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Analyse du cycle de vie des coques de l’Ecoprao Projet de Semestre, Master – 2006/2007 Pedrazzini Simone Responsables : Dr. Leterrier Yves (MER – LTC) Dr. Payet Jérôme (Chargé de cours – SIE) Amacher Robin (Assistant, Architecte naval – LTC) Laboratoire de technologie des composites et polymères (LTC) Juin 2007

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Analyse du cycle de vie des coques de l’Ecoprao

Projet de Semestre, Master – 2006/2007

Pedrazzini Simone

Responsables : Dr. Leterrier Yves (MER – LTC) Dr. Payet Jérôme (Chargé de cours – SIE) Amacher Robin (Assistant, Architecte naval – LTC)

Laboratoire de technologie des composites et polymères (LTC)

Juin 2007

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TABLE DES MATIERES 0. RESUME................................................................................................................................ 4 1. INTRODUCTION.................................................................................................................. 4 2. DEFINITION DES OBJECTIFS ET DU SYSTEME ........................................................... 5

2.1. Définition des objectifs ................................................................................................... 5 2.2. Définition de l’unité fonctionnelle .................................................................................. 5 2.3. Définition du système...................................................................................................... 6 2.4. Définition des scénarios .................................................................................................. 7

2.4.1. C1 – Bois contreplaqué standard.............................................................................. 9

Le bois contreplaqué .................................................................................................... 10 La résine époxy ............................................................................................................ 10 Les joints congés .......................................................................................................... 10 Les revêtements............................................................................................................ 12 La fin de vie.................................................................................................................. 12

2.4.2. C2 – Panneaux fibre de verre ................................................................................. 12

Les panneaux fibre de verre – polyester....................................................................... 13 Les revêtements............................................................................................................ 13 La fin de vie.................................................................................................................. 14

2.4.3. C3 – Panneaux sandwich carbone.......................................................................... 14

Les peaux...................................................................................................................... 15 Le cœur......................................................................................................................... 15 Les revêtements............................................................................................................ 16 Les consommables ....................................................................................................... 16 La fin de vie.................................................................................................................. 16

2.4.4. C4 – Aluminium..................................................................................................... 17

L’aluminium 5086........................................................................................................ 17 Le soudage.................................................................................................................... 17 Les revêtements............................................................................................................ 17 La fin de vie.................................................................................................................. 18

2.4.5. C5 – Acier .............................................................................................................. 18

L’acier E 24.................................................................................................................. 18 Les revêtements............................................................................................................ 19 La fin de vie.................................................................................................................. 19

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2.4.6. C6 – Bois contreplaqué Okoumé ........................................................................... 19 Bois Okoumé................................................................................................................ 20 Le contreplaqué ............................................................................................................ 20

2.4.7. C7 – Bois contreplaqué Peuplier ............................................................................ 21

Bois Peuplier ................................................................................................................ 21 Le contreplaqué ............................................................................................................ 22

2.4.8. C8 – Bois contreplaqué Sapelli .............................................................................. 22

Bois Sapelli .................................................................................................................. 22 Le contreplaqué ............................................................................................................ 23

3. INVENTAIRE DES EMISSIONS ET DES EXTRACTIONS............................................ 23 4. ANALYSE DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL........................................................ 24

4.1. Comparaison globale des cinq scénarios principaux..................................................... 24 4.2. Impacts sur la santé humaine des cinq scénarios principaux ........................................ 25 4.3. Impacts sur la qualité des écosystèmes des cinq scénarios principaux ......................... 26 4.4. Impacts sur le changement climatique des cinq scénarios principaux .......................... 27 4.5. Impacts sur les ressources des cinq scénarios principaux ............................................. 29 4.6. Comparaison globale des trois scénarios spécifiques en bois ....................................... 30 4.7. Impacts sur les ressources des trois scénarios spécifiques en bois................................ 31

4.7.1. Comparaison au mètre carré de contreplaqué ........................................................ 31 4.7.2. Comparaison des trois scénarios spécifiques en bois............................................. 32

5. INTERPRETATION............................................................................................................ 33

5.1. Le transport ................................................................................................................... 34 5.2. Le revêtement antifouling ............................................................................................. 35 5.3. Les contributions principales ........................................................................................ 36

6. CONCLUSION .................................................................................................................... 37

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7. REMERCIEMENTS ............................................................................................................ 38 8. REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................. 39 ANNEXES Annexe 1 – Flux de référence Annexe 2 – Inventaire des émissions et des extractions Annexe 3 - Impactes unitaires des principaux matériaux et processus

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0. RESUME Une analyse du cycle de vie des coques du bateau Ecoprao compare, dans un premier temps, l’impact environnemental de cinq scénarios qui se différencient principalement par les matériaux, les processus et les méthodes d’assemblage utilisés. Le scénario en bois contreplaqué résulte le meilleur choix à faire par rapport aux scénarios en composites et en métaux. Une deuxième partie de l’étude montre l’influence de l’essence du bois utilisé. Il en résulte que les impacts environnementaux les moins contraignants sont obtenus pour l’essence locale Peuplier. Une analyse plus détaillée souligne pour terminer l’importance de prêter une attention particulière aussi aux matériaux de revêtement et d’assemblage, tel que l’époxy, afin de minimiser l’impact écologique de l’Ecoprao. 1. INTRODUCTION À l’heure où la compétition navale ne cesse d’atteindre un public toujours plus vaste exploitant une forte médiatisation et d’importants enjeux économiques, l’impact de ce sport aquatique sur l’environnement ne semble malheureusement pas être une priorité. Comme dans toute tendance générale, on retrouve certaines exceptions. Le projet Ecoprao en est un exemple en cours de réalisation. Dans le cadre d’Usine 21, ce travail sensible au développement durable souhaite réaliser une analyse du cycle de vie des coques du bateau de compétition Ecoprao. Le but est donc de concevoir, et par la suite construire, un prao compétitif et respectueux de l’environnement ; la notion de éco-conception est en quelque sorte le fil rouge de ce projet. Suivant la convention des normes de l’Organisation Internationale de Normalisation, ISO 14 040, l’impact environnemental est étudié comparant l’utilisation de différents matériaux pour la réalisation de la coque principale et du flotteur. Ce travail est réalisé en collaboration avec trois autres étudiants qui s’occupent respectivement des espars, des voiles et de l’équipement. De manière plus globale, le but de cette analyse est de favoriser les choix de conceptions qui permettent de limiter l’impact de l’Ecoprao sur l’environnement.“Design of sports equipment is primarily performance driven. As a consequence of this approach the sports equipment industry has eargerly adopted new materials and processes over the years that provide the competitive edge but which have unintentionally placed additional burdens on the environment”.1 Afin de contrer cette tendance, on souhaite pouvoir construire un bateau techniquement valable, sans négliger l’aspect écologique. Ce qui apparemment peut sembler une contradiction de priorités, se transforme dans un challenge qui veut épouser performance technologique et respect de la nature. Et si cette sensibilité écologique n’appartient pas à toute la communauté des constructeurs navals, il faut tenir en compte le fait qu’avec « les nouvelles normes antipollution favorisant des techniques de construction propres, on pourra bientôt construite en gants blancs des bateaux incassables, utralégers et économiques »2.

1 E. F. MORITZ, S. HAAKE, The Engineering of Sport 6, Volume 3 Developments for Innovation, Springer, 2006, p. 41 2 E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques, p. 6

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Il est opportun de rappeler l’importance de vérifier concrètement l’impact d’une telle structure. Il pourrait en effet se révéler erroné de considérer l’utilisation de matériaux naturels unanimement favorable pour l’environnement. Ce qui intuitivement semble le meilleur choix, pourrait avoir un impact bien plus négatif lorsque l’on considère toutes les contributions telle que par exemple le transport. Il faut donc garder du recul par rapport à certaines idées assez diffuses qui tentent de manière simpliste de relier directement les adjectifs naturel et écologique. Ceci peut effectivement être le cas, mais seulement une évaluation rigoureuse permet de l’affirmer avec une bonne certitude. Une analyse du cycle de vie (ACV) permet d’évaluer l’impact environnemental d’un produit en relation à sa fonction particulière considérant toutes les étapes entrant en jeu, de la production à l’élimination en passant par l’utilisation. Selon la convention des normes ISO 14 040 et de la SETAC (la Société de Toxicologie et Chimie Environnementales), une ACV présente typiquement quatre phases: • définition des objectifs et du système ; • inventaire des émissions et des extractions ; • analyse de l’impact environnemental ; • interprétation. En reprenant cette structure, les chapitres suivants décrivent les différents paramètres de l’ACV pour ensuite présenter les résultats et les discuter. 2. DEFINITION DES OBJECTIFS ET DU SYSTEME 2.1. Définition des objectifs Selon la norme ISO 14 040 : « L’objectif d’une analyse du cycle de vie doit indiquer sans ambiguïté l’application envisagée, les raisons conduisant à réaliser l’étude et le public concerné, c’est-à-dire les personnes auxquelles il est envisagé de communiquer les résultats de l’étude. » Dans le cadre de ce projet, on souhaite appliquer cette ACV à un cas pratique. La comparaison entre différents scénarios hypothétiques devrait permettre de donner des informations sur l’impact environnemental d’un produit qui existera dans un futur proche. En plus d’une comparaison entre les scénarios, il sera intéressant aussi d’estimer l’impact des coques de manière quantitative pour observer son importance par rapport à l’impact de tout le bateau (donc incluant aussi les espars, les voiles et l’équipement). Le public visé est principalement représenté par les concepteurs de l’Ecoprao. Les résultats obtenus essayeront de les guider dans le choix des matériaux à sélectionner pour la réalisation des coques. Dans un deuxième temps il est envisageable d’étendre la divulgation des résultats à un public plus vaste afin de promouvoir la sensibilité écologique de ce projet. 2.2. Définition de l’unité fonctionnelle Tenant compte du fait que l’unité fonctionnelle (UF) est la grandeur quantifiant la fonction du système sur la base de laquelle les scénarios sont comparés, on la définit comme étant :

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un bateau de type prao d’une durée de vie de 10 ans orienté compétition et conçu pour un équipage de trois personnes.

