ntic - transport au liban
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08 Fall
Décembre 10
NTIC et Transports – Etude du Cas de Beyrouth
Enseignant : Jean-‐François Janin
Etudiant : Hanna Hajjar
Ecole Nationale des Ponts Paristech
Ecole Supérieure des Mines de Paris Paristech
Ecole Polytechnique Paristech
Ecole Nationale des Ponts Paristech
Master En Transport et Développement Durable
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Table des Matières
Introduction ........................................................................................................... 3 Vision Globale Sur le Transport au Liban ................................................................................................ 3 La Démographie du Liban .............................................................................................................................. 2 Chapitre 1 : Les Effets du Transport sur L’environnement ....................................... 3 1.1 Les émissions d’oxydes d’azote (NOx) .............................................................................................. 3 1.2 Les gaz à effet de serre et le CO2 .......................................................................................................... 3 1.3 Impacts sur la visibilité – Le Smog ...................................................................................................... 4 1.4 Routes et paysages ..................................................................................................................................... 4 1.5 Polluants et Effets ....................................................................................................................................... 6 Chapitre 2 : Les Problèmes du Transport au Liban .................................................. 9 2.1 Aperçu sur les modes de transport .................................................................................................... 9 2.1.1 Les Voitures Particulières et le transport de Marchandises ................................................. 9 2.1.2 Les Taxis et les « Services » ................................................................................................................. 9 2.1.3 Les Bus ...................................................................................................................................................... 10
2.2 Une infrastructure mal gérée .............................................................................................................. 11 Chapitre 3 : Les Solutions Suggérées ..................................................................... 13 3.1 Afficheurs sur les Autoroutes et les Routes principales .......................................................... 14 3.2 Projet d’Organisation des « Services » à Beyrouth .................................................................... 15 3.3 Péage Urbain et Limiteurs de Vitesse Variables ......................................................................... 17 3.4 Vélo à Libre Service et Système de Rémunération .................................................................... 17 3.5 Organisation des Bus de Transport en Commun ........................................................................ 18 3.6 Logiciel d’information et de Communication Internet et Mobile ........................................ 19 Conclusion ........................................................................................................... 19
Bibliographie ........................................................................................................ 20
08 Fall
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Introduction
Vision Globale Sur le Transport au Liban
Le Liban, un pays situé au cœur du moyen orient, a connu durant les 35 dernières années plusieurs évènements (guerres, crises politiques et économiques. . .) qui ont figé son développement et même dépourvu ce pays des progrès qu’il avait déjà réalisés. L’infrastructure du pays en général a été gravement touchée et plus particulièrement le domaine du transport.
A cause des grands problèmes qu’il induit dans la vie quotidienne des libanais tels que les accidents, la nuisance sonore, la pollution et les maladies qui en résultent par conséquent, les pertes de temps dues aux embouteillages, le transport au Liban a toujours occupé la une des journaux et des programmes télévisés. Tout cela est malheureusement dû à mal gestion de l’infrastructure lorsque celle-‐ci existe !
Les NTIC, de plus en plus intégrés transversalement dans nos vies quotidiennes sont devenues très répandues dans le domaine des transports, surtout dans les pays développés. Ils rapportent beaucoup d’avantages quant aux résolutions ou même diminution des problèmes de transports.
Certes, au Liban, l’image des NTIC est très faible et parfois n’existe guère ! Pourtant ces nouvelles technologies de l’information et de la communication peuvent sûrement améliorer, d’une façon ou d’une autre, la situation des transports au Liban.
Dans l’étude qui suit, on s’intéressera dans un premier chapitre aux effets du transport sur l’environnement, dans un second chapitre, on accentuera les problèmes des transports à Beyrouth et on proposera dans le troisième et dernier chapitre les solutions NTIC pouvant résoudre les problèmes ou améliorer l’état actuel.
On se limitera dans le cadre de notre étude à la capitale Beyrouth vu qu’elle est la plus première ville libanaise du point de vue superficie, nombre d’habitants et niveau de développement.
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La Démographie du Liban
Voici quelques chiffres montrant en résumé la démographie du Liban et qui seront utiles pour la suite de cette étude.
Population: 4 017 095 (Juillet 2010)
La structure par âge:
• 0-‐14 ans: 25,8% (hommes 528 047 / 506 838 femmes) • 15-‐64 ans: 67,1% (hommes 1 294 485 / 1 399 047 femmes) • 65 ans et plus: 7,2% (hommes 130 148 / 158 530 femmes)
Âge moyen:
• Total: 27.34 ans • Homme: 26.28 ans • Femme: 28.43 ans
En ce qui concerne la capitale Beyrouth :
Superficie : 85 km2
Habitants : 1 916 100 (Été 2009)
Densité : 22543 Hab/Km2
A peu près 48 % des Libanais vivent à Beyrouth.
