruises Lines 2124
Carnival spirit Carnival Cruises Lines 2124
141
Costa Atlantica Costa Cruises 2114
Costa Mediterranea Costa Cruises 2114
Bril l iance of the Seas Royal Carribean International 2112
Jewel of the Seas Royal Carribean International 2112
Radiance of the Seas Royal Carribean International 2112
Serenade of the Seas Royal Carribean International 2112
Nieuw Amsterdam Holland America Line 2106
Eurodam Holland America Line 2104
Queen Elizabeth Cunard Line 2092
Carnival Fantasy Carnival Cruises Lines 2056
Carnival Ecstasy Carnival Cruises Lines 2052
Carnival Elation Carnival Cruises Lines 2052
Carnival Fascination Carnival Cruises Lines 2052
Carnival Imagination Carnival Cruises Lines 2052
Carninal Inspiration Carnival Cruises Lines 2052
Carnival Paradise Carnival Cruises Lines 2052
Carnival Sensation Carnival Cruises Lines 2052
Celebrity Infinity Celebrity Cruises 2050
Celebrity Constellation Celebrity Cruises 2039
Celebrity Millenium Celebrity Cruises 2038
Celebrity summit Celebrity Cruises 2038
Norwegian Dawn Norwegian Cruise Line 2018
Queen Victoria Cunard Line 2014
Norwegian Sky Norwegian Cruise Line 2002
Vision of the Seas Royal Carribean International 2000
1500-1999 passagers (21 navires)
Rhapsody of the Seas Royal Carribean International 1998
Dawn Princess Princess Cruises 1990
Sea Princess Princess Cruises 1990
Sun Princess Princess Cruises 1990
Coral Princess Princess Cruises 1970
Island Princess Princess Cruises 1970
Grandeur of the Seas Royal Carribean International 1950
Norwegian Sun Norwegian Cruise Line 1936
Costa victoria Costa Cruises 1928
Noordam Holland America Line 1918
Oosterdam Holland America Line 1916
Westerdam Holland America Line 1916
Zuiderdam Holland America Line 1916
celebrity Mercury Celebrity Cruises 1898
Celebrity Century Celebrity Cruises 1814
Legend of the Seas Royal Carribean International 1804
Splendour of the Seas Royal Carribean International 1804
MSC Opera MSC Cruises 1712
142
MSC Lirica MSC Cruises 1560
MSC Armonia MSC Cruises 1544
MSC Sinfonia MSC Cruises 1544
1000-1499 passagers (11 navires)
volendam Holland America Line 1432
Zaandam Holland America Line 1432
Rotterdam Holland America Line 1404
Amsterdam Holland America Line 1380
Costa Romantica Costa Cruises 1356
Veendam Holland America Line 1350
Costa Classica Costa Cruises 1308
Ryndam Holland America Line 1260
Statendam Holland America Line 1260
Maasdam Holland America Line 1258
MSC Melody MSC Cruises 1062
143
Annexe 6 Échantillon des navires de croisières d’expédition, par capacité de charge (passagers), dans l’Arctique, en 2012
Tourisme polaire Arctique (Navires d'expédition) - 45 navires, Capacité totale de 5085 passagers
Navires Armateurs et affréteurs Capacité d'accueil Classe de glace
200 passagers et plus (8 navires)
M/S Nordstjernen Hurtigruten 400 CR-1B
M/V Minerva - Alexander Von Humboldt Quark Expeditions - Swan Hellenic 350 CR-1D
Fram Hurtigruten 318 CR-1B
Le Boréal Compagnie du Ponant 264 CR-1C
L'Austral Compagnie du Ponant 264 CR-1C
L'Équatorial Compagnie du Ponant 264 CR-1C
L'Équinoxe Compagnie du Ponant 264 CR-1C
Le Diamant Compagnie du Ponant 226 CR-1D
171 à 199 passagers (1 navire)
Bremen Hapag-Lloyd Cruises 184 CP6
151 à 170 passagers (1 navire)
Haseantic Hapag-Lloyd Cruises 164 CP6
141 à 150 passagers (1 navire)
National Geographic Explorer Lindbald Expeditions 148 CP6
131 à 140 passagers (1 navire)
M/S Silver Explorer Silversea Cruise Expeditions 132 CP7
121 à 130 passagers (3 navire)
50 Years of Victory Quark Expeditions 128 CP1
50 Years of Victory Polar Quest Expeditions 128 CP1
M/S Expedition G Adventures 126 CR-1B
101 à 120 passagers (7 navires)