C’est UF est valable pour toutes les parties de l’analyse du cycle de vie de l’Ecoprao. Les quantités de matière et les processus sont calculés sur la base de l’UF, ce qui donne lieu aux flux de référence.3 2.3. Définition du système Pour définir le système et le modéliser, on adopte une approche systémique qui met l’accent sur les relations entre les éléments qui le constituent. Les limites du système incluent par définition tous les processus utiles à la réalisation de sa fonction. Il faut bien faire attention de déterminer les limites du système de telle façon à recouvrir la même réalité fonctionnelle dans les différents scénarios et dans les différentes sous-parties d’une ACV. Le système a été délimité en collaboration avec les autres étudiants qui s’occupent d’autres parties de l’Ecoprao afin de garantir une certaine cohérence entre les résultats. Il s’étend sur toute la durée de vie du bateau, ce qui inclut donc sa phase de construction, son utilisation et sa fin de vie. Comme l’indique la Figure 1, on part de l’hypothèse que l’entreposage du bateau et sa déconstruction restent négligeables et difficilement quantifiables en termes d’impact et donc ne sont pas inclus dans le système.

Figure 1 Limites du système pour les analyses du cycle de vie de l’Ecoprao.

3 Voir : Annexe 1 – Flux de référence.

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En ce qui concerne la fin de vie, on précise que celle-ci ne concerne pas directement les coques. En effet ceci est dû à la définition de l’UF basée sur une durée de 10 ans. Après un tel laps de temps, la coque principale et le flotteur sont encore utilisables et ne doivent donc pas subir un traitement de fin de vie. Ce qui se passe en réalité pour des bateaux de compétition, c’est qu’après une telle durée de service, la fonction ne sera plus de compétition mais la structure pourra satisfaire une fonction de navigation de plaisance. On aura donc un changement d’application, mais sans entraîner des processus particuliers. Néanmoins on signale lors de la description des scénarios quelques indications concernant la fin de vie des matériaux utilisés. La durée de 10 ans, ainsi donc que les traitements de fin de vie, concerne principalement les autres parties de l’Ecoprao comme par exemple les voiles qui doivent être changées plus ou moins régulièrement. Pour tous les scénarios considérés, la construction sera basée sur une coque à bouchain de dimension constante. Plus précisément la structure étudiée se sépare en deux parties : la coque principale et le flotteur. Ces derniers sont constitués par le pont, les bordés, les lisses et les cloisons. Les bordés (côté, fond, P1, P2, P3) ainsi que les ponts, illustrés sur la Figure 2, sont constitués de panneaux développables, c’est à dire que ces surfaces peuvent être obtenues à partir de plaques planes.

Figure 2 Structures des parties étudiées valables pour tous les scénarios.

2.4. Définition des scénarios Pour la construction des coques de l’Ecoprao, différents matériaux sont comparés. Il est envisageable de fabriquer la structure de la coque principale et du flotteur en bois, en matériaux composites ou en métal. Indépendamment des alternatives énoncées, la structure est

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basée sur une coque à bouchain de dimensions définies. Les bordés sont constitués de panneaux développables qui pour les respectifs scénarios sont en contreplaqué, en plaque de composite, en alu ou en acier. Les assemblages au niveau des bouchains sont réalisés soit grâce à des joints congés soit avec des soudures. Lors de ces descriptions, nombreuses hypothèses sont énoncées et justifiées. En effet, les bases de données incluses dans SimaPro ne permettent pas toujours de sélectionner exactement le matériau ou processus correspondant à la réalité ; par conséquent il est nécessaire de faire des approximations. Celles-ci sont indispensables aussi pour estimer les densités des différents matériaux, ce qui est nécessaire afin de calculer les flux de référence (c’est-à-dire les quantités de matières et de processus nécessaires pour satisfaire l’UF). Dans un premier temps une comparaison entre cinq scénarios principaux est effectuée. Leurs caractéristiques sont détaillées dans le Tableau 1.

SCENARIO C1

bois CP standard C2

fibre de verre C3

sandwich carbone C4

aluminium C5

acier

Bordés bois CP panneaux de fibre

de verre panneaux sandwich

aluminium acier

Pont bois CP panneaux de fibre

de verre panneaux sandwich

aluminium acier

Côté bois CP panneaux de fibre

de verre panneaux sandwich

aluminium acier

Lisses lattes bois

lamellées-collées lattes bois

lamellées-collées - aluminium acier

Cloisons bois CP bois CP panneaux sandwich

aluminium acier

Assemblages joints congés joints congés joints congés soudures soudures

Tableau 1 Caractéristiques des cinq scénarios principaux. Ces compositions sont valables pour la coque principale ainsi que pour le flotteur, seule les dimensions géométriques varient.

Une attention toute particulière est réservée au scénario en bois contreplaqué qui suscite à priori l’intérêt majeur. Dans un deuxième temps, des scénarios supplémentaires permettront d’analyser l’influence des différents types de contreplaqué exploitables. Leurs descriptions se basent principalement sur les propriétés et provenances des différentes essences de bois. La colle utilisée dans ces contreplaqués reste la même pour tout scénario, c’est à dire de l’urea formol mélamine selon les renseignements obtenus auprès du fabricant français SAS Allin. Un facteur qui varie est la quantité de colle nécessaire selon le nombre de plis du contreplaqué, qui lui dépend de l’essence du bois utilisé. Les principales caractéristiques des trois scénarios spécifiques en bois sont décrites dans le Tableau 2.

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SCENARIO C6

bois CP Okoumé C7

bois CP Peuplier C8

bois CP Sapelli

Bordés bois CP bois CP bois CP

Pont bois CP bois CP bois CP

Côté bois CP bois CP bois CP

Lisses lattes bois

lamellées-collées lattes bois

lamellées-collées lattes bois

lamellées-collées

Cloisons bois CP bois CP bois CP

Assemblages joints congés joints congés joints congés

Tableau 2 Caractéristiques des trois scénarios spécifiques en bois. Ces compositions sont valables pour la coque principale ainsi que pour le flotteur, seules les dimensions géométriques varient.

De manière générale on signale qu’une marge de 25% en masse a été ajoutée à chaque quantité de matière constituant la structure en raison des pertes lors de la découpe à partir de plaque. Par la suite, chaque scénario est décrit et les respectives hypothèses énoncées. Cette importante partie du travail, souhaite en détailler les principales caractéristiques. 2.4.1. C1 – Bois contreplaqué standard Le bois est sans doute le matériau le plus antiquement utilisé dans la construction navale. La particularité des différentes essences de bois permet une large gamme d’application. Néanmoins cette variété de propriétés peut se transformer en désavantage lorsque l’uniformité et l’homogénéité d’un matériau sont primordiales. Du côté écologique, il est nécessaire de vérifier si l’impact environnemental confirme l’idée commune qui considère la formule d’un bateau en bois favorable par rapport à d’autres scénarios ; il est en effet important de considérer les différents traitements nécessaires pour garantir à ce matériau des bonnes propriétés pour des applications aquatiques. Dans cette première partie du travail un scénario en bois contreplaqué - époxy est choisi selon les informations disponibles dans les bases de données de SimaPro, ce qui permet d’obtenir un scénario standard de manière relativement directe. La totalité de la structure est constituée de bois contreplaqué et les assemblages sont faits par joints congés. Le Tableau 3 résume les propriétés des principaux matériaux utilisés lors de ce scénario. En ce qui concerne le bois contreplaqué, on signale que malheureusement les détails des propriétés ne sont pas explicitement mentionnés dans SimaPro ; à titre indicatif des propriétés de contreplaqué marine que l’on retrouve dans la littérature sont indiquées.

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Matériau Densité [kg/m3]

σ compression

[MPa] σ traction

[MPa] Allong. à rupture

[%] Module d’élasticité

[GPa]

CP marine 600-700 27 41 - 6.8 Epoxy 1100 - < 90 1.5 < 7 Verre E 2040 910 1400 4.9 46

Polyurethane 900 140 4 – 23 4 - 600 0.44 – 4

Tableau 3 Propriétés des principaux matériaux du scénario C1 – Bois contreplaqué standard. (Source : E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques ; www.matweb.com ) Le bois contreplaqué Pour ce premier scénario, on choisit dans les données de SimaPro le bois contreplaqué plywood, outdoor use, at plant/RER S. On signale que pour ce matériau, le transport est déjà inclus, mais la disponibilité de ces données est redimensionné par le désavantage du manque d’informations détaillées. La résine époxy Un revêtement de la structure en contreplaqués est nécessaire pour garantir une meilleure durabilité du bois. La résine époxy4 est apte à la construction à l’unité car elle garantit une excellente longévité sans nécessiter d’un grand entretien. Ses qualités mécaniques sont excellentes, mais une peinture est nécessaire vu sa faible tenue aux rayons ultraviolets. Cette peinture de finition est un polyuréthanne deux composants. La toxicité de l’époxy est l’un de ces points faibles sur le plan écologique. Contrairement au styrène, l’époxy est plutôt inodore et peut provoquer une intoxication sans signaux d’alarme. En plus ce type d’allergie ne se manifeste que lorsqu’un seuil de tolérance critique est atteint, à ce moment l’allergie restera définitivement. Les joints congés Le joint congé est une méthode d’assemblage répandue dans la construction navale moderne. C’est un système formé par une résine, typiquement de l’époxy, chargée, généralement avec des microfibres de verre, appliqué dans l’angle formé par deux panneaux à assembler. On relève que pour la charge on peut utiliser aussi de la cellulose (sous forme de microfibres), ce qui à priori serait favorable écologiquement.