Transport en commun :
• 6 lignes de Bus (Beyrouth Uniquement) • Taxis • Bus privés
Figure 1 -‐ Vue de Beyrouth
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Chapitre 1 : Les Effets du Transport sur L’environnement
Dans ce chapitre, on va s’intéresser aux effets négatifs des transports sur l’environnement à Beyrouth. Comme toute autre activité qui nécessite une énergie produite à partir de carburants carbonés, le transport participe principalement à l’émission des gaz polluants et des gaz à effets de serre dans l’air (NOx, CO2, CO, SO2, GES…).
A Beyrouth la pollution est due majoritairement aux transports vu que les grandes usines polluantes ne sont pas situées à Beyrouth mais dans des villes un peu plus lointaines. Parmi ces usines, on cite la centrale principale de production d’électricité au Liban (usine thermique utilisant le fioul lourd) qui est située à ZOUK MIKAEL une ville située au nord de Beyrouth à 20 km de la capitale. Les autres usines polluantes (Production de Béton, de Ciment, de Carrelage) sont situées à plus de 40 km du centre de Beyrouth.
1.1 Les émissions d’oxydes d’azote (NOx)
À l'origine des « pics de pollutions », les oxydes d'azote sont très dangereux pour la santé humaine, et sont majoritairement émis par le secteur du transport, dont les véhicules automobiles représentent une très grande partie. Ceci est vrai plus particulièrement pour les moteurs diesel vert utilisés dans la plupart des camions de transport de marchandises dont les pots catalytiques sont inopérants pour les NOx de pot d’échappement.
Figure 2 -‐ Gaz polluant sortant du pot d'échappement
1.2 Les gaz à effet de serre et le CO2
La quantité de CO2 produite par un moteur dépend uniquement de la quantité de carburant consommée (et du type de carburant) : la quasi-‐totalité des atomes de carbone contenue dans le carburant se transforme par combustion en CO2. La
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consommation moyenne des véhicules neufs diminue de 0,1 litre par an depuis 1995, pour atteindre en 2005 environ (152 grammes équivalents CO2/km en 2005).
A Beyrouth, tous les véhicules n'étant pas neufs, spécialement avec les « anciennes voitures » de taxis, les grands camions de transport de fret et les voitures 4x4, on est loi de suivre cette loi! Ajoutons à cela l’utilisation de la climatisation en voiture entre avril et septembre inclus. A Beyrouth l’humidité élevée rend la climatisation une nécessité. L’utilisation du climatiseur en voiture augmente davantage la consommation de carburant et par conséquent l’émission de CO2 dans l’atmosphère.
1.3 Impacts sur la visibilité – Le Smog La visibilité est la qualité de l'atmosphère qui permet de voir à une plus ou moins grande distance, mais aussi de voir plus ou moins bien des objets proches et d'en apprécier les détails de couleur ou de texture. La visibilité est considérée comme un élément de bien-‐être.
La pollution atmosphérique réduit la visibilité, par absorption et par diffraction de la lumière. L'absorption est principalement le fait des particules de carbone élémentaire, émises notamment par les moteurs diesels, et de gaz tels que le dioxyde d'azote qui donne à l'atmosphère une couleur brune. La diffraction, qui est le fait des particules fines, est fonction de la taille des particules ; elle est donc en relation avec l'humidité de l'atmosphère, la composition chimique des particules et leur processus de formation.
Dans le cas de Beyrouth, le transport qui se fait exclusivement avec des véhicules utilisant des carburants carbonés contribue principalement à la création de ce nuage noir, le smog, dans le ciel de Beyrouth.
La figure ci-‐dessous montre le smog à Beyrouth.
Figure 3 -‐ Vue de Beyrouth montrant le SMOG
1.4 Routes et paysages Il existe d’énormes futurs projets de développement de l’infrastructure au Liban. Parmi ces projets, on site « L’autoroute Arabe » qui est actuellement en cours d’exécution et devrait aboutir à ses fins en 2013. Le but de ce projet est de créer
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une liaison routière rapide entre plusieurs capitales arabes. Cette liaison se présente aussi comme une alternative à l’autoroute actuelle joignant Beyrouth aux frontières Syriennes. On retrouve ci-‐dessous une carte montrant les autoroutes actuelles internationales (en bleu) et principales (en rouge) joignant les grandes villes du Liban.
Figure 4 -‐ Carte du Liban montrant les principales routes et autoroutes
L’autoroute arabe, permettra de faire une liaison directe et rapide entre Beyrouth, Riyaq et la frontière Libano-‐Syrienne qui est parallèle à l’autoroute actuelle.
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Même si ce projet permettra de diminuer la congestion sur l’autoroute actuelle en divisant les voitures particulières des transports de marchandises, ce projet se fait au détriment de l’environnement. Voici une photo montrant la déforestation qui a commencé il ya quelque mois dans l’une des villes qui va être parcouru par cette autoroute.