Clipper Adventurer Albatros Travel 120 CP7
Clipper Adventurer Quark Expeditions 120 CP7
Clipper Adventurer Cruise North Expeditions
(Adventure Canada) 120 CP7
M/V Plancius Oceanwide Expeditions 114 CR-1D
Sea Spirit Quark Expeditions 112 CR-1D
Akademik Sergey Vavilov Quark Expeditions 107 CP7
Akademik Sergey Vavilov One Ocean Expeditions 107 CP7
0 à 100 passagers (23 navires)
Kapitan Dranitsyn Quark Expeditions 100 CR-1C
M/V Ortelius Oceanwide Expeditions 100 CP7
Clelia II Travel Dynamics International 100 CP7
Akademik Ioffe One Ocean Expeditions 96 CP7
Antigua Tallship Company 95
144
* En bleu pâle, les navires présents dans les eaux arctiques canadiennes, entre 2005 et 2011
Tourisme polaire Arctique (Navires d'expédition) - Hors service
Navires Armateurs et affréteurs Capacité d'accueil Classe de glace
Lyubov Orlova Quark Expeditions 110 CR-1D
Lyubov Orlova Cruise North Expeditions
(Adventure Canada) 110 CR-1D
Polar Star Polar Star Expeditions (Faillite) 105 CP7
M/S Explorer G.A.P. Shipping 104 CP7
Signification des abréviations Navires à coque renforcée uniquement CR = Coque renforcée CR-1B = Coque renforcée de type 1B, selon le Système Baltique Navires brise glaces CP = Classe Polaire, selon l’International Association of Classification societies CP6 = Classe Polaire 6
Le Levant Compagnie du Ponant 90 CR
Ushuaia Antarpply Expeditions 90 CR
M/V Antarctica Dream Oceanwide Expeditions 84 CP7
Ocean Nova Quark Expeditions 73 CR-1D
Ocean Diamond Quark Expeditions 73 CR-1D
Ocean Nova Polar Quest Expeditions 73 CR-1D
M/V Sea Voyager Lindbald Expeditions 60 CP7
Le Pionner Aurora Expeditions 54 CR-1D
Akademik Shokalskiy Aurora Expeditions 54 CR-1D
Quest Polar Quest Expeditions 53 CP7
Spirit of Enderby Heritage Expeditions 48 CP7
S/V Rembrandt Oceanwide Expeditions 34 CR
M/S Origo Expedition Origo 24 CP7
S/V Noordelicht Oceanwide Expeditions 20 CR
M/V Southern Star 69 Nord 16 (Voilier) N/D
M/S Stockholm Expedition Origo 12 CP7
MY Hans Explorer Hanse Explorer GmBH 12 CP7
M/S Stockholm Polar Quest Expeditions 12 CP7
145
Annexe 7 Échantillon des navires de croisières, par capacité de charge (passagers), en Antarctique, en 2012
Tourisme polaire Antarctique - 49 navires, Capacité totale de 11 583 passagers
Navires Armateurs et affréteurs Capacité D’accueil
Classe de glace
1000 passagers et plus (3 navires)
Celebrity Infinity Celebrity Cruise Lines/Royal Carribbean/Azamara Cruises 2449 CR
Amsterdam Holland America Line 1772 CR
Veendam Holland America Line 1498 CR
200 à 999 passagers (6 navires)
Azamara Quest Celebrity Cruise Lines/Royal Carribbean/Azamara Cruises 830 CR
Prinsendam Holland America Line 830 CR
Azamara Journey Celebrity Cruise Lines/Royal Carribbean/Azamara Cruises 700 CR
Fram Hurtigruten ASA 318 CR-1B
L'Austral La Compagnie du Ponant 264 CR-1C
Le Boréal La Compagnie du Ponant 264 CR-1C
171 à 199 passagers(1 navires)
Bremen Hapag-Lloyd Kreuzfahrten 184 CP6
151 à 170 passagers (1 navire)
Hanseatic Hapag-Lloyd Kreuzfahrten 168 CP6
141 à 150 passagers (2 navire)
National Geographic Explorer Lindbald Expeditions 150 CP7
Clipper Adventurer Quark Expeditions 141 CP7
131 à 140 passagers (1 navire)
Silver Explorer Silversea Cruises 132 CP7
121 à 130 passagers (1 navire)
Sea spirit Quark Expeditions 127 CR
101 à 120 passagers (9 navires)
Corinthian II Travel Dynamics International 120 CR
Expedition G Adventure 120 CR-1B
Kapitan Khlebnikov Quark Expeditions 120 CP3
Island Sky Noble Caledonia 116 CR
MY Deniki High Latitudes Limited 114 CR
Plancius Oceanwide Expeditions 114 CR-1D
Akademik Ioffe One Ocean Expeditions 110 CP7
Akademik Sergey Vavilov Quark Expeditions 110 CP7
Orion Orion Expeditions Cruises 106 CP7