4 Le terme exact est polyépoxyde. Ce sont des résines thermodurcissables présentant de bonnes propriétés mécaniques, une bonne tenue en température et un faible retrait.

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Figure 3 Schémas de joints congés utilisés comme méthode d’assemblage.

Afin d’estimer la section de mélange époxy-verre nécessaire pour les joints congés, une approximation géométrique est nécessaire. Négligeant la quantité minime entre le cloison et la coque, la section nécessaire par unité de longueur est :

⋅−⋅=

42sec

22

RLtion

π

Supposant réaliste le schéma de la Figure 3, avec L et R d’une valeur d’environ 8 mm, on obtient :

25

22

2 10747.247.2748

82sec mmmtion−

⋅==

⋅−⋅=

π

Connaissant les longueurs d’assemblage, on peut calculer le volume de mélange nécessaire pour la structure. S’agissant de la longueur d’assemblage totale il faut prendre en considération l’assemblage lisses-bordés, cloisons-bordés et ponts-bordés tant pour la coque principale que pour le flotteur. Ces valeurs sont mises à disposition par l’architecte naval. Dès quatre produits proposés par le fournisseur Sicomin Composites, la résine époxy IsoBond SR 1170 avec le durcisseurs IsoBond SD 2052 est choisie. C’est un système adhésif époxy chargé adapté pour les joints congés. Le durcisseur a été sélectionné en fonction du temps de gel (les 4 h 30’ à 20 °C sont favorable à la mise en forme d’une structure telle que l’Ecoprao) et des informations écologiques qui résulte, par rapport à d’autres produits toxiques, moins négatives pour les organismes aquatiques et moins néfastes à long terme pour l’environnement aquatique. En absence d’informations complémentaires aux fiches

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techniques (la formule du produit ne peut pas être communiquée car c’est un savoir-faire particulier) certaines approximations sont faites. On considère ce mélange comme étant une résine époxy chargé avec du verre. Sa densité est estimée à environ 1200 kg/m3.5 La proportion massique de charge est de 30%wt.6 Les revêtements En plus de la couche d’époxy, pour ce scénario il faut prévoir deux revêtements. Comme déjà anticipé, une peinture à base de polyuréthane est appliquée sur toute la surface externe. En l’absence de valeur pour du polyuréthane liquide dans SimaPro, du polyurethane, flexible foam, at plant/RER S est sélectionné. Ceci pourrait constituer une source d’erreur.7 En ce qui concerne le deuxième revêtement, on recouvre les jonctions de plaque par une bande de tissus de fibre de verre afin d’améliorer les propriétés mécaniques. Ces bandes ont une largeur de 15 cm et recouvrent toute la longueur d’assemblage bordé-bordé et la moitié de la longueur d’assemblage cloison-bordé. On constate donc la nécessité d’ajouter des matériaux composites afin de conférer à cette structure en bois des performances techniques satisfaisantes. La fin de vie En ce qui concerne la fin de vie du bateau pour ce premier scénario, un contact avec Ecobois Recyclage SA a été pris. Ils signalent que le bois propre est broyé, puis exporté en Italie afin de refaire des panneaux. Ceci est faisable aussi pour une structure en bois ayant subi différents revêtements de peinture. Par contre le revêtement en fibre de verre ne peut pas être recyclé avec le bois et doit être séparé. 2.4.2. C2 – Panneaux fibre de verre L’utilisation de matériaux composites dans la construction navale s’impose de manière exponentielle au jour d’aujourd’hui surtout en ce qui concerne le domaine de la compétition. Des différentes possibilités qui permettent de combiner performances mécaniques et légèreté, grâce à la synergie entre une matrice modelable et des renforts, les panneaux de fibre de verre et polyester constituent une option relativement répandue. Dans ce scénario, la structure est donc garantie par ces panneaux. Néanmoins les cloisons et les lisses sont en bois, comme pour le scénario C1 – Bois contreplaqué standard. Les assemblages sont garantis par des joints congés. Les propriétés des principaux matériaux utilisés lors de ce scénario sont résumées dans le Tableau 4.

5 Selon la fiche technique IsoBond SR 1170 SD 205x – Sincomin, la densité de la résine à 20 °C est comprise entre 1100 et 1200 kg/m3 et celle du durcisseur de 1040 ± 10. 6 http://navi.modelisme.com/article165.html 7 Voir 5.3. Les contributions principales.

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Matériau Densité [kg/m3]

σ compression

[MPa] σ traction

[MPa] Allong. à rupture

[%] Module d’élasticité

[GPa]

Panneaux fibre de verre-polyester

1550 340 - 480 550 – 900 - 120 – 180

Epoxy 1100 - < 90 1.5 < 7 Verre E 2040 910 1400 4.9 46

Polyester (rev.) 1070 60 10 200 -

Tableau 4 Propriétés des principaux matériaux du scénario C2 – Panneaux fibre de verre. (Source : E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques ; www.matweb.com ; http://irc.nrc-cnrc.gc.ca/pubs/cbd/cbd205_f.html)

Les panneaux fibre de verre – polyester Le logiciel SimaPro offre directement des données pour ce type de panneau composite, plus particulièrement grâce à la base de données Ecoinvent. Il est tout de même opportun de signaler que la composition d’un panneau de fibre de verre pour la construction navale est typiquement de 50-60% volumique de résine. En faisant l’hypothèse de prendre 60% volumique de polyester orthopthalique (densité de 1220 kg/m3)8 et les restants 40% de fibre de verre E, on peut estimer la densité d’un panneau à 1550 kg/m3. Il est intéressant de remarquer que les fibres de verre textiles résistent aux agressions des agents chimiques et ont une résistance mécanique à la traction élevée. Leur composition, très pauvre en oxydes alcalins, contient des quantités importantes d’alumine, d’anhydride borique et d’oxydes alcalinoterreux. 9 En ce qui concerne les résines, celles orthopthaliques sont généralement utilisées car elles sont moins chères des polyesters isophtaliques. Globalement les résines polyester possèdent des qualités mécaniques suffisantes pour les fibres de verre. Leur désavantage technique principal est la reprise d’humidité. Pour cela le polyester doit être protégé par une barrière efficace entre la résine et l’eau, soit en gel-coat, soit en une peinture polyuréthane à deux composantes. Selon les informations obtenues auprès de l’Atelier Composite Borghini la fabrication des fibres de verre est répandue en Europe. Une distance de 1’000 km est donc estimée entre le lieu de fabrication des fibres, le lieu de transformation en tissus, le lieu de production des panneaux et le site de construction de l’Ecoprao. En raison de la spécificité de ce matériau, un transport routier est considéré. Les revêtements Comme déjà rappelé, un revêtement gel-coat est nécessaire. Il est constitué par une résine munie de différentes charges contre les agents chimiques, les intempéries, les rayons ultra-violets ou la reprise d’eau. Ce revêtement est appliqué en raison d’une épaisseur d’un maximum de 0.8 mm. Consultant les fiches techniques des produits Sicomin, le gel-coat 8 E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques ; cette valeur n’est pas la même que celle pour le polyester du revêtement signalé dans le Tableau 4. 9 http://www.infovitrail.com/verre/fibres-verre.php

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polyester Enguard PX est choisi. Ce produit a une base de résines polyester insaturé (Tableau 4) et sa formulation spécifique permet d’obtenir une bonne liaison avec des résines de stratifications. Sur une durée de vie de 10 ans, ce qui respecte l’UF, on estime que ce revêtement est appliqué à deux reprises. En effet un gel-coat se détériore avec le temps car il devient poreux après quelques années. D’un point de vu écologique le polyester est problématique, il suffit de penser à l’odeur spécifique du styrène lors de la stratification. On trouve sur le marché des résines polyester sans styrène ou avec un taux inférieur à 35%. Malheureusement on ne connaît pas encore précisément leurs qualités à long terme en environnement aquatique. La fin de vie Comme tout produit composite, le traitement en fin de vie est problématique pour ce scénario. La stricte combinaison de différents matériaux dans ces structures ne permet pas un recyclage optimal des matières. Eventuellement on peut envisager une récupération énergétique par incinération, mais les problèmes liés à la pollution et le caractère toxique de certains composants ne laissent pas énormément d’espace à l’enthousiasme pour la fin de vie de ce scénario. On peut éventuellement envisager de récupérer au moins les parties en bois, c’est-à-dire les cloisons et les lisses. 2.4.3. C3 – Panneaux sandwich carbone Une autre alternative qui permet d’exploiter de bonnes propriétés mécaniques tout en limitant la masse de matière utilisée, est constituée par les panneaux sandwich carbone. « Il n’est pas nécessaire, pour avoir une résistance mécanique en flexion élevée, de réaliser l’entièreté de la structure dans un matériau à haute performance. Ce sont ces considérations qui ont donné naissance aux structures sandwiches composées au minimum de trois couches. Les deux peaux ou semelles sont réalisées en un matériau doté de rigidité élevée et de grande résistance en traction et en compression (composite ou non). Le cœur ou l’âme de la structure sandwich est réalisé dans un matériau léger, de faible rigidité et de faible résistance mécanique. »10 Ce type de matériau permet d’obtenir de très bonnes propriétés dans la construction navale. Pour cette raison, ce scénario ne nécessite par de lisses dans sa structure. L’assemblage est encore une fois garanti par des joints congés. Les propriétés des principaux matériaux utilisés lors de ce scénario sont résumées dans le Tableau 5. 10 J.P. MERCIER, G. ZAMBELLI, W. KURZ, Traité des matériaux – 1.Introduction à la science des matériaux, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 1999, p. 468