Figure 5 -‐ Déforestations dans le village de Jdita dans lequel passe l'autoroute Arabe
1.5 Polluants et Effets
Certains des produits rejetés, tels que le dioxyde de carbone, sont chimiquement stables et tendent à s'accumuler dans l'atmosphère dont ils modifient les propriétés physiques. D'autres, chimiquement actifs, peuvent réagir avec les corps avec lesquels ils entrent en contact (corrosion des matériaux, toxicité vis à vis des organismes vivants...) ; ils peuvent aussi réagir avec d'autres polluants de l'atmosphère et générer de nouveaux polluants dits secondaires (ozone, particules de nitrates, de sulfates, etc...).
Réseau Routier Libanais :
En 2007, le réseau routier dont la densité était de 667 km/1000 km², était principalement composé de 97% de routes (6800 km) et de 3% de grands axes autoroutiers (170 km). Sa longueur s’est accrue de 630 km de routes et de 50 km d’autoroutes de 1990 à 2007.
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Les produits rejetés dans l'atmosphère migrent progressivement vers la surface terrestre (absorption ou dissolution des gaz, dépôt des particules...) où ils sont susceptibles de déplacer à nouveau l'équilibre biochimique du milieu qui les reçoit (acidification et eutrophisation des écosystèmes...). Des métaux ou des composés organiques persistants, véhiculés par les chaînes alimentaires et s'accumulant dans certains tissus vivants, peuvent constituer des poisons pour certains organismes...
En ce qui concerne le Liban voici quelques Chiffres de l’année 2005 (Par manque de données plus récents) montrant les émissions de gaz polluants causés par le secteur du transport au Liban.
SO2 CO2 CH4 NOx CO NMVOC Emissions en Tonnes
2315 3 416 301 971 30 124 386 830 72 550
Avec un total d’émissions dues au transport égal à : 4300000 tonnes.
Voici la représentation graphique de ces données pour mieux comprendre les résultats :
En résumé voici un tableau montrant les polluants, leurs effets et les récepteurs de ces polluants.
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Polluants Effets
Particules Primaires
Particules Secondaires (Nitrates Sulfates. . .)
Oxydants Photochimiques : Ozone, Aldéhydes…
Oxydes D’azote
Oxydes de Soufre
Monoxyde de Carbone
Composés Organiques Volatils
Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques
Métaux Lourds
Dioxyde de Carbone
Salissure Matériaux
Corrosion Matériaux
Réduction de Visibilité
Homme (Psychisme)
Impacts sur la santé
Homme (Biologique)
Homme (Biologique)
Homme (Biologique)
Homme (Biologique)
Homme (Biologique)
Homme (Psychique)
Homme (Biologique)
Homme (Biologique)
Écotoxicité Cultures Écosystème Terrestre
Écosystème Aquatique
Écosystème Terrestre
Cultures
Acidification Écosystème Terrestre
Écosystème Aquatique
Eutrophication Écosystèmes Terrestre et Aquatique
Changement Climatique
Écosphère
Tableau 1 -‐ Tableau montrant Les polluants (1ere ligne) Les Effets (1ere Colonne) et les Récepteurs (ligne et colonne)
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Chapitre 2 : Les Problèmes du Transport au Liban
2.1 Aperçu sur les modes de transport
Le carburant utilisé au Liban est l’essence et plus spécifiquement l’octane 98 et 95. De plus, s’ajoute à cela le Diesel industriel (dit aussi Diesel « Vert ») utilisé par les camions de transport de marchandises, les semi-‐remorques et quelques mini bus de transport en commun.
2.1.1 Les Voitures Particulières et le transport de Marchandises
En ce qui concerne le nombre de voitures par ménage, une étude récente a montré que chaque ménage possède en moyenne 1.3 véhicules particuliers. Ces véhicules varient entre la classe A des voitures (mini citadines) jusqu’aux voitures 4x4 appelées aussi SUV. Par ailleurs, le nombre de voitures 4x4 par ménage est très élevé par rapport aux pays Européens.
Toutes ces voitures doivent passer un test annuel de révision et de maintenance. Ce test englobe le côté mécanique interne (moteur, boite de vitesse, filtre du pot d’échappement) et le côté esthétique externe (fermeture des portes, clignotants…).
Par ailleurs, les camions de transport de marchandises, n’ayant pas un contrôle organisé de mécanique, contribuent d’une façon importante à la pollution du fait que le diesel industriel pollue plus que l’essence et aussi l’absence de la maintenance de leurs filtres sur les sorties des échappements.
2.1.2 Les Taxis et les « Services »
Au Liban il y’a un système de Taxis et un autre qui lui est proche que l’on appelle : « Service ». Le système de Taxis est connu en Europe sous le nom de Covoiturage Dynamique. Une voiture de taxis spéciale embarque un passager sur la route (pas de stations spécifiques) si les deux parties prennent la même
Le parc de véhicules enregistrés
Le nombre de véhicules enregistrés au Liban en 2007 s’élevait à 1530000 unités. La plupart d’entre eux étaient des véhicules dit « de tourisme » à usage privé (67%), les deux roues ne représentaient que 17% des véhicules enregistrés cette même année. Les autres véhicules enregistrés étaient à usage professionnel commercial ou industriel, soit de transport de marchandises (13%), soit de transport de personnes (2,5%), ou encore de véhicules à usage agricole (0,5%).