0 à 100 passagers (25 navires)
Ortellius Oceanwide Expeditions 100 CP7
Antarctic Dream Antarctic Shipping S.A. 92 CP7
146
Signification des abréviations Navires à coque renforcée uniquement CR = Coque renforcée CR-1B = Coque renforcée de type 1B, selon le Système Baltique Navires brise glaces CP = Classe Polaire, selon l’International Association of Classification societies CP6 = Classe Polaire 6
Ushuaia Antarpply Expeditions 90 CR
Ocean Nova Quark Expeditions 85 CR-1D
Akademik Shokalskiy Aurora Expeditions 68 CR-1D
Spirit of Enderby Heritage Expeditions 58 CP7
Polar Pionner Aurora Expeditions 56 CR-1D
Bark Europa Rederij Bark EUROPA B.V. 48 CR
MY Hans Hansson Golden Fleece Expeditions Ltd. 12 CP7
MY Hans Explorer Hanse Explorer GmBH 12 CP7
S/V Erica XII Pelagic Expeditions 12 CR
S/V Golden Fleece Golden Fleece Expeditions Ltd. 12 CR
S/V Pelagic Australis Pelagic Expeditions 12 CR
S/V Australis Ocean Expeditions 10 CR
S/V Vaïhéré Latitude Océane 10 CR
S/V Xplore Xplore Expeditions 10 CR
S/V Le Sourire Le Sourire Expeditions 8 CR
S/V Paradise Paradise Adventures 8 CR
S/V Pelagic Pelagic Expeditions 6 CR
S/V Spirit of Sydney Spirit of Sydney Expeditions Pty Ltd 6 CR
S/V Tiama Tiama Research Expedition Charters 6 CR
S/V Kotick Kotick Charters 5 CR
S/V Podorange Voile Australe N/d CR
S/V Santa Maria Australis Sea and Ice and Mountains Expeditions N/d CR
S/V Happy Taurus Sterna Corporation N/d CR
147
Annexe 8 Prix (minimum) et offre (nombre de voyages) de croisières dans l’Arctique, en 2012, selon les compagnies déjà présentes dans l’Arctique canadien de 2005 à 2012
Compagnies/Prix des croisières
1 000 à
3 999$
4 000 à
5 999$
6 000 à
6 999$
7 000 à
7 999$
8 000 à
8 999$
9 000 à
9 999$
10 000 à
10 999$
11 000 à
11 999$
12 000 à
12 999$
13 000 à
14 999$
15 000 à
19 999$ 20 000$
et + Total
One ocean expeditions 1 4 4 1 3 3 3 2 21
Quark Expeditions 5 1 1 1 1 9
Silversea Cruises 1 2 4 1 8
Lindbald Expeditions 6 1 1 8
Compagnie du Ponant 3 4 2 1 10
Hapag Lloyd-Cruises 1 2 1 1 1 6
Oceanwide Expeditions 12 17 5 2 1 37
Cruise North Expeditions (Adventure Canada) 1 3 4
Total 16 30 11 7 11 1 5 4 6 4 6 2 103
Nombre Prix Total Prix Pourcentage
16 3000 48000 6%
30 5000 150000 19%
11 6500 71500 9%
7 7500 52500 7%
11 8500 93500 12%
1 9500 9500 1%
5 10500 52500 7%
4 11500 46000 6%
6 12500 75000 9%
4 14000 56000 7%
6 17500 105000 13%
148
2 20000 40000 5%
103 126000 799500 100%
149
Annexe 9 Rapport du comité d’éthique
150
Annexe 10a Équivalence approximative entre les principaux systèmes de classe de glace
Système Baltique/Ll
oyd’s Register
Den
Norske
Veritas
American
Bureau of
Shipping
Russie : navire marcha
nd
Russie : brise-glace
Arctic Class
(1995)
Classes arctiques
du Canada
International Association of Classification
Societies (IACS)
LR3 Polar 30 A5 LL1 CP1
LR2 Polar 20 A4 LL2 Cote Arctique
10
CAC1 CP2
LR2/LR1,5 Polar 10 A3 LU9 LL3 Cote Arctique
8
CAC2/CAC3
CP3
LR1,5 Ice 15 A2 LU7/8 LL3
ex : BG Kapitan
Khlebnikov
Cote Arctique
6
CAC3
CP3
LR1 Ice 10
ex : Umiak 1
A2 LL4 Cote Arctique
3
CAC4
ex : CP4/CP5
1ASuper ex :
Hanseatic
Ice 05/1A*
A1 LU6/LU5 LL4 Cote Arctique
1
CAC4/A CP6
1A 1A A0 LU4 B CP7
1B 1B B0 LU3 C
1C 1C C0 LU2 D
2 D0 LU1 E
Source : Tiré de Lasserre (2010) – quelques noms de navires ont été supprimés; American Bureau of Shipping;
International Association of Classification Societies, Requirements concerning Polar Class, 2007 ; Robert
Bridges, « IACS Polar Rules Harmonisation of Classes », Lloyd’s Register, 7 septembre 2004 ; D.J. Eyres, Ship
Construction, 2001, Elsevier, p.35; National research Council, Polar Icebreakers in a Changing World,
Washington, DC, 2007, p.57-58.