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Matériau Densité [kg/m3]

σ compression

[MPa] σ traction

[MPa] Allong. à rupture

[%] Module d’élasticité

[GPa]

Fibre de carbone 1500 1430 1380 1.0 130 Epoxy 1100 - < 90 1.5 < 7 Verre E 2040 910 1400 4.9 46

Polyester 1070 60 10 200 - Nylon 1140 - 45 50 - 370 0.62 – 2.26

Tableau 5 Propriétés des principaux matériaux du scénario C3 – Panneaux sandwich carbone. (Source : E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques et www.matweb.com)

Les peaux Les peaux de la structure sandwich considérées sont constituées de fibre de carbone et de résine époxy. Cette combinaison permet d’obtenir les performances mécaniques recherchées dans la construction navale. Parmi les différents types de fibre de carbone, le carbone HR est le plus favorable à la construction de coques et uniquement celui-ci est utilisé pour les bordés. La raison en est sa meilleure résistance à la rupture le comparant par exemple au carbone HM (dont la grande raideur le rend apte à la fabrication de mats). Pour optimiser les prestations de ces fibres il faut garantir une bonne imprégnation et une cohésion des couches satisfaisante. Seules les résines époxy répondent à ces conditions pour les fibres de carbone. Les résines époxyde ont une bonne résistance à l’humidité, à la température, un retrait faible lors de la réticulation (3%), mais leur principal désavantage est le prix. On estime à environ 40% volumique l’espace occupé par la matrice dans un système de renforts biaxial.11 Pour estimer les distances parcourues par les fibres de carbone il s’est révélé utile de contacter le constructeur composite Decision SA. Selon leurs informations les fibres de carbone sont produites par Toray (leader mondial en 2005 avec 34% du marché) au Japon. Ensuite elles sont transformées par Advanced Composites en Angleterre avant d’être livrées dans la région lémanique. On peut donc évaluer la distance à environ 10'000 km principalement parcourus par voie maritime. Le cœur La qualité du bordé dépend de celle du cœur. Son choix est primordial car il affecte la longévité, la résistance aux chocs et la tolérance à la fatigue de la structure. Dans la structure sandwich considérée, le cœur est constitué d’une mousse polymère rigide. En contactant Carbon-Composite Technology, il a été possible de savoir que typiquement on utilise pour ces applications du polymethacrylimide (densité de 32 kg/m3)12. En l’absence d’alternatives fidèles à la réalité, le choix d’une mousse polymère rigide mais d’un autre type est obligé dans SimaPro ; ce choix tombe sur polyurethane, regid foam, at plant/RER S. Cette 11 P.E. BOURBAN, L. CARLSSON, J.P. MERCIER, J-A. E. MANSON, Traité des matériaux – 15. Matériaux composites à matrice organique, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2004, p. 162 12 http://www.matweb.com

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hypothèse reste tout de même fidèle à la réalité vu que « les mousses utilisées comme âme sont du polyuréthane, polystyrène, PVC semi-rigide, PVC réticulé, etc. »13 Un avantage de la structure sandwich est la faible densité du cœur qui apporte une flottabilité aux bordés et donc assure une insubmersibilité totale du bateau. Ceci se répercute aussi sur le poids total de la structure. Les revêtements De la même manière que pour le scénario précédent, lui aussi en composite, un revêtement gel-coat est nécessaire. Son épaisseur reste de 0.8 mm et sur une durée de 10 ans, on estime qu’il faut l’appliquer à deux reprises. Les consommables Lors de la production de composites, différents consommables sont utilisés et ensuite jetés. Il est donc opportun de les identifier et de comptabiliser leur impact. Dans le scénario C2 – Panneaux fibre de verre, cet impact est déjà inclus dans les données SimaPro contrairement à ce qui concerne les panneaux sandwich carbone lesquels ne sont pas disponibles directement dans les bases de données du logiciel. Comme matériaux consommables, on nécessite principalement d’un tissu d’arrachage synthétique à base de nylon (fournisseur Aerovac systemes France ; A100 ou A100PS), d’un film séparateur perforé ETFE fluoroplastique (A6000), d’un feutre de drainage synthétique en fibre polyester (Airbleed 100), d’une bâche à vide en nylon (Vacfilm) et pour terminer du mastic pour la mise sous vide (BT100).

Fonction Matériau Densité [kg/m3] Quantité Surface / Longueur

Tissu d’arrachage Nylon 1140 80 [g/m2] surfaces panneaux + 20% Film séparateur Fluroplastique 1750 0.015 [mm] surfaces panneaux + 25%

Feutre de drainage Fibre polyester - 150 [g/m2] surfaces panneaux + 30% Bâche à vide Nylon 1140 19 [m2/kg] surfaces panneaux + 50%

Mastic Silicone 1200 0.0001 [m2] longueur assemblage + 70%

Tableau 6 Consommables utilisés dans le scénario C3 – Sandwich carbone.

La fin de vie Ce scénario est lui aussi problématique en ce qui concerne la fin de vie. Contrairement au scénario C2 – Panneaux de fibre de verre, on n’a aucune partie réalisée en bois et donc éventuellement récupérable. L’intégrité de la structure est faite à partir de matériaux composites ce qui ne favorise pas un bon traitement en fin de vie.

13 E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques, p. 13

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2.4.4. C4 – Aluminium Les principaux avantages de l’aluminium dans la construction navale, sont une bonne résistance au poinçonnement et un grand allongement à la rupture. Ce matériau confère au bateau une rigidité exceptionnelle et une grande capacité à encaisser les chocs. Les aspects négatifs concernent sa facilité à se déformer, ce qui implique une structure très serrée ayant une influence négative sur le poids de la structure. En plus sa résistance à la fatigue est généralement inférieure à celle du bois ou des composites. Ce matériau est limité aux formes développables principalement pour des raisons de coûts. Les propriétés des principaux matériaux utilisés lors de ce scénario sont résumées dans le Tableau 7.

Matériau Densité [kg/m3]

σ compression

[MPa] σ traction

[MPa] Résistance spécifique

Module d’élasticité [GPa]

Aluminium 5086 2700 83 270 100 71

Tableau 7 Propriétés des principaux matériaux du scénario C4 - Aluminium. (Source : E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques)

L’aluminium 5086 Pour la construction de coques on utilise généralement l’aluminium 508614. Cet alliage a la particularité de contenir quelques pour-cent de chrome, de manganèse et surtout de magnésium. Le constructeur naval Littoral Al, spécialiste dans la réalisation de bateaux en aluminium, informe que les tôles arrivent de Nantes, de Chassieu (Rhone), de Paris ou de Marseille en fonction du fournisseur par camion. On estime donc une distance moyenne de 800 km. Le soudage Pour l’aluminium l’assemblage ne nécessite pas de matières supplémentaires. Le soudage classique est en effet la technique utilisée. On simplifie la distance à souder par les mêmes longueurs d’assemblage que pour les autres scénarios (on ne tient donc pas compte de la possibilité de faire du soudage discontinu par exemple). Les revêtements En ce qui concerne les revêtements, le scénario en alu a l’avantage de pas en nécessiter. Donc il n’y a aucun entretien particulier, hormis le remplacement annuel des anodes. La construction en aluminium d’un bateau est une garantie de longévité. Néanmoins, pour des applications navales, un lavage à base de solution d’acide sulfurique (densité de 1550 kg/m3)15 et une anodisation sulfurique de l’aluminium sont nécessaires. 14 E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques, p.17 15 http://www.matweb.com

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La fin de vie Le recyclage d’une structure en aluminium est envisageable grâce aussi à l’absence de contamination due au revêtement. Ce matériau est couramment recyclé si l’on pense aux applications plus communes (par exemple les cannettes de boisson). Le recyclage de l’aluminium est donc un processus généralement bien rodé, mais il faut voir quel type d’aluminium on considère. L’aluminium 5086 appartient à la famille ayant comme principale élément d’alliage le magnésium. Celui-ci est le seul élément qui brûle lors de la refonte d’une pièce en aluminium. Il perd donc cette masse, ce qui implique que l’on ne peut pas considérer un recyclage à boucle fermée pour ce type de métal. 16 En raison du très fort changement d’impact entre l’aluminium primaire et celui recyclé, un scénario mixte a été établi comme compromis. Au niveau énergétique l’impact varie d’un facteur 20.17 Ce scénario est composé par 23% d’aluminium recyclé. Ce pourcentage a été estimé à partir de la production d’aluminium recyclé mondiale, qui équivaut à 7,9 Mt sur un total de production d’aluminium de 33.8 Mt en 200218. 2.4.5. C5 – Acier Le dernier matériau considéré pour un scénario est l’acier, utilisé sous forme de plaques. Ce matériau est utilisé dans la construction navale car il présente à la fois des qualités de ductilité, d’usinabilité et de soudabilité, en même temps que la résistance indispensable à tout navire. Néanmoins l’acier possède une mauvaise résistance spécifique, « il donne des coques lourdes et n’est donc pas du tout adapté à la réalisation de petites unités ou de multicoques ».19 De la même manière que le scénario C4, les assemblages sont fait par soudage. Les propriétés des principaux matériaux utilisés lors de ce scénario sont résumées dans le Tableau 8.