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direction ou bien ont la même destination. Avec un tarif d’ 1 € par voyage, ce système constitue le mode transport en commun le plus populaire au Liban. A Beyrouth, la tarification se fait par tranches de distances assez grandes. Par exemple, un voyage de 500 m et un autre de 3 km peuvent tout les deux coûter 1 € si le conducteur estime que les potentiels passagers sur la direction prise peuvent couvrir ses frais de transports. Les compteurs sont inexistants et pour monter ou descendre, il suffit de faire un signe avec la main.
La plupart de ces voitures de « service » sont anciennes, (plus que 90 % de ces voitures sont des Mercedes-‐Benz class E des années 1980), très mal entretenues, souvent échappant au test annuel de contrôle de mécanique et donc participant fortement aux émissions polluantes. De plus ces voitures sont très mal organisées. Du fait qu’il n’ya pas d’arrêts fixes c’est donc ni un bus ni un taxi ordinaire. Ces voitures sont l’une des causes principales de la congestion : en s’arrêtant à chaque potentiel voyageur et lui demandant sa destination, ils empêchent la circulation fluide des autres voitures (et des camions de transport de marchandises s’il y en a). Ces voitures s’arrêtent donc soudainement à droite de la route (et parfois au milieu) pour communiquer avec le voyageur. Les routes de la ville étant majoritairement étroites la circulation est donc bloquée !
Il n’ya donc aucun organisme qui gère la circulation de ces voitures sur la route et la relation entre conducteurs et voyageurs.
2.1.3 Les Bus
Toujours dans le cas des transports en commun, les bus en constituent une partie non négligeable.
Deux types de bus sont présents au Liban.
Les bus de la compagnie L.C.C sont gérés par l’état Libanais, et desservent le grand Beyrouth (on ajoute les grandes banlieues proches) avec 6 lignes.
Le Tarif est de 50 centimes d’Euro, ce qui rend ce type de bus bon marché mais par contre les stations ne sont pas toujours visibles (pas de codes couleurs pour distinguer chaque ligne de
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bus comme en Europe par exemple) et ces bus n’ont pas d’itinéraires fixes et bien organisés. De plus, leur fréquence de circulation ne varie pas en fonction des heures de pointes. (Voir Figure ci-‐contre)
Le second type de bus est le minibus privé qui dessert toutes les grandes villes du pays. Donc un trajet Beyrouth – Zahlé – Baalbek (au Nord Ouest) qui fait 90 km environ coute au voyageur 2 € en moyenne. Ce n’est donc pas cher du tout comme tarification. Ces bus utilisent le diesel industriel comme carburant et échappent comme les « service » au test annuel de maintenance et de mécanique.
En ce qui concerne leur contribution à la pollution, ces bus sont repérables facilement de loin à cause de la fumée noire se dégageant de leurs sorties d’échappement à cause de l’absence des filtres, qui, selon les conducteurs absorbent de la puissance du minibus et par la suite sont un handicap pour les voyages rapides. Cela est visible sur le trajet Beyrouth – Zahlé – Baalbek dans lequel l’altitude varie de 0 à 1300 m au dessus du niveau de la mer. (Voir Figure ci-‐contre)
En outre ces minibus sont un cas spécial des « service » : ils ont des stations de récupérations de voyageurs mais par contre ils s’arrêtent selon la destination du voyageur. Par exemple le bus quitte toujours de A vers B fixe, mais il peut chaque jour s’arrêter à des point C, D, E qui sont variables selon la destination du voyageur (donc pas de stations intermédiaires fixes, tout dépend des voyageurs). Donc, ces bus peuvent s’arrêter à n’importe quel moment bloquant ainsi la circulation.
La plupart du temps, ces bus roulent avec une vitesse excessive pour pouvoir faire le plus d’allées et de retours en une journée et ils sont donc une source de danger pour les voitures prenant la même route. Ils roulent surtout sur l’autoroute principale (du Sud au Nord du littoral libanais) et sur la route internationale joignant Beyrouth à Damas (s’arrêtant bien entendu à la frontière Libano-‐Syrienne). En somme, ces bus constituent un danger réel vis à vis des voitures particulières et des camions de transport de fret dans leur cas actuel mal géré.
2.2 Une infrastructure mal gérée
L’infrastructure qui est généralement exposée sous deux grands titres : Le réseau routier et le réseau ferroviaire, est présente au Liban uniquement sous sa forme de réseau routier.