Dans la littérature et sur le site Internet du Gouvernement du Canada, toutes sortes
de systèmes de classes de glace : Canadien (CAC1, CAC2, CAC3, etc.), baltique (1AS, 1A, 1B,
etc.), Lloyds, russe, japonais, américain, etc. Ainsi, afin de classer les différents navires selon
un système unique et cohérent, nous proposons un tableau d’équivalences approximatives
entre les principaux systèmes de classes de glaces, tiré de Lasserre (Annexe 10a); (Lasserre
et al. 2010).
151
Annexe 10b Description des critères des classes de glace selon les nouvelles normes de l’IACS
Classe polaire Description selon la nomenclature de l’Organisation maritime
internationale
CP1 Navigation toute l’année dans toutes les eaux polaires
CP2 Navigation toute l’année dans des conditions modérées de glace
pluriannuelle
CP3 Navigation toute l’année dans de la glace de 2e année qui peut
contenir des inclusions de glace pluriannuelle
CP4 Navigation toute l’année dans de la glace de 1re année épaisse, qui
peut inclure des inclusions de vieille glace
CP5 Navigation toute l’année dans de la glace de 1re année moyenne, qui
peut inclure des inclusions de vieille glace
CP6 Navigation en été/automne dans de la glace de 1re année moyenne,
qui peut inclure des inclusions de vieille glace
CP7 Navigation en été/automne dans de la glace de 1re année mince, qui
peut inclure des inclusions de vieille glace
Source: International Association of Classification Societies (2007). Requirements Concerning Polar Class.
La classe polaire (CP) des navires fait référence aux technologies et matériaux utilisés
à des fins de construction de coques des navires. Le type de coque des navires donne un
aperçu du type de glace dans laquelle ces différents navires peuvent opérer (Annexe 10b). La
classe polaire 1 (CP1) suppose la capacité du navire à naviguer toute l’année dans toutes les
eaux polaires.
152
Annexe 11 Armateurs et affréteurs interrogés pour l’enquête
Armateurs et affréteurs déjà présents dans l'Arctique canadien Arctic Expedition Cruise Operators (AECO)
Cruise North Expeditions (désormais Adventure Canada) 69 Nord
Hapag-Lloyd Cruises Albatros Travel
Lindbald Expeditions Aurora Expeditions
Oceanwide Expeditions Äventyrsresor
One Ocean Expeditions Beluga Expedtions and Adventure
Polar Star Expeditions G Adventures
Quark Expeditions Heritage Expeditions
Silversea Cruise Origo Expeditions
Polar Quest Expeditions
International Association of Antarctica Tour-Operators (IAATO) Posseidon Expeditions
Albarquel Expeditions Spitsbergen Travel
Antarctica Shipping S.A. Tallship Company
Antarctica XXI
Arctic Odyssey Cruise Line International Association
Cheesemans Ecology Safaris Amawaterways
Crystal Cruises In. Avalon Waterways
Eyos Expedition Carnival Cruise Lines
Golden Fleece Expeditions Ltd. Celebrity Cruises/Azamara Cruises
Holland America Costa Cruise
Kotick Charters Ltd. Crystal Cruises
Le Sourire Expeditions Cunard Line
Ocean Star Disney Cruise Line
Orion Expedition Cruises Hurtigruten ASA
Rederij Bark Europa b.v. Louis Cruises
Resident Sea MSC Cruises
Students on Ice Norwegian Cruise Line
Travel Dynamics Oceania Cruises
Waterproof Paul Gauguin Cruises
Zegrahm & Eco Expeditions Pearl Seas Cruises
Princess Cruises
Regent Seven Seas Cruises
Royal Caribbean International
Sea Dream Yacht Club
Seabourn Cruise Line
Windstar Cruises
153
Annexe 12 Lettre à l’intention du gouvernement du Canada, concernant l’incident de Clyde River
Il est bien difficile de dire par qui cette lettre a été écrite. C’est la raison pour laquelle il n’y a
pas de signatures. Tout ce que nous pouvons dire, c’est que cette lettre a été déposée à l’accueil du
navire, pour que nous la signions, de façon volontaire. Bref, la lettre aura sans doute été rédigée par
un petit groupe de passagers, peut-être avec des membres d’Adventure Canada, soucieux du
développement économique des communautés de l’Arctique canadien.