Matériau Densité [kg/m3]

σ compression

[MPa] σ traction

[MPa] Résistance spécifique

Module d’élasticité [GPa]

Acier E 24 7800 193 450 58 210

Tableau 8 Propriétés des principaux matériaux du scénario C5 – Acier. (Source : E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques)

L’acier E 24 Généralement on utilise trois types d’acier pour la construction navale : l’acier doux, celui à haute résistance et l’acier fortement allié. Les éléments d’alliage les plus communs sont le nickel, le chrome et le manganèse. Ici on choisit, pour la coque principale et le flotteur, l’acier E 24.

16 C. RINK, Recycling of Aluminium – Support du Cours Recyclage (Y. Leterrier), Novelis, Sierre, 2007 17 Voir Annexe 3 – Impactes unitaires des principaux matériaux et processus. 18 W. WAGNER, Aluminium (Secteur des minéraux et des métaux, Ressources naturelles Canada) 19 E. LEROUGE, HS 30 - Matériaux Composites, Loisirs Nautiques, p. 21

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En contactant le fournisseur romand Aciers Debrunner Acifer S.A. on estime la distance à parcourir à environ 1000 km. Celle-ci peut varier selon le type d’acier, mais elle s’effectue par voie routière (ou par train), la production restant du toute façon européenne. Les revêtements Une structure en acier nécessite un traitement antirouille et une couche de peinture. L’épaisseur de ces revêtements est estimée à 2 millimètres. On estime la densité du produit antirouille à 1700 kg/m3 selon les informations obtenues par la fiche technique de Sicomin, SEAPRIM EP 140, idéale pour la protection contre la corrosion filiforme de l’aluminium, des alliages légers et de l’acier. La peinture choisie est la laque de finition SEATOP PU 320 S, du même fournisseur, dont la densité est de 1300 kg/m3. La fin de vie En ce qui concerne la fin de vie ce matériau est intéressant car il comporte un important capital d’énergie emmagasiné pouvant être valorisé. À propos du recyclage on signale que « l’acier recyclé représente 46% des sources de fer de la sidérurgie mondiale et a donné naissance à une filière de production particulière, la filière four électrique, qui produit 33% de l’acier ». 20 Pour cette raison, un scénario mixte avec 33% d’acier recyclé est établi sur le même principe développé pour le scénario C4 – Aluminium. Le choix d’établir des scénarios métalliques mixtes incluant un certain pourcentage de matière recyclée est une pratique courante lors d’une ACV. Ceci se justifie aussi par le fait que «Les impacts écologiques varient d’un métal à l’autre. La production d’acier et d’aluminium est vorace en énergie alors que le plomb et le cadmium sont très toxiques. L’extraction et le traitement de métaux précieux et du cuivre produisent d’énormes quantités de déchets qui polluent les sols et l’eau. »21 2.4.6. C6 – Bois contreplaqué Okoumé Ceci est le premier scénario qui essaie de caractériser d’avantage les produits en bois utilisé. L’essence choisie est typiquement utilisée dans la construction navale en raison de ces propriétés mécaniques et de son accessibilité économique.

20 J.P. BIRAT, A. ZAOUI, Le cycle du fer - Résumé, Revue de métallurgie, Nanterre – France 21 LaRevueDurable – Situation des flux de matières et d’énergie dans l’économie européenne, numéro 25, Fribourg, Juin – Juillet 2007

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Bois Okoumé

Figure 4 L’essence Okoumé. (Source : www.le-bois.com)

L’ Okoumé, dont le nom botanique correspond à Aucoumea klaineana, provient d’Afrique de l’Ouest et plus précisément on le retrouve en Guinée équatoriale, au Gabon et au Zaïre. La principale utilisation de cette essence, appartenant à la famille des Burseraceae, est dans les contreplaqués, mais on le retrouve aussi dans les panneaux décoratifs ou dans les emballages. Les propriétés des principaux matériaux utilisés lors de ce scénario sont résumées dans le Tableau 9.

Matériau Densité [kg/m3]

σ compression //

[MPa] σ flexion 4 points

[MPa] σ traction

[MPa] Module d’élasticité

[GPa]

Okoumé 440 36 62 - 9.7 Epoxy 1100 - - < 90 < 7

Polyuréthane 900 140 - 4 – 23 0.44 – 4 Verre E 2040 910 - 1400 46

Tableau 9 Propriétés des principaux matériaux du scénario C6 – Bois contreplaqué Okoumé. Ces valeurs sont pour un taux d’humidité de 12%. (Source : www.le-bois.com)

Le contreplaqué Afin d’obtenir un bon contreplaqué, il faut coller ensemble plusieurs plis. Selon les propriétés de l’essence, on aura un nombre plus au moins élevé de plis pour une certaine épaisseur de contreplaqué. A partir des échantillons de contreplaqué Okoumé fourni par le constructeur naval lémanique Jean-Philippe Mayerat, on peut déduire que pour des épaisseurs de 10, 8 et 6 mm on a respectivement 5, 4 et 3 plis. Selon les informations de SAS Allin, les différents plis sont collés ensemble avec de la colle urée-formol mélamine. On utilise typiquement 225 grammes de colle pour coller deux surfaces de planche de 3.05 m2 (1220 mm x 2500 mm, mesures typiques de planches disponibles sur le marché). À partir de ces informations et sachant les surfaces nécessaires pour les différentes épaisseurs de contreplaqué on calcule la quantité de colle nécessaire. Les résultats sont résumés dans le Tableau 10.

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Colle urée-formol mélamine Nombre de plis Surface totale [m2] Masse de colle [kg]

CP 10 mm 5 3.805 1.123 CP 8 mm 4 11.533 2.552 CP 6 mm 3 13.616 2.009

---------------------

5.684

Tableau 10 Calculs de la quantité de colle nécessaire dans le scénario C6 – Bois contreplaqué Okoumé.

2.4.7. C7 – Bois contreplaqué Peuplier Ce deuxième scénario spécifique en bois se base sur une essence de provenance locale. La principale raison d’être de ce scénario est de mettre en évidence l’absence de transport maritime synonyme d’éloignement géographique. Bois Peuplier

Figure 5 L’essence Peuplier. (Source : www.le-bois.com)

Le Populus canescens de la famille des Salicacees, connu plus couramment sous le terme de Peuplier, se trouve principalement en Europe et en Asie mineure. Lors de ce scénario, on fait l’hypothèse que le bois provient d’une distance de 500 km au maximum. On retrouve souvent le Peuplier dans la menuiserie intérieure, mais cette essence se retrouve aussi sous forme de contreplaqué pour la construction navale. Les propriétés des principaux matériaux utilisés lors de ce scénario sont résumées dans le Tableau 11.

Matériau Densité [kg/m3]

σ compression //

[MPa] σ flexion 4 points

[MPa] σ traction

[MPa] Module d’élasticité

[GPa]

Peuplier 437 31 - - 8.4 Epoxy 1100 - - < 90 < 7

Polyuréthane 900 140 - 4 – 23 0.44 – 4 Verre E 2040 910 - 1400 46

Tableau 11 Propriétés des principaux matériaux du scénario C7 – Bois contreplaqué Peuplier. Ces valeurs sont pour un taux d’humidité de 12%. (Source : www.le-bois.com)

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Le contreplaqué Pour cette essence, aucun échantillon n’a été récupéré. Des hypothèses sont donc faites en ce qui concerne le nombre de plis nécessaire pour chaque épaisseur. En raison de moins bonnes propriétés mécaniques du Peuplier par rapport à l’Okoumé, il semble cohérent d’augmenter le nombre de plis afin de renforcer les synergies dans les différentes directions. Par conséquent, comme le Tableau 12 le montre, la masse de colle nécessaire est plus élevée.

Colle urée-formol mélamine Nombre de plis Surface totale [m2] Masse de colle [kg]

CP 10 mm 7 3.805 1.684 CP 8 mm 5 11.533 3.403 CP 6 mm 3 13.616 2.009

---------------------

7.096

Tableau 12 Calculs de la quantité de colle nécessaire dans le scénario C7 – Bois contreplaqué Peuplier.

2.4.8. C8 – Bois contreplaqué Sapelli Un dernier scénario en contreplaqué bois est pris en considération. Celui-ci se base sur un produit plus performant des autres contreplaqués constitués d’une essence exotique. Bois Sapelli

Figure 6 L’essence Sapelli. (Source : www.le-bois.com)

Le Sapelli, nommé aussi Entandophragma cylindricum Sprague, croît dans la région de l’Ouest tropical de l’Afrique. Comme le Tableau 13 l’indique, ses propriétés mécaniques sont meilleures des autres essences considérées. On signale que sa densité s’éloigne des environ 400 kg/m3 qui caractérisent l’Okoumé et le Peuplier.