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En effet, avant la guerre civile en 1975 (la guerre la plus dure qu’a connue le pays durant le siècle dernier), un réseau ferroviaire de transport de passagers et de marchandises était présent. Même si ce réseau ne jouait pas le même rôle des grandes autoroutes, il a pu joindre les 3 grandes villes du littoral libanais : Beyrouth, Tripoli et Sidon. Bref, il avait comme rôle essentiel le transport de marchandises entre ces 3 grandes villes (toutes munies de ports maritimes) et comme rôle secondaire le transport des voyageurs. Pendant la guerre, c’était la période du chaos total, la plupart des wagons étaient détruits (Cf. Figure 6 -‐ Ce qui reste des Trains de Beyrouth) et les chemins de fer ont été détruits et volés.
Figure 6 -‐ Ce qui reste des Trains de Beyrouth
A Beyrouth, il y avait un système de Tramway qui reliait quelques pôles de la ville à son centre ville. Ce système était très connu lors des années 60, les années du développement extrême de Beyrouth. Le tram a subit le même destin que les trains et le réseau ferroviaire.
Aucun projet de rénovations ou même de développement d’un nouveau réseau ferroviaire n’a pris naissance jusqu'à ce jour la.
Bref, seul le réseau routier est utilisé actuellement au Liban. Avec une autoroute principale parcourant le littoral du Sud au Nord, la circulation des véhicules fait face à de grands problèmes.
Tout d’abord, et en ce qui concerne le réseau routier, l’autoroute considérée comme internationale n’a pas les qualifications standards d’une autoroute internationale. Le nombre de lignes par direction varie de 6 lignes à 2 lignes par direction dans certains cas. Cela impose une circulation des grands véhicules de
Accidents :
En 2007, près de 4.289 accidents de la route ont été officiellement déclarés. Ces accidents ont connu un bilan assez lourd en matière de victimes, En effet, 487 personnes ont été tuées et 5.165 personnes blessées sur la route.
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transport de marchandises sur les mêmes lignes prises par les véhicules particuliers (VP). S’ajoute à cela l’absence des lois organisant la circulation de ces camions et semi-‐remorques (comme par exemple leur circulation uniquement sur la ligne de droite, ou l’interdiction de se doubler entre eux dans les tranches contenant deux lignes uniquement…), pour donc créer un vrai danger pour la circulation des VP.
L’éclairage n’est pas présent sur la totalité de l’autoroute, il couvre à peine 30% à 40 %, cela est certainement dû au manque de la maintenance des routes et surtout au problème du secteur de l’énergie électrique dans le pays. En effet, les heures de coupure de courant à l’extérieur de la capitale atteignent en moyenne 7h par jour !
En ce qui concerne la seconde autoroute principale du pays, celle qui assure la liaison entre Beyrouth et Damas, il faudra l’entretenir énormément afin de pouvoir la qualifier d’autoroute internationale. En effet, ce qui caractérise cette autoroute c’est la forte circulation des véhicules de transport de fret venant des ports de Beyrouth, Tripoli ou Sidon en direction des pays Arabes ( La Syrie, la Jordanie, les pays du golf etc.…) pour des raisons d’importation, d’exportation ou même de transit. Cette autoroute présente aussi une forte fluctuation au niveau du nombre des lignes qui varie aussi entre 2 et 5 au plus. Il existe un projet de développement pour cette autoroute. Il s’appelle l’ « autoroute arabe » et il vise à élargir les routes dans certains cas ou à envisager une route complètement différente dans d’autres cas, cette route sera bien sur plus qualifiée d’internationale.
D’autre part, quant aux routes de la capitale Beyrouth elles souffrent elles aussi des problèmes basics de développement. Autre que l’éclairage, les feux de circulation (présents mais pas toujours fonctionnant), l’absence des pistes cyclables, et pleins d’autres, un grand problème vient s’imposer : la mauvaise qualité de l’asphalte qui induit beaucoup de trous spécialement dans la saison hivernale, causant ainsi beaucoup des problèmes au niveau des suspensions des véhicules. Ajoutons que beaucoup de routes ne présentent pas les peintures de signalisations, les lignes, les traversées de piétons…
Voici en résumé une vision sur l’infrastructure des transports. Le chapitre suivant, explicitera quelques solutions NTIC pouvant améliorer la situation.
Chapitre 3 : Les Solutions Suggérées
Par la suite, ce chapitre développera quelques solutions NTIC et STI qui peuvent aider ou améliorer la situation du transport au Liban.
En effet, ce rapport évoquera uniquement les solutions faisables dans le futur proche (d’ici 5 ans) car des grandes solutions comme par exemple développer un réseau de Metro à Beyrouth, qui, bien sur sera une solution optimale pour la congestion de la capitale et ses banlieues, est pratiquement impossible avant la
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gestion et la résolution de la crise de l’énergie électrique de laquelle souffre le pays depuis plus de 20 ans.
On signale que cette solution peut aider à résoudre d’autre problèmes, comme le chômage par exemple (dans la phase de la construction du réseau et de l’infrastructure, et dans la phase post construction, la gestion de la circulation des trains.), mais elle a besoin de beaucoup de planifications, d’énormes financements et d’un immense investissement en terme d’énergie électrique.
D’autres « grandes » solutions ont aussi été proposé par plusieurs groupes d’études ou de conseil mais qui couteront vraiment une fortune pour les gestionnaires du projet ou pour le gouvernement Libanais. Parmi ces Solutions le train maritime (s’étalant sur le littoral Libanais et munis de ponts pour que les bateaux puissent toujours entrer aux ports), le retour du Tramway de Beyrouth, et la re-‐urbanistation de la ville et de l’infrastructure du réseau routier dans le Grand Beyrouth, qui bien sur diminueront les congestions et organiseront mieux la circulation.
Bref, ça ne sert à rien de proposer des solutions de « rêves » que ca soit à Beyrouth ou ailleurs, avant de résoudre les problèmes majors du pays, citons l’énergie électrique, le manque de financement, la situation économique et pleins d’autres…
3.1 Afficheurs sur les Autoroutes et les Routes principales
Comme on l’a évoqué dans le Chapitre 2, les autoroutes internationales et les routes principales du pays manquent de pancartes d’affichages électroniques. Ces panneaux, devenus très populaires dans les 2 dernières décennies en Europe et dans les pays développés peuvent jouer un rôle très important dans la diminution de la congestion et des problèmes du trafic sur les grandes autoroutes.
Ces panneaux (Cf. Figure 7 ci-‐dessous) informent les conducteurs sur l’autoroute de l’état en temps réel de l’autoroute englobant ainsi les situations d’accidents, de travaux, de la météo, de la circulation et de la congestion.
Quant au cas du Liban, et pour l’autoroute principale du littoral (du Sud au Nord, 200 Km environ) ces panneaux peuvent être vraiment efficaces. En effet, pendant les heures de pointes, le matin entre 7:00h et 9:30h, tous les habitants des banlieues proches ou lointaines de Beyrouth se dirigent vers la capitale pour travailler. De même, entre 17:00h et 19:00h ces personnes rentrent chez eux. Un Notons que 80 % des Libanais habitent sur le Littoral. En somme, pendant ces heures de pointes une congestion très forte se créé sur l’autoroute et dans les 2 sens :
• Ceux arrivant du nord de Beyrouth (Byblos, Jounieh, Zalka, Dbaye, etc.) • Ceux arrivant du sud de Beyrouth (Sidon, Damour, etc.)
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Figure 7 -‐ Panneaux d'affichages électroniques sur les Autoroutes
Bref, ces panneaux indiqueront l’état du trafic à ces voyageurs, leurs incitant par la suite à prendre des chemins alternatifs, plus fluides, et moins condensés.
Ces panneaux par contre, nécessiteront bien une organisation et une installation d’éléments accompagnateurs. La présence de cameras pour la surveillance du trafic, de capteurs et détecteurs pour le contrôle et le comptage des véhicules passants, est plus que nécessaire et même primordiale.
En effet, pour un pays comme le Liban, ce projet est économiquement faisable et rentable afin de réduire les effets du nombre anormal des VP par ménage.
3.2 Projet d’Organisation des « Services » à Beyrouth
Toujours dans le même esprit des problèmes des « services » évoqués auparavant dans le Chapitre 2, la solution ou le projet d’organisation suggéré doit englober toutes les faces du problème, et par la suite doit répondre aux problèmes d’organisations, de maintenance, de tarification, et des relations voyageurs – conducteurs.
Le projet consiste donc à mieux organiser la récupération des voyageurs, l’arrêt et le démarrage des « services », la répartition équitable des clients sur les voitures circulantes (de façon à ne pas avoir une voiture avec 5 voyageurs et l’autre avec 1 seul et partant vers la même destination…) et la diminution de la congestion causée par ces voitures. Dans un premier temps ce système pourra être réalisé à Beyrouth mais il est bien sur applicable sur tout le territoire Libanais.
Globalement, le système consiste tout d’abord à localiser chaque voiture de « service » à l’aide du téléphone portable du chauffeur(la majorité des chauffeurs
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ont des téléphones portables), fournissant ainsi sa position en temps réel au centre de traitement de l’information (responsable de la gestion de toutes les opérations). De plus, à l’aide de son portable le conducteur sera connecté tout le temps avec l’unité de contrôle centrale et pourra indiquer le nombre de passagers présents dans sa voiture et sa destination finale.
Quant aux voyageurs, voulant se déplacer de leur position initiale A à un point quelconque B se mettront à coté de la « station » et indiqueront le numéro de leur destination sur les boutons de celle-‐ci.
La station, elle, consistera d’une pilonne de hauteur moyenne (proportionnelle à la taille moyenne des humains) contenant un les numéros de 0 à 9 et préprogrammé avec toutes les destinations dans la ville. Chaque station aura un numéro spécifique à elle (avec surement la liste de toutes les stations avec leurs numéros qui sera disponible partout dans les magasins et les supermarchés).