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Matériau Densité [kg/m3]

σ compression //

[MPa] σ flexion 4 points

[MPa] σ traction

[MPa] Module d’élasticité

[GPa]

Sapelli 690 62 102 - 14.0 Epoxy 1100 - - < 90 < 7

Polyuréthane 900 140 - 4 – 23 0.44 – 4 Verre E 2040 910 - 1400 46

Tableau 13 Propriétés des principaux matériaux du scénario C8 – Bois contreplaqué Sapelli. Ces valeurs sont pour un taux d’humidité de 12%. (Source : www.le-bois.com)

Le contreplaqué En ce qui concerne le contreplaqué Sapelli, un échantillon prouve que l’on utilise un nombre de plis plus élevé que pour le contreplaqué Okoumé. Ce choix se fait afin d’obtenir un meilleur produit, en effet ce contreplaqué est mécaniquement meilleur que les autres alternatives.

Colle urée-formol mélamine Nombre de plis Surface totale [m2] Masse de colle [kg]

CP 10 mm 7 3.805 1.684 CP 8 mm 5 11.533 3.403 CP 6 mm 3 13.616 2.009

---------------------

7.096

Tableau 14 Calculs de la quantité de colle nécessaire dans le scénario C8 Bois contreplaqué Sapelli.

3. INVENTAIRE DES EMISSIONS ET DES EXTRACTIONS Les différentes émissions de substances et extractions de ressources répertoriées sont calculées selon l’unité fonctionnelle définie en précédence. Afin de relier les processus aux flux élémentaires entrants et sortants des données d’inventaire sont nécessaires. Principalement au cours de cette étude la base de donnée Ecoinvent a été exploitée vue qu’elle inclut des données d’inventaire valables pour la Suisse et les pays d’Europe Occidentale. Cela dit dans quelques cas d’autres bases de données ont été exploitées (comme par exemple IDEMAT 2001). Lors de ce chapitre on souhaite quantifier les différents flux traversant le système, et plus précisément les flux de matière, d’énergie et de polluants. Les flux de référence pour les différents scénarios (Annexe 1) et l’inventaire des émissions et des extractions (Annexe 2) sont résumés en annexe. Afin de pouvoir vérifier rapidement la cohérence des résultats obtenus, on trouve aussi en annexe (Annexe 3) les impactes unitaires des principaux matériaux et processus.

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4. ANALYSE DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL 4.1. Comparaison globale des cinq scénarios principaux Si l’on compare les cinq scénarios principaux (C1, C2, C3, C4 et C5), on peut visualiser leurs impacts relatifs dans les quatre catégories, c’est-à-dire la santé humaine, la qualité des écosystèmes, le changement climatique et les ressources. Comme le Graphique 1 le montre, en ce qui concerne l’impact sur la santé humaine, le scénario C3 – Panneaux sandwich carbone est le plus favorable mais l’écart avec le C1 – Bois contreplaqué standard et C2 – Panneaux fibre de verre est réduit. Pour l’influence sur la qualité des écosystèmes les panneaux en carbone-époxy résultent encore une fois les moins compromettants ; dans ce cas la différence est bien plus marquée. On observe, dans cette catégorie d’impact, que le scénario C1 – Bois contreplaqué standard est celui qui montre la valeur la plus élevée. Ceci s’explique par le fait que cet impact est directement lié à la surface de forêt exploitée pour obtenir les contreplaqués en bois. En ce qui concerne les deux dernières catégories d’impact, exprimées respectivement en kg de CO2 équivalents et en MJ d’énergie primaire non renouvelable, on observe que le scénario en bois obtient les meilleurs résultats.

Graphique 1 Comparaison entre les cinq scénarios principaux.

Le Tableau 15 résume les valeurs numériques obtenues lors de la comparaison des cinq scénarios principaux.

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C1 C2 C3 C4 C5

Santé humaine

[DALY] 0.0012 0.00118 0.00115 0.00376 0.00303

Qualité des écosystèmes [PDF*m2*year] 4260 1690 106 687 1090

Changement climatique [kg CO2 éq.]

438 1070 1700 4630 1750

Ressources [MJ prim. non-ren.]

9590 22600 38700 61700 37000

Masse structure [kg] 225 245 130 300 980

Tableau 15 Résultats de la comparaison entre les cinq scénarios principaux.

Après cet aperçu synthétique des résultats obtenus, une analyse plus détaillée, mettant en évidence l’impact des différentes contributions, pour chaque catégorie d’impact est effectuée. Il est important de signaler que ces quatre catégories doivent être analysées séparément. En effet, une simplification des résultats qui souhaite regrouper les différentes catégories sous un indicateur unique ne peut pas être considérée rigoureusement correcte. La pondération nécessaire ne peut pas être généralisée, car l’importance d’une catégorie dépend strictement du cas considéré. C’est donc pour cette raison que l’analyse suivante, concernant les cinq scénarios principaux, sera séparée en quatre parties. 4.2. Impacts sur la santé humaine des cinq scénarios principaux Cette catégorie quantifie l’impact sur la santé humaine. L’indicateur utilisé s’exprime en DALY, c’est-à-dire "disability adjusted life years: the total amount of healthy life lost, to all causes, whether from premature mortality or from some degree of disability during a period of time”.22 Le Graphique 2 montre l’équilibre présent entre les trois meilleurs scénarios. Comme indiqué auparavant, c’est la structure en sandwich carbone qui a l’impact inférieur. Cela-dit la différence est vraiment minime car le C1 – Bois contreplaqué standard a un impact de 0.00120 DALY, le C2 – Panneaux fibre de verre de 0.00180 et le C3 – Panneaux sandwich carbone de 0.00115.

22 I. BLANC, J. PAYET, Comprendre et réaliser une Analyse du Cycle de Vie (ACV) – Support de cours Ecobilan Analyse du Cycle de Vie, SIE 2006

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Graphique 2 Santé humaine – Scénarios principaux.

Analysant l’impact des différentes contributions, on constate que pour tous les scénarios, ce sont les matériaux structuraux qui dominent l’impact. En effet la somme des contributions de l’ assemblage, le transport, le revêtement et du consommable, n’atteint jamais plus que 40%. Dans le pire scénario, le C4 – Aluminium, par exemple on constate que le matériau de structure atteint plus du 90% de tout l’impact. D’un point de vue de la toxicité humaine, on peut donc conclure que les scénarios métalliques ont un impact nettement défavorable par rapport aux autres scénarios qui s’équivalent à quelques pour-cent prêt. 4.3. Impacts sur la qualité des écosystèmes des cinq scénarios principaux La deuxième catégorie de dommage pris en considération concerne la qualité des écosystèmes. Celle-ci s’exprime en PDF*m2*year, ce qui correspond au “potentially of disappeared fraction: the percentage of species disappeared in a certain area due to the environmental load”.23 On observe sur le Graphique 3 que le scénario favorable pour cette catégorie d’impact est sans hésitations le C3 – Panneaux sandwich carbone. Avec la même certitude on peut affirmer que le scénario obtenant la valeur de PDF*m2*year la plus élevée est le C1 – Bois contreplaqué standard.

23 I. BLANC, J. PAYET, Comprendre et réaliser une Analyse du Cycle de Vie (ACV) – Support de cours Ecobilan Analyse du Cycle de Vie, SIE 2006

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Graphique 3 Qualité des écosystèmes – Scénarios principaux.

Deux observations sont opportunes à ce stade. La première concerne le très net impact du bois dans cette catégorie de dommage. Ceci s’explique par la stricte liaison entre cet indicateur et la surface de forêt exploitée pour obtenir un contreplaqué. Il est évident que ce facteur joue un rôle sur l’environnement, mais il reste à vérifier le réel impact néfaste selon l’emplacement géographique. Si l’on considère une situation locale, donc sur territoire helvétique, il faut bien souligner que l’effet n’est pas vraiment négatif vu la sous-exploitation des forêts suisses. La deuxième observation compte faire remarquer l’importance du transport dans les scénarios utilisant des produits en bois. On constate donc l’importance de l’exploitation pétrolière sur la qualité des écosystèmes. En conclusion, en ce qui concerne la qualité des écosystèmes, c’est le C3 – Panneaux sandwich carbone qui a l’impact le plus favorable. Le résultat négatif du C1 – Bois contreplaqué standard reste à vérifier selon la provenance de l’essence utilisée dans le contreplaqué et donc la région forestière exploitée. 4.4. Impacts sur le changement climatique des cinq scénarios principaux Le changement climatique est la catégorie d’impact qui actuellement suscite l’intérêt principal des « médias grand public ». Cette focalisation se résume souvent dans les quantités de CO2 émises dans l’air. Il est opportun de garder présent que de nombreux autres composés chimiques jouent un rôle important dans les gaz à effet de serre. Comme le Tableau 16 l’indique, certaines substances peuvent avoir un impact unitaire bien plus important que le dioxyde de carbone. À titre d’exemple un kilogramme de CFC – 116 peut générer un impact dépassant l’impact de 7000 kilogrammes de CO2. L’unité de cet indicateur s’exprime néanmoins en kilogramme de CO2 équivalents en raison de la quantité nettement dominante d’émission mondiale de ce gaz.

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Tableau 16 Global Warming Potentials. (Source: I. BLANC, J. PAYET, Comprendre et réaliser une Analyse du Cycle de Vie (ACV) – Support de cours Ecobilan Analyse du Cycle de Vie, SIE 2006)

Comme anticipé dans le chapitre 4.1. Comparaison globale des cinq scénarios principaux, le meilleur scénario pour cette catégorie d’impact est le C1 – Bois contreplaqué standard. Son impact équivaut environ à 1/10 de celui généré par la structure en aluminium qui, quant-à-elle, constitue le scénario moins positif.