Avec ces numéros les voyageurs mémoriseront leurs stations les plus fréquentées et auront un centre d’appel 24/24 et 7/7 pour les aider en cas de malentendu.
Ces stations seront espacées de 400 à 600 m de façon que le voyageur fasse le minimum de marche à pied. Evidemment l’interface du programme à utiliser sur les stations sera très familiale et intuitive visant ainsi la plupart des voyageurs. Normalement il suffit que le voyageur tape son numéro de destination, valide et il recevra la réponse du centre de contrôle momentanément.
(Ci-‐contre une photo montrant un parcmètre à Beyrouth, les stations du système évoquées ici dans ce paragraphe seront proches à ces parcmètres.)
Après que le voyageur aurait indiqué donc sa destination désirée le programme de gestion trouvera la voiture de « service » la plus proche et allant vers la même destination (contenant bien sur un nombre de voyageur inferieur à 4. Donc qui n’est pas pleine.) et indiquerait au chauffeur la position du potentiel voyageur. Une fois la signalisation est faite, c’est donc au chauffeur d’accepter ou de refuser la récupération du voyageur grâce à un simple bouton sur son portable. Par ailleurs dans le cas du refus, le programme sélectionnera la deuxième voiture de « service » la plus proche et ainsi de suite.
Et pour mieux repartir les voyageurs sur les voitures, et en cas de deux voitures à distances très proches du voyageur, le programme donnera l’avantage à la voiture contenant le moins de passagers.
De cette façon, les satisfactions du voyageur et du chauffeur seront tous deux maximales. Cette solution est proche à un système qui a déjà été appliqué en Malaisie.
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Ce système servira bien sur à mieux organiser la circulation de ces voitures, à faciliter la communication voyageur chauffeur et à établir une égalité entre les différentes voitures de « service ». A cause de ce système les voitures ne s’arrêteront donc que sur les stations fixes ainsi les voitures particulières (ou les autres types de véhicules circulant sur la route) ne seront plus surpris par l’arrêt soudain qui peut causer des accidents à cet égard.
Ainsi ces voitures participeront beaucoup moins à la congestion en s’organisant, et avec une bonne gestion du trafic et de l’offre et de la demande les voitures peuvent ainsi augmenter et pourquoi pas maximiser leurs gains.
3.3 Péage Urbain et Limiteurs de Vitesse Variables
Dans les deux dernières décennies le péage urbain a prouvé son efficacité vis à vis la réduction de la congestion et par suite des émissions de polluants dues aux transports. A Beyrouth ce système n’existe pas, et ca serait très intéressant de l’appliquer dans un premier temps au deux entrées principales de la ville (du côté Sud et du côté Nord) aux heures de pointes uniquement.
Ainsi les voyageurs auront le choix soit de payer et utiliser l’autoroute principale soit de choisir des solutions alternatives comme d’autres routes (qui sont aussi nombreux et mènent vers des endroits différents de la ville).
Surement le péage se fera électroniquement (télépéage) pour économiser le plus de temps que possible.
De plus que le système de péage urbain aux heures de pointes, et pour mieux gérer le trafic des limiteurs de vitesse « intelligents » (appartenant à la famille appelée aujourd’hui Intelligent Transportation System ITS) qui indiqueront une vitesse limite de circulation variable en fonction du nombre des voitures circulant en temps réel sur la route en question. Ce nombre sera calculée avec des cameras installées sur la route en question et fournissant les photos en temps réel des véhicules en circulation à un centre de traitement de données qui lui-‐même calculera le nombre approximatifs des véhicules présents et indiquera en fonction de ce nombre la vitesse limite aux afficheurs.
Ces afficheurs seront installés non seulement sur les autoroutes internationales mais aussi sur les routes principales de la ville menant aux régions les plus fréquentées.
3.4 Vélo à Libre Service et Système de Rémunération
Comme mentionné dans l’introduction la population Libanaise est une population jeune (93 % ont moins de 65 ans) et donc apte à utiliser le vélo pour le déplacement en ville. Un système de vélo à libre service comme par exemple le velib’ de Paris pourra être installé à Beyrouth.
Pour cela il faudra assurer de la disponibilité d’une piste cyclable liant les grandes régions de la ville. Une tache qui ne sera pas très dur dans les routes de Beyrouth qui sont dans un état meilleur que les autres grandes villes. Et les
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stations des vélos ne seront pas aussi grandes que celles de Paris (en comparant la population des deux villes) et par suite leur taille ne sera pas un handicap pour l’installation d’un tel système dans une petite ville comme Beyrouth.
De plus, et pour inciter les gens à plus utiliser le vélo, un système de rémunération pourra être établît. Chaque utilisateur de vélo sera récompenser selon la distance parcourue par mois. Les récompenses pourraient être des réductions sur des magasins commerciaux (chose qui attirera les Libanais et spécialement les jeunes) ou autre types de réduction (tickets resto ou autres…)
Ainsi les voyageurs habitants dans la ville et voulant se déplacer dans un rayon relativement petit (essentiellement dans la ville) pouvant bénéficier de ces rémunérations et utiliser de moins en moins leurs véhicules participant ainsi à la diminution de la congestion et de la pollution.
3.5 Organisation des Bus de Transport en Commun
Le paragraphe 2.1.3 précédent a traité les bus de transport public et a exposé leurs problèmes. Evidemment la première solution concernant les bus à Beyrouth c’est une réorganisation globale et la gestion de tout le système de circulation de ces bus.
Tout d’abord l’introduction de nouvelle ligne de bus, desservant les zones de la capitale non desservies avec le système actuel.
Ensuite l’aménagement des stations d’arrêt de ces bus. Plus précisément installer un système d’information du voyageur proche à celui utilisé à Paris : dans chaque station d’arrêt un afficheur numérique indiquera la position du prochain bus (et pourquoi pas celui qui viendra juste après) et le temps nécessaire pour son arrivée à la station dont il est question. Ce système suppose bien sur l’installation de GPS dans chaque bus fournissant sa position à un centre de gestion d’information mais qui n’est pas un projet cher du tout pour en développer.
Un tel projet augmentera l’utilisation du bus par les voyageurs puisqu’il desservira des zones non desservies auparavant et organisera la circulation et veillera sur le bien être du voyageur. Cette augmentation de l’utilisation du bus diminuera bien sur le déplacement en voiture dans la ville et par suite participera à la diminution de la congestion et évidemment de la pollution.
En ce qui concerne les minibus privé une des solutions de leur circulation sera leur contrôle par une compagnie privée et non pas comme le cas actuel ou chaque chauffeur est propriétaire de son minibus. Ainsi leur gestion sera tenue par cette compagnie, et surement en accord avec l’état ces bus passeront des tests annuels de mécanique, de maintenance et d’autres tests permettant de vérifier leur bonne circulation. De plus les chauffeurs auront des sessions et des séminaires de conduites (visant à améliorer leur façon de conduire) et donc diminuant le danger créé par ces bus envers les autres véhicules roulants. De même ces minibus auront des GPS intégrés là-‐dedans pour leur localisation et leur communication avec le poste central de la compagnie.
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3.6 Logiciel d’information et de Communication Internet et Mobile
Une fois ces projet effectués : les cameras, les limiteurs intelligents de vitesses, les détecteurs de voitures, les centres de traitement des informations un logiciel pourra être développé visant à informer les citoyens de l’état du trafic en temps réel. Ainsi depuis leurs bureaux avant de quitter le soir ou depuis leurs maisons le matin les voyageurs décideront en fonction de l’état du trafic quelle route choisir.
Ce logiciel pourra aussi être développé sur une plateforme de téléphone mobile, puisqu’au Liban 55% de la population est équipée de téléphones mobiles (1800000 téléphones mobiles enregistrés en 2009). Cet ajout permettra de facilité encore plus l’information du citoyen de l’état du trafic en temps réel et à n’importe quel endroit.
Conclusion
En somme, cette étude explicite l’état actuel du transport au Liban, notamment à Beyrouth.
En premier lieu les problèmes de l’environnement causés par le transport ont été exposés et leurs effets sur l’homme et sur l’écosystème ont été traités.
En suite, l’état du transport à Beyrouth a été développé. Les différents modes de transports utilisés, l’infrastructure, les problèmes du transport et les conséquences de ces problèmes.
Dans un troisième temps, des solutions ont été suggéré pouvant améliorer la situation du transport. En effet, il ne s’agissait pas de proposer n’importe quelle solution : les solutions suggérées devraient prendre en compte la situation économique du Liban et surtout la crise d’énergie électrique par laquelle passe le pays actuellement. Il fallait donc des solutions NTIC applicables, pas du tout chères et géantes (comme le cas du métro et du train marin) et qui peuvent être exécutées dans le futur proche.
Ces solutions sont désormais applicables si et seulement si la stabilité politique règne dans le pays. La situation économique est actuellement stagnante par contre il faut que l’état repartisse ses dépenses d’une façon équitable englobant tous les domaines notamment le domaine des transports.
L’application de ces solutions et d’autres bien surs visant à améliorer les transports de le pays rapportent beaucoup à la situation actuel, la facilité de circulation, la diminution de la congestion, du bruit, de la pollution tous ensemble peuvent accélérer l’activité économique du pays et par suite le faire avancer.
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Bibliographie
Ministère de l’Intérieur et des Municipalités (République Libanaise -‐ http://www.moim.gov.lb)
Administration Centrale de la Statistique (République Libanaise -‐ http://www.cas.gov.lb)
Centre de Recherche et de Développement Pédagogique (République Libanaise).
Ministère de l’Environnement (République Libanaise -‐ http://www.moe.gov.lb)
Ministère des Travaux Publics et des Transports (République Libanaise -‐ http://www.public-‐works.gov.lb)
World Bank Data (http://data.worldbank.org/country/lebanon)
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