Graphique 4 Changement climatique – Scénarios principaux.

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On observe que dans ce cas, les contributions autres que les matériaux structuraux peuvent atteindre un pourcentage élevé de l’impact. Ceci est le cas surtout pour le C1 – Bois contreplaqué standard où le bois en soi contribue à l’impact en raison uniquement d’environ 40%. Les 60% restant sont principalement représentés par le revêtement, ce qui équivaut à dire dans ce scénario à la couche d’époxy et celle en polyuréthane. En conclusion on peut affirmer que par rapport à l’émission de gaz à effet de serre, le C1 –Bois contreplaqué standard est le scénario qui limite l’impact sur l’environnement. 4.5. Impacts sur les ressources des cinq scénarios principaux Le bilan énergétique constitue souvent la catégorie d’impact la plus significative. Evaluer la quantité de MJ d’énergie primaire non-renouvelable, donne une bonne estimation de l’impact environnemental d’un produit ou d’un service. Comme dans le cas des gaz à effet de serre, on observe sur le Graphique 5 que le meilleur scénario est le C1 – Bois contreplaqué standard et que le C4 – Aluminium montre l’impact le plus négatif.

Graphique 5 Ressources – Scénarios principaux.

Si l’on observe le meilleur scénario, on constate que l’observation faite précédemment concernant les contributions autres que celles des matériaux structuraux se renforce. En effet, le bois contreplaqué n’atteint pas les 40% de contribution. Ceci signifie que la majorité de l’impact énergétique du C1 – Bois contreplaqué standard est dû aux revêtements, l’assemblage et le transport.

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Une autre observation concerne le transport. On constate que sa contribution sur l’impact énergétique est minime. En particulier pour le scénario C3 – Panneaux sandwich carbone son influence est négligeable. En conclusion donc, aussi du point de vue énergétique, le meilleur scénario est le C1 – Bois contreplaqué standard. 4.6. Comparaison globale des trois scénarios spécifiques en bois De la même manière que pour les cinq scénarios principaux, le Graphique 6 montre le résultat global de la comparaison entre les trois scénarios spécifiques en bois. Mis à part la catégorie Qualité des écosystèmes, le scénario C7 – Bois contreplaqué Peuplier est l’alternative ayant l’impact environnemental le plus favorable. Entre le C6 – Bois contreplaqué Okoumé et le C8 – Bois contreplaqué Sapelli, c’est ce dernier qui à un impact toujours plus élevé. Le fait que dans la catégorie d’impact Qualité des écosystèmes le scénario basé sur l’essence locale, donc le Peuplier, a la valeur la plus élevée, s’explique par la moindre surface forestière disponible en Europe. Comme anticipé, si le bois provient d’une forêt sous-exploitée, cet impact n’est pas forcément négatif.

Graphique 6 Comparaison entre les trois scénarios spécifiques en bois.

Il faut signaler que pour ces trois scénarios les valeurs relatives aux différentes essences de bois sont prises à partir de la base de données IDEMAT 2001, contrairement à la majorité des

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autres valeurs sorties de EcoInvent. Pour cette raison, il convient de ne pas comparer quantitativement ces scénarios avec par exemple le scénario C1 – Bois contreplaqué standard. En effet des différences sont sûrement présentes au niveau de la méthode d’allocation pour les matériaux en bois entre les deux bases de données et donc il est risqué de comparer quantitativement les différents scénarios. Par la suite une analyse détaillée uniquement en ce qui concerne l’aspect énergétique est présentée. Le Tableau 17 résume les résultats quantitatifs des quatre catégories d’impact.

C6 – Bois contreplaqué

Okoumé C7 – Bois contreplaqué

Peuplier C8 – Bois contreplaqué

Sapelli

Santé humaine [DALY]

0.000479 0.000300 0.000582

Qualité des écosystèmes [PDF*m2*year] 58.9 1480.0 77.4

Changement climatique [kg CO2 éq.]

404 267 476

Ressources [MJ prim. non-ren.]

7560 5830 8600

Masse structure [kg] 186 187 257

Tableau 17 Résultats de la comparaison entre les trois scénarios en bois.

4.7. Impacts sur les ressources des trois scénarios spécifiques en bois L’impact énergétique est analysé en détail pour les trois scénarios spécifiques en bois vu la représentativité de cette catégorie de dommage. Ce chapitre présente deux parties. La première souhaite comparer les différents contreplaqués selon l’essence du bois utilisée ainsi que selon les différentes épaisseurs nécessaires pour la construction de la structure. Dans un deuxième temps, une comparaison énergétique des scénarios entiers, c’est-à-dire en considérant toutes les contributions, est présentée. 4.7.1. Comparaison au mètre carré de contreplaqué L’impact d’un scénario en bois dépend de l’essence utilisée. En effet, différents facteurs peuvent jouer un rôle non négligeable. Par exemple la provenance du bois et, par conséquent, le transport qui en suit peuvent influencer l’impact d’un scénario. Un autre paramètre qui varie est, comme déjà anticipé, le nombre de plis utilisé pour une certaine épaisseur de contreplaqué ; ceci se traduit en différentes masses de colle nécessaires. Les particularités des trois scénarios considérés sont rappelées dans le Tableau 18.

Scénario Densité [kg/m3] Propr. Méc. Colle [kg] Provenance

C6 – Bois contreplaqué Okoumé 440 + 5.684 Gabon, Guinée, Zaïre C7 – Bois contreplaqué Peuplier 437 - / + 7.096 Europe C8 – Bois contreplaqué Sapelli 690 +++ 7.096 Ouest tropical de l’Afrique

Tableau 18 Résumé des particularités des trois scénarios spécifiques en bois.

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Le Graphique 7 montre la comparaison énergétique entre les scénarios en bois pour les trois épaisseurs utilisées dans la structure, c’est-à-dire 6, 8 et 10 mm. Lors de cette comparaison au mètre carré de contreplaqué, on voit les deux contributions qui entrent en jeu. La première est constituée par le bois, qui varie selon l’importance du transport et par la masse de matière utilisée. La deuxième contribution concerne uniquement la différente quantité de colle utilisée dans le contreplaqué.

Graphique 7 Ressources – Au mètre carré de contreplaqué.

On constate que le scénario C7 – Bois contreplaqué Peuplier a l’impact le plus favorable pour toutes les épaisseurs considérées. Par rapport au C8 – Bois contreplaqué Sapelli, lequel montre la consommation de MJ primaires non renouvelables la plus élevée, son impact représente environ un tiers. On observe entre autre que pour ce scénario à essence locale, le Peuplier, la contribution dominante est due à la colle urée. Il est donc primordial de bien choisir le contreplaqué aussi en fonction de la colle et de limiter au maximum son utilisation. Le scénario C7 – Bois contreplaqué Peuplier est donc nettement favorable d’un point de vu énergétique si la comparaison se base sur un mètre carré de contreplaqué. 4.7.2. Comparaison des trois scénarios spécifiques en bois Dans cette deuxième partie du chapitre, la comparaison entre les trois scénarios spécifiques en bois, porte sur tout le scénario. Donc maintenant, toutes les contributions sont prises en compte pour les quantités de matière nécessaire afin de satisfaire l’unité fonctionnelle.

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Le Graphique 8 montre que même si l’on élargit la comparaison sur tout le scénario, le C7 – Bois contreplaqué Peuplier reste favorable. Cela dit, la différence par rapport aux autres scénarios est nettement moins marquée.

Graphique 8 Comparaison du bilan énergétique des trois scénarios spécifiques en bois.

L’influence des différentes essences de bois sur l’impact est donc relativisée par la forte contribution des matériaux non-structuraux. En effet si l’on additionne les contributions de l’époxy (joints congés et revêtement), de la fibre de verre (revêtement), du polyuréthane (revêtement) et des charges en verre (joints congés), on dépasse dans chaque scénario plus que la moitié de l’impact total. On peut donc affirmer qu’une très nette proportion de l’impact des scénarios en bois ne dépend pas du choix de l’essence. Quelques observations par rapport au Transport sont opportunes, vu qu’à priori on aurait pu supposer que ce facteur aurait joué un rôle fondamental. Si l’on observe les résultats du Graphique 8 on conclut que le transport a un impact minime dans le scénario C7 – Bois contreplaqué Peuplier et qu’à l’autre extrême il ne représente pas plus que 30% de l’impact du C8 – Bois contreplaqué Sapelli. Son impact est donc redimensionné par rapport aux valeurs intuitives. En conclusion, en comparant les bilans énergétiques des trois scénarios spécifiques en bois, le C7 – Bois contreplaqué Peuplier reste le meilleur scénario, mais une grande partie de l’impact est indépendant du choix du bois utilisé dans le contreplaqué. 5. INTERPRETATION Lors de ce chapitre, on souhaite apporter quelques observations supplémentaires aux résultats obtenus. Suite aux constatations faites dans les chapitres précédents, les étapes dont la

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contribution à l’impact est significative, sont mis en évidence à fin de souligner quels sont les matériaux ou processus sur lesquels il est nécessaire de se concentrer de manière prioritaire. 5.1. Le transport Quand l’on considère toutes les contributions liées à un produit ou service à fin de réaliser une analyse du cycle de vie, le transport attire souvent de manière directe l’attention des intéressés. En effet si l’on commence à penser aux nombres de kilomètres qu’une certaine matière doit parcourir avant d’attendre le site désiré, on peut rester impressionné par ces distances. La Figure 7 résume les distances de provenance des principaux matériaux utilisés dans les différents scénarios.

Figure 7 Provenances des principaux matériaux utilisés dans les différents scénarios.

Ce qui est fondamental à tenir en considération est aussi le moyen de transport utilisé ainsi que la masse de matière à transporter (voilà pourquoi on quantifie le transport dans les flux de référence en tonnes kilomètre). C’est à ce moment là que l’on peut donc évaluer le réel impact dû au transport.

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Les résultats obtenus montrent que le transport peut avoir une influence plus au moins importante. Comme déjà signalé, pour le C8 – Bois contreplaqué Sapelli, le transport représente un tiers de l’impact énergétique, ce qui est loin d’être négligeable. Par contre, transporter les fibres de carbone depuis le Japon par voie maritime n’influence pas de manière significative l’impact du scénario C3 – Panneaux sandwich carbone. Il est donc impossible de dire à priori que le transport joue un rôle dominant pour tous les scénarios, ça dépend cas par cas. 5.2. Le revêtement antifouling Un revêtement antifouling24 est théoriquement nécessaire pour tout scénario. Ceci protège les coques des organismes marins en diminuant la résistance à l’avancement (2 mm d’algues fixés sur la coque peut réduire la vitesse d’environ 15%). Comme on le constate dans les tableaux des flux de référence25, finalement le revêtement antifouling est négligé dans le cadre de EcoPrao. La raison réside dans le fait que ce type d’embarcation peut fréquemment être sorti de l’eau. L’agression de l’environnement aquatique n’aura donc pas le temps d’agir de manière efficace. Puisque d’un point de vu écologique ce revêtement est loin d’être positif, quelques observations à ce propos suivent dans l’éventualité que dans le futur un traitement antifouling se révèle nécessaire. Vu l’impact de ces produits, l’International Congress on Marine Corrosion and Fouling dit chercher des solutions moins problématiques pour l’environnement. Un antifouling est polluant tant qu’il est efficace, car il doit relâcher ses molécules toxiques pour les organismes tout au court du temps. C’est pour cette raison que ce revêtement doit être appliqué chaque année. Le principal biocide, le tributylétain (TBT), est très polluant et l’étain qu’il contient persiste longtemps dans l’environnement aquatique. Pour cette raison son utilisation sur les coques sera interdite dès 200826. On a sur le marché des alternatives qui, elles, libèrent dans l’eau principalement des organochlorés (dichlorophenyl dimethyl urée, 2-methylthio-4-tert-butylamino-6-cyclopropylamin-s-triazine, …). Il y a aussi la possibilité d’empêcher la fixation d’organismes marins par l’émission d’ultrasons. Cet appareil (Shipsonic Ultra Sonic Algae Killer of ships) doit être utilisé régulièrement et son prix est élevé27, mais évite toute dispersion de produits toxiques dans l’eau. En conclusion on peut affirmer que l’aspect toxique des revêtements antifoulling traditionnels peut être détourné grâce aux nouvelles alternatives qui néanmoins restent plutôt limitées sur le marché.

24 Fouling : terme anglais décrivant la colonisation spontanée d’un support, ici les coques, par les organismes marins. 25 Voir Annexe 1 – Flux de référence. 26 Ceci est le résultat d’une résolution de l’OMI (Organisation maritime internationale) adoptée en 2001. 27 Shipsonic 10 : 995 Euro

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5.3. Les contributions principales Le chapitre 4. Analyse de l’impact environnemental porte à conclure que entre les cinq scénarios principaux c’est le C1 – Bois contreplaqué standard l’alternative qu’il faut choisir afin de limiter l’impact sur l’environnement. Ensuite dans la comparaison entre les trois scénarios spécifiques en bois, c’est l’alternative locale C7 – Bois contreplaqué Peuplier qui globalement obtient les meilleurs résultats. Le choix final est donc un scénario en bois et plus précisément le scénario C7 – Bois contreplaqué Peuplier. Cela dit, après interprétation des résultats, il est nécessaire de souligner l’importance de contributions autres que celle du contreplaqué dans ce scénario. Il est donc fondamental de prêter une grande attention aux choix des matériaux de revêtement et d’assemblage. Minimiser l’utilisation d’époxy, de polyuréthane ainsi que des renforcements par fibre de verre est une priorité. En ce qui concerne le polyuréthane il faut rappeler que, pour des raisons de disponibilité d’information dans les bases de données, ce revêtement n’est pas dans la pratique une mousse (contrairement aux choix fait dans SimaPro). Son impact pourrait donc être surestimé en raison des agents moussants pris en considération avec polyurethane, flexible foam, at plant/RER S. Un autre point sensible de cette analyse est l’estimation de la quantité d’époxy utilisée pour les joints congés. Le rayon de courbure pris en considération finalement est de 8 mm. Cette valeur est cohérente avec la réalité, mais elle suppose un travail minutieux et particulièrement attentif afin de limiter effectivement la matière utilisée. En effet, dans un premier temps, le rayon était estimé à 30 mm, ce qui correspond à des spatules que l’on retrouve couramment dans les chantiers de construction navale. Avec une telle estimation la contribution de l’époxy étaient nettement supérieur que celle actuelle. En conclusion il est donc primordial de minimiser l’utilisation de ce type de matériau.

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6. CONCLUSION L’analyse du cycle de vie effectuée a permis d’évaluer l’impact environnemental des coques de l’Ecoprao. Les résultats obtenus donnent des indications pour les choix à effectuer afin de satisfaire certains critères d’éco-conception. La première partie de ce travail a vu une comparaison entre un scénario principalement constitué de bois, deux scénarios en composite, l’un en fibre de verre – polyester et l’un en sandwich carbone, et finalement deux scénarios métalliques, l’un en aluminium et l’autre en acier. La comparaison de ces cinq scénarios principaux a mis en évidence l’avantage de choisir le scénario en bois contreplaqué. Le C1 – Bois contreplaqué standard est nettement favorable d’un point de vue des gaz à effet de serre et du bilan énergétique par rapport aux scénarios en composites et en métaux. Pour la nature même des produits en contreplaqué, l’impact sur la qualité des écosystèmes est le plus important. Si le territoire de provenance correspond à une forêt sous-exploitée, il n’est pas forcément dit que cet impact soit négatif. Pour la catégorie d’impact qui concerne la santé humaine, c’est le scénario C3 – Panneaux sandwich carbone qui obtient le meilleur résultat. Cela dit, l’écart est minime par rapport au scénario C1 – Bois contreplaqué standard. Afin de détailler d’avantage l’alternative en bois, la deuxième partie de cette analyse a comparé trois essences différentes. Les deux scénarios exotiques, constitué d’Okoumé et de Sapelli, ont montré un impact environnemental moins favorable par rapport au scénario local basé sur le Peuplier. Une analyse détaillée du bilan énergétique a permis de montrer l’importance des contributions des matériaux d’assemblage et de revêtement. Ceci signifie qu’une grande partie de l’impact d’un scénario en bois contreplaqué est indépendant du choix de l’essence de bois exploitée. On peut donc conclure que le meilleur scénario à choisir est le C7 – Bois contreplaqué Peuplier, mais une attention particulière doit être réservée aux matériaux d’assemblage et de revêtement. La réalisation de cette ACV a permis de se familiariser avec le domaine de la construction navale. La complexité des combinaisons de matériaux différents s’est mélangée à la nécessité de simplifier la réalité afin de pouvoir quantifier l’impact d’une telle structure. La méthode de l’ACV a révélé son aspect itératif. Une fois obtenus les premiers résultats, de nombreuses discussions ont permis de vérifier les hypothèses faites afin de se rapprocher d’avantage à la réalité. Les multiples répétitions de cette démarche, ont permis d’obtenir des résultats satisfaisants. Le fait d’avoir eu l’opportunité de se pencher sur un sujet lié au développement durable, et plus précisément à l’écologie, tout en restant proche de la science des matériaux s’est révélé particulièrement intéressant et motivant. À l’avenir, même si à priori la contribution des coques est dominante, il serait opportun de regrouper les différentes sous-parties de l’ACV de l’Ecoprao afin d’avoir une vision complète de l’impact. En conclusion, ce projet de semestre a permis de déterminer le scénario des coques ayant l’impact sur l’environnement le plus favorable. Il a donc été possible de montrer que l’Ecoprao pourrait effectivement être viable d’un point de vue écologique, et en ce qui concerne l’aspect compétitif, rendez-vous au Bol d’Or 2008.

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7. REMERCIEMENTS L’aide et la collaboration de différentes personnes ont permis la réalisation de ce travail de projet. Leur disponibilité et leur enthousiasme ont garanti une atmosphère de travail particulièrement positive et motivante. Un remerciement particulier va au responsable Yves Leterrier. En ce qui concerne l’encadrement lié à l’analyse du cycle de vie, la disponibilité de Jérôme Payet s’est révélée indispensable. Merci à Robin Amacher pour l’encadrement général et les renseignements sur la construction navale. Les contactes prix avec les différents fournisseurs ainsi que la rencontre avec le constructeur naval Jean-Philippe Mayerat ont été utiles et particulièrement intéressantes. Finalement un remerciement va aux concepteurs du projet Ecoprao, c’est-à-dire Samuel Vionnet, Julien Boucher et Robin Amacher.

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